Rudolf Pilfousek

Context: Hodnostný postup  od 28. októbra 1924 – nadporučík delostrelectva od 1. októbra 1928 – kapitán. delostrelectva od 1. apríla 1931 – štábny kapitán delostrelectva, od 31. júla 1932 – štábny kapitán.generálneho štábu, od 1. januára 1935 – major gšt. od 1. júla 1938 – podplukovník.gšt. od 30. novembra 1940 – plukovník gšt. august 1944 – SS – Standartenführer


Štefan Čáni

Context: Hodnostný postup  25. august 1918 desiatnik 1. augusta 1919 - podporučík 1. mája 1921 - pororučík pechoty 28. októbra 1925 - nadporučík pechoty s účinnosťou a poradím od 1. septrembra 1924 28. október 1930 - kapitán pechoty. 30. september 1936 - štábny kapitán pechoty 17. máj 1939 - major pechoty 1. júl 1940 - podplukovník pechoty (od 1. október 1940 zmenený prívlastok na podplukovník útv (útv - útočná vozba) 1. januára 1944 - plukovníka útv.


Bitka pri Rozvegove

Context: Zoznam ranených čechoslovákov Hodnosť Meno Jednotka Rok narodenia Vojak Josef Červenka 1. rota 36. pešieho pluku 1914 Vojak Alois Čižmár 1. rota 36. pešieho pluku 1916 Vrchný rešpicient Antonín Kohel SOS Rozvegovo, rota Razošín 1896 Strážmajster Jaroslav Kotúčik SOS Rozvegovo, rota Razošín 1893 Vojak František Novotný 2. rota 36. pešieho pluku 1893


Ferdinand Čatloš

Context: Hodnostný postup  kadet-ašpirant – 1915 práporčík – júl 1917 poručík – december 1918 kapitán – 1. máj 1919 štábny kapitán – 1925 major generálneho štábu – 1930 podplukovník – 1. január 1935 divízny generál – 14. apríl 1939 generál I. triedy – 15. (alebo 17.) máj 1939


Prepadnutie okresu Jesenské

Context: Príprava prepadu Veliteľ maďarských jednotiek dňa 4. októbra 1938 obdržal z veliteľstva hraničnej oblasti VII v Miškovci rozkaz na pohotovosť celej svojej jednotky. Iniciatívne si však tento rozkaz interpretoval ako povel na prekročenie štátnej hranice a útok na územie ČSR. Podobne situáciu interpretovalo aj maďarské veľvyslanectvo v Prahe, ktoré vyhlásilo, že veliteľ jednotiek konal na vlastnú päsť a že bude okamžite odvolaný a stíhaný. Podľa neskorších výpovedí zajatých maďarských vojakov bola celá akcia dopredu pripravovaná. Prienik maďarských jednotiek na teritórium ČSR mal byť vedený na niekoľkých miestach naraz v dĺžke 16 až 18 kilometrov. Útočné družstvá mali za úlohu prelomiť líniu opevnení v siedmich lokalitách na úseku Šimonovce–Rimavská Seč. V prípade úspechu by cez uvoľnený koridor prenikla väčšina jednotiek, ktorá by pokračovala ďalej cez kolóniu Bottovo a obec Sútor smerom na Rimavskú Sobotu. Pôvodne bol útok roty pohraničníkov plánovaný v koordinácii so streleckým práporom z Ózdu a cyklistickou čatou. V dôsledku chybného predpokladu veliteľa roty a nevyčkania na ďalšie relevantné rozkazy sa akcie nakoniec zúčastnila len uvedená zmobilizovaná rota s niektorými ďalšími malými jednotkami. Vpádu na česko-slovenské teritórium sa zúčastnilo 10 dôstojníkov a 446 vojakov, vrátane 34 príslušníkov žandárstva a 7 colníkov. Vyzbrojení boli ručnými granátmi, puškami, trhavinami, osobnými zbraňami a 14 guľometmi.


Prepadnutie okresu Berehovo

Context: Dôsledky Maďarské straty počas boja predstavovali dovedna 16, resp. 17 mŕtvych a viacero zranených a zajatých. Na česko-slovenskej strane padol jeden vojak a jeden civilný obyvateľ, okrem toho bolo viacero zranených. Okrem týchto strát bol zničený jeden železničný most, poškodený civilný vlak a železničná stanica v Boržave. 339 zajatých ozbrojencov bolo prevezených do pevnosti Palanok v Mukačeve. Medzi 28. a 29. októbrom boli presunutí do Ilavy. O incidente boli informované veľvyslanectvá ČSR v zahraničí, ako aj maďarská vláda. V prepadnutej oblasti bolo dňa 11. októbra 1938 vyhlásené stanné právo.


Východoslovenská armáda

Context: Východoslovenská armáda a prípravy SNP Podľa tvrdení Júliusa Noska, ktorý bol v roku 1944 najskôr náčelníkom štábu Golianovho Vojenského ústredia (VÚ) a po vypuknutí povstania sa stal náčelníkom štábu 1. československej armády na Slovensku, VÚ podchyteniu Východoslovenskej armády pre pripravované povstanie, nevenovalo dostatočnú pozornosť. S veliteľom poľnej armády Malárom sa vôbec nehovorilo. Za odbojového veliteľa bol vybraný plk. gšt, Talský, no ten, napriek inštrukciám od VÚ, vyvíjal len minimálnu prípravnú činnosť. Na druhej strane VÚ Talského vôbec nekontrolovalo, nakoľko pplk. Golian Talskému plne dôveroval. Do príprav povstania bol zasvätený aj veliteľ pešieho pluku 4 plk.pech. Jozef Husár, no ten takisto nevyvíjal prípravnú činnosť a v prvých hodinách povstania sa dokonca nechal vypísať zo zdravotných dôvodov. Najagilnejším v prípravách povstania bol veliteľ 1. pešej divízie plk. pech Mikuláš Markus so svojim štábom. Podcenenie príprav zapojenia Východoslovenskej armády do chystaného povstania naznačuje aj korešpondencia veliteľa VÚ pplk. Goliana s exilovými československým ministrom obrany gen. Sergejom Ingrom. Z korešpondencie je patrné, že VÚ nemalo ujasnenú predstavu, ako by mali jednotky Východoslovenskej armády po vypuknutí povstania postupovať.


Ján Golian (generál)

Context: Od 1. septembra 1944 prvý veliteľ 1. česko-slovenskej armády na Slovensku a povýšený na plukovníka. Už 5. septembra 1944 povýšený na brigádneho generála (hodnosť odpovedajúca jeho dôležitosti). Od toho istého dňa sa stal členom SNR za povstaleckú armádu. Ako hlavný veliteľ československej brannej moci na Slovensku sa počas svojho pôsobenia opieral najmä o armádne ozbrojené zložky a usiloval sa dosiahnuť podriadenie partizánskych jednotiek Veliteľstvu 1. česko-slovenskej armády na Slovensku alebo ich odchod z frontových oblastí, čo by v tej dobe povstalcom podstatne pomohlo, keďže partizáni v tyle povstalcov neviedli bojovú činnosť, ale často skôr vyvolávali zmätok.


Fritz Schlieper

Context: Hodnostný postup  poručík- august 1912 nadporučík - januári 1916 kapitán - 1. máj 1922 major - október 1931 podplukovník - 1. apríl 1934 plukovník - 1. marec 1936 genelálporučík - 1. november 1941 generalmajor. - november 1939


Adolf Opálka

Context: Ocenenie Posmrtne vyznamenaný viacerými vyznamenaniami. V roku 2002 in memoriam povýšený do hodnosti plukovníka.


Jozef Blizman

Context: Dosiahnuté vojenské hodnosti  18.07.1976 poručík 01.11.1978 nadporučík 01.10.1981 kapitán 01.10.1984 major 01.05.1989 podplukovník 01.05.1994 plukovník 28.06.1997 plukovník gšt. 01.09.1999 generálmajor 01.01.2004 záloha


František Pospíšil (výsadkár)

Context: Po vojne Dňa 1. decembra 1945 bol vymenovaný za podporučíka pechoty in memoriam a zároveň povýšený na poručíka pechoty. 17. júla 1947 bol in memoriam povýšený na nadporučíka pechoty.


Ján Bajus

Context: Ocenenie  Rad SNP I.tr.; Čs. vojnovým krížom 1939; povýšený do hodnosti práporčíka;


Zoltán Jakuš

Context: Život V rokoch 1935 až 1939 navštevoval v Rimavskej Sobote gymnázium, ktoré pre vojnu ukončil až v roku 1944. Potom krátko pôsobil ako učiteľ. V roku 1945 sa prihlásil v Poprade do česko-slovenskej armády. Tu absolvoval Školu dôstojníkov v zálohe a potom bol premiestnený do Košíc a neskoršie do Galanty. Zúčastnil sa vojenských akcií proti benderovcom. Následne odišiel do civilu. V roku 1951 bol v rámci tzv. straníckeho náboru povolaný za dôstojníka z povolania do Malaciek. Absolvoval Vyššiu školu dôstojníkov pechoty v Bruntáli. Po jej absolvovaní prevzal v roku 1956 velenie pluku. Ďalšie vzdelanie získal v kurzoch na Vojenskej akadémii K. Gottwalda v Prahe a na Vojenskej akadémii A. Zápotockého v Brne. Potom bol premiestnený do Košíc, kde v roku 1967 prevzal funkciu zástupcu veliteľa 18. motostreleckej divízie. Divízia bola po premiestnení veliteľstva do Prešova premenovaná na 14. tankovú divíziu, ktorej veliteľom sa stal v roku 1967. Počas výkonu tejto funkcie bol prezidentom ČSSR 1. mája 1971 vymenovaný do prvej generálskej hodnosti generálmajor. V roku 1972 bol premiestnený na výkon funkcie v Generálnom štábe Česko-slovenskej ľudovej armády v Prahe. Vojenskú kariéru ukončil 31. decembra 1983. Ovládal maďarský jazyk. Zomrel 11. júna 2005 v Prešove.


Štefan Hanus

Context: Ocenenie  Roku 1945 vyznamenaný Radom SNP I. tr. a medailami Roku 1945 vyznamenaný Radom SNP I. tr. a pamätnými medailami


Ján Golian (generál)

Context: Vo večerných hodinách 29. augusta 1944 o 20.00 po Čatlošovom prejave vydal Golian rozkaz, ktorým informoval do príprav povstania zapojených dôstojníkov zápoľnej a východoslovenskej armády o ozbrojenom vystúpení slovenských jednotiek proti nemeckým okupačným jednotkám. Heslo znelo: „Začnite s vysťahovaním“. Sám Golian nepredpokladal, že by sa mal po vypuknutí povstania stať jeho veliteľom. Podľa plánu, ktorý sám pripravoval, malo hlavné dejstvo povstania prebehnúť na východnom Slovensku, a hlavnými ozborojenými zložkami, ktoré ho mali viesť, by boli 2 divízie pod vedením gen. Malára, ktoré mu priamo nepodliehali, práve ich činnosť mala byť v povstaní kľúčová.


Čatlošovo memorandum

Context: Zlyhanie Keď sovietmi aj spontánne organizované akcie povstalcov na Strednom Slovensku prerástli do väčších rozmerov, rozhodlo nemecké velenie o obsadení Slovenska, ktoré sa začalo 29. augusta 1944 (tzv. operácia Kartoffelernte). Čatloš napriek svojim snahám o nadviazanie kontaktov so ZSSR nakoniec v rozhodujúcom momente povstanie nepodporil. 29. augusta 1944 o 19. hodine v štátnom rozhlase prečítal vyhlásenie, ktorým nabádal vojenské posádky k pasivite. Tento príhovor bol pre organizátorov povstania katastrofou a zároveň udalosťou, ktorá viedla Vojenské ústredie na čele s pplk. gšt. Golianom k rozkazu na začiatok organizovaného povstania armády („Začnite s vysťahovaním“).


Zoznam predsedov vlády Slovenska

Context: Predseda zboru povereníkov (1944; v rámci Povstania)  Predsedníctvo Slovenskej národnej rady (1. september 1944 – 23. október 1944)


Bitka o Zvolen

Context: Bitka Odpočinok vojakov a čistenie zbraní v čase bojov proti maďarskej Červenej armáde - máj 1919 Ráno 10. júna začala 2. pešia brigáda demonštračný útok na Zvolen. Jej ľavé krídlo sa prekvapivo objavilo v boku maďarských vojsk, pravé krídlo vstúpilo do Banskej Štiavnice. Všetky maďarské útoky nasledujúceho dňa boli odrazené a 2. divízia pokračovala v útoku. Šnejdárek zmenil smer úderu a 13. júna nariadil obchvatný útok na Zvolen. Po štyroch hodinách boja obsadili jeho jednotky dominantné kóty a začal útok na kľúčové pozície maďarskej obrany. Okolo poludnia dosiahli prvé jednotky Zvolen a front bol prerazený do hĺbky 10 kilometrov. Do česko-slovenských rúk sa tak dostal celý stredný tok Hronu a maďarské velenie už nemalo zálohy, ktorými by mohlo prielom zaceliť.


Vznik Slovenského štátu

Context: Vyhlásenie samostatnosti 14. marca 1939 sa zišiel snem, kde Tiso vecne a bez pátosu popísal obsah rozhovorov v Berlíne a zdôraznil termín, do ktorého sa treba rozhodnúť. Zasadanie sa nieslo v atmosfére strachu a neistoty. Po Tisovom referáte predsedníctvo snemu počas prestávky vypracovalo návrh zákona o vzniku nového štátu. Na neverejnom pokračovaní zasadania potom poslanci (sedem minút po vypršaní Hitlerovho ultimáta) jednomyseľne a bez diskusie schválili povstaním návrh zákona a zaspievali pieseň Hej Slováci . Snem prijal názov Slovenský štát , ktorý platil až do prijatia ústavy 21. júla 1939, ktorá zaviedla názov Slovenská republika . Zároveň vymenoval novú vládu, ktorej prvým predsedom sa stal Jozef Tiso. Vyhláseniu samostatnosti sa na poslednú chvíľu snažila zabrániť skupina česko-slovenských legionárov, ktorá doručila poslancom memorandum s výzvou na zachovanie ČSR, ale už po hlasovaní. Do skupiny patrili popri iných aj budúci velitelia SNP gen. Rudolf Viest a pplk. Augustín Malár, spisovatelia Janko Jesenský a Jozef Gregor Tajovský. Vznik nového štátu v ten istý deň v rozhlase slávnostne oznámil šéf propagandy Mach. 14. marca 1939 pozval Hitler do Berlína Emila Háchu, ktorý bol v noci na 15. marca pod hrubým nátlakom prinútený podpísať dokument o včlenení Čiech a Moravy do Nemecka. Hácha tak urobil bez konzultácie s parlamentom, pričom je potrebné brať do úvahy, že rokovanie sa nieslo v násilnejšom tóne ako rokovanie s Tisom. Hitler vyhlásil, že každý odpor bude zlomený „všetkými prostriedkami brachiálneho násilia“ a Hermann Göring sa dokonca vyhrážal bombardovaním Prahy. Rozpad Česko-Slovenska bol zavŕšený ráno 15. marca, keď Maďarsko začalo obsadzovať zvyšnú Karpatskú Ukrajinu, a keď prekročili jednotky Wehrmachtu české hranice. 16. marca bol Hitlerom na Pražskom hrade vyhlásený Protektorát Čechy a Morava a Hácha sa stal bábkovým prezidentom tohto útvaru.


