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東京メトロ日比谷線 | 東京メトロ日比谷線の編成はどうなっているか | a12119p12q4 | [
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"text": "8両編成38本"
}
] | false | 東京メトロ日比谷線 [SEP] ただし、1967年（昭和42年）6月に営団地下鉄は日比谷線全線8両編成化に伴う輸送力増強計画を策定しており、この費用を建設費用に含めることとされた。同時点での建設費用の総額は652億4,600万円に改訂された。なお、実際には計画変更が生じており、1971年（昭和46年）5月時点で全線8両編成化を行い、以降の車両数は8両編成38本（304両）となっている（1988年（昭和63年）まで）。 |
東京メトロ日比谷線 | 東京市が所有していたすべての路線免許が営団地下鉄に有償で譲渡されたのは何年？ | a12119p13q0 | [
{
"answer_start": 371,
"text": "1941年"
}
] | false | 東京メトロ日比谷線 [SEP] 日比谷線の路線免許は、東京23区の前身にあたる東京市が戦前に計画した東京市営地下鉄6路線に遡（さかのぼ）り、大正14年内務省告示第56号に基づいて1925年（大正14年）5月16日に取得したものである。このうち現在の日比谷線にあたるのは、当時の第2号線目黒駅 - 西久保 - 祝田町 - 本石町 - 浅草橋 - 田原町 - 南千住間16.1 kmの路線免許である。東京市は市営地下鉄建設の第1期計画として、第3号線渋谷 - 巣鴨間 と第5号線池袋 - 洲崎間の建設に着工しようとするが、東京市には多額の公債があり、財政悪化を懸念した当時の内務省と大蔵省の反対があり、許可を得ることができなかった。その後、特に建設計画は立てられず帝都高速度交通営団（営団地下鉄）が設立され、東京市が所有していたすべての路線免許は1941年（昭和16年）に営団地下鉄へ有償譲渡された。 |
東京メトロ日比谷線 | 現在の日比谷線の路線免許の所有者は? | a12119p13q1 | [
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"text": "営団地下鉄"
}
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東京メトロ日比谷線 | 告示第252号に合致 | a12119p14q0 | [
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"answer_start": 0,
"text": "東京メトロ日比谷線"
}
] | false | 東京メトロ日比谷線 [SEP] 終戦後、戦災復興院によって「東京都市計画高速鉄道網」の改訂が行われ、1946年（昭和21年）12月7日に戦災復興院告示第252号によって都市計画第2号線は以下のように告示・改訂した。この変更に伴い、営団地下鉄は免許済路線を告示第252号に合致させるため、1949年（昭和24年）4月28日に起業目論見変更認可を申請し、同年5月23日に認可を受けた。 |
東京メトロ日比谷線 | 終戦後、東京都市計画高速鉄道網の改訂を行ったのは？ | a12119p14q1 | [
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"text": "戦災復興院"
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東京メトロ日比谷線 | 「東京都市計画高速鉄道網」の改訂は何によって行われたか？ | a12119p14q2 | [
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"text": "戦災復興院"
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東京メトロ日比谷線 | 東京メトロ日比谷線が認可されたのはいつか。 | a12119p15q0 | [
{
"answer_start": 230,
"text": "1957年（昭和32年）8月13日"
}
] | false | 東京メトロ日比谷線 [SEP] これを受け、営団地下鉄は1957年（昭和32年）6月18日に第2号線（日比谷線）の起業目論見変更認可申請と地方鉄道敷設免許の申請を行った。起業目論見変更認可申請は、1949年（昭和24年）5月に起業目論見変更認可を受けていた免許経路のうち、恵比寿 - 南千住間の経路を1957年（昭和32年）に改訂した経路に改めるものと、軌間を1,435 mm（標準軌）から直通運転に対応した1,067 mm（狭軌）に変更する申請である。これは1957年（昭和32年）8月13日に認可された。 |
東京メトロ日比谷線 | 営団地下鉄が地方鉄道敷設免許の申請を行ったのはいつ？ | a12119p15q1 | [
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"text": "1957年（昭和32年）6月18日"
}
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東京メトロ日比谷線 | 営団地下鉄が日比谷線の起業目論見変更認可申請と地方鉄道敷設免許の申請を行ったのはいつ？ | a12119p15q2 | [
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"text": "1957年"
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東京メトロ日比谷線 | 東武伊勢崎線を複々線化することとされた。 | a12119p16q0 | [
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"text": "東京メトロ日比谷線"
}
] | false | 東京メトロ日比谷線 [SEP] 1972年（昭和47年）3月1日の都市交通審議会答申第15号では終点が松原団地に改められ、北千住以北は東武伊勢崎線を複々線化することとされた。その後、1985年（昭和60年）の運輸政策審議会答申第7号では竹ノ塚駅 - 北越谷駅間の東武線複々線化が示されている。 |
東京メトロ日比谷線 | 竹ノ塚駅 - 北越谷駅間の東武線複々線化が示されたのは何年か。 | a12119p16q1 | [
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"text": "1985年（昭和60年）"
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東京メトロ日比谷線 | 松原団地が終点とされたのはいつ？ | a12119p16q2 | [
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"text": "1972年"
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東京メトロ日比谷線 | 1972年（昭和47年）3月1日に東京メトロ日比谷線の終点はどこに改められましたか？ | a12119p16q3 | [
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"text": "松原団地"
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東京メトロ日比谷線 | 東京メトロ日比谷線の終点は何処か | a12119p16q4 | [
