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<p><b>扳手</b>，又稱<b>扳仔</b>是一種工具，用以轉動螺栓、螺帽及其他難以用手轉動的物件。也被稱為「扳頭」。在香港，扳手也被稱為<b>士巴拿</b>，該詞為英國英語中「spanner」一詞的音譯；扳手在美國英語則稱為「wrench」。更高質量的扳手通常材質為鉻-釩合金工具鋼，通常是落錘鍛造的，耐腐蝕，易於清洗。</p><p>諸如鉗子或鉗等鉸鏈工具通常不會被認為是扳手。
</p>
<h2><span id=".E6.AD.B7.E5.8F.B2"></span><span id="歷史">歷史</span></h2>
<p>使用扳手或需要扳手的設備的相關應用，歷史學家早在十五世紀就已經注意到了。</p>
<h2><span id=".E5.8E.9F.E7.90.86"></span><span id="原理">原理</span></h2>
<p>扳手是以槓桿原理為作動機制的工具。
</p>
<h2><span id=".E5.B8.B8.E8.A6.8B.E6.89.B3.E6.89.8B"></span><span id="常見扳手">常見扳手</span></h2>
<h2><span id=".E5.B0.BA.E5.AF.B8.E5.90.8D.E7.A8.B1"></span><span id="尺寸名稱">尺寸名稱</span></h2>
<p>尺寸通常由尺寸指定，例如跨平面距離（內六角形尺寸）。在十九世紀和二十世紀初期，根據「螺紋」的名義尺寸來定義扳手的公稱尺寸是很常見的。
</p>
<h2><span id=".E5.8F.82.E8.A7.81"></span><span id="参见">參見</span></h2>
<h2><span id=".E5.8F.83.E8.80.83.E4.BE.86.E6.BA.90"></span><span id="參考來源">參考來源</span></h2>
<h3><span id=".E5.BC.95.E7.94.A8"></span><span id="引用">引用</span></h3>
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**扳手**，又稱**扳仔**是一種工具，用以轉動螺栓、螺帽及其他難以用手轉動的物件。也被稱為「扳頭」。在香港，扳手也被稱為**士巴拿**，該詞為英國英語中「spanner」一詞的音譯；扳手在美國英語則稱為「wrench」。更高質量的扳手通常材質為鉻 - 釩合金工具鋼，通常是落錘鍛造的，耐腐蝕，易於清洗。
諸如鉗子或鉗等鉸鏈工具通常不會被認為是扳手。
## 歷史
使用扳手或需要扳手的設備的相關應用，歷史學家早在十五世紀就已經注意到了。
## 原理
扳手是以槓桿原理為作動機制的工具。
## 常見扳手
## 尺寸名稱
尺寸通常由尺寸指定，例如跨平面距離（內六角形尺寸）。在十九世紀和二十世紀初期，根據「螺紋」的名義尺寸來定義扳手的公稱尺寸是很常見的。
## 參見
## 參考來源
### 引用
### 書目
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<p><b>槌</b>、<b>鎚</b>或<b>榔頭</b>是一種敲打的工具。<mark class="template-facttext" title="需要提供文獻來源">「槌」主要以木材或非金屬製造，而「鎚」主要以金屬製造，</mark>因為製造材料的不同而導致兩者有著不同的實際用途。金屬「鎚」用途較廣，可用於釘釘子、鍛造、敲碎物件、作為攻擊武器。木「槌」多是作為不傷器面的敲擊工具或敲擊樂器，但也有少數木槌有著鐵鎚的一些功用。
</p><p>「鎚」與「錘」常常通用，自古而來「鎚」也與「錘」同，但現今有人稱<mark class="template-facttext" title="需要提供文獻來源">在繁體中文地區，「錘」多用於指球狀或放射狀鎚頭的鎚</mark>。
</p>
<h2><span id=".E6.AD.B7.E5.8F.B2"></span><span id="歷史">歷史</span></h2>
<p>鎚的歷史最早可追溯至西元前2,600,000年。
</p>
<h2><span id=".E8.A8.AD.E8.A8.88.E5.8F.8A.E7.94.A8.E9.80.94"></span><span id="設計及用途">設計及用途</span></h2>
<h3><span id=".E4.BA.BA.E5.8A.9B.E6.A7.8C"></span><span id="人力槌">人力槌</span></h3>
<ul><li>金屬鎚的用途可以大致分為製造、修理、家用和戰鬥的用途，因為用途不同還有著不同的外形。一般而言，無論是修理用還是戰鬥用的鎚，基本構造都離不開敲打用的「鎚頭」和握住用的「柄子」（主要是木柄，少數情況下用繩子以緊握）。
<ul><li>製造、修理：最常見的修理用的鎚，鎚頭一端是平面作敲打用，另一端則是羊角形，用作拔釘用途。另外也有用磁石做、或是另一端成半球形的。不同的設計是因應著不同的需求的，例如在製造物件時將材料敲打成理想的形狀、或是修理損壞的物品。</li>
<li>民生：一般家具（傢俱）的損壞就可能要用到鎚來修理；也有用作打扁、打鬆肉類用的鎚。</li>
<li>戰鬥：戰鬥用鎚（錘）的配件多是為了增強本身用途，例如攻擊時造成更大傷害或是攻擊時更加敏捷。一般戰鬥用鎚（錘）的鎚頭有尖狀物（尖釘、錐頭）以增加殺傷力。另外有些戰鬥用鎚以繩子連著一至兩個錘頭，稱為「流星錘」，攻擊時手握繩子一端用力把鎚頭拋向敵人，除增加攻擊距離亦加強用者本身的敏捷度。</li></ul></li></ul><ul><li>非金屬槌基本構造和金屬鎚一樣，但槌頭非金屬製。
<ul><li>樂器：擊鼓時用鼓槌，其餘木琴、鐘琴等也需要用槌。</li>
<li>製造或維修：因為敲打的物品可能較為脆弱（如木具、皮具、首飾等），一般金屬鎚可能破壞材料，使其變形、斷裂，木槌、橡膠槌、塑膠槌也可能用作製造或維修有關物品的用途。</li>
<li>法官與拍賣者通常拿木槌當作象徵。</li></ul></li></ul><h3><span id=".E6.A9.9F.E6.A2.B0.E6.A7.8C"></span><span id="機械槌">機械槌</span></h3>
<p>各種機械槌用於鍛鐵、與鑽頭結合用來鑽地等。
</p>
<h2><span id=".E6.96.87.E5.8C.96"></span><span id="文化">文化</span></h2>
<ul><li>鎚子是索爾的標誌性武器。</li></ul>
<ul><li>二十世紀起，共產主義者將錘子作為工人階級的象徵與鐮刀合用，一些奉行共產主義的政權和政黨都以此為標誌。</li></ul>
<ul class="gallery mw-gallery-traditional"><li class="gallerybox" style="width: 155px">
</ul><h2><span id=".E5.8F.83.E8.80.83"></span><span id="參考">參考</span></h2>
<h2><span id=".E5.8F.83.E8.A6.8B"></span><span id="參見">參見</span></h2>
<ul><li>釘</li></ul><!--
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**槌**、**鎚**或**榔頭**是一種敲打的工具。「槌」主要以木材或非金屬製造，而「鎚」主要以金屬製造，因為製造材料的不同而導致兩者有著不同的實際用途。金屬「鎚」用途較廣，可用於釘釘子、鍛造、敲碎物件、作為攻擊武器。木「槌」多是作為不傷器面的敲擊工具或敲擊樂器，但也有少數木槌有著鐵鎚的一些功用。
「鎚」與「錘」常常通用，自古而來「鎚」也與「錘」同，但現今有人稱在繁體中文地區，「錘」多用於指球狀或放射狀鎚頭的鎚。
## 歷史
鎚的歷史最早可追溯至西元前 2,600,000 年。
## 設計及用途
### 人力槌
* 金屬鎚的用途可以大致分為製造、修理、家用和戰鬥的用途，因為用途不同還有著不同的外形。一般而言，無論是修理用還是戰鬥用的鎚，基本構造都離不開敲打用的「鎚頭」和握住用的「柄子」（主要是木柄，少數情況下用繩子以緊握）。
* 製造、修理：最常見的修理用的鎚，鎚頭一端是平面作敲打用，另一端則是羊角形，用作拔釘用途。另外也有用磁石做、或是另一端成半球形的。不同的設計是因應著不同的需求的，例如在製造物件時將材料敲打成理想的形狀、或是修理損壞的物品。
* 民生：一般家具（傢俱）的損壞就可能要用到鎚來修理；也有用作打扁、打鬆肉類用的鎚。
* 戰鬥：戰鬥用鎚（錘）的配件多是為了增強本身用途，例如攻擊時造成更大傷害或是攻擊時更加敏捷。一般戰鬥用鎚（錘）的鎚頭有尖狀物（尖釘、錐頭）以增加殺傷力。另外有些戰鬥用鎚以繩子連著一至兩個錘頭，稱為「流星錘」，攻擊時手握繩子一端用力把鎚頭拋向敵人，除增加攻擊距離亦加強用者本身的敏捷度。
* 非金屬槌基本構造和金屬鎚一樣，但槌頭非金屬製。
* 樂器：擊鼓時用鼓槌，其餘木琴、鐘琴等也需要用槌。
* 製造或維修：因為敲打的物品可能較為脆弱（如木具、皮具、首飾等），一般金屬鎚可能破壞材料，使其變形、斷裂，木槌、橡膠槌、塑膠槌也可能用作製造或維修有關物品的用途。
* 法官與拍賣者通常拿木槌當作象徵。
### 機械槌
各種機械槌用於鍛鐵、與鑽頭結合用來鑽地等。
## 文化
* 鎚子是索爾的標誌性武器。
* 二十世紀起，共產主義者將錘子作為工人階級的象徵與鐮刀合用，一些奉行共產主義的政權和政黨都以此為標誌。
*
## 參考
## 參見
* 釘
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<p><b>螺栓</b>（英語：<span lang="en">bolt</span>）是一種帶頭圓柱杆狀的螺紋緊固件，一端帶有螺紋的圓柱部份稱為螺柱，用於與螺母（螺帽）配合；另一端為較寬的栓頭（bolt head），主要用來固定螺栓。螺栓通常由剛度和強度較高的合金製成，在電絕緣或防腐蝕等特殊場合使用的螺栓也有各種非金屬材質的。
</p>
<h2><span id=".E6.A6.82.E8.BF.B0"></span><span id="概述">概述</span></h2>
<p>螺栓在機械結構或建築構件中做聯接或緊固之用，固在機械零件中通常歸類為緊固件（。螺栓在絕大多數情況下是按照有關的國家標準或國際標準製造的，因此在經營流通環節中，螺栓又會與其它一些也按強制標準生產的零件一同被歸稱為標準件。螺栓、螺釘和螺母（亦稱螺帽）在很多地區或非專業講述中俗稱或通稱為螺絲。
</p><p>螺栓與螺釘的區別在於兩個方面：一是形狀方面，螺栓的螺柱部份嚴格要求為圓柱形，用於安裝螺母，但螺釘的螺柱部份有時呈圓錐形甚至帶有頂尖；另一方面是使用功能，螺釘旋入的對象是目標材料而不是螺母。很多使用場合中螺栓也是單獨工作，被直接擰進預先鑽好螺紋的洞內，不需要螺母與其配合，此時的螺栓從功用上講是歸類為螺釘。
</p>
<h2><span id=".E7.A7.8D.E7.B1.BB"></span><span id="种类">種類</span></h2>
<p>螺栓的種類繁多，但大多數情況下是從其螺柱和螺栓頭來區分的。
</p>
<ul><li>螺柱的螺紋可分為粗牙螺紋、細牙螺紋和英制螺紋，故有細牙螺栓和英制螺栓之稱；</li>
<li>按螺栓頭的形狀和用途不同又分為六角頭螺栓、方頭螺栓、半圓頭螺栓、沉頭螺栓、帶孔螺栓、T形頭螺栓、鉤頭（地腳）螺栓等等。</li>
<li>螺栓按附帶擴展零件又派生出膨脹螺栓等。</li>
<li>螺栓按生產所用材質和製造精度又可派生出高強度螺栓、高精度螺栓和防鬆螺栓等等。</li>
<li>螺栓按性能等級分3.6、4.6、4.8、5.6、6.8、8.8、9.8、10.9、12.9等10餘個等級，其中8.8級及以上螺栓材質為低碳合金鋼或中碳鋼並經熱處理（淬火、回火），通稱為高強度螺栓，其餘通稱為普通螺栓。螺栓性能等級標號有兩部分數字組成，分別表示螺栓材料的公稱抗拉強度值和屈強比值。</li></ul><h2><span id=".E5.9B.BE.E5.83.8F"></span><span id="图像">圖像</span></h2>
<ul class="gallery mw-gallery-traditional"><li class="gallerybox" style="width: 155px">
<li class="gallerybox" style="width: 155px">
<li class="gallerybox" style="width: 155px">
</ul><h2><span id=".E5.8F.83.E8.A6.8B"></span><span id="參見">參見</span></h2>
<ul><li>螺旋 (簡單機械)</li>
<li>螺絲</li>
<li>螺母</li>
<li>螺絲起子</li>
<li>扳手</li></ul><h2><span id=".E5.8F.83.E8.80.83.E8.B3.87.E6.96.99"></span><span id="參考資料">參考資料</span></h2>
<h2><span id=".E5.A4.96.E9.83.A8.E9.80.A3.E7.B5.90"></span><span id="外部連結">外部連結</span></h2>
<ul><li>高強度螺栓鎖固之原理及應用介紹 - 鋼結構會刊第二十八期</li></ul>
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**螺栓**（英語：bolt）是一種帶頭圓柱杆狀的螺紋緊固件，一端帶有螺紋的圓柱部份稱為螺柱，用於與螺母（螺帽）配合；另一端為較寬的栓頭（bolt head），主要用來固定螺栓。螺栓通常由剛度和強度較高的合金製成，在電絕緣或防腐蝕等特殊場合使用的螺栓也有各種非金屬材質的。
## 概述
螺栓在機械結構或建築構件中做聯接或緊固之用，固在機械零件中通常歸類為緊固件（。螺栓在絕大多數情況下是按照有關的國家標準或國際標準製造的，因此在經營流通環節中，螺栓又會與其它一些也按強制標準生產的零件一同被歸稱為標準件。螺栓、螺釘和螺母（亦稱螺帽）在很多地區或非專業講述中俗稱或通稱為螺絲。
螺栓與螺釘的區別在於兩個方面：一是形狀方面，螺栓的螺柱部份嚴格要求為圓柱形，用於安裝螺母，但螺釘的螺柱部份有時呈圓錐形甚至帶有頂尖；另一方面是使用功能，螺釘旋入的對象是目標材料而不是螺母。很多使用場合中螺栓也是單獨工作，被直接擰進預先鑽好螺紋的洞內，不需要螺母與其配合，此時的螺栓從功用上講是歸類為螺釘。
## 種類
螺栓的種類繁多，但大多數情況下是從其螺柱和螺栓頭來區分的。
* 螺柱的螺紋可分為粗牙螺紋、細牙螺紋和英制螺紋，故有細牙螺栓和英制螺栓之稱；
* 按螺栓頭的形狀和用途不同又分為六角頭螺栓、方頭螺栓、半圓頭螺栓、沉頭螺栓、帶孔螺栓、T 形頭螺栓、鉤頭（地腳）螺栓等等。
* 螺栓按附帶擴展零件又派生出膨脹螺栓等。
* 螺栓按生產所用材質和製造精度又可派生出高強度螺栓、高精度螺栓和防鬆螺栓等等。
* 螺栓按性能等級分 3.6、4.6、4.8、5.6、6.8、8.8、9.8、10.9、12.9 等 10 餘個等級，其中 8.8 級及以上螺栓材質為低碳合金鋼或中碳鋼並經熱處理（淬火、回火），通稱為高強度螺栓，其餘通稱為普通螺栓。螺栓性能等級標號有兩部分數字組成，分別表示螺栓材料的公稱抗拉強度值和屈強比值。
## 圖像
* * *
## 參見
* 螺旋 (簡單機械)
* 螺絲
* 螺母
* 螺絲起子
* 扳手
## 參考資料
## 外部連結
* 高強度螺栓鎖固之原理及應用介紹 - 鋼結構會刊第二十八期
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2023-04-16T12:27:02Z
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<p><b>菜刀</b>、<b>廚刀</b>是指在處理食物時所使用的刀具。在市面上有許多針對不同目的所設計的特殊菜刀，用來製造菜刀的材料也會有所不同。
</p>
<h2><span id=".E8.8F.9C.E5.88.80.E7.9A.84.E7.A8.AE.E9.A1.9E"></span><span id="菜刀的種類">菜刀的種類</span></h2>
<p>菜刀有非常多的種類，除了依據各種目的設計的菜刀之外，也可分為中式菜刀、日式菜刀和洋式菜刀。日式菜刀通常是搭配在砧板上使用，切斷食材後砧板可防止刀刃受損。而洋式菜刀則是大部份可直接在調理台上使用。
</p>
<ul><li><b>剁刀</b>：砍、剁肉類，也可將骨頭剁成小塊。刀片較厚，重量也較重。</li>
<li><b>片刀</b>：切肉絲、將瓜果類切成片、切蔬菜皆宜。</li>
<li><b>水果刀</b>：切水果與較小型的食物。</li>
<li><b>鋸齒刀</b>：適合切較多水分的水果。</li></ul><h3><span id=".E6.97.A5.E5.BC.8F.E8.8F.9C.E5.88.80"></span><span id="日式菜刀">日式菜刀</span></h3>
<p>日本的菜刀稱為「庖丁」，是來自中國古代《莊子》<b>養生主</b>篇中對廚師的稱呼「庖丁」，現在日語新字體作「包丁」。
</p>
<ul><li><b>出刃包丁</b>，主要用在魚的料理上。</li>
<li><b>薄刃包丁</b>，主要用在蔬菜的處理上。</li>
<li><b>刺身包丁</b>，專門用於處理生魚片，是日式菜刀中最細的刀子。</li>
<li><b>黑鮪魚包丁</b>（マグロ包丁），專門用於切割黑鮪魚，刀刃約長達40～60公分，可處理大型的黑鮪魚。</li>
<li><b>鰻魚包丁</b>（ウナギ割），用來割開鰻魚，在日本各地的形狀有所不同。</li></ul><h3><span id=".E8.A5.BF.E5.BC.8F.E8.8F.9C.E5.88.80"></span><span id="西式菜刀">西式菜刀</span></h3>
<h4><span id=".E4.B8.80.E8.88.AC.E7.94.A8.E9.80.94"></span><span id="一般用途">一般用途</span></h4>
<ul><li><b>主廚刀</b>（Chef's knife）是一種綜合用途的菜刀，刀刃的部份為弧形，搭配砧板使用可做出更精確的切割。主廚刀長度約為15～30公分，最常見的為20公分。</li>
<li><b>麵包刀</b>（Bread knife）通常刀刃邊緣有鋸齒，長度約在15～25公分之間。鋸齒的刀刃可輕鬆切開麵包等表皮堅硬但內部柔軟的食材。</li>
<li><b>削皮刀</b>（Paring）</li>
<li><b>工具刀</b>（Utility）</li></ul><h4><span id=".E8.82.89.E9.A1.9E.E7.94.A8.E8.8F.9C.E5.88.80"></span><span id="肉類用菜刀">肉類用菜刀</span></h4>
<ul><li><b>切肉刀</b>（Carving）</li>
<li><b>切片刀</b>（Slicing Knife）</li>
<li><b>大型切肉刀</b>（Cleaver）</li></ul>
<ul><li><b>去骨刀</b>（Boning）</li>
<li><b>切魚刀</b>（Fillet）</li>
<li><b>火腿切片刀</b>（Ham slicer）</li></ul><h3><span id=".E7.89.B9.E6.AE.8A.E7.94.A8.E9.80.94.E8.8F.9C.E5.88.80"></span><span id="特殊用途菜刀">特殊用途菜刀</span></h3>
<ul><li><b>切番茄刀</b></li></ul>
<ul><li><b>牡蠣刀</b>，用來打開牡蠣殼的刀具，從殼縫中插入並割斷貝柱，已打開牡蠣殼</li>
<li><b>西瓜刀</b>，刀刃長度約在35公分以上，用於切西瓜</li>
<li><b>香料刀</b></li></ul><h2><span id=".E6.9D.90.E6.96.99"></span><span id="材料">材料</span></h2>
<ul><li>鋼</li></ul><p>例如：金門菜刀使用金門炮戰期間中國人民解放軍砲擊金門的砲彈彈殼所製造
</p>
<ul><li>不鏽鋼</li>
<li>陶瓷材料</li></ul><h2><span id=".E7.9F.A5.E5.90.8D.E7.9A.84.E8.8F.9C.E5.88.80.E7.94.A2.E5.9C.B0"></span><span id="知名的菜刀產地">知名的菜刀產地</span></h2>
<h3><span id=".E4.BA.9E.E6.B4.B2"></span><span id="亞洲">亞洲</span></h3>
<ul><li>大阪府堺市、大阪市</li>
<li>岐阜県関市</li>
<li>福井県越前市</li>
<li>高知県高知市、安芸市、南國市、須崎市、土佐清水市、香美市</li>
<li>山形県山形市</li>
<li>神奈川県鎌倉市</li>
<li>千葉県柏市</li>
<li>新潟県長岡市（與板地域）</li>
<li>新潟県三條市</li>
<li>新潟県燕市</li>
<li>長野県長野市、千曲市、上水內郡信濃町、飯綱町</li>
<li>兵庫県三木市</li>
<li>鳥取県倉吉市</li>
<li>島根県安來市</li>
<li>岡山県津山市、新見市</li>
<li>福岡県八女市</li>
<li>中華民國金門的金門菜刀 - 以八二三砲戰的砲彈鑄成。</li></ul><h3><span id=".E6.AD.90.E6.B4.B2"></span><span id="歐洲">歐洲</span></h3>
<ul><li>德國索林根 - 號稱刀具之城</li>
<li>法國多姆山省蒂耶爾</li>
<li>英國雪菲爾 - 除了菜刀外也是英格蘭餐具生產的主要中心。</li></ul><h2><span id=".E7.9B.B8.E9.97.9C"></span><span id="相關">相關</span></h2>
<ul><li>砧板</li>
<li>磨刀石</li></ul><h2><span id=".E5.A4.96.E9.83.A8.E9.80.A3.E7.B5.90"></span><span id="外部連結">外部連結</span></h2>
<ul><li>Cooking For Engineers （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） - explains common kitchen knives</li></ul>
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**菜刀**、**廚刀**是指在處理食物時所使用的刀具。在市面上有許多針對不同目的所設計的特殊菜刀，用來製造菜刀的材料也會有所不同。
## 菜刀的種類
菜刀有非常多的種類，除了依據各種目的設計的菜刀之外，也可分為中式菜刀、日式菜刀和洋式菜刀。日式菜刀通常是搭配在砧板上使用，切斷食材後砧板可防止刀刃受損。而洋式菜刀則是大部份可直接在調理台上使用。
* **剁刀**：砍、剁肉類，也可將骨頭剁成小塊。刀片較厚，重量也較重。
* **片刀**：切肉絲、將瓜果類切成片、切蔬菜皆宜。
* **水果刀**：切水果與較小型的食物。
* **鋸齒刀**：適合切較多水分的水果。
### 日式菜刀
日本的菜刀稱為「庖丁」，是來自中國古代《莊子》**養生主**篇中對廚師的稱呼「庖丁」，現在日語新字體作「包丁」。
* **出刃包丁**，主要用在魚的料理上。
* **薄刃包丁**，主要用在蔬菜的處理上。
* **刺身包丁**，專門用於處理生魚片，是日式菜刀中最細的刀子。
* **黑鮪魚包丁**（マグロ包丁），專門用於切割黑鮪魚，刀刃約長達 40～60 公分，可處理大型的黑鮪魚。
* **鰻魚包丁**（ウナギ割），用來割開鰻魚，在日本各地的形狀有所不同。
### 西式菜刀
#### 一般用途
* **主廚刀**（Chef's knife）是一種綜合用途的菜刀，刀刃的部份為弧形，搭配砧板使用可做出更精確的切割。主廚刀長度約為 15～30 公分，最常見的為 20 公分。
* **麵包刀**（Bread knife）通常刀刃邊緣有鋸齒，長度約在 15～25 公分之間。鋸齒的刀刃可輕鬆切開麵包等表皮堅硬但內部柔軟的食材。
* **削皮刀**（Paring）
* **工具刀**（Utility）
#### 肉類用菜刀
* **切肉刀**（Carving）
* **切片刀**（Slicing Knife）
* **大型切肉刀**（Cleaver）
* **去骨刀**（Boning）
* **切魚刀**（Fillet）
* **火腿切片刀**（Ham slicer）
### 特殊用途菜刀
* **切番茄刀**
* **牡蠣刀**，用來打開牡蠣殼的刀具，從殼縫中插入並割斷貝柱，已打開牡蠣殼
* **西瓜刀**，刀刃長度約在 35 公分以上，用於切西瓜
* **香料刀**
## 材料
* 鋼
例如：金門菜刀使用金門炮戰期間中國人民解放軍砲擊金門的砲彈彈殼所製造
* 不鏽鋼
* 陶瓷材料
## 知名的菜刀產地
### 亞洲
* 大阪府堺市、大阪市
* 岐阜県関市
* 福井県越前市
* 高知県高知市、安芸市、南國市、須崎市、土佐清水市、香美市
* 山形県山形市
* 神奈川県鎌倉市
* 千葉県柏市
* 新潟県長岡市（與板地域）
* 新潟県三條市
* 新潟県燕市
* 長野県長野市、千曲市、上水內郡信濃町、飯綱町
* 兵庫県三木市
* 鳥取県倉吉市
* 島根県安來市
* 岡山県津山市、新見市
* 福岡県八女市
* 中華民國金門的金門菜刀 - 以八二三砲戰的砲彈鑄成。
### 歐洲
* 德國索林根 - 號稱刀具之城
* 法國多姆山省蒂耶爾
* 英國雪菲爾 - 除了菜刀外也是英格蘭餐具生產的主要中心。
## 相關
* 砧板
* 磨刀石
## 外部連結
* Cooking For Engineers （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） - explains common kitchen knives
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2023-04-10T09:02:10Z
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<p><b>水槍</b>（英文：<b>Water gun</b>、<b>water pistol</b>、<b>squirt gun</b>、<b>water blaster</b>）是一種用以射水的玩具，與水彈的用途相同，使用的基本用意為於遊戲中射濕對方。最常見的地方為沙灘和游泳池等戲水地方。
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**水槍**（英文：**Water gun**、**water pistol**、**squirt gun**、**water blaster**）是一種用以射水的玩具，與水彈的用途相同，使用的基本用意為於遊戲中射濕對方。最常見的地方為沙灘和游泳池等戲水地方。
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<p><b>顯微鏡</b>泛指將微小不可見或難見物品之影像放大，而能被肉眼或其他成像儀器觀察之工具。日常用語中之顯微鏡多指光學顯微鏡，放大倍率和清析度（聚焦）為顯微鏡重要因素。
</p><p>顯微鏡是在1590年由荷蘭的查哈里亞斯·楊森及其子所首創。顯微鏡的類型有許多。最常見的（和第一個被發明的）是光學顯微鏡，其他主要的顯微鏡類型包括電子顯微鏡、掃描探針顯微鏡等。
</p>
<h2><span id=".E5.8F.91.E6.98.8E"></span><span id="发明">發明</span></h2>
<p>最早的顯微鏡是16世紀在荷蘭製造出來，發明者是亞斯·詹森,荷蘭眼鏡商。同時另一位荷蘭科學家漢斯·利珀希也製造了顯微鏡。後來有兩個人開始在科學上使用顯微鏡，第一個是義大利科學家伽利略。他在1611年通過顯微鏡觀察到一種昆蟲後，第一次對它的複眼進行了描述。第二個是荷蘭亞麻織品商人雷文霍克（1635年-1703年），他自己學會了磨製透鏡。他第一次描述了許多肉眼所看不見的微小植物和動物。
</p><p>1953年，弗里茨·塞爾尼克因為對相襯法的證實，發明相襯顯微鏡獲得諾貝爾物理學獎。
</p><p>1986年，恩斯特·魯斯卡因研製第一台透視電子顯微鏡獲得諾貝爾物理學獎。格爾德·賓寧、海因里希·羅雷爾因研製掃描隧道顯微鏡獲得諾貝爾物理學獎。
</p><p>2014年10月8日，諾貝爾化學獎頒給了艾力克·貝齊格 (Eric Betzig)，W·E·莫爾納爾 (William Moerner)和斯特凡·W·赫爾 (Stefan Hell)，獎勵其發展超分辨熒光顯微鏡 (Super-Resolved Fluorescence Microscopy)，帶領光學顯微鏡進入奈米級尺度中。</p><p>2017年，雅克·杜博歇、約阿希姆·弗蘭克、理察·亨德森因研製用於溶液內生物分子的高解析度結構測定的低溫電子顯微鏡獲得諾貝爾化學獎。
</p>
<h2><span id=".E7.94.A8.E9.80.94"></span><span id="用途">用途</span></h2>
<ul><li>物質成分分析。</li>
<li>礦物質分析。</li>
<li>分子、中子、原子等分析。</li>
<li>細胞、基因等分析。</li>
<li>細菌、病毒分析。</li>
<li>金相分析</li>
<li>集成電路生產中各種檢測。</li>
<li>電子器件檢測，如晶振、連接器、液晶屏扽。</li></ul><h2><span id=".E7.A8.AE.E9.A1.9E"></span><span id="種類">種類</span></h2>
<p>下文並未把所有種類顯微鏡列表，只是簡介較知名的類型。其他尚有像紫外線顯微鏡、X光顯微鏡、<b>場離子顯微鏡</b>等，僅用於較專門需要而開發的，少量生產的特種用途顯微鏡。
</p>
<h3><span id=".E5.85.89.E5.AD.B8.E9.A1.AF.E5.BE.AE.E9.8F.A1"></span><span id="光學顯微鏡">光學顯微鏡</span></h3>
<p>利用透鏡放大物像送到眼睛或成像儀器，解析度大約為一微米，可以看到細胞大小的物品。一般來說顯微鏡大都是指光學顯微鏡，光學顯微鏡依設計的不同，又可分為正立顯微鏡、倒立顯微鏡（又稱<b>倒置顯微鏡</b>）和解剖顯微鏡（又稱<b>實體顯微鏡</b>或<b>立體顯微鏡</b>）；又有偏光顯微鏡：又稱為岩石顯微鏡、礦物顯微鏡或金屬顯微鏡，用以觀察岩石、礦物及金屬表面，是利用光的不同性質（偏光）而做成的；相襯顯微鏡：觀察變形蟲、草履蟲等透明生物時，所使用的顯微鏡。它的特殊裝置可以將光透過生物體所產生的偏差，改變為明暗不同；又結合光學顯微鏡並利用雷射光作為光源，以達到特殊觀察需求的有共聚焦顯微鏡（又譯作共軛焦顯微鏡）。
</p>
<h3><span id=".E9.9B.BB.E5.AD.90.E9.A1.AF.E5.BE.AE.E9.8F.A1"></span><span id="電子顯微鏡">電子顯微鏡</span></h3>
<p>在20世紀初的一種光學顯微鏡顯著替代被開發，利用電子而不利用光線來產生圖像。於1931年，恩斯特·魯斯卡（Ernst Ruska）開始開發第一個電子顯微鏡- 透射電子顯微鏡（TEM）。透射電子顯微鏡的工作原理和光學顯微鏡有相同的原理，但在使用光的地方用電子代替，在使用玻璃透鏡的地方用電磁鐵代替。使用電子而不是光線允許更高的解析度。
</p><p>緊接著透射電子顯微鏡的開發，是<span data-orig-title="馬克斯·諾爾" data-lang-code="en" data-lang-name="英語" data-foreign-title="Max Knoll"><span>馬克斯·諾爾</span></span>在1935年開發的掃描電子顯微鏡（SEM）。</p><p>不使用光線而利用電子流來照射標本來觀察的顯微鏡。由於電子用肉眼看不出，因此就使電子透過觀察材料，而映在塗有螢光劑的板子上，這種方法稱為穿透式電子顯微鏡。另一種方法是以電流在觀察材料的表面移動，然後使觀察材料所放出的二次電子流映在真空管上，以這種方式觀察的稱為掃描式電子顯微鏡。穿透式電子顯微鏡可放大80萬倍，可以看出分子的形象；掃描式電子顯微鏡可用以觀察立體的表面，放大倍率約20萬倍。電子顯微鏡分為透射電子顯微鏡、能量過濾透過式電子顯微鏡、掃描電子顯微鏡、場發射掃描電子顯微鏡、掃描透射電子顯微鏡等類型。某些電子顯微鏡甚至能看到單一原子。原理：物質波理論告訴我們，電子也具有波動性質，所以可以用類似光學顯微鏡的原理，做成顯微鏡。不一樣的是，這裡將凸透鏡改成磁鐵，由於電子的波長比可見光短，所以他可以比光學顯微鏡「看」到更小的東西，如：病毒。
</p>
<h3><span id=".E6.8E.83.E6.8F.8F.E6.8E.A2.E9.87.9D.E9.A1.AF.E5.BE.AE.E9.8F.A1"></span><span id="掃描探針顯微鏡">掃描探針顯微鏡</span></h3>
<p>是機械式地用探針在樣本上掃描移動以探測樣本影像的顯微鏡。
</p>
<h4><span id=".E6.8E.83.E6.8F.8F.E9.9A.A7.E9.81.93.E9.A1.AF.E5.BE.AE.E9.8F.A1"></span><span id="掃描隧道顯微鏡">掃描隧道顯微鏡</span></h4>
<p>STM用來看金屬表面，它是利用量子物理的穿隧效應。古典物理認為，物質不能穿過位壘，但量子物理告訴我們：物質有機會穿過位壘，而他穿過位壘的機率和位壘的寬度有關。利用一通電的針狀物體，靠近金屬表面，則電場使電子附近的位能出現位壘形式，此時就有機會觀測到跑出金屬表面的電子，再利用穿過位壘的機率和位壘的寬度有關的特性，就可以推出針到金屬表面的距離，因此可"看"到金屬表面。
</p>
<h4><span id=".E5.8E.9F.E5.AD.90.E5.8A.9B.E9.A1.AF.E5.BE.AE.E9.8F.A1"></span><span id="原子力顯微鏡">原子力顯微鏡</span></h4>
<p>原子力顯微鏡（Atomic Force Microscope，簡稱AFM）用來探測樣本表面與探針交互作用力，推出探針到樣本表面的距離，因此可「看」到非金屬或金屬表面。
</p>
<h2><span id=".E9.A1.AF.E5.BE.AE.E9.8F.A1.E5.B1.95.E7.A4.BA.E6.A1.86"></span><span id="顯微鏡展示框">顯微鏡展示框</span></h2>
<ul class="gallery mw-gallery-traditional"><li class="gallerybox" style="width: 155px">