Prvá česko-slovenská armáda na Slovensku

Context: Armádne jednotky Základy budúcej armády sa kládli v prvej polovici roka 1944. Odbojoví dôstojníci v jednotlivých posádkach, zväčša ich velitelia, na cvičeniach alebo sústredeniach vo výcvikových priestoroch postupne usmerňovali myslenie vojakov, napríklad rozširovaním ilegálných odbojových tlačovín. Do úvodne fázy povstanie počítalo VÚ s 11 pešími prápormi a 11 batériami delostrelectva, Tieto jednotky mali vykryť jedenásť taktických smerov vedúcich do centra Slovenska. Ďalšie 3 pešie prápory mali tvoriť zálohu. Po odchode jednotiek vytvorenej poľnej tzv. Východoslovenskej armády na východné Slovensko zostali nedotknuté len vojenské školy, náhradné veliteľstvá a náhradné jednotky so zvyškami pisárov, remeselníkov a mužstva kategórie „B“, ako aj protekčné deti. VÚ rátalo s poslucháčmi vysokých škôl, ktorí mali vykonávať funkcie nižších veliteľov rôt, čiat a batérií. V polovici mája 1944 sa uskutočnila ďalšia mobilizácia pre potreby divízií v Karpatoch, čo výrazne napomohlo prípravám povstania. Vďaka nej sa podarilo na konci mája v Oremovom Laze a vo Zvolene sústrediť 6 rôt pechoty, 2 roty ťažkych guľometov, 4 batérie delostrelectva, po 1 spojovacej, automobilovej a ženijnej rote. Pešie jednoty boli vo Zvolene a Oremovom Laze sústredené do práporu a pokračovali v intenzívnom výcviku. Delostrelecké batérie boli sústredené do Brezna, kde sa v rámci príprav povstania začalo vytvárať delostrelecké učilište. Na konci mája bolo pripravených aj niekoľko civilných jednotiek v priestore Muráň – Revúca, Klenovec, Kokava nad Rimavicou a Tisovec. Pre zaistenie smeru od Malého Šturca bolo prijaté rozhodnutie zorganizovať ďalší civilný prápor zo zamestnancov papierní v Harmanci. Civilné jednotky sa mali pripravovať a precvičovať počas brannej výchovy. Proti možnému útoku horthyovského Maďarska dostal odbojový veliteľ v posádke Oremov Laz pokyny pre vytvorenie ďalších jednotiek na prehradenie smeru Balážske Ďarmoty - Modrý Kameň – Zvolen a v prípade potreby pomôcť Zvolenu na hlavnom smere cez Starú Hutu a Podkriváň. Napokon sa VÚ podarilo na priek všetkým problém podarilo vytvoriť 9 rôt pechoty 6 batérié delostrelectva po jednej rote spojovacieho a ženijného vojska a tieto jednotky precvičiť a preškoliť v ostrých streľbách na predpokladaných smeroch budúcich bojísk. V júli 1944 bolo v Kremnici sústredených približne 2 000 záložníkov, ktorí mali prejsť výcvikom v Oremovom Laze a potom doplniť 1. a 2. technickú divíziu. Napriek snahe sa však týchto záložníkov na strednom Slovensku nepodarilo udržať . Podobne tomu bolo aj s vojakmi zmobilizovanými pre potreby vytváraného Technického zboru. Začiatkom augusta 1944 sa členom tajného VÚ podarilo presvedčiť veliteľa pozemného vojska gen. Jozefa Turanca, že sa blíži nástup nováčikov ročníka 1944 a preto je potrebné prichystať pre nich inštruktorov, Tak sa podarilo na stredné Slovensko vrátiť asi 2000 poddôstojníkov a schopných veliteľov poddôstojníckych škôl. Títo vojaci boli vhodne rozmiestnení podľa toho, ako to vyhovovalo tajnému VÚ. Podobne tomu bolo aj s náhradnými a mierovými jednotkami, ktoré sa na stredné Slovensko presunuli z východného Slovenska v súvislosti s vytváraním Východoslovenskej armády. V prvých dňoch povstania mala povstalecká armáda k dispozícii 16 peších práporov a 8 samostatných rôt. Povstalecká armáda bola konštituovaná s účinnosťou od dňa 31. augusta 1944. Mobilizácia a početný stav Krátko po vypuknutí povstania sa početný stav sformovanej povstaleckej armády ustálil na 18 000 mužov. Na základe česko-slovenského branného zákona, ktorý v nezmenenej forme platil aj Slovenskej republike 1939-45, bola 6. septembra 1944 nariadená mobilizácia osôb do 35 rokov, koní, materiálu a vozov. Keďže na základe pôvodných rozkazov vydaných ešte pred vypuknutím povstania a rozhlasovej výzvy z 30. augusta vstúpilo dobrovoľne do povstaleckej armády aj mnoho osôb nad túto vekovú hranicu, prijalo Velenie ČSAS rozhodnutie, aby osoby nad 35 rokov, ktoré o to požiadajú, boli presunuté do zálohy. Toto rozhodnutie bolo prijaté s ohľadom na nedostatok zbraní, ako aj potreby civilného života t.j. najmä nedokončenej žatvy. Ku 6. septembru sa tak početný stav armády navýšil približne na 47 000 osôb. Druhá mobilizácia zo dňa 26. septembra 1944 navýšila stav armády až na 60 000 osôb. Výzbroj Kasárne Radvaň, Dobrovoľníci a zmobilizovaní fasujú výstroj Povstalecká armáda bola vyzbrojená asi 46 000 puškami, 4 000 samopalmi, 2 700 guľometmi, 200 delami a mínometmi, Mala nedostatok ťažkých, protitankových a protilietadlových zbraní, čo do určitej miery kompenzovali letecké dodávky vojenskej výzbroje (protitankové pušky a protilietadlové guľomety) zo ZSSR a USA (M1 Bazooka). Výzbroj peších jednotiek bola dedičstvom po predvojnovej česko-slovenskej armáde, Časť zbraní boli dodávky spojencov najmä ZSSR a časť pochádzala ešte z nemeckých dodávok slovenskej armáde. Hlavnou zbraňou jednotlivca bola česko-slovenská puška vzor 24 kalibru . Išlo o vtedajšiu typickú 5-ranovú opakovačku, ktorá bola pomerne účinná a presná. Jej veľkou slabinou bola nízka rýchlosť streľby, hlavne počas útoku a v pouličných bojoch. Tvorila asi 90% z celkového počtu pušiek. Pre nedostatok samopalov nebolo možné utvoriť väčšie úderné jednotky. Výzbroj peších jednotiek vyhovovala viac na obranu ako na útok. V neskoršom období povstalecká armáda pociťovala citeľný nedostatok pušiek a samopalov a nebola schopná ani vyzbrojiť všetkých vojakov základnej služby, ktorých mala k dispozícii. To v konečnom dôsledku spôsobovalo, že velenie nedisponovalo týmito zálohami a jednotky na fronte nemal kto vystriedať. Citeľnou ranou pre povstalecké ozbrojené sily sa stala strata armádnych skladov v Kvetnici pri Poprade, ktoré začiatkom septembra 1944 padli do rúk jednotkám bojovej skupiny Shäfer. Situáciu s výzbrojou komplikoval aj fakt, že armáda zo svojich zásob zbraní podporovala aj partizánske jednotky. Prvá veľká zásielka armádnych zbraní prisľúbená pplk. Golianom dorazia na Prašivú, kde sa nachádzali partizánske základne, už 25. augusta 1944, no rozrastajúce sa partizánske skupiny sa k armádnym zbraniam dostali rôznymi cestami. Zväčša šlo o prejav budovania dôvery medzi vojakmi a partizánmi. Pozemné vojsko Rozkazom Veliteľstva Česko-slovenskej armády bolo velenie na oslobodenom území rozdelené nasledovne: Vojenská obranná oblasť 1 (VOO 1) s veliteľstvom v Banskej Bystrici, neskôr v Selciach. Veliteľ plk. Pavol Kuna. Jednotky boli rozdelené na tri obranné strediská: údolie Nitry, údolie Turca a povstalecká operačná základňa (Brezno - Banská Bystrica - Zvolen). Vojenská obranná oblasť 2 (VOO 2) s veliteľstvom v Liptovskom Mikuláši. Veliteľ plk. Ladislav Bodický (od 6. septembra pplk. Ján Černek). Obranné strediská: Dolný Kubín, Ružomberok, Liptovský Mikuláš, Poprad - Kežmarok - Levoča. Organizačné členenie na 2 obranné oblasti vychádzalo z pôvodného členenia slovenskej brannej moci na 2 divízne oblasti. Z toho vyplývala aj podriadenosť jednotiek pod obe veliteľstvá obranných oblastí. Pod VOO 1 spadali náhradné jednotky plukov 1, 2. a 3 a delostreleckej skupiny zloženej z delostreleckých plukov 1 až 11. Pod VOO 2 spadali náhradné jednotky plukov 4, 5 a 6 a delostreleckej skupiny zloženej z delostreleckých plukov 2 a 12. Okrem vojenských pozemných jednotiek boli veliteľom oboch oblastí podriadené aj partizánske oddiely. Medzi úlohy veliteľstiev oboch oblastí patrila aj stavba opevnení a protitankových prekážok, vytváranie spojenia a zabezpečenie zásobovania. Velitelia zároveň pôsobili aj ako správcovia svojich oblastí. Toto elenie sa však čoskoro ukázalo ako nevýhodné, Preto bola ČSAS od 10. septembru 1944 zreorganizovaná na 6 taktických skupín I. taktická skupina (krycie meno Kriváň , veliteľ pplk. Jozef Tlach) II. taktická skupina ( Fatra , plk. Michal Širica). Skupina sa členila na obranný úsek Plesnivec (kpt. gšt. Ján Stanek) a obranný úsek Kosatec (kpt. Martin Kučera) III. taktická skupina ( Gerlach plk. Pavol Kuna, neskôr plk. Mikuláš Markus). Od 23. septembra 1944 bola skupina organizačne rozčlenená na podskupinu Ipeľ (mjr. Ján Kovačovič) a podskupinu Volga (mjr. Štefan Murgaš) IV. taktická skupina ( Muráň , pplk. Ján Malár, neskôr plk. Mikuláš Markus a plk. Pavol Kuna) V. taktická skupina ( Ďumbier pplk. Emil Perko) VI. taktická skupina ( Zobor , pplk. Ján Černek) Jednotky Česko-slovenskej armády v Strečnianskej tiesňave. Každá taktická skupina mala vymedzený svoj operačný priestor. V. taktická skupina bola 23. septembra 1944 po ústupe z Turca pretransformovaná na výcvikovú a pracovnú. Do 13. septembra 1944 tvorila súčasť armády aj samostatná Oravská vojenská skupina. Vytvorili ju povstalecké jednotky na Orave a velil jej mjr. D. Jamiška. Dňa 14. septembra sa k nim pridala aj časť práporu kpt. J. Oškvarka, ktorý bol po nemeckom útoku v Kraľovianskom priesmyku rozdelený na dve časti. Oravská skupina zostala odrezaná od hlavných síl Česko-slovenskej armády až do 3. októbra, keď sa mjr. Dušan Jamiška so zbytkami svojich jednotiek prebil z Oravy a spojil sa so VI. taktickou skupinou. Pechota a delostrepectvo Jednotlivé veliteľstvá taktických skupín mali podradené pešie prápory a delostrelecké batérie. + por. č. jednotka krycie meno veliteľ takt. sk. pozn. 1. peší pr. i. 2. peší pr. i. 3. peší pr. i. 4. peší pr. i. 5. peší pr. kpt. Štubniak i. 6 peší pr. Breza stot. del. Ignác Zivčák, od 27. sep. kpt. jazd, Jozef Vražda I. peší pr. stot. pech. J. Fedák II. peší pr. stot. pech. M. Nagy II. peší pr. Šuška stot. pech. Ľ. Šuška II. 14. peší pr. II. 15. peší pr. II. 16. peší pr. II. 17. peší pr. II. 18. peší pr. II. 22. peší pr. Hornád stot. Andrej Búrik III. podsk. Ipeľ 23. peší pr. Dunaj stot. Andrej Benka-Rybár III. podsk. Volga 24. peší pr. Topľa npor. V. Martin, neskôr stot. Michal Petrík III. podsk. Volga 26. peší pr. Bečva stot. Emil Kapišinský III. podsk. Ipeľ z časti pr. Jobák a Oškvarek 27, peší pr. Ondava stot. František Felcman III. podsk. Ipeľ 31. peší pr. Korunt stot. pech. Ján Hlucháň 32. peší pr. Kremeň stot. pech. Tomáš Čellár IV. 33 peší pr. Safír stot. pech. Štefan David IV. peší pr. Jabloň stot. del. Fedor Zorkócy IV. peší pr. Gindl stot. J. Gindl IV. peši pr. Galba stot. I. Galba IV. záloha vel. arm. peší pr. Jobák stot. pech, Ivan Jobák V 29.9. od VSA peší pr. Oškvarek stot. pech. Ján Oškvarek V 29.9. od VSA peší pr. Vitalay stot. pech. Alexander Vitalay V 29.9. od VSA pr. spojár. Sleichart stot. spoj. Teodor Schleichart V peší pr. Repašský stot. pech. Karol Repašský V peší pr. stot. pech. Ján Lovich V 51. peší pr. Vi. 52. peší pr. Vi. 53. peší pr. Vi. 54. peší pr. Vi. pešia rota Chalúpka stot. Chalúpka peši pr. Hruška stot. Ľ. Hruška od 20.10. II.TS peší pr. stot. I. Hruška od 20.10. III.TS sformovaný pr. letcov Haluzický stot. let.Ivan Haluzický armádna jed. motorizovaný rota pad. strelc. npor. Bičava rota cyklistická kpt. Surovčík 1. sam. del. oddiel Kysel kpt. Július Kleskeň III. podsk. Ipeľ 2. sam. del. oddiel Orlický kpt. Imrich Orlický III. podsk. Volga hors. delo. bat. kanóny 7,5cm. 18. protilietad batéria kpt. Juraj Hinterbruchner Prápory Oškvarek , Jobák a Vitalay boli pôvodne súčasťou Východoslovenskej armády, no na konci augusta boli odvelené na stredné Slovensko kvôli účastiam na protipartizánskych akciách.. Od 26. septembra 1944 sa súčasťou armády stala aj 2. česko-slovenská paradesantná brigáda v ZSSR (2. ČSSPB - krycí názov Poľana). Útočná vozba Povstaleckú útočnú vozbu (tankové a protitankové jednotky) vytvorili jednotky náhradného práporu v domovských kasárňach Pluku útočnej vozby v Turčianskom svätom Martine a 13 tankov 2. poľnej roty npor. útv. Jána Achimského. Táto rota bola na konci augusta 1944 odvelená z východnéo Slovenska od poľnej jednotky PÚV a mala sa zúčastniť na protipartizánskych akciách, ale okamžite sa zapojila do povstania, K nim je potrebné prirátať aj 11 tankov LT vz.38 a 2 stíhače Marder III 1. poľnej roty a štábnej roty 2. práporu poľnej jednotky PÚV, ktoré sa 31. augusta 1944 pridali partizánskemu zväzku Čapajev. V kasárňach v Turčianskom svätom Martine bola na konci augusta 1944 k dispozícii nasledovná technika. + Technika v náhradnom prápore (koniec augusta 1944) typ tč vz. 33 LT vz. 34 LT vz. 35 LT vz. 38 LT vz. 40 PII (PzKpfw II) PIII (PzKpfw III) PA vz.30 Marder III KPÚV vz. 37 PAK 38 PAK 40 pč. k. 5 27 48 19 14 3 5 13 2 26 2 9 V prípade obrnených vozidiel šlo o techniku v rôznom technickom stave, K okamžitému nasadeniu bolo pripravených len niekoľko tankov LT vz. 38 (najmä 5 tankov tzv. asistenčnej čaty) a po zostavení posádok aj 4 tanky P III. Tanky LT vz. 35 a LT vz. 34, ktoré sa nepodarilo spojazniť, boli použité na stavbu improvizovaných pancierových vlakov a na zriadenie statických palebných postavení, Ľahký tank LT vz. 38 mal v povstaleckej útočnej vozbe napočetnejšie zastúpenieNajvýkonnejším tankom, ktorým disponovala povstalecká útočná vozba, boli 4 stroje stredného tanku P III (PzKpfw III ausf. N). Tri z nich však boli zničené počas bojov o Vrútky, Štvrtý tank sa stal osobitnou zálohou velenia 1. česko-slovenskej armády na Slovensku. Dňa 23. septembra 1944 bola povstalecká útočná vozba reorganizovaná do podoby Práporu útočnej vozby Vojtech s východím . Veliteľom jednotky sa stal stot. útv. František Ploskuňák Prápor sa skladal z tankovej roty, roty KPÚV, pomocnej roty, náhradnej jednotky s výcvikovým stredisko, troch rôt improvizovaných pancierových vlakov (IPV Štefánik, IPV Hurban, IPV Masaryk) a protitankovej roty vyzbrojenej americkými bazukami a sovietskými protitankovými puškami. Prápor podliehal priamo veleniu 1. česko-slovenskej armády na Slovensku a to prideľovalo obrnenú techniku povstaleckým jednotkám po čatách, Letectvo Súbor:Avia S-13.png|alt=Avia B-534 , S-13 František Cyprich|náhľad|Avia B-534 s označením S-13, na ktorej dosiahol František Cyprich 5. septembra 1944 posledný zostrel dosiahnutý dvojplošníkom Leteckej skupine s krycím Štúr , velil mjr. Tóth. Povstalecké letectvo bolo tvorené tzv. kombinovanou letkou zloženou zväčša zo zastaralých lietadiel predvojnovej česko-slovenskej výroby. Letku tvorili tri Avie B-534 a jedna Avia Bk-534 (kanónová verzia). Na jednej z nich dosiahol 5. septembra 1944 stíhač František Cyprich pravdepodobne posledný zostrel dosiahnutý dvojplošníkom v histórii. Za obeť mu padlo maďarské dopravné lietadlo Junkers Ju 52. Vo výzbroji povstaleckej kombinovanej letky bolo niekoľko pozorovacích dvojplošníkov Letov Š-328 Šmolík , ktoré mohli slúžiť aj ako ľahké bombardéry. Lietadlo, ktoré si u slovenských pilotov vyslúžilo kvôli svojej pomalosti prezývku " kravka " však bolo beznádejne zastaralé. Až do príletu 1. čs. samostatného stíhacie leteckého pluku boli najlepšími strojmi dve stíhačky Messerschmitt Bf 109 G-6 a dve Messerschmitt Bf 109 E-4. Jedno lietadlo verzie E však bolo spoločne s jednu Aviou a jedným Letovom zničené pri nemeckom nálete. Nemecké lietadlá trpeli nedostatkom munície pre palubné guľomety MG 131. Dňa 31. agusta 1944 získalo povstalecké letectvo cennú posilu v podobne talianskeho bombardéra Savola-Marchetti SM.84 bis. Stalo sa tak vďaka poručíkovi Viliamovi Grúňovi, ktorý s lietadlom preletel z letiska Mokraď na Tri Duby. Lietadlo bolo 4. septembra 1944 použité na prepravu politickej delegácie k sovietom. Od 17. septembra 1944 prevzal jej úlohy 1. česko-slovenský samostatný stíhací letecký pluk (Šafárik) kpt. Františka Fajtla vyzbrojený 22 lietadlami Lavočkin La-5FN. Povstalecké letectvo operovalo z hlavné letiska Tri Duby (dnešné letisko Sliač). K dispozícii malo aj letisko Zolná a niekoľko menších letisk. Letisko Tri Duby, ktoré počas povstania čelilo niekoľkým náletom, sa stalo hlavným leteckým prístavom zabezpečujúcim letecké spojenie so spojencami. Na povstaleckom území bolo nadbytok letcov, ktorí nemali na čom lietať. Preto bolo prijaté rozhodnutie o ich leteckom prepravovaní k sovietom, kde boli preškoľovaní na výkonné sovietske stoje a zaradení k vytváranej 1. česko-slovenskej zmiešanej leteckej divízii.