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"text": "松原団地"
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] | false | 東京メトロ日比谷線 [SEP] 1972年（昭和47年）3月1日の都市交通審議会答申第15号では終点が松原団地に改められ、北千住以北は東武伊勢崎線を複々線化することとされた。その後、1985年（昭和60年）の運輸政策審議会答申第7号では竹ノ塚駅 - 北越谷駅間の東武線複々線化が示されている。 |
東京メトロ日比谷線 | 日比谷線は最大何両編成で計画されたか？ | a12119p17q0 | [
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"text": "8両編成"
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] | false | 東京メトロ日比谷線 [SEP] 日比谷線の建設が計画された当初、将来的に東急東横線からの直通列車は18 m級車両で最大8両編成、東武伊勢崎線からの直通列車は同じく最大6両編成で対応できると予想されていた。これは、東急東横線沿線で宅地開発が進んでいた一方、東武伊勢崎線沿線では宅地開発が進んでいなかったためである。 |
東京メトロ日比谷線 | 東急東横線からの直通列車は18 m級車両で最大8両編成の路線は何？ | a12119p17q1 | [
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"text": "東京メトロ日比谷線"
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東京メトロ日比谷線 | 東急東横線からの直通列車は最大何両編成？ | a12119p17q2 | [
{
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"text": "最大8両編成"
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] | false | 東京メトロ日比谷線 [SEP] 日比谷線の建設が計画された当初、将来的に東急東横線からの直通列車は18 m級車両で最大8両編成、東武伊勢崎線からの直通列車は同じく最大6両編成で対応できると予想されていた。これは、東急東横線沿線で宅地開発が進んでいた一方、東武伊勢崎線沿線では宅地開発が進んでいなかったためである。 |
東京メトロ日比谷線 | 中目黒駅 - 八丁堀駅間の各駅のホームは何両編成対応だったか | a12119p18q0 | [
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"answer_start": 36,
"text": "8両"
}
] | false | 東京メトロ日比谷線 [SEP] 中目黒駅 - 八丁堀駅間の各駅のホームは8両編成対応（ホーム延長152 mを基本）で建設され、八丁堀駅には8両編成列車の折り返しが可能な引き上げ線が北千住寄りに設けられた。それ以北の茅場町駅 - 北千住駅間は6両編成対応（ホーム延長120 mを基本）で建設された。ただし、これは建設途中の1960年（昭和35年）4月に東急東横線からの輸送需要が多いと予想したことから、6両編成対応から8両編成対応に設計変更したものである。 |
東京メトロ日比谷線 | 中目黒駅 - 八丁堀駅間の各駅のホームは8両編成対応（ホーム延長152 mを基本）で建設された路線は何線？ | a12119p18q1 | [
{
"answer_start": 0,
"text": "東京メトロ日比谷線"
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] | false | 東京メトロ日比谷線 [SEP] 中目黒駅 - 八丁堀駅間の各駅のホームは8両編成対応（ホーム延長152 mを基本）で建設され、八丁堀駅には8両編成列車の折り返しが可能な引き上げ線が北千住寄りに設けられた。それ以北の茅場町駅 - 北千住駅間は6両編成対応（ホーム延長120 mを基本）で建設された。ただし、これは建設途中の1960年（昭和35年）4月に東急東横線からの輸送需要が多いと予想したことから、6両編成対応から8両編成対応に設計変更したものである。 |
東京メトロ日比谷線 | 中目黒駅 - 八丁堀駅間の各駅のホームは何両編成対応建設されたか。 | a12119p18q2 | [
{
"answer_start": 36,
"text": "8両"
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東京メトロ日比谷線 | 6両編成対応から8両編成対応に設計変更したのは何年ですか？ | a12119p18q3 | [
{
"answer_start": 160,
"text": "1960年"
}
] | false | 東京メトロ日比谷線 [SEP] 中目黒駅 - 八丁堀駅間の各駅のホームは8両編成対応（ホーム延長152 mを基本）で建設され、八丁堀駅には8両編成列車の折り返しが可能な引き上げ線が北千住寄りに設けられた。それ以北の茅場町駅 - 北千住駅間は6両編成対応（ホーム延長120 mを基本）で建設された。ただし、これは建設途中の1960年（昭和35年）4月に東急東横線からの輸送需要が多いと予想したことから、6両編成対応から8両編成対応に設計変更したものである。 |
東京メトロ日比谷線 | 伊勢崎線と予想外につながった路線は何？ | a12119p19q0 | [
{
"answer_start": 0,
"text": "東京メトロ日比谷線"
}
] | false | 東京メトロ日比谷線 [SEP] ところが、予想とは逆に伊勢崎線が日比谷線と繋がったことにより、伊勢崎線の利便性が飛躍的に向上し、沿線の宅地開発が急速に進み、東武線から日比谷線への旅客が急増した。それまでの伊勢崎線の終点は浅草駅であり、通勤客は北千住で国鉄常磐線に乗り換えるか、浅草駅で銀座線に乗り換えて都心へ向かっていたが、日比谷線と直通運転を開始したことで、上野や銀座などの都心へ直行できるようになったためである。東武鉄道側でも、予想を大きく超える増加であった。 |
東京メトロ日比谷線 | 日比谷線と直通運転を開始した路線は | a12119p19q1 | [
{
"answer_start": 27,
"text": "伊勢崎線"
}
] | false | 東京メトロ日比谷線 [SEP] ところが、予想とは逆に伊勢崎線が日比谷線と繋がったことにより、伊勢崎線の利便性が飛躍的に向上し、沿線の宅地開発が急速に進み、東武線から日比谷線への旅客が急増した。それまでの伊勢崎線の終点は浅草駅であり、通勤客は北千住で国鉄常磐線に乗り換えるか、浅草駅で銀座線に乗り換えて都心へ向かっていたが、日比谷線と直通運転を開始したことで、上野や銀座などの都心へ直行できるようになったためである。東武鉄道側でも、予想を大きく超える増加であった。 |
東京メトロ日比谷線 | 伊勢崎線が日比谷線と繋がったことにより利便性が上がったのは何線ですか？ | a12119p19q2 | [
{
"answer_start": 27,
"text": "伊勢崎線"
}
] | false | 東京メトロ日比谷線 [SEP] ところが、予想とは逆に伊勢崎線が日比谷線と繋がったことにより、伊勢崎線の利便性が飛躍的に向上し、沿線の宅地開発が急速に進み、東武線から日比谷線への旅客が急増した。それまでの伊勢崎線の終点は浅草駅であり、通勤客は北千住で国鉄常磐線に乗り換えるか、浅草駅で銀座線に乗り換えて都心へ向かっていたが、日比谷線と直通運転を開始したことで、上野や銀座などの都心へ直行できるようになったためである。東武鉄道側でも、予想を大きく超える増加であった。 |