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</ul><h2><span id=".E9.A1.AF.E5.BE.AE.E9.8F.A1.E7.9A.84.E6.A9.9F.E6.A2.B0.E9.83.A8.E4.BB.B6"></span><span id="顯微鏡的機械部件">顯微鏡的機械部件</span></h2>
<ul class="gallery mw-gallery-traditional"><li class="gallerybox" style="width: 155px">
</ul><h2><span id=".E5.8F.82.E7.9C.8B"></span><span id="参看">參看</span></h2>
<ul><li>放大鏡</li>
<li>望遠鏡</li>
<li>數碼顯微鏡</li>
<li>相機</li>
<li>監視器</li>
<li>攝影機</li></ul><h2><span id=".E5.8F.82.E8.80.83.E8.B5.84.E6.96.99"></span><span id="参考资料">參考資料</span></h2>
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**顯微鏡**泛指將微小不可見或難見物品之影像放大，而能被肉眼或其他成像儀器觀察之工具。日常用語中之顯微鏡多指光學顯微鏡，放大倍率和清析度（聚焦）為顯微鏡重要因素。
顯微鏡是在 1590 年由荷蘭的查哈里亞斯・楊森及其子所首創。顯微鏡的類型有許多。最常見的（和第一個被發明的）是光學顯微鏡，其他主要的顯微鏡類型包括電子顯微鏡、掃描探針顯微鏡等。
## 發明
最早的顯微鏡是 16 世紀在荷蘭製造出來，發明者是亞斯・詹森，荷蘭眼鏡商。同時另一位荷蘭科學家漢斯・利珀希也製造了顯微鏡。後來有兩個人開始在科學上使用顯微鏡，第一個是義大利科學家伽利略。他在 1611 年通過顯微鏡觀察到一種昆蟲後，第一次對它的複眼進行了描述。第二個是荷蘭亞麻織品商人雷文霍克（1635 年 - 1703 年），他自己學會了磨製透鏡。他第一次描述了許多肉眼所看不見的微小植物和動物。
1953 年，弗里茨・塞爾尼克因為對相襯法的證實，發明相襯顯微鏡獲得諾貝爾物理學獎。
1986 年，恩斯特・魯斯卡因研製第一台透視電子顯微鏡獲得諾貝爾物理學獎。格爾德・賓寧、海因里希・羅雷爾因研製掃描隧道顯微鏡獲得諾貝爾物理學獎。
2014 年 10 月 8 日，諾貝爾化學獎頒給了艾力克・貝齊格 (Eric Betzig)，W・E・莫爾納爾 (William Moerner) 和斯特凡・W・赫爾 (Stefan Hell)，獎勵其發展超分辨熒光顯微鏡 (Super-Resolved Fluorescence Microscopy)，帶領光學顯微鏡進入奈米級尺度中。
2017 年，雅克・杜博歇、約阿希姆・弗蘭克、理察・亨德森因研製用於溶液內生物分子的高解析度結構測定的低溫電子顯微鏡獲得諾貝爾化學獎。
## 用途
* 物質成分分析。
* 礦物質分析。
* 分子、中子、原子等分析。
* 細胞、基因等分析。
* 細菌、病毒分析。
* 金相分析
* 集成電路生產中各種檢測。
* 電子器件檢測，如晶振、連接器、液晶屏扽。
## 種類
下文並未把所有種類顯微鏡列表，只是簡介較知名的類型。其他尚有像紫外線顯微鏡、X 光顯微鏡、**場離子顯微鏡**等，僅用於較專門需要而開發的，少量生產的特種用途顯微鏡。
### 光學顯微鏡
利用透鏡放大物像送到眼睛或成像儀器，解析度大約為一微米，可以看到細胞大小的物品。一般來說顯微鏡大都是指光學顯微鏡，光學顯微鏡依設計的不同，又可分為正立顯微鏡、倒立顯微鏡（又稱**倒置顯微鏡**）和解剖顯微鏡（又稱**實體顯微鏡**或**立體顯微鏡**）；又有偏光顯微鏡：又稱為岩石顯微鏡、礦物顯微鏡或金屬顯微鏡，用以觀察岩石、礦物及金屬表面，是利用光的不同性質（偏光）而做成的；相襯顯微鏡：觀察變形蟲、草履蟲等透明生物時，所使用的顯微鏡。它的特殊裝置可以將光透過生物體所產生的偏差，改變為明暗不同；又結合光學顯微鏡並利用雷射光作為光源，以達到特殊觀察需求的有共聚焦顯微鏡（又譯作共軛焦顯微鏡）。
### 電子顯微鏡
在 20 世紀初的一種光學顯微鏡顯著替代被開發，利用電子而不利用光線來產生圖像。於 1931 年，恩斯特・魯斯卡（Ernst Ruska）開始開發第一個電子顯微鏡 - 透射電子顯微鏡（TEM）。透射電子顯微鏡的工作原理和光學顯微鏡有相同的原理，但在使用光的地方用電子代替，在使用玻璃透鏡的地方用電磁鐵代替。使用電子而不是光線允許更高的解析度。
緊接著透射電子顯微鏡的開發，是馬克斯・諾爾在 1935 年開發的掃描電子顯微鏡（SEM）。
不使用光線而利用電子流來照射標本來觀察的顯微鏡。由於電子用肉眼看不出，因此就使電子透過觀察材料，而映在塗有螢光劑的板子上，這種方法稱為穿透式電子顯微鏡。另一種方法是以電流在觀察材料的表面移動，然後使觀察材料所放出的二次電子流映在真空管上，以這種方式觀察的稱為掃描式電子顯微鏡。穿透式電子顯微鏡可放大 80 萬倍，可以看出分子的形象；掃描式電子顯微鏡可用以觀察立體的表面，放大倍率約 20 萬倍。電子顯微鏡分為透射電子顯微鏡、能量過濾透過式電子顯微鏡、掃描電子顯微鏡、場發射掃描電子顯微鏡、掃描透射電子顯微鏡等類型。某些電子顯微鏡甚至能看到單一原子。原理：物質波理論告訴我們，電子也具有波動性質，所以可以用類似光學顯微鏡的原理，做成顯微鏡。不一樣的是，這裡將凸透鏡改成磁鐵，由於電子的波長比可見光短，所以他可以比光學顯微鏡「看」到更小的東西，如：病毒。
### 掃描探針顯微鏡
是機械式地用探針在樣本上掃描移動以探測樣本影像的顯微鏡。
#### 掃描隧道顯微鏡
STM 用來看金屬表面，它是利用量子物理的穿隧效應。古典物理認為，物質不能穿過位壘，但量子物理告訴我們：物質有機會穿過位壘，而他穿過位壘的機率和位壘的寬度有關。利用一通電的針狀物體，靠近金屬表面，則電場使電子附近的位能出現位壘形式，此時就有機會觀測到跑出金屬表面的電子，再利用穿過位壘的機率和位壘的寬度有關的特性，就可以推出針到金屬表面的距離，因此可 "看" 到金屬表面。
#### 原子力顯微鏡
原子力顯微鏡（Atomic Force Microscope，簡稱 AFM）用來探測樣本表面與探針交互作用力，推出探針到樣本表面的距離，因此可「看」到非金屬或金屬表面。
## 顯微鏡展示框
* * * * * * * * * * * *
## 顯微鏡的機械部件
*
## 參看
* 放大鏡
* 望遠鏡
* 數碼顯微鏡
* 相機
* 監視器
* 攝影機
## 參考資料
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2023-05-02T15:40:25Z
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<p><b>望遠鏡</b>是一種可以透過透鏡或面鏡將電磁波（例如可見光）折射或反射以協助觀察遠方物體的工具。已知能實用的第一架望遠鏡是在17世紀初期在荷蘭使用玻璃透鏡發明的。這項發明現在被應用在陸地和天文學。
</p><p>在第一架望遠鏡被製造出來幾十年內，用鏡子收集和聚焦光線的反射望遠鏡就被製造出來。在20世紀，許多新型式的望遠鏡被發明，包括1930年代的電波望遠鏡和1960年代的紅外線望遠鏡。「望遠鏡」這個名詞現在是泛指能夠偵測不同區域的電磁頻譜的各種儀器，在某些情況下還包括其他類型的探測儀器。
</p><p>英文的「telescope」（來自希臘的τῆλε，<i>tele</i>意「遠」＂far＂ 和 σκοπεῖν，<i>skopein</i>意「視」＂to look or see＂，合併為τηλεσκόπος音為＂teleskopos＂，意「遠視」＂far-seeing＂）。這個字是希臘數學家喬瓦尼·德米西亞尼在1611年於伽利略出席的義大利猞猁之眼國家科學院的一場餐會中，推銷他的儀器時提出的。在《星際信使》這本書中，伽利略使用的字是"perspicillum"。
</p>
<h2><span id=".E7.B0.A1.E5.8F.B2"></span><span id="簡史">簡史</span></h2>
<p>關於望遠鏡，現存的最早紀錄是荷蘭米德爾堡的眼鏡製造商<span data-orig-title="漢斯·利普西" data-lang-code="en" data-lang-name="英語" data-foreign-title="Hans Lippershey"><span>漢斯·利普西</span></span>在1608年向政府提交專利的折射望遠鏡。實際的發明者是誰不能確定，它的發展要歸功於三個人：漢斯·利普西、米德爾堡的眼鏡製造商撒迦利亞·詹森（Zacharias Janssen）和阿爾克馬爾的雅各·梅提斯。望遠鏡被發明得消息很快就傳遍歐洲。伽利略在1609年6月聽到了，就在一個月內做出自己的望遠鏡用來觀測天體。
</p><p>在折射望遠鏡發明之後不久，將物鏡，也就是收集光的元件，用面鏡來取代透鏡的想法，就開始被研究。使用拋物面鏡的潛在優點 －減少球面像差和無色差，導致許多種設計和製造反射望遠鏡的嘗試。在1668年，艾薩克·牛頓製造了第一架實用的反射望遠鏡，現在就以他的名字稱這種望遠鏡為牛頓反射鏡。
</p><p>在1733年發明的消色差透鏡糾正了存在於單一透鏡的部分色差，並且使折射鏡的結構變得較短，但功能更為強大。儘管反射望遠鏡不存在折射望遠鏡的色差問題，但是金屬鏡快速變得昏暗的鏽蝕問題，使得反射鏡的發展在18世紀和19世紀初期受到很大的限制 －在1857年發展出在玻璃上鍍銀的技術，才解決了這個困境，進而在1932年發展出鍍鋁的技術。受限於材料，折射望遠鏡的極限大約是一公尺（40英吋），因此自20世紀以來的大型望遠鏡全部都是反射望遠鏡。目前，最大的反射望遠鏡已經超過10公尺（33英尺），正在建造和設計的有30-40公尺。
</p><p>20世紀也在更關廣的頻率，從電波到伽瑪射線都在發展。在1937年建造了第一架電波望遠鏡，自此之後，已經開發出了各種巨大和複雜的天文儀器。
</p>
<h2><span id=".E9.A1.9E.E5.9E.8B"></span><span id="類型">類型</span></h2>
<p><b>望遠鏡</b>這個名詞涵蓋了各種各樣的儀器。大多數是用來檢測電磁輻射，但對天文學家而言，主要的區別在收集的光（電磁輻射）波長不同。
</p><p>望遠鏡可以依照它們所收集的波長來分類：
</p>
<ul><li>X射線望遠鏡：使用在波長比紫外線更短的電磁波。</li>
<li>紫外線望遠鏡：使用於波長比可見光短的電磁波。</li>
<li>光學望遠鏡：使用在可見光的波長。</li>
<li>紅外線望遠鏡：使用在比可見光長的電磁波。</li>
<li>次毫米波望遠鏡：使用在比紅外線更長的電磁波。</li>
<li><span data-orig-title="非涅耳成像儀" data-lang-code="en" data-lang-name="英語" data-foreign-title="Fresnel Imager"><span>非涅耳成像儀</span></span>：一種光學透鏡技術。</li>
<li>X射線光學：某些X射線波長的光學。</li></ul><p>隨著波長的增加，可以更容易地使用天線技術進行電磁輻射的交互作用（雖然它可能需要製作很小的天線）。近紅外線可以像可見光一樣的處理，而在遠紅外線和次毫米波的範圍內，望遠鏡的運作就像是一架電波望遠鏡。例如，觀測波長從3微米（0.003mm）到2000微米（2毫米）的<span data-orig-title="詹姆士克拉克麥克斯威爾望遠鏡" data-lang-code="en" data-lang-name="英語" data-foreign-title="James Clerk Maxwell Telescope"><span>詹姆士克拉克麥克斯威爾望遠鏡</span></span>（JCMT），就使用鋁製的拋物面天線。另一方面，觀察從3μm（0.003毫米）到180微米（0.18 毫米） 的斯皮策太空望遠鏡就可以使用面鏡成像（反射光學）。同樣使用反射光學的，還有哈伯太空望遠鏡可以觀測0.2μm（0.0002 毫米）到1.7微米（0.0017 毫米），從紅外線到紫外線的第三代廣域照相機。
</p><p>在望遠鏡設計中的另一個門檻，隨著光子能量的增加（波長變短和頻率增加）是使用全反射光學，而不是粗略的入射光學。像是TRACE和SOHO望遠鏡使用特殊的面鏡反射極紫外線，否則不可能產生高解析度和較亮的影像。大口徑並不意味著能收集更多的光，它收集的是高階繞射極限的光。
</p><p>望遠鏡也可以依據所在的位置來分類：地面望遠鏡、太空望遠鏡或<span data-orig-title="飛行望遠鏡" data-lang-code="en" data-lang-name="英語" data-foreign-title="Airborne observatory"><span>飛行望遠鏡</span></span>。它們還能依據使用者是專業天文學家，還是業餘天文學家來分類。擁有一架或多架望遠鏡與其它儀器的永久性房舍或載運工具，稱為天文台。
</p>
<h3><span id=".E5.85.89.E5.AD.B8.E6.9C.9B.E9.81.A0.E9.8F.A1"></span><span id="光學望遠鏡">光學望遠鏡</span></h3>
<p>光學望遠鏡主要是收集並聚焦電磁頻譜中可見光部分的光線（雖然有些在紅外線和紫外線的波段工作）光學望遠鏡明顯增加遠處物體的視角大小和視亮度。為了對影像觀察、拍照、研究、並發送至電腦，望遠鏡會採用一個或多個光學曲面的元件來工作。通常由玻璃的透鏡或面鏡收集線或其它電磁波的輻射，將這些光或輻射匯聚到焦點上。光學望遠鏡使用在許多天文和非天文的儀器，包括：經緯儀（包括中星儀）、鑑識望遠鏡、 單筒望遠鏡、雙筒望遠鏡、相機鏡頭、和間諜鏡。望遠鏡有三種主要的學類型：
</p>
<ul><li>使用透鏡成像的折射望遠鏡。</li>
<li>使用安排好的面鏡成像的反射望遠鏡。</li>
<li>使用面鏡和透鏡共同組合來成像的折反射望遠鏡。</li></ul><p>除了這些基本的光學類型之外，還有許多改變光學設計以適合它們執行任務的子類型，像是攝星鏡、尋彗鏡、太陽望遠鏡等等。
</p>
<h3><span id=".E9.9B.BB.E6.B3.A2.E6.9C.9B.E9.81.A0.E9.8F.A1"></span><span id="電波望遠鏡">電波望遠鏡</span></h3>
<p>電波望遠鏡是電波天文學使用，有<span data-orig-title="指向天線" data-lang-code="en" data-lang-name="英語" data-foreign-title="Directional antenna"><span>指向天線</span></span>天線的望遠鏡。這些盤面有時是用導電的金屬絲網建造，其口徑小於所觀測到的波長。多元素的電波望遠鏡由成對或更多的小望遠鏡組成，以合成口徑相等於彼此間距離的虛擬望遠鏡，這個程序被稱為<span data-orig-title="孔徑合成" data-lang-code="en" data-lang-name="英語" data-foreign-title="Aperture synthesis"><span>孔徑合成</span></span>。在2005年，紀錄上的陣列大小是地球直徑的許多倍 －利用位於太空的甚長基線干涉測量望遠鏡，像是日本的<span data-orig-title="HALCA" data-lang-code="en" data-lang-name="英語" data-foreign-title="HALCA"><span>HALCA</span></span>（高度先進通信和天文學實驗室VSOP (VLBI Space Observatory Program) satellite （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館））
孔徑合成現在也被應用在光學望遠鏡，使用在光學干涉儀 (光學望遠鏡陣列)，和在單一望遠鏡上使用<span data-orig-title="口徑遮蔽干涉" data-lang-code="en" data-lang-name="英語" data-foreign-title="Aperture masking interferometry"><span>口徑遮蔽干涉</span></span>。當可見光被阻擋或微弱時，電波望遠鏡也用來收集微波輻射，例如類星體。有些電波望遠鏡被使用於專案，例如SETI和阿雷西博天文臺尋找外星生命。
</p>
<h3><span id="X.E5.B0.84.E7.B7.9A.E6.9C.9B.E9.81.A0.E9.8F.A1"></span><span id="X射線望遠鏡">X射線望遠鏡</span></h3>
<h2><span id=".E5.A4.A7.E6.B0.A3.E5.B1.A4.E7.9A.84.E9.9B.BB.E7.A3.81.E9.A0.BB.E8.AD.9C.E4.B8.8D.E9.80.8F.E6.98.8E.E5.BA.A6"></span><span id="大氣層的電磁頻譜不透明度">大氣層的電磁頻譜不透明度</span></h2>
<p>由於大氣層對大部分的電磁波譜是不透明的，所以只有少數波段可以從地面觀測得到。這些波段是可見光、近紅外線和一些無線電波部分的頻譜。由於這個原因，地面上沒有遠紅外線、或X射線的望遠鏡。因為這些波段必須從軌道上才能觀測。即使從地面上可以觀測的波段，因為視像度的緣故，在軌道上的衛星安置光學望遠鏡依然是有利的。
</p>
<h2><span id=".E9.AB.94.E7.B3.BB.E7.B5.90.E6.A7.8B"></span><span id="體系結構">體系結構</span></h2>
<ul><li>光學系統
<ul><li>稜鏡系統</li>
<li>物鏡</li>
<li>目鏡</li></ul></li>
<li>機械系統
<ul><li>望遠鏡的裝置
<ul><li>赤道儀</li>
<li>經緯儀</li></ul></li>
<li>附件
<ul><li>轉儀鐘</li></ul></li></ul></li></ul><h2><span id=".E8.A7.84.E6.A0.BC.E5.8F.82.E6.95.B0"></span><span id="规格参数">規格參數</span></h2>
<ul><li>物鏡口徑</li>
<li>放大倍數</li>
<li>出瞳直徑</li>
<li>出瞳距離</li>
<li>視場角度</li>
<li>像場角度</li></ul><h2><span id=".E5.88.B6.E4.BD.9C.E5.B7.A5.E8.89.BA"></span><span id="制作工艺">製作工藝</span></h2>
<ul><li>鍍膜</li>
<li>球面反射鏡磨製工藝</li>
<li>像差控制</li>
<li>色差控制</li></ul><h2><span id=".E5.8F.82.E8.80.83.E6.96.87.E7.8C.AE"></span><span id="参考文献">參考文獻</span></h2>
<h3><span id=".E5.BC.95.E7.94.A8"></span><span id="引用">引用</span></h3>
<h3><span id=".E6.9D.A5.E6.BA.90"></span><span id="来源">來源</span></h3>
<h2><span id=".E5.8F.83.E7.9C.8B"></span><span id="參看">參看</span></h2>
<h2><span id=".E5.A4.96.E9.83.A8.E9.93.BE.E6.8E.A5"></span><span id="外部链接">外部連結</span></h2>
<ul><li>伽利略乍聞望遠鏡（1609年5月） （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）</li></ul><!--
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**望遠鏡**是一種可以透過透鏡或面鏡將電磁波（例如可見光）折射或反射以協助觀察遠方物體的工具。已知能實用的第一架望遠鏡是在 17 世紀初期在荷蘭使用玻璃透鏡發明的。這項發明現在被應用在陸地和天文學。
在第一架望遠鏡被製造出來幾十年內，用鏡子收集和聚焦光線的反射望遠鏡就被製造出來。在 20 世紀，許多新型式的望遠鏡被發明，包括 1930 年代的電波望遠鏡和 1960 年代的紅外線望遠鏡。「望遠鏡」這個名詞現在是泛指能夠偵測不同區域的電磁頻譜的各種儀器，在某些情況下還包括其他類型的探測儀器。
英文的「telescope」（來自希臘的 τῆλε，_tele_ 意「遠」＂far＂ 和 σκοπεῖν，_skopein_ 意「視」＂to look or see＂，合併為 τηλεσκόπος 音為＂teleskopos＂，意「遠視」＂far-seeing＂）。這個字是希臘數學家喬瓦尼・德米西亞尼在 1611 年於伽利略出席的義大利猞猁之眼國家科學院的一場餐會中，推銷他的儀器時提出的。在《星際信使》這本書中，伽利略使用的字是 "perspicillum"。
## 簡史
關於望遠鏡，現存的最早紀錄是荷蘭米德爾堡的眼鏡製造商漢斯・利普西在 1608 年向政府提交專利的折射望遠鏡。實際的發明者是誰不能確定，它的發展要歸功於三個人：漢斯・利普西、米德爾堡的眼鏡製造商撒迦利亞・詹森（Zacharias Janssen）和阿爾克馬爾的雅各・梅提斯。望遠鏡被發明得消息很快就傳遍歐洲。伽利略在 1609 年 6 月聽到了，就在一個月內做出自己的望遠鏡用來觀測天體。
在折射望遠鏡發明之後不久，將物鏡，也就是收集光的元件，用面鏡來取代透鏡的想法，就開始被研究。使用拋物面鏡的潛在優點 －減少球面像差和無色差，導致許多種設計和製造反射望遠鏡的嘗試。在 1668 年，艾薩克・牛頓製造了第一架實用的反射望遠鏡，現在就以他的名字稱這種望遠鏡為牛頓反射鏡。
在 1733 年發明的消色差透鏡糾正了存在於單一透鏡的部分色差，並且使折射鏡的結構變得較短，但功能更為強大。儘管反射望遠鏡不存在折射望遠鏡的色差問題，但是金屬鏡快速變得昏暗的鏽蝕問題，使得反射鏡的發展在 18 世紀和 19 世紀初期受到很大的限制 －在 1857 年發展出在玻璃上鍍銀的技術，才解決了這個困境，進而在 1932 年發展出鍍鋁的技術。受限於材料，折射望遠鏡的極限大約是一公尺（40 英吋），因此自 20 世紀以來的大型望遠鏡全部都是反射望遠鏡。目前，最大的反射望遠鏡已經超過 10 公尺（33 英尺），正在建造和設計的有 30-40 公尺。
20 世紀也在更關廣的頻率，從電波到伽瑪射線都在發展。在 1937 年建造了第一架電波望遠鏡，自此之後，已經開發出了各種巨大和複雜的天文儀器。
## 類型
**望遠鏡**這個名詞涵蓋了各種各樣的儀器。大多數是用來檢測電磁輻射，但對天文學家而言，主要的區別在收集的光（電磁輻射）波長不同。
望遠鏡可以依照它們所收集的波長來分類：
* X 射線望遠鏡：使用在波長比紫外線更短的電磁波。
* 紫外線望遠鏡：使用於波長比可見光短的電磁波。
* 光學望遠鏡：使用在可見光的波長。
* 紅外線望遠鏡：使用在比可見光長的電磁波。
* 次毫米波望遠鏡：使用在比紅外線更長的電磁波。
* 非涅耳成像儀：一種光學透鏡技術。
* X 射線光學：某些 X 射線波長的光學。
隨著波長的增加，可以更容易地使用天線技術進行電磁輻射的交互作用（雖然它可能需要製作很小的天線）。近紅外線可以像可見光一樣的處理，而在遠紅外線和次毫米波的範圍內，望遠鏡的運作就像是一架電波望遠鏡。例如，觀測波長從 3 微米（0.003mm）到 2000 微米（2 毫米）的詹姆士克拉克麥克斯威爾望遠鏡（JCMT），就使用鋁製的拋物面天線。另一方面，觀察從 3μm（0.003 毫米）到 180 微米（0.18 毫米） 的斯皮策太空望遠鏡就可以使用面鏡成像（反射光學）。同樣使用反射光學的，還有哈伯太空望遠鏡可以觀測 0.2μm（0.0002 毫米）到 1.7 微米（0.0017 毫米），從紅外線到紫外線的第三代廣域照相機。
在望遠鏡設計中的另一個門檻，隨著光子能量的增加（波長變短和頻率增加）是使用全反射光學，而不是粗略的入射光學。像是 TRACE 和 SOHO 望遠鏡使用特殊的面鏡反射極紫外線，否則不可能產生高解析度和較亮的影像。大口徑並不意味著能收集更多的光，它收集的是高階繞射極限的光。
望遠鏡也可以依據所在的位置來分類：地面望遠鏡、太空望遠鏡或飛行望遠鏡。它們還能依據使用者是專業天文學家，還是業餘天文學家來分類。擁有一架或多架望遠鏡與其它儀器的永久性房舍或載運工具，稱為天文台。
### 光學望遠鏡
光學望遠鏡主要是收集並聚焦電磁頻譜中可見光部分的光線（雖然有些在紅外線和紫外線的波段工作）光學望遠鏡明顯增加遠處物體的視角大小和視亮度。為了對影像觀察、拍照、研究、並發送至電腦，望遠鏡會採用一個或多個光學曲面的元件來工作。通常由玻璃的透鏡或面鏡收集線或其它電磁波的輻射，將這些光或輻射匯聚到焦點上。光學望遠鏡使用在許多天文和非天文的儀器，包括：經緯儀（包括中星儀）、鑑識望遠鏡、 單筒望遠鏡、雙筒望遠鏡、相機鏡頭、和間諜鏡。望遠鏡有三種主要的學類型：
* 使用透鏡成像的折射望遠鏡。
* 使用安排好的面鏡成像的反射望遠鏡。
* 使用面鏡和透鏡共同組合來成像的折反射望遠鏡。
除了這些基本的光學類型之外，還有許多改變光學設計以適合它們執行任務的子類型，像是攝星鏡、尋彗鏡、太陽望遠鏡等等。
### 電波望遠鏡
電波望遠鏡是電波天文學使用，有指向天線天線的望遠鏡。這些盤面有時是用導電的金屬絲網建造，其口徑小於所觀測到的波長。多元素的電波望遠鏡由成對或更多的小望遠鏡組成，以合成口徑相等於彼此間距離的虛擬望遠鏡，這個程序被稱為孔徑合成。在 2005 年，紀錄上的陣列大小是地球直徑的許多倍 －利用位於太空的甚長基線干涉測量望遠鏡，像是日本的 HALCA（高度先進通信和天文學實驗室 VSOP (VLBI Space Observatory Program) satellite （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館））
孔徑合成現在也被應用在光學望遠鏡，使用在光學干涉儀 (光學望遠鏡陣列)，和在單一望遠鏡上使用口徑遮蔽干涉。當可見光被阻擋或微弱時，電波望遠鏡也用來收集微波輻射，例如類星體。有些電波望遠鏡被使用於專案，例如 SETI 和阿雷西博天文臺尋找外星生命。
### X 射線望遠鏡
## 大氣層的電磁頻譜不透明度
由於大氣層對大部分的電磁波譜是不透明的，所以只有少數波段可以從地面觀測得到。這些波段是可見光、近紅外線和一些無線電波部分的頻譜。由於這個原因，地面上沒有遠紅外線、或 X 射線的望遠鏡。因為這些波段必須從軌道上才能觀測。即使從地面上可以觀測的波段，因為視像度的緣故，在軌道上的衛星安置光學望遠鏡依然是有利的。
## 體系結構
* 光學系統
* 稜鏡系統
* 物鏡
* 目鏡
* 機械系統
* 望遠鏡的裝置
* 赤道儀
* 經緯儀
* 附件
* 轉儀鐘
## 規格參數
* 物鏡口徑
* 放大倍數
* 出瞳直徑
* 出瞳距離
* 視場角度
* 像場角度
## 製作工藝
* 鍍膜
* 球面反射鏡磨製工藝
* 像差控制
* 色差控制
## 參考文獻
### 引用
### 來源
## 參看
## 外部連結
* 伽利略乍聞望遠鏡（1609 年 5 月） （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
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<p><b>水晶球</b>（英語：<span lang="en"><i>crystal ball</i>、<i>orbuculum</i></span>）是指由水晶或玻璃製作的球體，它有時也被稱為<i>shew stone</i>（或是<i>show stone</i>－<i>shew是show的古英式拼法</i>）。<mark class="template-facttext"><span title="非常模稜兩可或者十分空泛的語句">有些人</span></mark>相信能藉助水晶球以加強靈視能力，甚至能看到千里之外的景象。水有時也被用來提升靈視能力，為了占卜而盛在容器或灑在地面的水被稱為占卜池（scrying pool）。
</p>
<h2><span id=".E5.8E.86.E5.8F.B2"></span><span id="历史">歷史</span></h2>
<p>存在於公元前2000年英國的凱爾特史前部落由叫作德魯伊的宗教人員使用，他們是已知最早使用水晶球進行占卜的人。有趣的是，德魯伊宗教類似英國早期的巨石陣宗教，因此他們可能也是第一批將水晶用於占卜的人。
</p><p>後來，在中世紀（公元前500年–1500年）的歐洲中部，預言家、巫師、靈媒、羅馬人、算命者和占卜者也使用其他類型的水晶來「看見」過去、現在或者未來。
</p><p>由於其透明性，被稱作自然寶石的鈹鋁矽酸鹽（綠柱石）往往用於占卜。蘇格蘭高地的居民稱這是「石頭的力量」。早期的水晶球由綠柱石製成，後來它們被更透明的無色水晶所代替。
</p>
<h2><span id=".E7.81.B5.E8.A7.86.E7.9A.84.E6.8A.80.E5.B7.A7"></span><span id="灵视的技巧">靈視的技巧</span></h2>
<p>用水晶球來「觀看」的技巧稱為<span data-orig-title="水晶球占卜" data-lang-code="en" data-lang-name="英語" data-foreign-title="Scrying"><span>水晶球占卜</span></span>，即藉助水晶或其他媒介（例如：水）顯示圖像以解釋一些含有深奧意義的信息。這些「信息」被收集並分析，然後以此結果協助做出生活（例如：愛情、婚姻、財務、旅行、事務等等）中的重要決定。
</p><p>使用水晶或任何透明介質來進行水晶球占卜的技術，都被稱作crystallomancy或者水晶球占卜術。
</p>
<h2><span id=".E5.8E.9F.E5.A7.8B.E7.A7.91.E5.AD.A6.E4.B8.AD.E7.9A.84.E6.B0.B4.E6.99.B6.E7.90.83"></span><span id="原始科学中的水晶球">原始科學中的水晶球</span></h2>
<p>約翰·迪伊博士（Dr. John Dee，1527年7月13日–1608年或1609年）是英國一名著名的數學家、天文學家和地理學家，也是伊莉莎白一世女王的科學顧問。他投入了大量的時間與精力致力於研究鍊金術、占卜和神秘哲學（Hermetic philosophy），並使用水晶球來協助他的工作。
</p>
<h2><span id=".E8.88.9E.E5.8F.B0.E9.AD.94.E6.9C.AF.E4.B8.AD.E7.9A.84.E6.B0.B4.E6.99.B6.E7.90.83"></span><span id="舞台魔术中的水晶球">舞台魔術中的水晶球</span></h2>
<p>水晶球是舞台魔術師表演精神力魔術的慣用道具。這種慣用表演稱為「C. G.」（Crystal Gazing，水晶球占卜）表演，表演者透過各種各樣的計謀來回答觀眾的問題。20世紀最著名的CG表演者是克勞德·亞歷山大（Claude Alexander），
被稱為「亞歷山大水晶預言者（Alexander the Crystal Seer）」。
</p>
<h2><span id=".E5.8F.82.E8.A7.81"></span><span id="参见">參見</span></h2>
<ul><li>真知晶球</li></ul><h2><span id=".E5.8F.83.E8.80.83.E8.B3.87.E6.96.99"></span><span id="參考資料">參考資料</span></h2>
<h2><span id=".E5.A4.96.E9.83.A8.E9.93.BE.E6.8E.A5"></span><span id="外部链接">外部連結</span></h2>
<ul><li>Andrew Lang, Crystal visions, savage and civilised （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）, <i>The Making of Religion</i>, Chapter V, Longmans, Green, and C°, London, New York and Bombay, 1900, pp. 83-104.</li></ul><!--
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**水晶球**（英語：_crystal ball_、_orbuculum_）是指由水晶或玻璃製作的球體，它有時也被稱為 _shew stone_（或是 _show stone_－_shew 是 show 的古英式拼法_）。有些人相信能藉助水晶球以加強靈視能力，甚至能看到千里之外的景象。水有時也被用來提升靈視能力，為了占卜而盛在容器或灑在地面的水被稱為占卜池（scrying pool）。
## 歷史
存在於公元前 2000 年英國的凱爾特史前部落由叫作德魯伊的宗教人員使用，他們是已知最早使用水晶球進行占卜的人。有趣的是，德魯伊宗教類似英國早期的巨石陣宗教，因此他們可能也是第一批將水晶用於占卜的人。
後來，在中世紀（公元前 500 年–1500 年）的歐洲中部，預言家、巫師、靈媒、羅馬人、算命者和占卜者也使用其他類型的水晶來「看見」過去、現在或者未來。
由於其透明性，被稱作自然寶石的鈹鋁矽酸鹽（綠柱石）往往用於占卜。蘇格蘭高地的居民稱這是「石頭的力量」。早期的水晶球由綠柱石製成，後來它們被更透明的無色水晶所代替。
## 靈視的技巧
用水晶球來「觀看」的技巧稱為水晶球占卜，即藉助水晶或其他媒介（例如：水）顯示圖像以解釋一些含有深奧意義的信息。這些「信息」被收集並分析，然後以此結果協助做出生活（例如：愛情、婚姻、財務、旅行、事務等等）中的重要決定。
使用水晶或任何透明介質來進行水晶球占卜的技術，都被稱作 crystallomancy 或者水晶球占卜術。
## 原始科學中的水晶球
約翰・迪伊博士（Dr. John Dee，1527 年 7 月 13 日–1608 年或 1609 年）是英國一名著名的數學家、天文學家和地理學家，也是伊莉莎白一世女王的科學顧問。他投入了大量的時間與精力致力於研究鍊金術、占卜和神秘哲學（Hermetic philosophy），並使用水晶球來協助他的工作。
## 舞台魔術中的水晶球
水晶球是舞台魔術師表演精神力魔術的慣用道具。這種慣用表演稱為「C. G.」（Crystal Gazing，水晶球占卜）表演，表演者透過各種各樣的計謀來回答觀眾的問題。20 世紀最著名的 CG 表演者是克勞德・亞歷山大（Claude Alexander），
被稱為「亞歷山大水晶預言者（Alexander the Crystal Seer）」。
## 參見
* 真知晶球
## 參考資料
## 外部連結
* Andrew Lang, Crystal visions, savage and civilised （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）, _The Making of Religion_, Chapter V, Longmans, Green, and C°, London, New York and Bombay, 1900, pp. 83-104.