Slovenské národné povstanie

Context: Význam Z vojenského hľadiska možno význam Slovenského národného povstania vidieť najmä vo fakte, že narušilo celistvosť nemeckého frontu a síce len nakrátko, ale predsa, znemožnilo nemeckým vojskám využívať dopravné spojenie a hospodárske zdroje pre svoje vojnové úsilie. Povstanie znemožnilo využitie ľudských síl Slovenskej armády podľa zámerov nacistického velenia pre boj proti sovietskym vojskám. To bolo významné aj z pohľadu Sovietskeho zväzu, pre ktorý bolo Slovensko jednou z nepriateľských krajín, ktorá mu bezdôvodne vypovedala vojnu, pričom Sovietsky zväz predtým uznal Slovenský štát. Tisova vláda tiež poskytla Wehrmachtu dve armádne divízie a leteckú jednotku, ktoré viedli bojovú činnosť na fronte a neskôr zabezpečovali tylové územia alebo bojovali proti sovietskym partizánom. Veľmi dôležitým bol aj politický a morálny rozmer povstania, v ktorom sa občania malej krajiny rozhodli postaviť nacistickej vojnovej mašinérii. Pre Slovensko bolo takéto počínanie bezprecedentné aj preto, že v krajine bez vojnových tradícií išlo o jedno z mála významnejších ozbrojených vystúpení proti cudzej okupácii. Bolo tiež významným politickým aktom, ktorým sa Slováci naprieč politickým spektrom prihlásili k cieľom protihitlerovskej koalície. Slovenské národné povstanie vypuklo v tom istom mesiaci ako povstanie vo Varšave, spolu s ním a bojom povstalcov v Juhoslávii patrí k najväčším protifašistickým povstaniam v Európe. Ukázalo že Slováci nebudú na oslobodenie Červenou armádou nečinne čakať, ale pripoja sa k boju za slobodu. Napriek tomu, že nezačalo za optimálnych podmienok, bolo poznačené radom chýb a zlyhaní a nakoniec bolo zatlačené do hôr, patrí k najvýznamnejším míľnikom novodobých slovenských dejín.


Vojnové zločiny na území Slovenska počas druhej svetovej vojny

Context: Potrestanie vojnových zločinov Po vojne došlo k potrestaniu viacerých osôb zodpovedných za vojnové zločiny. Boli nimi predovšetkým čelní predstavitelia vojnového Slovenského štátu (Tiso, Tuka) ako aj velitelia nemeckých vojsk, ktoré zasiahli proti SNP (Hoffle). Potrestané boli tiež viaceré osoby zodpovedné za masakre civilného obyvateľstva.


Prepadnutie žandárskej stanice v Pečovskej Novej Vsi

Context: Pozri aj  Slovenské národné povstanie § činnosť partizánov pred vypuknutím povstania


Ján Golian (generál)

Context: Narodil sa 26. januára 1906 v obci Dombóvár v dnešnom Maďarsku. Jeho rodičia, rodení Slováci pochádzali zo Šurian (otec Rudolf Golian) a Komjatíc (matka Gizela). Rodina sa však onedlho presťahovala do Poľného Kesova, neskôr do Mojmíroviec a nakoniec do Trnovca nad Váhom. Študoval na Vojenskej akadémii v Hraniciach na Morave, v roku 1927 získal hodnosť poručík delostrelectva. Neskôr pokračoval v štúdiu na Vojenskej vysokej škole v Prahe. V roku 1937 získal hodnosť kapitán. V Čáslavi sa  zoznámil a v Prahe 16. júna 1934 zosobášil s dcérou finančného právnika Jarmilou Peterkovou (1913 – ?)


Štefan Morávka

Context: Životopis Od 1. septembra 1934 nastúpil ako žandár k výkonu služby do Bratislavy. Počas Slovenského národného povstania pôsobil na žandárskej stanici na Štrbskom Plese kde spoluorganizoval vytvorenie odbojovej skupiny. 23. septembra 1944 sa táto skupina pridala k partizánskemu oddielu Vysoké Tatry. Padol v boji s nemeckými vojakmi 14. januára 1945 na Grúniku pod Kriváňom vo Vysokých Tatrách. Pochovaný je na Štrbskom Plese spolu s Jánom Rašom. V roku 1946 bol povýšený do hodnosti kapitána, vyznamenaný Československým vojnovým krížom a Radom SNP 1. triedy, in memoriam. Jeho meno nesie chata pri Popradskom plese vo Vysokých Tatrách. Tabuľka s jeho menom je umiestnená v sektore G15, na Symbolickom cintoríne pri Popradskom plese.


Ján Imro

Context: Životopis Účastník protifašistického odboja počas 2. svet. vojny, dôstojník čs. légií v Taliansku. Povýšený do hodnosti brigádneho generála, hodnosti zbavený a preradený do výslužby, rehabilitovaný (1965). Veliteľ 2. školskej roty pre dôstojníkov pechoty v zálohe, pridelený k 26. pešiemu pluku v Banskej Bystrici (1936-1937). Po vzniku Slovenského štátu splnomocnenec vlády na veliteľstve VII. armádneho zboru v Banskej Bystrici; organizátor a veliteľ Vojenskej akadémie v Banskej Bystrici (november 1939). Prednosta odd. Veliteľstva pozemného vojska v Banskej Bystrici (začiatkom 1944). Veliteľ 2. technickej divízie v júli 1944. Pracovník Múzea SNP v Banskej Bystrici (1965), kde písal svoje pamäti.


Ladislav Kováč (protifašistický bojovník)

Context: Životopis Narodil sa v Banskej Belej ako druhorodený syn obecného lesníka. Jeho starý otec bol hlavným kapitánom mesta Banská Štiavnica. Vyštudoval gymnázium v Banskej Štiavnici a neskôr pôsobil ako učiteľ. V roku 1941 narukoval do slovenskej armády, získal dôstojnícku hodnosť a pôsobil v Liptovskom Mikuláši. Organizoval prechody troch slovenských oddielov na sovietsku stranu. Od 10. augusta 1944 príslušník partizánskeho oddielu Za slobodu Československa. Neskôr v septembri sa stal veliteľom tohto oddielu. Účastník bojov o Lipovský Mikuláš. Za svoje zásluhy získal radu ocenení. Po 2. svetovej vojne pôsobil ako profesionálny vojak na viacerých pozíciach. Na ministerstve obrany v Prahe, v Karlových Varoch ako veliteľ divízie, ostatnú časť pôsobil na východnom okruhu v Trenčíne. Spolubojovníci 2. svetovej vojny, stretnutie po rokoch


Ondrej Moriš

Context: Životopis Pôsobil ako žandársky strážmajster v Turčianskych Tepliciach, kde nadviazal styky s antifašistami na Hlavnom veliteľstve žandárstva. Účastník protifašistického odboja a SNP. V bojoch pri Čremošnom bol ťažko zranený črepinami mínometného granátu do chrbta. V nemocnici v Banskej Bystrici zraneniu podľahol.


Mikuláš Markus

Context: V rakúsku-uhorskej armáde V októbri 1915 bol odvedený do armády a 15. októbra bol ako jednoročný dobrovoľník prezentovaný v 5. náhradnej rote 29. poľného jágerského práporu v Lučenci, kde bol odoslaný do Školy dôstojníkov v zálohe. V júli 1916 bol ako veliteľ čaty odoslaný na ruský front. V septembri 1917 bol ťažko ranený a až do 13. júna 1918 bol v nemocničnom ošetrení. V júni 1918 ako veliteľ útočnej roty odoslaný na taliansky front, kde zotrval do októbra 1918. Po skončení vojny demobilizoval, s úmyslom študovať na Vysokej škole lesníckej v Banskej Štiavnici, ale finančné pomery mu to nedovolili.


Alexander Korda (generál)

Context: Ocenenie  Roku 1945 vyznamenaný Radom SNP I.tr. a Čs. vojnovým krížom 1939, roku 2008 vyznamenaný Krížom M. R. Štefánika 1. triedy. Od roku 2013 je po ňom pomenovaný Samohybný delostrelecký oddiel 2. mechanizovanej brigády Pozemných síl Slovenskej republiky.


