Malá Bytča

Context: Kultúra a zaujímavosti  Pamiatky Kaplnka nanebovzatia Panny Márie, jednoloďová pôvodne eklektická stavba s pravouhlým záverom a vežou tvoriacou súčasť jej hmoty, zo začiatku 20. storočia. Stavba bola v posledných rokoch rozšírená a interiér modernizovaný, čím stratila historický charakter. Fasády sú členené segmentovo ukončenými oknami, veža má ihlancovú helmicu.


Dassault Mirage F1

Context: Trup je čiastočne odvodený od lietadla Mirage III, avšak je presnejšie a jemnejšie tvarovaný a má integrálne palivové nádrže. Krídlo má uhol šípovitosti nábežnej hrany 47,5°. Jeho rozmery nie sú v porovnaní s delta krídlom u Mirage III ani trojštvrtinové. Lietadlo vykazuje pri lete v nízkych výškach lepšie letové vlastnosti, čo  sa prejavuje v ľahšej pilotáži a možnosti zamerať výzbroj s väčšou presnosťou. Účinné prostriedky na zvýšení vztlaku umožňujú výrazne znížiť pristávaciu rýchlosť, a preto aj potrebnú dĺžku vzletovej a pristávacej dráhy. Riešenie koncových plôch, rozmerných krídlových spojlerov, aileronov a aerodynamických bŕzd za príklopmi zdvojených kolies hlavného podvozku dáva lietadlu veľmi dobré manévrovacie schopnosti. V porovnaní so staršími Mirage III/5 má Mirage F1 dvojnásobný akčný rádius v malej výške a až trikrát dlhšiu vytrvalosť pri hliadkových letoch. Podľa údajov firmy Dassault, celkovo došlo až k 80% zlepšení manévrovacích schopností.


Dassault Mirage IV

Context: Vznik a vývoj Suezská kríza, ktorá v októbri 1956 prerástla do ozbrojeného konfliktu, viedla neskôr Francúzsko k tomu, aby si vytvorilo "strategickú intervenčnú jednotku" vybavenú jadrovými zbraňami. Tento projekt počítal prvom rade s vývojom vhodného lietadla, ku ktorému mala neskôr pribudnúť balistická strela. V tej dobe už malo Francúzsko nadzvukovú stíhačku Mirage III, ktorá však dokázala dosiahnuť rýchlosť 2 Machy len na niekoľko minút. Preto bolo potrebné pri požiadavkách na nové lietadlo zohľadniť nielen parametre veľkosti a hmotnosti, ale aj požiadavky na odolnosť konštrukcie, ktorá bude schopná zniesť vysoké trenie a zahrievanie. Špecifikácie nového bombardéra boli zadefinované štátnymi orgánmi spoločne so zamestnancami spoločnosti Dassault a 20. marca 1957 boli definitívne schválené. Prvým prototypom bol Mirage IV 01, ktorý bol určený na identifikáciu problémov spojených s trvalým nadzvukovým letom. Jeho yýroba zabrala 18 mesiacov a brány továrne opustil na konci roka 1958. Celkovým vzhľadom bol Mirage IV 01 bol veľmi podobný svojmu predchodcovi Mirage III A, napriek tomu niesol interne trikrát viac paliva. Jeho pohon zabezpečovali prúdové motory Snecma Atar 9 B, ktoré boli odskúšané na Mirage III A ešte v máji 1958. Súbežne s konštrukciou strategického bombardéra prebiehal aj vývoj lietadla elektronického spravodajstva a elektronického boja. Toto lietadlo malo v prípade náletu pripraviť cestu pre bombardéry a malo byť tiež postavené na báze Mirage IV. Prototyp Mirage IV prvýkrát vzlietol 17. júna 1959 a tento let trval 40 minút. Dňa 19. septembra 1960 prelomil Mirage IV 01 svetový rýchlostný rekord na 1 000 km okruhu, keď dosiahol rýchlosť 1 822 km/h. O pár dní neskôr počas 138. letu bola na 500 km okruhu dosiahnutá rýchlosť 1 972 km/h, lietajúce medzi 2,08 mach a 2,14 Mach. V októbri 1959 boli schválené nové požiadavky na lietadlo nazvané Mirage IV A, ktoré malo byť poháňané motormi Snecma Atar 9 D: vzletová hmotnosť 32 ton, minimálny dolet 1 100 km (z toho jedna polovica pri nadzvukovej rýchlosti), pričom lietadlo malo byť schopné predĺžiť svoj dolet doplnením paliva počas letu. Dňa 29. mája 1962 bola podpísaná objednávka na 50 lietadiel a 4. novembra toho istého roku na ďalších 12 lietadiel, ktoré mali mať rovnaké charakteristiky, ale mali byť schopné niesť prieskumný kontajner. Prvé sériovo vyrobené lietadlo bolo dodané francúzskemu letectvu vo februári 1964. Do októbra toho istého roku bola oficiálne zavedená do služby prvá bombardovacia letka na leteckej základni Mont-de-Marsan. Francúzske vzdušné sily získavali každý dve lietadlá Mirage IV a dodávky týchto strategických bombardérov prebiehali až do marca 1968. Keď Mirage IV A vstúpil v roku 1964 do služby, bol prvým európskym vojenským lietadlom, ktoré dokázalo letieť udržateľnou rýchlosťou 2 Machy. Francúzsko sa tým stalo skutočnou jadrovou veľmocou. Tieto strategické bombardéry prevádzkovalo francúzske letectvo až do roku 1996 a v roku 2005 boli vyradené aj stroje v prieskumnom prevedení.


Dassault Mirage 2000

Context: Introduction  Dassault Mirage 2000 je francúzske jednomotorové viacúčelové stíhacie lietadlo, vyvinuté spoločnosťou Dassault Aviation. Okrem francúzskeho letectva je Mirage 2000 zaradené do vzdušných síl Egypta, Grécka, Indie, Peru, Kataru, Taiwanu a Spojených arabských emirátov. V priebehu 29 rokov, počas ktorých bolo lietadlo Mirage 2000 vyrábané, vyprodukovala spoločnosť Dassault Aviation viac ako 600 týchto strojov.


Dassault Mirage 2000

Context: Špecifikácie (Dassault Mirage 2000C) Mirage 2000C Technické údaje Posádka : 1 Dĺžka : Rozpätie : Výška : Nosná plocha : Hmotnosť (prázdny) : Maximálna vzletová hmotnosť : Pohonná jednotka : 1 × dvojprúdový motor Snecma M53-P2 s prídavným spaľovaním Suchý ťah : 64,3 kN Ťah s forsážou : 95,1 kN Výkony Maximálna rýchlosť : /h Dolet : s prídavnými palivovými nádržami Dostup : Stúpavosť : /s Plošné zaťaženie : /m² Ťah/Hmotnosť : 0,988 Preťaženie : +9/-3,6 g Výzbroj 2x kanón DEFA kalibru so zásobou munície 125 ks 9 externých závesov s nosnosťou do Strely vzduch-vzduch: 6x MICA IR/RF (Mirage 2000-5, Mirage 2000-9, Mirage 2000 I) 2x Matra R550 Magic-II a 2× Matra Super 530D (Mirage 2000 C) Strely vzduch-zem: 2x AM.39 Exocet (Mirage 2000 EG, Mirage 2000-5 Mk2) 2× AS-30L (Mirage 2000 D) Bomby: Mk.82 PGM 500 a PGM 2000 (Mirage 2000-9) 2× GBU-12 (Mirage 2000 D, Mirage 2000 C a Mirage 2000 N) 1× GBU-16 (Mirage 2000 D, Mirage 2000 C a Mirage 2000 N) 1× GBU-24 (Mirage 2000 D, Mirage 2000 C a Mirage 2000 N) 2× GBU-49 (Mirage 2000 D) 1× ASMP (Mirage 2000 N) Iné: rádiolokátor Thomson-CSF RDY (Mirage 2000-5)


Dassault Mirage F1

Context: Introduction  Dassault Mirage F1 je francúzske viacúčelové stíhacie lietadlo vyrábané spoločnosťou Dassault Aviation ako nasledovník strojov Mirage III. Mirage F1 bol zavedený do výzdbroje francúzskych vzdušných síl Armée de l Air v roku 1974. Poháňa ho jeden prúdový motor SNECMA Atar s výkonom 69 kN. Ceľkovo bolo vyrobených vyše 720 kusov tohto typu.


Dassault Mirage F1

Context: Vznik a vývoj Jednomiestne úderné stíhacie lietadlo Mirage F.1 vyvinula firma Dassault na vlastné náklady. Bol vyvinutý na bázy Mirage III, ktorý absolvoval prvý let 12. mája 1958. Jednalo sa o prvé európske lietadlo prekonávajúce rýchlosť Mach 2), s ktorým mala spoločnosť Dassault prvé úspechy. Potom prišiel model Mirage F1, ktorý predstavuje jeden z najúspešnejších projektov firmy - prekonal rekordné exporty firmy Dassault. Prvý prototyp, poháňaný motorom SNEMCA Atar 09K, vzlietol po prvý raz 23. decembra 1966. Pri svojom štvrtom lete 7. januára 1967 lietadlo prekročilo rýchlosť 2 M. 18 mája 1967 bol však prototyp pri havárii zničený. Napriek tomu vývoj pokračoval a prvé sériové lietadlá boli zaradené do výzbroje 30. eskadry v Remeši. Vyrobené verzie predstavovali bojové lietadlo F.1A, prepadové stíhacie lietadlo F.1C a dvojmiestnu cvičnú verziu F.1B. Krídlo Mirage F.1, ktoré vychádzalo z klasického delta krídla firmy Dassault, umožňovalo vďaka štrbinám a klapkám štarty a pristátia na dráhe dlhej 500-800 m s priemernou operačnou hmotnosťou. Základnou úlohou Mirage F.1 bolo prepadové stíhanie za každého počasia a v celom spektre výšok. Pôvodné sériové verzie používali rovnaký zbraňový systém ako Mirage III. Značný počet lietadiel bol dodaný do zahraničia, najmä do krajín Stredného východu. Tieto lietadlá mali pri označení verzie pridané písmeno, napr. F.1 CK pre Kuvajt. Až do zavedenia nového typu Mirage 2000 bol štandardným bojovým strojom francúzskeho letectva.


Dassault Mirage III

Context: Špecifikácie (Dassault Mirage IIIE) 400px Technické údaje Posádka : 1 Dĺžka : Rozpätie : Výška : Nosná plocha : Hmotnosť (prázdny) : Maximálna vzletová hmotnosť : Pohonná jednotka : 1 × dvojprúdový motor SNECMA Atar 09 C-3 s prídavným spaľovaním Suchý ťah : 41,97 kN Ťah s forsážou : 60,8 kN Výkony Maximálna rýchlosť : /h vo výške Bojový dolet : Dostup : Výzbroj 2 kanóny DEFA 552 kalibru so zásobou munície 125 ks 5 externých závesov s nosnosťou do Strely vzduch-vzduch: 2x Matra R.550 Magic/AIM-9 Sidewinder 1x Matra R.530


Dassault Mirage IV

Context: Konštrukcia Mirage IV svojim vzhľadom nápadne pripomína Mirage III, od svojho predchodcu sa však líšil asi o 50% dlhším trupom a dvojnásobnou hmotnosťou. Ďalším rozdielom bola dvojica motorov s maximálnym výkonom 70,61 kN (namiesto jedného s výkonom 60,8 kN). V prívodoch vzduchu do motorov sa nachádzali pohyblivé polokužely, ktorých poloha sa menila v závislosti od rôznych podmienok prúdenia vzduchu. Mirage IV bolo celokovové lietadlo, vyrobené väčšinou zo zliatin hliníka. Bol to dolnoplošník s rozpätím krídel . Delta krídla mali šípovitosť 60o, čo bola rovnaká hodnota ako u Mirage III. V krídlach a v strede trupu sa nachádzali integrálne palivové nádrže. Keďže lietadlá s delta krídlom potrebujú dlhšiu vzletovú dráhu, Mirage IV bol vybavený pomocnými raketovými motormi (štyri kusy, pripojené v zadnej časti každého z krídel). Kvôli delta krídlu pristával Mirage IV pri vyššej rýchlosti, preto bol vybavený brzdiacim padákom. Kabína posádky mala tandemové usporiadanie. Pilot mal z nej veľmi slabý výhľad dozadu a navigátor mal po oboch stranách len malé okienka, aj keď mal k dispozícii ešte periskop, ktorý mu umožňoval pohľad dolu. Obaja členovia posádky sedeli na vystreľovacích sedadlách značky Martin Baker Mark 4, ktoré umožňovali katapultovanie aj v nulovej nadmorskej výške, ale aby sa správne otvoril padák, vyžadovala sa aspoň minimálna dopredná rýchlosť.


MICA

Context: Konštrukcia a vlastnosti MICA je integrovaná do stíhacích lietadiel Mirage 2000, Rafale a Mirage F1. Ako raketa typu vzduch-vzduch, určená pre stíhacie lietadlá, je vyrábaná v dvoch verziách – MICA RF a MICA IR. MICA RF (EM) je vybavená aktívnym radarovým systémom navádzania, zatiaľ čo Mica IR je navádzaná na cieľ pomocou infračerveného senzoru. Cieľové súradnice sú prenesené zo senzorov lietadla do riadiacej jednotky strely ešte pred vypustením. V úvodnej fáze letu je raketa navádzaná inerciálnym navigačným systémom, súradnice cieľa však môže pilot ešte upravovať prostredníctvom zabudovaného datalinku. V konečnej fáze preberá navádzanie rádiolokačný alebo infračervený systém rakety, umiestnený v hlavici. Vďaka meniteľnému vektoru ťahu a účinným riadiacim chvostovým plochám sa MICA vyznačuje vysokou manévrovateľnosťou. Pri manévrovaní je raketa schopná zniesť preťaženie až do výšky 50 g. MICA letí rýchlosťou Mach 4 a dokáže zasahovať ciele vo vzdialenosti . Strela je vybavená bezkontaktným, ale aj kontaktný zapaľovačom a trieštivo – trhavou bojovou časťou s hmotnosťou . Dňa 11. júna 2007 predviedli dvaja francúzski piloti stíhačiek Rafale schopnosti strely MICA. Počas cvičenia dostali za úlohu, zbaviť sa nepriateľského lietadla približujúceho sa zo zadného sektora. Nepriateľ, v podobe dronu Aérospatiale C22, sa priblížil zo zadu na vzdialenosť niekoľkých námorných míľ a simuloval hrozbu pre prvého pilota. Jeho „dvojka“ (wingman) zamkol nepriateľský stroj na svojom radare a cieľové súradnice odoslal prostredníctvom datalinku Link 16 pilotovi prenasledovaného lietadla. Ten na základe týchto infromácií odpálil strelu MICA RF, ktorá uskutočnila ostrý obrat o 180o. Následne MICA dron úspešne zničila a dokázala, že za asistencie iného pilota je možné zostreľovať nepriateľské lietadlá aj tzv. streľbou cez rameno.