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<p><b>大衛星</b>（英文：<span lang="en"><b>Star of David</b></span>，希伯來語：<span lang="he" dir="rtl"><b>מגן דוד</b></span>）又稱<b>六芒星</b>、<b>大衛之星</b>、<b>所羅門之星</b>、<b>所羅門封印</b>、<b>希伯來之星</b>、<b>猶太星</b>等，又或者直接稱為<b>六角星</b>），是由兩個方向相反的等邊三角形組成的六角星，是猶太教和猶太文化的標誌。以色列建國後將大衛星放在以色列國旗上，因此大衛星也成為了以色列的象徵。
</p><p>在Unicode中，大衛星的代碼為U+2721（<big><span>✡</span></big>）。它的施萊夫利符號是{<sup><i>6</i></sup>/<sub><i>2</i></sub>}。
</p>
<h2><span id=".E6.9D.A5.E6.BA.90"></span><span id="来源">來源</span></h2>
<p>在拉比文學中沒有任何提到大衛星的地方，至今為止沒有任何考古發掘發現在古代猶太人居住的地方有大衛星的記錄（在大衛王後也沒有這樣的標記）。最早的大衛星是最近在義大利南部的一個猶太墓碑上發現的，它可能源於3世紀左右。最早的猶太文字對大衛星的記錄來自於12世紀中。當時它是護身符上的一個圖案。
</p><p>一部源於西班牙的1307年的手稿上有一顆大衛星。
</p><p>在猶太會堂中大衛星可能裝飾經匣，由於它的保護功能它也被稱為大衛盾。大衛星本來也有可能作為禮拜堂的建築裝飾。在德國在一些大教堂上也有大衛星作為裝飾。
</p><p>1354年波希米亞國王查理四世為布拉格的猶太人制定了一面紅色的旗幟，上面有大衛盾作為圖案。15世紀時猶太人被匈牙利國王召見時的紅旗上有兩個金色的五角星。因此五角星過去可能也是猶太人常用的標誌。一本1073年的手稿上就已經有五角星了。1460年布達佩斯的猶太人從匈牙利國王獲得了一面紅旗，上面有兩個大衛星和兩顆星。1512年在布拉格印刷的第一部猶太祈禱書的封面上有一顆很大的大衛星。1592年在布拉格的猶太人被允許建立一面自己的旗幟，上面有一顆大衛星。1648年為了表彰他們保護布拉格抵禦瑞典人的功績布拉格的猶太人再次被允許建造一面旗幟：紅底上有一顆黃色的大衛星，其中心是一顆瑞典星。
</p><p>猶太傳說將大衛星與所羅門王的印聯繫到一起；傳說所羅門王有一個戒指可以使他指揮魔鬼和幽靈。另一個傳說說這個標記與大衛王的盾有關；傳說大衛王有一面保護他的盾。
</p><p>法國大革命後隨著猶太人的解放他們選擇大衛星作為自己的代表，就如十字是基督教的代表一樣。今天大衛星被放在以色列的國旗上。
</p><p>大衛星的形狀是一顆六角星。在其它信仰中有類似的標誌。在這些信仰中六角星的使用有可能比猶太人的使用還要早。今天在猶太文化尤其在神秘學中它被使用。在占星術中大衛星也是一個重要的符號。還有人認為它是象徵大衛王誕生的星。
</p><p>一些猶太教正統派人士反對使用六角星因為這個符號與「魔力」和神秘學有聯繫。雖然如此大衛星依然是猶太傳說和卡巴拉學派最重要的符號。一些非常保守的猶太學派反對使用大衛星因為它與猶太復國主義有聯繫。雖然如此，在全世界大多數禮拜堂的正面門上最顯眼的地方今天有一顆大衛星。在歐洲近兩百年來大衛星經常被用來放在猶太墓碑上。它早已成為猶太人萬能的標誌了。
</p><p>大衛之星表達的含義根據猶太不同教派和社團，不盡相同，列出以下幾種：
一個是向上的等邊三角形，上端代表上帝，下面的兩端分別代表丈夫和妻子，這個向上的等邊三角形代表在婚姻里，上帝和上帝所配合的丈夫妻子當是三位一體的關係。
這兩個等邊三角形疊加就是大衛之星，當夫妻關係是這種狀態，就在夫妻所接觸管理的範圍內和上帝一同做王掌權，在他們所管理的範圍就成為聖潔的關係的國度。
當每一對夫妻都是這樣的關係的時候，這個世界就成為一片聖潔關係的國度。
每一片完整的雪花都是六角形，就像飄雪一樣，一片片的雪花在天空中形成，隨風飛舞， 飄落在地上帶下一片聖潔的國度，
每一對神所配合的夫妻，當他們擁有和上帝三位一體的關係時，他們隨著聖靈在腳掌所踏之地帶來遮蓋，帶下一片聖潔關係的國度。
鮮花中，百合花是六角形的，象徵百年好合。風信子是六角形的，並有葡萄酒的香味。
耶穌在世上所行第一件神跡，是在迦拿的婚宴上使水變成酒（葡萄酒）。
</p>
<h2><span id=".E5.85.B6.E5.AE.83.E7.94.A8.E6.B3.95"></span><span id="其它用法">其它用法</span></h2>
<p>在美國國徽中，在鷹頭的上部有一個由代表美國獨立之初北美十三州的13個星所組成的一個六角星。一般認為這是一個偶然的標記，但也有人認為這個標記是為了感謝哈揚·所羅門（Haym Solomon）為美國獨立戰爭所提供的慷慨資助加入的，有人甚至認為所羅門本人設計了這個國徽。
</p><p>在一些基督教教堂的建築中也有六角星作為裝飾。
</p><p>雷爾運動圖騰外圍為「大衛之星」，象徵著上下相同，中間有個「卍字」，代表無限循環。
</p><p>二戰時期的納粹德國，曾用此星來辨別猶太人；納粹集中營中所有猶太人都需戴著以兩個重疊的黃色三角形所組成的大衛星。
</p><p>突厥民族土庫曼人在安納托利亞成立的卡拉曼侯國也以「所羅門封印」為旗幟象徵。
</p><p>印度教派六芒星
六芒星形也被神化為「聖娼」，是怛特羅派的神女。而歐洲和印度許多神話中的創始神都是兩性具有者，特點為一個軀體、兩個頭、四隻手臂，表示「緊緊相擁的男女」（即六芒星形的表象化）、在無盡的性行為中達到精神的合一。
</p><p>怛特羅教派在近現代仍存在於印度、尼泊爾、不丹和中國西藏。
</p>
<h2><span id=".E5.9B.BE.E9.9B.86"></span><span id="图集">圖集</span></h2>
<h3><span id=".E6.97.97.E5.B9.9F"></span><span id="旗幟">旗幟</span></h3>
<h3><span id=".E5.BE.BD.E7.AB.A0"></span><span id="徽章">徽章</span></h3>
<link rel="mw-deduplicated-inline-style" href="mw-data:TemplateStyles:r73821836">
<h3><span id=".E5.85.B6.E4.BB.96"></span><span id="其他">其他</span></h3>
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<h2><span id=".E5.8F.83.E8.A6.8B"></span><span id="參見">參見</span></h2>
<ul><li>六角星數（大衛星數）</li>
<li>生命之星，大衛星之來由</li></ul><h2><span id=".E5.8F.82.E8.80.83.E6.96.87.E7.8C.AE"></span><span id="参考文献">參考文獻</span></h2>
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**大衛星**（英文：**Star of David**，希伯來語：**מגן דוד**）又稱**六芒星**、**大衛之星**、**所羅門之星**、**所羅門封印**、**希伯來之星**、**猶太星**等，又或者直接稱為**六角星**），是由兩個方向相反的等邊三角形組成的六角星，是猶太教和猶太文化的標誌。以色列建國後將大衛星放在以色列國旗上，因此大衛星也成為了以色列的象徵。
在 Unicode 中，大衛星的代碼為 U+2721（✡）。它的施萊夫利符號是 {6/2}。
## 來源
在拉比文學中沒有任何提到大衛星的地方，至今為止沒有任何考古發掘發現在古代猶太人居住的地方有大衛星的記錄（在大衛王後也沒有這樣的標記）。最早的大衛星是最近在義大利南部的一個猶太墓碑上發現的，它可能源於 3 世紀左右。最早的猶太文字對大衛星的記錄來自於 12 世紀中。當時它是護身符上的一個圖案。
一部源於西班牙的 1307 年的手稿上有一顆大衛星。
在猶太會堂中大衛星可能裝飾經匣，由於它的保護功能它也被稱為大衛盾。大衛星本來也有可能作為禮拜堂的建築裝飾。在德國在一些大教堂上也有大衛星作為裝飾。
1354 年波希米亞國王查理四世為布拉格的猶太人制定了一面紅色的旗幟，上面有大衛盾作為圖案。15 世紀時猶太人被匈牙利國王召見時的紅旗上有兩個金色的五角星。因此五角星過去可能也是猶太人常用的標誌。一本 1073 年的手稿上就已經有五角星了。1460 年布達佩斯的猶太人從匈牙利國王獲得了一面紅旗，上面有兩個大衛星和兩顆星。1512 年在布拉格印刷的第一部猶太祈禱書的封面上有一顆很大的大衛星。1592 年在布拉格的猶太人被允許建立一面自己的旗幟，上面有一顆大衛星。1648 年為了表彰他們保護布拉格抵禦瑞典人的功績布拉格的猶太人再次被允許建造一面旗幟：紅底上有一顆黃色的大衛星，其中心是一顆瑞典星。
猶太傳說將大衛星與所羅門王的印聯繫到一起；傳說所羅門王有一個戒指可以使他指揮魔鬼和幽靈。另一個傳說說這個標記與大衛王的盾有關；傳說大衛王有一面保護他的盾。
法國大革命後隨著猶太人的解放他們選擇大衛星作為自己的代表，就如十字是基督教的代表一樣。今天大衛星被放在以色列的國旗上。
大衛星的形狀是一顆六角星。在其它信仰中有類似的標誌。在這些信仰中六角星的使用有可能比猶太人的使用還要早。今天在猶太文化尤其在神秘學中它被使用。在占星術中大衛星也是一個重要的符號。還有人認為它是象徵大衛王誕生的星。
一些猶太教正統派人士反對使用六角星因為這個符號與「魔力」和神秘學有聯繫。雖然如此大衛星依然是猶太傳說和卡巴拉學派最重要的符號。一些非常保守的猶太學派反對使用大衛星因為它與猶太復國主義有聯繫。雖然如此，在全世界大多數禮拜堂的正面門上最顯眼的地方今天有一顆大衛星。在歐洲近兩百年來大衛星經常被用來放在猶太墓碑上。它早已成為猶太人萬能的標誌了。
大衛之星表達的含義根據猶太不同教派和社團，不盡相同，列出以下幾種：
一個是向上的等邊三角形，上端代表上帝，下面的兩端分別代表丈夫和妻子，這個向上的等邊三角形代表在婚姻里，上帝和上帝所配合的丈夫妻子當是三位一體的關係。
這兩個等邊三角形疊加就是大衛之星，當夫妻關係是這種狀態，就在夫妻所接觸管理的範圍內和上帝一同做王掌權，在他們所管理的範圍就成為聖潔的關係的國度。
當每一對夫妻都是這樣的關係的時候，這個世界就成為一片聖潔關係的國度。
每一片完整的雪花都是六角形，就像飄雪一樣，一片片的雪花在天空中形成，隨風飛舞， 飄落在地上帶下一片聖潔的國度，
每一對神所配合的夫妻，當他們擁有和上帝三位一體的關係時，他們隨著聖靈在腳掌所踏之地帶來遮蓋，帶下一片聖潔關係的國度。
鮮花中，百合花是六角形的，象徵百年好合。風信子是六角形的，並有葡萄酒的香味。
耶穌在世上所行第一件神跡，是在迦拿的婚宴上使水變成酒（葡萄酒）。
## 其它用法
在美國國徽中，在鷹頭的上部有一個由代表美國獨立之初北美十三州的 13 個星所組成的一個六角星。一般認為這是一個偶然的標記，但也有人認為這個標記是為了感謝哈揚・所羅門（Haym Solomon）為美國獨立戰爭所提供的慷慨資助加入的，有人甚至認為所羅門本人設計了這個國徽。
在一些基督教教堂的建築中也有六角星作為裝飾。
雷爾運動圖騰外圍為「大衛之星」，象徵著上下相同，中間有個「卍字」，代表無限循環。
二戰時期的納粹德國，曾用此星來辨別猶太人；納粹集中營中所有猶太人都需戴著以兩個重疊的黃色三角形所組成的大衛星。
突厥民族土庫曼人在安納托利亞成立的卡拉曼侯國也以「所羅門封印」為旗幟象徵。
印度教派六芒星
六芒星形也被神化為「聖娼」，是怛特羅派的神女。而歐洲和印度許多神話中的創始神都是兩性具有者，特點為一個軀體、兩個頭、四隻手臂，表示「緊緊相擁的男女」（即六芒星形的表象化）、在無盡的性行為中達到精神的合一。
怛特羅教派在近現代仍存在於印度、尼泊爾、不丹和中國西藏。
## 圖集
### 旗幟
### 徽章
### 其他
## 參見
* 六角星數（大衛星數）
* 生命之星，大衛星之來由
## 參考文獻
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<p><b>新手駕駛標誌</b>，又稱為「嫩葉標誌」（<span lang="ja">若葉マーク</span>）、「新手標誌」（<span lang="ja">初心者マーク</span>），是日本《<span data-orig-title="道路交通法 (日本)" data-lang-code="ja" data-lang-name="日語" data-foreign-title="道路交通法"><span>道路交通法</span></span>》所規定的標誌之一，形狀類似箭尾端的羽毛，右邊是綠色、左邊是黃色。此標誌在1972年啟用。
</p>
<h2><span id=".E6.B3.95.E5.BE.8B.E8.A6.8F.E5.AE.9A"></span><span id="法律規定">法律規定</span></h2>
<p>根據日本《道路交通法》第71條之五的第一項規定，駕駛人在初取得「第一類普通汽車」（<span lang="ja">普通自動車一種</span>）的駕駛執照之後，必需在車輛前後高度40至120公分的範圍內，貼上此標誌，至少一年。未貼此標誌者若遭查獲，會遭違規記點的處分。此規定的目的在於保護道路駕駛經驗尚不足的新手駕駛及其周圍的車輛，降低交通事故。但並未明文規定一年後是否仍可貼此標誌。
</p>
<h2><span id=".E5.85.B6.E4.BB.96"></span><span id="其他">其他</span></h2>
<p>此標誌有貼紙式及磁鐵式兩種，大多數駕訓班會贈送此標誌給畢業的學員做為紀念。在台灣曾流行貼上印有「新手上路，請多包涵」的貼紙，不過法律並未明文規定需貼此貼紙。
</p>
<h2><span id=".E5.8F.83.E8.A6.8B"></span><span id="參見">參見</span></h2>
<dl><dt>日本其他的特殊駕駛標示</dt></dl><ul><li><span data-orig-title="高齡駕駛標誌" data-lang-code="ja" data-lang-name="日語" data-foreign-title="高齢運転者標識"><span>高齡駕駛標誌</span></span></li>
<li><span data-orig-title="身心障礙者標誌" data-lang-code="ja" data-lang-name="日語" data-foreign-title="身体障害者標識"><span>身心障礙者標誌</span></span></li>
<li><span data-orig-title="聽覺障礙者標誌" data-lang-code="ja" data-lang-name="日語" data-foreign-title="聴覚障害者標識"><span>聽覺障礙者標誌</span></span></li></ul><dl><dt>世界各地的類似駕駛標示</dt></dl><ul><li>暫准駕駛執照（香港）</li></ul><!--
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**新手駕駛標誌**，又稱為「嫩葉標誌」（若葉マーク）、「新手標誌」（初心者マーク），是日本《道路交通法》所規定的標誌之一，形狀類似箭尾端的羽毛，右邊是綠色、左邊是黃色。此標誌在 1972 年啟用。
## 法律規定
根據日本《道路交通法》第 71 條之五的第一項規定，駕駛人在初取得「第一類普通汽車」（普通自動車一種）的駕駛執照之後，必需在車輛前後高度 40 至 120 公分的範圍內，貼上此標誌，至少一年。未貼此標誌者若遭查獲，會遭違規記點的處分。此規定的目的在於保護道路駕駛經驗尚不足的新手駕駛及其周圍的車輛，降低交通事故。但並未明文規定一年後是否仍可貼此標誌。
## 其他
此標誌有貼紙式及磁鐵式兩種，大多數駕訓班會贈送此標誌給畢業的學員做為紀念。在台灣曾流行貼上印有「新手上路，請多包涵」的貼紙，不過法律並未明文規定需貼此貼紙。
## 參見
**日本其他的特殊駕駛標示**
* 高齡駕駛標誌
* 身心障礙者標誌
* 聽覺障礙者標誌
**世界各地的類似駕駛標示**
* 暫准駕駛執照（香港）
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<p><b>圓</b> （拉丁語：<span lang="la">circulus</span>，英語：<span lang="en">circle</span>），根據歐幾里得的《幾何原本》定義，是在同一平面內到定點的距離等於定長的點的集合。圓的第二定義是：平面內一動點到兩定點的距離的比，等於一個不為1的常數，則此動點的軌跡是圓；此圓屬於<span data-orig-title="一种阿波罗尼奥斯圆" data-lang-code="en" data-lang-name="英語" data-foreign-title="Circles of Apollonius"><span>一種阿波羅尼奧斯圓</span></span>（circles of Apollonius）。
</p>
<h2><span id=".E5.8E.86.E5.8F.B2"></span><span id="历史">歷史</span></h2>
<p>古代人最早是從太陽、陰曆十五的月亮得到圓的概念的。在一萬八千年前的山頂洞人曾經在獸牙、礫石和石珠上鑽孔，那些孔有的就很像圓。到了陶器時代，許多陶器都是圓的。圓的陶器是將泥土放在一個轉盤上製成的。當人們開始紡線，又制出了圓形的石紡錘或陶紡錘。古代人還發現搬運圓的木頭時滾著走比較省勁。後來他們在搬運重物的時候，就把幾段圓木墊在大樹、大石頭下面滾著走。</p><p>約在6000年前，美索不達米亞人，做出了世界上第一個輪子——圓型的木盤。大約在4000多年前，人們將圓的木盤固定在木架下，這就成了最初的車子。
古代埃及人認為：圓，是神賜給人的神聖圖形。一直到兩千多年前中國的墨子給圓下了一個定義：圓，一中同長也。意思是說：圓有一個圓心，圓心到圓周上各點的距離（即半徑）都相等。</p>
<h2><span id=".E6.80.A7.E8.B4.A8"></span><span id="性质">性質</span></h2>
<h3><span id=".E8.A7.A3.E6.9E.90.E5.87.A0.E4.BD.95"></span><span id="解析几何">解析幾何</span></h3>
<ul><li>直角坐標系中的定義：<span><span><math xmlns="http://www.w3.org/1998/Math/MathML" alttext="{\displaystyle (x-x_{m})^{2}+(y-y_{m})^{2}=r^{2}}">
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<li>參數方程的定義：<span><span><math xmlns="http://www.w3.org/1998/Math/MathML" alttext="{\displaystyle x=x_{m}+a\cos \theta }">
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</mrow>
<annotation encoding="application/x-tex">{\displaystyle y=y_{m}+a\sin \theta }</annotation>
</semantics></math></span></span></li>
<li>極坐標方程的定義（圓心在原點）：<span><span><math xmlns="http://www.w3.org/1998/Math/MathML" alttext="{\displaystyle r=a}">
<semantics>
<mrow class="MJX-TeXAtom-ORD">
<mstyle displaystyle="true" scriptlevel="0">
<mi>r</mi>
<mo>=</mo>
<mi>a</mi>
</mstyle>
</mrow>
<annotation encoding="application/x-tex">{\displaystyle r=a}</annotation>
</semantics></math></span></span></li></ul><h3><span id=".E5.9C.86.E5.BF.83"></span><span id="圆心">圓心</span></h3>
<p>圓是在同一平面內到定點的距離等於定長的點的集合，這個定點叫做圓的圓心（通常用<span><span><math xmlns="http://www.w3.org/1998/Math/MathML" alttext="{\displaystyle O}">
<semantics>
<mrow class="MJX-TeXAtom-ORD">
<mstyle displaystyle="true" scriptlevel="0">
<mi>O</mi>
</mstyle>
</mrow>
<annotation encoding="application/x-tex">{\displaystyle O}</annotation>
</semantics></math></span></span>表示）。</p>
<h3><span id=".E5.BC.A6"></span><span id="弦">弦</span></h3>
<p>圓周上任何兩點相連的線段稱為圓的弦（英語：<span lang="en">chord</span>）。如圖2，<span><span><math xmlns="http://www.w3.org/1998/Math/MathML" alttext="{\displaystyle A}">
<semantics>
<mrow class="MJX-TeXAtom-ORD">
<mstyle displaystyle="true" scriptlevel="0">
<mi>A</mi>
</mstyle>
</mrow>
<annotation encoding="application/x-tex">{\displaystyle A}</annotation>
</semantics></math></span></span>、<span><span><math xmlns="http://www.w3.org/1998/Math/MathML" alttext="{\displaystyle B}">
<semantics>
<mrow class="MJX-TeXAtom-ORD">
<mstyle displaystyle="true" scriptlevel="0">
<mi>B</mi>
</mstyle>
</mrow>
<annotation encoding="application/x-tex">{\displaystyle B}</annotation>
</semantics></math></span></span>分別為圓上任意兩點，那麼<span><span><math xmlns="http://www.w3.org/1998/Math/MathML" alttext="{\displaystyle {\overline {AB}}}">
<semantics>
<mrow class="MJX-TeXAtom-ORD">
<mstyle displaystyle="true" scriptlevel="0">
<mrow class="MJX-TeXAtom-ORD">
<mover>
<mrow>
<mi>A</mi>
<mi>B</mi>
</mrow>
<mo accent="false">¯<!-- ¯ --></mo>
</mover>
</mrow>
</mstyle>
</mrow>
<annotation encoding="application/x-tex">{\displaystyle {\overline {AB}}}</annotation>
</semantics></math></span></span>就是圓的弦
</p>
<h3><span id=".E5.BC.A7"></span><span id="弧">弧</span></h3>
<p>圓周上任意兩點間的部分叫做弧（英語：<span lang="en">arc</span>），通常用符號<span><span><math xmlns="http://www.w3.org/1998/Math/MathML" alttext="{\displaystyle \frown }">
<semantics>
<mrow class="MJX-TeXAtom-ORD">
<mstyle displaystyle="true" scriptlevel="0">
<mo>⌢<!-- ⌢ --></mo>
</mstyle>
</mrow>
<annotation encoding="application/x-tex">{\displaystyle \frown }</annotation>
</semantics></math></span></span>表示。弧分為半圓、優弧、劣弧三種。</p>
<h3><span id=".E7.9B.B4.E5.BE.84.E3.80.81.E5.8D.8A.E5.BE.84"></span><span id="直径、半径">直徑、半徑</span></h3>
<ul><li>直徑（英語：<span lang="en">diameter</span>）:經過圓心的弦稱作直徑（用<span><span><math xmlns="http://www.w3.org/1998/Math/MathML" alttext="{\displaystyle d}">
<semantics>
<mrow class="MJX-TeXAtom-ORD">
<mstyle displaystyle="true" scriptlevel="0">
<mi>d</mi>
</mstyle>
</mrow>
<annotation encoding="application/x-tex">{\displaystyle d}</annotation>
</semantics></math></span></span>表示）。</li>
<li>半徑（英語：<span lang="en">radius</span>）：在圓中，連接圓心和圓上任意一點的線段叫做圓的半徑，半徑用字母<span><span><math xmlns="http://www.w3.org/1998/Math/MathML" alttext="{\displaystyle r}">
<semantics>
<mrow class="MJX-TeXAtom-ORD">
<mstyle displaystyle="true" scriptlevel="0">
<mi>r</mi>
</mstyle>
</mrow>
<annotation encoding="application/x-tex">{\displaystyle r}</annotation>
</semantics></math></span></span>表示。</li></ul><dl><dd><span><span><math xmlns="http://www.w3.org/1998/Math/MathML" alttext="{\displaystyle k=\{X\in E\mid {}{\overline {MX}}<=r\}}">
<semantics>
<mrow class="MJX-TeXAtom-ORD">
<mstyle displaystyle="true" scriptlevel="0">
<mi>k</mi>
<mo>=</mo>
<mo fence="false" stretchy="false">{</mo>
<mi>X</mi>
<mo>∈<!-- ∈ --></mo>
<mi>E</mi>
<mo>∣<!-- ∣ --></mo>
<mrow class="MJX-TeXAtom-ORD">
</mrow>
<mrow class="MJX-TeXAtom-ORD">
<mover>
<mrow>
<mi>M</mi>
<mi>X</mi>
</mrow>
<mo accent="false">¯<!-- ¯ --></mo>
</mover>
</mrow>
<mo><=</mo>
<mi>r</mi>
<mo fence="false" stretchy="false">}</mo>
</mstyle>
</mrow>
<annotation encoding="application/x-tex">{\displaystyle k=\{X\in E\mid {}{\overline {MX}}<=r\}}</annotation>
</semantics></math></span></span></dd></dl><h3><span id=".E5.88.87.E7.BA.BF"></span><span id="切线">切線</span></h3>
<p>假如一條直線與圓相交僅有一個交點，那麼稱這條直線是這個圓的切線，與圓相交的點叫做切點。如如下圖，直線<span><span><math xmlns="http://www.w3.org/1998/Math/MathML" alttext="{\displaystyle {\overline {QP}}}">
<semantics>
<mrow class="MJX-TeXAtom-ORD">
<mstyle displaystyle="true" scriptlevel="0">
<mrow class="MJX-TeXAtom-ORD">
<mover>
<mrow>
<mi>Q</mi>
<mi>P</mi>
</mrow>
<mo accent="false">¯<!-- ¯ --></mo>
</mover>
</mrow>
</mstyle>
</mrow>
<annotation encoding="application/x-tex">{\displaystyle {\overline {QP}}}</annotation>
</semantics></math></span></span>與圓只有一個交點<span><span><math xmlns="http://www.w3.org/1998/Math/MathML" alttext="{\displaystyle P}">
<semantics>
<mrow class="MJX-TeXAtom-ORD">
<mstyle displaystyle="true" scriptlevel="0">
<mi>P</mi>
</mstyle>
</mrow>
<annotation encoding="application/x-tex">{\displaystyle P}</annotation>
</semantics></math></span></span>，那麼<span><span><math xmlns="http://www.w3.org/1998/Math/MathML" alttext="{\displaystyle {\overline {QP}}}">
<semantics>
<mrow class="MJX-TeXAtom-ORD">
<mstyle displaystyle="true" scriptlevel="0">
<mrow class="MJX-TeXAtom-ORD">
<mover>
<mrow>
<mi>Q</mi>
<mi>P</mi>
</mrow>
<mo accent="false">¯<!-- ¯ --></mo>
</mover>
</mrow>
</mstyle>
</mrow>
<annotation encoding="application/x-tex">{\displaystyle {\overline {QP}}}</annotation>
</semantics></math></span></span>就是圓的切線。
過圓上一點的切線：設該點為<span><span><math xmlns="http://www.w3.org/1998/Math/MathML" alttext="{\displaystyle P(x_{o},y_{o})}">
<semantics>
<mrow class="MJX-TeXAtom-ORD">
<mstyle displaystyle="true" scriptlevel="0">
<mi>P</mi>
<mo stretchy="false">(</mo>
<msub>
<mi>x</mi>
<mrow class="MJX-TeXAtom-ORD">
<mi>o</mi>
</mrow>
</msub>
<mo>,</mo>
<msub>
<mi>y</mi>
<mrow class="MJX-TeXAtom-ORD">
<mi>o</mi>
</mrow>
</msub>
<mo stretchy="false">)</mo>
</mstyle>
</mrow>
<annotation encoding="application/x-tex">{\displaystyle P(x_{o},y_{o})}</annotation>
</semantics></math></span></span>，圓的方程為<span><span><math xmlns="http://www.w3.org/1998/Math/MathML" alttext="{\displaystyle (x-a)^{2}+(y-b)^{2}=r^{2}}">
<semantics>
<mrow class="MJX-TeXAtom-ORD">
<mstyle displaystyle="true" scriptlevel="0">
<mo stretchy="false">(</mo>
<mi>x</mi>
<mo>−<!-- − --></mo>
<mi>a</mi>
<msup>
<mo stretchy="false">)</mo>
<mrow class="MJX-TeXAtom-ORD">
<mn>2</mn>
</mrow>
</msup>
<mo>+</mo>
<mo stretchy="false">(</mo>
<mi>y</mi>
<mo>−<!-- − --></mo>
<mi>b</mi>
<msup>
<mo stretchy="false">)</mo>
<mrow class="MJX-TeXAtom-ORD">
<mn>2</mn>
</mrow>
</msup>
<mo>=</mo>
<msup>
<mi>r</mi>
<mrow class="MJX-TeXAtom-ORD">
<mn>2</mn>
</mrow>
</msup>
</mstyle>
</mrow>
<annotation encoding="application/x-tex">{\displaystyle (x-a)^{2}+(y-b)^{2}=r^{2}}</annotation>
</semantics></math></span></span>，則圓在該點的切線方程為：<span><span><math xmlns="http://www.w3.org/1998/Math/MathML" alttext="{\displaystyle (x_{o}-a)(x-a)+(y_{o}-b)(y-b)=r^{2}}">
<semantics>
<mrow class="MJX-TeXAtom-ORD">
<mstyle displaystyle="true" scriptlevel="0">
<mo stretchy="false">(</mo>
<msub>
<mi>x</mi>
<mrow class="MJX-TeXAtom-ORD">
<mi>o</mi>
</mrow>
</msub>
<mo>−<!-- − --></mo>
<mi>a</mi>
<mo stretchy="false">)</mo>
<mo stretchy="false">(</mo>
<mi>x</mi>
<mo>−<!-- − --></mo>
<mi>a</mi>
<mo stretchy="false">)</mo>
<mo>+</mo>
<mo stretchy="false">(</mo>
<msub>
<mi>y</mi>
<mrow class="MJX-TeXAtom-ORD">
<mi>o</mi>
</mrow>
</msub>
<mo>−<!-- − --></mo>
<mi>b</mi>
<mo stretchy="false">)</mo>
<mo stretchy="false">(</mo>
<mi>y</mi>
<mo>−<!-- − --></mo>
<mi>b</mi>
<mo stretchy="false">)</mo>
<mo>=</mo>
<msup>
<mi>r</mi>
<mrow class="MJX-TeXAtom-ORD">
<mn>2</mn>
</mrow>
</msup>
</mstyle>
</mrow>
<annotation encoding="application/x-tex">{\displaystyle (x_{o}-a)(x-a)+(y_{o}-b)(y-b)=r^{2}}</annotation>
</semantics></math></span></span>
</p>
<ul><li>性質定理：圓的切線垂直於經過切點的半徑。</li>
<li>推論1：經過圓心且垂直於切線的直線必經過切點。</li>
<li>推論2：經過切點且垂直於切線的直線必經過圓心。</li></ul><h3><span id=".E5.89.B2.E7.BA.BF"></span><span id="割线">割線</span></h3>
<p>一條直線與一條弧線有兩個公共點，這條直線是這條曲線的割線（英語：<span lang="en">Secant Theorem</span>）。如圖，直線<span><span><math xmlns="http://www.w3.org/1998/Math/MathML" alttext="{\displaystyle {\overline {QO}}}">
<semantics>
<mrow class="MJX-TeXAtom-ORD">
<mstyle displaystyle="true" scriptlevel="0">
<mrow class="MJX-TeXAtom-ORD">
<mover>
<mrow>
<mi>Q</mi>
<mi>O</mi>
</mrow>
<mo accent="false">¯<!-- ¯ --></mo>
</mover>
</mrow>
</mstyle>
</mrow>
<annotation encoding="application/x-tex">{\displaystyle {\overline {QO}}}</annotation>
</semantics></math></span></span>與圓有兩個公共點，那麼直線<span><span><math xmlns="http://www.w3.org/1998/Math/MathML" alttext="{\displaystyle {\overline {QO}}}">
<semantics>
<mrow class="MJX-TeXAtom-ORD">
<mstyle displaystyle="true" scriptlevel="0">
<mrow class="MJX-TeXAtom-ORD">
<mover>
<mrow>
<mi>Q</mi>
<mi>O</mi>
</mrow>
<mo accent="false">¯<!-- ¯ --></mo>
</mover>
</mrow>
</mstyle>
</mrow>
<annotation encoding="application/x-tex">{\displaystyle {\overline {QO}}}</annotation>
</semantics></math></span></span>就是圓的割線。
</p>
<h3><span id=".E5.91.A8.E9.95.BF"></span><span id="周长">周長</span></h3>
<p>圓的一周的長度稱為圓的周長（記作<span><span><math xmlns="http://www.w3.org/1998/Math/MathML" alttext="{\displaystyle C}">
<semantics>
<mrow class="MJX-TeXAtom-ORD">
<mstyle displaystyle="true" scriptlevel="0">
<mi>C</mi>
</mstyle>
</mrow>
<annotation encoding="application/x-tex">{\displaystyle C}</annotation>
</semantics></math></span></span>）。圓的周長與半徑的關係是：
</p>
<dl><dd><span><span><math xmlns="http://www.w3.org/1998/Math/MathML" alttext="{\displaystyle C=\pi d}">
<semantics>
<mrow class="MJX-TeXAtom-ORD">
<mstyle displaystyle="true" scriptlevel="0">
<mi>C</mi>
<mo>=</mo>
<mi>π<!-- π --></mi>
<mi>d</mi>
</mstyle>
</mrow>
<annotation encoding="application/x-tex">{\displaystyle C=\pi d}</annotation>
</semantics></math></span></span> 或 <span><span><math xmlns="http://www.w3.org/1998/Math/MathML" alttext="{\displaystyle C=2\pi r}">
<semantics>
<mrow class="MJX-TeXAtom-ORD">
<mstyle displaystyle="true" scriptlevel="0">
<mi>C</mi>
<mo>=</mo>
<mn>2</mn>
<mi>π<!-- π --></mi>
<mi>r</mi>
</mstyle>
</mrow>
<annotation encoding="application/x-tex">{\displaystyle C=2\pi r}</annotation>
</semantics></math></span></span></dd></dl><p>其中<span><span><math xmlns="http://www.w3.org/1998/Math/MathML" alttext="{\displaystyle \pi }">