Anton Pulanich

Context: Život V rokoch 1895 až 1900 študoval na nemeckom reálnom gymnáziu v Hodoníne. Následne pokračoval v rokoch 1901 až 1903 na vlastibraneckej kadetskej škole vo Viedni. Po jej ukončení nastúpil ako kadet-ašpirant k pešiemu pluku v Olomouci. V tomto období sa rozhodol pokračovať vo vojenskej kariére. V roku 1905 bol prevelený do Moravského Šumperku, kde slúžil ako pobočník pri prápore a neskôr veliteľ čaty. V roku 1914 bol prevelený späť do Olomouca do funkcie veliteľa náhradnej roty. V decembri 1914 bol odvelený na ruský front kde slúžil ako veliteľ roty a veliteľ práporu. Bol účastníkom bojov počas Brusilovej ofenzívy. Po podpísaní Brest-litovského mieru sa na niekoľko mesiacov presunul ešte na talianske bojisko a domov sa vrátil až v októbri 1918. Tri dni po vzniku Československa sa prihlásil k svojmu materskému pluku v Olomouci a pokračoval vo funkcii veliteľa roty. V januári a februári 1919 bol so svojou rotou nasadený v oblasti Tešínska kde prebehali boje o pohraničné oblasti s Poľskom. V máji 1919 bol už v hodnosti kapitána a funkcii veliteľa II. práporu čs. streleckého pluku č 16 prevelený na Slovensko do Banskej Bystrice. V júni 1919 sa dostal priamo do bojovej oblasti proti jednotkám Maďarskej republiky rád, ktoré postúpili až k Zvolenu a Banskej Bystrici. V polovici júna bol pre zdravotné problémy stiahnutý späť do Olomouca. Po vyliečení sa vrátil na Slovensko a pôsobil krátko vo viacerých posádkach. Od 15. októbra 1920 bol už v hodnosti majora prevelený do Levoče na pozíciu veliteľa práporu. V roku 1924 sa presunul v rovnakej funkcii do Žiliny kde pôsobil až do roku 1928. Medzitým bol povýšený na podplukovníka a následne sa presunul do Čadce stále ako veliteľ práporu. V októbri 1931 nastúpil na dva roky do Trenčína ako zástupca veliteľa pluku. 15. septembra 1933 bol povýšený na plukovníka a prevelený na pozíciu veliteľa hraničného práporu v Parkane (Štúrovo) a po roku na pozíciu veliteľa pešieho pluku 25 do Lučenca. Kvôli zdravotným problémom bol 19. novembra 1936 uznaný za neschopného poľnej služby a preložený do výslužby. Druhá svetová vojna V novembri 1938 podala slovenská vláda návrh na jeho reaktiváciu a on v decembri 1938 nastúpil do funkcie zástupcu náčelníka vojenského štábu pri Hlavnom veliteľstve Hlinkovej gardy. Služobne však podliehal Ministerstvu národnej obrany. Po vzniku samostatného Slovenského štátu 14. marca 1939 bol presunutý, ako všetci dôstojníci pridelení k Hlinkovej garde, do slovenskej armády. Krátko na to ho povýšili do hodnosti generála II. triedy a 19. mája sa stal veliteľom Vyššieho veliteľstva 1 v Trenčíne. 27. augusta 1939, v rámci príprav na poľské ťaženie bol prevelený do Spišskej Novej Vsi ako veliteľ 1. divízie Jánošík . Divízia sa pod jeho velením zapojila do bojov od 1. do 11. septembra. 7. novembra sa generál Pulanich vrátil do Trenčína. Za operáciu získal slovenské vyznamenania aj nemecký Železný kríž I. triedy. V januári 1940 nastúpil na pozíciu veliteľstva slovenského letectva. Po napadnutí Sovietskeho zväzu bol na krátko poverený velení spojovacieho štábu na východnom fronte. Po jeho návrate na Slovensko pokračoval vo funkcii veliteľa letectva až do mája 1942. Medzitým bol 1. januára 1942 povýšený do hodnosti generála I. triedy. Od mája 1942 do januára 1944 pôsobil v Banskej Bystrici vo funkcii veliteľa pozemného vojska. Od januára 1944 zastával post generálneho inšpektora slovenskej armády v Bratislave a v marci 1944 odišiel po druhýkrát do výslužby, aj keď funkciu zastával naďalej. V nej ho zastihlo aj Slovenské národné povstanie. Po zajatí generála Turanca, veliteľa pozemného vojska, povstalcami bol opäť vymenovaný do tejto funkcie, aj keď sa ju zdráhal, vzhľadom na situáciu prijať. Kvôli zhoršenému zdravotnému stavu zakrátko abdikoval a odišiel definitívne do výslužby. Povojnové obdobie Po skončení vojny sa Pulanich vrátil do Holíča. V rámci povojnových súdnych procesov mu pomohli svedectvá o tom, že zakročil proti neľudskému zaobchádzaniu s civilistami a tiež, že zachránil väčší počet mužov pred nútenými prácami. Aj keď sa nikdy nepridal k povstalcom a bol počas celej kariéry považovaný za germanofila, procesy prečkal len v úlohe svedka. Od 31. decembra 1947 bol prijatý ako generál vo výslužbe do Československej armády. V roku 1950 mu však bola hodnosť generála odobraná. Zomrel 4. januára 1962 na rakovinu hrubého čreva. V roku 1991 bolo zrušené jeho odobratie hodnosti a bola mu posmrtne priznaná hodnosť brigádneho generála.


Plukovník

Context: V Ozbrojených silách Slovenskej republiky Podľa bývalého Náčelníka Generálneho štábu Ozbrojených síl Slovenskej republiky Ľubmíra Bulíka: „Z 540 plukovníkov zostalo približne sedem desiatok.“ nižšia hodnosť Podplukovník 28px (Ozbrojené sily Slovenskej republiky) Plukovník (Plukovník generálneho štábu) vyššia hodnosť Brigádny generál


Ján Šmigovský

Context: Vojenské hodnosti  1926 poručík 1931 nadporučík 1936 kapitán 1941 major 1944 podplukovník


Ján Golian (generál)

Context: Život  Mladosť a raná kariéra Narodil sa 26. januára 1906 v obci Dombóvár v dnešnom Maďarsku. Jeho rodičia, rodení Slováci pochádzali zo Šurian (otec Rudolf Golian) a Komjatíc (matka Gizela). Rodina sa však onedlho presťahovala do Poľného Kesova, neskôr do Mojmíroviec a nakoniec do Trnovca nad Váhom. Študoval na Vojenskej akadémii v Hraniciach na Morave, v roku 1927 získal hodnosť poručík delostrelectva. Neskôr pokračoval v štúdiu na Vojenskej vysokej škole v Prahe. V roku 1937 získal hodnosť kapitán. V Čáslavi sa zoznámil a v Prahe 16. júna 1934 zosobášil s dcérou finančného právnika Jarmilou Peterkovou (1913 – 1995). V roku 1938 slúžil v 10. divízii v Banskej Bystrici, kde bol poverený štábnymi funkciami. Medzi rokmi 1939 - 1943 pôsobil ako pracovník Veliteľstva 1. divíznej oblasti v Trenčíne a v rade ďalších funkcií. V Trenčíne sa zapojil do ilegálnej odbojovej práce, pomáhal pri ilegálnych prechodoch bývalých príslušníkov Československej armády do zahraničia. Známy pod krycím menom Ley a Gama. V roku 1943 sa stal náčelníkom štábu Rýchlej divízie. Od januára 1944 bol menovaný do funkcie náčelníka štábu Veliteľstva pozemného vojska v Banskej Bystrici, kde okolo seba sústredil vplyvnú skupinu antifašisticky orientovaných dôstojníkov, udržiavajúcich styk s emigrantskou česko-slovenskou vládou v Londýne. Na spojenie s Londýnom skupina využívala 3 vysielačky (Vít, Oto a Leo). V hektickom období pred začiatkom SNP sa mu 8. augusta 1944 po 10-ročnom bezdetnom manželstve narodil syn Ivan. Prípravy na Slovenské národné povstanie Na požiadanie vojenskej odbojovej skupiny vypracoval plán ozbrojeného vystúpenia slovenskej armády, ktorý bol začiatkom roku 1944 zaslaný do Londýna. 23. marca 1944 bol Golian dočasne poverený londýnskym Ministerstvom národnej obrany a E. Benešom vedením antifašistických vojenských akcií na Slovensku. Po viacerých prípravných rokovaniach (často v jeho byte) takéto jednanie schválili aj príslušníci domáceho odboja tzv. ilegálnej SNR 27. apríla 1944. Prijal politický program SNR (takzvanú Vianočnú dohodu) a podmienku výlučnej spolupráce so SNR. 30. apríla 1944 bol po porade predstaviteľov SNR vymenovaný za veliteľa Vojenského ústredia. Jeho zástupcami vo vojenskom ústredí boli plukovníci Ján Imro a Viliam Talský. Ďalšími spolupracovníkmi boli pplk. Mikuláš Ferjenčík, maj. Jozef Marko, mjr. Július Nosko a mjr. Anton Cyprich. Udržiaval styk s domácim občianskym odbojom, úzko spolupracoval s Milanom Polákom, s ktorým konzultoval najmä politické otázky. So štábom Vojenského ústredia vypracoval základný dokument vojenských príprav SNP (takzvaný Vojenský plán SNP). Podľa svojich možností, vyplývajúcich z funkcie v Slovenskej armáde na Veliteľstve pozemného vojska (VPV) v Banskej Bystrici, zabezpečil kádrové a materiálne podmienky na prípravu povstania a boj. Pre nadchádzajúce povstanie zostalo problematickým zapojenie jednotiek na východnom Slovensku. Do vypuknutia bojov nebolo jednoznačne určené, či má byť povstaleckým veliteľom východoslovenských divízií gen. A. Malár alebo plk. V. Talský. Zabezpečenie rozhodného a jednotného velenia ako aj spolupráce medzi konšpiratívnym velením v Banskej Bystrici a velením východoslovenských divízií nedošlo. Golian sa v júli 1944 zúčastnil ilegálnej porady politických činiteľov a vojenského velenia pri Čremošnom. Vojenské návrhy spojenia so sovietskymi vojskami mala vyriešiť vojenská a politická delegácia, ktoré tajne odleteli na sovietske územie zo Slovenska. 2. augusta 1944 odletel J. Korecký a Š. Hanus. 5. augusta odleteli K. Šmidke, M. Ferjenčík, M. Lisický. Do vypuknutia povstania sa však žiadnych správ ani príkazov, ako koordinovať svoju činnosť so sovietskymi jednotkami nedočkali. Vo večerných hodinách 29. augusta 1944 o 20.00 po Čatlošovom prejave vydal Golian rozkaz, ktorým informoval do príprav povstania zapojených dôstojníkov zápoľnej a východoslovenskej armády o ozbrojenom vystúpení slovenských jednotiek proti nemeckým okupačným jednotkám. Heslo znelo: „ Začnite s vysťahovaním “. Sám Golian nepredpokladal, že by sa mal po vypuknutí povstania stať jeho veliteľom. Podľa plánu, ktorý sám pripravoval, malo hlavné dejstvo povstania prebehnúť na východnom Slovensku, a hlavnými ozborojenými zložkami, ktoré ho mali viesť, by boli 2 divízie pod vedením gen. Malára, ktoré mu priamo nepodliehali, práve ich činnosť mala byť v povstaní kľúčová. Slovenské národné povstanie Od 1. septembra 1944 prvý veliteľ 1. česko-slovenskej armády na Slovensku a povýšený na plukovníka. Už 5. septembra 1944 povýšený na brigádneho generála (hodnosť odpovedajúca jeho dôležitosti). Od toho istého dňa sa stal členom SNR za povstaleckú armádu. Ako hlavný veliteľ československej brannej moci na Slovensku sa počas svojho pôsobenia opieral najmä o armádne ozbrojené zložky a usiloval sa dosiahnuť podriadenie partizánskych jednotiek Veliteľstvu 1. česko-slovenskej armády na Slovensku alebo ich odchod z frontových oblastí, čo by v tej dobe povstalcom podstatne pomohlo, keďže partizáni v tyle povstalcov neviedli bojovú činnosť, ale často skôr vyvolávali zmätok. Od 7. októbra 1944 nahradil Goliana vo vedení povstaleckej armády gen. Rudolf Viest. Golian sa stal jeho zástupcom. Počas SNP sa zúčastnil zasadnutí SNR, v období medzi 12. septembrom a 7. októbrom 1944 predsedal operatívno-koordinačného výboru SNR (takzvaná Rada na obranu Slovenska). V tejto funkcii prerokúval a konzultoval otázky spoločného boja s partizánskymi veliteľmi, členmi sovietskej, anglickej a americkej vojenskej misie. Počas príprav i priebehu povstania sa prejavil ako rozhodný antifašista, ktorý ostro vystupoval proti Nemcom a ľudáckemu režimu. Patril k ústredným postavám a organizátorom SNP, bojoval za obnovenie Česko-Slovenska. V noci z 27. na 28. októbra 1944 vydal spolu s Viestom na Donovaloch posledný operačný rozkaz povstaleckým vojskám, keď nariadili armáde prechod na partizánsky spôsob boja a sami prešli do hôr. Dňa 3. novembra 1944 bol Golian s Viestom v Pohronskom Bukovci zajatý. Dom, v ktorom sa nachádzali, najprv obkľúčili gardisti a nemecké jednotky, čoskoro ich vyzvali aby sa vzdali, pričom oznámili, že v prípade, že budú klásť odpor, trestná jednotka obec vypáli (neskôr nacisti aj napriek tomu časť obce vypálili). Golian bol vyšetrovaný v Banskej Bystrici a Bratislave, potom transportovaný do Berlína. Niektorí sa domnievajú, že bol nemeckým súdom odsúdený na trest smrti a v nemeckom koncentračnom tábore Flossenbürg pravdepodobne spoločne s Viestom popravený. Avšak informácie o jeho osude po presune do Flossenbürgu nie sú známe. Golian bol oficiálne vedený ako nezvestný ešte niekoľko rokov po vojne. Kvôli nejasnostiam ohľadom jeho smrti existujú aj rôzne konšpiračné teórie o tom, že mohol byť po oslobodení tábora zavlečený do ZSSR jednotkami NKVD. Pre takéto tvrdenie neexistujú žiadne dôkazy. Tábor Flossenbürg bol navyše okrem niektorých menších satelitných táborov oslobodený americkými jednotkami. Rodina Pamätná tabuľa v Banskej Bystrici. Vpravo reliéf J. Goliana. Golianova manželka Jarmila a syn Ivan boli 13. októbra 1944 evakuovaní letecky do Moskvy. Po vojne sa vrátili do Banskej Bystrice, kde však našli len zdemolovaný a vykradnutý byt. V januári 1951 bola Jarmila Golianová odsúdená za organizáciu špionážnej bunky (zrejme na základe zaistenia súkromného listu, v ktorom popisovala situáciu v krajine manželovmu priateľovi žijúcemu v emigrácii). Golianovho syna Ivana nakoniec vychovávala rodina brata manželky Jarmily. Po skončení štúdia žil a pracoval v Prahe ako technik laboratórnych prístrojov. Po vojne sa švagriná a neter Jána Goliana vrátili do Trnovca nad Váhom.


Martin Stoklasa

Context: Život V roku 1986 získal maturitné vzdelanie na Vojenskom gymnáziu v Banskej Bystrici. V roku 1990 absolvoval Vojenskú vysokú školu vo Vyškove na Morave v študijnom odbore veliteľsko-inžinierskom tankového vojska a zároveň bol menovaný do hodnosti poručík ako vojak z povolania. Následne nastúpil na výkon základných veliteľských funkcií v tankovom vojsku na stupni čata až rota a potom vykonával štábne funkcie na vyšších vojenských veliteľstvách na Slovensku aj v zahraničí.


Miloš Vesel

Context: Životopis Absolvoval gymnázium v Banskej Bystrici (1929). Študoval na vojenskej škole v Košiciach, na Vojenskej akadémii v Hraniciach, na Vojenskej aplikačnej škole delostrelectva v Olomouci, absolvoval vojenské kurzy v Míloviciach, v Plaveckom podhradí, Vysokú vojenskú školu v Prahe. Od 1929 vojak v Nitre, od 1932 dôstojník československej a neskôr slovenskej armády z povolania. Pôsobil ako vojenský veliteľ vo viacerých delostreleckých útvaroch v Brezne, v Banskej Štiavnici a i. Od júla 1944 veliteľ posádky v Ružomberku. Bol protifašisticky zmýšľajúci, ako dôstojník slovenskej armády spolupracoval s odbojom, orientoval sa na londýnske centrum. Spoluorganizátor a účastník SNP. Do povstania sa zapojil ako veliteľ vojenskej posádky v Ružomberku, veliteľ obranného úseku Biely Potok 6. taktickej skupiny 1. čs. armády na Slovensku. Neskôr po prechode povstania do hôr pôsobil ako zástupca veliteľa a súčasne veliteľ 1. práporu 2. čs. paradesantnej brigády. Po spojení s červenou armádou bol od februára veliteľom delostrelectva 4. čs. samostatnej brigády. Po oslobodení z politických dôvodov predčasne prepustený z armády. Rehabilitovaný bol v roku 1964. Nositeľ vysokých vojenských vyznamenaní, 10. december 1991 in memoriam udelená hodnosť generálmajor a Rad M. R. Štefánika III. tr.