Ataka-V

Context: Konštrukcia Mi-28N vyzbrojený 16 raketami 9M120 Ataka Raketa má dĺžku a priemer trupu . Je vybavená sklopnými krídlami, ktoré majú po odklopení rozpätie . Jej štartovacia hmotnosť je , z čoho pripadá na bojovú časť. Dosahuje maximálnu rýchlosť letu /s). Maximálna výška, z ktorej môže byť vystrelená, je . Raketa je navádzaná poloautomatickým rádiovo povelovým systémom Raduga III. Zameriavací systém Tor, pozostávajúci z laserového diaľkomeru a optického systému (televízny a infračervený kanál), umožňuje použitie rakiet vo dne i v noci. Potom, čo sa posádka vrtuľníka rozhodne vypustiť raketu, navigátor (operátor) označí na monitore cieľ a stlačí tlačidlo štart. Výsledkom je, že laserový diaľkomer automaticky zmeria vzdialenosť k cieľu a na multifunkčnom displeji prezentuje získané údaje. Pilot nasmeruje vrtuľník tak, aby cieľ zostal označený v štvorcovom poli. Obsluha kontroluje, či je cieľ správne zameraný, a ak je to potrebné, vykoná korekciu ovládacími pákami. Keď sa vrtuľník priblíži dostatočnú vzdialenosť, digitálny počítač vyšle na multifunkčný displej informáciu o tom, že cieľ je v dosahu. Následne môže operátor vypustiť raketu. Počas jej letu dohliada operátor na to, aby bol cieľ pevne zameraný. Ak je to potrebné, vyrovnáva polohu štvorcového poľa pomocou ovládacích pák, až kým nie je cieľ zasiahnutý. Najvyššia účinnosť použitia rakety Ataka je na vzdialenosť od . Pravdepodobnosť zásahu na vzdialenosť je 65 - 90%.


Dassault Mirage III

Context: Introduction  Dassault Mirage III je francúzske jednomotorové stíhacie lietadlo, vyvinuté spoločnosťou Dassault Aviation. Celkovo bolo vyrobených 1422 lietadiel Mirage III a okrem francúzskeho letectva boli tieto stroje súčasťou vzdušných síl mnohých iných krajín.


Dassault Mirage III

Context: Vznik a vývoj Prototyp Mirage I počas skúšobného letu v roku 1956 Rozdiely v návrhoch Mirage I, Mirage III a Mirage IIIC Mirage III A 01 v múzeu letectva a kozmonautiky v Paríži Čoskoro po 2. svetovej vojne začali francúzsku vládu znepokojovať rastúce náklady na obstaranie a prevádzku moderných stíhačiek. Začiatkom roka 1952 získala preto francúzska letecká spoločnosť Dassault kontrakt na štúdiu možného vývoja ľahkej stíhačky s delta krídlom. Na základe týchto požiadaviek spustila spoločnosť prípravné práce na koncepte, ktorý získal označenie MD.550 Mystère Delta. Firma Dassault prišla s návrhom lietadla, ktorého pohon mal zabezpečovať jeden motor – a to buď Rolls-Royce Avon RA.7R alebo SNECMA Atar. Tento koncept vychádzal z trupu stíhačky Mystère IV s prívodom vzduchu cez nos lietadla, ale nepočítal s využitím stabilizátora. Delta krídlo malo mať rozpätie so šípom nábežnej hrany 62°. Hoci išlo o realizovateľný návrh, v januári 1954 prišla francúzska vláda s novými požiadavkami, ktoré sformulovala na základe skúseností z kórejskej vojny (1950 – 53). Nové špecifikácie boli nasledovné: malo ísť o stíhacie lietadlo do každého počasia, nemalo vážiť viac ako , súčasťou výzbroje mala byť jedna raketa vzduch-vzduch Matra s hmotnosťou asi , maximálna rýchlosť letu mala dosiahnuť hodnotu Mach 1,3 a udržateľná rýchlosť mala byť na úrovni presahujúcej Mach 1,0 a do výšky malo byť lietadlo schopné vystúpiť za 6 minút. Súťaže sa zúčastnilo šesť spoločností so svojimi návrhmi lietadiel. Breguet Br.1002, Morane-Saulnier MS.1000 a Nord HARPON boli čoskoro vyradené. Do užšieho výberu sa dostali návrhy Mystere Delta, Sud-Est SE. 212 Durandal a Sud-Ouest SO.9000 Trident. Na základe každého z nich mala byť vyrobená dvojica prototypov. Spoločnosť Dassault sa pustila do výroby prvých dvoch prototypov MD.550 Mystère Delta, ktoré však boli trochu odlišné od predchádzajúceho konceptu s rovnakým názvom. Prvý z týchto strojov sa vzniesol k oblohe 25. júna 1955. Lietadlo bolo dolnoplošník s delta krídlom s rozpätím . Bolo vyrobené z konvenčnej ľahkej zliatiny, pohonný systém pozostával z dvoch motorov MD.30 (každý s ťahom 7,35 kN) a maximálna vzletová hmotnosť stíhačky bola . Mystère Delta mohla zrýchliť na Mach 1.15, ale hneď od začiatku programu bolo jasné, že výkonnejšími motormi by mohol stroj dosahovať vyššiu rýchlosť. Preto po počiatočných testoch vzniká vylepšená verzia, nazvaná Mirage I. Rozdielov v porovnaní s Mystere Delta bolo viacero: upravené čelné sklo, závesník v strede trupu pre jednu raketu vzduch-vzduch, rozpätie krídel sa znížilo o , trup bol mierne skrátený, zvislá chvostová plocha zmenšená. Pohon zabezpečovala dvojica modernizovaných prúdových motorov MD.30R (každý s ťahom 9,61 kN) a doplnkový raketový motor SEPR 66 s ťahom 15 kN. Mirage I prvýkrát vzlietol v decembri 1956 a pri maximálnej vzletovej hmotnosti dosiahol maximálnu rýchlosť mach 1,6. Ďalší prototyp dostal označenie Mirage II a mal už byť vybavený rádiolokátorom Dassault Aladin, poháňaný dvomi prúdovými motormi Turbomeca Gabizo s prídavným spaľovaním a dvomi raketovými motormi (každý s ťahom 7,35 kN). Na začiatku roku 1956 bol však tento projekt z dôvodu nedostatočnej veľkosti zrušený. Dassault si rýchlo uvedomil obmedzenia, vyplývajúce z konštrukcie ľahkého stíhacieho lietadla, preto už na začiatku marca 1956 navrhol dva ťažšie varianty – Mirage III a Mirage IV. Mirage III bola jednomotorová verzia stíhacieho lietadla a Mirage IV väčšia dvojmotorová verzia, ktorá mala slúžiť francúzskemu letectvu ako jadrový bombardér. Dňa 3. septembra 1956 vydalo francúzske letectvo nové požiadavky na skonštruovanie záchytnej stíhačky, schopnej operovať za každého počasia. Lietadlo malo byť navrhnuté tak, aby dokázalo čeliť vtedajšej najväčšej hrozbe, t. j. nadzvukovým bombardérom lietajúcim vo výškach 12 000 – . Definitívne sa tak upustilo od konceptu ľahkého stíhacieho lietadla, na ktorého počiatku bol MD.550. Prototyp Mirage III 001, vážiaci sedem ton, prvýkrát vzlietol dňa 17. novembra 1956. V apríli 1957 objednali Francúzske vzdušné sily 10 predprodukčných lietadiel Mirage IIIA, ktoré mali byť o čosi väčšie ako „001“, aby mohli pojať všetko požadované vybavenie. Takto upravený prototyp s označením Mirage III A 01 sa vzniesol prvýkrát k oblohe dňa 12. mája 1958. O rok neskôr bola podpísaná zmluva na výrobu 95 sériových strojov, ktoré dostali pomenovanie Mirage IIIC. Dňa 7. júla 1961 sa sformovala prvá stíhacia letka na základni Dijon-Longvic a 19. decembra toho istého roka boli Mirage IIIC oficiálne zaradené do služby. Táto verzia bola súčasťou Francúzskych vzdušných síl až do roku 1988. V čase zavedenia Mirage IIIC do výzbroje Armée de l a i., pracoval už Dassault na vývoji viacúčelového variant, prispôsobeného aj pre útoky na pozemné ciele. Prototyp tohto nového lietadla, nazvaného neskôr Mirage IIIE, prvýkrát vzlietol v apríli 1961. Spolu s tým prebiehal aj vývoj verzie Mirage IIIR, určenej pre taktický prieskum z nízkych až stredných letových hladín, počas dňa i noci. V čase zavedenia Mirage IIIC do výzbroje Armée de l air, pracoval už Dassault na vývoji viacúčelového variantu, prispôsobeného aj pre útoky na pozemné ciele. Prototyp tohto nového lietadla, nazvaného neskôr Mirage IIIE, prvýkrát vzlietol v apríli 1961. Spolu s tým prebiehal aj vývoj verzie Mirage IIIR, určenej pre taktický prieskum z nízkych až stredných letových hladín, počas dňa i noci. Vzhľadom na to, že na Strednom východe prevláda bezoblačné a slnečné počasie, požadoval Izrael lacnejšiu verziu stíhačky, ktorá by nebola vybavená avionikou do každého počasia. V septembri 1966 zaslali Izraelčania objednávku na 50 nových lietadiel v tomto prevedení, ktoré dostali označenie Mirage 5. Dassault sa pustil do realizácie požadovaných úprav a prvý prototyp Mirage 5 vzlietol 19. mája 1967. Vzrastajúce napätie na Strednom východe viedlo k tomu, že dňa 3. júna 1967 uvalil francúzsky prezident Charles de Gaulle embargo na vývoz Mirage 5 do Izraela. Toto opatrenie sa však minulo účinku a o dva dni neskôr Izrael vstúpil do vojny s arabskými krajinami. Aj napriek uvedenému embargu sa produkcia Mirage 5 nezastavila a o rok neskôr zišla z výrobnej linky aj posledná stíhačka z várky, určenej pre Izrael. Hoci v tom čase už prebiehal vo Francúzsku výcvik izraelských pilotov a krajina uhradila za stroje celú sumu, nové Mirage 5 Izrael nakoniec nezískal. Musel akceptovať vrátenie platby a všetkých 50 lietadiel bolo zaradených do francúzskeho letectva pod označením Mirage 5F.


Dassault Mirage IV

Context: Špecifikácie<ref>[http://www.airvectors.net/avmir4.html The Sud Ouest Vautour II & Dassault Mirage IV]</ref>  Technické údaje Posádka : 2 (pilot a navigátor/zbraňový operátor) Dĺžka : Rozpätie : Výška : Nosná plocha : Hmotnosť (prázdny) : Maximálna vzletová hmotnosť : Pohonná jednotka : 2 × dvojprúdový motor SNECMA Atar 9K-50 s prídavným spaľovaním Suchý ťah : 49,03 kN Ťah s forsážou : 70,61 kN Výkony Maximálna rýchlosť : Mach 2,2 /h vo výške Bojový rádius : Dolet : Dostup : Výzbroj 1x atómová bomba AN-11 alebo AN-22 1x riadená strela s atómovou hlavicou ASMP 16x konvenčné voľne padajúce bomby s hmotnosťou


North American F-86D Sabre

Context: Špecifikácie (F-86D-40-NA) 200px Kokpit lietadla F-86D Technické údaje Posádka: 1 Dĺžka: 12,27 m Rozpätie krídel: 11,31 m Výška: 4,57 m Hmotnosť prázdneho lietadla: 6 132 kg Vzletová hmotnosť: 9 060 kg Pohonná jednotka: 1 × prúdový motor General Electric J47-GE-17B s prídavným spaľovaním Ťah bez zapnutej forsáže: 24,13 kN Ťah s forsážou: 33 kN Výkony Maximálna rýchlosť: 1 151 km/h (Mach 0,93) Dolet: 531 km Dostup: 15 163 m Stúpavosť: 61,7 m/s Výzbroj 24× neriadená strela „Mighty Mouse“ FFAR kalibru 70 mm v zaťahovacom zásobníku pod trupom Avionika radar do každého počasia AN/APG-36


Dassault Mirage 2000

Context: Varianty Mirage 2000 počas leteckej show RIAT 2010 Mirage 2000C : Jednomiestne stíhacie lietadlo na vybojovanie vzdušnej nadvlády (C je skratkou francúzskeho slova Chasseur, t.j. stíhačka). Produkcia tejto verzie začala v novembri 1982 a celkovo bolo vyrobených 124 kusov. Mirage 2000B : Dvojmiestna cvičná verzia, ktorá prvýkrát vzlietla 11. októbra 1980. Mirage 2000N : Dvojmiestna verzia, odvodená z Mirage 2000B, ktorá je schopná niesť nukleárnu strelu ASMP s doletom (od roku 2009 aj jej modernejšiu verziu ASMP-A s doletom viac ako ). Mirage 2000D : Dvojmiestne bojové lietadlo, odvodené z variantu Mirage 2000N, ktoré však nesie namiesto nukleárnych len konvenčné strely vzduch-zem (Apache, Scalp).


Dassault Mirage F1

Context: Špecifikácia (Dassault Mirage F.1A a F.1C) 275px Dassault Mirage F.1A Technické parametre Krajina pôvodu Francúzsko Typ jednomiestne bojové lietadlo Pohonná jednotka prúdový motor SNECMA Atar 9K-50 s ťahom 71,74 kN s prídavným spaľovaním Výkony maximálna rýchlosť 2350 km/h Dolet 900 km s maximálnym nákladom Hmotnosti prázdna 7400 kg; vzletová 15200 kg Rozmery rozpätie krídel – 8,40 m dĺžka-15,0 m výška-4,50 m Výzbroj dva kanóny kalibru 30 mm, až 6300 kg zavesenej výzbroje Dassault Mirage F.1C Technické parametre Krajina pôvodu Francúzsko Typ jednomiestne prepadové stíhacie lietadlo Pohonná jednotka prúdový motor SNECMA Atar 9K-50 s ťahom 71,74 kN s prídavným spaľovaním Výkony maximálna rýchlosť 2355 km/h Dolet 900 km s maximálnym nákladom Hmotnosti prázdna 7400 kg; vzletová 15200 kg Rozmery rozpätie krídel-8,40 m dĺžka-15,0 m výška-4,50 m Výzbroj dva kanóny kalibru 30 mm, 2 rakety a až 4000 kg bômb }