東京メトロ日比谷線 | 伊勢崎線が日比谷線と繋がったメリットは？ | a12119p19q3 | [
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"text": "都心へ直行できるようになった"
}
] | false | 東京メトロ日比谷線 [SEP] ところが、予想とは逆に伊勢崎線が日比谷線と繋がったことにより、伊勢崎線の利便性が飛躍的に向上し、沿線の宅地開発が急速に進み、東武線から日比谷線への旅客が急増した。それまでの伊勢崎線の終点は浅草駅であり、通勤客は北千住で国鉄常磐線に乗り換えるか、浅草駅で銀座線に乗り換えて都心へ向かっていたが、日比谷線と直通運転を開始したことで、上野や銀座などの都心へ直行できるようになったためである。東武鉄道側でも、予想を大きく超える増加であった。 |
東京メトロ日比谷線 | 伊勢崎線が何線と繋がったことにより、伊勢崎線の利便性が飛躍的に向上したのか。 | a12119p19q4 | [
{
"answer_start": 5,
"text": "日比谷線"
}
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東京メトロ日比谷線 | 都市計画第2号線（日比谷線）の建設 | a12119p2q0 | [
{
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"text": "東京メトロ日比谷線"
}
] | false | 東京メトロ日比谷線 [SEP] 帝都高速度交通営団（営団地下鉄）が1957年（昭和32年）5月18日に、都市計画第4号線の新宿以西（開業当初の荻窪線）とともに都市計画第2号線（日比谷線）の建設に着手することを決定した。営団地下鉄は北千住 - 人形町間、人形町 - 虎ノ門駅間、虎ノ門 - 中目黒間（当初計画では虎ノ門駅で銀座線と連絡する予定であったが、実際には設けられなかった。現在の虎ノ門ヒルズ駅とは無関係である）の3区間に分けて建設を行い、当初の建設費用は348億9,300万円を見込んだ。1959年（昭和34年）5月1日に最初の建設工事に着手し、1961年（昭和36年）3月28日に南千住 - 仲御徒町間3.7 kmが開業した。 |
東京メトロ日比谷線 | 東京メトロ日比谷線は、いつ建設に着手することを決定した？ | a12119p2q1 | [
{
"answer_start": 33,
"text": "1957年（昭和32年）5月18日"
}
] | false | 東京メトロ日比谷線 [SEP] 帝都高速度交通営団（営団地下鉄）が1957年（昭和32年）5月18日に、都市計画第4号線の新宿以西（開業当初の荻窪線）とともに都市計画第2号線（日比谷線）の建設に着手することを決定した。営団地下鉄は北千住 - 人形町間、人形町 - 虎ノ門駅間、虎ノ門 - 中目黒間（当初計画では虎ノ門駅で銀座線と連絡する予定であったが、実際には設けられなかった。現在の虎ノ門ヒルズ駅とは無関係である）の3区間に分けて建設を行い、当初の建設費用は348億9,300万円を見込んだ。1959年（昭和34年）5月1日に最初の建設工事に着手し、1961年（昭和36年）3月28日に南千住 - 仲御徒町間3.7 kmが開業した。 |
東京メトロ日比谷線 | 帝都高速度交通営団（営団地下鉄）が1957年（昭和32年）5月18日に建設に着手することを決定した都市計画第2号線を現在何と言いますか。 | a12119p2q2 | [
{
"answer_start": 5,
"text": "日比谷線"
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] | false | 東京メトロ日比谷線 [SEP] 帝都高速度交通営団（営団地下鉄）が1957年（昭和32年）5月18日に、都市計画第4号線の新宿以西（開業当初の荻窪線）とともに都市計画第2号線（日比谷線）の建設に着手することを決定した。営団地下鉄は北千住 - 人形町間、人形町 - 虎ノ門駅間、虎ノ門 - 中目黒間（当初計画では虎ノ門駅で銀座線と連絡する予定であったが、実際には設けられなかった。現在の虎ノ門ヒルズ駅とは無関係である）の3区間に分けて建設を行い、当初の建設費用は348億9,300万円を見込んだ。1959年（昭和34年）5月1日に最初の建設工事に着手し、1961年（昭和36年）3月28日に南千住 - 仲御徒町間3.7 kmが開業した。 |
東京メトロ日比谷線 | 中目黒方面行きと北千住方面行きとでホームの位置がずれているのはどの間の駅ですか？ | a12119p20q0 | [
{
"answer_start": 156,
"text": "茅場町駅 - 北千住駅間"
}
] | false | 東京メトロ日比谷線 [SEP] このため、急速な車両増備を行ったことで千住検車区の収容能力を超えてしまい、東武鉄道から西新井電車区を譲り受けて営団地下鉄の竹ノ塚検車区することで増備車両を収容したほか、八丁堀駅以北のホーム延伸工事と伊勢崎線直通列車の8両編成化などの輸送力増強が急がれた。6両編成対応で建設が進んだ茅場町駅 - 北千住駅間の一部の駅で中目黒方面行きと北千住方面行きとでホームの位置がずれているのはこのためである。 |
東京メトロ日比谷線 | 北千住駅間の一部の駅で中目黒方面行きと北千住方面行きとでホームの位置がずれている路線の名称は？ | a12119p20q1 | [
{
"answer_start": 0,
"text": "東京メトロ日比谷線"
}
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東京メトロ日比谷線 | 茅場町駅 - 北千住駅間の駅は何両編成対応だったか | a12119p20q2 | [
{
"answer_start": 143,
"text": "6両"
}
] | false | 東京メトロ日比谷線 [SEP] このため、急速な車両増備を行ったことで千住検車区の収容能力を超えてしまい、東武鉄道から西新井電車区を譲り受けて営団地下鉄の竹ノ塚検車区することで増備車両を収容したほか、八丁堀駅以北のホーム延伸工事と伊勢崎線直通列車の8両編成化などの輸送力増強が急がれた。6両編成対応で建設が進んだ茅場町駅 - 北千住駅間の一部の駅で中目黒方面行きと北千住方面行きとでホームの位置がずれているのはこのためである。 |
東京メトロ日比谷線 | 東武鉄道からどの電車区を譲り受けて営団地下鉄の検車区としたか。 | a12119p20q3 | [
{
"answer_start": 59,
"text": "西新井電車区"
}
] | false | 東京メトロ日比谷線 [SEP] このため、急速な車両増備を行ったことで千住検車区の収容能力を超えてしまい、東武鉄道から西新井電車区を譲り受けて営団地下鉄の竹ノ塚検車区することで増備車両を収容したほか、八丁堀駅以北のホーム延伸工事と伊勢崎線直通列車の8両編成化などの輸送力増強が急がれた。6両編成対応で建設が進んだ茅場町駅 - 北千住駅間の一部の駅で中目黒方面行きと北千住方面行きとでホームの位置がずれているのはこのためである。 |
東京メトロ日比谷線 | 伊勢崎線北千住 - 竹ノ塚間の複々線化工事が終了したのは西暦何年ですか？ | a12119p21q0 | [
{
"answer_start": 208,
"text": "1974年"
}
] | false | 東京メトロ日比谷線 [SEP] 『営団地下鉄五十年史』では日比谷線の輸送需要を少なく予想しすぎたことや、東武鉄道方面からの旅客増加が著しいことから、当初計画になかった全線の8両編成化を決断せざるを得なかったとされている。東武鉄道側でも、車両の増結や列車本数の増発を行ってきたが、もはや複線区間では限界に達したことから、1967年（昭和42年）6月に伊勢崎線北千住 - 竹ノ塚間（6.3 km）の複々線化工事に着手し、1974年（昭和49年）7月に完成させている（最終的に複々線化は北越谷まで行われている）。 |