Pavel Gašpar

Context: Životopis Dôstojník, príslušník Slovenskej armády (1939-1944), po oslobodení ČSĽA, v hodnosti pplk. preradený do invalidného dôchodku. Pôvodne učiteľ. Účastník protifašistického odboja a vojenských príprav SNP v Banskej Bystrici (1944). Pracovník osobného oddelenia Veliteľstva 1. čs. armády na Slovensku v Banskej Bystrici (od 29. augusta 1944). Po prechode povstania do hôr pôsobil na Prašivej. Od januára (1945) sa liečil v Banskej Bystrici. Nositeľ viacerých vyznamenaní.


Viliam Lichner

Context: Životopis V roku 19131921 študoval na gymnáziu v Banskej Bystrici, v roku 19211924 na Vojenskej akadémii v Míloviciach. Získal dôstojnícku hodnosť. Účastník protifašistického odboja v armáde. Od roku 1944 zástupca veliteľa 2. čs. paradesantnej brigády v ZSSR. Po vypuknutí SNP 13. októbra 1944 presunutý spolu s jednotkou na povstalecké územie. Brigáda patrila k najlepším vojenským jednotkám v záverečných bojoch SNP. Zúčastnil sa na bojoch o Čierny Balog a pri oslobodení Brezna. Od roku 1945 prednosta MNO v Prahe. Dôstojník ČSĽA, od roku 1947 generálmajor. Zomrel v roku 1977 v Bratislave, pochovaný je v Šamoríne.


Air France

Context: V 50. rokoch 20. storočia Air France prevádzkovali najdlhšiu sieť liniek na svete. V roku 1952 spoločnosť presúva svoju operačnú a technickú základňu do nového Južného terminálu na letisku Paríž-Orly. V auguste 1953 Air France začali lietať s prúdovým dopravným lietadlom de Havilland Comet 1A na linke Paríž – Rím – Bejrút, čím vstúpili do prúdovej éry. Dobré meno tohto typu lietadla však poškodili vážne nehody u spoločnosti BOAC v roku 1954 spôsobené únavou materiálu v tlakovej kabíne, najmä u obdĺžnikových okien, ktoré boli príčinou náhleho poklesu tlaku. Preto boli tieto verzie ihneď stiahnuté z prevádzky a náhradou bolo spoľahlivé lietadlo Comet 4 s okrúhlymi oknami, ktoré však už Air France nezakúpili.


Dassault Mirage 2000

Context: Vznik a vývoj Počiatky snáh o vývoj nového stíhacieho lietadla pre francúzske letectvo siahajú až do roku 1965. V tej dobe sa začal anglo-francúzsky projekt vývoja lietadla s meniteľnou geometriou krídel AFVG (Anglo-French Variable Geometry). Vzájomná spolupráca bola o dva roky neskôr ukončená, keď Francúzsko z projektu odstúpilo. Naopak, Spojené kráľovstvo pokračovalo ďalej v rozvoji konceptu s meniteľnou geometriou krídel a v spolupráci so Západným Nemeckom a Talianskom vyvinuli lietadlo Panavia Tornado. Francúzsky Mirage 2000B Dassault potom pracoval na niekoľkých nových konceptoch lietadiel, ktoré vyvinul na základe experimentálneho prototypu s meniteľnou geometriou krídel Mirage G. Tieto práce vyústili do sofistikovanej konštrukcie s označením ACF (Avion de Combat Futur – Budúce bojové lietadlo). Tesne pred dokončením prvého funkčného prototypu ACF sa však rozhodla francúzska vláda projekt zrušiť. Lietadlo bolo pre potreby francúzskeho letectva príliš veľké a drahé, preto bol jeho vývoj v decembri 1975 definitívne zastavený. Vývojárom Dassaultu bolo hneď od začiatku jasné, že exportný potenciál ACF bude vzhľadom k jeho rozmerom a cene nízky. Preto súbežne s vývojom ACF prebiehali v spoločnosti aj práce na koncepcii lietadla, ktoré by bolo menšie, jednoduchšie a lacnejšie. Dassault Aviation bol hneď potom ako bol zrušený ACF, schopný okamžite ponúknuť ako alternatívu koncept lietadla, nazvaného neskôr Mirage 2000. Paradoxom bolo, že zatiaľ čo ACF malo byť v prvom rade útočné lietadlo a až sekundárne záchytná stíhačka, v prípade Mirage 2000 to bolo presne naopak. Náklady na obstaranie takéhoto stroja však boli mimoriadne priaznivé a tak dala bezpečnostná rada Francúzska projektu „zelenú“. Vďaka výkonnému motoru SNECMA M53, vyvinutému pôvodne pre ACF, mohol prototyp Mirage 2000 vzlietnuť už v marci 1978. Prvý sériovo vyrobený stroj sa dostal do vzduchu o štyri roky neskôr a v roku 1984 dosiahla prvá letka lietadiel Mirage 2000C počiatočných operačných schopností.


Letectvo

Context: Civilné letectvo Civilné letectvo zahŕňa všetku leteckú dopravu s výnimkou vojenskej, ako všeobecné letectvo a pravidelnú leteckú dopravu. Riadené letové služby Airbus A330-200. Zatiaľ čo v minulosti existovalo veľa fabrík civilného letectva, v súčasnosti sa zachovalo iba päť majoritných fabrík: Airbus, sídlo v Európe Boeing, sídlo v USA Bombardier, sídlo v Kanade Embraer, sídlo v Brazílii Tupolev, sídlo v Rusku (ktoré sa plánuje spojiť do United Aircraft Building Corporotation) Boeing, Airbus a Tupolev sa sústreďujú na výrobu široko-trupých a úzko-trupých prúdových prepravných lietadiel určené pre medzinárodné lety, zatiaľ čo spoločnosti Bombardier a Embraer sa zameriavajú na výrobu prepravných lietadiel pre regionálne a vnútroštátne lety. Do roku 1970, majoritné aerolínie boli národné spoločnosti daných krajín, sponzorované vládami týchto krajín a izolované od konkurencie. Vplyvom rôznych dohôd začala rásť konkurencia a možnosť výberu pre zákazníka s padajúcimi cenami pre aerolínie. Kombináciou vysokej ceny palivových hmôt, s nízkym cestovným, s vysokými platmi a nehodami ako útoky 11. septembra 2001 alebo epidémia SASR, mnoho týchto aerolínií boli rozpustené vládou, zbankrotovali, alebo sa zlúčili s inými. V tom istom čase, nízko-nákladové spoločnosti ako Ryanair a Southwest začali profitovať. Všeobecné letectvo Cessna 120 Všeobecné letectvo obsahuje všetko neriadené civilné lietanie ako súkromné a obchodné. Pretože všeobecné letectvo zahŕňa veľké množstvo aktivít, je ťažké definovať všeobecné letectvo s jednoduchým opisom – všeobecné letectvo môže zahŕňať obchodné lety, súkromné letectvo, výcvikové lety, lietanie s balónom, parašutistiku, plachtenie, paragliding, paramotoring, letecké fotografovanie, letecká rýchla pomoc, práškovanie, čartrové lietanie, leteckú políciu, hasičské lety pri požiaroch lesov a veľa ďalších typov lietania. Každá krajina zaraďuje letectvo odlišne, ale typicky pre všetky krajiny, všeobecné letectvo spadá pod niekoľko odlišných typov usmernení záležiac na tom či je to súkromný alebo obchodný let a aké prostriedky boli na tento let použité. Veľa malých výrobných leteckých spoločností ako Cessna, Piper, Diamon, Mooney, Cirrus Design, Raytheon a veľa ďalších sa vyskytujú na trhu všeobecné letectva, ktoré sa sústreďujú na súkromné letectvo a pilotný výcvik. Najdôležitejší súčasný rozvoj pre malé lietadlá bolo zaradenie rozšírenej leteckej elektroniky (obsahujúc GPS), ktoré boli najskôr využívané iba u veľkých lietadiel a zaradenie rôzneho materiálu, ktoré spravili malé lietadla ľahšími a rýchlejšími. Ultraľahké lietadlá a lietadlá vyrobené doma sa začali stávať čoraz viac populárnejšie pre rekreačné používanie odkedy sa vo väčšine krajín povolilo súkromné lietanie. Výhodou takéhoto lietania sú menšie náklady a fakt, že lietanie s nimi, riadenie a údržby sú oveľa menej komplikované ako pri certifikovaných lietadlách.


Air France

Context: Flotila Súbor:Air France aviation Economy class (B777-300ER).JPG|thumb|Turistická trieda na palube Boeingu 777-300ER spoločnosti Air France Premium Economy trieda na palube Boeingu 777-300ER Súbor:F-HRBA AF789 BUSINESS CLASS (32507227265).jpg|thumb|Obchodná trieda v Boeingu 787-9 Sedadlá La Première triedy v Boeingu 777-300ER Večera podávaná v obchodnej triede na palube Boeingu 777-300ER počas letu New York-JFK – Paríž-Charles de Gaulle Súčasná flotila Flotila Air France pozostávala v júni 2022 z nasledujúcich lietadiel: Flotila osobných dopravných lietadiel Air France Lietadlo V prevádzke Fotografia Objednávky Počet sedadiel Poznámky F J W Y Spolu Airbus A220-300 9 100px 51 — 20 — 128 148 Náhrada za lietadlá Airbus A318 a A319. Airbus A318-100 12 100px — — 18 — 113 131 Air France sú najväčším prevádzkovateľom lietadiel A318.Stroje budú vyradené a nahradia ich Airbusy A220-300. Airbus A319-100 25 100px — — 20 — 122 142 Budú vyradené a nahradia ich Airbusy A220-300. 123 143 Airbus A320-200 41 100px — — 20 — 154 174 Dve lietadlá sú vo farbách aliancie SkyTeam. 18 160 178 Airbus A321-100 5 100px — — 20 — 182 202 Airbus A321-200 14 100px — — 20 — 182 202 Jedno lietadlo je vo farbách SkyTeam. Airbus A330-200 15 100px — — 36 21 167 224 Airbus A350-900 17 100px 21 — 34 24 266 324 Náhrada za staršie Boeingy 777-200ER. Boeing 777-200ER 19 100px — — 40 24 216 280 Staršie lietadlá budú vyradené a nahradené Airbusmi A350-900. 28 260 312 Boeing 777-300ER 43 100px — 4 58 28 206 296 Celosvetovo prvý používateľ.Tri lietadlá sú vo farbách SkyTeam. — 42 24 315 381 14 28 430 472 Boeing 787-9 10 100px — — 30 21 228 279 Flotila Air France Cargo Airbus A350F — 4 nákladný Dodávky lietadiel majú začať v roku 2025.Nahradia Boeingy 777F. Boeing 777F 2 100px — nákladný V roku 2025 budú vyradené a nahradené Airbusmi A350F. Spolu 212 76


Air France

Context: Destinácie Air France v súčasnosti lietajú do 211 pravidelných a sezónnych destinácií v Európe, Ázii, Afrike, Severnej a Južnej Amerike. Codeshare Air France majú tzv. codeshare dohodu a v súčasnosti prevádzkujú spoločné lety so spoločnosťami:


Let Air France 447

Context: Posádka Z dôvodu dĺžky trvania letu a interných pravidiel spoločnosti Air France boli na palube traja piloti: Marc Dubois, 58-ročný kapitán, ktorý pracoval v Air France od roku 1988 a mal nalietaných 10 988 hodín, z toho 6 258 hodín ako kapitán, a 1 700 hodín ako pilot lietadla typu Airbus A330, pričom trasu letu Air France 447 absolvoval 16 krát, David Robert, 37-ročný kopilot, ktorý pracoval v Air France od roku 1998 a mal nalietaných 6 547 hodín, z toho 4 479 ako pilot lietadla typu Airbus A330, pričom trasu letu Air France 447 absolvoval 39 krát - v čase nehody zastával pozíciu v manažmente spoločnosti, príležitostné lety absolvoval z dôvodu udržania letuschopnosti v osobných záznamoch na karte pilota a Pierre-Cédric Bonin, 32-ročný kopilot, ktorý pracoval v Air France od roku 2003 a mal nalietaných 2 936 hodín, z toho 807 hodín ako pilot lietadla typu Airbus A330, pričom trasu letu Air France 447 absolvoval päťkrát. Okrem pilotov mala posádka ďalších 12 členov, z toho 11 francúzskej národnosti a jedného brazílskej.


Air France-KLM

Context: Introduction  Air France-KLM je európska letecká holdingová spoločnosť založená podľa francúzskeho práva so sídlom na letisku Charlesa de Gaulla v Tremblay-en-France, Francúzsko, neďaleko Paríža. Spoločnosť má pobočky v Montreuil, Seine-Saint-Denis, neďaleko Paríža, a v Amstelveene v Holandsku. Air France-KLM je výsledkom zlúčenia v roku 2004 medzi spoločnosťami Air France a KLM. V roku 2008 to bola najväčšia letecká spoločnosť na svete z hľadiska celkových prevádzkových výnosov a tiež najväčšia na svete z hľadiska medzinárodných osobokilometrov. Výkonným riaditeľom spoločnosti od 1. januára 2009 je Pierre-Henri Gourgeon, nasledujúci po Jeanovi-Cyrilovi Spinettovi. Obidve spoločnosti (Air France a KLM) sú členmi aliancie leteckých spoločností SkyTeam. Ponúkajú aj vernostný program s názvom Flying Blue. Spoločnosti majú hlavné základne na dvoch letiskách: Letisko Charlesa de Gaulla, neďaleko Paríža, a Letisko Amsterdam Schiphol, neďaleko Amsterdamu. Spoločnosť Air France-KLM v roku 2009 prepravila 71,374 milióna cestujúcich.