Dassault Mirage III

Context: Konštrukcia Izraelský Mirage IIICJ Cvičná verzia Mirage IIIBZ Argentínsky Mirage IIIEA Švajčiarsky prieskumný stroj Mirage IIIRS Mirage 5 čilského letectva Mirage IIIC Lietadlo Mirage IIIC bolo veľmi podobné verzii Mirage IIIA, od svojho predchodcu však bolo asi pol metra dlhšie – dĺžka trupu dosahovala . Išlo o plnohodnotnú záchytnú stíhačku, ktorú poháňal jeden prúdový motor Atar 09B a jeden prídavný raketový motor SEPR 84. V jednomiestnom kokpite sedel pilot na vystreľovacom sedadle Martin-Baker Mark 4, ktoré bolo neskôr nahradené verziou „Mark 6“ s parametrami 0/0 (pilot sa mohol katapultovať už pri nulovej výške a nulovej rýchlosti lietadla). Mirage IIIC bol vyzbrojený dvojicou kanónov DEFA 552 kalibru , umiestnenými pod prívodmi vzduchu. Palebný priemer každého z kanónov bol 125 nábojov a kadencia asi 1300 rán/minútu, čo predstavovalo asi šesťsekundovú dávku. Úsťová rýchlosť bola /s. Kanóny mali účinný dostrel . Piloti však málokedy spustili streľbu na vzdialenosť menšiu ako z obavy, že by si mohli poškodiť vlastný stroj troskami zostreleného lietadla. Mirage IIIC mala tri závesné body, jeden pod trupom a jeden pod každým krídlom. Čoskoro však pribudol pod krídlami ďalší pár a lietadlo tak malo celkovo päť závesníkov. Hlavnou zbraňou stíhačky mala byť protilietadlová strela s poloaktívnym navádzaním Matra R.530, ktorá bola nesená na jednom podtrupovom závesníku. Strela niesla bojovú časť s hmotnosťou a jej účinný dosah bol . Výhody, ktoré poskytovala Matra R.530 nad vtedajšími protivníkmi, však boli limitované nedokonalým rádiolokátorom Cyrano. Ten bol často zahltený falošnými odrazmi od zeme, nedokázal v malých výškach ani len určiť správnu vzdialenosť cieľa a R.530 tak bola nepoužiteľná. Na vnútorných podkrídelných závesníkoch mohli byť nesené dve prídavné palivové nádrže s objemom 625, 1100, 1300 alebo 1700 litrov. Na vonkajších podkrídelných pylónoch mohla byť zavesená ďalšia výzbroj v podobe dvoch protilietadlových rakiet krátkeho dosahu AIM-9 Sidewinder s tepelným navádzaním. Mirage IIIC francúzskeho letectva boli vyzbrojené domácimi strelami s infra-červeným navádzaním Matra R.550 Magic. Izraelská verzia Mirage IIICJ mala integrované izraelské strely krátkeho dosahu Šafrir I. Mirage IIIB Mirage IIIB bola dvojmiestna tréningová verzia, ktorá nemala rádiolokátor Cyrano. V porovnaní s Mirage IIIC bol trup „béčka“ asi o meter dlhší a oba kanóny boli odstránené, aby v kabíne vznikol priestor pre miesto inštruktora. Mirage IIIE Zatiaľ čo Mirage IIIC bola záchytná stíhačka, určená primárne na zostreľovanie bombardérov, verzia „IIIE“ už bola spôsobilá efektívne ničiť aj pozemné ciele, čo z nej už robilo viacúčelové stíhacie lietadlo. Mirage IIIE má na rozdiel od svojho predchodcu o dlhšiu prednú časť trupu. Tým sa zväčšil priestor za kokpitom pre uloženie avioniky a zároveň sa zvýšila kapacita vnútorných palivových nádrží. Toto predĺženie sa dá voľným okom len veľmi ťažko spozorovať. Jediným vodítkom je okraj prívodov vzduchu do motora, ktorý sa pri Mirage IIIE nachádza presne na úrovni zadnej časti prekrytu kabíny, zatiaľ čo pri „IIIC“ sa tento okraj nachádza zhruba na úrovni sedadla pilota. Pohon zabezpečoval výkonnejší motor Atar 09C, ktorého ťah s prídavným spaľovaním je 60,8 kN. V kýle lietadla boli namontované antény rádiolokačného výstražného prijímača. Mnoho podverzií Mirage IIIE bolo vybavených dopplerovským navigačným rádiolokátorom Marconi, ktorý bol umiestnený na spodnej časti trupu pod kabínou. Dôležitým vylepšením variantu „IIIE“ bol strelecký rádiolokátor Cyrano II od firmy Thompson-CSF, ktorý mohol pracovať nie len v režime vzduch-vzduch, ale aj vzduch-zem. Mirage IIIE mohli niesť voľne padajúce bomby EU3 s hmotnosťou alebo riadenú strelu AS.30 proti cieľom s vysokou hodnotou (mosty, bunkre). V polovici 80. rokov sa stala súčasťou výzbroje aj protirádiolokačná strela AS.37 s maximálnym doletom . Francúzske Mirage IIIE mohli niesť aj taktickú jadrovú bombu AN-52, ktorá sa vyrábala v dvoch variantoch. Ľahší o ekvivalente 6 – 8 kiloton TNT a ťažší o ekvivalente 25 kiloton TNT. Modernizácia v rámci programu ROSE V roku 1998 bolo 33 pakistanských Mirage IIIE zmodernizovaných v rámci programu ROSE (Retrofit of strike element). V spolupráci s francúzskou spoločnosťou Sagem bol integrovaný nový navigačný/útočný systém a radarový výškomer. Kabína pilota bola vybavená Head-up displejom, multifunkčnými displejmi a ovládacie prvky boli prerobené podľa konceptu HOTAS (hands-on-throttle-and-stick). Lietadlá získali nové výmetnice klamných cieľov, ale hlavne moderný palubný rádiolokátor FIAR Grifo M. Tento radar, ktorý je talianskou kópiou amerického APG-68, dokáže sledovať ciele, letiace v nižšej letovej hladine a zároveň na ne navádzať rakety. Mirage IIIR Mirage IIIR je variant, určený na taktický prieskum v nízkych a stredných výškach počas dňa i noci. Tento stroj má drak z verzie Mirage IIIE a avioniku z Mirage IIIC. Nie je vybavený rádiolokátorom, ale boli mu ponechané oba kanóny a závesníky. V nose lietadla je umiestnených až päť filmových kamier OMERA. Mirage 5 Na rozdiel od "trojky" má Mirage 5 dlhý štíhly nos, ktorý predlžuje trup lietadla asi o . Ďalšou charakteristickou črtou, ktorou sa odlišujú od seba jednotlivé verzie, je Pitotova trubica. U Mirage 5 sa toto zariadenie nachádza pod nosom lietadla, zatiaľ čo predchádzajúce verzie ho majú priamo v špičke nosa. Na žiadosť Izraela neboli nové stíhačky vybavené žiadnym rádiolokátorom. Prázdny priestor v nose lietadla vyplnila elektronika, ktorá sa pôvodne nachádzala za kabínou pilota. Tým vznikla možnosť na rozšírenie vnútorných palivových nádrží. Lietadlu pribudli ďalšie dva závesné body, čím sa zvýšil ich celkový počet na sedem. Výsledkom týchto úprav bola lacnejšia stíhačka, ktorá mala o 32% vyššiu kapacitu palivových nádrží ako Mirage IIIC a mohla niesť až 14 bômb.


Storm Shadow

Context: Špecifikácie  rýchlosť: Mach 0.8 (/h) hmotnosť : priemer: dĺžka: rozpätie krídel: dolet: > navádzací systém: inerciálny, GPS, TERPROM (systém navigácie podľa profilu terénu) a infračervený optický systém nosič: Panavia Tornado GR4/IDS Dassault Rafale Dassault Mirage 2000 Lockheed Martin F-35 Lightning II - strela by mala byť integrovaná v roku 2018 Eurofighter Typhoon – prvý odpal tejto strely stíhačkou Eurofighter Typhoon sa konal v novembri 2014. Strela by mala byť plne integrovaná do Typhoonu do roku 2018.


Grumman F-14 Tomcat

Context: Špecifikácie (F-14D) 400px F-14A Technické údaje Posádka : 2 Dĺžka : Rozpätie : roztiahnuté: stiahnuté: Výška : Nosná plocha : Hmotnosť (prázdny) : Vzletová hmotnosť : Maximálna vzletová hmotnosť : Pohonná jednotka : 2 × dvojprúdový motor General Electric F110-GE-400 s prídavným spaľovaním Suchý ťah : 2× 73.9 kN Ťah s forsážou : 2× 123.7 kN Výkony Maximálna rýchlosť : /h vo vysokej letovej hladine Bojový dolet : Preletový dolet : s 3 prídavnými palivovými nádržami Dostup : Stúpavost : /s Plošné zaťaženie : /m² Ťah/Hmotnosť : 0,88 Výzbroj 1 kanón M61A1 Vulcan kalibru so zásobou munície 675 ks 10 externých závesov – s nosnosťou do Strely vzduch-vzduch: 6× AIM-7 Sparrow 4× AIM-9 Sidewinder 6× AIM-54 Phoenix Bomby: rodina bômb Mark 80 Mk 20 Rockeye II Paveway JDAM


Dassault Mirage F1

Context: Konštrukcia Trup je čiastočne odvodený od lietadla Mirage III, avšak je presnejšie a jemnejšie tvarovaný a má integrálne palivové nádrže. Krídlo má uhol šípovitosti nábežnej hrany 47,5°. Jeho rozmery nie sú v porovnaní s delta krídlom u Mirage III ani trojštvrtinové. Lietadlo vykazuje pri lete v nízkych výškach lepšie letové vlastnosti, čo sa prejavuje v ľahšej pilotáži a možnosti zamerať výzbroj s väčšou presnosťou. Účinné prostriedky na zvýšení vztlaku umožňujú výrazne znížiť pristávaciu rýchlosť, a preto aj potrebnú dĺžku vzletovej a pristávacej dráhy. Riešenie koncových plôch, rozmerných krídlových spojlerov, aileronov a aerodynamických bŕzd za príklopmi zdvojených kolies hlavného podvozku dáva lietadlu veľmi dobré manévrovacie schopnosti. V porovnaní so staršími Mirage III/5 má Mirage F1 dvojnásobný akčný rádius v malej výške a až trikrát dlhšiu vytrvalosť pri hliadkových letoch. Podľa údajov firmy Dassault, celkovo došlo až k 80% zlepšení manévrovacích schopností. Výrobca ponúka radu palubných rádiolokátorov od jednoduchého dĺžkomerného zariadenia u lietadla typu F.1 A používaného letectvom Juhoafrickej republiky a Líbye pre útoky na pozemné ciele za dobrej viditeľnosti až po viacrežimový monoimpulzný rádiolokátor Cyrano IVM, ktorý dnes tvorí štandardné vybavenie strojov F1 francúzskeho letectva. Základná verzia Mirage F1 C bola pôvodne vybavená radarom Cyrano IV-0 bez možnosti sledovať pozemné ciele a dodnes ju stále používajú niektorí zahraniční užívatelia. Verzia Cyrano IV-1 už mala limitovanú schopnosť sledovať vzdušné ciele v spodnej polosfére ("look - down"), zatiaľ čo prevedenie IV-2 mohlo byť vďaka zaostrovaniu zväzku lúčov použité pre útoky na pozemné ciele. Údaje zo všetkých spomenutých verzií však boli zobrazované na obrazovku na prístrojovej doske. Až posledná verzia rádiolokátoru IVM už má zobrazenie na priehľadný displej a je použiteľná pre vzdušný boj aj ničenie pozemných cieľov. Ďalšie avionické vybavenie zahrňuje spojovacie a rádionavigačné prostriedky pracujúce v pásmach KV/VKV/UKV/Tacan a VOR/ILS, autopilota a identifikačné zariadenie. Na prianie ide vybavenie rozšíriť o inerciálnu navigačnú sústavu firmy SAGEM, radiolokátor pre automatické vyhýbanie sa terénnym prekážkam pre lety v nízkej výške nad zemou, digitálny počítač a laserový dĺžkomer. Lietadlo je ďalej vybavené pasívnym výstražným rádiolokačným príjmačom Thomson-CSF BF, keď každá z jeho štyroch antén pokrýva sektor v rozsahu 90°. K najčastejším užívaným rušiacim kontajnerom patrí typ DB 3163, lietadlá vyčlenené pre rádioelektronický boj nesú zariadenie Caiman. Juhoafrické lietadlá potom používajú rozmernejší kontajner Alligator s generátorom 6kVA poháňaným náporovou turbínou pre vytváranie pulzov v kmitočtovom rozsahu od 6 do 8 GHz.


Grumman F3F

Context: Špecifikácie (F3F-3) Trojpohľadový výkres F3F-1 Technické údaje Posádka: 1 (pilot) Dĺžka: 7,06 m Rozpätie: 9,75 m Výška: 2,84 m Nosná plocha: 24,15 m² Hmotnosť prázdneho lietadla: 1 490 kg Maximálna vzletová hmotnosť: 2 175 kg Pohonná jednotka: 1 × vzduchom chladený hviezdicový deväťvalec Wright R-1820-22 Cyclone s výkonom 950 k (710 kW) Výkony Maximálna rýchlosť: 425 km/h (vo výške 4 658 m) Cestovná rýchlosť: 240 km/h Dolet: 1 600 km Dostup: 10 120 m Stúpavosť: 14 m/s (na úrovni hladiny mora) Výzbroj Hlavňová: 1× guľomet M1919 Browning kalibru 7,62 mm so zásobou 500 nábojov (vľavo) 1× guľomet M2 Browning kalibru 12,7 mm so zásobou 200 nábojov (vpravo) Bomby: 2× 52,6 kg bomby Mk IV, jedna pod každým krídlom


North American F-100 Super Sabre

Context: Špecifikácie (F-100D) 400px F-100D patriaci 79. letke 20. taktického stíhacieho krídla, cca 1963 Kokpit lietadla F-100D Technické údaje Posádka: 1 Dĺžka: Rozpätie krídel: Výška: Nosná plocha: Hmotnosť prázdneho lietadla: Maximálna vzletová hmotnosť: Pohonná jednotka: 1 × prúdový motor Pratt & Whitney J57-P-21/21A s prídavným spaľovaním Suchý ťah: 45 kN Ťah s forsážou: 71 kN Výkony Maximálna rýchlosť: /h (Mach 1,4) Maximálny dolet: Dostup: Stúpavosť: /s Výzbroj 4× kanón M39A1 kalibru s 200 nábojmi na hlaveň 4× strely vzduch-vzduch AIM-9 Sidewinder 2× strely vzduch-zem AGM-12 Bullpup jadrové bomby: Mark 7, Mk 28 (B28), Mk 43 (B43), Mk 57 (B57), Mk 61 (B61)


Dassault Mirage 2000

Context: Konštrukcia Kabína pilota Mirage 2000 Návrh draku lietadla Mirage 2000, ktorý počítal s delta krídlom, vyzeral spočiatku ako krok späť. Jeho predchodca Mirage F1 bol totiž hornoplošník s lichobežníkovými krídlami. Mirage 2000 tak konštrukčne vychádzal viac zo staršieho Mirage III, ktorý bol vyvíjaný ešte v 50. rokoch. O strojoch s delta krídlom sa v tej dobe vedelo, že majú dobré letové vlastnosti pri vysokej rýchlosti, ich radarová odrazová plocha je nižšia, konštrukčne sú jednoduchšie a poskytujú viac vnútorného priestoru pre palivo. Neboli však dobrou voľbou, pokiaľ išlo o ovládateľnosť a lety v nízkej nadmorskej výške. Taktiež potrebovali dlhšiu dráhu pre vzlet a pristátie. Inžinierom v Dassaulte sa však podarilo navrhnúť drak lietadla tak, že v kombinácii s elektro-impulzným systémom riadenia (fly-by-wire) dosahoval Mirage 2000 potrebnú úroveň obratnosti. Dĺžka pristátia bola znížená vďaka mohutným uhlíkovým brzdám. Predný podvozok je tvorený dvojitým kolesom a zaťahuje sa dozadu. Zatiaľ čo hlavný podvozok je vybavený sólo kolesami a zaťahuje sa dovnútra krídel. Výškovka, ktorá je dlhšia ako pri Mirage III, umožňuje pilotovi udržať si kontrolu nad strojom aj pri vyšších uhloch nábehu. Väčšina lietadla, bola vyrobená z hliníkových zliatin, ale niektoré diely už boli z titánu a uhlíkových vlákien. Pilot sedí na vystreľovacom sedadle Sembo Mark 10, ktoré je licenčnou verziou britskej Martin-Baker Mark 10. Sedadlo má parametre 0/0, čo znamená, že pilot sa môže katapultovať už pri nulovej výške a nulovej rýchlosti lietadla. Vstavanú výzbroj tvorila dvojica kanónov DEFA 554 (teraz GIAT 30-550 F4) kalibru so zásobou munície 125 ks. Kanóny majú voliteľnú kadenciu 1200 alebo 1800 výstrelov za minútu. Mirage 2000 má 9 závesníkov, na ktorých môže niesť výzbroj a externé palivové nádrže do hmotnosti . Päť závesníkov sa nachádza pod trupom lietadla a po dva závesníky sú umiestnené pod každým krídlom. Tri pylóny sú tzv. mokré, t.j. sú schopné niesť prídavné palivové nádrže - ide o stredový pylón pod trupom a vnútorné pylóny pod krídlami.