東京メトロ日比谷線 | 伊勢崎線北千住 - 竹ノ塚間（6.3 km）の複々線化工事に着手したのはいつか。 | a12119p21q1 | [
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"text": "1967年（昭和42年）6月"
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] | false | 東京メトロ日比谷線 [SEP] 『営団地下鉄五十年史』では日比谷線の輸送需要を少なく予想しすぎたことや、東武鉄道方面からの旅客増加が著しいことから、当初計画になかった全線の8両編成化を決断せざるを得なかったとされている。東武鉄道側でも、車両の増結や列車本数の増発を行ってきたが、もはや複線区間では限界に達したことから、1967年（昭和42年）6月に伊勢崎線北千住 - 竹ノ塚間（6.3 km）の複々線化工事に着手し、1974年（昭和49年）7月に完成させている（最終的に複々線化は北越谷まで行われている）。 |
東京メトロ日比谷線 | 北千住 - 竹ノ塚間（6.3 km）の複々線化工事はいつ完了したか？ | a12119p21q2 | [
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"text": "1974年（昭和49年）7月"
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東京メトロ日比谷線 | 1974年（昭和49年）7月に完成させた路線は何？ | a12119p21q3 | [
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東京メトロ日比谷線 | 伊勢崎線北千住 - 竹ノ塚間（6.3 km）の複々線化工事が完成したのはいつ | a12119p21q4 | [
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"text": "1974年（昭和49年）7月"
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東京メトロ日比谷線 | 定期列車の大半が各駅停車であるが、平日・土休日ともに朝方に上り方面2本、夕方 - 夜間に下り方面5本の東武70090型を使用した有料座席指定列車「THライナー」の運行があるのは何線？ | a12119p22q0 | [
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"text": "東京メトロ日比谷線"
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] | false | 東京メトロ日比谷線 [SEP] 定期列車の大半が各駅停車であるが、平日・土休日ともに朝方に上り方面2本、夕方 - 夜間に下り方面5本の東武70090型を使用した有料座席指定列車「THライナー」の運行がある。北千住駅 - 中目黒駅間の所要時分は43分（表定速度は28.3 km/h）。平日朝夕ラッシュ時間帯は約2分間隔、日中時間帯は5分間隔の高頻度で運行されている。大半の列車が全区間を通して運行するが、一部時間帯には南千住駅を始発・終着とする列車や、東武線からおよび北千住発の六本木行き、中目黒発における終電およびその直前には広尾行きの列車が設定されている。 |
東京メトロ日比谷線 | 夕方 - 夜間に下り方面5本の東武70090型を使用した有料座席指定列車は？ | a12119p22q1 | [
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東京メトロ日比谷線 | 平日朝夕ラッシュ時間帯は何分間隔？ | a12119p22q2 | [
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東京メトロ日比谷線 | THライナーに使用されている車両型式はなにか。 | a12119p22q3 | [
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"text": "東武70090型"
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] | false | 東京メトロ日比谷線 [SEP] 定期列車の大半が各駅停車であるが、平日・土休日ともに朝方に上り方面2本、夕方 - 夜間に下り方面5本の東武70090型を使用した有料座席指定列車「THライナー」の運行がある。北千住駅 - 中目黒駅間の所要時分は43分（表定速度は28.3 km/h）。平日朝夕ラッシュ時間帯は約2分間隔、日中時間帯は5分間隔の高頻度で運行されている。大半の列車が全区間を通して運行するが、一部時間帯には南千住駅を始発・終着とする列車や、東武線からおよび北千住発の六本木行き、中目黒発における終電およびその直前には広尾行きの列車が設定されている。 |
東京メトロ日比谷線 | 中目黒発における終電およびその直前にはどこ行きの列車が設定されている？ | a12119p22q4 | [
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東京メトロ日比谷線 | 東武線と相互直通運転している鉄道路線はなにか。 | a12119p23q0 | [
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"text": "東京メトロ日比谷線"
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] | false | 東京メトロ日比谷線 [SEP] 終着駅である北千住駅において、東武伊勢崎線（東武スカイツリーライン）を経由して日光線南栗橋駅まで相互直通運転を実施している。また「THライナー」のみ伊勢崎線東武動物公園駅 - 久喜駅間と直通運転を行う。 |
東京メトロ日比谷線 | 終着駅である北千住駅において、東武伊勢崎線（東武スカイツリーライン）を経由して日光線南栗橋駅まで相互直通運転を実施しているのは何線？ | a12119p23q1 | [
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東京メトロ日比谷線 | 東京メトロ日比谷線の終着駅は？ | a12119p23q2 | [
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東京メトロ日比谷線 | 東京メトロ日比谷線の終着駅は？ | a12119p23q3 | [
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"answer_start": 22,
"text": "北千住駅"
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東京メトロ日比谷線 | 東京メトロ日比谷線の日中時間帯の運転間隔で、10分の間に線内列車と交互に運行されている列車は？ | a12119p24q0 | [
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東京メトロ日比谷線 | 日中時間帯の運転間隔は、10分の間に線内列車と東武伊勢崎線直通列車が交互に運行されているのは何線？ | a12119p24q1 | [
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東京メトロ日比谷線 | 東武伊勢崎線直通列車は1時間あたり東武動物公園駅発着列車が何本運行されている？ | a12119p24q2 | [
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東京メトロ日比谷線 | 東京メトロ日比谷線の日中何分間隔で運転されているか。 | a12119p24q3 | [