Air France

Context: História Air France vznikli 7. októbra 1933 zlúčením spoločností Air Orient, Air Union, Compagnie Générale Aéropostale, Compagnie Internationale de Navigation aérienne (CIDNA) a Société Générale des Transports aériens (SGTA). SGTA, ktorá vznikla v roku 1919 ako Lignes Aériennes Farman, bola prvým komerčným leteckým dopravcom vo Francúzsku. Spoločnosť CIDNA viedla od 20. rokov 20. storočia linku z Paríža do juhovýchodnej Európy cez Prahu, kde mala technickú základňu. V tejto spoločnosti mala Československá republika významnú kapitálovú účasť. Po vzniku Air France lietali na základe dohody u spoločnosti aj česko-slovenskí piloti. Súbor:Douglas C-47A F-BAXP AF RWY 06.07.52 edited-2.jpg|thumb|left|Douglas DC-3 (F-BAXP) v službách Air France na letisku v Manchestri, 6. júl 1952 Počas druhej svetovej vojny sa spoločnosť Air France premiestnila do Casablancy v Maroku. Dňa 26. júna 1945 boli všetci francúzski leteckí dopravcovia znárodnení a 29. decembra toho istého roku bol vydaný dekrét, na základe ktorého boli Air France splnomocnené prevádzkovať všetky letecké linky na území Francúzska. Dňa 1. januára 1946 bola spoločnosť obnovená pod názvom Société Nationale Air France . Od tohto roku sa tiež na palubách lietadiel Air France začali objavovať stevardky. Na pravidelných linkách po Európe spoločnosť vtedy lietala s typom Douglas DC-3. Dňa 1. júla 1946 Air France otvorili linku z Paríža do New Yorku s technickými medzipristátiami na doplnenie paliva v írskom Shannone a kanadskom Gandere, na ktorú nasadili lietadlá Douglas DC-4. V rokoch 1947 až 1965 spoločnosť prevádzkovala lietadlá Lockheed Constellation na prepravu cestujúcich a nákladu po celom svete. V 50. rokoch 20. storočia Air France prevádzkovali najdlhšiu sieť liniek na svete. V roku 1952 spoločnosť presúva svoju operačnú a technickú základňu do nového Južného terminálu na letisku Paríž-Orly. V auguste 1953 Air France začali lietať s prúdovým dopravným lietadlom de Havilland Comet 1A na linke Paríž – Rím – Bejrút, čím vstúpili do prúdovej éry. Dobré meno tohto typu lietadla však poškodili vážne nehody u spoločnosti BOAC v roku 1954 spôsobené únavou materiálu v tlakovej kabíne, najmä u obdĺžnikových okien, ktoré boli príčinou náhleho poklesu tlaku. Preto boli tieto verzie ihneď stiahnuté z prevádzky a náhradou bolo spoľahlivé lietadlo Comet 4 s okrúhlymi oknami, ktoré však už Air France nezakúpili. Air France natrvalo vstúpili do prúdovej éry v roku 1960, kedy do flotily zaradili prúdové dopravné lietadlá Sud-Aviation SE 210 Caravelle a Boeing 707. Dňa 1. februára 1963 francúzska vláda formalizovala rozdelenie liniek medzi Air France a ich konkurentmi zo súkromného sektora. Air France sa mali stiahnuť zo západnej Afriky (okrem Senegalu), strednej Afriky (okrem Burundi a Rwandy), južnej Afriky (vrátane Juhoafrickej republiky), Líbye v severnej Afrike, Bahrajnu a Ománu na Blízkom východe, Srí Lanky v južnej Ázii, Indonézie, Malajzie a Singapuru v juhovýchodnej Ázii, Austrálie, Nového Zélandu a tiež aj Novej Kaledónie a Tahiti. Tieto linky boli pridelené spoločnosti Union de Transports Aériens (UTA), novej francúzskej súkromnej leteckej spoločnosti, ktorá vznikla zlúčením dopravcov TAI a UAT. UTA tiež získala exkluzívne práva lietať medzi Japonskom, Novou Kaledóniou a Novým Zélandom, Južnou Afrikou a ostrovom Réunion v Indickom oceáne, a tiež aj Los Angeles a Tahiti. Súbor:Boeing 747-128, Air France AN0938331.jpg|thumb|left|Boeing 747-128 (F-BPVC) spoločnosti Air France na Letisku Charlesa de Gaulla v Paríži, september 1977 Súbor:Airbus A300B2-101, Air France AN2111996.jpg|thumb|right|Airbus A300B2-101 (F-BVGA) spoločnosti Air France pristáva na letisku Heathrow v Londýne, 11. december 1976 V roku 1970 boli Air France jednou z prvých leteckých spoločností, ktoré uviedli do prevádzky širokotrupé dopravné lietadlo Boeing 747-100, vtedy najväčšie lietadlo sveta určené na komerčnú prepravu osôb. Od roku 1974 začali Air France presúvať väčšinu svojich operácií na Letisko Charlesa de Gaulla v Paríži. Do začiatku 80. rokov Air France lietali z letiska Orly iba na Korziku, Martinik, Guadeloupe, prevádzkovali väčšinu liniek do Francúzskej Guyany, na ostrov Réunion, do regiónu Maghreb, východnej Európy (okrem ZSSR), južnej Európy (okrem Grécka a Talianska) a jednu dennú linku do New Yorku-JFK. V roku 1974 sa Air France tiež stali prvou leteckou spoločnosťou na svete, ktorá uviedla do prevádzky lietadlo Airbus A300, prvé komerčné dopravné lietadlo spoločnosti Airbus Industrie. V sedemdesiatych rokoch sa uskutočnila ďalšia výnimočná udalosť pre spoločnosť, keď 21. januára 1976 Air France nasadili do pravidelnej letovej prevádzky prvé a jediné plnohodnotné nadzvukové dopravné lietadlo Concorde (sovietsky Tu-144 bol po necelých troch rokoch a 55. uskutočnených letoch s cestujúcimi stiahnutý z prevádzky). Nadzvukový inauguračný let Concordu (F-BVFA) u Air France sa uskutočnil po trase Paríž-Charles de Gaulle – Dakar – Rio de Janeiro-Galeão. Úvodný let na linke Paríž-Charles de Gaulle – Washington-Dulles uskutočnil 24. mája 1976 tiež Concorde s imatrikulačnou značkou F-BVFA. Na linke do New Yorku-JFK Air France prvýkrát nasadili Concorde 22. novembra 1977. Let z Paríža do New Yorku trval 3 hodiny a 23 minút pri približne dvojnásobnej rýchlosti zvuku. Schválenie letov Concordu do Spojených štátov bolo spočiatku odopreté z dôvodu protestov proti nadmernej hlučnosti lietadla. Súbor:Aerospatiale-BAC Concorde 101, Air France AN0839842.jpg|thumb|right|Concorde (F-BVFC) spoločnosti Air France na Letisku Charlesa de Gaulla v Paríži, 17. jún 1983 V roku 1983 Air France začali ako prvá európska letecká spoločnosť lietať s cestujúcimi do Kórejskej republiky. V roku 1986 francúzska vláda upustila od politiky rozdelenia prepravných práv na pravidelné linky medzi spoločnosťami Air France, Air Inter a UTA. Tieto zmeny umožnili spoločnosti UTA otvoriť pravidelné linky do nových destinácií v oblasti pôsobenia Air France a konkurovať im na týchto linkách. Paríž-Charles de Gaulle – San Francisco sa stala prvou linkou, na ktorej UTA konkurovala Air France. Air France odpovedali predĺžením niektorých letov Paríž-Charles de Gaulle – Los Angeles do Papeete, na Tahiti, kde konkurovali UTA na linke Los Angeles – Papeete. V roku 1988 sa Air France a Air Inter stali prvými leteckými spoločnosťami, ktoré nasadili lietadlá Airbus A320 na krátkych trasách. Dňa 12. januára 1990 boli operácie Air France, Air Inter a UTA zlúčené do rozšírených Air France. Akvizícia UTA a Air Inter spoločnosťou Air France bola súčasťou vládneho plánu začiatkom 90. rokov 20. storočia s cieľom vytvoriť jednotného národného leteckého dopravcu s úsporami z rozsahu a globálnym dosahom na boj proti potenciálnym hrozbám liberalizácie vnútorného trhu leteckej dopravy EÚ. V júni 1999 vytvorili Air France a Delta Air Lines dvojstranné transatlantické partnerstvo. Po roku 2000 Air France prešli množstvom krízových udalostí, ktoré postihli sektor leteckej dopravy, ako napr. teroristické útoky 11. septembra 2001 a epidémia SARS v Ázii. Dňa 22. júna 2000 sa Air France stali zakladajúcim členom aliancie leteckých spoločností SkyTeam. V roku 2004 došlo k zlúčeniu Air France a KLM, čím vznikli Air France-KLM, najväčšia letecká spoločnosť na svete z hľadiska tržieb. Koncom roku 2015 Air France čelili finančnej kríze, ktorá sa ešte zhoršila štrajkom pilotov proti spoločnosti. Air France na štrajk odpovedali oznámením o zrušení približne 2 900 pracovných miest. V decembri 2015 spoločnosť avizovala vyradenie svojho posledného lietadla typu Boeing 747-400 so špeciálnym scénickým letom 14. januára 2016. Air France prevádzkovali Boeingy 747 v niekoľkých verziách od roku 1970. V januári 2017 Air France získali prvý Boeing 787-9 Dreamliner. V júli 2017 spoločnosť Air France-KLM uzavrela strategické partnerstvo s leteckými spoločnosťami Delta Air Lines, China Eastern Airlines a Virgin Atlantic Airways, čím sa upevnili už existujúce väzby medzi týmito dopravcami. V roku 2018 Air France okrem iného oznámili, že od septembra toho istého roku rušia linky do Iránu z obavy, že tieto linky už nie sú komerčne životaschopné v dôsledku predefinovaných sankcií USA.


Boeing 307 Stratoliner

Context: Používatelia  Civilní Aigle Azur (Francúzsko) - spoločnosť v roku 1951 kúpila jedno ex-TWA lietadlo Air Laos (Laos) - ex-Aigle Azur lietadlo Howard Hughes (USA) - spoločnosť kúpila jedno lietadlo Pan Am (USA) - prevádzkovala 3 lieatdla TWA - spoločnosť prevádzkovala 5 lietadiel Vojenskí Haiti USA