Boeing F/A-18E/F Super Hornet

Context: Varianty EA-18G Growler F/A-18E – jednomiestna verzia. F/A-18F – dvojmiestna verzia. EA-18G Growler – verzia pre elektronický boj, ktorá nahradzuje Northrop Grumman EA-6B Prowler. Na koncoch krídel má širokopásmové prijímače AN/ALQ-218 a na závesníkoch môže niesť až tri rušiče ALQ-99. Táto súprava elektronického boja dokáže detegovať a rušiť raketové systémy typu zem-vzduch. Na zvyšných závesníkoch môže mať Growler dve prídavné palivové nádrže, dvojicu protiradarových striel AGM-88 HARM a dve protilietadlové strely AIM-120 AMRAAM pre vlastnú ochranu. Hlavným palubným senzorom lietadla je radar s aktívnym elektronickým skenovaním APG-79.


Dassault Mirage F1

Context: Prvý prototyp, poháňaný motorom SNEMCA Atar 09K, vzlietol po prvý raz 23. decembra 1966. Pri svojom štvrtom lete 7. januára 1967 lietadlo prekročilo rýchlosť 2 M. 18 mája 1967 bol však prototyp pri havárii zničený. Napriek tomu vývoj pokračoval a prvé sériové lietadlá boli zaradené do výzbroje 30. eskadry v Remeši. Vyrobené verzie predstavovali bojové lietadlo F.1A, prepadové stíhacie lietadlo F.1C a dvojmiestnu cvičnú verziu F.1B. Krídlo Mirage F.1, ktoré vychádzalo z klasického delta krídla firmy Dassault, umožňovalo vďaka štrbinám a klapkám štarty a pristátia na dráhe dlhej 500-800 m s priemernou operačnou hmotnosťou. Základnou úlohou Mirage F.1 bolo prepadové stíhanie za každého počasia a v celom spektre výšok. Pôvodné sériové verzie používali rovnaký zbraňový systém ako Mirage III. Značný počet lietadiel bol dodaný do zahraničia, najmä do krajín Stredného východu. Tieto lietadlá mali pri označení verzie pridané písmeno, napr. F.1 CK pre Kuvajt.


Dassault Mirage 2000

Context: Operačné nasadenie Mirage 2000 práve ukončil tankovanie vo vzduchu z KC-10A Druhá vojna v Perzskom zálive Prvýkrát sa lietadlá Mirage 2000 zúčastnili bojov počas vojny v Perzskom zálive v rokoch 1990 až 1991. Francúzsko a Spojené arabské emiráty nasadili po 12 stíhacích lietadiel tohto typu proti letectvu Saddáma Husajna. V prvých dňoch sa však leteckej kampane koalície nezúčastnili, pretože iracké letectvo disponovalo taktiež lietadlami spoločnosti Dassault - konkrétne 76 strojmi Mirage F1 EQ. Francúzske Mirage 2000 vzlietli celkovo 512-krát, zatiaľ čo lietadlá Spojených arabských emirátov uskutočnili 64 bojových letov. Vojna v Bosne a Hercegovine V roku 1995 sa 16 francúzskych Mirage 2000D zapojilo do útokov na pozície bosnianskych Srbov. Francúzske letectvo používalo laserom navádzané rakety vzduch-zem AS-30L a laserom navádzané bomby rodiny Paveway. Dňa 30. augusta bola jedna zo stíhačiek Mirage 2000 zostrelená v blízkosti mesta Pale. Obaja piloti prežili avšak padli do zajatia, z ktorého boli bosnianskymi Srbmi prepustení v decembri 1995. Vojna v Kosove V rokoch 1998 až 1999 sa 8 francúzskych Mirage 2000D zapojilo do útokov proti srbským jednotkám, ktoré bojovali s kosovskými Albáncami. Srbské pozície boli bombardované prevažne bombami Paveway I, Paveway III a laserom navádzanými raketami vzduch-zem AS-30L. Navyše, 8 stíhačiek Mirage 2000C vykonávalo hliadkovanie vo vzdušnom priestore nad územím bývalej Juhoslovanskej zväzovej republiky. Vojna v Afganistane Po teroristických útokoch na Svetové obchodné centrum v New Yorku, ktoré sa udiali 11. septembra 2001, podnikli USA leteckú ofenzívu a následný vpád do Afganistanu. Ku koalícii, vedenej Spojenými štátmi, sa pridali aj iné krajiny, vrátane Francúzska. Od 23. októbra 2001 do 30. septembra 2002 nalietali francúzske lietadlá Mirage 2000D a Super Etendard nad Afganistanom 12000 hodín. V uvedenom období zničili 33 pozemných cieľov, ktoré boli spájané s teroristickou organizáciou al-Káida alebo s vládou Talibanu. Intervencia v Líbyi


Lockheed AC-130

Context: Operačné nasadenie  Vojna vo Vietname Prototyp AC-130A bol poslaný na prvé bojové misie vo februári 1968, keď začal lietať nad územím Vietnamu. V období od februára do novembra 1968 zničil 228 nepriateľských nákladných automobilov a 133 ďalších poškodil. Do jari roku 1969 už lietalo v juhovýchodnej Ázii šesť strojov AC-130A Spectre. V decembri toho istého roku k nim pribudol novo upravený gunship v štandarde „Surprise Package“. Toto jediné lietadlo zničilo počas svojho 38-dňového skúšobného nasadenia 178 kamiónov a ďalších 63 poškodilo. Navyše, zaútočilo na tri stanovištia protivzdušnej obrany, pričom jedno z nich úplne zničilo a ďalšie dve poškodilo masívnymi explóziami. Od októbra 1970 do januára 1971 bolo nasadených v juhovýchodnej Ázii sedem strojov vo verzii AC-130E. V priebehu kampane, trvajúcej od roku 1971 do roku 1972, zničili gunshipy viac ako 10000 nepriateľských vozidiel a 223 plavidiel. Vďaka blízkej leteckej podpore, ktorú poskytli pozemným jednotkám, zachránili životy tisíckam vojakov. Prímerím z januára 1973 sa skončili bojové operácie AC-130 vo Vietname a Laose. Posledná bojová misia týchto lietadiel v Kambodži sa uskutočnila 15. augusta 1973. Vojna v Perzskom zálive Počas operácií Desert Shield a Desert Storm poskytovali stroje AC-130, podobne ako v minulosti, priamu leteckú podporu pozemným jednotkám. K prvému nasadeniu došlo 29. januára 1991 počas bitky o mesto Chafdží, keď jedno z týchto lietadiel pomohlo zastaviť irackú obrnenú kolónu. O deň neskôr ďalšie tri AC-130 zaútočili na iracké kolóny, ktoré sa snažili posilniť pozície irackej armády severne od mesta Chafdží. Dňa 31. januára 1991 v skorých ranných hodinách bol jeden zo strojov AC-130H zostrelený raketou z prenosného kompletu Strela-2. Pri incidente zahynulo všetkých štrnásť členov posádky. Vojna v Kosove Od marca do júna 1999 prebiehalo na území dnešného Kosova bombardovanie jednotiek Juhoslovanskej zväzovej republiky vzdušnými silami NATO (Operácia Spojenecká sila - Operation Allied Force). Od 20. mája začali nízko nad Kosovom lietať aj piloti strojov AC-130 "Spectre", v snahe urýchliť zničenie juhoslovanských pozemných jednotiek, tankov a delostrelectva. Lietadlá AC-130 boli nasadené iba v “bezpečných” oblastiach, kde nebola potvrdená prevádzkyschopná raketová protivzdušná obrana protivníka. Presný počet misií, ktorých sa AC-130 v Kosove zúčastnili, nie je známy. Údajne však boli na operácie v tejto oblasti vyčlenené tri stroje verzií AC-130H a AC-130U. Vojna v Afganistane Od 15. októbra 2001 začali v Afganistane vrámci operácie Trvalá sloboda (Operation Enduring Freedom) pôsobiť gunshipy AC-130H/U. Spolu s lietadlami B-1, B-2, B-52, F-15E a F-16 útočili na pozície Tálibánu a organizácie Al-Kaidá. Popri intentívnom bombardovaní podzemných bunkrov a tunelov poskytovali tiež blízku palebnú podporu špeciálnym jednotkám. S nasadením AC-130 v Afganistane súvisí aj tragický incident z 3. októbra 2015, keď toto lietadlo omylom bombardovalo nemocnicu Lekárov bez hraníc v Kunduze. Piloti AC-130 si zmýlili nemocnicu so základňou Talibanu a uskutočnili na budovu päť náletov v trvaní jeden a pol hodiny. Výsledkom bola smrť 42 lekárov a pacientov. Intervencia v Sýrii proti Islamskému štátu Dňa 15. novembra 2015 zničili americké vzdušné sily 116 kamiónov, ktoré využívala extrémistická skupina Islamský štát na pašovanie ropy. Na konvoj zaútočili štyri bojové lietadlá A-10 a dve AC-130 blízko mesta Deir ez-Zur v Sýrii. Stroje A-10 zhodili počas náletu asi dva tucty bômb, zatiaľ čo gunshipy ostreľovali kolónu svojimi a kanónmi.


Dassault Étendard IV

Context: Špecifikácie (Étendard IVM)  Technické údaje Posádka : 1 Dĺžka : Rozpätie : Výška : Nosná plocha : Hmotnosť (prázdny) : Maximálna vzletová hmotnosť : Pohonná jednotka : 1 × prúdový motor SNECMA Atar 8B s ťahom 43,16 kN Výkony Maximálna rýchlosť : /h Maximálny dolet : Dostup : Stúpavosť : /s Výzbroj 2x kanón DEFA kalibru , každý s palebným priemerom 125 nábojov 2x raketnica, každá s 18 ks neriadených rakiet SNEB bomby s hmotnosťou


SNCASO SO-4050 Vautour

Context: Špecifikácie (Vautour IIA) 400px Technické údaje Posádka : 2 Dĺžka : Rozpätie : Výška : Nosná plocha : Hmotnosť (prázdny) : Normálna vzletová hmotnosť : Maximálna vzletová hmotnosť : Pohonná jednotka : 2 × prúdový motor SNECMA Atar 101E-3 s ťahom 36 kN Výkony Maximálna rýchlosť : /h Maximálny dolet : Dostup : Stúpavosť : /s Výzbroj 4x kanón DEFA kalibru 76x neriadené strely vzduch-zem 6x bomby s hmotnosťou v bombovnici, 4x bomby s hmotnosťou alebo 2x bomby s hmotnosťou pod krídlami


Bell X-1

Context: Vznik a vývoj Raketový motor XLR11 Výkony lietadiel počas 2. svetovej vojny prudko vzrástli, ale konštruktérom sa do cesty postavil málo známy jav – stlačiteľnosť vzduchu. Koncom vojny najvýkonnejšie stíhacie lietadlá dosahovali pri strmhlavom lete rýchlosti okolo /h. Pri nich nastávali vážne problémy so zmenami vo vyvážení a náhlym nárastom odporu, ktoré skončili niekedy deštrukciou draku lietadla. V tej dobe sa viedli spory o tom, či pilotované lietadlo môže lietať nadzvukovou rýchlosťou. Iniciátorom vývoja transonického lietadla sa stala vládna civilná organizácia NACA (National Advisory Committee for Aeronautics), ktorá bola predchodkyňou dnešnej NASA. Vzhľadom na to, že NACA nemala finančné možnosti projekt uskutočniť, získala pre projekt vojenské a námorné letectvo. Obe vojenské zložky financovali vlastný projekt podľa odporúčaní NACA s jedným výrazným rozdielom – vojenské letectvo oproti prúdovému pohonu navrhovanému NACA presadilo pohon raketovým motorom. Projekt vojenského letectva označený MX-524 po dlhých jednaniach realizovala firma Bell. Projekt námorníctva vyústil do typu Douglas D-558 – 1 Skystreak, ktorý však rýchlosť zvuku neprekročil. Vývoj vo firme Bell začala skupina konštruktérov pod vedením Roberta J. Woodsa. Lietadlo malo podľa špecifikácii dosahovať vo výške rýchlosť /h a to aspoň počas 2 minút. Výrobcu pre pohonnú raketovú jednotku našli vo firme Reaction Motors Incorporated , čo v bola malá dielňa v Pompton Lakes. Aj keď konštruktéri zvažovali možnosť použiť šípovité krídlo, lietadlo dostalo nakoniec konvenčné. Trup mal tvar projektilu. Pre dosiahnutie uvedených výkonov bolo rozhodnuté lietadlo vynášať do vzduchu upraveným bombardérom Boeing B-29 Superfortress. Ministerstvo obrany objednalo vo firme Bell tri experimentálne lietadlá Model 44, letectvom označované najskôr MX-1 , neskôr XS-1 (eXperimental Supersonic) a nakoniec iba X-1 . Jeden vyrobený stroj mal prechádzať výskumom v rámci vojenského letectva, ďalší mal slúžiť NACA a posledný mal ostať u výrobcu. Prvý exemplár X-1 so sériovým číslom 46 – 062 vyšiel z montážnej haly vo Wheatfiedlde (štát New York) 27. decembra 1945. Nemal ešte zabudovaný motor a 19. januára ho zavesený pod B-29 previezli na Floridu. Tu lietadlo uskutočnilo 10 kĺzavých letov bez motora. Po tom padlo rozhodnutie presunúť skúšky do ľudoprázdnej oblasti vyschnutých jazier v Mohawskej púšti v Kalifornii, na základňu Muroc Dry Lake (od roku 1950 nazývaná ako Edwardsova základňa vzdušných síl), ktorá leží približne na severovýchod od Los Angeles. Ako prvý na základňu na jeseň dorazil druhý vyrobený exemplár so sériovým číslom 46 – 063. Ten po kĺzavých letoch 9. decembra 1946 uskutočnil aj prvý let so zapnutým motorom. Prvý vyrobený X-1 sa dostal po modifikáciách na základňu až na jar 1947. Do konca mája 1947 ku dňu ukončenia skúšok výrobcom obe lietadlá uskutočnili 36 letov s maximálnou dosiahnutou rýchlosťou M=0,82. 5. júna 1947 predviedol továrny pilot X-1 združeniu leteckých publicistov a typu sa ujalo vojenské letectvo.


Boeing X-20 Dyna-Soar

Context: Vývoj Maketa Boeingu lietadla X-20 Dyna-Soar Krátko po vypustení Sputnika 1 4. októbra 1957, 10. alebo 24. októbra, Veliteľstvo leteckého výskumu a vývoja USAF (ARDC) zlúčilo štúdie Hywards, Brass Bell a RoBo do projektu Dyna-Soar (známy aj pod Weapons System 464L) s trojstupňovým skráteným plánom vývoja. Návrh spájal už existujúce návrhy na náporové lietadlo do jedného stroja určeného na bombardovanie a prieskum, ktoré skúmali predchádzajúce štúdie, a mal fungovať ako nástupca výskumného programu X-15. Program Dyna-Soar mal byť rozdelený na 3 fázy. Fázy programu mali byť: výskumné vozidlo (Dyna-Soar I), prieskumné vozidlo (Dyna-Soar II, predtým Brass Bell) a vozidlo, ktoré by dodalo schopnosť strategického bombardovania (Dyna-Soar III, predtým Robo). Prvé plachtiace testy Dyna-Soar I sa mali uskutočniť v roku 1963 a v nasledujúcom roku sa mali uskutočniť motorové lety s rýchlosťou Mach 18. Kĺzavá strela RoBo mala byť nasadená v roku 1968, pričom plne funkčný zbraňový systém (Dyna-Soar III) sa očakával v roku 1974. V marci 1958 sa uchádzalo o zákazku Dyna-Soar deväť amerických leteckých spoločností. Z tých výberové konanie zúžilo ponuky na spoločnosti Bell a Boeing. Hoci spoločnosť Bell mala výhodu šesťročných dizajnových štúdií, zákazku na lietadlo získala v júni 1959 spoločnosť Boeing (za tú dobu sa ich pôvodný dizajn výrazne zmenil a blízko sa podobal tomu, čo predložila spoločnosť Bell). Koncom roka 1961 bol za nosnú raketu vybraný Titan III. Dyna-Soar mal štartovať z leteckej stanice Cape Canaveral na Floride.