<semantics>
<mrow class="MJX-TeXAtom-ORD">
<mstyle displaystyle="true" scriptlevel="0">
<mi>π<!-- π --></mi>
</mstyle>
</mrow>
<annotation encoding="application/x-tex">{\displaystyle \pi }</annotation>
</semantics></math></span></span>是圓周率。
</p>
<h3><span id=".E9.9D.A2.E7.A7.AF"></span><span id="面积">面積</span></h3>
<p>圓的面積與半徑的關係是：<span><span><math xmlns="http://www.w3.org/1998/Math/MathML" alttext="{\displaystyle A=\pi r^{2}}">
<semantics>
<mrow class="MJX-TeXAtom-ORD">
<mstyle displaystyle="true" scriptlevel="0">
<mi>A</mi>
<mo>=</mo>
<mi>π<!-- π --></mi>
<msup>
<mi>r</mi>
<mrow class="MJX-TeXAtom-ORD">
<mn>2</mn>
</mrow>
</msup>
</mstyle>
</mrow>
<annotation encoding="application/x-tex">{\displaystyle A=\pi r^{2}}</annotation>
</semantics></math></span></span>。
</p>
<h3><span id=".E5.AF.B9.E7.A7.B0.E6.80.A7"></span><span id="对称性">對稱性</span></h3>
<p>圓既是軸對稱圖形又是中心對稱圖形，圓的對稱軸為經過圓心<span><span><math xmlns="http://www.w3.org/1998/Math/MathML" alttext="{\displaystyle O}">
<semantics>
<mrow class="MJX-TeXAtom-ORD">
<mstyle displaystyle="true" scriptlevel="0">
<mi>O</mi>
</mstyle>
</mrow>
<annotation encoding="application/x-tex">{\displaystyle O}</annotation>
</semantics></math></span></span>的任意直線，圓的對稱中心為圓心<span><span><math xmlns="http://www.w3.org/1998/Math/MathML" alttext="{\displaystyle O}">
<semantics>
<mrow class="MJX-TeXAtom-ORD">
<mstyle displaystyle="true" scriptlevel="0">
<mi>O</mi>
</mstyle>
</mrow>
<annotation encoding="application/x-tex">{\displaystyle O}</annotation>
</semantics></math></span></span></p>
<h2><span id=".E5.9C.93.E5.BF.83.E8.A7.92.E3.80.81.E5.9C.86.E5.91.A8.E8.A7.92"></span><span id="圓心角、圆周角">圓心角、圓周角</span></h2>
<ul><li>圓心角：頂點在圓心的角叫圓心角，圓心角的度數等於它所對的弧的度數,公式表示為<span><span><math xmlns="http://www.w3.org/1998/Math/MathML" alttext="{\displaystyle \theta ={\frac {L}{2\pi r}}\cdot 2\pi ={\frac {L}{r}}}">
<semantics>
<mrow class="MJX-TeXAtom-ORD">
<mstyle displaystyle="true" scriptlevel="0">
<mi>θ<!-- θ --></mi>
<mo>=</mo>
<mrow class="MJX-TeXAtom-ORD">
<mfrac>
<mi>L</mi>
<mrow>
<mn>2</mn>
<mi>π<!-- π --></mi>
<mi>r</mi>
</mrow>
</mfrac>
</mrow>
<mo>⋅<!-- ⋅ --></mo>
<mn>2</mn>
<mi>π<!-- π --></mi>
<mo>=</mo>
<mrow class="MJX-TeXAtom-ORD">
<mfrac>
<mi>L</mi>
<mi>r</mi>
</mfrac>
</mrow>
</mstyle>
</mrow>
<annotation encoding="application/x-tex">{\displaystyle \theta ={\frac {L}{2\pi r}}\cdot 2\pi ={\frac {L}{r}}}</annotation>
</semantics></math></span></span>。如右圖，<span><span><math xmlns="http://www.w3.org/1998/Math/MathML" alttext="{\displaystyle M}">
<semantics>
<mrow class="MJX-TeXAtom-ORD">
<mstyle displaystyle="true" scriptlevel="0">
<mi>M</mi>
</mstyle>
</mrow>
<annotation encoding="application/x-tex">{\displaystyle M}</annotation>
</semantics></math></span></span>為圓的圓心，那麼<span><span><math xmlns="http://www.w3.org/1998/Math/MathML" alttext="{\displaystyle \angle AMB}">
<semantics>
<mrow class="MJX-TeXAtom-ORD">
<mstyle displaystyle="true" scriptlevel="0">
<mi mathvariant="normal">∠<!-- ∠ --></mi>
<mi>A</mi>
<mi>M</mi>
<mi>B</mi>
</mstyle>
</mrow>
<annotation encoding="application/x-tex">{\displaystyle \angle AMB}</annotation>
</semantics></math></span></span>為圓心角。</li>
<li>圓周角：頂點在圓周上，角兩邊和圓相交的角叫圓周角。如右圖，<span><span><math xmlns="http://www.w3.org/1998/Math/MathML" alttext="{\displaystyle \angle ACB}">
<semantics>
<mrow class="MJX-TeXAtom-ORD">
<mstyle displaystyle="true" scriptlevel="0">
<mi mathvariant="normal">∠<!-- ∠ --></mi>
<mi>A</mi>
<mi>C</mi>
<mi>B</mi>
</mstyle>
</mrow>
<annotation encoding="application/x-tex">{\displaystyle \angle ACB}</annotation>
</semantics></math></span></span>的頂點<span><span><math xmlns="http://www.w3.org/1998/Math/MathML" alttext="{\displaystyle C}">
<semantics>
<mrow class="MJX-TeXAtom-ORD">
<mstyle displaystyle="true" scriptlevel="0">
<mi>C</mi>
</mstyle>
</mrow>
<annotation encoding="application/x-tex">{\displaystyle C}</annotation>
</semantics></math></span></span>在圓周上，<span><span><math xmlns="http://www.w3.org/1998/Math/MathML" alttext="{\displaystyle \angle ACB}">
<semantics>
<mrow class="MJX-TeXAtom-ORD">
<mstyle displaystyle="true" scriptlevel="0">
<mi mathvariant="normal">∠<!-- ∠ --></mi>
<mi>A</mi>
<mi>C</mi>
<mi>B</mi>
</mstyle>
</mrow>
<annotation encoding="application/x-tex">{\displaystyle \angle ACB}</annotation>
</semantics></math></span></span>的兩邊<span><span><math xmlns="http://www.w3.org/1998/Math/MathML" alttext="{\displaystyle {\overline {AC}}}">
<semantics>
<mrow class="MJX-TeXAtom-ORD">
<mstyle displaystyle="true" scriptlevel="0">
<mrow class="MJX-TeXAtom-ORD">
<mover>
<mrow>
<mi>A</mi>
<mi>C</mi>
</mrow>
<mo accent="false">¯<!-- ¯ --></mo>
</mover>
</mrow>
</mstyle>
</mrow>
<annotation encoding="application/x-tex">{\displaystyle {\overline {AC}}}</annotation>
</semantics></math></span></span>、<span><span><math xmlns="http://www.w3.org/1998/Math/MathML" alttext="{\displaystyle {\overline {BC}}}">
<semantics>
<mrow class="MJX-TeXAtom-ORD">
<mstyle displaystyle="true" scriptlevel="0">
<mrow class="MJX-TeXAtom-ORD">
<mover>
<mrow>
<mi>B</mi>
<mi>C</mi>
</mrow>
<mo accent="false">¯<!-- ¯ --></mo>
</mover>
</mrow>
</mstyle>
</mrow>
<annotation encoding="application/x-tex">{\displaystyle {\overline {BC}}}</annotation>
</semantics></math></span></span>分別交在圓周上，那麼<span><span><math xmlns="http://www.w3.org/1998/Math/MathML" alttext="{\displaystyle \angle ACB}">
<semantics>
<mrow class="MJX-TeXAtom-ORD">
<mstyle displaystyle="true" scriptlevel="0">
<mi mathvariant="normal">∠<!-- ∠ --></mi>
<mi>A</mi>
<mi>C</mi>
<mi>B</mi>
</mstyle>
</mrow>
<annotation encoding="application/x-tex">{\displaystyle \angle ACB}</annotation>
</semantics></math></span></span>就是圓周角。</li></ul><h3><span id=".E5.9C.86.E5.BF.83.E8.A7.92.E5.AE.9A.E7.90.86"></span><span id="圆心角定理">圓心角定理</span></h3>
<p>同圓或等圓中，相等的圓心角所對的弦相等，所對的弧相等，弦心距相等，此定理也稱「一推三定理」。</p>
<h3><span id=".E5.9C.86.E5.91.A8.E8.A7.92.E5.AE.9A.E7.90.86"></span><span id="圆周角定理">圓周角定理</span></h3>
<p>圓周角定理：同弧所對的圓周角等於它所對的圓心的角的一半。<br>如上圖，<span><span><math xmlns="http://www.w3.org/1998/Math/MathML" alttext="{\displaystyle M}">
<semantics>
<mrow class="MJX-TeXAtom-ORD">
<mstyle displaystyle="true" scriptlevel="0">
<mi>M</mi>
</mstyle>
</mrow>
<annotation encoding="application/x-tex">{\displaystyle M}</annotation>
</semantics></math></span></span>為圓心，<span><span><math xmlns="http://www.w3.org/1998/Math/MathML" alttext="{\displaystyle A,B,C}">
<semantics>
<mrow class="MJX-TeXAtom-ORD">
<mstyle displaystyle="true" scriptlevel="0">
<mi>A</mi>
<mo>,</mo>
<mi>B</mi>
<mo>,</mo>
<mi>C</mi>
</mstyle>
</mrow>
<annotation encoding="application/x-tex">{\displaystyle A,B,C}</annotation>
</semantics></math></span></span>分別為圓周上的點，那麼：<span><span><math xmlns="http://www.w3.org/1998/Math/MathML" alttext="{\displaystyle \angle AMB=2\;\angle ACB}">
<semantics>
<mrow class="MJX-TeXAtom-ORD">
<mstyle displaystyle="true" scriptlevel="0">
<mi mathvariant="normal">∠<!-- ∠ --></mi>
<mi>A</mi>
<mi>M</mi>
<mi>B</mi>
<mo>=</mo>
<mn>2</mn>
<mspace width="thickmathspace"></mspace>
<mi mathvariant="normal">∠<!-- ∠ --></mi>
<mi>A</mi>
<mi>C</mi>
<mi>B</mi>
</mstyle>
</mrow>
<annotation encoding="application/x-tex">{\displaystyle \angle AMB=2\;\angle ACB}</annotation>
</semantics></math></span></span>
</p>
<dl><dd>證明：<span><span><math xmlns="http://www.w3.org/1998/Math/MathML" alttext="{\displaystyle \because BM=CM,AM=CM}">
<semantics>
<mrow class="MJX-TeXAtom-ORD">
<mstyle displaystyle="true" scriptlevel="0">
<mo>∵<!-- ∵ --></mo>
<mi>B</mi>
<mi>M</mi>
<mo>=</mo>
<mi>C</mi>
<mi>M</mi>
<mo>,</mo>
<mi>A</mi>
<mi>M</mi>
<mo>=</mo>
<mi>C</mi>
<mi>M</mi>
</mstyle>
</mrow>
<annotation encoding="application/x-tex">{\displaystyle \because BM=CM,AM=CM}</annotation>
</semantics></math></span></span>
<dl><dd><dl><dd><span><span><math xmlns="http://www.w3.org/1998/Math/MathML" alttext="{\displaystyle \because \angle BCM=\angle CBM,\angle ACM=\angle CAM}">
<semantics>
<mrow class="MJX-TeXAtom-ORD">
<mstyle displaystyle="true" scriptlevel="0">
<mo>∵<!-- ∵ --></mo>
<mi mathvariant="normal">∠<!-- ∠ --></mi>
<mi>B</mi>
<mi>C</mi>
<mi>M</mi>
<mo>=</mo>
<mi mathvariant="normal">∠<!-- ∠ --></mi>
<mi>C</mi>
<mi>B</mi>
<mi>M</mi>
<mo>,</mo>
<mi mathvariant="normal">∠<!-- ∠ --></mi>
<mi>A</mi>
<mi>C</mi>
<mi>M</mi>
<mo>=</mo>
<mi mathvariant="normal">∠<!-- ∠ --></mi>
<mi>C</mi>
<mi>A</mi>
<mi>M</mi>
</mstyle>
</mrow>
<annotation encoding="application/x-tex">{\displaystyle \because \angle BCM=\angle CBM,\angle ACM=\angle CAM}</annotation>
</semantics></math></span></span></dd>
<dd><span><span><math xmlns="http://www.w3.org/1998/Math/MathML" alttext="{\displaystyle \therefore \angle BMS=\angle BCM+\angle CBM}">
<semantics>
<mrow class="MJX-TeXAtom-ORD">
<mstyle displaystyle="true" scriptlevel="0">
<mo>∴<!-- ∴ --></mo>
<mi mathvariant="normal">∠<!-- ∠ --></mi>
<mi>B</mi>
<mi>M</mi>
<mi>S</mi>
<mo>=</mo>
<mi mathvariant="normal">∠<!-- ∠ --></mi>
<mi>B</mi>
<mi>C</mi>
<mi>M</mi>
<mo>+</mo>
<mi mathvariant="normal">∠<!-- ∠ --></mi>
<mi>C</mi>
<mi>B</mi>
<mi>M</mi>
</mstyle>
</mrow>
<annotation encoding="application/x-tex">{\displaystyle \therefore \angle BMS=\angle BCM+\angle CBM}</annotation>
</semantics></math></span></span></dd>
<dd><span><span><math xmlns="http://www.w3.org/1998/Math/MathML" alttext="{\displaystyle \because \angle AMS=\angle ACM+\angle CAM}">
<semantics>
<mrow class="MJX-TeXAtom-ORD">
<mstyle displaystyle="true" scriptlevel="0">
<mo>∵<!-- ∵ --></mo>
<mi mathvariant="normal">∠<!-- ∠ --></mi>
<mi>A</mi>
<mi>M</mi>
<mi>S</mi>
<mo>=</mo>
<mi mathvariant="normal">∠<!-- ∠ --></mi>
<mi>A</mi>
<mi>C</mi>
<mi>M</mi>
<mo>+</mo>
<mi mathvariant="normal">∠<!-- ∠ --></mi>
<mi>C</mi>
<mi>A</mi>
<mi>M</mi>
</mstyle>
</mrow>
<annotation encoding="application/x-tex">{\displaystyle \because \angle AMS=\angle ACM+\angle CAM}</annotation>
</semantics></math></span></span></dd>
<dd><span><span><math xmlns="http://www.w3.org/1998/Math/MathML" alttext="{\displaystyle \therefore \angle BMS+\angle AMS=2(\angle BCM+\angle ACM)}">
<semantics>
<mrow class="MJX-TeXAtom-ORD">
<mstyle displaystyle="true" scriptlevel="0">
<mo>∴<!-- ∴ --></mo>
<mi mathvariant="normal">∠<!-- ∠ --></mi>
<mi>B</mi>
<mi>M</mi>
<mi>S</mi>
<mo>+</mo>
<mi mathvariant="normal">∠<!-- ∠ --></mi>
<mi>A</mi>
<mi>M</mi>
<mi>S</mi>
<mo>=</mo>
<mn>2</mn>
<mo stretchy="false">(</mo>
<mi mathvariant="normal">∠<!-- ∠ --></mi>
<mi>B</mi>
<mi>C</mi>
<mi>M</mi>
<mo>+</mo>
<mi mathvariant="normal">∠<!-- ∠ --></mi>
<mi>A</mi>
<mi>C</mi>
<mi>M</mi>
<mo stretchy="false">)</mo>
</mstyle>
</mrow>
<annotation encoding="application/x-tex">{\displaystyle \therefore \angle BMS+\angle AMS=2(\angle BCM+\angle ACM)}</annotation>
</semantics></math></span></span></dd>
<dd>即：<span><span><math xmlns="http://www.w3.org/1998/Math/MathML" alttext="{\displaystyle \angle AMB=2\;\angle ACB}">
<semantics>
<mrow class="MJX-TeXAtom-ORD">
<mstyle displaystyle="true" scriptlevel="0">
<mi mathvariant="normal">∠<!-- ∠ --></mi>
<mi>A</mi>
<mi>M</mi>
<mi>B</mi>
<mo>=</mo>
<mn>2</mn>
<mspace width="thickmathspace"></mspace>
<mi mathvariant="normal">∠<!-- ∠ --></mi>
<mi>A</mi>
<mi>C</mi>
<mi>B</mi>
</mstyle>
</mrow>
<annotation encoding="application/x-tex">{\displaystyle \angle AMB=2\;\angle ACB}</annotation>
</semantics></math></span></span></dd></dl></dd></dl></dd></dl><p>圓周角定理的推論：
</p>
<ol><li>同弧或等弧所對的圓周角相等；同圓或等圓中，相等的圓周角所對的弧是等弧。</li>
<li>半圓或直徑所對的圓周角是直角；圓周角是直角所對的弧的半圓，所對的弦是直徑。</li>
<li>若三角形一邊上的中線等於這邊的一半，那麼這個三角形是直角三角形。</li></ol><h2><span id=".E5.9E.82.E5.BE.84.E5.AE.9A.E7.90.86"></span><span id="垂径定理">垂徑定理</span></h2>
<p>垂徑定理：垂直於弦的直徑平分弦且平分弦所對的弧。如圖，直徑<span><span><math xmlns="http://www.w3.org/1998/Math/MathML" alttext="{\displaystyle {\overline {BE}}\perp }">
<semantics>
<mrow class="MJX-TeXAtom-ORD">
<mstyle displaystyle="true" scriptlevel="0">
<mrow class="MJX-TeXAtom-ORD">
<mover>
<mrow>
<mi>B</mi>
<mi>E</mi>
</mrow>
<mo accent="false">¯<!-- ¯ --></mo>
</mover>
</mrow>
<mo>⊥<!-- ⊥ --></mo>
</mstyle>
</mrow>
<annotation encoding="application/x-tex">{\displaystyle {\overline {BE}}\perp }</annotation>
</semantics></math></span></span>弦<span><span><math xmlns="http://www.w3.org/1998/Math/MathML" alttext="{\displaystyle {\overline {AC}}}">
<semantics>
<mrow class="MJX-TeXAtom-ORD">
<mstyle displaystyle="true" scriptlevel="0">
<mrow class="MJX-TeXAtom-ORD">
<mover>
<mrow>
<mi>A</mi>
<mi>C</mi>
</mrow>
<mo accent="false">¯<!-- ¯ --></mo>
</mover>
</mrow>
</mstyle>
</mrow>
<annotation encoding="application/x-tex">{\displaystyle {\overline {AC}}}</annotation>
</semantics></math></span></span>，那麼<span><span><math xmlns="http://www.w3.org/1998/Math/MathML" alttext="{\displaystyle {\overline {BE}}}">
<semantics>
<mrow class="MJX-TeXAtom-ORD">
<mstyle displaystyle="true" scriptlevel="0">
<mrow class="MJX-TeXAtom-ORD">
<mover>
<mrow>
<mi>B</mi>
<mi>E</mi>
</mrow>
<mo accent="false">¯<!-- ¯ --></mo>
</mover>
</mrow>
</mstyle>
</mrow>
<annotation encoding="application/x-tex">{\displaystyle {\overline {BE}}}</annotation>
</semantics></math></span></span>平分<span><span><math xmlns="http://www.w3.org/1998/Math/MathML" alttext="{\displaystyle {\overline {AC}}}">
<semantics>
<mrow class="MJX-TeXAtom-ORD">
<mstyle displaystyle="true" scriptlevel="0">
<mrow class="MJX-TeXAtom-ORD">
<mover>
<mrow>
<mi>A</mi>
<mi>C</mi>
</mrow>
<mo accent="false">¯<!-- ¯ --></mo>
</mover>
</mrow>
</mstyle>
</mrow>
<annotation encoding="application/x-tex">{\displaystyle {\overline {AC}}}</annotation>
</semantics></math></span></span>且平分<span><span><math xmlns="http://www.w3.org/1998/Math/MathML" alttext="{\displaystyle {\overset {\frown }{AC}}}">
<semantics>
<mrow class="MJX-TeXAtom-ORD">
<mstyle displaystyle="true" scriptlevel="0">
<mrow class="MJX-TeXAtom-ORD">
<mover>
<mrow>
<mi>A</mi>
<mi>C</mi>
</mrow>
<mo>⌢<!-- ⌢ --></mo>
</mover>
</mrow>
</mstyle>
</mrow>
<annotation encoding="application/x-tex">{\displaystyle {\overset {\frown }{AC}}}</annotation>
</semantics></math></span></span>
</p>
<ul><li>推論1：（1）平分弦的直徑垂直於弦，並且平分弦所對的兩條弧。</li></ul><dl><dd><dl><dd><dl><dd>（2）弦的垂直平分線經過圓心，並且平分弦所對的兩條弧。</dd>
<dd>（3）平分弦所對的一條弧的直徑，垂直平分弦，並且平分弦所對的另一條弧</dd></dl></dd></dl></dd></dl><ul><li>推論2：圓的兩條平行弦所夾的弧相等。</li></ul><h2><span id=".E5.85.A9.E5.9C.93.E4.BD.8D.E7.BD.AE.E9.97.9C.E4.BF.82"></span><span id="兩圓位置關係">兩圓位置關係</span></h2>
<p>兩個不同大小的圓（半徑分別為<span><span><math xmlns="http://www.w3.org/1998/Math/MathML" alttext="{\displaystyle r}">
<semantics>
<mrow class="MJX-TeXAtom-ORD">
<mstyle displaystyle="true" scriptlevel="0">
<mi>r</mi>
</mstyle>
</mrow>
<annotation encoding="application/x-tex">{\displaystyle r}</annotation>
</semantics></math></span></span>及<span><span><math xmlns="http://www.w3.org/1998/Math/MathML" alttext="{\displaystyle R}">
<semantics>
<mrow class="MJX-TeXAtom-ORD">
<mstyle displaystyle="true" scriptlevel="0">
<mi>R</mi>
</mstyle>
</mrow>
<annotation encoding="application/x-tex">{\displaystyle R}</annotation>
</semantics></math></span></span>，圓心距為<span><span><math xmlns="http://www.w3.org/1998/Math/MathML" alttext="{\displaystyle d}">
<semantics>
<mrow class="MJX-TeXAtom-ORD">
<mstyle displaystyle="true" scriptlevel="0">
<mi>d</mi>
</mstyle>
</mrow>
<annotation encoding="application/x-tex">{\displaystyle d}</annotation>
</semantics></math></span></span>，其中<span><span><math xmlns="http://www.w3.org/1998/Math/MathML" alttext="{\displaystyle r<R}">
<semantics>
<mrow class="MJX-TeXAtom-ORD">
<mstyle displaystyle="true" scriptlevel="0">
<mi>r</mi>
<mo><</mo>
<mi>R</mi>
</mstyle>
</mrow>
<annotation encoding="application/x-tex">{\displaystyle r<R}</annotation>
</semantics></math></span></span>）之間的關係如下：</p>
<ol><li><span><span><math xmlns="http://www.w3.org/1998/Math/MathML" alttext="{\displaystyle d=0}">
<semantics>
<mrow class="MJX-TeXAtom-ORD">
<mstyle displaystyle="true" scriptlevel="0">
<mi>d</mi>
<mo>=</mo>
<mn>0</mn>
</mstyle>
</mrow>
<annotation encoding="application/x-tex">{\displaystyle d=0}</annotation>
</semantics></math></span></span>：兩圓不相交（內含），互為同心圓。</li>
<li><span><span><math xmlns="http://www.w3.org/1998/Math/MathML" alttext="{\displaystyle 0<d<R-r}">
<semantics>
<mrow class="MJX-TeXAtom-ORD">
<mstyle displaystyle="true" scriptlevel="0">
<mn>0</mn>
<mo><</mo>
<mi>d</mi>
<mo><</mo>
<mi>R</mi>
<mo>−<!-- − --></mo>
<mi>r</mi>
</mstyle>
</mrow>
<annotation encoding="application/x-tex">{\displaystyle 0<d<R-r}</annotation>
</semantics></math></span></span>：兩圓不相交（內含，亦稱「內離」）。</li>
<li><span><span><math xmlns="http://www.w3.org/1998/Math/MathML" alttext="{\displaystyle d=R-r}">
<semantics>
<mrow class="MJX-TeXAtom-ORD">
<mstyle displaystyle="true" scriptlevel="0">
<mi>d</mi>
<mo>=</mo>
<mi>R</mi>
<mo>−<!-- − --></mo>
<mi>r</mi>
</mstyle>
</mrow>
<annotation encoding="application/x-tex">{\displaystyle d=R-r}</annotation>
</semantics></math></span></span>：兩圓相交於一點（內切），有1條共同切線。</li>
<li><span><span><math xmlns="http://www.w3.org/1998/Math/MathML" alttext="{\displaystyle d=R+r}">
<semantics>
<mrow class="MJX-TeXAtom-ORD">
<mstyle displaystyle="true" scriptlevel="0">
<mi>d</mi>
<mo>=</mo>
<mi>R</mi>
<mo>+</mo>
<mi>r</mi>
</mstyle>
</mrow>
<annotation encoding="application/x-tex">{\displaystyle d=R+r}</annotation>
</semantics></math></span></span>：兩圓相交於一點（外切），有3條共同切線。</li>
<li><span><span><math xmlns="http://www.w3.org/1998/Math/MathML" alttext="{\displaystyle R-r<d<R+r}">
<semantics>
<mrow class="MJX-TeXAtom-ORD">
<mstyle displaystyle="true" scriptlevel="0">
<mi>R</mi>
<mo>−<!-- − --></mo>
<mi>r</mi>
<mo><</mo>
<mi>d</mi>
<mo><</mo>
<mi>R</mi>
<mo>+</mo>
<mi>r</mi>
</mstyle>
</mrow>
<annotation encoding="application/x-tex">{\displaystyle R-r<d<R+r}</annotation>
</semantics></math></span></span>：兩圓相交於兩點，有2條共同切線。</li>
<li><span><span><math xmlns="http://www.w3.org/1998/Math/MathML" alttext="{\displaystyle d>R+r}">
<semantics>
<mrow class="MJX-TeXAtom-ORD">
<mstyle displaystyle="true" scriptlevel="0">
<mi>d</mi>
<mo>></mo>
<mi>R</mi>
<mo>+</mo>
<mi>r</mi>
</mstyle>
</mrow>
<annotation encoding="application/x-tex">{\displaystyle d>R+r}</annotation>
</semantics></math></span></span>：兩圓不相交（外離），有4條共同切線。</li></ol><h3><span id=".E5.9C.86.E7.B3.BB.E6.96.B9.E7.A8.8B"></span><span id="圆系方程">圓系方程</span></h3>
<p>在解析幾何中，符合特定條件的某些圓構成一個圓系，一個圓系所具有的共同形式的方程稱為圓系方程。例如求半逕到直線距離的方程就可以叫圓系方程。<br>在方程<span><span><math xmlns="http://www.w3.org/1998/Math/MathML" alttext="{\displaystyle (x-a)^{2}+(y-b)^{2}=r^{2}}">
<semantics>
<mrow class="MJX-TeXAtom-ORD">
<mstyle displaystyle="true" scriptlevel="0">
<mo stretchy="false">(</mo>
<mi>x</mi>
<mo>−<!-- − --></mo>
<mi>a</mi>
<msup>
<mo stretchy="false">)</mo>
<mrow class="MJX-TeXAtom-ORD">
<mn>2</mn>
</mrow>
</msup>
<mo>+</mo>
<mo stretchy="false">(</mo>
<mi>y</mi>
<mo>−<!-- − --></mo>
<mi>b</mi>
<msup>
<mo stretchy="false">)</mo>
<mrow class="MJX-TeXAtom-ORD">
<mn>2</mn>
</mrow>
</msup>
<mo>=</mo>
<msup>
<mi>r</mi>
<mrow class="MJX-TeXAtom-ORD">
<mn>2</mn>
</mrow>
</msup>
</mstyle>
</mrow>
<annotation encoding="application/x-tex">{\displaystyle (x-a)^{2}+(y-b)^{2}=r^{2}}</annotation>
</semantics></math></span></span>中，若圓心<span><span><math xmlns="http://www.w3.org/1998/Math/MathML" alttext="{\displaystyle (a,b)}">
<semantics>