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東京メトロ日比谷線 | 日中時間帯の運転間隔は何分？ | a12119p24q4 | [
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東京メトロ日比谷線 | 東京メトロに接続する東武線の始発駅はどこか。 | a12119p25q0 | [
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"text": "南栗橋駅"
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] | false | 東京メトロ日比谷線 [SEP] 2003年3月19日に設定された朝の南栗橋発の上り1本を除き、長らく東武動物公園駅までの直通運転であったが、2013年3月16日から南栗橋駅まで相互直通運転区間が延長された。日中は上下線とも草加駅とせんげん台駅で急行（半蔵門線経由東急田園都市線直通）に接続し、南栗橋発着列車は東武動物公園駅で久喜駅発着の急行に接続する。 |
東京メトロ日比谷線 | 2003年3月19日に設定された朝の南栗橋発の上り1本を除き、長らくある駅までの直通運転であった。どの駅か？ | a12119p25q1 | [
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"text": "東武動物公園駅"
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] | false | 東京メトロ日比谷線 [SEP] 2003年3月19日に設定された朝の南栗橋発の上り1本を除き、長らく東武動物公園駅までの直通運転であったが、2013年3月16日から南栗橋駅まで相互直通運転区間が延長された。日中は上下線とも草加駅とせんげん台駅で急行（半蔵門線経由東急田園都市線直通）に接続し、南栗橋発着列車は東武動物公園駅で久喜駅発着の急行に接続する。 |
東京メトロ日比谷線 | 2003年3月19日に設定された朝の南栗橋発の上り1本を除き、長らく東武動物公園駅までの直通運転であったが、2013年3月16日から南栗橋駅まで相互直通運転区間が延長されたのは何線？ | a12119p25q2 | [
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"text": "東京メトロ日比谷線"
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東京メトロ日比谷線 | いつから南栗橋駅まで相互直通運転区間が延長された？ | a12119p25q3 | [
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東京メトロ日比谷線 | 南栗橋発着列車は東武動物公園駅で何駅発着の急行に接続しますか？ | a12119p25q4 | [
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"text": "久喜駅"
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東京メトロ日比谷線 | 朝夕には途中の竹ノ塚駅、北越谷駅、北春日部駅を始発・終着駅とする列車も運転されているのは何線？ | a12119p26q0 | [
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"text": "東京メトロ日比谷線"
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東京メトロ日比谷線 | 東京メトロ日比谷線の日中の北千住駅-東武動物公園駅間の何列車は全列車が日比谷線直通になっている？ | a12119p26q1 | [
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東京メトロ日比谷線 | 日中の北千住駅 - 東武動物公園駅間の普通列車は全列車がある線直通である。ある線はどこ？ | a12119p26q2 | [
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東京メトロ日比谷線 | 半蔵門線と東武伊勢崎線との相互直通運転開始はいつ？ | a12119p26q3 | [
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"text": "2003年3月19日"
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東京メトロ日比谷線 | 半蔵門線と東武伊勢崎線との相互直通運転が開始されたのはいつか。 | a12119p26q4 | [
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"text": "2003年3月19日"
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東京メトロ日比谷線 | 東京メトロの車両の定期検査はどこで行われているか。 | a12119p27q0 | [
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"answer_start": 121,
"text": "鷺沼工場"
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東京メトロ日比谷線 | 東京メトロの車両（13000系）の全般検査・重要部検査といった定期検査が行われる場所は？ | a12119p27q1 | [
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東京メトロ日比谷線 | 竹ノ塚の車両基地は、元々どこの所有の車庫だったか | a12119p27q2 | [
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"text": "東武鉄道"
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東京メトロ日比谷線 | 東京メトロ日比谷線の運用番号の末尾の法則は | a12119p28q0 | [
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"text": "東武車がT、自社車がSである"
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東京メトロ日比谷線 | 運用番号の末尾は、東武車がT、自社車がSになる路線は？？ | a12119p28q1 | [
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"answer_start": 0,
"text": "東京メトロ日比谷線"
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東京メトロ日比谷線 | 運用番号の末尾がTなのはどの車両？ | a12119p28q2 | [
{
"answer_start": 25,
"text": "東武車"
}
] | false | 東京メトロ日比谷線 [SEP] 運用番号の末尾は、東武車がT、自社車がSである。運用番号は東武車が 01T - 47Tの奇数、自社車が 02S - 74S の偶数と 61S・63S・65Sである。 |
東京メトロ日比谷線 | 東武車の運用番号の末尾は。 | a12119p28q3 | [
{