Thor (raketa)

Context: Odpaľovacia rampa Testovacie lety rakety Thor sa uskutočňovali z LC17 na Cape Canaveral Air Force Station. Plán vývoja bol taký nahustený, že rátal aj s využitím odpaľovacej rampy rakety Atlas. Nakoniec však rampa bola pripravená na prvý testovací let práve včas.


Dassault Mystère

Context: Špecifikácie (Mystère IIC)  Technické údaje Posádka : 1 Dĺžka : Rozpätie : Výška : Nosná plocha : Hmotnosť (prázdny) : Maximálna vzletová hmotnosť : Pohonná jednotka : 1 × prúdový motor SNECMA Atar 101D s ťahom 29 kN Výkony Maximálna rýchlosť : /h Maximálny dolet : Dostup : Stúpavosť : /s Výzbroj 2x kanón DEFA kalibru


Boeing X-20 Dyna-Soar

Context: Introduction  Boeing X-20 Dyna-Soar bol program USAF na vytvorenie raketoplánu, ktorý by mohlo byť použitý na rôznych armádnych misiách. Hlavné úlohy lietadla by boli letecký prieskum, bombardovanie, vesmírne záchranné akcie, opravy satelitov a ako prostriedok na sabotáž a zničenie nepriateľských satelitov. Program začal 24. októbra 1957 a skončil 10. decembra 1963. Stál USA 660 miliónov dolárov a bol zrušený tesne po začiatku stavby prvého modelu. Ostatné kozmické lode, ktoré sa vtedy vyvíjali ako napríklad program Mercury alebo program Vostok boli skôr kozmické kapsuly s balistickými profilmi opätovného vstupu, ktoré skončili pristátím s padákom. Dyna-Soar pripomínal skôr lietadlo. Mohlo cestovať na vzdialené ciele s rýchlosťou interkontinentálnej balistickej rakety. Bola navrhnutá tak, aby riadene kĺzalo na zem a mohlo pristáť na letisku. Dyna-Soar sa tiež vedel dostať na obežnú dráhu Zeme ako vesmírne kapsuly. Tieto vlastosti teda z Dyna-Soar urobili oveľa pokročilejší nadčasový koncept ako ostatné kozmické programy tej doby. Vo výskume kozmického lietadla sa pokračovalo až oveľa neskôr v neskorších opakovane použiteľných kozmických lodiach ako napríklad program Space Shuttle z rokov 1981-2011 alebo na lodiach Boeing X-40 a X37B.


North American X-15

Context: Opis V rýchlosti a dosiahnutej výške je model X-15 (prvý let s vlastným pohonom v septembri 1959) na špici. Toto experimentálne lietadlo bolo súčasťou amerického výskumného programu na skúmanie tepla vznikajúceho trením, kontrolu stability a riadenia letu kozmických lodí pri opätovnom vstupe do zemskej atmosféry. Až do zapálenia raketového motoru pre vzostup do extrémnej výšky (model x-15A-2 dosiahol výšku ) a dosiahnutia vysokej rýchlosti bol X-15 len lietajúcim telesom z ocele a titánu umiestneným pod nosičom. Na riadenie vo veľkej výške využíval pilot, ktorého chránil skafander, reaktívne riadiace dýzy. Tri modely resp. modifikovaná verzia X-15A-2, absolvovali spolu 199 letov. Modernizovanú verziu bolo možné vybaviť dvoma odhadzovacími nádržami, umiestnenými pod trupom, a mala inú prednú časť. Táto predná časť bola neskôr pokrytá materiálom T-500 spoločnosti Emerson Electric , absorbujúcim teplo. Modely X-15 a X-15A-2 vydržali až do skončenia programu v novembri 1968.


DFS 346

Context: Varianty  DFS-346 – Prvý prototyp postavený spoločnosťou Siebel Werke začiatkom roku 1940. Neskôr bol vzatý do ZSSR, kde ho testovala OKB-2 vo veternom tuneli TsAGI. Neskôr bol zošrotovaný, lebo sa na ňom nedalo lietať. 346-P – Tento rám bol prvým lietadlom tohto typu, ktorý bol vyrobený po vojne. Bol zhotovený v roku 1948 nemeckými inžiniermi. Na prvý pohľad bol takmer identický s pôvodným dizajnom, ale bol z neho odstránený podvozok, aby sa rám odľahčil. 346-1(A) – 5. mája 1949 bola stavba 346-1 dokončená. Namiesto motora mal stroj len atrapu a došlo k úpravám chvostu a kormidiel. 346-2(D) – To isté, čo 346-1, ale už mal skutočný raketový motor. 346-3 – Jediné lietadlo, čo letelo s raketovým motorom a dvakrát sa dostalo blízko k hranici zvuku.


Dassault Super Mystère

Context: Špecifikácie  Technické údaje Posádka : 1 Dĺžka : Rozpätie : Výška : Nosná plocha : Hmotnosť (prázdny) : Maximálna vzletová hmotnosť : Pohonná jednotka : 1 × prúdový motor s prídavným spaľovaním SNECMA Atar 101G-3 suchý ťah: 36 kN ťah s prídavným spaľovaním: 43 kN Výkony Maximálna rýchlosť : /h Maximálny dolet : Dostup : Stúpavosť : /s Výzbroj 2x kanón DEFA kalibru 2x strely vzduch-vzduch Sidewinder 35x neriadené strely vzduch-zem kalibru 2x bomby s hmotnosťou


Dassault Mirage IV

Context: Introduction  Dassault Mirage IV bol francúzsky prúdový strategický bombardér, ktorý bol neskôr vyrábaný aj v prieskumnej verzii. Toto dvojmotorové nadzvukové lietadlo bolo vyvinuté spoločnosťou Dassault Aviation v počte 62 kusov. Lietadlo slúžilo výlučne vo francúzskom letectve a stalo sa jednou zo zložiek francúzskej jadrovej triády.


Mikojan-Gurevič MiG-23

Context: Introduction  Mikojan-Gurevič MiG-23 (; v kóde NATO: „ Flogger “) je prúdové stíhacie lietadlo s meniteľnou geometriou krídel vyvinuté v Sovietskom zväze v 60. rokoch 20. storočia. Spolu s podobne starým lietadlom MiG-25 bolo zamýšľané ako tretia generácia sovietskych stíhacích lietadiel. Lietadlo bolo aj prvým sovietskym pokusom o lietadlo so schopnosťou „look-down/shoot-down“ (možnosť útočiť z výšky na ciele proti pozadiu krajiny) a jedno z prvých so schopnosťou vzdušného boja za hranicou viditeľnosti. Sériová výroba začala v roku 1969 a bolo vyrobených vyše 5 000 lietadiel. V niektorých krajinách je MiG-23 ešte stále v službe. Lietadlo tiež poslúžilo ako základ pre bojovú verziu MiG-27. Významným rozdielom u MiGu-27 bola výmena radarového systému v nose lietadla za TV kameru s laserovým diaľkomerom a značkovačom cieľov.


Circuit de Spa-Francorchamps

Context: Séria tragických nehôd viedla k požiadavkám na prebudovanie trate a zvýšenie bezpečnosti. Všetko sa to malo ale udiať tak, aby zostal zachovaný tradičný duch trate a pôvodné umiestnenie v okolí Francorchamps. Nová trať síce zvýšila bezpečnostný štandard, no ani to nezabránilo tragédii z pretekov 1000 km Spa v roku 1985. Nemec Stefan Bellof vtedy prišiel o život, keď doplatil na predbiehací manéver v slávnej zákrute Eau Rouge. Veľkú nemeckú nádej vyslobodili z vraku auta až po dlhých 23 minútach. Len o niekoľko hodín zahynul v miestnej nemocnici.


Stefan Stambolov

Context: Životopis Narodil sa vo Velikom Tărnove, kde aj študoval na miestnej škole. Svoje štúdiá dokončil v seminári v Odese. Už ako 22 ročný sa stal revolučným Apoštolom Aprílového povstania a o niečo neskôr najaktívnejším budovateľom novodobých dejín Bulharska. V roku 1880 sa stal poslancom Veľkého národného zhromaždenia, hoci na to nemal potrebný vek. O šesť rokov neskôr (1886) sa stal predsedom Regentskej vlády. V tomto období sa zo Stefana Stambolova formovala najsilnejšia postava v politických dejinách Bulharska, ktorá sa zaslúžila o vymenovanie nového monarchu na bulharský trón. Po vymenovaní Ferdinanda I. za knieža Bulharska sa Stefan Stambolov stal druhý raz predsedom vlády. V krajine viedol tzv. politiku dlhého biča a krátkeho dvora, za čo ho mnohí historici charakterizovali ako diktátora. Na to, aby dosiahol svoje ciele sa nezastavil pre nikým ani pred ničím. Do praxe často zavádzal svoju vetu - „Kvôli Bulharsku by som porušil hoci aj všetky zákony“ . Avšak okrem toho, že ich narúšal ich aj tvoril. V oblasti zahraničnej politiky viedol tvrdú politiku nezávislosti Bulharska, kvôli ktorej sa nebál prerušiť priateľské vzťahy s Ruskom. Stefan Stambolov urobil zo seba a z Bulharska obraz „veľkého štátnika malého kniežatstva“. ktoré si vážili všetky európske štáty. Jeho osud je však dôkazom toho, že veľké osobnosti, ktoré sú zástancami obyčajných ľudských potrieb, zostanú počas svojho života nedocenené. Knieža Ferdinand I. si uvedomil, že jeho prítomnosť bráni správnemu rozvoju Bulharského kniežatstva, preto sa ho v roku 1894 rozhodol odstrániť z mocenských pozícii v krajine. Život Stefana Nikolaja Stambolova zhasol ako jasná hviezda politického neba v jeho 41 rokoch. Najatí atentátnici kniežaťa Ferdinanda I. ho 18. júla 1895 v Sofii zavraždili. Jeho smrťou Bulharsko stratilo silného a smelého politika, ktorý viedol krajinu v jej ťažkom období rozvíjajúceho sa nového zjednoteného štátu na Balkánskom polostrove.


Gustáv II. Adolf

Context: Vláda V čase jeho vlády sa Švédsko stalo vyvinutou svetovou hospodárskou a politickou veľmocou. Začalo si robiť nárok na ovládnutie oblastí protestantskej Európy (Škandinávia, severné Nemecko a severné časti Poľska, okupované 1612-1629 švédskou armádou). Tým sa cítila ohrozená tzv. Katolícka liga, teda predovšetkým južné Nemecko, Čechy a Morava, tak ako aj samotné Rakúsko. Tento mocenský rozpor medzi katolicizmom a protestantizmom smeroval k vojnovému stretu. Katalyzátorom konfliktu bolo navyše spojenectvo Anglicka s protestantmi a Francúzska s katolíkmi, aj keď tieto dve mocnosti zostali v čase tridsaťročnej vojny viac či menej pasívnymi subjektmi. Vykonal celý rad finančných, administratívnych a vojenských reforiem, nebol teda iba bojovníkom, ako sa o ňom často píše. Skôr sa zdá, že radšej uzatváral mierové zmluvy: ukončil tzv. "Kalmarskú vojnu" (1613) a vojnu s Ruskom (1617). Je však tiež pravdou, že vojny s Poľskom (1612-1629) viedol s veľkou krutosťou a bezohľadnosťou. V týchto rokoch dobyl rad území v Poľsku a Východnom Prusku. Do tridsaťročnej vojny vstúpil totálne až v roku 1630, ale už pred tým, v rokoch 1625 - 1630 boli dislokované švédske vojská na územie Poľska, odkiaľ ohrozovali severočeské a moravské oblasti, ktoré boli katolícke. Pre nedostatok vlastnej cisárskej armády vyslali Habsburgovci do týchto ohrozených oblastí dve britské katolícke pluky Roberta Gordona a Waltera Deverouxa. Padol v Lützene, asi 15 km od Lipska, v bitke proti Katolíckej lige vedenej Albrechtom z Valdštejna.


Lefkada (ostrov)

Context: Významné osobnosti Lefkady  Ioannis Orsiem Ionnis Zambelios


Tytus Chałubiński

Context: Zo života Bol synom Szymona a Teodozie Wnorowskich. V Radome v roku 1838 ukončil Guberniálne gymnázium. V rokoch 18381840 študoval medicínu na Lekársko-chirurgickej akadémii vo Vilniuse. Po zatvorení vilniuskej akadémie pokračoval v štúdiu na Univerzite v Tartu. Bol členom Konventu Polonia, akademickej spoločnosti poľských študentov. Lekársky diplom v odbore chirurgia získal v roku 1844 na Univerzite vo Würzburgu. Okrem medicíny študoval aj botaniku. Od roku 1845 žil vo Varšave, pracoval v Evanjelickej nemocnici. Ako lekár pôsobil v Tomaszowe Mazowieckom. Bol účastníkom Uhorskej revolúcie v roku 18481849 v Pešti. V roku 1849 sa stal tajomníkom Towarzystwa Lekarskiego Warszawskiego (Varšavskej lekárskej spoločnosti). V rokoch 18581871 bol profesorom na univerzite vo Varšave. Vysoké Tatry poznal od roku 1852, ale pravidelne ich začal navštevovať v roku 1873. Býval v Zakopanom, ktoré mu prirástlo k srdcu. Usiloval sa, aby sa zo zapadnutej podtatranskej dediny stalo nielen kúpeľné mestečko, ale aj stredisko vysokohorského cestovného ruchu. Jeho činnosť v Zakopanom bola rôznorodá. Liečil ľudí trpiacich na pľúcne choroby, pomáhal im v čase cholerovej epidémie. Pomáhal zakladať slávnu rezbársku školu, pokladňu na požičiavanie peňazí, zakladal Towarzystwo Tatrzańske, pod Vysoké Tatry pozýval poľských vedcov, ktorí začali rozsiahle prírodovedné a etnografické výskumy. Sám sa vyznamenal ako vynikajúci znalec tatranských machov (na jeho počesť boli nazvané niektoré druhy rias: ( Peridinium chalubinskii Woloszynska a Chalubinskia tatrica ), o ktorých napísal dve vedecké práce. Jeho veľkou zásluhou bolo, že dokázal pritiahnuť do spoznávania Tatier miestnych goralov, s ktorými sa vyberal do hôr, brával ich na vysokohorské túry nielen ako sprievodcov, ale ako spoločníkov hudobníkov a rozprávačov, ktorí účinkovali v spoločnosti jeho priateľov. Boli medzi nimi napríklad Jan Krzeptowski–Sabała, Bartolomej Obrochta a mnohí iní. Stanisław Witkiewicz, poľský maliar, architekt a spisovateľ ho nazval „Królem Tatr“. Prvá manželka Tytusa Chałubińského bola Antonina Kozłowska. Po jej smrti sa oženil s Annou Leszczyńskou. Z druhého manželstva mal syna Ludwika a dcéru Jadwigu, treťou manželkou bola jeho študentská láska Antonina Wilde. Pochovaný bol 8. novembra 1889 na Cmentarzu Zasłużonych (Cintoríne zaslúžilých) na Pęksowym Brzyzku v Zakopanom.


Olaf V.