<mrow class="MJX-TeXAtom-ORD">
<mstyle displaystyle="true" scriptlevel="0">
<mo stretchy="false">(</mo>
<mi>a</mi>
<mo>,</mo>
<mi>b</mi>
<mo stretchy="false">)</mo>
</mstyle>
</mrow>
<annotation encoding="application/x-tex">{\displaystyle (a,b)}</annotation>
</semantics></math></span></span>為定點，<span><span><math xmlns="http://www.w3.org/1998/Math/MathML" alttext="{\displaystyle r}">
<semantics>
<mrow class="MJX-TeXAtom-ORD">
<mstyle displaystyle="true" scriptlevel="0">
<mi>r</mi>
</mstyle>
</mrow>
<annotation encoding="application/x-tex">{\displaystyle r}</annotation>
</semantics></math></span></span>為參變數，則它表示同心圓的圓系方程。若<span><span><math xmlns="http://www.w3.org/1998/Math/MathML" alttext="{\displaystyle r}">
<semantics>
<mrow class="MJX-TeXAtom-ORD">
<mstyle displaystyle="true" scriptlevel="0">
<mi>r</mi>
</mstyle>
</mrow>
<annotation encoding="application/x-tex">{\displaystyle r}</annotation>
</semantics></math></span></span>是常量，<span><span><math xmlns="http://www.w3.org/1998/Math/MathML" alttext="{\displaystyle a}">
<semantics>
<mrow class="MJX-TeXAtom-ORD">
<mstyle displaystyle="true" scriptlevel="0">
<mi>a</mi>
</mstyle>
</mrow>
<annotation encoding="application/x-tex">{\displaystyle a}</annotation>
</semantics></math></span></span>（或<span><span><math xmlns="http://www.w3.org/1998/Math/MathML" alttext="{\displaystyle b}">
<semantics>
<mrow class="MJX-TeXAtom-ORD">
<mstyle displaystyle="true" scriptlevel="0">
<mi>b</mi>
</mstyle>
</mrow>
<annotation encoding="application/x-tex">{\displaystyle b}</annotation>
</semantics></math></span></span>）為參變數，則它表示半徑相同，圓心在同一直線上（平行於<span><span><math xmlns="http://www.w3.org/1998/Math/MathML" alttext="{\displaystyle x}">
<semantics>
<mrow class="MJX-TeXAtom-ORD">
<mstyle displaystyle="true" scriptlevel="0">
<mi>x</mi>
</mstyle>
</mrow>
<annotation encoding="application/x-tex">{\displaystyle x}</annotation>
</semantics></math></span></span>軸或<span><span><math xmlns="http://www.w3.org/1998/Math/MathML" alttext="{\displaystyle y}">
<semantics>
<mrow class="MJX-TeXAtom-ORD">
<mstyle displaystyle="true" scriptlevel="0">
<mi>y</mi>
</mstyle>
</mrow>
<annotation encoding="application/x-tex">{\displaystyle y}</annotation>
</semantics></math></span></span>軸）的圓系方程。
</p>
<ul><li>過兩圓<span><span><math xmlns="http://www.w3.org/1998/Math/MathML" alttext="{\displaystyle x_{1}^{2}+y_{1}^{2}+D_{1}x+E_{1}y+F_{1}=0}">
<semantics>
<mrow class="MJX-TeXAtom-ORD">
<mstyle displaystyle="true" scriptlevel="0">
<msubsup>
<mi>x</mi>
<mrow class="MJX-TeXAtom-ORD">
<mn>1</mn>
</mrow>
<mrow class="MJX-TeXAtom-ORD">
<mn>2</mn>
</mrow>
</msubsup>
<mo>+</mo>
<msubsup>
<mi>y</mi>
<mrow class="MJX-TeXAtom-ORD">
<mn>1</mn>
</mrow>
<mrow class="MJX-TeXAtom-ORD">
<mn>2</mn>
</mrow>
</msubsup>
<mo>+</mo>
<msub>
<mi>D</mi>
<mrow class="MJX-TeXAtom-ORD">
<mn>1</mn>
</mrow>
</msub>
<mi>x</mi>
<mo>+</mo>
<msub>
<mi>E</mi>
<mrow class="MJX-TeXAtom-ORD">
<mn>1</mn>
</mrow>
</msub>
<mi>y</mi>
<mo>+</mo>
<msub>
<mi>F</mi>
<mrow class="MJX-TeXAtom-ORD">
<mn>1</mn>
</mrow>
</msub>
<mo>=</mo>
<mn>0</mn>
</mstyle>
</mrow>
<annotation encoding="application/x-tex">{\displaystyle x_{1}^{2}+y_{1}^{2}+D_{1}x+E_{1}y+F_{1}=0}</annotation>
</semantics></math></span></span>與<span><span><math xmlns="http://www.w3.org/1998/Math/MathML" alttext="{\displaystyle x_{2}^{2}+y_{2}^{2}+D_{2}x+E_{2}y+F_{2}=0}">
<semantics>
<mrow class="MJX-TeXAtom-ORD">
<mstyle displaystyle="true" scriptlevel="0">
<msubsup>
<mi>x</mi>
<mrow class="MJX-TeXAtom-ORD">
<mn>2</mn>
</mrow>
<mrow class="MJX-TeXAtom-ORD">
<mn>2</mn>
</mrow>
</msubsup>
<mo>+</mo>
<msubsup>
<mi>y</mi>
<mrow class="MJX-TeXAtom-ORD">
<mn>2</mn>
</mrow>
<mrow class="MJX-TeXAtom-ORD">
<mn>2</mn>
</mrow>
</msubsup>
<mo>+</mo>
<msub>
<mi>D</mi>
<mrow class="MJX-TeXAtom-ORD">
<mn>2</mn>
</mrow>
</msub>
<mi>x</mi>
<mo>+</mo>
<msub>
<mi>E</mi>
<mrow class="MJX-TeXAtom-ORD">
<mn>2</mn>
</mrow>
</msub>
<mi>y</mi>
<mo>+</mo>
<msub>
<mi>F</mi>
<mrow class="MJX-TeXAtom-ORD">
<mn>2</mn>
</mrow>
</msub>
<mo>=</mo>
<mn>0</mn>
</mstyle>
</mrow>
<annotation encoding="application/x-tex">{\displaystyle x_{2}^{2}+y_{2}^{2}+D_{2}x+E_{2}y+F_{2}=0}</annotation>
</semantics></math></span></span>交點的圓系方程為：
<dl><dd><span><span><math xmlns="http://www.w3.org/1998/Math/MathML" alttext="{\displaystyle x_{1}^{2}+y_{1}^{2}+D_{1}x+E_{1}y+F_{1}+\lambda (x_{2}^{2}+y_{2}^{2}+D_{2}x+E_{2}y+F_{2})=0\quad (\lambda \neq -1).}">
<semantics>
<mrow class="MJX-TeXAtom-ORD">
<mstyle displaystyle="true" scriptlevel="0">
<msubsup>
<mi>x</mi>
<mrow class="MJX-TeXAtom-ORD">
<mn>1</mn>
</mrow>
<mrow class="MJX-TeXAtom-ORD">
<mn>2</mn>
</mrow>
</msubsup>
<mo>+</mo>
<msubsup>
<mi>y</mi>
<mrow class="MJX-TeXAtom-ORD">
<mn>1</mn>
</mrow>
<mrow class="MJX-TeXAtom-ORD">
<mn>2</mn>
</mrow>
</msubsup>
<mo>+</mo>
<msub>
<mi>D</mi>
<mrow class="MJX-TeXAtom-ORD">
<mn>1</mn>
</mrow>
</msub>
<mi>x</mi>
<mo>+</mo>
<msub>
<mi>E</mi>
<mrow class="MJX-TeXAtom-ORD">
<mn>1</mn>
</mrow>
</msub>
<mi>y</mi>
<mo>+</mo>
<msub>
<mi>F</mi>
<mrow class="MJX-TeXAtom-ORD">
<mn>1</mn>
</mrow>
</msub>
<mo>+</mo>
<mi>λ<!-- λ --></mi>
<mo stretchy="false">(</mo>
<msubsup>
<mi>x</mi>
<mrow class="MJX-TeXAtom-ORD">
<mn>2</mn>
</mrow>
<mrow class="MJX-TeXAtom-ORD">
<mn>2</mn>
</mrow>
</msubsup>
<mo>+</mo>
<msubsup>
<mi>y</mi>
<mrow class="MJX-TeXAtom-ORD">
<mn>2</mn>
</mrow>
<mrow class="MJX-TeXAtom-ORD">
<mn>2</mn>
</mrow>
</msubsup>
<mo>+</mo>
<msub>
<mi>D</mi>
<mrow class="MJX-TeXAtom-ORD">
<mn>2</mn>
</mrow>
</msub>
<mi>x</mi>
<mo>+</mo>
<msub>
<mi>E</mi>
<mrow class="MJX-TeXAtom-ORD">
<mn>2</mn>
</mrow>
</msub>
<mi>y</mi>
<mo>+</mo>
<msub>
<mi>F</mi>
<mrow class="MJX-TeXAtom-ORD">
<mn>2</mn>
</mrow>
</msub>
<mo stretchy="false">)</mo>
<mo>=</mo>
<mn>0</mn>
<mspace width="1em"></mspace>
<mo stretchy="false">(</mo>
<mi>λ<!-- λ --></mi>
<mo>≠<!-- ≠ --></mo>
<mo>−<!-- − --></mo>
<mn>1</mn>
<mo stretchy="false">)</mo>
<mo>.</mo>
</mstyle>
</mrow>
<annotation encoding="application/x-tex">{\displaystyle x_{1}^{2}+y_{1}^{2}+D_{1}x+E_{1}y+F_{1}+\lambda (x_{2}^{2}+y_{2}^{2}+D_{2}x+E_{2}y+F_{2})=0\quad (\lambda \neq -1).}</annotation>
</semantics></math></span></span></dd></dl></li>
<li>過直線<span><span><math xmlns="http://www.w3.org/1998/Math/MathML" alttext="{\displaystyle Ax+By+C=0}">
<semantics>
<mrow class="MJX-TeXAtom-ORD">
<mstyle displaystyle="true" scriptlevel="0">
<mi>A</mi>
<mi>x</mi>
<mo>+</mo>
<mi>B</mi>
<mi>y</mi>
<mo>+</mo>
<mi>C</mi>
<mo>=</mo>
<mn>0</mn>
</mstyle>
</mrow>
<annotation encoding="application/x-tex">{\displaystyle Ax+By+C=0}</annotation>
</semantics></math></span></span>與圓<span><span><math xmlns="http://www.w3.org/1998/Math/MathML" alttext="{\displaystyle x_{1}^{2}+y_{1}^{2}+D_{1}x+E_{1}y+F_{1}=0}">
<semantics>
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<mn>0</mn>
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</mrow>
<annotation encoding="application/x-tex">{\displaystyle x_{1}^{2}+y_{1}^{2}+D_{1}x+E_{1}y+F_{1}=0}</annotation>
</semantics></math></span></span>交點的圓系方程為：
<dl><dd><span><span><math xmlns="http://www.w3.org/1998/Math/MathML" alttext="{\displaystyle x_{1}^{2}+y_{1}^{2}+D_{1}x+E_{1}y+F_{1}+\lambda (Ax+By+C)=0.}">
<semantics>
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<mstyle displaystyle="true" scriptlevel="0">
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<annotation encoding="application/x-tex">{\displaystyle x_{1}^{2}+y_{1}^{2}+D_{1}x+E_{1}y+F_{1}+\lambda (Ax+By+C)=0.}</annotation>
</semantics></math></span></span></dd></dl></li>
<li>過兩圓<span><span><math xmlns="http://www.w3.org/1998/Math/MathML" alttext="{\displaystyle x_{1}^{2}+y_{1}^{2}+D_{1}x+E_{1}y+F_{1}=0}">
<semantics>
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<mstyle displaystyle="true" scriptlevel="0">
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<mo>=</mo>
<mn>0</mn>
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</mrow>
<annotation encoding="application/x-tex">{\displaystyle x_{1}^{2}+y_{1}^{2}+D_{1}x+E_{1}y+F_{1}=0}</annotation>
</semantics></math></span></span>與<span><span><math xmlns="http://www.w3.org/1998/Math/MathML" alttext="{\displaystyle x_{2}^{2}+y_{2}^{2}+D_{2}x+E_{2}y+F_{2}=0}">
<semantics>
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<mstyle displaystyle="true" scriptlevel="0">
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<mi>x</mi>
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</mrow>
<annotation encoding="application/x-tex">{\displaystyle x_{2}^{2}+y_{2}^{2}+D_{2}x+E_{2}y+F_{2}=0}</annotation>
</semantics></math></span></span>交點的直線方程為：
<dl><dd><span><span><math xmlns="http://www.w3.org/1998/Math/MathML" alttext="{\displaystyle x_{1}^{2}+y_{1}^{2}+D_{1}x+E_{1}y+F_{1}-(x_{2}^{2}+y_{2}^{2}+D_{2}x+E_{2}y+F_{2})=0.}">
<semantics>
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<annotation encoding="application/x-tex">{\displaystyle x_{1}^{2}+y_{1}^{2}+D_{1}x+E_{1}y+F_{1}-(x_{2}^{2}+y_{2}^{2}+D_{2}x+E_{2}y+F_{2})=0.}</annotation>
</semantics></math></span></span></dd></dl></li></ul><h2><span id=".E5.85.B6.E4.BB.96.E5.AE.9A.E4.B9.89"></span><span id="其他定义">其他定義</span></h2>
<ul><li>橢圓是平面上到兩個固定點的距離之和為常數的點之軌跡，橢圓的形狀可以用離心率來表示；圓可以看作是一種特殊的橢圓，即當橢圓的兩個焦點重合，離心率<span><span><math xmlns="http://www.w3.org/1998/Math/MathML" alttext="{\displaystyle \varepsilon =0}">
<semantics>
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</mstyle>
</mrow>
<annotation encoding="application/x-tex">{\displaystyle \varepsilon =0}</annotation>
</semantics></math></span></span>的情況。</li></ul>
<ul><li>在三維空間，球面被設定為是在<span><span><math xmlns="http://www.w3.org/1998/Math/MathML" alttext="{\displaystyle R^{3}}">
<semantics>
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<mstyle displaystyle="true" scriptlevel="0">
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<mi>R</mi>
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<mn>3</mn>
</mrow>
</msup>
</mstyle>
</mrow>
<annotation encoding="application/x-tex">{\displaystyle R^{3}}</annotation>
</semantics></math></span></span>空間中與一個定點距離為<span><span><math xmlns="http://www.w3.org/1998/Math/MathML" alttext="{\displaystyle r}">
<semantics>
<mrow class="MJX-TeXAtom-ORD">
<mstyle displaystyle="true" scriptlevel="0">
<mi>r</mi>
</mstyle>
</mrow>
<annotation encoding="application/x-tex">{\displaystyle r}</annotation>
</semantics></math></span></span>的所有點的集合，此處r是一個正的實數，稱為半徑，固定的點稱為球心或中心，並且不屬於球面的範圍。<span><span><math xmlns="http://www.w3.org/1998/Math/MathML" alttext="{\displaystyle r=1}">
<semantics>
<mrow class="MJX-TeXAtom-ORD">
<mstyle displaystyle="true" scriptlevel="0">
<mi>r</mi>
<mo>=</mo>
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</mstyle>
</mrow>
<annotation encoding="application/x-tex">{\displaystyle r=1}</annotation>
</semantics></math></span></span>是球的特例，稱為單位球。</li></ul><ul><li>在測度空間中，圓的定義仍舊指距離一定點等距（在該測度下）的點的集合。</li></ul><h2><span id=".E5.85.B6.E5.AE.83"></span><span id="其它">其它</span></h2>
<h3><span id=".E7.9B.B8.E9.97.9C.E7.9A.84.E7.AB.8B.E4.BD.93.E5.9B.BE.E5.BD.A2"></span><span id="相關的立体图形">相關的立體圖形</span></h3>
<p>截面為圓的三維形狀有：
</p>
<ul><li>球體</li>
<li>扁球體</li>
<li>圓錐體</li>
<li>圓柱體</li>
<li>圓台</li></ul><h3><span id=".E5.9C.93.E5.92.8C.E5.85.B6.E4.BB.96.E5.B9.B3.E9.9D.A2.E5.BD.A2.E7.8B.80"></span><span id="圓和其他平面形狀">圓和其他平面形狀</span></h3>
<ul><li>外接圓</li>
<li>內切圓</li>
<li>旁切圓</li></ul>
<ul><li>當多邊形的每條邊固定，以有外接圓的圖形面積最大。</li></ul><h3><span id=".E5.9C.93.E7.9A.84.E5.95.8F.E9.A1.8C"></span><span id="圓的問題">圓的問題</span></h3>
<ul><li>化圓為方是指用尺規作圖的方法畫出一個和已知圓面積相同的正方形。已經證明這是不可能的。</li>
<li>塔斯基分割圓問題要求用分割的方法來使已知圓變成正方形。</li>
<li>高斯圓問題。</li></ul><h2><span id=".E5.8F.82.E8.80.83.E8.B5.84.E6.96.99"></span><span id="参考资料">參考資料</span></h2>
<h3><span id=".E6.B3.A8.E9.87.8A"></span><span id="注释">注釋</span></h3>
<h3><span id=".E8.B5.84.E6.96.99"></span><span id="资料">資料</span></h3>
<h2><span id=".E5.8F.82.E8.A7.81"></span><span id="参见">參見</span></h2>
<ul><li>圓錐曲線</li>
<li>球 (數學)</li></ul><h2><span id=".E6.89.A9.E5.B1.95.E9.98.85.E8.AF.BB"></span><span id="扩展阅读">擴展閱讀</span></h2>
<ul><li><cite class="citation book">Pedoe, Dan. Geometry: a comprehensive course. Dover. 1988.</cite><span title="ctx_ver=Z39.88-2004&rfr_id=info%3Asid%2Fzh.wikipedia.org%3A%E5%9C%86&rft.au=Pedoe%2C+Dan&rft.btitle=Geometry%3A+a+comprehensive+course&rft.date=1988&rft.genre=book&rft.pub=Dover&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Abook"><span> </span></span></li>
<li>"Circle" in The MacTutor History of Mathematics archive（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）</li></ul><p><br></p>
<h2><span id=".E5.A4.96.E9.83.A8.E9.93.BE.E6.8E.A5"></span><span id="外部链接">外部連結</span></h2>
<ul><li><cite id="CITEREFHazewinkel2001" class="citation">Hazewinkel, Michiel (編), Circle, 数学百科全书, Springer, 2001, <span title="國際標準書號">ISBN</span> 978-1-55608-010-4</cite><span title="ctx_ver=Z39.88-2004&rfr_id=info%3Asid%2Fzh.wikipedia.org%3A%E5%9C%86&rft.atitle=Circle&rft.aufirst=Michiel&rft.aulast=Hazewinkel&rft.btitle=%E6%95%B0%E5%AD%A6%E7%99%BE%E7%A7%91%E5%85%A8%E4%B9%A6&rft.date=2001&rft.genre=bookitem&rft.isbn=978-1-55608-010-4&rft.pub=Springer&rft_id=http%3A%2F%2Fwww.encyclopediaofmath.org%2Findex.php%3Ftitle%3Dp%2Fc022260&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Abook"><span> </span></span></li>
<li>Circle (PlanetMath.org website)</li>
<li><span id="Reference-Mathworld-Circle"><cite class="citation web">埃里克·韋斯坦因. Circle. MathWorld.</cite><span title="ctx_ver=Z39.88-2004&rfr_id=info%3Asid%2Fzh.wikipedia.org%3A%E5%9C%86&rft.atitle=Circle&rft.au=%E5%9F%83%E9%87%8C%E5%85%8B%C2%B7%E9%9F%A6%E6%96%AF%E5%9D%A6%E5%9B%A0&rft.genre=unknown&rft.jtitle=MathWorld&rft_id=http%3A%2F%2Fmathworld.wolfram.com%2FCircle.html&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Ajournal"><span> </span></span></span></li>
<li>Interactive Java applets（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） for the properties of and elementary constructions involving circles.</li>
<li>Interactive Standard Form Equation of Circle（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） Click and drag points to see standard form equation in action</li>
<li>Munching on Circles（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） at cut-the-knot</li></ul>
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**圓** （拉丁語：circulus，英語：circle），根據歐幾里得的《幾何原本》定義，是在同一平面內到定點的距離等於定長的點的集合。圓的第二定義是：平面內一動點到兩定點的距離的比，等於一個不為 1 的常數，則此動點的軌跡是圓；此圓屬於一種阿波羅尼奧斯圓（circles of Apollonius）。
## 歷史
古代人最早是從太陽、陰曆十五的月亮得到圓的概念的。在一萬八千年前的山頂洞人曾經在獸牙、礫石和石珠上鑽孔，那些孔有的就很像圓。到了陶器時代，許多陶器都是圓的。圓的陶器是將泥土放在一個轉盤上製成的。當人們開始紡線，又制出了圓形的石紡錘或陶紡錘。古代人還發現搬運圓的木頭時滾著走比較省勁。後來他們在搬運重物的時候，就把幾段圓木墊在大樹、大石頭下面滾著走。
約在 6000 年前，美索不達米亞人，做出了世界上第一個輪子 —— 圓型的木盤。大約在 4000 多年前，人們將圓的木盤固定在木架下，這就成了最初的車子。
古代埃及人認為：圓，是神賜給人的神聖圖形。一直到兩千多年前中國的墨子給圓下了一個定義：圓，一中同長也。意思是說：圓有一個圓心，圓心到圓周上各點的距離（即半徑）都相等。
## 性質
### 解析幾何
* 直角坐標系中的定義： $(x-x_{m})^{2}+(y-y_{m})^{2}=r^{2}$ ，其中 r 是半徑， $(x_{m},y_{m})$ 是圓心坐標。
* 參數方程的定義： $x=x_{m}+a\cos \theta $ ， $y=y_{m}+a\sin \theta $
* 極坐標方程的定義（圓心在原點）： $r=a$
### 圓心
圓是在同一平面內到定點的距離等於定長的點的集合，這個定點叫做圓的圓心（通常用 $O$ 表示）。
### 弦
圓周上任何兩點相連的線段稱為圓的弦（英語：chord）。如圖 2， $A$ 、 $B$ 分別為圓上任意兩點，那麼 ${\overline {AB}}$ 就是圓的弦
### 弧
圓周上任意兩點間的部分叫做弧（英語：arc），通常用符號 $\frown $ 表示。弧分為半圓、優弧、劣弧三種。
### 直徑、半徑
* 直徑（英語：diameter）: 經過圓心的弦稱作直徑（用 $d$ 表示）。
* 半徑（英語：radius）：在圓中，連接圓心和圓上任意一點的線段叫做圓的半徑，半徑用字母 $r$ 表示。
: $k=\{X\in E\mid {}{\overline {MX}}<=r\}$
### 切線
假如一條直線與圓相交僅有一個交點，那麼稱這條直線是這個圓的切線，與圓相交的點叫做切點。如如下圖，直線 ${\overline {QP}}$ 與圓只有一個交點 $P$ ，那麼 ${\overline {QP}}$ 就是圓的切線。
過圓上一點的切線：設該點為 $P(x_{o},y_{o})$ ，圓的方程為 $(x-a)^{2}+(y-b)^{2}=r^{2}$ ，則圓在該點的切線方程為： $(x_{o}-a)(x-a)+(y_{o}-b)(y-b)=r^{2}$
* 性質定理：圓的切線垂直於經過切點的半徑。
* 推論 1：經過圓心且垂直於切線的直線必經過切點。
* 推論 2：經過切點且垂直於切線的直線必經過圓心。
### 割線
一條直線與一條弧線有兩個公共點，這條直線是這條曲線的割線（英語：Secant Theorem）。如圖，直線 ${\overline {QO}}$ 與圓有兩個公共點，那麼直線 ${\overline {QO}}$ 就是圓的割線。
### 周長
圓的一周的長度稱為圓的周長（記作 $C$ ）。圓的周長與半徑的關係是：
: $C=\pi d$ 或 $C=2\pi r$
其中 $\pi $ 是圓周率。
### 面積
圓的面積與半徑的關係是： $A=\pi r^{2}$ 。
### 對稱性
圓既是軸對稱圖形又是中心對稱圖形，圓的對稱軸為經過圓心 $O$ 的任意直線，圓的對稱中心為圓心 $O$
## 圓心角、圓周角
* 圓心角：頂點在圓心的角叫圓心角，圓心角的度數等於它所對的弧的度數，公式表示為 $\theta ={\frac {L}{2\pi r}}\cdot 2\pi ={\frac {L}{r}}$ 。如右圖， $M$ 為圓的圓心，那麼 $\angle AMB$ 為圓心角。
* 圓周角：頂點在圓周上，角兩邊和圓相交的角叫圓周角。如右圖， $\angle ACB$ 的頂點 $C$ 在圓周上， $\angle ACB$ 的兩邊 ${\overline {AC}}$ 、 ${\overline {BC}}$ 分別交在圓周上，那麼 $\angle ACB$ 就是圓周角。
### 圓心角定理
同圓或等圓中，相等的圓心角所對的弦相等，所對的弧相等，弦心距相等，此定理也稱「一推三定理」。
### 圓周角定理
圓周角定理：同弧所對的圓周角等於它所對的圓心的角的一半。
如上圖， $M$ 為圓心， $A,B,C$ 分別為圓周上的點，那麼： $\angle AMB=2\;\angle ACB$
: 證明： $\because BM=CM,AM=CM$
: : $\because \angle BCM=\angle CBM,\angle ACM=\angle CAM$
: $\therefore \angle BMS=\angle BCM+\angle CBM$
: $\because \angle AMS=\angle ACM+\angle CAM$
: $\therefore \angle BMS+\angle AMS=2(\angle BCM+\angle ACM)$
: 即： $\angle AMB=2\;\angle ACB$
圓周角定理的推論：
1. 同弧或等弧所對的圓周角相等；同圓或等圓中，相等的圓周角所對的弧是等弧。
2. 半圓或直徑所對的圓周角是直角；圓周角是直角所對的弧的半圓，所對的弦是直徑。
3. 若三角形一邊上的中線等於這邊的一半，那麼這個三角形是直角三角形。
## 垂徑定理
垂徑定理：垂直於弦的直徑平分弦且平分弦所對的弧。如圖，直徑 ${\overline {BE}}\perp $ 弦 ${\overline {AC}}$ ，那麼 ${\overline {BE}}$ 平分 ${\overline {AC}}$ 且平分 ${\overset {\frown }{AC}}$
* 推論 1：（1）平分弦的直徑垂直於弦，並且平分弦所對的兩條弧。
: : : （2）弦的垂直平分線經過圓心，並且平分弦所對的兩條弧。
: （3）平分弦所對的一條弧的直徑，垂直平分弦，並且平分弦所對的另一條弧
* 推論 2：圓的兩條平行弦所夾的弧相等。
## 兩圓位置關係
兩個不同大小的圓（半徑分別為 $r$ 及 $R$ ，圓心距為 $d$ ，其中 $r<R$ ）之間的關係如下：
1. $d=0$ ：兩圓不相交（內含），互為同心圓。
2. $0<d<R-r$ ：兩圓不相交（內含，亦稱「內離」）。
3. $d=R-r$ ：兩圓相交於一點（內切），有 1 條共同切線。
4. $d=R+r$ ：兩圓相交於一點（外切），有 3 條共同切線。
5. $R-r<d<R+r$ ：兩圓相交於兩點，有 2 條共同切線。
6. $d>R+r$ ：兩圓不相交（外離），有 4 條共同切線。
### 圓系方程
在解析幾何中，符合特定條件的某些圓構成一個圓系，一個圓系所具有的共同形式的方程稱為圓系方程。例如求半逕到直線距離的方程就可以叫圓系方程。
在方程 $(x-a)^{2}+(y-b)^{2}=r^{2}$ 中，若圓心 $(a,b)$ 為定點， $r$ 為參變數，則它表示同心圓的圓系方程。若 $r$ 是常量， $a$ （或 $b$ ）為參變數，則它表示半徑相同，圓心在同一直線上（平行於 $x$ 軸或 $y$ 軸）的圓系方程。
* 過兩圓 $x_{1}^{2}+y_{1}^{2}+D_{1}x+E_{1}y+F_{1}=0$ 與 $x_{2}^{2}+y_{2}^{2}+D_{2}x+E_{2}y+F_{2}=0$ 交點的圓系方程為：
: $x_{1}^{2}+y_{1}^{2}+D_{1}x+E_{1}y+F_{1}+\lambda (x_{2}^{2}+y_{2}^{2}+D_{2}x+E_{2}y+F_{2})=0\quad (\lambda \neq -1).$
* 過直線 $Ax+By+C=0$ 與圓 $x_{1}^{2}+y_{1}^{2}+D_{1}x+E_{1}y+F_{1}=0$ 交點的圓系方程為：
: $x_{1}^{2}+y_{1}^{2}+D_{1}x+E_{1}y+F_{1}+\lambda (Ax+By+C)=0.$
* 過兩圓 $x_{1}^{2}+y_{1}^{2}+D_{1}x+E_{1}y+F_{1}=0$ 與 $x_{2}^{2}+y_{2}^{2}+D_{2}x+E_{2}y+F_{2}=0$ 交點的直線方程為：
: $x_{1}^{2}+y_{1}^{2}+D_{1}x+E_{1}y+F_{1}-(x_{2}^{2}+y_{2}^{2}+D_{2}x+E_{2}y+F_{2})=0.$
## 其他定義
* 橢圓是平面上到兩個固定點的距離之和為常數的點之軌跡，橢圓的形狀可以用離心率來表示；圓可以看作是一種特殊的橢圓，即當橢圓的兩個焦點重合，離心率 $\varepsilon =0$ 的情況。
* 在三維空間，球面被設定為是在 $R^{3}$ 空間中與一個定點距離為 $r$ 的所有點的集合，此處 r 是一個正的實數，稱為半徑，固定的點稱為球心或中心，並且不屬於球面的範圍。 $r=1$ 是球的特例，稱為單位球。
* 在測度空間中，圓的定義仍舊指距離一定點等距（在該測度下）的點的集合。
## 其它
### 相關的立體圖形
截面為圓的三維形狀有：
* 球體
* 扁球體
* 圓錐體
* 圓柱體
* 圓台
### 圓和其他平面形狀
* 外接圓
* 內切圓
* 旁切圓
* 當多邊形的每條邊固定，以有外接圓的圖形面積最大。
### 圓的問題
* 化圓為方是指用尺規作圖的方法畫出一個和已知圓面積相同的正方形。已經證明這是不可能的。
* 塔斯基分割圓問題要求用分割的方法來使已知圓變成正方形。
* 高斯圓問題。
## 參考資料
### 注釋
### 資料
## 參見
* 圓錐曲線
* 球 (數學)
## 擴展閱讀
* Pedoe, Dan. Geometry: a comprehensive course. Dover. 1988.
* "Circle" in The MacTutor History of Mathematics archive（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
## 外部連結
* Hazewinkel, Michiel (編), Circle, 数学百科全书，Springer, 2001, ISBN 978-1-55608-010-4
* Circle (PlanetMath.org website)
* 埃里克・韋斯坦因. Circle. MathWorld.
* Interactive Java applets（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） for the properties of and elementary constructions involving circles.