"answer_start": 29,
"text": "T"
}
] | false | 東京メトロ日比谷線 [SEP] 運用番号の末尾は、東武車がT、自社車がSである。運用番号は東武車が 01T - 47Tの奇数、自社車が 02S - 74S の偶数と 61S・63S・65Sである。 |
東京メトロ日比谷線 | 電車のホームに設置されている転落を防ぐものは？ | a12119p29q0 | [
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"answer_start": 179,
"text": "ホームドア"
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] | false | 東京メトロ日比谷線 [SEP] なお、2013年3月15日までは、もう一方の終着駅である中目黒駅から東急東横線菊名駅までの相互直通運転を行っていたが、東急東横線と副都心線との相互直通運転を開始した翌16日からは、 東急東横線との直通列車は設定されていない「当面の間休止」の状態である。ドア数や車両の長さが副都心線及び東横線の標準的な車両とは異なる、東横線へのホームドア設置の整備の際にドアピッチが問題となったこと、東横線の輸送規模の容量を超過するなど、東横線に副都心線と日比谷線の乗り入れを共存させることは問題点が多い。なお、現在の新型車両はドア数や車両の長さが副都心線及び東横線の標準的な車両と同じであり、東横線に副都心線と日比谷線の乗り入れを共存しやすくなったが、2016年の車両公開時の取材に対して、東京メトロの関係者は「特に（直通運転の）予定があるわけではない」と述べている。 |
東京メトロ日比谷線 | 東京メトロ日比谷線が中目黒駅から東急東横線菊名駅までの相互直通運転を行っていたのはいつまでか | a12119p29q1 | [
{
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"text": "2013年3月15日まで"
}
] | false | 東京メトロ日比谷線 [SEP] なお、2013年3月15日までは、もう一方の終着駅である中目黒駅から東急東横線菊名駅までの相互直通運転を行っていたが、東急東横線と副都心線との相互直通運転を開始した翌16日からは、 東急東横線との直通列車は設定されていない「当面の間休止」の状態である。ドア数や車両の長さが副都心線及び東横線の標準的な車両とは異なる、東横線へのホームドア設置の整備の際にドアピッチが問題となったこと、東横線の輸送規模の容量を超過するなど、東横線に副都心線と日比谷線の乗り入れを共存させることは問題点が多い。なお、現在の新型車両はドア数や車両の長さが副都心線及び東横線の標準的な車両と同じであり、東横線に副都心線と日比谷線の乗り入れを共存しやすくなったが、2016年の車両公開時の取材に対して、東京メトロの関係者は「特に（直通運転の）予定があるわけではない」と述べている。 |
東京メトロ日比谷線 | 東急東横線との直通列車は設定されているか。 | a12119p29q2 | [
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"text": "されていない"
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] | false | 東京メトロ日比谷線 [SEP] なお、2013年3月15日までは、もう一方の終着駅である中目黒駅から東急東横線菊名駅までの相互直通運転を行っていたが、東急東横線と副都心線との相互直通運転を開始した翌16日からは、 東急東横線との直通列車は設定されていない「当面の間休止」の状態である。ドア数や車両の長さが副都心線及び東横線の標準的な車両とは異なる、東横線へのホームドア設置の整備の際にドアピッチが問題となったこと、東横線の輸送規模の容量を超過するなど、東横線に副都心線と日比谷線の乗り入れを共存させることは問題点が多い。なお、現在の新型車両はドア数や車両の長さが副都心線及び東横線の標準的な車両と同じであり、東横線に副都心線と日比谷線の乗り入れを共存しやすくなったが、2016年の車両公開時の取材に対して、東京メトロの関係者は「特に（直通運転の）予定があるわけではない」と述べている。 |
東京メトロ日比谷線 | 日比谷線を南千住方面から建設したのは、同駅付近に国鉄から用地を譲り受け、何を確保するためでしてか。 | a12119p3q0 | [
{
"answer_start": 190,
"text": "車両基地"
}
] | false | 東京メトロ日比谷線 [SEP] 既存の銀座線は建設年度が古く、輸送力は最大でも6両編成2分間隔運転が限度であり、年々増大する輸送需要に対応できなくなることが予想されていた。このため、特に東急東横線からの乗客を渋谷駅から中目黒駅経由の日比谷線へと転移させることで、銀座線の混雑緩和を図ることを目的とした。また、日比谷線を南千住方面から建設したのは、同駅付近に国鉄から用地を譲り受け、車両基地を確保するためであった。 |
東京メトロ日比谷線 | 既存の銀座線の輸送力は？ | a12119p3q1 | [
{
"answer_start": 35,
"text": "最大でも6両編成2分間隔"
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東京メトロ日比谷線 | 中目黒駅に全列車が停車するようになったのはいつからか。 | a12119p30q0 | [
{
"answer_start": 274,
"text": "2003年3月19日以降"
}
] | false | 東京メトロ日比谷線 [SEP] かつての東急東横線内乗り入れ区間の営業キロは16.6 km。早朝および夕方は10分から15分間隔で武蔵小杉駅または菊名駅発着、日中は30分間隔で菊名駅発着であり、途中駅の元住吉駅で特急の通過待ちを行っていた。直通列車は、東横特急運転開始前は日中15分間隔であったが、2001年3月28日の東横特急運転開始と同時に、日中は30分間隔となるなど、本数が削減され、同時に東急1000系電車による日比谷線内折り返し列車（中目黒行き）が設定されるようになった。この本数削減の代わりに、中目黒駅で東急東横線との接続が考慮された。2003年3月19日以降は中目黒駅に全列車が停車するようになり、さらに接続の改善が図られた。 |
東京メトロ日比谷線 | 2001年3月28日の東横特急運転開始で、本数が削減されたが、同時にどの系統の電車が設定されたか | a12119p30q1 | [
{
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"text": "東急1000系電車"
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] | false | 東京メトロ日比谷線 [SEP] かつての東急東横線内乗り入れ区間の営業キロは16.6 km。早朝および夕方は10分から15分間隔で武蔵小杉駅または菊名駅発着、日中は30分間隔で菊名駅発着であり、途中駅の元住吉駅で特急の通過待ちを行っていた。直通列車は、東横特急運転開始前は日中15分間隔であったが、2001年3月28日の東横特急運転開始と同時に、日中は30分間隔となるなど、本数が削減され、同時に東急1000系電車による日比谷線内折り返し列車（中目黒行き）が設定されるようになった。この本数削減の代わりに、中目黒駅で東急東横線との接続が考慮された。2003年3月19日以降は中目黒駅に全列車が停車するようになり、さらに接続の改善が図られた。 |
東京メトロ日比谷線 | 東京メトロ日比谷線でゴールデンウィークやクリスマスなどのシーズンには、菊名駅を超えて横浜高速鉄道みなとみらい線の元町・中華街駅まで直通する臨時列車は何か | a12119p31q0 | [
{
"answer_start": 80,