Context: Vláda Olaf nastúpil na trón 21. septembra 1957 po smrti svojho otca Haakona VII. pod menom Olaf V., ale na rozdiel od svojho otca nebol korunovaný, iba požehnaný v katedrále v Trondheime. Nový kráľ bol vdovcom a v priebehu prvých rokov jeho vlády ho pri oficiálnych príležitostiach doprevádzala jeho mladšia dcéra, princezná Astrid. Kráľ, veľmi populárny už od svojho príjazdu do Nórska, bol nazývaný kráľom ľudu ( Folkekongen ); choval sa prosto a skôr ako mešťan než ako monarcha, šoféroval sám svoje auto, často sa prechádzal po Osle bez doprovodu ochrankárov. V roku 1985 založil Nórsky rád za zásluhy . V júli 1990 dostal mozgovú mŕtvicu a princ Harald prevzal vládu ako regent. Aj keď jeho rekonvalescencia úspešne pokračovala, zomrel pol roka nato 17. januára 1991; príčinou smrti bol srdcový infarkt (podľa niektorých prameňov ho mali urýchliť neblahé správy o udalostiach v Perzskom zálive). Bol posledným žijúcim vnukom anglického kráľa Eduarda VII. a kráľovnej Alexandry.


Józef Piłsudski

Context: Životopis Piłsudski zasvätil svoj život vízii slobodného Poľska a boji proti nadvláde cárskeho Ruska. V rámci týchto plánov podporoval spravodajsky vo vojne s cárskym Ruskom najprv Japonsko (v rusko-japonskej vojne) a neskôr vojensky Ústredné veľmoci v prvej svetovej vojne, v ktorej viedol ako brigádny generál tzv. Poľskú légiu na západnom fronte. V roku 1917 ju rozpustil, keď sa ukázalo, že Nemecko v skutočnosti neplánuje umožniť existenciu poľského štátu. Nemci ho za to uväznili v Magdeburgu. Do Poľska sa vrátil 8. novembra 1918 (Nemci ho tam podobne ako Lenina poslali v súkromnom vlaku). Dňa 11. novembra bol menovaný za vrchného veliteľa poľských ozbrojených síl a o tri dni neskôr hlavou štátu (polsky naczelnik państwa ). Viedol poľské sily v rusko-poľskej vojne (19191921), v ktorej najskôr viedol úspešný úder na Ukrajinu, aby ho potom lepšie vybavená a početnejšia Červená armáda zahnala späť až k Varšave. V bitke o Varšavu však Poliaci nečakane zvrátili svoju zlú situáciu. Poľské vojská pod Piłsudského vedením, kvôli zásadným chybám boľševického velenia porazili a prakticky úplne zničili severnú skupinu Červenej armády vedenú M. V. Tuchačevským a nedali svojmu nepriateľovi možnosť spamätať sa. Nápis na Piłsudského náhrobku: Matka i serce syna V decembri 1922 Piłsudského po prezidentských voľbách nahradil na čele štátu jeho priateľ Gabriel Narutowicz, ktorý však bol týždeň po nástupe do funkcie zavraždený. Piłsudski v roku 1923 znechutený odišiel z funkcií v armáde a odišiel do dôchodku. Avšak narastajúci chaos a výbuchy násilia v krajine ho nakoniec viedli k tomu, že o tri roky neskôr v roku 1926 vyvolal štátny prevrat. Dostal sa do čela štátu, nastolil autoritatívny režim označovaný ako sanácia. Napriek tomu, že väčšinu času mal kontrolu najmä nad vojenským smerovaním štátu, najmä na poste ministra obrany (s výnimkou obdobia v rokoch 19261928 a v roku 1930, kedy bol zároveň premiérom), zostal až do svojej smrti 12. mája 1935 faktickým vládcom Poľska. Piłsudski je pochovaný v katedrále na krakovskom Waweli, jeho srdce, obklopené hrobmi poľských vojakov, na Raskom cintoríne vo Vilniuse.


Karol Ľudovít Bádenský

Context: Životopis Narodil sa ako syn Karola Fridricha a Karolíny Lujzy Hesensko-darmstadtskej, dcéry Ľudovíta VIII. Hesensko-darmstadského. Bol popisovaný ako tlstý a chorľavý. 15. júla 1775 sa oženil so svojou sesternicou Amáliou Hesensko-darmstadtskou, dcérou Ľudovíta IX. Hesensko-darmstadského. V roku 1801 navštívil spolu s manželkou ich dcéru Lujzu, ruskú cárovnu. Na spiatočnej ceste navštívili ešte dcéru Frederiku, švédsku kráľovnu. Tu dostal 15. decembra na zámku Gripsholm mozgovú porážku a po dvanásťhodinovom bezvedomí 16. decembra zomrel.


Bitka pri Stiklestade

Context: Epilóg Po bitke sa sedliacke vojsko rozišlo späť do svojich domovov a vládu v Nórsku prevzal Knut Veľký. Olaf bol svojimi protivníkmi náležite pochovaný. Neskôr pod Knutovou krutovládou Nóri oľutovali svoj čin a zabudnúc na Olafovu krutosť začali ho spomínať ako dobrého vladára. Krajinou sa začali šíriť chýry o zázrakoch v spojitosti s jeho telesnými pozostatkami a mnoho ľudí sa začalo obávať, že zabili svätca. A stalo sa čosi nevídané - Nóri, ktorí po storočia tvrdohlavo odolávali obracaniu na kresťanstvo - začali putovať k trondheimskej katedrále, obracajúc sa húfne na vieru. Neskôr priviedli späť z Ruska Olafovho syna Magnusa a ustanovili ho kráľom.


Olaf V.

Context: Detstvo Olaf so svojim otcom Haakonom VII. Olaf sa narodil 2. júla 1903 ako Alexander Edward Christian Frederik v Appleton House v Sandringhame. Jeho matkou bola britská princezná Maud z Walesu, dcéra britského korunného princa Alberta Eduarda, ktorý nastúpil na britský trón po smrti svojej matky kráľovnej Viktórie v roku 1910 ako Eduard VII. Olafov otec bol pôvodne dánsky princ Karol. V roku 1905 sa princ Karol stal nórskym kráľom, zmenil si meno na Haakon VII. a z princa Alexandra sa stal nórsky korunný princ Olaf. Olaf študoval na nórskej Vojenskej akadémii a potom na Balliol College v Oxforde; po jej skončení sa stal dôstojníkom nórskeho námorníctva a pomáhal otcovi vo vládnych záležitosťiach. V tridsiatich-dvoch rokoch prvýkrát zastupoval otca, keď kráľ vycestoval do zahraničia. Princ se zaujímal o umenie, kultúru a literatúru, bol však i veľmi športovo nadaný, venoval sa plachteniu, skokom i behu na lyžiach; najväčší úspech dosiahol, keď s plachetnicou Norna získal zlatú medailu v kategórii šesťmetrových plachetníc na olympijských hrách v Amsterdame v roku 1928.


Olaf V.

Context: Introduction  Olaf V. (Alexander Edward Christian Frederik; 2. júl 1903, Sandringham, Norfolk, Spojené kráľovstvo† 17. január 1991, Oslo, Nórsko) bol nórskym kráľom v rokoch 1957 - 1991. Po nástupe jeho otca na nórsky trón bol premenovaný z Alexandra na Olafa. Bol iba druhým nórskym kráľom od osamostatnenia Nórska v roku 1905.


Circuit de Spa-Francorchamps

Context: V Spa nájdeme všetko, čo si môže jazdec priať – prevýšenia, rýchle zákruty, dlhé rovinky. Okruh je veľmi rýchly a dlhý. K prvej zákrute La Source to od štartu nie je ďaleko. Dôležitý je predovšetkým dobrý výjazd. Naberá sa tu totiž rýchlosť pre nájazd do kopca až po Les Combes. V Eau Rouge sa jazdí na plný plyn a jazdci musia byť veľmi opatrní. V prípade, že stratia ideálnu stopu, okamžite dôjde k úbytku rýchlosti. Monoposty pokračujú ďalej cez dlhú rovinku Kemmel do Les Combes. Brzdí sa až 60 metrov pred zákrutou. Nasleduje ľavo-pravá kombinácia, kde možno stratiť až pol sekundy. Na krátkom úseku pred zákrutou Rivage sa preraďuje až na piaty stupeň. Trať je v tomto úseku často šmykľavá čomu napomáhajú aj drobné nerovnosti. Vo výjazde sa zadná časť vozidla môže správať nepokojne. Deviatka je takisto veľmi rýchla, piloti ňou jazdia na štvorke, pričom využívajú brzdy na stabilizáciu auta. Ďalej nasleduje Pouhon, jedna z najťažších zákrut v Spa. V piatok a sobotu si tu jazdci musia vyskúšať, kde je ich limit a do akej miery sa dá riskovať. Aj keď sa priemerná rýchlosť pohybuje okolo 230 km/h často sa dá prejsť aj rýchlejšie. Po krátkej rovinke sa pretekári blížia k šikane Fagnes, kde je kvalitný asfalt a tvrdo sa dá atakovať obrubník. Veľa sa tu dá stratiť, ale aj získať. Po štrnástej zákrute prichádza na rad rýchla pravotočivá zákruta, z ktorej musia piloti čo najlepšie akcelerovať, pretože na konci nasledujúcej rovinky prerušenej slávnou Blanchimont prichádza šanca na predbiehanie. Ak pretekár pred šikanou Bus Stop zvládne súboj na brzdy, nič mu nebráni vo vjazde na cieľovú rovinku.


Veľká cena Belgicka 2013

Context: Introduction  Veľká cena Belgicka 2013 ( 2013 Formula 1 Shell Belgian Grand Prix ) boli preteky Formule 1, ktoré sa konali dňa 25. augusta 2013 na okruhu Spa-Francorchamps v Belgicku. Okruh je zasadený do krásnej hornatej krajiny s nezabudnuteľnou prírodou a jeho charakteristika z neho robí unikátne miesto, ktoré si pochvaľujú prakticky všetci piloti a fanúšikovia. Leží vo Valónsku v obci Spa približne 50 km juhovýchodne od mesta Lutych. Pri Veľkej cene Belgicka býva častým doplnkovým javom dážď. Štatistiky hovoria, že každé tretie preteky sa tu odohrali za mokra. Členitosť a dĺžka okruhu navyše spôsobujú, že v rôznych častiach trate býva odlišné počasie. Jazda na tomto okruhu je vždy veľkou výzvou a tento zážitok ešte umocňuje nebezpečná pasáž Eau Rouge. Veľká cena Belgicka bola jedenástymi pretekmi sezóny 2013 a šesťdesiatymdeviatym ročníkom Veľkej ceny Belgicka.


Veľká cena Francúzska 2021

Context: Introduction  Veľká cena Francúzska 2021 (franc. Formula 1 Emirates Grand Prix de France 2021 ), boli preteky Formule 1, ktoré sa konali dňa 20. júna 2021 na okruhu Circuit Paul Ricard v mestečku Le Castellet, na juhu Francúzska, neďaleko od Marseille. Bola to siedma Veľká cena sezóny 2021. Pôvodne sa mala Veľká cena Francúzska konať až 27. júna, avšak kvôli zrušeniu Veľkej ceny Kanady a presunutí náhradných pretekov v Turecku sa termín presunul o jeden týždeň dopredu.


Circuit de Spa-Francorchamps

Context: Víťazi Veľkej ceny Belgicka  Ružová farba znamená, že Veľká cena nebola súčasťou svetového šampionátu formuly 1. Žltá farba znamená, že Veľká cena bola súčasťou predvojnového európskeho šampionátu. Kimi Räikkönen zvíťazil v GP Belgicka 2009 a Giancarlo Fisichella vybojoval pre tím Force India prvé umiestnenie na stupňoch víťazov. Felipe Massa s monopostom Ferrari F2008 pri GP Belgicka 2008 Kimi Räikkönen s monopostom Ferrari F2007 pri GP Belgicka 2007 Ayrton Senna v Spa zvíťazil päťkrát. Jim Clark v Belgicku víťazil pravidelne od roku 1962 až do roku 1965. Alfa Romeo 158, s ktorým Juan Manuel Fangio v roku 1950 v Belgicku zvíťazil. Rok Jazdec Konštruktér Okruh 2022 Max Verstappen Red Bull Spa-Francorchamps 7 km 2021 Max Verstappen Red Bull Spa-Francorchamps 7 km 2020 Lewis Hamilton Mercedes Spa-Francorchamps 7 km 2019 Charles Leclerc Ferrari Spa-Francorchamps 7 km 2018 Sebastian Vettel Ferrari Spa-Francorchamps 7 km 2017 Lewis Hamilton Mercedes Spa-Francorchamps 7 km 2016 Nico Rosberg Mercedes Spa-Francorchamps 7 km 2015 Lewis Hamilton Mercedes Spa-Francorchamps 7 km 2014 Daniel Ricciardo Red Bull Spa-Francorchamps 7 km 2013 Sebastian Vettel Red Bull-Renault Spa-Francorchamps 7 km 2012 Jenson Button McLaren-Mercedes Spa-Francorchamps 7 km 2011 Sebastian Vettel Red Bull-Renault Spa-Francorchamps 7 km 2010 Lewis Hamilton McLaren-Mercedes Spa-Francorchamps 7 km 2009 Kimi Räikkönen Ferrari Spa-Francorchamps 7 km 2008 Felipe Massa Ferrari Spa-Francorchamps 7 km 2007 Kimi Räikkönen Ferrari Spa-Francorchamps 7 km 2006 Nekonala sa 2005 Kimi Räikkönen McLaren-Mercedes Spa-Francorchamps 7 km 2004 Kimi Räikkönen McLaren-Mercedes Spa-Francorchamps 7 km 2003 Nekonala sa 2002 Michael Schumacher Ferrari Spa-Francorchamps 7 km 2001 Michael Schumacher Ferrari Spa-Francorchamps 7 km 2000 Mika Häkkinen McLaren-Mercedes Spa-Francorchamps 7 km 1999 David Coulthard McLaren-Mercedes Spa-Francorchamps 7 km 1998 Damon Hill Jordan-Mugen-Honda Spa-Francorchamps 7 km 1997 Michael Schumacher Ferrari Spa-Francorchamps 7 km 1996 Michael Schumacher Ferrari Spa-Francorchamps 7 km 1995 Michael Schumacher Benetton-Renault Spa-Francorchamps 7 km 1994 Damon Hill Williams-Renault Spa-Francorchamps 7 km 1993 Damon Hill Williams-Renault Spa-Francorchamps 7 km 1992 Michael Schumacher Benetton-Ford Spa-Francorchamps 7 km 1991 Ayrton Senna McLaren-Honda Spa-Francorchamps 7 km 1990 Ayrton Senna McLaren-Honda Spa-Francorchamps 7 km 1989 Ayrton Senna McLaren-Honda Spa-Francorchamps 7 km 1988 Ayrton Senna McLaren-Honda Spa-Francorchamps 7 km 1987 Alain Prost McLaren-TAG Spa-Francorchamps 7 km 1986 Nigel Mansell Williams-Honda Spa-Francorchamps 7 km 1985 Ayrton Senna Lotus-Renault Spa-Francorchamps 7 km 1984 Michele Alboreto Ferrari Zolder 1983 Alain Prost Renault Spa-Francorchamps 7 km 1982 John Watson McLaren-Ford Zolder 1981 Carlos Reutemann Williams-Ford Zolder 1980 Didier Pironi Ligier-Ford Zolder 1979 Jody Scheckter Ferrari Zolder 1978 Mario Andretti Lotus-Ford Zolder 1977 Gunnar Nilsson Lotus-Ford Zolder 1976 Niki Lauda Ferrari Zolder 1975 Niki Lauda Ferrari Zolder 1974 Emerson Fittipaldi McLaren-Ford Nivelles 1973 Jackie Stewart Tyrrell-Ford Zolder 1972 Emerson Fittipaldi Lotus-Ford Nivelles 1971 Nekonala sa 1970 Pedro Rodríguez BRM Spa-Francorchamps 14 km 1969 Nekonala sa 1968 Bruce McLaren McLaren-Ford Spa-Francorchamps 14 km 1967 Dan Gurney Eagle-Weslake Spa-Francorchamps 14 km 1966 John Surtees Ferrari Spa-Francorchamps 14 km 1965 Jim Clark Lotus-Climax Spa-Francorchamps 14 km 1964 Jim Clark Lotus-Climax Spa-Francorchamps 14 km 1963 Jim Clark Lotus-Climax Spa-Francorchamps 14 km 1962 Jim Clark Lotus-Climax Spa-Francorchamps 14 km 1961 Phil Hill Ferrari Spa-Francorchamps 14 km 1960 Jack Brabham Cooper-Climax Spa-Francorchamps 14 km 1959 Nekonala sa 1958 Tony Brooks Vanwall Spa-Francorchamps 14 km 1957 Nekonala sa 1956 Peter Collins Ferrari Spa-Francorchamps 14 km 1955 Juan Manuel Fangio Mercedes Spa-Francorchamps 14 km 1954 Juan Manuel Fangio Maserati Spa-Francorchamps 14 km 1953 Alberto Ascari Ferrari Spa-Francorchamps 14 km 1952 Alberto Ascari Ferrari Spa-Francorchamps 14 km 1951 Giuseppe Farina Alfa Romeo Spa-Francorchamps 14 km 1950 Juan Manuel Fangio Alfa Romeo Spa-Francorchamps 14 km 1949 Louis Rosier Talbot Spa-Francorchamps 14,5 km 1948 Nekonala sa 1947 Jean-Pierre Wimille Alfa Romeo Spa-Francorchamps 14,5 km 1946 Eugène Chaboud Delage Spa-Francorchamps 14,5 km 1945-1940 Nekonala sa 1939 23px Hermann Lang Mercedes-Benz Spa-Francorchamps 15 km 1938 Nekonala sa 1937 23px Rudolf Hasse Auto Union Spa-Francorchamps 15 km 1936 Nekonala sa 1935 23px Rudolf Caracciola Mercedes-Benz Spa-Francorchamps 15 km 1934 René Dreyfus Bugatti Spa-Francorchamps 15 km 1933 23px Tazio Nuvolari Maserati Spa-Francorchamps 15 km 1932 Nekonala sa 1931 William Grover-Williams 23px Caberto Conelli Bugatti Spa-Francorchamps 15 km 1930 Louis Chiron Bugatti Spa-Francorchamps 15 km 1929-1926 Nekonala sa 1925 23px Antonio Ascari Alfa Romeo Spa-Francorchamps 15 km Iné projekty