* Interactive Standard Form Equation of Circle（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） Click and drag points to see standard form equation in action
* Munching on Circles（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） at cut-the-knot
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<p><b>唵</b>（<span><span><span> </span>listen</span></span>，IAST拼作<b>Auṃ</b>或<b>Oṃ</b>；天城文：<span>ॐ</span>；藏文：<span>ཨོཾ</span>）是一個經常在佛經和印度教經典裡出現的種子字，並有其特殊的意義。印度人往往都會在門口飾上這個字，以保家宅平安，無論他們是否有宗教背景。
</p><p>根據吠陀經的傳統，「唵」這個音節在印度教裡非常神聖，它認為「唵」是宇宙中所出現的第一個音，也是嬰兒出生後所發出的第一個音。佛教受印度教影響，也認為這是一個聖潔音節，不少密宗咒語都以「唵」字作開首，如著名的三字真言「唵啞吽」；六字真言「唵嘛呢叭咪吽」。今日，利用「唵」這個字而製成的藝術品在信仰印度教的印度及尼泊爾非常常見。
</p>
<h2><span id=".E8.B5.B7.E6.BA.90.E4.B8.8E.E5.86.85.E6.B6.B5"></span><span id="起源与内涵">起源與內涵</span></h2>
<p>「唵」這個字最早在印度教經典《吠陀經》出現。在印度教教義中，它是梵的最初體現。宇宙間萬物皆是從「唵」的振動中產生的。它如此神聖，以至於所有的曼怛羅和咒語都要加上它。它無疑是最具代表性的印度教象徵。
</p>
<h2><span id=".E4.B8.8D.E5.90.8C.E5.86.99.E6.B3.95"></span><span id="不同写法">不同寫法</span></h2>
<p>「唵」這個字的梵文寫法<span lang="hi"><b>ॐ</b></span>（U+0950）其實是由元音<span lang="hi"><b>ओ</b></span>（U+0913，天城體的短音O字母）和鼻音符號<span lang="hi"><b>ँ</b></span>（U+0901，chandrabindu）組成。不過，左手邊的O由於採用了婆羅米文的字體，看起來好像數目字「3」字，所以有人把它錯認作另一個元音字母<span lang="hi"><b>ऊ</b></span>（U+090A，天城體的長音U字母）。
</p>
<h2><span id=".E5.8D.B0.E5.BA.A6.E6.95.99"></span><span id="印度教">印度教</span></h2>
<h2><span id=".E4.BD.9B.E6.95.99"></span><span id="佛教">佛教</span></h2>
<h2><span id=".E9.94.A1.E5.85.8B.E6.95.99"></span><span id="锡克教">錫克教</span></h2>
<h2><span id=".E2.80.9C.E5.94.B5.E2.80.9D.E5.9C.A8.E6.9D.B1.E6.96.B9.E7.A7.98.E8.A1.93.E7.9A.84.E6.84.8F.E7.BE.A9"></span><span id="“唵”在東方秘術的意義">「唵」在東方秘術的意義</span></h2>
<p>中國某些符籙中運用到此漢字。如遇邪祟時，可以用劍指（食指、中指併攏），在自己面前寫個「唵」字，有驅邪保身的效果。為視覺效果，或書寫為「上口下奄」。
</p>
<h2><span id=".E5.85.B6.E4.BB.96.E7.BF.92.E4.BF.97.E3.80.81.E8.A7.A3.E9.87.8B.E3.80.81.E7.90.86.E8.A7.A3"></span><span id="其他習俗、解釋、理解">其他習俗、解釋、理解</span></h2>
<p>由於「唵」這個符號經常在與印度相關的物品中出現，有些商店亦把這個字放在商標中，以顯示自己的產品與印度的關連。
</p>
<h2><span id=".E5.8F.83.E8.80.83.E8.B3.87.E6.96.99"></span><span id="參考資料">參考資料</span></h2>
<h2><span id=".E5.A4.96.E9.83.A8.E9.80.A3.E7.B5.90"></span><span id="外部連結">外部連結</span></h2>
<ul><li>"Om"--About.com（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）</li>
<li>Aum symbology （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）</li></ul><!--
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**唵**（ listen，IAST 拼作 **Auṃ**或 **Oṃ**；天城文：ॐ；藏文：ཨོཾ）是一個經常在佛經和印度教經典裡出現的種子字，並有其特殊的意義。印度人往往都會在門口飾上這個字，以保家宅平安，無論他們是否有宗教背景。
根據吠陀經的傳統，「唵」這個音節在印度教裡非常神聖，它認為「唵」是宇宙中所出現的第一個音，也是嬰兒出生後所發出的第一個音。佛教受印度教影響，也認為這是一個聖潔音節，不少密宗咒語都以「唵」字作開首，如著名的三字真言「唵啞吽」；六字真言「唵嘛呢叭咪吽」。今日，利用「唵」這個字而製成的藝術品在信仰印度教的印度及尼泊爾非常常見。
## 起源與內涵
「唵」這個字最早在印度教經典《吠陀經》出現。在印度教教義中，它是梵的最初體現。宇宙間萬物皆是從「唵」的振動中產生的。它如此神聖，以至於所有的曼怛羅和咒語都要加上它。它無疑是最具代表性的印度教象徵。
## 不同寫法
「唵」這個字的梵文寫法**ॐ**（U+0950）其實是由元音**ओ**（U+0913，天城體的短音 O 字母）和鼻音符號**ँ**（U+0901，chandrabindu）組成。不過，左手邊的 O 由於採用了婆羅米文的字體，看起來好像數目字「3」字，所以有人把它錯認作另一個元音字母**ऊ**（U+090A，天城體的長音 U 字母）。
## 印度教
## 佛教
## 錫克教
## 「唵」在東方秘術的意義
中國某些符籙中運用到此漢字。如遇邪祟時，可以用劍指（食指、中指併攏），在自己面前寫個「唵」字，有驅邪保身的效果。為視覺效果，或書寫為「上口下奄」。
## 其他習俗、解釋、理解
由於「唵」這個符號經常在與印度相關的物品中出現，有些商店亦把這個字放在商標中，以顯示自己的產品與印度的關連。
## 參考資料
## 外部連結
* "Om"--About.com（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* Aum symbology （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
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<p><b>和平鴿</b>是和平、友誼、團結和聖潔的象徵。世界很多城市和廣場上，都會眷養著鴿子。
</p><p>在比利時的布魯塞爾，迄今還矗立著婦女的塑像，雙手托著一隻鴿子和花迎接遊客，讓人們珍惜和平、熱愛生活。
</p>
<h2><span id=".E5.8E.86.E5.8F.B2"></span><span id="历史">歷史</span></h2>
<p>以下是鴿子（和橄欖葉）成為和平象徵的歷史。
</p><p>根據《聖經》的《創世記》記載，由於上帝對人類的罪行十分不滿，決定用洪水毀滅地上一切，只選了挪亞和其家人留在世上。祂吩咐挪亞帶同世上一些動物（每種一公一母）躲進方舟，逃避洪水災難。
</p><p>方舟在水上漂浮了一百五十多天後，挪亞便放出鴿子打探洪水的情況。鴿子回來時，嘴裡銜著一片橄欖葉，讓挪亞知道洪水已經消退。
</p><p>從此以後，人們便以鴿子（和橄欖葉）象徵和平。
</p>
<h3><span id=".E7.8E.B0.E4.BB.A3.E8.B5.B7.E6.BA.90"></span><span id="现代起源">現代起源</span></h3>
<p>走出二戰空前慘烈戰禍的全世界人民渴望持久和平。1949年2月，世界文化工作者保衛和平大會國際聯絡委員會、國際民主婦女聯合會及一些文化界和政治界的知名人士呼籲召開世界保衛和平大會（又稱「世界擁護和平大會」，World Congress of Advocates of Peace），邀請世界各國的民主團體和愛好和平的人士參加。1949年3月24日，來自中華全國總工會、中華全國民主婦女聯合會、中國學術工作者協會、中國科學工作者協會等單位的40位代表組成了世界擁護和平大會中國代表團，郭沫若為團長，劉寧一、馬寅初為副團長，錢俊瑞為秘書長。1949年4月20日至25日，72個國家、10個國際團體的2005名代表舉行了世界保衛和平大會。會議原定在巴黎舉行，由於法國政府拒給中國洪深等部分代表發籤證，會議改為在巴黎和布拉格同時舉行。大會通過了《世界保衛和平大會宣言》等10多項文件。會後，全世界保衛和平運動獲得空前發展，81個國家相繼建立了保衛和平的群眾組織。在1949年4月的巴黎世界和平大會上，畢卡索（Pablo Picasso）設計並光刻了一隻鴿子的輪廓。長期生活在巴黎的畢卡索的女兒在世界和平大會開幕當晚出生，畢卡索給她取名為Paloma（西班牙語為鴿子）。當年春天，畢卡索的鴿子被貼在歐洲城市的牆壁上。隨後該符號在世界和平運動的宣傳中得到廣泛使用，特別是用於世界和平理事會大會的海報。從那以後，和平之鴿一直是和平與和平運動的世界性象徵。畢卡索本人多次在其他作品中使用了這個圖案。
</p><p>1952年兒童節前夕，《人民日報》總編輯鄧拓根據周恩來總理「我們熱愛和平，但也不怕戰爭」的講話精神，找攝影記者闕文在「我們偉大的祖國」這個圖片欄目里表現這個主題。闕文根據畢卡索的和平鴿，又值兒童節，決定用兒童和鴿子來表現，聯繫了北京北海幼兒園，了解到他們那裡養了一批鴿子，兒童們還經常到北海公園放鴿子。闕文在1952年5月31日與青年報、健康報、體育報等一些攝影記者到北海公園攝影創作，選出一張男童和女童各抱著一隻鴿子的照片，第二天兒童節發表在《人民日報》頭版左側的報眼位置。1952年10月，這幅照片就被人民美術出版社編輯安靖和鄒雅製作成大幅招貼畫，下部用兒童體書寫了「我們熱愛和平」6個字，第一版就印製發行了500萬張，朝鮮前線的中國人民志願軍幾乎人手一份：「當這幅畫發行到正在激烈戰鬥著的朝鮮戰場上，它對我們最可愛的人——中國人民志願軍指戰員們起了極大的鼓舞作用，戰士們常常在戰鬥前對著這幅畫宣誓："要為祖國的孩子而戰！』由於這幅畫的感動和鼓舞，有許多戰士立下了不朽的功勳。」</p><p>1953年10月，第三屆中國人民赴朝慰問團出國前製作了以畢卡索為世界和平大會繪製的宣傳畫「和平鴿」為圖案的抗美援朝紀念章。該章為銅質，外形為五個大角五個小角合成的五邊形，中間主圖是圓形紅色烤漆中一隻展翅飛翔的和平鴿，上面鐫刻著「和平萬歲」四個字，外環邊與和平鴿表面均鍍金。紀念章背面有三行銘文，第一行是「抗美援朝紀念」，第二行是「中國人民赴朝慰問團贈」，第三行是「1953.10.25」。第三屆赴朝慰問團，代表中國政府和人民把它頒發給了當時在朝的上百萬志願軍官兵。和平萬歲抗美援朝紀念章有大小二個版本，俗稱「大鴿子、小鴿子」，大鴿子通徑46毫米，小鴿子通徑39毫米。
</p><p>1975年，畢卡索的和平鴿被列入聯合國國際婦女年的標誌。隨後，它被聯合國的一些機構採用。例如在《關於消除對婦女一切形式歧視的公約》期間，聯合國駐黎巴嫩臨時部隊甚至聯合國婦女署採用了該標誌。
</p>
<h2><span id=".E5.8F.82.E8.A7.81"></span><span id="参见">參見</span></h2>
<ul><li>鴿子</li>
<li>和平</li></ul>
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**和平鴿**是和平、友誼、團結和聖潔的象徵。世界很多城市和廣場上，都會眷養著鴿子。
在比利時的布魯塞爾，迄今還矗立著婦女的塑像，雙手托著一隻鴿子和花迎接遊客，讓人們珍惜和平、熱愛生活。
## 歷史
以下是鴿子（和橄欖葉）成為和平象徵的歷史。
根據《聖經》的《創世記》記載，由於上帝對人類的罪行十分不滿，決定用洪水毀滅地上一切，只選了挪亞和其家人留在世上。祂吩咐挪亞帶同世上一些動物（每種一公一母）躲進方舟，逃避洪水災難。
方舟在水上漂浮了一百五十多天後，挪亞便放出鴿子打探洪水的情況。鴿子回來時，嘴裡銜著一片橄欖葉，讓挪亞知道洪水已經消退。
從此以後，人們便以鴿子（和橄欖葉）象徵和平。
### 現代起源
走出二戰空前慘烈戰禍的全世界人民渴望持久和平。1949 年 2 月，世界文化工作者保衛和平大會國際聯絡委員會、國際民主婦女聯合會及一些文化界和政治界的知名人士呼籲召開世界保衛和平大會（又稱「世界擁護和平大會」，World Congress of Advocates of Peace），邀請世界各國的民主團體和愛好和平的人士參加。1949 年 3 月 24 日，來自中華全國總工會、中華全國民主婦女聯合會、中國學術工作者協會、中國科學工作者協會等單位的 40 位代表組成了世界擁護和平大會中國代表團，郭沫若為團長，劉寧一、馬寅初為副團長，錢俊瑞為秘書長。1949 年 4 月 20 日至 25 日，72 個國家、10 個國際團體的 2005 名代表舉行了世界保衛和平大會。會議原定在巴黎舉行，由於法國政府拒給中國洪深等部分代表發籤證，會議改為在巴黎和布拉格同時舉行。大會通過了《世界保衛和平大會宣言》等 10 多項文件。會後，全世界保衛和平運動獲得空前發展，81 個國家相繼建立了保衛和平的群眾組織。在 1949 年 4 月的巴黎世界和平大會上，畢卡索（Pablo Picasso）設計並光刻了一隻鴿子的輪廓。長期生活在巴黎的畢卡索的女兒在世界和平大會開幕當晚出生，畢卡索給她取名為 Paloma（西班牙語為鴿子）。當年春天，畢卡索的鴿子被貼在歐洲城市的牆壁上。隨後該符號在世界和平運動的宣傳中得到廣泛使用，特別是用於世界和平理事會大會的海報。從那以後，和平之鴿一直是和平與和平運動的世界性象徵。畢卡索本人多次在其他作品中使用了這個圖案。
1952 年兒童節前夕，《人民日報》總編輯鄧拓根據周恩來總理「我們熱愛和平，但也不怕戰爭」的講話精神，找攝影記者闕文在「我們偉大的祖國」這個圖片欄目里表現這個主題。闕文根據畢卡索的和平鴿，又值兒童節，決定用兒童和鴿子來表現，聯繫了北京北海幼兒園，了解到他們那裡養了一批鴿子，兒童們還經常到北海公園放鴿子。闕文在 1952 年 5 月 31 日與青年報、健康報、體育報等一些攝影記者到北海公園攝影創作，選出一張男童和女童各抱著一隻鴿子的照片，第二天兒童節發表在《人民日報》頭版左側的報眼位置。1952 年 10 月，這幅照片就被人民美術出版社編輯安靖和鄒雅製作成大幅招貼畫，下部用兒童體書寫了「我們熱愛和平」6 個字，第一版就印製發行了 500 萬張，朝鮮前線的中國人民志願軍幾乎人手一份：「當這幅畫發行到正在激烈戰鬥著的朝鮮戰場上，它對我們最可愛的人 —— 中國人民志願軍指戰員們起了極大的鼓舞作用，戰士們常常在戰鬥前對著這幅畫宣誓：" 要為祖國的孩子而戰！』由於這幅畫的感動和鼓舞，有許多戰士立下了不朽的功勳。」
1953 年 10 月，第三屆中國人民赴朝慰問團出國前製作了以畢卡索為世界和平大會繪製的宣傳畫「和平鴿」為圖案的抗美援朝紀念章。該章為銅質，外形為五個大角五個小角合成的五邊形，中間主圖是圓形紅色烤漆中一隻展翅飛翔的和平鴿，上面鐫刻著「和平萬歲」四個字，外環邊與和平鴿表面均鍍金。紀念章背面有三行銘文，第一行是「抗美援朝紀念」，第二行是「中國人民赴朝慰問團贈」，第三行是「1953.10.25」。第三屆赴朝慰問團，代表中國政府和人民把它頒發給了當時在朝的上百萬志願軍官兵。和平萬歲抗美援朝紀念章有大小二個版本，俗稱「大鴿子、小鴿子」，大鴿子通徑 46 毫米，小鴿子通徑 39 毫米。
1975 年，畢卡索的和平鴿被列入聯合國國際婦女年的標誌。隨後，它被聯合國的一些機構採用。例如在《關於消除對婦女一切形式歧視的公約》期間，聯合國駐黎巴嫩臨時部隊甚至聯合國婦女署採用了該標誌。
## 參見
* 鴿子
* 和平
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2023-01-13T21:38:50Z
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🕊
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<p><b>克爾白</b>或<b>Caaba</b>（阿拉伯語：<span lang="ar" dir="rtl">الكعبة</span>，<span lang="la"><i>al-Kaʿbah</i></span>），又稱<b>愷阿白</b>（《瀛涯勝覽》）、<b>天堂禮拜寺</b>（《瀛涯勝覽》）、<b>卡巴天房</b>、<b>天房</b>等，是一座立方體的建築物，意即「立方體」，位於伊斯蘭教聖城麥加的禁寺內。相傳是第一個人類阿丹（亞當）興建的，並由易卜拉欣（亞伯拉罕）和易斯馬儀（以實瑪利）父子共同修建的。伊斯蘭傳統認為克爾白是天堂的建築「天使崇拜真主之處」（阿拉伯語：<span lang="ar" dir="rtl" title="阿拉伯語文本">البيت المعمور</span>，羅馬化：al-Baytu l-Maˤmur）在地上的翻版，而克爾白的位置就直接在彼天堂建築之下。《古蘭經》記載：「為世人而創設的最古的清真寺，確是在麥加的那所吉祥的天房、全世界的嚮導。」</p><p>克爾白是伊斯蘭教最神聖的聖地，所有信徒在地球上任何地方必須面對它的方向祈禱，而且伊斯蘭教的五功包括了朝覲，也就是到麥加去朝拜。
</p>
<h2><span id=".E5.9C.B0.E9.BB.9E.E8.88.87.E5.A4.96.E8.A7.80"></span><span id="地點與外觀">地點與外觀</span></h2>
<p>克爾白是一座立方體的石造建築，由麥加附近山區的花崗石為材料，建立在約10吋高的大理石平臺上。整個構造物的邊長大約是：長41呎，寬36呎，高42呎。建築的四個角面對東南西北四個方向，大致上和指南針顯示的方向一樣。東南邊的角稱為「黑石角」（<i>Rukn-al-Aswad</i>），鑲有一塊黑色的隕石，一般即稱之為「黑石」，是當年穆罕默德清除偶像後唯一得以保留的。其餘三個角分別稱為「伊拉克角」（<i>Rukn-al-Ira</i>）（東北）、「累范特角或稱敘利亞角」（<i>Rukn-al-Shami</i>）（西北）和「葉門角」（<i>Rukn-al-Yamani</i>）（西南）。
</p><p>克爾白外覆黑色絲綢布，上繡金質的古蘭經經文。這種布阿拉伯語稱為「<span data-orig-title="基斯瓦" data-lang-code="en" data-lang-name="英語" data-foreign-title="Kiswah"><span>基斯瓦</span></span>」，每年都要在朝聖節前換新（這塊布由法蒂瑪王朝開始由埃及供應）。</p><p>克爾白的東北牆設有離地2公尺高的大門，是克爾白的正面。欲進入此大門須經由配有輪子的木製樓梯。克爾白的地板與內牆鋪設大理石，屋頂則以三根柱子支撐。內牆大理石的鋪設高度只接近屋頂的一半，內牆的上半部則以綠色布幔覆蓋，繡有金質的古蘭經經文。克爾白並沒有窗戶，大門是唯一的通道。打理克爾白的工作人員用香油清洗大理石以及外部的黑石。
</p><p>克爾白外部的西北面有一環半圓形的大理石石造物，阿拉伯語稱為「哈提姆」（hatīm），但沒有與克爾白直接相連。這環建物曾經是克爾白的一部分，所以穆斯林在巡遊克爾白時不進入其環形空間內。有些穆斯林認為這個環形構造物是先知易斯馬儀與其母親夏甲的長眠之處。</p>
<h2><span id=".E9.BB.91.E7.9F.B3"></span><span id="黑石">黑石</span></h2>
<p>黑石是克爾白的重要部分，穆斯林認為黑石的歷史可以追溯到阿丹與哈娃的時代。黑石目前被鑲在東邊的牆角，直徑大約有30公分長，用銀框固定住。前往克爾白朝聖的穆斯林都會像穆罕默德一樣，試著親吻之。然而朝聖的人非常多，不可能親吻黑石，只能用手掌朝向黑石示意一下。教外人士和瓦哈比派經常質疑穆斯林親吻黑石的舉動是偶像崇拜，是穆罕默德對多神信仰的妥協，非瓦哈比派的穆斯林則認為黑石只是標示著巡遊克爾白的起點，只是一個記號。
</p><p>穆斯林認為黑石的顏色本來是潔白的，但由於人們的罪惡而逐漸變黑。</p>
<h2><span id=".E6.AD.B7.E5.8F.B2"></span><span id="歷史">歷史</span></h2>
<h3><span id=".E8.92.99.E6.98.A7.E6.99.82.E4.BB.A3"></span><span id="蒙昧時代">蒙昧時代</span></h3>
<p>伊斯蘭創立前的克爾白歷史幾乎是一片空白，這段歷史也就眾說紛紜。早期的阿拉伯人主要是遊牧民族，由於生活環境惡劣而性情好戰。但是當他們在進行宗教崇拜的時候能夠相安無事。</p><p>文辛克（Wensinck）在《伊斯蘭百科全書》裡指出，麥加就是托勒密所說的「馬卡拉巴」（Macoraba）。克爾白所坐落的地方一直要到大約西元500年左右才出現朝聖的習俗。當時古來氏族掌控了克爾白，並與當地其他的貝都因人簽訂相關協議。克爾白的所在地是群山環繞的谷地，那是滲滲泉的水源處。
</p><p>艾伊奇（Eiichi）認為當時阿拉伯半島有很多類似克爾白的建築，但只有麥加的克爾白才是以石頭建造的。也有人認為曾經存在過跟現今的黑石一樣的石頭。阿拉伯半島南部城市蓋曼（Ghaiman）崇拜一種紅色的石頭，把它當作神靈。而在阿巴拉特（al-Abalat，麥加南部，靠近塔巴拉(Tabala)）的克爾白裡則供奉著白色的石頭。古魯伯（Grunebaum）在其《古典伊斯蘭》（<i>Classical Islam</i>）一書中指出，當時人們的宗教崇拜和奇石、山嶽、怪樹很有關係。</p><p><span data-orig-title="凱倫·阿姆斯壯" data-lang-code="en" data-lang-name="英語" data-foreign-title="Karen Armstrong"><span>凱倫·阿姆斯壯</span></span>的書《伊斯蘭簡史》（<i>Islam: A Short History</i>）指出，麥加的克爾白本來是納巴泰人信仰的胡巴勒的神廟。當時克爾白裡頭擺著360個偶像（或肖像），每個偶像分別代表一年裡的其中一天。所有的阿拉伯部族在一年裡會有一次集體到麥加的朝聖，不管他們是基督徒還是偶像崇拜者。為了能夠安心進行朝覲活動，當時的麥加方圓20英里以內的範圍禁止任何暴力行為。這種規矩讓麥加得以興旺起來，不僅成為一個朝聖之地，也成為一個貿易重鎮。波斯頓環球報指出當時的克爾白是獻給胡巴勒和「阿拉的女兒」（烏札、阿勒特、瑪納特）的。當時人們認為克爾白是世界的重心，天堂的門在其正上方。克爾白是神靈的世界與世俗世界的交會點，而從天空墜落的黑石更體現了天地的連結。</p><p>根據薩瓦爾(Sarwar)的說法大約在穆罕默德出生的四百年前，有一個人叫做「Amr bin Lahyo bin Harath bin Amr ul-Qais bin Thalaba bin Azd bin Khalan bin Babalyun bin Saba」，他是<span data-orig-title="卡坦族" data-lang-code="en" data-lang-name="英語" data-foreign-title="Qahtanite"><span>卡坦族</span></span>的後代，是漢志地區的國王。他把胡巴勒的偶像放置在克爾白上面。胡巴勒是統治階級古來氏族的主神之一。胡巴勒的偶像由紅瑪瑙製成，看上去像一個人類，但卻沒有一體成形的右手掌，而是以金子做的手代替。胡巴勒偶像被移進克爾白的時候，它的前方擺著占卜用的七支箭。</p><p>但另一方面，帕特麗夏·克羅內的觀點都在在地和主流的歷史學家不同，包括了伊斯蘭早期的歷史及克爾白的歷史。在《麥加的商貿》（<i>Meccan Trade</i>）與《伊斯蘭的興起》（<i>Rise of Islam</i>）兩本書中，克隆認為把克爾白說成是「馬卡拉巴」乃子虛烏有，其實馬卡拉巴是當時阿拉伯半島南部「福地阿拉伯」（Arabia Felix）轄下的小鎮。</p><p>許多歷史學者特別強調蒙昧時代麥加的權力與地位。他們指出麥加因著香料貿易而富起來。克隆認為這種說法是誇大的，麥加只不過是同游牧民族貿易的前哨站，買賣皮革、布疋與駱駝奶油。她認為如果麥加當時是個貿易中心，那麼它應該會被當時的人提起，例如普羅科匹厄斯，而敘利亞教會的編年史家也應該會留下敘利亞文的紀錄。在伊斯蘭興起前的三個世紀間，沒有發現任何有關麥加的地理或歷史紀錄。</p><p>《大英百科全書》說「早在伊斯蘭教興起之前麥加就是一個聖地，是一個朝覲的聖地。」據德國歷史學家格拉瑟（Eduard Glaser）的說法，「克爾白」這個詞可能與南阿拉伯語（或衣索匹亞語）的詞「mikrab」有關，意為「神殿」。但克隆還是不同意這個觀點。
</p>
<h3><span id=".E4.BC.8A.E6.96.AF.E8.98.AD.E6.95.99.E6.99.82.E6.9C.9F"></span><span id="伊斯蘭教時期">伊斯蘭教時期</span></h3>
<p>先知穆罕默德（西元570-632年）在世的時候，他所屬的古來氏部族掌管著克爾白。那個時候克爾白是一個供奉多神教徒們三百六十個偶像的神壇。穆斯林相信先知穆罕默德領受真主指示而宣揚伊斯蘭教並要還原克爾白上古一神教的意義，在宣告要把放在裡面的偶像全部清除掉後，利益受損的古來氏貴族們因此開始迫害他。迫害毫無停止的跡象，於是穆罕默德及其追隨者開始於西元623年遷徙至麥地那。而穆罕默德則留待到所有追隨者離開後才和阿布·伯克爾起程。在伊斯蘭教歷史上，這是一個關鍵性的行動，穆斯林社群因而能夠建立獨自的伊斯蘭政治與自衛性的軍事組織。雙方交戰了幾場戰役後，在630年穆斯林反敗為勝，最後和平收服了麥加與克爾白。此時克爾白正式成為伊斯蘭教的獨有的宗教建築，也確保了穆斯林每年來到此地朝覲的儀式。</p><p>穆罕默德光復麥加之後，開始著手清除克爾白裡頭的360個偶像。有些偶像是穆罕默德親手摧毀的，並念道（古蘭經 17:81）：「真理已來臨了，虛妄已消滅了；虛妄確是易滅的。」除了偶像，先知穆罕默德也把克爾白內的壁畫全部清除。
</p><p>伊斯蘭歷史上也提及了克爾白在大約600年的時候重建。在伊本·易斯哈格的《<span data-orig-title="真主使者的一生" data-lang-code="en" data-lang-name="英語" data-foreign-title="Sirah Rasul Allah"><span>真主使者的一生</span></span>》一書中，穆罕默德公正地調解了麥加的部族對黑石問題的爭吵。各個部族爭論到底哪個部族才有資格安置黑石。穆罕默德的解決之道是，他讓所有部族的長老將黑石放置在斗蓬上，最後一同把黑石安置好。伊本·易斯哈格說當時用以重建克爾白的木材來自一艘擱淺在瀕紅海城市舒艾巴（Shu'ayba）的海岸上的希臘船隻，一名叫做巴昆（Baqum）的科普特人木匠取其木材。</p><p>什葉派穆斯林認為克爾白是阿里的出生處。他是伊斯蘭帝國的第四任哈里發，也是先知穆罕默德的堂弟、女婿。</p>
<h3><span id=".E7.A9.86.E7.BD.95.E9.BB.98.E5.BE.B7.E9.80.9D.E4.B8.96.E4.BB.A5.E5.BE.8C"></span><span id="穆罕默德逝世以後">穆罕默德逝世以後</span></h3>
<p>自從穆罕默德以來，克爾白已經被修建過許多次。
</p>
<ul><li>阿卜杜拉·伊本·祖拜爾在阿里死後統治麥加好些年，他拆毀舊有的克爾白，把半環形構造物哈廷涵蓋進去。他之所以這麼做是因為聖訓裡頭提到哈廷是亞伯拉罕時代的克爾白遺跡，穆罕默德希望能將之包含進去。</li></ul><ul><li>683年<span data-orig-title="祖拜爾·伊本·阿瓦姆" data-lang-code="en" data-lang-name="英語" data-foreign-title="Al-Zubayr"><span>祖拜爾·伊本·阿瓦姆</span></span>與倭馬亞王朝的伊拉克總督哈查吉·伊本·優素福的軍隊發生激戰，克爾白因而損毀。哈札志以石弩攻擊麥加。這個事件被穆斯林的編年史家認為是哈里發葉齊德一世的錯，因為是他下令攻擊麥加的。</li></ul><ul><li>阿布杜勒·馬力克終結<span data-orig-title="第一次伊斯蘭內戰" data-lang-code="en" data-lang-name="英語" data-foreign-title="First Fitna"><span>第一次伊斯蘭內戰</span></span>而掌控了整個伊斯蘭帝國。693年他根據古來氏族所劃定的基礎上修復了祖拜爾時期毀壞的克爾白。</li></ul><p>克爾白除了修復之外，其基本形狀與結構自從阿布杜勒·馬力克修復以來沒有什麼改變。</p>
<h2><span id=".E6.B8.85.E7.90.86"></span><span id="清理">清理</span></h2>
<p>克爾白每年有兩次的清理，一次大約在拉瑪丹月前15天，另外一次大約在朝覲季節前15天。
</p><p>克爾白的鑰匙由班尼·沙巴特部族管理。部族成員在克爾白清理期間會邀請一些達官顯貴與外國外交官參加清理克爾白。麥加市長帶領他們清理克爾白，但清掃工具只有一般的掃帚。之後他們以混合泉水與薔薇水的溶液清洗克爾白。</p>
<h2><span id=".E6.9C.9D.E5.90.91.E8.88.87.E7.A5.88.E7.A6.B1"></span><span id="朝向與祈禱">朝向與祈禱</span></h2>
<p>朝向是穆斯林在地球上任何地方對克爾白做薩拉赫朝拜的方向，阿拉伯語稱為「基卜拉」。古蘭經明確要求穆斯林要這麼做（<b>古蘭經 2：143-144</b>）。
</p><p>早期的穆斯林和猶太人一樣，面向耶路撒冷禮拜。根據伊斯蘭傳統的說法，有一次穆罕默德在雙朝向清真寺內禮拜的時候，真主命令他放棄朝向耶路撒冷禮拜，改為向麥加的克爾白禮拜。至於改變禮拜方向的原因有很多種說法，大部分的歷史學者認為是因為<span data-orig-title="麥地那的猶太人" data-lang-code="en" data-lang-name="英語" data-foreign-title="Muhammad and the Jews"><span>麥地那的猶太人</span></span>始終不願意皈依伊斯蘭教的緣故。穆斯林則相信此舉是真主對所有自稱信仰認一神的信徒（猶太人和穆斯林）的考驗。
</p><p>美國穆斯林對於朝拜方向如何定位的意見較分歧，有的主張像麥卡托投影法一樣在一張地圖上畫數條直線來辨識方向，有的主張由大圓線來決定方向。這些爭論毫無止息。主張麥卡托投影法的穆斯林在禮拜的時候朝東，但稍微偏南。後者則向東北方向禮拜。在不同城市美國穆斯林的朝拜方向都不盡相同。</p><p>有的穆斯林懂得使用<span data-orig-title="禮拜朝向專用指南針" data-lang-code="en" data-lang-name="英語" data-foreign-title="Qibla compass"><span>禮拜朝向專用指南針</span></span>，因此不管他們身處何處都能夠知曉禮拜的確切方向。這種指南針的使用方法是使用者要先把指針指北的一端對準指南針上的某一個點，這要視使用者所在的地點而定。指針調整好之後，使用者即可按照繪有宣禮塔圖案所指的方向開始禮拜。禮拜的朝向在指南針上顯示的可能刻度眾多，因此不同地區的對應刻度都詳細列在使用手冊或網路上。禮拜朝向專用指南針不一定是一個獨立的指南針，也有鑲在手錶上的。