"text": "みなとみらい号"
}
] | false | 東京メトロ日比谷線 [SEP] ゴールデンウィークやクリスマスなどのシーズンには、菊名駅を超えて横浜高速鉄道みなとみらい線の元町・中華街駅まで直通する臨時列車「みなとみらい号」を運転した。この臨時列車は、日比谷線内でも急行列車として運転し、途中の停車駅は上野駅・仲御徒町駅・秋葉原駅・人形町駅・茅場町駅・八丁堀駅・東銀座駅・銀座駅・日比谷駅・霞ケ関駅・六本木駅・恵比寿駅であったが、2007年4月21日のみなとみらい号からは日比谷線内各駅停車に変更されている。車両は東急1000系が使用された。 |
東京メトロ日比谷線 | 臨時列車の名前は。 | a12119p31q1 | [
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"answer_start": 80,
"text": "みなとみらい号"
}
] | false | 東京メトロ日比谷線 [SEP] ゴールデンウィークやクリスマスなどのシーズンには、菊名駅を超えて横浜高速鉄道みなとみらい線の元町・中華街駅まで直通する臨時列車「みなとみらい号」を運転した。この臨時列車は、日比谷線内でも急行列車として運転し、途中の停車駅は上野駅・仲御徒町駅・秋葉原駅・人形町駅・茅場町駅・八丁堀駅・東銀座駅・銀座駅・日比谷駅・霞ケ関駅・六本木駅・恵比寿駅であったが、2007年4月21日のみなとみらい号からは日比谷線内各駅停車に変更されている。車両は東急1000系が使用された。 |
東京メトロ日比谷線 | ゴールデンウィークやクリスマスなどのシーズンには、菊名駅を超えて横浜高速鉄道みなとみらい線の元町・中華街駅まで直通する臨時列車名は？ | a12119p31q2 | [
{
"answer_start": 80,
"text": "みなとみらい号"
}
] | false | 東京メトロ日比谷線 [SEP] ゴールデンウィークやクリスマスなどのシーズンには、菊名駅を超えて横浜高速鉄道みなとみらい線の元町・中華街駅まで直通する臨時列車「みなとみらい号」を運転した。この臨時列車は、日比谷線内でも急行列車として運転し、途中の停車駅は上野駅・仲御徒町駅・秋葉原駅・人形町駅・茅場町駅・八丁堀駅・東銀座駅・銀座駅・日比谷駅・霞ケ関駅・六本木駅・恵比寿駅であったが、2007年4月21日のみなとみらい号からは日比谷線内各駅停車に変更されている。車両は東急1000系が使用された。 |
東京メトロ日比谷線 | みなとみらい号の車両の系は？ | a12119p31q3 | [
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"answer_start": 233,
"text": "東急1000系"
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] | false | 東京メトロ日比谷線 [SEP] ゴールデンウィークやクリスマスなどのシーズンには、菊名駅を超えて横浜高速鉄道みなとみらい線の元町・中華街駅まで直通する臨時列車「みなとみらい号」を運転した。この臨時列車は、日比谷線内でも急行列車として運転し、途中の停車駅は上野駅・仲御徒町駅・秋葉原駅・人形町駅・茅場町駅・八丁堀駅・東銀座駅・銀座駅・日比谷駅・霞ケ関駅・六本木駅・恵比寿駅であったが、2007年4月21日のみなとみらい号からは日比谷線内各駅停車に変更されている。車両は東急1000系が使用された。 |
東京メトロ日比谷線 | 東京メトロ日比谷線が、東武から20 m車規格が提案されたが、さいしゅう的に18 m車を採用した理由は | a12119p32q0 | [
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"answer_start": 87,
"text": "用地買収がより容易となる"
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] | false | 東京メトロ日比谷線 [SEP] 日比谷線の車両は、建設当時既に20 m車を標準としていた東武から20 m車規格が提案されたが、当時の営団がルート上に急曲線が設定できることから用地買収がより容易となる18 m車の採用に傾いたため、協議の末に18 mが採用された。東急は当時18m車が標準であったが、東横線では既に20 m車の走行実績があった。 |
東京メトロ日比谷線 | 日比谷線の車両は、建設当時既に20m車を標準としていたどの鉄道会社から20m車規格が提案された？ | a12119p32q1 | [
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"answer_start": 44,
"text": "東武"
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東京メトロ日比谷線 | 1990年から製造された東京メトロおよび東武の一部車両はどのようにしてラッシュ混雑時の乗降時間の短縮を図ったでしょうか？ | a12119p33q0 | [
{
"answer_start": 325,
"text": "編成の両端2両ずつを5扉として"
}
] | false | 東京メトロ日比谷線 [SEP] しかし、その後3社とも20 m車が標準となる中、東武、東急とも18 m車の日比谷線乗り入れ専用車両を製造して乗り入れる状況が続いた。また、建設当時の東急東横線が最大6両編成であったことから当初は6両編成を前提に建設されたが、建設途中から8両に変更されている。車両の扉数は片側3扉が標準であったが、最混雑区間では混雑率が200%を超える状況が続いていたため、車両更新と併せて運行本数を増加させることで輸送力の確保したが、乗降時間が長引き、駅に停車する時間が所定時間を大幅に超える結果となってしまい、1時間あたりの列車本数が確保できない事態が生じていた。そのため、1990年から製造された東京メトロおよび東武の一部車両は、編成の両端2両ずつを5扉としてラッシュ混雑時の乗降時間の短縮を図った。 |
東京メトロ日比谷線 | 東京メトロおよび東武の一部車両がラッシュ混雑時の乗降時間の短縮を図るため編成の両端2両ずつを何扉にしたか。 | a12119p33q1 | [
{
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"text": "5扉"
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東京メトロ日比谷線 | 東京メトロ日比谷線が、混雑時の乗降時間の短縮をするために1990年に採用した車両の扉の数は | a12119p33q2 | [
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"answer_start": 335,
"text": "5"
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東京メトロ日比谷線 | 18m車の日比谷線乗り入れ専用車両を製造して乗り入れていたのは、東武とどの鉄道会社？ | a12119p33q3 | [
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"text": "東急"
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東京メトロ日比谷線 | 2017年3月25日より、13000系が営業運転を開始したのは、東京メトロの何線か。 | a12119p34q0 | [
{
"answer_start": 0,
"text": "東京メトロ日比谷線"