Let Air France 447

Context: Priebeh letu Trasa letu Airbus A330-200 s imatrikulačnou značkou F-GZCP a so sériovým číslom 660, po prvýkrát vzlietol 25. februára 2005 a v čase havárie mal nalietaných 18 870 hodín. Z Ria de Janeira štartoval 31. mája o 19:03 miestneho času (22:03 UTC) s plánovaným pristátím v Paríži o 11:10 miestneho času (09:10 UTC). Posledný rádiový kontakt s posádkou lietadla sa uskutočnil o 01:33 UTC, keď sa nachádzalo vo vzdialenosti 565 kilometrov od severovýchodného brazílskeho pobrežia. Posádka hlásila, že počas päťdesiatich minút očakáva vstup do senegalského vzdušného priestoru. O 01:48 UTC lietadlo vyletelo z priestoru pokrytého radarom brazílskeho riadenia letovej prevádzky umiestnenom na súostroví Fernando de Noronha. Podľa tohto radaru v tom čase prebiehal let normálne, stroj letel v letovej hladine FL350 (cca ) rýchlosťou 453 kt (cca /h). V čase približne 01:51 – 02:16 UTC trasa lietadla zrejme postupne prechádzala tromi búrkovými systémami. Medzi 02:10 a 02:14 UTC vyslalo lietadlo 24 automatických chybových hlásení pomocou systému ACARS, ktoré informovali o technických problémoch: najprv bolo hlásené odpojenie autopilota a prechod do zvláštneho režimu pre poruchu. Ďalej bolo postupne hlásených mnoho závad na systémoch inerciálnej navigácie a primárnym i záložným letovým počítačom. Posledné prijaté hlásenie z 02:14 upozorňovalo na možnú stratu pretlaku v lietadle. Záverečná správa z 5. júla 2012 uvádza aj podrobný prepis záznamu z čiernej skrinky, pričom najdôležitejšie časti sú nasledujúce: Dráha letu Air France 447 smerovala z Brazílie do Francúzka ponad Atlantický oceán, kde sa nachádzala oblasť bez radarového pokrytia. Z podnebného hľadiska ležala táto oblasť v tzv. tropickej zóne konvergencie, v ktorej sa stretávajú vzduchové hmoty severnej a južnej pologule s častým výskytom frontálnych búrok. Približne o 01:33 UTC dňa 1. júna 2009, teda v čase posledného rádiového kontaktu, vletelo do búrkového systému aj lietadlo Airbus A330 letu Air France 447. Hoci cez danú oblasť letelo niekoľko ďalších lietadiel, lietadlo letu Air France 447 bolo jedno z mála, ktorého posádka sa rozhodla cez búrkový systém preletieť. 00:41:49 UTC kapitán Dubois: Hádam sa nenecháme rozhádzať nejakým búrkovým oblakom. 01:17:53 UTC kapitán Dubois: Teraz by sa nám hodilo vedieť plávať. 01:18:10 UTC kopilot Bonin: Takže točíme na sever? 01:18:24 UTC kapitán Dubois : Tým sa nič nezmení. 01:37:03 UTC kapitán Dubois : Sneží. 01:46:12 UTC kopilot Bonin: Tlmím svetlá v kabíne, aby sme videli trochu von. 01:46:14 UTC kapitán Dubois : Dobre, dobre. 01:46:15 UTC kopilot Bonin: A zapnem vonkajšie svetlá, aby sme videli lepšie. 01:46:21 UTC kapitán Dubois : Čo? 01:46:23 UTC kopilot Bonin: Vyzerá to, že vstupujeme do oblakov. 01:51:10 UTC kapitán Dubois : No toto sme teraz potrebovali! 01:51:14 UTC kopilot Bonin: Nemyslel som, že si užijeme toľko búrky. 01:51:21 UTC kapitán Dubois : Naozaj sme teraz potrebovali Eliášov oheň. 01:51:58 UTC kapitán Dubois: Vyzerá to tak, že si užijete turbulencie, keď pôjdem spať. 01:55:57 UTC kapitán Dubois: Zapnime mu svetlá. 01:56:16 UTC kapitán Dubois: Mimochodom, kto s tým pristane? Môžeš ty? Dobre, tak pôjde na moje miesto. Kapitán Dubois sa vymenil s kopilotom Davidom Robertom, pričom za hlavného pilota určil menej skúseného Pierra-Cédrica Bonina, ktorý navyše sedel na nesprávnom sedadle. 01:59:36 UTC kopilot Bonin: Vyspal si sa? 01:59:38 UTC kopilot Robert: Tak trochu. 01:59:44 UTC kapitán Dubois : Ty si nespal? 01:59:47 UTC kopilot Bonin: Veď povedal "tak trochu". 02:00:08 UTC kapitán Dubois : Dobre, tak ja padám. 02:00:19 UTC kopilot Robert: Trochu som zachrápal. 02:00:29 UTC kopilot Robert: Si v pohode? 02:00:33 UTC kopilot Bonin: Áno, v pohode. Tie menšie turbulencie, ktoré si práve zažil, mali by sme na ne ešte naraziť, pretože sme v momentálne v oblakoch. Naneštastie, teplota klesá príliš pomaly, takže nemôžeme stúpať. 02:05:55 UTC kopilot Robert: Zavolajme im, nech vedia. 02:05:59 UTC letuška : Áno, tu Marilyn. 02:06:04 UTC kopilot Bonin: Ahoj Marilyn, tu Pierre. Počúvaj, za také dve minúty vletíme do oblasti, kde to bude triasť trochu viac ako doteraz. 02:06:13 UTC letuška : Máme sa teda posadiť a pripútať? 02:06:15 UTC kopilot Bonin: To nie je zlý nápad, daj vedieť aj kolegom. 02:06:18 UTC letuška: Dobre, ďakujem, poviem aj ostatným. 02:06:19 UTC kopilot Bonin: Dám Ti vedieť, keď z toho vyletíme. Po tomto rozhovore zaznel v kokpite zvukový signál indikátora vypnutého autopilota. Dôvodom bolo zamrznutie Pitotovych trubíc, ktoré posielali do systému autopilota očividne nesprávne informácie. Na základe toho bol autopilot automaticky vypnutý a piloti museli lietadlo ovládať ručne. Lietadlo fungovalo bez chyby s výnimkou nesprávnych údajov o rýchlosti a výške, ktoré boli nepatrne nižšie ako v skutočnosti. Ani Bonin ani Robert však neprešli tréningom, na základe ktorého by vedeli, ako pokračovať v lete pri nespoľahlivých údajov týkajúcich sa rýchlosti a výšky. 02:10:06 UTC kopilot Bonin: Preberám ovládanie. 02:10:07 UTC kopilot Robert: Dobre. Pravdepodobne pod vplyvom neštandardných atmosférických javov, Eliášovho ohňa a krupobitia, ktoré boli umocnené citeľnými turbulenciami, kopilot Bonin reagoval na vzniknutú situáciu neprofesionálne a riadiacu páku pri jeho pravej ruke potiahol k sebe, čím zvýšil uhol náletu a spôsobil, že lietadlo začalo stúpať. Uhol náletu však nastavil tak vysoký, že lietadlo začalo strácať rýchlosť, pričom sa v kokpite ozval varovný signál informujúci posádku o strate vztlaku. 02:10:07 UTC kopilot Robert: Čo je to? 02:10:15 UTC kopilot Bonin: Toto, toto nie je dobré. Mám zlý ukazovateľ rýchlosti. 02:10:16 UTC kopilot Robert: Takže strácame rýchlosť. V tomto momente lietadlo stúpalo rýchlosťou 7 000 stôp za minútu, pričom pozemská rýchlosť bola len 93 uzlov, ktorá je typická pre malý motorový letúň. Robert si všimol chybu, ktorej sa dopustil Bonin a opravil ho. 02:10:27 UTC kopilot Robert: Pozor na rýchlosť! Pozor na rýchlosť! 02:10:28 UTC kopilot Bonin: Dobre, dobre, klesám. 02:10:30 UTC kopilot Robert: Stabilizuj. 02:10:31 UTC kopilot Bonin: Dobre. 02:10:31 UTC kopilot Robert: Klesaj! Hovorí to, že stúpame, hovorí to, že stúpame. Tak klesaj! 02:10:36 UTC kopilot Robert: Klesaj! 02:10:37 UTC kopilot Bonin: Dobre, klesáme. 02:10:38 UTC kopilot Robert: Jemne! Bonin uvoľnil riadiacu páku, lietadlo znížilo uhol náletu, začalo naberať rýchlosť a zrýchlilo na pozemskú rýchlosť 223 uzlov. Varovný signál informujúci o strate vztlaku sa vypol a posádka chvíľu ovládala lietadlo. Robert sa ešte pre istotu rozhodol zobudiť kapitána. 02:10:41 UTC kopilot Bonin: Stúpame. 02:10:49 UTC kopilot Robert: Dokelu, kde je? 02:10:55 UTC kopilot Robert: Dokelu! Keďže ďalšia Pitotova trubica začala fungovať správne, piloti v tomto momente začali dostávať všetky informácie pravdivé na to, aby boli schopní bezpečne letieť. Pod vplyvom manuálneho riadenia kopilota Bonina sa však informácie o rýchlosti a výške tak radikálne zmenili, že sa im piloti rozhodli nedôverovať. 02:11:06 UTC kopilot Robert: Dokelu! Tak príde, alebo nie? 02:11:21 UTC kopilot Robert: Stále máme motory na plný výkon. Nerozumiem, čo sa to do pekla deje. Čo sa to do pekla deje. V tomto momente lietadlo dosiahlo svoju maximálnu výšku a krátky moment letelo horizontálne. Z dôvodu nízkej rýchlosti a nízkej hustoty vzduchu však úplne stratilo vztlak a začalo padať k zemi. Robert podľa prepisu záznamu z čiernej skrinky nemal vôbec predstavu, čo sa vlastne dialo a Bonin stále držal svoju riadiacu páku vzadu s vysokým uhlom náletu. Obaja piloti zlyhali v dodržiavaní štábnej kultúry, v komunikácii a v kooperácii. Predpokladá sa, že ak by Bonin pustil riadenie, lietadlo by sa samočinne dostalo zo stavu straty vztlaku. Vďaka vysokému uhlu náletu však lietadlo naďalej padalo. 02:11:32 UTC kopilot Bonin: Do r i, neovládam lietadlo. Vôbec neovládam lietadlo. 02:11:37 UTC kopilot Robert: Ľavé sedadlo preberá riadenie. Ovládanie pre ľavé sedadlo! V tomto momente ukázal Robert aspoň náznaky korektnej komunikácie medzi pilotmi. Nanešťastie, nevedomý skutočnosti, že lietadlo padá bez vztlaku, aj on začal ťahať riadiacu páku k sebe zvyšujúc uhol náletu. Lietadlo stále padalo, pričom Bonin znova začal zasahovať do ovládania lietadla napriek tomu, že riadenie odovzdal druhému pilotovi. Po minúte a pol od vypuknutia krízy na palube prišiel kapitán, pričom v kabíne stále opakovane znel výstražný signál o strate vztlaku. 02:11:43 UTC kapitán Dubois : Čo to do čerta robíte? 02:11:45 UTC kopilot Bonin: Stratili sme kontrolu nad lietadlom. 02:11:47 UTC kopilot Robert: Úplne sme stratili kontrolu nad lietadlom. Vôbec ničomu nerozumieme. Skúsili sme už všetko. Lietadlo sa teraz vrátilo do svojej pôvodnej letovej hladiny. S náletovým uhlom 15° nahor a pozemskou rýchlosťou 100 uzlov však padalo rýchlosťou 10 000 stôp za minútu. Pitotove trubice začali fungovať bezchybne a zakrátko ukazovali pilotom pozemskú rýchlosť len 60 stôp. Keďže náletový uhol bol dlhodobo vysoký a lietadlo strácalo výšku extrémne rýchlo, výstražný signál straty vztlaku predpokladal chybu a vypol sa. Piloti tak mohli nadobudnúť dojem, že situáciu začínajú mať pod kontrolou. Počas problému nebol zaznamenaný pokus kapitána dostať sa k ovládaniu lietadla. Predpokladá sa, že by v momente zistil problém a rapídnym znížením uhlu náletu nadol by získal späť rýchlosť a vztlak. Namiesto toho však zostal sedieť za pilotmi a namiesto podrobných informáciách o podniknutých krokoch si do pilotov vypočul dojmy zo vzniknutej situácie. 02:12:14 UTC kopilot Robert: Čo myslíš? Čo myslíš? Čo by sme mali spraviť? Počas diskusie k riešeniu problému nikto nespomenul slovo „vztlak“, hoci to predtým ľudskou rečou opakoval výstražný signál. Počas pádu spôsobovali krídla lietadla turbulencie, ktoré viedli k nakláňaniu lietadla zľava doprava a naspäť. Piloti sa istý čas venovali vyrovnávaniu krídel. Približne vo výške 10 000 stôp priznali všetci členovia posádky, že padajú a Robert sa pokúsil stratu vztlaku riešiť štandardným spôsobom - potlačením riadiacej páky vpred, znížením uhla náletu, zvýšením rýchlosti a k vzniku vztlaku pod krídlami. Paralelne s ním však Bonin ťahal riadiacu páku k sebe zvyšujúc uhol náletu. Palubný počítač tieto protichodné vstupy vzájomne anuloval a uhol náletu stále zostal veľmi vysoko. 02:13:40 UTC kopilot Robert: Stúpaj... stúpaj... stúpaj... stúpaj! 02:13:40 UTC kopilot Bonin: Nerozumiem, veď som riadiacu páku chvíľu ťahal k sebe. Tesne pred pádom lietadla sa Bonin priznal k zvyšovaniu uhlu náletu, pričom kapitál Dubois si okamžite uvedomil, čo sa stalo. 02:13:42 UTC kapitán Dubois : Nie, nie, nie... nestúpaj... nie, nie nie! 02:13:43 UTC kopilot Robert: Klesaj! Ovládanie na mňa. Preberám ovládanie! Bonin odovzdal ovládanie Robertovi, ktorý konečne znížil uhol náletu a lietadlo začalo zvyšovať rýchlosť. Napriek tomu stále klesalo takmer voľným pádom. Vo výške asi 2000 stôp sa ozval nový výstražný signál, ktorý upozorňoval na blízkosť oceánu. Piloti už nemali čas, aby nechali lietadlo klenutím zvýšiť rýchlosť na požadovanú úroveň. V tomto momente navyše, pravdepodobne pudovo, Bonin opäť začal ťahať riadiacu páku k sebe. 02:14:23 UTC kopilot Robert: Do r i, havarujeme! To nie je možné! 02:14:25 UTC kopilot Bonin: Ale čo sa stalo? 02:14:27 UTC kapitán Dubois : 10° uhol náletu! Lietadlo narazilo na hladinu oceánu trupom rýchlosťou približne 200 km/h. Predpokladá sa, že všetci cestujúci zahynuli hneď po kontakte s oceánom.


Let Air France 447

Context: Vyšetrovanie príčin katastrofy Vyšetrovanie sa od začiatku odoberalo viacerými smermi: Teroristický útok: Niekoľko dní pred katastrofou bolo Air France vyhrážané útokom na ich lietadlá. Táto verzia sa však javí v prípade katastrofy letu 447 ako veľmi málo pravdepodobná, pretože sa dosiaľ neprihlásila k „zodpovednosti“ žiadna teroristická skupina. Počasie: V oblasti sú časté silné búrky, lietadlo mohlo vlietnuť do jadra niektorej z nich. Oblasťou však v rovnakom čase prelietavalo viac strojov a ani jediný z nich nehlásil žiadne extrémne počasie. Technická závada: Lietadlo pred zmiznutím vyslalo počas 4 minút 24 chybových hlásení – bol odpojený autopilot (nie je jasné či automaticky alebo manuálne), kolaboval jeden systém za druhým a došlo k náhlemu poklesu tlaku v kabíne. Podľa vyšetrovateľov je isté, že senzory rýchlomerov stroja pred pádom poskytovali navzájom rozdielne údaje o skutočnej rýchlosti pohybu lietadla. Palivo na hladine oceánu naznačuje, že lietadlo neexplodovalo, trosky na veľkej ploche však naopak ukazujú na to, že stroj sa zrejme rozpadol ešte vo vzduchu. Pravdepodobne teda za katastrofou stojí súhra viacerých okolností – búrka a technické problémy lietadla. Spoločnosť Airbus krátko po havárii vydala varovanie o možných chybných rýchlomeroch u všetkých svojich vyrábaných typov lietadiel. 7. októbra 2008 mal navyše vážne technické problémy Airbus A330-300 spoločnosti Qantas – pri lete došlo chybou autopilota k prepadu lietadla asi o 300 metrov a zraneniu viac ako 70 cestujúcich. Finálne rozuzlenie bolo jasné až po analýze čiernych skriniek, ktoré boli vyzdvihnuté na jar roku 2011. Prvotnou príčinou bylo zlyhanie systémov Pitotovej trubice kvôli námraze a následná dezorientácia pilotov, ktorých neadekvátne reakcie privedli stroj k pádu.


Letisko Paríž-Orly

Context: Introduction  Letisko Paríž-Orly (), (IATA: ORY , ICAO: LFPO ) je jedným z letísk Paríža. Nachádza sa pri meste Orly na juhu metropolitnej časti mesta. Do vybudovania Letiska Charlesa de Gaulla bolo hlavným letiskom Paríža a i teraz zostáva najvyťaženejším letiskom pre vnútroštátne linky.


VAL

Context: Zoznam systémov VAL ;Francúzsko Lille metro, 25. apríl 1983 Paríž: linka Orlyval, 1991 linka na letisko Charlesa de Gaulla (CDGVAL), 2006 Toulouse metro, 1993 Rennes metro, 2002 ;Ostatné krajiny Chicago, O’Hare International Airport Taipei, Muzha Line, 1996 Turín, Metrotorino, 4. február 2006 Vancouver , Skytrain, 1986


Biarritz

Context: Externé odkazy  Oficiálna stránka Letisko Biarritz Anglet Bayonne


Nieuport

Context: Zdroje  Kategória:Výrobcovia lietadiel z Francúzska


Dassault Mystère

Context: Používatelia  Francúzsko :Francúzske vzdušné sily: prevádzkovali 150 lietadiel.


Let Air France 447

Context: Introduction  Let Air France 447 bol let stroja Airbus A330-203 (imatrikulačná značka F-GZCP ) leteckej spoločnosti Air France z medzinárodného letiska Galeão v brazílskom Rio de Janeiro do Paríža na Letisko Charlesa de Gaulla. Lietadlo s 216 pasažiermi (osem detí, 82 žien a 126 mužov – celkom 32 národností) a 12 členmi posádky sa počas preletu Atlantického oceánu 1. júna 2009 zrútilo do mora. Ide o prvú haváriu typu Airbus A330 s obeťami na životoch v komerčnej prevádzke a najväčšiu katastrofu v dejinách leteckej spoločnosti Air France. Na základe záverečnej správy z 5. júla 2012 viedli k zrúteniu lietadla najprv odlišné údaje z rýchlomerov, ktoré boli pravdepodobne spôsobené zamrznutím tzv. Pitotových trubíc (čidla určené na meranie prúdenia vzduchu a vypočítanie výšky a rýchlosti lietadla), a následne odpojený autopilot, na čo nedokázala posádka s nedostatočným výcvikom správania sa v kritických situáciách včasne reagovať. Nadmerný zásah posádky do riadenia letu po odpojení autopilota a nasledujúce obnovenie činnosti Pitotových trubíc, ktoré po takmer dvojminútovom výpadku začali vysielali správne, ale pre posádku nelogické informácie, spôsobili, že piloti prestali reagovať profesionálne, začali robiť chyby v komunikácii, dostali lietadlo do stavu straty vztlaku a kvôli nekoordinovanému postupu pri riešení problému sa zrútili do oceánu.