</p><p>住在地球上的人們要進行禮拜較為容易，因為禮拜是以太陽日為準的。2007年10月，馬來西亞籍太空人謝赫·穆扎法爾·舒庫爾於晚間在哈薩克搭乘俄羅斯聯合號火箭前往國際太空站。但由於國際太空站每天繞行地球十六次，於是他必須每天禮拜八十次。然而大馬當局特許他一天禮拜五次即可，只要禮拜的朝向正確就可以了。事實上伊斯蘭教法教導穆斯林的禮拜方式可因特殊情況而調整（併禮）、方便信徒的，例如在戰爭或飛機旅行期間可減少禮拜或改變禮拜方式。
</p>
<h2><span id=".E5.8F.82.E8.80.83.E6.96.87.E7.8C.AE"></span><span id="参考文献">參考文獻</span></h2>
<h2><span id=".E5.A4.96.E9.83.A8.E9.80.A3.E7.B5.90"></span><span id="外部連結">外部連結</span></h2>
<ul><li><span title="英語">（英文）</span>Google 克爾白衛星照</li>
<li><span title="英語">（英文）</span>禮拜朝向定位系統 直接輸入使用者所在地即可顯示禮拜應面對的朝向，可輸入各國文字</li>
<li><span title="英語">（英文）</span>克爾白資訊（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）-克爾白的詳細介紹</li></ul><ul><li><span title="英語">（英文）</span>克爾白3D動畫 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）-可用iTunes免費下載，不定期更新</li>
<li><span title="英語">（英文）</span>伊斯蘭建築辭典</li></ul><h2><span id=".E5.8F.83.E8.A6.8B"></span><span id="參見">參見</span></h2>
<ul><li>禁寺</li>
<li>先知清真寺</li>
<li>阿克薩清真寺</li>
<li>伊斯蘭建築</li>
<li>伊斯蘭教詞彙列表</li></ul>
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**克爾白**或 **Caaba**（阿拉伯語：الكعبة，_al-Kaʿbah_），又稱**愷阿白**（《瀛涯勝覽》）、**天堂禮拜寺**（《瀛涯勝覽》）、**卡巴天房**、**天房**等，是一座立方體的建築物，意即「立方體」，位於伊斯蘭教聖城麥加的禁寺內。相傳是第一個人類阿丹（亞當）興建的，並由易卜拉欣（亞伯拉罕）和易斯馬儀（以實瑪利）父子共同修建的。伊斯蘭傳統認為克爾白是天堂的建築「天使崇拜真主之處」（阿拉伯語：البيت المعمور，羅馬化：al-Baytu l-Maˤmur）在地上的翻版，而克爾白的位置就直接在彼天堂建築之下。《古蘭經》記載：「為世人而創設的最古的清真寺，確是在麥加的那所吉祥的天房、全世界的嚮導。」
克爾白是伊斯蘭教最神聖的聖地，所有信徒在地球上任何地方必須面對它的方向祈禱，而且伊斯蘭教的五功包括了朝覲，也就是到麥加去朝拜。
## 地點與外觀
克爾白是一座立方體的石造建築，由麥加附近山區的花崗石為材料，建立在約 10 吋高的大理石平臺上。整個構造物的邊長大約是：長 41 呎，寬 36 呎，高 42 呎。建築的四個角面對東南西北四個方向，大致上和指南針顯示的方向一樣。東南邊的角稱為「黑石角」（_Rukn-al-Aswad_），鑲有一塊黑色的隕石，一般即稱之為「黑石」，是當年穆罕默德清除偶像後唯一得以保留的。其餘三個角分別稱為「伊拉克角」（_Rukn-al-Ira_）（東北）、「累范特角或稱敘利亞角」（_Rukn-al-Shami_）（西北）和「葉門角」（_Rukn-al-Yamani_）（西南）。
克爾白外覆黑色絲綢布，上繡金質的古蘭經經文。這種布阿拉伯語稱為「基斯瓦」，每年都要在朝聖節前換新（這塊布由法蒂瑪王朝開始由埃及供應）。
克爾白的東北牆設有離地 2 公尺高的大門，是克爾白的正面。欲進入此大門須經由配有輪子的木製樓梯。克爾白的地板與內牆鋪設大理石，屋頂則以三根柱子支撐。內牆大理石的鋪設高度只接近屋頂的一半，內牆的上半部則以綠色布幔覆蓋，繡有金質的古蘭經經文。克爾白並沒有窗戶，大門是唯一的通道。打理克爾白的工作人員用香油清洗大理石以及外部的黑石。
克爾白外部的西北面有一環半圓形的大理石石造物，阿拉伯語稱為「哈提姆」（hatīm），但沒有與克爾白直接相連。這環建物曾經是克爾白的一部分，所以穆斯林在巡遊克爾白時不進入其環形空間內。有些穆斯林認為這個環形構造物是先知易斯馬儀與其母親夏甲的長眠之處。
## 黑石
黑石是克爾白的重要部分，穆斯林認為黑石的歷史可以追溯到阿丹與哈娃的時代。黑石目前被鑲在東邊的牆角，直徑大約有 30 公分長，用銀框固定住。前往克爾白朝聖的穆斯林都會像穆罕默德一樣，試著親吻之。然而朝聖的人非常多，不可能親吻黑石，只能用手掌朝向黑石示意一下。教外人士和瓦哈比派經常質疑穆斯林親吻黑石的舉動是偶像崇拜，是穆罕默德對多神信仰的妥協，非瓦哈比派的穆斯林則認為黑石只是標示著巡遊克爾白的起點，只是一個記號。
穆斯林認為黑石的顏色本來是潔白的，但由於人們的罪惡而逐漸變黑。
## 歷史
### 蒙昧時代
伊斯蘭創立前的克爾白歷史幾乎是一片空白，這段歷史也就眾說紛紜。早期的阿拉伯人主要是遊牧民族，由於生活環境惡劣而性情好戰。但是當他們在進行宗教崇拜的時候能夠相安無事。
文辛克（Wensinck）在《伊斯蘭百科全書》裡指出，麥加就是托勒密所說的「馬卡拉巴」（Macoraba）。克爾白所坐落的地方一直要到大約西元 500 年左右才出現朝聖的習俗。當時古來氏族掌控了克爾白，並與當地其他的貝都因人簽訂相關協議。克爾白的所在地是群山環繞的谷地，那是滲滲泉的水源處。
艾伊奇（Eiichi）認為當時阿拉伯半島有很多類似克爾白的建築，但只有麥加的克爾白才是以石頭建造的。也有人認為曾經存在過跟現今的黑石一樣的石頭。阿拉伯半島南部城市蓋曼（Ghaiman）崇拜一種紅色的石頭，把它當作神靈。而在阿巴拉特（al-Abalat，麥加南部，靠近塔巴拉 (Tabala)）的克爾白裡則供奉著白色的石頭。古魯伯（Grunebaum）在其《古典伊斯蘭》（_Classical Islam_）一書中指出，當時人們的宗教崇拜和奇石、山嶽、怪樹很有關係。
凱倫・阿姆斯壯的書《伊斯蘭簡史》（_Islam: A Short History_）指出，麥加的克爾白本來是納巴泰人信仰的胡巴勒的神廟。當時克爾白裡頭擺著 360 個偶像（或肖像），每個偶像分別代表一年裡的其中一天。所有的阿拉伯部族在一年裡會有一次集體到麥加的朝聖，不管他們是基督徒還是偶像崇拜者。為了能夠安心進行朝覲活動，當時的麥加方圓 20 英里以內的範圍禁止任何暴力行為。這種規矩讓麥加得以興旺起來，不僅成為一個朝聖之地，也成為一個貿易重鎮。波斯頓環球報指出當時的克爾白是獻給胡巴勒和「阿拉的女兒」（烏札、阿勒特、瑪納特）的。當時人們認為克爾白是世界的重心，天堂的門在其正上方。克爾白是神靈的世界與世俗世界的交會點，而從天空墜落的黑石更體現了天地的連結。
根據薩瓦爾 (Sarwar) 的說法大約在穆罕默德出生的四百年前，有一個人叫做「Amr bin Lahyo bin Harath bin Amr ul-Qais bin Thalaba bin Azd bin Khalan bin Babalyun bin Saba」，他是卡坦族的後代，是漢志地區的國王。他把胡巴勒的偶像放置在克爾白上面。胡巴勒是統治階級古來氏族的主神之一。胡巴勒的偶像由紅瑪瑙製成，看上去像一個人類，但卻沒有一體成形的右手掌，而是以金子做的手代替。胡巴勒偶像被移進克爾白的時候，它的前方擺著占卜用的七支箭。
但另一方面，帕特麗夏・克羅內的觀點都在在地和主流的歷史學家不同，包括了伊斯蘭早期的歷史及克爾白的歷史。在《麥加的商貿》（_Meccan Trade_）與《伊斯蘭的興起》（_Rise of Islam_）兩本書中，克隆認為把克爾白說成是「馬卡拉巴」乃子虛烏有，其實馬卡拉巴是當時阿拉伯半島南部「福地阿拉伯」（Arabia Felix）轄下的小鎮。
許多歷史學者特別強調蒙昧時代麥加的權力與地位。他們指出麥加因著香料貿易而富起來。克隆認為這種說法是誇大的，麥加只不過是同游牧民族貿易的前哨站，買賣皮革、布疋與駱駝奶油。她認為如果麥加當時是個貿易中心，那麼它應該會被當時的人提起，例如普羅科匹厄斯，而敘利亞教會的編年史家也應該會留下敘利亞文的紀錄。在伊斯蘭興起前的三個世紀間，沒有發現任何有關麥加的地理或歷史紀錄。
《大英百科全書》說「早在伊斯蘭教興起之前麥加就是一個聖地，是一個朝覲的聖地。」據德國歷史學家格拉瑟（Eduard Glaser）的說法，「克爾白」這個詞可能與南阿拉伯語（或衣索匹亞語）的詞「mikrab」有關，意為「神殿」。但克隆還是不同意這個觀點。
### 伊斯蘭教時期
先知穆罕默德（西元 570-632 年）在世的時候，他所屬的古來氏部族掌管著克爾白。那個時候克爾白是一個供奉多神教徒們三百六十個偶像的神壇。穆斯林相信先知穆罕默德領受真主指示而宣揚伊斯蘭教並要還原克爾白上古一神教的意義，在宣告要把放在裡面的偶像全部清除掉後，利益受損的古來氏貴族們因此開始迫害他。迫害毫無停止的跡象，於是穆罕默德及其追隨者開始於西元 623 年遷徙至麥地那。而穆罕默德則留待到所有追隨者離開後才和阿布・伯克爾起程。在伊斯蘭教歷史上，這是一個關鍵性的行動，穆斯林社群因而能夠建立獨自的伊斯蘭政治與自衛性的軍事組織。雙方交戰了幾場戰役後，在 630 年穆斯林反敗為勝，最後和平收服了麥加與克爾白。此時克爾白正式成為伊斯蘭教的獨有的宗教建築，也確保了穆斯林每年來到此地朝覲的儀式。
穆罕默德光復麥加之後，開始著手清除克爾白裡頭的 360 個偶像。有些偶像是穆罕默德親手摧毀的，並念道（古蘭經 17:81）：「真理已來臨了，虛妄已消滅了；虛妄確是易滅的。」除了偶像，先知穆罕默德也把克爾白內的壁畫全部清除。
伊斯蘭歷史上也提及了克爾白在大約 600 年的時候重建。在伊本・易斯哈格的《真主使者的一生》一書中，穆罕默德公正地調解了麥加的部族對黑石問題的爭吵。各個部族爭論到底哪個部族才有資格安置黑石。穆罕默德的解決之道是，他讓所有部族的長老將黑石放置在斗蓬上，最後一同把黑石安置好。伊本・易斯哈格說當時用以重建克爾白的木材來自一艘擱淺在瀕紅海城市舒艾巴（Shu'ayba）的海岸上的希臘船隻，一名叫做巴昆（Baqum）的科普特人木匠取其木材。
什葉派穆斯林認為克爾白是阿里的出生處。他是伊斯蘭帝國的第四任哈里發，也是先知穆罕默德的堂弟、女婿。
### 穆罕默德逝世以後
自從穆罕默德以來，克爾白已經被修建過許多次。
* 阿卜杜拉・伊本・祖拜爾在阿里死後統治麥加好些年，他拆毀舊有的克爾白，把半環形構造物哈廷涵蓋進去。他之所以這麼做是因為聖訓裡頭提到哈廷是亞伯拉罕時代的克爾白遺跡，穆罕默德希望能將之包含進去。
* 683 年祖拜爾・伊本・阿瓦姆與倭馬亞王朝的伊拉克總督哈查吉・伊本・優素福的軍隊發生激戰，克爾白因而損毀。哈札志以石弩攻擊麥加。這個事件被穆斯林的編年史家認為是哈里發葉齊德一世的錯，因為是他下令攻擊麥加的。
* 阿布杜勒・馬力克終結第一次伊斯蘭內戰而掌控了整個伊斯蘭帝國。693 年他根據古來氏族所劃定的基礎上修復了祖拜爾時期毀壞的克爾白。
克爾白除了修復之外，其基本形狀與結構自從阿布杜勒・馬力克修復以來沒有什麼改變。
## 清理
克爾白每年有兩次的清理，一次大約在拉瑪丹月前 15 天，另外一次大約在朝覲季節前 15 天。
克爾白的鑰匙由班尼・沙巴特部族管理。部族成員在克爾白清理期間會邀請一些達官顯貴與外國外交官參加清理克爾白。麥加市長帶領他們清理克爾白，但清掃工具只有一般的掃帚。之後他們以混合泉水與薔薇水的溶液清洗克爾白。
## 朝向與祈禱
朝向是穆斯林在地球上任何地方對克爾白做薩拉赫朝拜的方向，阿拉伯語稱為「基卜拉」。古蘭經明確要求穆斯林要這麼做（**古蘭經 2：143-144**）。
早期的穆斯林和猶太人一樣，面向耶路撒冷禮拜。根據伊斯蘭傳統的說法，有一次穆罕默德在雙朝向清真寺內禮拜的時候，真主命令他放棄朝向耶路撒冷禮拜，改為向麥加的克爾白禮拜。至於改變禮拜方向的原因有很多種說法，大部分的歷史學者認為是因為麥地那的猶太人始終不願意皈依伊斯蘭教的緣故。穆斯林則相信此舉是真主對所有自稱信仰認一神的信徒（猶太人和穆斯林）的考驗。
美國穆斯林對於朝拜方向如何定位的意見較分歧，有的主張像麥卡托投影法一樣在一張地圖上畫數條直線來辨識方向，有的主張由大圓線來決定方向。這些爭論毫無止息。主張麥卡托投影法的穆斯林在禮拜的時候朝東，但稍微偏南。後者則向東北方向禮拜。在不同城市美國穆斯林的朝拜方向都不盡相同。
有的穆斯林懂得使用禮拜朝向專用指南針，因此不管他們身處何處都能夠知曉禮拜的確切方向。這種指南針的使用方法是使用者要先把指針指北的一端對準指南針上的某一個點，這要視使用者所在的地點而定。指針調整好之後，使用者即可按照繪有宣禮塔圖案所指的方向開始禮拜。禮拜的朝向在指南針上顯示的可能刻度眾多，因此不同地區的對應刻度都詳細列在使用手冊或網路上。禮拜朝向專用指南針不一定是一個獨立的指南針，也有鑲在手錶上的。
住在地球上的人們要進行禮拜較為容易，因為禮拜是以太陽日為準的。2007 年 10 月，馬來西亞籍太空人謝赫・穆扎法爾・舒庫爾於晚間在哈薩克搭乘俄羅斯聯合號火箭前往國際太空站。但由於國際太空站每天繞行地球十六次，於是他必須每天禮拜八十次。然而大馬當局特許他一天禮拜五次即可，只要禮拜的朝向正確就可以了。事實上伊斯蘭教法教導穆斯林的禮拜方式可因特殊情況而調整（併禮）、方便信徒的，例如在戰爭或飛機旅行期間可減少禮拜或改變禮拜方式。
## 參考文獻
## 外部連結
* （英文）Google 克爾白衛星照
* （英文）禮拜朝向定位系統 直接輸入使用者所在地即可顯示禮拜應面對的朝向，可輸入各國文字
* （英文）克爾白資訊（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）- 克爾白的詳細介紹
* （英文）克爾白 3D 動畫 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）- 可用 iTunes 免費下載，不定期更新
* （英文）伊斯蘭建築辭典
## 參見
* 禁寺
* 先知清真寺
* 阿克薩清真寺
* 伊斯蘭建築
* 伊斯蘭教詞彙列表
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<p><b>猶太會堂</b>，或稱<b>猶太教堂</b>（英語：<span lang="en">Synagogue</span>）<span id="noteTag-cite_ref-sup"></span>，一般由一個主要的祈禱房間和另外幾個比較小的研究和學習猶太教的經典《希伯來經》的房間組成。
</p><p>許多教徒聚集在一起祈禱是猶太教的特點，理論上可以在除了不清潔的地方以外的任何地方祈禱，但根據猶太教律法，成年男人一天必須由10人以上聚集在一起祈禱三次，猶太會堂最早就是為了這個目的設立的。
</p><p>猶太會堂不僅為了祈禱，還用於公共活動、成人和學齡兒童的教育等。依地語稱猶太會堂為<b><span lang="yi">shul</span></b>，就是從德語「學校」一詞衍生出來的。
</p><p>一般猶太會堂有兩位領導，一位是大家公選出來維持會堂事務的主席，另一位是由主席選定的負責宗教事務的「拉比」（相當於基督教的神父）。但有的會堂沒有拉比，正因猶太會堂的主要功能是讓猶太人聚會的地方。
</p><p>傳統的猶太人每天早晨、下午、傍晚要祈禱三次，在安息日和其他猶太教節日還要舉行大型集體祈禱，根據不同的祈禱人分散在不同的房間，如兒童在一起，少年在一起，同一家庭在一起等，但現代比較開明的猶太會堂也改革為每星期只祈禱一次或兩次。
</p><p>許多猶太人並不去會堂，只是陪同幾個固定的同伴在一個固定的房間內祈禱，也有在繁忙的商業公司工作的人自己祈禱。
</p>
<h2><span id=".E6.9C.83.E5.A0.82.E5.BB.BA.E7.AD.91"></span><span id="會堂建筑">會堂建築</span></h2>
<p>猶太會堂的傳統是根據耶路撒冷的聖殿為原本的，但耶路撒冷的聖殿並沒有留下可以仿效的圖象，因此世界各地的猶太會堂建築各式各樣，受到當地的文化和其他宗教影響很大。
</p><p>一般猶太會堂內包括有一個「聖約櫃」，保存《摩西五經》捲軸；有一個大台子，是為了誦讀摩西五經時使的；還有一個常明的七燭台；此外還有一個面向聖約櫃的小講台，為拉比站在上面領導祈禱用。猶太會堂內和清真寺一樣不允許有偶像和畫像。有的拉比建議猶太會堂應該只有12 個窗戶，以象徵摩西帶領逃出埃及的以色列人的十二個支派，祝願全體以色列人團結在一起，但由於建築的需要，並不是所有會堂都採納這種設計。
</p><p>猶太會堂內部的設計，祈禱時都要面朝耶路撒冷。建築如果可能也設計成朝向耶路撒冷。
</p>
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<ul><li>捷克布拉格的老猶太會堂是世界上目前現存的最古老的猶太會堂，建於11世紀。在納粹迫害猶太人的水晶之夜時，德國和奧地利有1574座猶太會堂被摧毀，其中有許多歐洲著名的會堂。</li>
<li>印度喀拉拉邦老城柯欽的猶太會堂建於1568年。</li>
<li>英國倫敦的比維斯·瑪可斯會堂是世界上一直在使用沒有中斷的時間最長的猶太會堂，建於1702年。</li>
<li>在加勒比海庫拉索島威廉斯塔德的斯諾阿會堂是西半球最早的猶太會堂，建於1692年。</li>
<li>美國紐約市第五大道的以馬內利會堂是世界上最大的猶太會堂，占地面積達3523平方米。</li></ul>
<h2><span id=".E6.B3.A8.E9.87.8A"></span><span id="注释">注釋</span></h2>
<h2><span id=".E5.8F.83.E8.A6.8B"></span><span id="參見">參見</span></h2>
<ul><li>猶太公會（<span lang="en">Sanhedrin</span>）</li></ul><h2><span id=".E5.A4.96.E9.83.A8.E9.93.BE.E6.8E.A5"></span><span id="外部链接">外部連結</span></h2>
<ul><li>1901-1906 猶太百科全書關於猶太會堂的條目 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）</li>
<li>1911 不列顛百科全書關於猶太會堂的條目 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）</li>
<li>1913 天主教百科全書關於猶太會堂的條目 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）</li></ul><!--
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**猶太會堂**，或稱**猶太教堂**（英語：Synagogue），一般由一個主要的祈禱房間和另外幾個比較小的研究和學習猶太教的經典《希伯來經》的房間組成。
許多教徒聚集在一起祈禱是猶太教的特點，理論上可以在除了不清潔的地方以外的任何地方祈禱，但根據猶太教律法，成年男人一天必須由 10 人以上聚集在一起祈禱三次，猶太會堂最早就是為了這個目的設立的。
猶太會堂不僅為了祈禱，還用於公共活動、成人和學齡兒童的教育等。依地語稱猶太會堂為 **shul**，就是從德語「學校」一詞衍生出來的。
一般猶太會堂有兩位領導，一位是大家公選出來維持會堂事務的主席，另一位是由主席選定的負責宗教事務的「拉比」（相當於基督教的神父）。但有的會堂沒有拉比，正因猶太會堂的主要功能是讓猶太人聚會的地方。
傳統的猶太人每天早晨、下午、傍晚要祈禱三次，在安息日和其他猶太教節日還要舉行大型集體祈禱，根據不同的祈禱人分散在不同的房間，如兒童在一起，少年在一起，同一家庭在一起等，但現代比較開明的猶太會堂也改革為每星期只祈禱一次或兩次。
許多猶太人並不去會堂，只是陪同幾個固定的同伴在一個固定的房間內祈禱，也有在繁忙的商業公司工作的人自己祈禱。
## 會堂建築
猶太會堂的傳統是根據耶路撒冷的聖殿為原本的，但耶路撒冷的聖殿並沒有留下可以仿效的圖象，因此世界各地的猶太會堂建築各式各樣，受到當地的文化和其他宗教影響很大。
一般猶太會堂內包括有一個「聖約櫃」，保存《摩西五經》捲軸；有一個大台子，是為了誦讀摩西五經時使的；還有一個常明的七燭台；此外還有一個面向聖約櫃的小講台，為拉比站在上面領導祈禱用。猶太會堂內和清真寺一樣不允許有偶像和畫像。有的拉比建議猶太會堂應該只有 12 個窗戶，以象徵摩西帶領逃出埃及的以色列人的十二個支派，祝願全體以色列人團結在一起，但由於建築的需要，並不是所有會堂都採納這種設計。
猶太會堂內部的設計，祈禱時都要面朝耶路撒冷。建築如果可能也設計成朝向耶路撒冷。
## 世界著名的猶太會堂
* 捷克布拉格的老猶太會堂是世界上目前現存的最古老的猶太會堂，建於 11 世紀。在納粹迫害猶太人的水晶之夜時，德國和奧地利有 1574 座猶太會堂被摧毀，其中有許多歐洲著名的會堂。
* 印度喀拉拉邦老城柯欽的猶太會堂建於 1568 年。
* 英國倫敦的比維斯・瑪可斯會堂是世界上一直在使用沒有中斷的時間最長的猶太會堂，建於 1702 年。
* 在加勒比海庫拉索島威廉斯塔德的斯諾阿會堂是西半球最早的猶太會堂，建於 1692 年。
* 美國紐約市第五大道的以馬內利會堂是世界上最大的猶太會堂，占地面積達 3523 平方米。
## 注釋
## 參見
* 猶太公會（Sanhedrin）
## 外部連結
* 1901-1906 猶太百科全書關於猶太會堂的條目 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 1911 不列顛百科全書關於猶太會堂的條目 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 1913 天主教百科全書關於猶太會堂的條目 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
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<p><b>喊話器</b>（英語：<span lang="en">megaphone</span>），粵語稱<b>大聲公</b>，是一種手持的<span data-orig-title="号筒扩音器" data-lang-code="en" data-lang-name="英語" data-foreign-title="horn loudspeaker"><span>號筒擴音器</span></span>，用於擴大使用者的講話聲音，以使講話內容被更遠或更多的人聽見。
</p><p>喊話器可分為原聲喊話器（英語：<span lang="en">acoustic megaphone</span>）和電力喊話器（英語：<span lang="en">electric megaphone</span>）。前者主體部分僅包含一個喇叭，完全依靠聲學效應擴大聲音。後者除了喇叭還包含收聲的麥克風和擴音的電子設備。
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**喊話器**（英語：megaphone），粵語稱**大聲公**，是一種手持的號筒擴音器，用於擴大使用者的講話聲音，以使講話內容被更遠或更多的人聽見。
喊話器可分為原聲喊話器（英語：acoustic megaphone）和電力喊話器（英語：electric megaphone）。前者主體部分僅包含一個喇叭，完全依靠聲學效應擴大聲音。後者除了喇叭還包含收聲的麥克風和擴音的電子設備。
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<p><b>蠟燭</b>，是由蠟或其他燃料所製成，中有燭芯，點火之後可以持續燃燒的用品。
</p><p>蠟燭一般用於照明，但在電力革命以後逐漸被電燈取代，現在蠟燭多是停電時的備用照明用品。節日或其他特殊日子和宗教場所等也會用到蠟燭，例如各地的集會或集體悼念活動，常會燃燒蠟燭。中國的傳統婚禮會燃燒紅燭，以示喜慶；喪禮則會燃燒白燭，以示哀悼。另外蠟燭也用於增溫等。
</p>
<h2><span id=".E5.8E.9F.E6.96.99"></span><span id="原料">原料</span></h2>
<h3><span id=".E5.8B.95.E7.89.A9.E6.B2.B9.E8.84.82"></span><span id="動物油脂">動物油脂</span></h3>
<ul><li>牛脂：汽化溫度在230度左右，而燃點則略高於300度。主要有效成分是三酸甘油酯。</li></ul><ul><li>蜂蠟：中文的「蠟」字的從虫部首。蜂蠟基本不含三酸甘油酯，而是16碳的酸（棕櫚酸或棕櫚油酸）與30個碳的高級醇形成的高級酯。一種產自四川的白蠟蟲，會在白蠟樹上分泌一種白蠟，質地潔白而細膩，被稱為「川蠟」，在國際市場上則又被稱為中國白蠟。</li></ul><ul><li>鯨脂：由各含16個碳的棕櫚醇與棕櫚酸形成的酯。</li></ul><h3><span id=".E6.A4.8D.E7.89.A9.E8.A0.9F"></span><span id="植物蠟">植物蠟</span></h3>
<p>植物蠟主要產自熱帶的棕櫚樹、漆樹、小燭樹、甘蔗等，比動物蠟來源更為穩定。其中棕櫚蠟高度類似鯨蠟。
</p>
<h3><span id=".E5.8C.96.E5.AD.B8.E8.A3.BD.E6.B3.95"></span><span id="化學製法">化學製法</span></h3>
<p>19世紀初，法國化學家舍夫勒爾發現，把油脂水解後得到的硬脂酸，比油脂（主要是三酸甘油酯）更適合做蠟燭使用。
</p><p>現今通常已改用石油副產品石蠟（主要是飽和烷烴）所製成。
</p>
<h3><span id=".E7.83.9B.E8.8A.AF"></span><span id="烛芯">燭芯</span></h3>
<p>燭芯是蠟燭燃燒的必備條件。燭芯主要是利用毛細現象，把受熱液化的蠟拉入火焰中汽化。燭芯常用天然纖維材料製成，如棉線、竹條。由於燭芯位於火焰的內焰，溫度低，燭芯纖維會逐漸碳化但並不燃燒。為此有「剪燭」的必要。例如，李商隱的詩「何當共剪西窗燭，卻話巴山夜雨時」。
</p><p>十九世紀，法國發明了用多股棉線製作燭芯，蠟燭的燃耗使燭芯暴露在外逐漸變長，多股棉線會自動散開暴露在火焰的外焰中而被燃掉。此後，蠟燭燃燒就不再需要人去手工剪燭。
</p>
<h2><span id=".E6.AD.B7.E5.8F.B2"></span><span id="歷史">歷史</span></h2>
<p>蠟燭被認為最早出現於公元前30世紀的古埃及，當時古埃及人把蘆葦插在融化的牛脂內製成蠟燭。直到中世紀，南歐及地中海沿岸的蠟燭仍是由牛脂和羊脂製成。
</p><p>蠟燭出現在中國的時間不晚於東漢。廣州細崗東漢墓出土了陶燭台，可以證明當時已有蠟燭存在。西晉初年，貴族王愷和石崇鬥富，王愷為表示自己豪富奢侈，命人用飴糖和乾飯洗擦鑊子，石崇就以蠟燭當柴燒回應，可見當時蠟燭尚屬奢侈品。南唐時期，南唐烈祖李昪下令以出產自江浙一帶的烏桕種子外面蠟層取代動物油脂製成蠟燭，令其製作價格大幅下降，使蠟燭從此在中國得以普及。（這蠟燭應用也反應了烏桕的英文名稱：China tallow tree）
</p><p>隨著19世紀歐洲發明提煉石油的方法，蠟燭逐漸改用石蠟製成。
</p>
<h2><span id=".E5.82.B3.E7.B5.B1.E8.A0.9F.E7.87.AD"></span><span id="傳統蠟燭">傳統蠟燭</span></h2>
<p>現今手工製作蠟燭用於民俗祭祀活動較多。</p>
<h2><span id=".E7.A7.91.E5.AD.B8.E6.BC.94.E7.A4.BA.E5.AF.A6.E9.A9.97.E7.94.A8.E9.80.94"></span><span id="科學演示實驗用途">科學演示實驗用途</span></h2>
<ol><li>蠟燭蒸汽的燃燒，實驗中以一玻璃管將部分蠟蒸氣導向後點火，於另一端燃燒。</li>
<li>高溫二氧化碳上飄且有滅火作用之演示實驗，實驗中有兩個一高一低兩個蠟燭，以大型玻璃燒杯蓋住，數秒後即可看見較高之蠟燭先行熄滅，而後是較低之蠟燭熄滅。</li></ol><h2><span id=".E8.A0.9F.E7.87.AD.E7.9A.84.E4.B8.89.E6.85.8B"></span><span id="蠟燭的三態">蠟燭的三態</span></h2>
<p>蠟燭為條狀時是固體的型態，當點燃蠟燭時會型成液態的油性物質，當把蠟燭吹熄時，燭心上會冒升一縷白煙，為蠟的氣態，非二氧化碳氣體。
</p>
<h2><span id=".E7.84.A1.E7.85.99.E8.A0.9F.E7.87.AD"></span><span id="無煙蠟燭">無煙蠟燭</span></h2>
<p>普通的蠟燭點燃時，在火焰上方都可見到一縷黑煙，那是蠟燭在燃燒時其中的碳成份沒有完全燃燒的緣故。當然也有無黑煙的蠟燭。當點燃普通蠟燭時，只要在燃燒中蠟燭的上端碟形裡加些食鹽，這時候食鹽跟蠟油一起在蠟芯上燃燒，火焰溫度就能升高，進而幫助碳的強烈氧化，也就能勉強消除黑煙，火焰也能比較亮些。如果再加些氯化銨在一起燃燒，那燭煙上的黑煙就不見了。所以，製造無煙蠟燭的工廠，就是在熔蠟的過程中，加入適量的氯化銨粉末，所製造的蠟燭即是無煙蠟燭。
</p>
<h2><span id=".E5.8F.83.E8.80.83.E8.B3.87.E6.96.99"></span><span id="參考資料">參考資料</span></h2>
<h2><span id=".E5.8F.83.E8.A6.8B"></span><span id="參見">參見</span></h2>
<ul><li>香</li>
<li>煲蠟</li>
<li>燭光晚會</li>
<li>低溫蠟燭</li>
<li>蠟燭的歷史</li>
<li>燭台</li></ul><!--
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**蠟燭**，是由蠟或其他燃料所製成，中有燭芯，點火之後可以持續燃燒的用品。
蠟燭一般用於照明，但在電力革命以後逐漸被電燈取代，現在蠟燭多是停電時的備用照明用品。節日或其他特殊日子和宗教場所等也會用到蠟燭，例如各地的集會或集體悼念活動，常會燃燒蠟燭。中國的傳統婚禮會燃燒紅燭，以示喜慶；喪禮則會燃燒白燭，以示哀悼。另外蠟燭也用於增溫等。
## 原料
### 動物油脂
* 牛脂：汽化溫度在 230 度左右，而燃點則略高於 300 度。主要有效成分是三酸甘油酯。
* 蜂蠟：中文的「蠟」字的從虫部首。蜂蠟基本不含三酸甘油酯，而是 16 碳的酸（棕櫚酸或棕櫚油酸）與 30 個碳的高級醇形成的高級酯。一種產自四川的白蠟蟲，會在白蠟樹上分泌一種白蠟，質地潔白而細膩，被稱為「川蠟」，在國際市場上則又被稱為中國白蠟。
* 鯨脂：由各含 16 個碳的棕櫚醇與棕櫚酸形成的酯。
### 植物蠟
植物蠟主要產自熱帶的棕櫚樹、漆樹、小燭樹、甘蔗等，比動物蠟來源更為穩定。其中棕櫚蠟高度類似鯨蠟。
### 化學製法
19 世紀初，法國化學家舍夫勒爾發現，把油脂水解後得到的硬脂酸，比油脂（主要是三酸甘油酯）更適合做蠟燭使用。
現今通常已改用石油副產品石蠟（主要是飽和烷烴）所製成。
### 燭芯
燭芯是蠟燭燃燒的必備條件。燭芯主要是利用毛細現象，把受熱液化的蠟拉入火焰中汽化。燭芯常用天然纖維材料製成，如棉線、竹條。由於燭芯位於火焰的內焰，溫度低，燭芯纖維會逐漸碳化但並不燃燒。為此有「剪燭」的必要。例如，李商隱的詩「何當共剪西窗燭，卻話巴山夜雨時」。