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] | false | 東京メトロ日比谷線 [SEP] 2017年3月25日より、13000系が営業運転を開始。2017年7月7日からは、東武70000系が運行を開始した。また、2020年3月20日より、THライナー（2020年6月運行開始予定）用の70090型が運行を開始した。 |
東京メトロ日比谷線 | 2017年3月25日より運転を開始した、電車の型式はなにか | a12119p34q1 | [
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"text": "13000系"
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東京メトロ日比谷線 | 2017年3月25日より、13000系が何を開始した？ | a12119p34q2 | [
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"answer_start": 36,
"text": "営業運転"
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東京メトロ日比谷線 | 2017年3月25日から何系が営業運転を開始しましたか？ | a12119p34q3 | [
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"answer_start": 29,
"text": "13000系"
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東京メトロ日比谷線 | 13000系が営業運転を開始したのは何年か？ | a12119p34q4 | [
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"text": "2017年"
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東京メトロ日比谷線 | 地上信号式 (WS) で、原則として運転士が手動で制動（ブレーキ）を掛ける方式を何というか。 | a12119p35q0 | [
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"text": "自動列車制御装置 (ATC)"
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] | false | 東京メトロ日比谷線 [SEP] 開業当初日比谷線で使用していた自動列車制御装置 (ATC) は地上信号式 (WS) で、原則として運転士が手動で制動（ブレーキ）を掛ける方式である。色灯式信号により、進行信号 (G) 70 km/h、減速信号 (YG) 50 km/h、注意信号 (Y) 40 km/h、警戒信号 (YY) 25 km/hの速度制限が掛かる。 |
東京メトロ日比谷線 | 東京メトロ日比谷線が、開業当初使用していた自動列車制御装置 (ATC) は、手動か自動か | a12119p35q1 | [
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"answer_start": 69,
"text": "手動"
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東京メトロ日比谷線 | 開業当初日比谷線で使用していた自動列車制御装置 (ATC) は何式でしょうか？ | a12119p35q2 | [
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"text": "地上信号式 (WS)"
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東京メトロ日比谷線 | 開業当初日比谷線で使用していた自動列車制御装置は何式か？ | a12119p35q3 | [
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"text": "地上信号式"
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東京メトロ日比谷線 | 開業当初日比谷線で使用していた自動列車制御装置の方式は？ | a12119p35q4 | [
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"text": "地上信号式"
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東京メトロ日比谷線 | 1960年4月に8両編成の2分間隔運転に変更となったのは八丁堀から何駅間？ | a12119p36q0 | [
{
"answer_start": 89,
"text": "中目黒"
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] | false | 東京メトロ日比谷線 [SEP] 日比谷線の最終運転計画では、6両編成の2分間隔運転（1時間あたり30本）を想定していたが、前述したとおり1960年（昭和35年）4月に八丁堀 - 中目黒間が8両編成の2分間隔運転に変更となった。八丁堀（東急東横線・中目黒方面からの折り返しが可能） - 霞ケ関駅（東武伊勢崎線・北千住方面からの折り返しが可能）間では、1分30秒間隔運転（1時間あたり40本）に対応できる信号設備を備えていた。 |
東京メトロ日比谷線 | 東京メトロ日比谷線において、6両編成の予定から8両編成の2分間隔運転に変更となった区間はどこ | a12119p36q1 | [
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"text": "八丁堀 - 中目黒間"
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東京メトロ日比谷線 | 日比谷線の最終運転計画では、6両編成の何分間隔での運転であったか。 | a12119p36q2 | [
{
"answer_start": 35,
"text": "2分間隔"
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] | false | 東京メトロ日比谷線 [SEP] 日比谷線の最終運転計画では、6両編成の2分間隔運転（1時間あたり30本）を想定していたが、前述したとおり1960年（昭和35年）4月に八丁堀 - 中目黒間が8両編成の2分間隔運転に変更となった。八丁堀（東急東横線・中目黒方面からの折り返しが可能） - 霞ケ関駅（東武伊勢崎線・北千住方面からの折り返しが可能）間では、1分30秒間隔運転（1時間あたり40本）に対応できる信号設備を備えていた。 |
東京メトロ日比谷線 | 1960年（昭和35年）4月に八丁堀 - 中目黒間は何両編成何分間隔に変更になりましたか？ | a12119p36q3 | [
{
"answer_start": 94,
"text": "8両編成の2分間隔"
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] | false | 東京メトロ日比谷線 [SEP] 日比谷線の最終運転計画では、6両編成の2分間隔運転（1時間あたり30本）を想定していたが、前述したとおり1960年（昭和35年）4月に八丁堀 - 中目黒間が8両編成の2分間隔運転に変更となった。八丁堀（東急東横線・中目黒方面からの折り返しが可能） - 霞ケ関駅（東武伊勢崎線・北千住方面からの折り返しが可能）間では、1分30秒間隔運転（1時間あたり40本）に対応できる信号設備を備えていた。 |
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