Trans World Airlines

Context: Introduction  Trans World Airlines ( TWA ) boli hlavným leteckým dopravcom Spojených štátov, ktorý existoval v rokoch 1930 až 2001. Spoločnosť vznikla pod názvom Transcontinental & Western Air a spolu s American, United a Eastern Air Lines patrila medzi „Veľkú štvorku“ vnútroštátnych leteckých dopravcov v USA. V roku 1939 začal preberať kontrolu nad TWA obchodný magnát a priekopník letectva Howard Hughes a po druhej svetovej vojne viedol expanziu spoločnosti do Európy, na Blízky východ, do Afriky a Ázie, čím sa TWA stali druhým neoficiálnym národným leteckým dopravcom Spojených štátov po Pan Am. V 60. rokoch sa Hughes musel vzdať TWA a nové vedenie dopravcu kúpilo spoločnosti Hilton International a Century 21 v snahe diverzifikovať obchodnú činnosť dopravcu. TWA sídlili v rokoch 1931 až 1964 v Kansas City v štáte Missouri a z tunajšieho medzinárodného letiska plánovali spraviť svoju hlavnú vnútroštátnu a medzinárodnú základňu, ale v 70. rokoch od tohto plánu upustili. Najväčšou základňou spoločnosti sa neskôr stalo Lambertovo medzinárodné letisko v St. Louis. Hlavnou transatlantickou základňou TWA bol Terminál TWA ( TWA Flight Center ) na Medzinárodnom letisku Johna F. Kennedyho v New Yorku. Terminál od architekta Eera Saarinena bol dokončený v roku 1962, má futuristický dizajn, ktorým sa značne odlišuje od ostatných letiskových terminálov. Betónové škrupiny vytvárajú obraz vtáka, ktorý sa skláňa nad zemou. V roku 1996 TWA postihla najväčšia letecká katastrofa v dejinách dopravcu, explózia letu TWA 800. V roku 2001 TWA kúpila spoločnosť American Airlines, ktorá po útokoch z 11. septembra prepustila viacerých bývalých zamestnancov TWA a v roku 2003 zatvorila základňu v St. Louis.


Air France

Context: Introduction  Air France (formálne: Société Air France, S.A. ), vystupuje pod značkou AIRFRANCE , je francúzsky národný letecký dopravca so sídlom v Paríži. Je dcérskou spoločnosťou Air France-KLM Group. Domovským letiskom Air France je Letisko Charlesa de Gaulla v Paríži, odkiaľ je spoločnosťou denne odbavených približne 1 700 letov do 211 destinácií. V roku 2015 spoločnosť prepravila 46 803 000 cestujúcich a v roku 2016 pre Air France pracovalo 84 602 zamestnancov. V súčasnosti je väčšinovým vlastníkom spoločnosti stále francúzsky štát, ktorý však svoj podiel postupne predáva. Air France je zakladajúcim členom aliancie SkyTeam. V roku 2004 Air France prevzali kontrolu nad holandskou leteckou spoločnosťou KLM, čím vznikla najväčšia letecká spoločnosť na svete z hľadiska tržieb s názvom Air France-KLM. Vlastnícky podiel štátu sa po zlúčení leteckých spoločností zmenšil na 44%. Medzi dcérske spoločnosti Air France patrí regionálna Air France Hop a nízkonákladová Transavia France.


British Airways

Context: Introduction  British Airways ( BA ) sú britský národný letecký dopravca so sídlom v Londýne v Anglicku. Spoločnosť má hlavné základne na londýnskych letiskách Heathrow a Gatwick. V januári 2011 sa British Airways zlúčili so spoločnosťou Iberia, čím vytvorili International Airlines Group, holdingovú spoločnosť registrovanú v Madride v Španielsku. British Airways vznikli v roku 1974 potom, čo britská vláda zriadila British Airways Board na riadenie dvoch znárodnených leteckých spoločností British Overseas Airways Corporation a British European Airways a dvoch regionálnych dopravcov Cambrian Airways z Cardiffu a Northeast Airlines z Newcastle upon Tyne. Dňa 31. marca 1974 sa všetci štyria dopravcovia zlúčili do spoločnosti British Airways. Po takmer 13 rokoch pôsobenia ako štátnej spoločnosti boli British Airways vo februári 1987 privatizované v rámci širšieho privatizačného plánu konzervatívnej vlády. V tom istom roku British Airways expandovali prostredníctvom akvizície British Caledonian, v roku 1992 Dan-Air a British Midland International v roku 2012. British Airways sú už dlhý čas považované za národný symbol Spojeného kráľovstva ako svetovej mocnosti, pričom dodnes lietajú do niektorých krajín, ktoré boli v minulosti súčasťou, resp. pod vplyvom Britského impéria. British Airways sú tiež zakladajúcim členom aliancie leteckých spoločností Oneworld, ktorú založili spoločne s American Airlines, Cathay Pacific, Qantas a Canadian Airlines, ktoré sa v roku 2001 zlúčili s Air Canada.


British Airways

Context: Destinácie British Airways v súčasnosti lietajú do 183 pravidelných a sezónnych destinácií v Európe, Ázii, Afrike, Severnej a Južnej Amerike a Austrálii. Codeshare British Airways majú tzv. codeshare dohodu a v súčasnosti prevádzkujú spoločné lety so spoločnosťami: Aliancia British Airways sú zakladajúcim členom aliancie leteckých spoločností Oneworld.


Tyrolean Airways

Context: História Spoločnosť založili v roku 1978 Gernot Langes-Swarovski a Christian Schwemberger-Swarovski ako Aircraft Innsbruck . V roku 1979 bola spoločnosť premenovaná na Tyrolean Airways a v roku 1980 otvorila pravidelnú prevádzku so 48 miestnym lietadlom De Havilland Canada Dash 7 z Innsbrucku do Viedne a Zürichu. V roku 1994 kúpila podiel v spoločnosti Austrian Airlines. Následne došlo k čiastočnej obmene flotily a farebná úprava lietadiel sa priblížila k farbám materskej spoločnosti.


Air Canada

Context: Destinácie Air Canada v súčasnosti lieta do 222 pravidelných a sezónnych destinácií v Severnej a Južnej Amerike, Európe, Ázii, Afrike a Austrálii. Codeshare Air Canada má tzv. codeshare dohodu a v súčasnosti prevádzkujú spoločné lety so spoločnosťami:


Brussels Airlines

Context: História Brussels Airlines vznikli po zlúčení firiem SN Brussels Airlines (SNBA) a Virgin Airlines. Dňa 12. apríla 2005, SN Airholding, ktorý stál za SNBA, podpísal dohodu s Richardom Bransonom, ktorá ustanovila kontrolu na Virgin Express. 31. marca 2006 SNBA a Virgin Express oznámili zlúčenie do jednej spoločnosti. Dňa 7. novembra 2006 bol predstavený nový názov, Brussels Airlines. Aerolinky začali svoju činnosť dňa 25. marca 2007. Dňa 15. septembra 2008, Lufthansa oznámila, že získala 45 % podiel v spoločnosti Brussels Airlines s možnosťou získať ostávajúcich 55 % od roku 2011. Súčasťou dohody bolo, že sa Brussels Airlines pripoja do leteckej aliancií Star Alliance, ktorej členom je od 9. decembra 2009. Dňa 15. júna 2009 Brussels Airlines oznámila, že Európska komisia povolila Lufthanse prevziať spoločnosť. Od 25.októbra 2009 sú aerolinky Brussels Airlines členom vernostného programu Lufthansy "Miles & More". Dňa 9. decembra 2009, počas ceremoniálu na radnici v Bruseli sa aerolinky stali 26. členom Star Alliance. Dňa 15. decembra 2009, schválili rozšírenie flotily lietadiel Airbus A330. V júli 2010 začali prevádzkovať piate prenajaté lietadlo typu Airbus A330. Dňa 15. decembra 2009, Brussels Airlines oznámili, že pracujú na novom africkom regionálnom dopravcovi v KDR s pracovným názvom "Korongo". Hlavná základňa leteckej spoločnosť je na letisku Lubumbashi. Letecká spoločnosť začala svoju funkciu v roku 2011. Aerolinky oznámili 11. augusta 2010, že uzavreli zmluvu s cestovnou kanceláriou Club Med. Od apríla 2011 tak budú aerolinky prepravovať 80 % zákazníkov cestovnej kancelárie a to ako na existujúcich linkách, tak na nových charterových linkách. Brussels Airlines tiež oznámili, že si prenajme dva lietadlá Airbus A320 od januára 2011.


Air France-KLM

Context: Dcérske spoločnosti a menšinové podiely  Úplne vo vlastníctve K úplným dcérskym spoločnostiam Air France-KLM patrí: Air France Air France Hop (po zlúčení Brit Air, CityJet a Régional v roku 2013) KLM KLM Cityhopper Martinair Transavia.com Transavia.com France Transavia Denmark ApS Air France Cargo je súčasťou spoločnosti Air France. Régional a Brit Air sú regionálne letecké spoločnosti Air France. Spolu so spoločnosťou CityJet sú dcérskymi spoločnosťami Air France v rámci Air France-KLM. KLM Cargo je súčasťou spoločnosti KLM. KLM Cityhopper je regionálna letecká spoločnosť KLM. Spolu s Martinair a Transavia.com sú dcérskymi spoločnosťami KLM v rámci Air France-KLM. Air France-KLM tiež vlastnia aj Cobalt Ground Solutions (pozemná obsluha) so základňou na londýnskom letisku Heathrow, ale pôsobí tiež aj na letisku London City. Menšinové podiely Letecké spoločnosti, v ktorých Air France-KLM vlastní menšinový podiel: Air Calédonie 2% Air Corsica 12% Air Mauritius 5% Air Tahiti 7% Airlinair 19,5% Alitalia 25% Air One Air One CityLiner Alitalia Express Kenya Airways 26% Royal Air Maroc 3% Atlas Blue NS Hispeed 10%


Air France Hop

Context: História Nová letecká spoločnosť bola vytvorená s cieľom zaútočiť na nízkonákladové letecké spoločnosti, ktoré majú významný podiel na trhu regionálnych liniek Air France.


Belle Air

Context: Introduction  Belle Air Sh. p.k. bola nízkonákladová letecká spoločnosť so sídlom v Tirane, Albánsko, ktorá prevádzkovala medzinárodné lety do viacerých miest v Taliansku, Nemecku, Švajčiarsku, Kosove, a tiež charterové lety do Egypta a Turecka.


Air France

Context: Air France natrvalo vstúpili do prúdovej éry v roku 1960, kedy do flotily zaradili prúdové dopravné lietadlá Sud-Aviation SE 210 Caravelle a Boeing 707. Dňa 1. februára 1963 francúzska vláda formalizovala rozdelenie liniek medzi Air France a ich konkurentmi zo súkromného sektora. Air France sa mali stiahnuť zo západnej Afriky (okrem Senegalu), strednej Afriky (okrem Burundi a Rwandy), južnej Afriky (vrátane Juhoafrickej republiky), Líbye v severnej Afrike, Bahrajnu a Ománu na Blízkom východe, Srí Lanky v južnej Ázii, Indonézie, Malajzie a Singapuru v juhovýchodnej Ázii, Austrálie, Nového Zélandu a tiež aj Novej Kaledónie a Tahiti. Tieto linky boli pridelené spoločnosti Union de Transports Aériens (UTA), novej francúzskej súkromnej leteckej spoločnosti, ktorá vznikla zlúčením dopravcov TAI a UAT. UTA tiež získala exkluzívne práva lietať medzi Japonskom, Novou Kaledóniou a Novým Zélandom, Južnou Afrikou a ostrovom Réunion v Indickom oceáne, a tiež aj Los Angeles a Tahiti.


Linka 3 (parížske metro)

Context: História linky Prvý úsek tejto linky bol sprevádzkovaný už 10. októbra roku 1904. Spájal cintorín Père Lachaise a Villiers. Jeho výstavba trvala dlhšie ako sa predpokladalo, hlavne vďaka prekládke rôznych vedení (elektrina, plyn). Už nasledujúci rok bola predĺžená, pre cestujúcich bola otvorená stanica Gambetta. Do prvej svetovej vojny sa trasa rozširovala najmä západným smerom, na východnom boli tiež otvorené niektoré nové úseky, avšak omnoho kratšie. V roku 1967 práve na linke , ako na prvej z celej siete, boli nasadené novšie vozne, dodnes stále používané na väčšine linkách (boli však postupne modernizované). Roku 1971 bol sprevádzkovaný nový úsek do stanice Gallileni, zároveň bola trať v smere Gambetta – Porte des Lillas od linky oddelená a preznačená ako .


Linka 7 (parížske metro)

Context: Chronológia Geograficky presná mapa dráhy linky 5. november 1910: Bola otvorená linka spájajúca Opéra a Porte de la Villette 18. január 1911: Bola otvorená nová vetva od Louis Blanc po Pré-Saint-Gervais 1. júl 1916: Linka bola rozšírená na juh od Opéra po Palais Royal 16. apríl 1926: Linka bola rozšírená od Palais Royal po Pont Marie 15. február 1930: Zatiaľ čo sa staval tunel na linke cez Seinu, bol otvorený nový úsek medzi Place Monge a Place d Italie a dočasne prevádzkovaný ako časť linky 1. máj 1946: Linka bola rozšírená od Porte d Ivry po Mairie d Ivry 1967: Kvôli nedostatku dopravných možností sa severná vetva na linke medzi Louis Blanc a Pré-Saint-Gervais stala novou nezávislou vetvou známou ako Linka 7bis 4. október 1979: Linka bola na severe rozšírená od Porte de la Villette po Fort d Aubervilliers 10. december 1982: Bola otvorená nová vetva na juhu od Maison Blanche po Le Kremlin-Bicêtre 28. február 1985: Linka bola rozšírená od Le Kremlin-Bicêtre po Villejiuf Louis Aragon 6. máj 1987: Linka bola rozšírená od Fort d Aubervilliers po La Courneuve – 8 mai 1945


Linka 3bis (parížske metro)

Context: Popis linky Dnešné stanice, ktoré sa na linke nachádzajú, boli otvorené ako súčasť linky už v roku 1921. O päťdesiat rokov neskôr, roku 1971, bola linka rozvetvená, takže starý úsek Porte des Lillas – Gambetta sa stal jednou z vetví. Aby bola udržaná prehľadnosť v sieti, bola linka odpojená od hlavnej a označená ako . V budúcnosti sa plánuje zjednotenie s neďalekou linkou . Všetky stanice na tejto linke sú položené hlboko pod zemou a prístupné iba pomocou eskalátorov. Dĺžka trasy je a sú tu nasadené trojvozňové súpravy.


Linka 10 (parížske metro)

Context: Vývoj mien staníc  15. máj 1921: Stanica Wilhelm (vtedy na linke ) bola premenovaná na Église d Auteuil . 1923: Sèvres - Croix Rouge bola premenovaná na Sèvres - Babylone . 14. júl 1945: Beaugrenelle bola premenovaná na Charles Michels . 1979: Gare d Orléans-Austerlitz bola premenovaná na Gare d Austerlitz .


Linka 7 (parížske metro)

Context: Budúcnosť  Rozšírenie linky do La Courneuve do Le Bourget je zvažované do budúcnosti. Linka , sestra linky , bude možno spojená s linkou a vytvorili by novú linku so západnou konečnoou zastávkou na Château-Landon na linke .


Transilien

Context: História Prvá linka do parížskych predmestí bola otvorená 26. augusta 1837 – cesta viedla od Paris-Saint-Lazare po Le Pecq . Linka bola považovaná ako kľúč k západným predmestiam. 1. októbra 1972 bola linka predaná RER-u a začala sa používať ako linka A. SNCF prevzalo 1. septembra 1999 opäť kontrolu nad linkou a spolu s týmto sa vytratila 1. trieda. Počas Parížskych vzbúr v roku 2005, Transilien stiahol svoje spoje do predmestí kvôli strachu o bezpečnosť ich pracovníkov.