Circuit de Spa-Francorchamps

Context: Charakteristika trate Letecká snímka okruhu Okruh leží vo Valónsku v obci Spa približne 50 km juhovýchodne od mesta Lutych. Pri Grand Prix Belgicka býva častým doplnkovým javom dážď. Štatistiky hovoria, že každé tretie preteky sa tu odohrali za mokra. Členitosť a dĺžka okruhu navyše spôsobujú, že v rôznych častiach trate býva odlišné počasie. Napriek tomu, že je Spa-Francorchamps vysokorýchlostným okruhom, jazdci tu používajú strednú úroveň prítlaku. Vzhľadom na premenlivé počasie sa veľmi ťažko hľadá optimálne nastavenie podvozku. Aj v daždi je potrebné dosahovať vysoké rýchlosti, pretože jej zníženie na rovinkách o viac ako 3 km/h prenastavením predného krídla vedie k celkovému rozhodeniu vyváženia auta. V prípade, že tím vsadí na nastavenie výhradne do mokra, strácal by jeho jazdec na rovinkách až 15 km/h. Hľadanie kompromisu ešte zhoršuje rozdielnosť asfaltového povrchu v jednotlivých častiach okruhu. Napriek spomínaným problémom však túto trať jazdci milujú a vždy keď bola Veľká cena Belgicka v ohrození, lobovali za jej návrat do kalendára. Pôvodný okruh Pôvodný okruh trojuholníkového tvaru dlhý 15 kilometrov bol v roku 1920 navrhnutý Julesom de Theirom a Henrim Langloisom Van Ophemom, pričom použili verejné cesty medzi obcami Francorchamps, Malmedy a Stavelot. Prvé preteky na tomto okruhu boli naplánované na august roku 1921, no vzápätí museli byť zrušené, pretože na štart sa prihlásil iba jeden pretekár. V nasledujúcom roku sa už podobné problémy neopakovali a organizátori sa konečne dočkali svojej premiéry. Nová trať sa dostala do povedomia fanúšikov a veľmi rýchlo si budovala povesť najrýchlejšej a najnebezpečnejšej trate sveta. Rok 1924 bol významným míľnikom nielen v histórii belgického Spa-Francorchamps. Motoristický šport totiž po prvýkrát zaznamenal pojem 24 hodín Spa, ktorý je v súčasnosti popri pretekoch 24 hodín Le Mans najzvučnejším a najrešpektovanejším vytrvalostným pretekom. Od roku 1925 je okruh domovom Veľkej ceny Belgicka. Domáci boli vtedy veľmi hrdí na to, že majú taký rýchly okruh a aby priemernú rýchlosť ešte vylepšili, pristúpili k prvej úprave dráhy. Zákruta so stúpaním na výjazde z údolia Eau Rouge, nazývaná Ancienne Douanne, bola z trate odstránená a nahradila ju rýchlejšia zákruta Raidillon. Starý okruh ďalej pokračoval dlhým stúpaním, ktoré pretekárov priviedlo do najvyššieho bodu trate a následne klesal po úseku Les Combes smerom na dedinku Burnenville. Neďaleko obce Malmedy sa začínala dlhá rovinka Masta, ktorú prerušovala extrémne rýchla šikana Masta Kink medzi farmárskymi domami pred príjazdom do obce Stavelot. Pojem Masta Kink svojho času vzbudzoval strach a zároveň rešpekt. Masta nemala na žiadnej inej trati obdobu. Prejazd touto ľavo-pravou šikanou vyžadoval veľké jazdecké skúsenosti a istú dávku odvahy. Pretekári sa tu snažili udržať čo najvyššiu rýchlosť, pretože ak chceli uspieť, nemohli si dovoliť stratiť maximálku v nájazde ani vo výjazde z nej. Šikana sa totiž nachádzala priamo uprostred dvoch roviniek s dĺžkou 2,4 kilometra. Po nej nasledovalo stúpanie po rovinke Holowell, na ktorej konci sa nachádzala ostrá zákruta pred vjazdom do samotnej obce Stavelot a neskôr bola nahradená rýchlejšou pravotočivou zákrutou. Ďalšia rýchla časť trate viedla cez lesy do Blanchimontu až napokon veľmi pomalá vlásenka La Source priviedla jazdcov na cieľovú rovinku. V povojnovom období sa v roku 1950 Veľká cena Belgicka zaradila do novovytvoreného šampionátu formuly 1. V 70. rokoch sa v celom šampionáte formuly 1 začínal boj o modernizáciu tratí a zvyšovanie bezpečnosti, ktorý iniciovali sami piloti a belgické Spa nebolo výnimkou. Jackie Stewart sa v tomto smere veľmi výrazne angažoval, no veci sa rozhýbali až po jeho hrôzostrašnej nehode z roku 1966, keď jeho monopost BRM skončil prevrátený v pivnici jedného z okolitých domov. Stewart z tejto havárie vyviazol so zlomenými rebrami a v tej dobe bolo jasné, že musí prísť zmena. Okruh Spa-Francorchamps už viac nebol pre pilotov bezpečný. Devätnásta Veľká cena šampionátu formuly 1, ktorá bola naplánovaná na sezónu 1969 sa tu už neuskutočnila, pretože bola jazdcami bojkotovaná. Tí požadovali radikálne zmeny, no modernizácia sa v tak krátkom čase nedala vykonať. Aj keď sa organizátori snažili o zvýšenie bezpečnosti inštaláciou kovových bariér v niektorých problematických úsekoch, situáciu tým nevyriešili a len oddialili nevyhnutnú prestavbu. Súčasný okruh Boxová ulička Počas svojej dlhej histórie bol okruh v Spa niekoľkokrát modifikovaný. Vo svojej predvojnovej verzii meral 15 kilometrov a skrátenie o kilometer z neho spravilo najrýchlejší okruh, kde jazdci dosahovali priemerné rýchlosti prekračujúce 250 km/h. Radikálna zmena, ktorá mala priviesť späť preteky formuly 1 prišla v roku 1979. Trať bola skrátená o polovicu, no stále si zachovala pôvodný charakter. Štartový rošt sa presunul z rovinky spred Eau Rouge na rovinku ukončenú vlásenkou La Source. Kuriózne na tom bolo to, že cieľ zostal na pôvodnom mieste, a preto boli od seba tieto dve línie vzdialené neuveriteľných 660 metrov. Dnes to už tak, samozrejme, nie je. Formula 1 sa však medzitým usídlila v Zolderi a keby nedošlo k tragickej smrti Gillesa Villeneuva, pravdepodobne by tam ešte určitý čas zostala. Na svoju devätnástu Grand Prix si Spa muselo počkať dlhých štrnásť rokov. Premiéra sa uskutočnila vo veľkom štýle a neohrozili ju ani miestne orgány, ktoré chvíľu spôsobovali ťažkosti kvôli tabakovej reklame a kritike čelil i asfalt na trati. Aj napriek týmto problémom sa ale Spa po ročnej prestávke stalo pevnou súčasťou šampionátu F1. Od roku 1985 sa už definitívne konala Veľká cena Belgicka len v Spa-Francorchamps. V roku 2007 sa záverečný úsek trate podrobil dosiaľ poslednej veľkej rekonštrukcii. Známa pasáž Bus Stop, ktorá bola v roku 2004 reprofilovaná, sa zmenila na jednoduchú šikanu a tým došlo aj k úprave nájazdu na cieľovú rovinku. Tá je v súčasnosti o niekoľko metrov dlhšia a napravo od nej sa rozprestiera prestavaná boxová ulička a paddock s novými budovami a vylepšenou celkovou infraštruktúrou. Okruh v Spa je stále jeden z najrýchlejších. Ardenské vrchy sa na tejto členitej trati dodnes starajú o nevyspytateľné preteky a rýchlosti sa často dokážu vyšplhať až na 330 km/h. Fanúšikovia i piloti si tunajšie preteky vždy pochvaľujú. Nudné podujatia sú veľmi vzácne a väčšina súčasných jazdcov sa zhoduje, že spoločne so Suzukou predstavuje najväčšiu výzvu pre pretekárov z celého sveta. Samotné Spa-Francorchamps demonštruje dôležitosť zručnosti jazdcov viac, ako ktorýkoľvek iný okruh. Dokazujú to predovšetkým zákruty Eau Rouge a Blanchimont. Eau Rouge Slávna zákruta Eau Rouge Najslávnejší úsek trate – Eau Rouge v kombinácii so zákrutou Raidillon je legendárna sekcia unikátna svojim charakterom. Piloti pred príjazdom do Eau Rouge prekonávajú vlásenku La Source a nasledujúcu klesajúcu rovinku, ktorá je ukončená v bode, kde trať stúpa do veľmi prudkého kopca. Tam sa nachádza ľavotočivá Eau Rouge a pravotočivá zákruta Raidillon, ktorá v roku 1939 nahradila vlásenku Ancienne Douane. Táto kombinácia vyžaduje od pretekárov veľkú dávku odvahy a skúsený prístup, no keď ju zvládnu, odmení ich vysokou maximálnou rýchlosťou na nasledujúcej dlhej rovinke a predovšetkým nezabudnuteľným pocitom. Jazdci v Eau Rouge zo svojho kokpitu nevidia výjazd zo zákruty a dokonca ani vrchol tej nasledujúcej. Monoposty formuly 1 tu jazdia rýchlosťou približne 300 km/h, zatiaľ čo cestné automobily rýchlosťou 160 až 180 km/h. Tieto rýchlosti so sebou prinášajú obrovské sily pôsobiace na autá i pilotov samotných. Dochádza k vysokým preťaženiam a na telo pretekára pôsobí tlak v dôsledku čoho cíti zvláštny neopísateľný pocit, ktorý si každý z nich pochvaľuje. Prítlak pôsobiaci na autá v Eau Rouge so sebou prináša jedinečný fenomén. Čím rýchlejšie tam pilot jazdí, tým viac prítlaku pôsobí na jeho monopost a je oveľa pravdepodobnejšie, že udrží ideálnu stopu. V prípade, že pretekári v tejto sekcii trate stratia kontrolu nad svojim autom, zvyčajne v dôsledku straty prítlaku na zadnej náprave, ich chyba vedie k tvrdému bočnému nárazu. Eau Rouge si vyžiadala niekoľko obetí a po tragickej smrti Rolanda Ratzenbergera a Ayrtona Sennu v Imole organizátori pristúpili k inštalácii dodatočnej šikany vytvorenej z pneumatík, ktorá mala výrazne znížiť rýchlosti pri vjazde. Táto úprava sa však neujala a v sezóne 1995 sa na okruhu táto šikana už neobjavila. Posledná úprava Eau Rouge prišla v roku 2002, no jednalo sa len o drobnú modifikáciu, ktorá nijak nenarušila jej charakter. Blanchimont Blanchimont bola jedna z najhrozivejších zákrut šampionátu formuly 1. V súčasnosti, v ére extrémne účinnej aerodynamiky už nie je pre jazdcov takou výzvou, no v prípade zlyhania niektorého z týchto komponentov môže jej prejazd skončiť vážnou nehodou. Táto vysokorýchlostná ľavotočivá zákruta bola súčasťou pôvodnej trate a dodnes zostala prakticky nezmenená. Je úplne poslednou rýchlou zákrutou okruhu. Za ňou nasleduje už len šikana Bus Stop a cieľová rovinka. Výbehová zóna za pravým okrajom dráhy je oveľa užšia ako v prípade iných podobne rýchlych zákrut a okrem toho sa za ochrannými bariérami nachádza takmer osemmetrová priekopa. V minulosti tu došlo k mnohým ťažkým nehodám a zraneniam. V pamäti však navždy zostane moment z roku 1992, keď tu v piatkovom tréningu havaroval Erik Comas. Ayrton Senna vtedy vedľa trate odstavil svoj monopost a obetavo prebehol naprieč traťou, aby pomohol ranenému pretekárovi. Fakty a údaje Štartový rošt Dĺžka trate: 7 004 m Počet kôl pretekov: 44 Dĺžka pretekov: 308,052 km Zákruta La Source Rozdiel medzi štart. a cieľovou čiarou: 124 m Počet zákrut: 19 (9 vpravo a 10 vľavo) Šírka trate: 10 až 14 m Prevýšenie: 200 m Najnižšie položený bod: Eau Rouge () Najvyššie položený bod: Les Combes () Traťový rekord: 1:46.286 (237,232 km/h) - Valtteri Bottas/Mercedes (2018) Najrýchlejšie kolo kvalifikácie: 1:41.252 (249,026 km/h) - Lewis Hamilton/Mercedes (2020) Maximálna rýchlosť: 310 km/h Prvá GP: 1925 (víťaz Antonio Ascari (ITA) - Alfa Romeo P2) Počet GP: 68 Priemerná spotreba paliva: 3,151 kg / kolo Jazda na plný plyn: 70 % Sekcia trate s jazdou na plný plyn: 1 865 m Spomalenie množstvom paliva: 0,48 s / 10 kg Počet preradení rýchlostných stupňov: 52 / kolo Opotrebenie pneumatík: stredné až nízke Opotrebenie bŕzd: stredné až nízke Úroveň priľnavosti: stredná Stratégia 1 zastávka: 23. - 29. kolo 2 zastávky: 15. - 20. a 27. - 33. 3 zastávky: 9. - 12. a 18. - 22. a 29. - 34. Kapacita tribún: 90 000


Circuit de Spa-Francorchamps

Context: Externé odkazy  Circuit de Spa-Francorchamps Satelitné snímky z Google Maps Satelitné snímky z Google Maps (stará konfigurácia) Údaje okruhu na Formula1.com Kategória:Okruhy formuly 1 Kategória:Motoršport v Belgicku


Veľká cena Talianska 2022

Context: Priebeh pretekov V pretekoch triumfoval Max Verstappen pred Charlesom Leclercom a Georgeom Russellom. Preteky sa dokončili za safety carom, pretože vozidlo Daniela Ricciarda sa krátko pred koncom pretekov zastavilo na trati kvôli technickej poruche a maršali ho odtiaľ nedokázali včas odstrániť. Carlos Sainz, Lewis Hamilton a Sergio Pérez, ktorí museli kvôli penalizáciám štartovať až z konca štartového roštu, skončili na 4. až 6. mieste. Debutant Nyck de Vries hneď vo svojej prvej Veľkej cene bodoval deviatym miestom.


Tour de France 1903

Context: Trasa pretekov Etapa Štart a ci Vzdialenosť Typ etapy Dátum Víťaz etapy Žlté tričko 1. Paríž – Lyon 467 km 22px Rovinatá etapa 1. júl Maurice Garin Maurice Garin 2. Lyon – Marseille 374 km 20px Horská etapa 5. júl Hippolyte Aucouturier 3. Marseille – Toulouse 423 km 22px Rovinatá etapa 8. júl Hippolyte Aucouturier 4. Toulouse – Bordeaux 268 km 22px Rovinatá etapa 12. júl Charles Laeser 5. Bordeaux – Nantes 425 km 22px Rovinatá etapa 13. júl Maurice Garin 6. Nantes – Paríž 471 km 22px Rovinatá etapa 18. júl Maurice Garin


Veľká cena Francúzska 2022

Context: Introduction  Veľká cena Francúzska 2022 (fra. Formula 1 Lenovo Grand Prix du France 2022 ) sa uskutočnila 24. júla 2022 na pretekárskom okruhu Circuit Paul Ricard v mestečku Le Castellet, na juhu Francúzska. Boli to dvanáste preteky sezóny 2022 Majstrovstiev sveta Formule 1. Pred Veľkou cenou viedol Max Verstappen z tímu Red Bull v priebežnom poradí jazdcov pred Charlesom Leclercom z Ferrari a Sergiom Pérezom, jeho tímovým kolegom u Red Bullu.


Circuit de Monaco

Context: Introduction  Circuit de Monaco je mestský pretekársky okruh v uliciach Monte Carla a La Condamine ležiaci v okolí prístavu Monackého kniežatstva. Je to ten najkomplexnejší test jazdeckých schopností aký môže pilot formuly 1 počas jednej sezóny absolvovať. Jazdu na monackom okruhu najlepšie charakterizoval Nelson Piquet, ktorý povedal: „Je to ako pilotovať helikoptéru v obývačke.“ Na Veľkej cene Monaka sa každoročne stretávajú najslávnejší a najbohatší prominentní hostia a sponzori. Toto podujatie je jedným z najprestížnejších na svete a o víťazstve sníva každý jazdec. Rovnako ako Indy 500 alebo 24 hodín Le Mans, aj Monako prináša určitú dávku slávy a nesmrteľnosti. Len kombinácia precízneho riadenia, technickej dokonalosti a statočnosti zaručí jazdcovi víťazstvo. Prvýkrát sa na trati konali preteky v roku 1929 a od roku 1950 je Veľká cena Monaka súčasťou kalendáru formuly 1.


Circuit de Spa-Francorchamps

Context: Introduction  Circuit de Spa-Francorchamps je slávna pretekárska trať s bohatou históriou známa najmä vďaka belgickej Grand Prix a vytrvalostným pretekom 24 hodín Spa. Jazda na tomto okruhu je vždy veľkou výzvou a tento zážitok ešte umocňuje nebezpečná pasáž Eau Rouge. Okruh Spa-Francorchamps je zasadený do krásnej hornatej krajiny s nezabudnuteľnou prírodou a jeho charakteristika z neho robí unikátne miesto, ktoré si pochvaľujú prakticky všetci piloti a fanúšikovia.


Circuit Paul Ricard

Context: Introduction  Circuit Paul Ricard je pretekársky okruh, nachádzajúci sa v meste Le Castellet blízko Marseille vo Francúzsku, postavený francúzskym podnikateľom Paulom Ricardom. Svojou polohou 10 km od Azúrového pobrežia je dobrým lákadlom na návštevu podujatia. Stavba okruhu sa začala v roku 1969, premiéry sa dočkal o rok neskôr v roku 1970 a v danej dobe bol považovaný za jeden z najbezpečnejších okruhov. Prvé preteky Formuly 1 na tomto okruhu sa konali v roku 1971 a vyhral ich britský pretekár Jackie Stewart na monoposte Tyrrell 003. Preteky Formuly 1 sa tu konali do roku 1990, opätovne sa sem prestížne preteky vrátili v roku 2018. Okruh Paula Ricarda má na trati zabudovaný zavlažovací systém, vďaka ktorému sa dajú nasimulovať podmienky jazdy na mokrej trati. Slúži tiež často ako neoficiálny testovací okruh pred sezónou.


Circuit Gilles Villeneuve

Context: Introduction  Circuit Gilles Villeneuve je pretekársky okruh ležiaci na Île Notre-Dame, umelo vytvorenom ostrove na Rieke svätého Vavrinca, neďaleko centra Montrealu. Trať je dejiskom Veľkej ceny Kanady šampionátu Formuly 1 a pretekov kanadskej série NASCAR. Pôvodný názov okruhu bol Île Notre-Dame Circuit , no v roku 1982, po tragickej smrti kanadského pretekára Gillesa Villeneuva, bol okruh premenovaný na jeho počesť.


Circuit de Catalunya

Context: Introduction  Circuit de Catalunya (tiež známy ako Circuit de Barcelona ) je pretekársky okruh ležiaci v obci Montmeló, 30 kilometrov severne od Barcelony. Každoročne sa tu koná Veľká cena Španielska formuly 1 a Veľká cena Katalánska v pretekoch cestných motocyklov. Okruh sa vyznačuje niekoľkými vysokorýchlostnými zákrutami, je veľmi náročný na aerodynamiku a vyniká výnimočnou všestrannosťou, vďaka čomu sa počas celého roka využíva na preteky rôznych sérií a v zime slúži na predsezónne testovanie pre tímy Formuly 1.


Tour de France

Context: História a opis Preteky boli založené ako propagačné preteky novín L Auto (predchodca dnešných l Equipe) ich vydavateľom Henrim Desgrangom. Mal byť konkurenciou pre preteky Paríž-Brest a späť sponzorované Le Petit Journal a preteky Bordeaux-Paríž sponzorované novinami Le Vélo . Najprv to boli takmer nepretržité vytrvalostné preteky. Jazdci spali okolo ciest a mali zakázané prijímať cudziu pomoc. V súčasnosti sú Tour de France etapové preteky rozdelené do mnohých etáp, pričom každá z nich trvá jeden deň. Po cestách sa pohybuje aj niekoľko sprievodných vozidiel (automobily a motocykle) poskytujúcich informácie, jedlo, pitie a prístup k mechanikom. Niektoré z vozidiel sú „neutrálne“, slúžia pre všetkých jazdcov, a niektoré sú tímové. Väčšina etáp vedie cez Francúzsko, ale je bežné, že niektoré etapy zavítajú aj do okolitých štátov, napríklad do Talianska, Španielska, Švajčiarska, Belgicka, Luxemburska a Nemecka, ale aj do nesusediacich krajín, napríklad do Írska, Spojeného kráľovstva alebo Holandska. Tri týždne trvajúce preteky zvyčajne zahŕňajú dva dni voľna, ktoré sa často využívajú na presun medzi etapami. V posledných rokoch predchádza prvej etape krátka časovka jednotlivcov (1 – ) nazývaná Prológ . Tradičným cieľom je parížska ulica Champs–Elysées (Elyzejské polia). Medzitým sa konajú rôzne etapy, napríklad horské etapy, časovky jednotlivcov a časovky tímov. Ostatné etapy vedú rovinatým terénom. Vzhľadom na rozmanitosť pretekov, vyhrávajú jednotlivé etapy často šprintéri, ale celkovým víťazom je obvykle "kráľ" hôr a časoviek. Medzi ďalšie dôležité etapové preteky patrí Giro d´Italia (Okružná jazda po Taliansku) a Vuelta a España (Okružná jazda po Španielsku).


Autódromo José Carlos Pace

Context: Introduction  Autódromo José Carlos Pace , tiež známy ako Interlagos , je pretekársky okruh nachádzajúci sa na predmestí mesta São Paulo. Jeho pomenovanie vzdáva česť tragicky zosnulému brazílskemu pretekárovi Carlosovi Pacemu. V súčasnosti hostí Veľkú cenu Brazílie šampionátu formuly 1. Interlagos je okruh v krásnom prostredí medzi dvoma jazerami predtým slúžiacimi ako zásobárne pitnej vody. Vďaka nadmorskej výške 800 metrov tu motory strácajú až osem percent výkonu. Dlhé rovinky a kľukaté zákruty či jazda proti smeru hodinových ručičiek sú pre pilotov tradične výzvou.


Valencia Street Circuit

Context: História Zmluva na usporiadanie pretekov bola podpísaná 1. júna 2007 a má platnosť na sedem rokov. O tomto kontrakte rokoval Bernie Ecclestone spolu so zástupcami promotérskej skupiny Valmor Sport – Jorge Martinez Asparom, bývalým motocyklovým pretekárom a Fernandom Roigom, prezidentom futbalového klubu Villarreal. Oficiálna podoba okruhu bola známa 19. júla 2007. Posledný júlový víkend v roku 2008 mal pre nový španielsky okruh veľký význam. Po prvýkrát sa na ňom konali automobilové preteky. Španielsky šampionát Formule 3 a šampionát International GT Open pripravili slušnú predohru podujatiu kráľovskej motoristickej triedy, ktoré sa uskutočnilo 24. augusta 2008. Prvú GP Európy na okruhu vo Valencii ovládol Felipe Massa na Ferrari, keď vyhral systémom štart–cieľ.


Albert Park Circuit

Context: Introduction  Albert Park Circuit je pretekársky okruh, ktorý sa nachádza v uliciach mesta Melbourne v okolí jazera v Albert Parku. Leží len niekoľko kilometrov južne od centra. Používa sa pre preteky formuly 1 a preteky iných sérií už od roku 1996. Prvé preteky formuly 1 sa tu konali už v rokoch 1953 a 1956, no do výsledkov šampionátu sa nezapočítavali. Aj keď trať v hlavnom meste štátu Viktória nie je taká populárna ako jej predchodkyňa v Adelaide, na ktorej sa súťažilo od roku 1985 do roku 1995, pekné prostredie, dobrý servis a kvalitne vybudovaná infraštruktúra robia z okruhu dobrého hostiteľa. Okruh využíva cestné komunikácie (Albert Park Lane), ktoré sa v priebehu roka používajú pre bežnú premávku. Trať vedie okolo umelo vytvoreného jazera. Povrch trate bol pred prvými pretekmi v roku 1996 znovu vyasfaltovaný, aby sa zabezpečila konzistencia a hladký povrch ciest. Vďaka tomu je povrch okruhu, v porovnaní s inými okruhmi využívajúcimi verejné cesty (napríklad Circuit de Monaco), veľmi hladký.


Formula 2 v roku 2021

Context: Kalendár Kolo Okruh Šprinty Hlavné preteky 1 Bahrain International Circuit 27. marec 28. marec 2 Circuit de Monaco 22. máj 23. máj 3 Baku City Circuit 5. jún 6. jún 4 Silverstone Circuit 17. júl 18. júl 5 Autodromo Nazionale Monza 11. september 12. september 6 Sochi Autodrom 25. september 26. september 7 Jeddah Street Circuit 4. december 5. december 8 Yas Marina Circuit 11. december 12. december Zdroj: Zmeny v kalendári V dôsledku úsporných opatrení bol formát pretekov upravený. Formula 2 a Formula 3 už nebudú súčasťou rovnakého pretekárskeho víkendu, ale budú sa striedať. Tým dôjde k zníženiu počtu destinácií, preto bol počet závodov v sériách zvýšený z dvoch na tri. Vďaka novému formátu bude možné znížiť náklady hlavne u tímov, ktoré sa zúčastňujú oboch šampionátov a budú tak môcť lepšie nakladať so svojimi zamestnancami.


Circuit de Monaco

Context: Jedno kolo na modernom okruhu Súčasná verzia trate s priľahlými uličkami Prechádzka po okruhu začína krátkym miernym stúpaním, ktoré privádza jazdcov do úzkej zákruty Sainte Dévote . Táto takmer deväťdesiat stupňová pravotočivá zákruta sa jazdí na prvom alebo druhom rýchlostnom stupni. Práve tu môžeme často vidieť kolízie. Piloti za prvou zákrutou stúpajú po ďalšej krátkej lomenej rovinke, po ktorej nasleduje klesanie dlhou ľavotočivou zákrutou Massenet . Za ňou prechádzajú popri svetoznámom kasíne a ďalej klesajú po krátkej rovinke s veľmi nerovným povrchom. Nasleduje úzka zákruta Mirabeau , za ktorou jazdci miernym klesaním smerujú do ešte užšej vlásenky Grand Hotel . Práve táto pomalá vlásenka bola v minulosti často používaná na mnohé predbiehacie manévre, čo je v súčasnosti prakticky nemožné. Táto zákruta je tak špecifická, že všetky tímy musia pred pretekmi upraviť zámok riadenia a zavesenie svojich monopostov, aby jazdci mohli vlásenku pohodlne prekonať. Po nej autá stále klesajú do dvojitej pravotočivej zákruty Portier , ktorá si vyžaduje ideálny výjazd umožňujúci dosiahnuť čo najlepšiu maximálnu rýchlosť v slávnom tuneli. Ten podčiarkuje výnimočnosť trate, no pritom spôsobuje nepríjemné problémy. Pretekári sa sťažujú na zhoršenú viditeľnosť pri jeho prejazde a aby toho nebolo málo, tak monoposty tu môžu stratiť 20 až 30% prítlaku. Na konci tunela nasleduje tvrdé brzdenie do šikany, kde taktiež hrozí zvýšené riziko kolízií. Šikana je pravdepodobne jediné miesto na okruhu, ktoré ponúka uspokojivú možnosť na predbiehanie. Krátka rovinka končí úzkou rýchlou zákrutou Tabac , tá sa jazdí na štvorku v rýchlosti približne 160 km/h. Monoposty potom zrýchlia na 200 km/h a dostávajú sa cez rýchlu kombináciu zákrut Louis Chiron a Piscine popri plaveckom bazéne. Ďalej nasleduje krátka rovinka a brzdenie do 180 stupňovej pravotočivej La Rascasse , ktorá zavedie pilotov do poslednej zákruty Anthony Noghès , pomenovanej po otcovi monackej Veľkej ceny. Úzka pravotočivá zákruta monoposty privádza späť na cieľovú rovinku.