十九世紀，法國發明了用多股棉線製作燭芯，蠟燭的燃耗使燭芯暴露在外逐漸變長，多股棉線會自動散開暴露在火焰的外焰中而被燃掉。此後，蠟燭燃燒就不再需要人去手工剪燭。
## 歷史
蠟燭被認為最早出現於公元前 30 世紀的古埃及，當時古埃及人把蘆葦插在融化的牛脂內製成蠟燭。直到中世紀，南歐及地中海沿岸的蠟燭仍是由牛脂和羊脂製成。
蠟燭出現在中國的時間不晚於東漢。廣州細崗東漢墓出土了陶燭台，可以證明當時已有蠟燭存在。西晉初年，貴族王愷和石崇鬥富，王愷為表示自己豪富奢侈，命人用飴糖和乾飯洗擦鑊子，石崇就以蠟燭當柴燒回應，可見當時蠟燭尚屬奢侈品。南唐時期，南唐烈祖李昪下令以出產自江浙一帶的烏桕種子外面蠟層取代動物油脂製成蠟燭，令其製作價格大幅下降，使蠟燭從此在中國得以普及。（這蠟燭應用也反應了烏桕的英文名稱：China tallow tree）
隨著 19 世紀歐洲發明提煉石油的方法，蠟燭逐漸改用石蠟製成。
## 傳統蠟燭
現今手工製作蠟燭用於民俗祭祀活動較多。
## 科學演示實驗用途
1. 蠟燭蒸汽的燃燒，實驗中以一玻璃管將部分蠟蒸氣導向後點火，於另一端燃燒。
2. 高溫二氧化碳上飄且有滅火作用之演示實驗，實驗中有兩個一高一低兩個蠟燭，以大型玻璃燒杯蓋住，數秒後即可看見較高之蠟燭先行熄滅，而後是較低之蠟燭熄滅。
## 蠟燭的三態
蠟燭為條狀時是固體的型態，當點燃蠟燭時會型成液態的油性物質，當把蠟燭吹熄時，燭心上會冒升一縷白煙，為蠟的氣態，非二氧化碳氣體。
## 無煙蠟燭
普通的蠟燭點燃時，在火焰上方都可見到一縷黑煙，那是蠟燭在燃燒時其中的碳成份沒有完全燃燒的緣故。當然也有無黑煙的蠟燭。當點燃普通蠟燭時，只要在燃燒中蠟燭的上端碟形裡加些食鹽，這時候食鹽跟蠟油一起在蠟芯上燃燒，火焰溫度就能升高，進而幫助碳的強烈氧化，也就能勉強消除黑煙，火焰也能比較亮些。如果再加些氯化銨在一起燃燒，那燭煙上的黑煙就不見了。所以，製造無煙蠟燭的工廠，就是在熔蠟的過程中，加入適量的氯化銨粉末，所製造的蠟燭即是無煙蠟燭。
## 參考資料
## 參見
* 香
* 煲蠟
* 燭光晚會
* 低溫蠟燭
* 蠟燭的歷史
* 燭台
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<p><b>洞</b>通常指洞穴，是指地底的通道或空間。「洞」還可以指：
</p>
<ul><li>洞 (小說)，美國作家路易斯·薩奇爾小說的名稱。</li>
<li>洞 (1960年電影)，雅克·貝克導演的法國電影。</li>
<li>洞 (1998年電影)，蔡明亮1998年電影的名稱。</li>
<li>洞 (短片)，北村豐晴及蕭力修2002年短片的名稱。</li>
<li>洞 (行政區劃)，朝鮮半島的一種行政區劃
<ul><li>行政洞：是大韓民國行政區域的區及自治市的下位行政區域。</li>
<li>法定洞：是大韓民國的傳統地域名稱，與行政上的行政洞相對。</li></ul></li>
<li>峒，又作洞，宋朝羈縻州所屬的行政單位</li>
<li>中國大陸的軍事及交通信號領域中對數字0的特殊念法</li></ul><h2><span id=".E5.8F.83.E8.A6.8B"></span><span id="參見">參見</span></h2>
<ul><li><span>名稱以「洞」開頭的所有條目</span></li>
<li>以「洞」結尾的條目：
<ul><li>溶洞</li>
<li>黑洞</li>
<li>藍洞</li>
<li>樹洞</li>
<li>球洞，高爾夫球場當中的每一個次要的球場單位，亦簡稱「洞」，通常是指從發球區開始，到推桿區的果嶺為止所構成的一個球道，而果嶺上通常會有一個可讓高爾夫球被推進的小洞，以此得名。</li>
<li>空洞
<ul><li>空洞 (天文學)，纖維狀結構之間的空間</li>
<li>空洞合唱團，又稱洞穴樂隊，美國搖滾樂隊</li>
<li>空洞現象，在流動的液體中，因為壓力差在短時間內發生氣泡的產生與消滅的物理現象</li>
<li>Kairos，譯名空洞，韓國2020年電視劇。</li></ul></li></ul></li></ul>
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**洞**通常指洞穴，是指地底的通道或空間。「洞」還可以指：
* 洞 (小說)，美國作家路易斯・薩奇爾小說的名稱。
* 洞 (1960 年電影)，雅克・貝克導演的法國電影。
* 洞 (1998 年電影)，蔡明亮 1998 年電影的名稱。
* 洞 (短片)，北村豐晴及蕭力修 2002 年短片的名稱。
* 洞 (行政區劃)，朝鮮半島的一種行政區劃
* 行政洞：是大韓民國行政區域的區及自治市的下位行政區域。
* 法定洞：是大韓民國的傳統地域名稱，與行政上的行政洞相對。
* 峒，又作洞，宋朝羈縻州所屬的行政單位
* 中國大陸的軍事及交通信號領域中對數字 0 的特殊念法
## 參見
* 名稱以「洞」開頭的所有條目
* 以「洞」結尾的條目：
* 溶洞
* 黑洞
* 藍洞
* 樹洞
* 球洞，高爾夫球場當中的每一個次要的球場單位，亦簡稱「洞」，通常是指從發球區開始，到推桿區的果嶺為止所構成的一個球道，而果嶺上通常會有一個可讓高爾夫球被推進的小洞，以此得名。
* 空洞
* 空洞 (天文學)，纖維狀結構之間的空間
* 空洞合唱團，又稱洞穴樂隊，美國搖滾樂隊
* 空洞現象，在流動的液體中，因為壓力差在短時間內發生氣泡的產生與消滅的物理現象
* Kairos，譯名空洞，韓國 2020 年電視劇。
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<p><b>太陽眼鏡</b>，又稱<b>墨鏡</b>或者<b>太陽鏡</b>，是為了保護眼睛所設計的護目鏡，鏡片往往是黑色或深色，藉此來避免陽光（尤其是紫外線）刺激眼部，同時太陽眼鏡有壽命需定期送檢。
</p>
<h2><span id=".E5.8E.86.E5.8F.B2"></span><span id="历史">歷史</span></h2>
<p>在史前時代，因紐特人早已使用海象牙製品的護目鏡來減少太陽照射量。</p>
<h2><span id=".E5.8A.9F.E8.83.BD"></span><span id="功能">功能</span></h2>
<h3><span id=".E5.87.8F.E5.BC.B1.E5.85.89.E7.BA.BF.E5.BC.BA.E5.BA.A6"></span><span id="减弱光线强度">減弱光線強度</span></h3>
<p>減弱光線強度，使眼睛感到舒適。不同顏色的鏡片對光線過濾的作用也有差別。灰色是最好的太陽眼鏡顏色。因為灰色鏡片對各顏色波長吸收均勻，不會改變物體原色，而墨綠色的效果和灰色差不多;棕色看景物時呈現溫暖橘紅調，讓視覺效果變得柔和。 再者，運動員最常用黃色鏡片，可以阻隔有害藍光，另外黃色鏡片也適用室內或夜晚駕車佩戴，可擋掉刺眼亮光。但是 相反地，藍色鏡片會吸引有害的藍色光線通過眼睛所以並不建議是用在太陽眼鏡上。
</p>
<h3><span id=".E9.98.BB.E6.8C.A1.E7.B4.AB.E5.A4.96.E7.BA.BF"></span><span id="阻挡紫外线">阻擋紫外線</span></h3>
<p>UV400（即能夠阻抗波長400以下的UV光線），紫外線中的UVB會損害眼睛健康，特別是在佩戴墨鏡後，由於進入眼睛的光線減少，瞳孔會自動變大，若沒有紫外線過濾功能，那紫外線對眼睛的傷害將更加嚴重，2008年4月15日起，中國國內出廠或國外通關進口至台灣的太陽眼鏡，都必須通過經濟部標準檢驗局、財團法人塑膠工業技術發展中心或台灣電子檢驗中心檢測合格才能販售，檢測內容包括抗紫外線能力（須達UV400）、鏡片光譜穿透率、偏光性等光學性測試，以及化學性和耐燃性等檢驗。
</p>
<h3><span id=".E5.81.8F.E5.85.89.E5.8A.9F.E8.83.BD"></span><span id="偏光功能">偏光功能</span></h3>
<p>偏光鏡將光偏極化，把不同方向的反射光整理成同向光，過濾因散射、屈折、反射等原因造成的眩光（漫反射光）。檢查偏光功能可將鏡片正對手機或電腦顯示屏（一定要是液晶顯示器），鏡片與顯示屏保持平行，然後緩慢旋轉鏡片，真正的偏光鏡在旋轉到一定角度時顯示屏透過鏡片的光線會明顯變暗，反之則不是偏光鏡。
</p>
<h2><span id=".E6.B5.81.E8.A1.8C.E6.96.87.E5.8C.96"></span><span id="流行文化">流行文化</span></h2>
<p>太陽鏡也是明星或有一定知名度的人士常帶的服飾，這帶動不少人以戴太陽鏡作為耍帥或潮流時尚的標誌。
</p>
<h2><span id=".E5.8F.83.E8.80.83.E8.B3.87.E6.96.99"></span><span id="參考資料">參考資料</span></h2>
<h2><span id=".E5.A4.96.E9.83.A8.E9.93.BE.E6.8E.A5"></span><span id="外部链接">外部連結</span></h2>
<ul><li>博聞網：太陽鏡面面觀</li>
<li>太陽鏡三大種類用途各異——QB2457-1999《太陽鏡》標準主要指標分解（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）</li>
<li>偏光功能詳細分解</li>
<li>太陽眼鏡的檢測常見問題，可參考財團法人塑膠工業技術發展中心網址（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）</li></ul>
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**太陽眼鏡**，又稱**墨鏡**或者**太陽鏡**，是為了保護眼睛所設計的護目鏡，鏡片往往是黑色或深色，藉此來避免陽光（尤其是紫外線）刺激眼部，同時太陽眼鏡有壽命需定期送檢。
## 歷史
在史前時代，因紐特人早已使用海象牙製品的護目鏡來減少太陽照射量。
## 功能
### 減弱光線強度
減弱光線強度，使眼睛感到舒適。不同顏色的鏡片對光線過濾的作用也有差別。灰色是最好的太陽眼鏡顏色。因為灰色鏡片對各顏色波長吸收均勻，不會改變物體原色，而墨綠色的效果和灰色差不多；棕色看景物時呈現溫暖橘紅調，讓視覺效果變得柔和。 再者，運動員最常用黃色鏡片，可以阻隔有害藍光，另外黃色鏡片也適用室內或夜晚駕車佩戴，可擋掉刺眼亮光。但是 相反地，藍色鏡片會吸引有害的藍色光線通過眼睛所以並不建議是用在太陽眼鏡上。
### 阻擋紫外線
UV400（即能夠阻抗波長 400 以下的 UV 光線），紫外線中的 UVB 會損害眼睛健康，特別是在佩戴墨鏡後，由於進入眼睛的光線減少，瞳孔會自動變大，若沒有紫外線過濾功能，那紫外線對眼睛的傷害將更加嚴重，2008 年 4 月 15 日起，中國國內出廠或國外通關進口至台灣的太陽眼鏡，都必須通過經濟部標準檢驗局、財團法人塑膠工業技術發展中心或台灣電子檢驗中心檢測合格才能販售，檢測內容包括抗紫外線能力（須達 UV400）、鏡片光譜穿透率、偏光性等光學性測試，以及化學性和耐燃性等檢驗。
### 偏光功能
偏光鏡將光偏極化，把不同方向的反射光整理成同向光，過濾因散射、屈折、反射等原因造成的眩光（漫反射光）。檢查偏光功能可將鏡片正對手機或電腦顯示屏（一定要是液晶顯示器），鏡片與顯示屏保持平行，然後緩慢旋轉鏡片，真正的偏光鏡在旋轉到一定角度時顯示屏透過鏡片的光線會明顯變暗，反之則不是偏光鏡。
## 流行文化
太陽鏡也是明星或有一定知名度的人士常帶的服飾，這帶動不少人以戴太陽鏡作為耍帥或潮流時尚的標誌。
## 參考資料
## 外部連結
* 博聞網：太陽鏡面面觀
* 太陽鏡三大種類用途各異 ——QB2457-1999《太陽鏡》標準主要指標分解（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 偏光功能詳細分解
* 太陽眼鏡的檢測常見問題，可參考財團法人塑膠工業技術發展中心網址（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
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<p class="mw-empty-elt">
</p>
<p><b>蜘蛛</b>是螯肢亞門節肢動物，有兩個體段，八隻腳，但沒有咀嚼器官。古代又謂之<b>蝳蜍</b>（音同「毒余」）、<b>次蟗</b>（音同「秋」），四川重慶部分地區叫<b><span title="字符描述：⿱波蟲
※如果您看到空白、方塊或問號，代表您的系統無法顯示此字元。">𱿮</span>蟴</b>。截至2014年，共有114個科、3,935個屬、44,906個種。蜘蛛目是蛛形綱中數量最多的一個目。研究蜘蛛的學科稱作蜘蛛學。
</p>
<h2><span id=".E6.A7.8B.E9.80.A0"></span><span id="構造">構造</span></h2>
<h3><span id=".E6.AF.92.E6.80.A7"></span><span id="毒性">毒性</span></h3>
<p>所有的蜘蛛，除了渦蛛科、Holarchaeidae和中突蛛亞目共約350種的三類蜘蛛，其餘的都可以以注入毒液來保護自己或殺死獵物。不過只有約200種會叮咬人，並可能構成人類的健康問題。被許多較大的物種叮咬可能會，但是不會持久地產生健康問題。但少數種類的蜘蛛咬傷人，可能會有致命的危險，如黑寡婦蜘蛛、大蘭多蜘蛛和樺黃蜘蛛等。
</p>
<h3><span id=".E6.B6.88.E5.8C.96"></span><span id="消化">消化</span></h3>
<p>在蜘蛛的身上，一般節肢動物的體節結合成兩個體段，頭胸部和腹部，由一個圓柱狀的小肉莖連接。和所有的節肢動物一樣，牠們的體腔很小，主要的體腔是血腔，血淋巴經由血腔輸送氧氣和養分到組織中，並移除廢物。牠們的消化系統太狹窄了，以致於蜘蛛們無法吃大塊的固體。所以牠們透過將食物充滿消化酵素將食物液化，並且用嘴邊的附屬肢磨碎食物。
</p>
<h3><span id=".E9.81.8B.E5.8B.95"></span><span id="運動">運動</span></h3>
<p>除了最原始的中突蛛亞目以外，所有的蜘蛛都擁有全節肢動物裡最集中的神經系統－牠們所有結合在一起。不像大部分的節肢動物，蜘蛛的腳沒有伸肌，而是靠液壓來伸展牠們的腳。
</p>
<h3><span id=".E8.9C.98.E8.9B.9B.E7.B5.B2"></span><span id="蜘蛛絲">蜘蛛絲</span></h3>
<p>牠們的腹部擁有絲囊的附屬肢，可以從腹部的腺體擠出（extrude）多達六種絲。蜘蛛絲同時具有的輕質、強度和彈性遠超過了人造物質，並且已有蜘蛛絲的基因被嵌入哺乳類動物和植物中，以觀察是否能當作生產絲的工廠。
</p>
<h3><span id=".E8.A7.A3.E5.89.96"></span><span id="解剖">解剖</span></h3>
<p>蜘蛛，不像昆蟲，只有兩個體節（tagmata）而不是三個，分別為頭部及胸部的融合（稱為頭胸部或前體部）和腹部（稱為後體部）。例外於此規則的是刺客蜘蛛，其頭胸部幾乎分成兩個獨立的單位。除了少數非常原始的蜘蛛物種（節板蛛科），腹部不是從外部分割的。腹部和頭胸部經由一個薄薄的腰部連接，這個部位被稱為肉莖、椎根或pregenital somite，此性狀使蜘蛛的腹部可以向任何方向移動。這腰部其實是頭胸部最後的節（somite），大多數其它蛛形綱的成員失去了這個部位（蠍子的只有在胚胎時才能探測到）。
</p><p>蜘蛛的口器旁有二隻短短的觸肢，比步腳明顯短小，相當於昆蟲的觸角，有觸覺、嗅覺和聽覺的功能，雄性蜘蛛觸肢末端形成手套狀，可於交配時傳送精子，遊獵性雌蛛會利用觸肢攜帶卵囊。
</p>
<h2><span id=".E6.8E.A0.E9.A3.9F.E6.80.A7"></span><span id="掠食性">掠食性</span></h2>
<p>除了<i>Bagheera kiplingi</i>主要為偏草食性的雜食性蜘蛛外，其牠已知的蜘蛛大多是以肉食為主的掠食者，大部分是掠食昆蟲和其牠蜘蛛，但也有較大的物種也捕捉鳥類、蜥蜴和蛇類。然而許多蜘蛛的幼體以花蜜為食，而且有個統計學上的證據顯示，即使是成年的個體也會以花粉為食。
</p><p>蜘蛛的螫肢被修改成牙，通常用來注射毒液到獵物中。因為相對來說只有少數物種的毒液對人是有危險的，現在科學家們正在研究蜘蛛毒液的醫學用途和當作殺蟲劑。
</p><p>蜘蛛用具有黏性的網當陷阱來捕捉、等待伏擊或是直接追捕獵物。使用蜘蛛網或伏擊戰術的物種對空氣、地面和絲線的震動極為敏感，牠們以此作為警戒線；而主動攻擊的捕食者則擁有跟蜻蜓相比準確度最高達十倍的視力。有些主動攻擊型的捕食者對不同的獵物會使用不同的戰術，並且顯示出了智能的徵兆－牠們對付困難的獵物時會嘗試使用各種戰術，而且牠們在對付不熟悉的獵物時，也能很快的學會該使用哪種戰術。其他的物種則擁有改良的身形和行為模式，使牠們能夠在獵食時模仿螞蟻。蜘蛛網有許多不同的大小、形狀和黏性絲線的使用量。現在顯示出螺旋球狀網可能是最早的形狀中的一種。即使球形蜘蛛網的蜘蛛是眾所周知的也是被最廣泛地研究的，牠們在所有蜘蛛物種中也只算是少數，製造出其他種類蜘蛛網的蜘蛛較多，這可能是因為牠們雜亂的蜘蛛網對掠食性的黃蜂來說是可怕的生物。
</p>
<h2><span id=".E7.B9.81.E6.AE.96"></span><span id="繁殖">繁殖</span></h2>
<p>雄性蜘蛛的觸肢（毒牙旁邊的附屬肢）被修改成注射器用來注射生殖器。為了避免在交配前被吃掉，雄性蜘蛛藉由種種複雜的求偶儀式來顯示自己的身份。大多數物種的雄性在幾個交配之後仍然生存，這主要是受到牠們的短暫的壽命限制，而且在一些少數的物種中，雄性可以在牠配偶的蜘蛛網中住上一段時間。然而，有些物種的雄性在交配時會把自己釘在雌性的牙上，這可能是為了要保證牠們配偶的營養充足，進而增加可能的子代數量。
</p><p>雌性蜘蛛會以絲編織卵包，每個卵包裡可以容納數百顆的卵；之後這些蜘蛛會孵化成類似較小型的成體，然而牠們大部分直到牠們第一次蛻皮前都無法進食。許多種的雌性個體會照顧牠們的幼體，像是背著牠們，或是和牠們分享食物。少數的物種是社會性的，會建造共用的蜘蛛網，這些網可能會有數隻到50,000隻不等的蜘蛛住在其中。社會行為從互相容忍不穩定的危險－像是好鬥的寡婦蜘蛛，到合作狩獵和分享食物都有。儘管大部分的蜘蛛只能活2年，但捕鳥蛛科和其牠原疣亞目蜘蛛可以在被圈養的狀態下活上25年。
</p>
<h2><span id=".E5.88.86.E4.BD.88"></span><span id="分佈">分佈</span></h2>
<p>類蜘蛛的蛛形綱生物，擁有能產生絲的栓，在泥盆紀時期（3.86億年前）出現，但是這些動物明顯缺少絲囊。真蜘蛛被發現存在於石炭紀石頭，從3.18至2.99億年前，而且和仍存在的一個原始的中突蛛亞目，很相似。現代主要的蜘蛛種類－原疣亞目和新蛛亞目，最早在2億年之前三疊紀期間出現。距今1.3億年前之後，化石琥珀保留了蜘蛛解剖構造和行為的細節，包括交配、獵殺獵物、產生蜘蛛絲和可能照顧著牠們的小孩。有些少數的例子，琥珀保存了蜘蛛的蛋囊和蜘蛛網，偶爾也附帶了獵物。
</p><p>蜘蛛遍布世界各地，從熱帶到北極地區，又或在充滿空氣的絲製居所內在水底生活，以及生活在山頂上。在1973年，天空實驗室3號帶了兩隻蜘蛛進入太空，發現它們在零重力狀況下也可以織出和地球上相似的網。</p>
<h2><span id=".E7.BF.92.E6.80.A7"></span><span id="習性">習性</span></h2>
<p>以生活及捕食方式可以大致分成：結網性蜘蛛和遊獵性蜘蛛。
</p>
<h3><span id=".E7.B5.90.E7.B6.B2.E6.80.A7.E8.9C.98.E8.9B.9B"></span><span id="結網性蜘蛛">結網性蜘蛛</span></h3>
<p>結網性蜘蛛的最主要特徵是它的結網行為。蜘蛛通過絲囊尖端的突起分泌粘液，這種粘液一遇空氣即可凝成很細的絲。以絲結成的網具有高度的粘性，是蜘蛛的主要捕食手段。對粘上網的昆蟲，蜘蛛會先對獵物注入了一種特殊的液體消化酶。這種消化酶能使昆蟲昏迷、抽搐、直至死亡，並使肌體發生液化，液化後蜘蛛以吮吸的方式進食。蜘蛛是卵生的，大部分雄性蜘蛛在與雌性蜘蛛交配後會被雌性蜘蛛吞噬，成為母蜘蛛的食物。
</p>
<h3><span id=".E6.B8.B8.E7.8C.8E.E6.80.A7.E8.9C.98.E8.9B.9B"></span><span id="游猎性蜘蛛">遊獵性蜘蛛</span></h3>
<p>遊獵性蜘蛛則不會結網，而是四處遊走或者就地偽裝來捕食獵物，如白額高腳蛛，即台灣俗稱的喇牙（教育部用字：蟧蜈），以蟑螂為食物。另有中小型的蟹蛛，也是不結網的，會以花瓣、花蕊的顏色擬態，待昆蟲接近即捕食之。蠅虎、跳蛛也是如此。跳蛛視力很發達，一般通過視力發現獵物並使用各種方式捕食。狼蛛的視力僅次跳蛛，狼蛛在各國基本都有分布，有穴居狼蛛，挖洞等待獵物；也有遊獵狼蛛，一般四處跑，發現獵物後像狼一樣捕捉獵物；捕鳥蛛是會結網的大型蜘蛛，如今捕鳥蛛科內已有很多的屬種被人工飼養視作寵物。比如：智利紅玫瑰蜘蛛、<span data-orig-title="宏都拉斯捲毛蜘蛛" data-lang-code="en" data-lang-name="英語" data-foreign-title="Tliltocatl albopilosus"><span>宏都拉斯捲毛蜘蛛</span></span>、藍寶石華麗雨林。
</p><p>小型的遊獵性蜘蛛其速度都是很快的，也十分敏捷，所以其節肢也就比織網性蜘蛛來的發達。有的蜘蛛可以用網固定，保護自己，隨風飄行到別的地方捕食。
</p>
<h2><span id=".E4.BB.B7.E5.80.BC"></span><span id="价值">價值</span></h2>
<p>蜘蛛對人類而言，並非餐桌上的食物，甚至懼而遠之，但一些地區如柬埔寨素昆地區是以販賣蜘蛛為菜餚。
大部分的蜘蛛無害於人，而作為一種益蟲，蜘蛛也會在農田中捕食啃咬農作物的害蟲。
</p><p>現代醫學證實蜘蛛的毒素對治療腦溢血、癲癇、腦退化症、腦動脈硬化等疾病有療效。
</p><p>蜘蛛絲是一種絲蛋白，堅韌而富有彈性，可製造人造血管、人造肌腱，強度是鋼的5～6倍，可製造防彈衣。蜘蛛絲還曾被用在狙擊槍上的狙擊鏡管之中作為十字瞄準線；不過，以蜘蛛絲製作瞄準線，對各國軍火商而言成本過高，因此，在成本較低廉的人造纖維出現之後，蜘蛛絲就逐漸地被其所取代。
</p>
<h2><span id=".E5.88.86.E9.A1.9E"></span><span id="分類">分類</span></h2>
<p>下表<b>粗體</b>標示的科含有一種或以上的有毒蜘蛛。
</p>
<p><br></p>
<h2><span id=".E5.8F.83.E8.80.83.E8.B3.87.E6.96.99"></span><span id="參考資料">參考資料</span></h2>
<h3><span id=".E8.85.B3.E6.B3.A8"></span><span id="腳注">腳注</span></h3>
<h2><span id=".E5.8F.83.E7.9C.8B"></span><span id="參看">參看</span></h2>
<ul><li>蜘蛛網</li>
<li>豹虎</li>
<li>台灣蜘蛛列表</li></ul><h2><span id=".E5.BB.B6.E4.BC.B8.E9.98.85.E8.AF.BB"></span><span id="延伸阅读">延伸閱讀</span></h2>
<p><span><span>[</span>編<span>]</span></span>
</p>
<dl><dd> 《欽定古今圖書集成·博物彙編·禽蟲典·蜘蛛部》，出自陳夢雷《古今圖書集成》</dd></dl><!--
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**蜘蛛**是螯肢亞門節肢動物，有兩個體段，八隻腳，但沒有咀嚼器官。古代又謂之**蝳蜍**（音同「毒余」）、**次蟗**（音同「秋」），四川重慶部分地區叫**𱿮蟴**。截至 2014 年，共有 114 個科、3,935 個屬、44,906 個種。蜘蛛目是蛛形綱中數量最多的一個目。研究蜘蛛的學科稱作蜘蛛學。
## 構造
### 毒性
所有的蜘蛛，除了渦蛛科、Holarchaeidae 和中突蛛亞目共約 350 種的三類蜘蛛，其餘的都可以以注入毒液來保護自己或殺死獵物。不過只有約 200 種會叮咬人，並可能構成人類的健康問題。被許多較大的物種叮咬可能會，但是不會持久地產生健康問題。但少數種類的蜘蛛咬傷人，可能會有致命的危險，如黑寡婦蜘蛛、大蘭多蜘蛛和樺黃蜘蛛等。
### 消化
在蜘蛛的身上，一般節肢動物的體節結合成兩個體段，頭胸部和腹部，由一個圓柱狀的小肉莖連接。和所有的節肢動物一樣，牠們的體腔很小，主要的體腔是血腔，血淋巴經由血腔輸送氧氣和養分到組織中，並移除廢物。牠們的消化系統太狹窄了，以致於蜘蛛們無法吃大塊的固體。所以牠們透過將食物充滿消化酵素將食物液化，並且用嘴邊的附屬肢磨碎食物。
### 運動
除了最原始的中突蛛亞目以外，所有的蜘蛛都擁有全節肢動物裡最集中的神經系統－牠們所有結合在一起。不像大部分的節肢動物，蜘蛛的腳沒有伸肌，而是靠液壓來伸展牠們的腳。
### 蜘蛛絲
牠們的腹部擁有絲囊的附屬肢，可以從腹部的腺體擠出（extrude）多達六種絲。蜘蛛絲同時具有的輕質、強度和彈性遠超過了人造物質，並且已有蜘蛛絲的基因被嵌入哺乳類動物和植物中，以觀察是否能當作生產絲的工廠。
### 解剖
蜘蛛，不像昆蟲，只有兩個體節（tagmata）而不是三個，分別為頭部及胸部的融合（稱為頭胸部或前體部）和腹部（稱為後體部）。例外於此規則的是刺客蜘蛛，其頭胸部幾乎分成兩個獨立的單位。除了少數非常原始的蜘蛛物種（節板蛛科），腹部不是從外部分割的。腹部和頭胸部經由一個薄薄的腰部連接，這個部位被稱為肉莖、椎根或 pregenital somite，此性狀使蜘蛛的腹部可以向任何方向移動。這腰部其實是頭胸部最後的節（somite），大多數其它蛛形綱的成員失去了這個部位（蠍子的只有在胚胎時才能探測到）。
蜘蛛的口器旁有二隻短短的觸肢，比步腳明顯短小，相當於昆蟲的觸角，有觸覺、嗅覺和聽覺的功能，雄性蜘蛛觸肢末端形成手套狀，可於交配時傳送精子，遊獵性雌蛛會利用觸肢攜帶卵囊。
## 掠食性
除了 _Bagheera kiplingi_ 主要為偏草食性的雜食性蜘蛛外，其牠已知的蜘蛛大多是以肉食為主的掠食者，大部分是掠食昆蟲和其牠蜘蛛，但也有較大的物種也捕捉鳥類、蜥蜴和蛇類。然而許多蜘蛛的幼體以花蜜為食，而且有個統計學上的證據顯示，即使是成年的個體也會以花粉為食。
蜘蛛的螫肢被修改成牙，通常用來注射毒液到獵物中。因為相對來說只有少數物種的毒液對人是有危險的，現在科學家們正在研究蜘蛛毒液的醫學用途和當作殺蟲劑。
蜘蛛用具有黏性的網當陷阱來捕捉、等待伏擊或是直接追捕獵物。使用蜘蛛網或伏擊戰術的物種對空氣、地面和絲線的震動極為敏感，牠們以此作為警戒線；而主動攻擊的捕食者則擁有跟蜻蜓相比準確度最高達十倍的視力。有些主動攻擊型的捕食者對不同的獵物會使用不同的戰術，並且顯示出了智能的徵兆－牠們對付困難的獵物時會嘗試使用各種戰術，而且牠們在對付不熟悉的獵物時，也能很快的學會該使用哪種戰術。其他的物種則擁有改良的身形和行為模式，使牠們能夠在獵食時模仿螞蟻。蜘蛛網有許多不同的大小、形狀和黏性絲線的使用量。現在顯示出螺旋球狀網可能是最早的形狀中的一種。即使球形蜘蛛網的蜘蛛是眾所周知的也是被最廣泛地研究的，牠們在所有蜘蛛物種中也只算是少數，製造出其他種類蜘蛛網的蜘蛛較多，這可能是因為牠們雜亂的蜘蛛網對掠食性的黃蜂來說是可怕的生物。
## 繁殖
雄性蜘蛛的觸肢（毒牙旁邊的附屬肢）被修改成注射器用來注射生殖器。為了避免在交配前被吃掉，雄性蜘蛛藉由種種複雜的求偶儀式來顯示自己的身份。大多數物種的雄性在幾個交配之後仍然生存，這主要是受到牠們的短暫的壽命限制，而且在一些少數的物種中，雄性可以在牠配偶的蜘蛛網中住上一段時間。然而，有些物種的雄性在交配時會把自己釘在雌性的牙上，這可能是為了要保證牠們配偶的營養充足，進而增加可能的子代數量。
雌性蜘蛛會以絲編織卵包，每個卵包裡可以容納數百顆的卵；之後這些蜘蛛會孵化成類似較小型的成體，然而牠們大部分直到牠們第一次蛻皮前都無法進食。許多種的雌性個體會照顧牠們的幼體，像是背著牠們，或是和牠們分享食物。少數的物種是社會性的，會建造共用的蜘蛛網，這些網可能會有數隻到 50,000 隻不等的蜘蛛住在其中。社會行為從互相容忍不穩定的危險－像是好鬥的寡婦蜘蛛，到合作狩獵和分享食物都有。儘管大部分的蜘蛛只能活 2 年，但捕鳥蛛科和其牠原疣亞目蜘蛛可以在被圈養的狀態下活上 25 年。
## 分佈
類蜘蛛的蛛形綱生物，擁有能產生絲的栓，在泥盆紀時期（3.86 億年前）出現，但是這些動物明顯缺少絲囊。真蜘蛛被發現存在於石炭紀石頭，從 3.18 至 2.99 億年前，而且和仍存在的一個原始的中突蛛亞目，很相似。現代主要的蜘蛛種類－原疣亞目和新蛛亞目，最早在 2 億年之前三疊紀期間出現。距今 1.3 億年前之後，化石琥珀保留了蜘蛛解剖構造和行為的細節，包括交配、獵殺獵物、產生蜘蛛絲和可能照顧著牠們的小孩。有些少數的例子，琥珀保存了蜘蛛的蛋囊和蜘蛛網，偶爾也附帶了獵物。
蜘蛛遍布世界各地，從熱帶到北極地區，又或在充滿空氣的絲製居所內在水底生活，以及生活在山頂上。在 1973 年，天空實驗室 3 號帶了兩隻蜘蛛進入太空，發現它們在零重力狀況下也可以織出和地球上相似的網。
## 習性
以生活及捕食方式可以大致分成：結網性蜘蛛和遊獵性蜘蛛。
### 結網性蜘蛛
結網性蜘蛛的最主要特徵是它的結網行為。蜘蛛通過絲囊尖端的突起分泌粘液，這種粘液一遇空氣即可凝成很細的絲。以絲結成的網具有高度的粘性，是蜘蛛的主要捕食手段。對粘上網的昆蟲，蜘蛛會先對獵物注入了一種特殊的液體消化酶。這種消化酶能使昆蟲昏迷、抽搐、直至死亡，並使肌體發生液化，液化後蜘蛛以吮吸的方式進食。蜘蛛是卵生的，大部分雄性蜘蛛在與雌性蜘蛛交配後會被雌性蜘蛛吞噬，成為母蜘蛛的食物。
### 遊獵性蜘蛛
遊獵性蜘蛛則不會結網，而是四處遊走或者就地偽裝來捕食獵物，如白額高腳蛛，即台灣俗稱的喇牙（教育部用字：蟧蜈），以蟑螂為食物。另有中小型的蟹蛛，也是不結網的，會以花瓣、花蕊的顏色擬態，待昆蟲接近即捕食之。蠅虎、跳蛛也是如此。跳蛛視力很發達，一般通過視力發現獵物並使用各種方式捕食。狼蛛的視力僅次跳蛛，狼蛛在各國基本都有分布，有穴居狼蛛，挖洞等待獵物；也有遊獵狼蛛，一般四處跑，發現獵物後像狼一樣捕捉獵物；捕鳥蛛是會結網的大型蜘蛛，如今捕鳥蛛科內已有很多的屬種被人工飼養視作寵物。比如：智利紅玫瑰蜘蛛、宏都拉斯捲毛蜘蛛、藍寶石華麗雨林。
小型的遊獵性蜘蛛其速度都是很快的，也十分敏捷，所以其節肢也就比織網性蜘蛛來的發達。有的蜘蛛可以用網固定，保護自己，隨風飄行到別的地方捕食。
## 價值
蜘蛛對人類而言，並非餐桌上的食物，甚至懼而遠之，但一些地區如柬埔寨素昆地區是以販賣蜘蛛為菜餚。
大部分的蜘蛛無害於人，而作為一種益蟲，蜘蛛也會在農田中捕食啃咬農作物的害蟲。
現代醫學證實蜘蛛的毒素對治療腦溢血、癲癇、腦退化症、腦動脈硬化等疾病有療效。
蜘蛛絲是一種絲蛋白，堅韌而富有彈性，可製造人造血管、人造肌腱，強度是鋼的 5～6 倍，可製造防彈衣。蜘蛛絲還曾被用在狙擊槍上的狙擊鏡管之中作為十字瞄準線；不過，以蜘蛛絲製作瞄準線，對各國軍火商而言成本過高，因此，在成本較低廉的人造纖維出現之後，蜘蛛絲就逐漸地被其所取代。
## 分類
下表**粗體**標示的科含有一種或以上的有毒蜘蛛。
## 參考資料
### 腳注
## 參看
* 蜘蛛網
* 豹虎
* 台灣蜘蛛列表
## 延伸閱讀
[編]
: 《欽定古今圖書集成・博物彙編・禽蟲典・蜘蛛部》，出自陳夢雷《古今圖書集成》
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<p><b>蜘蛛網</b>是由部分種類的蜘蛛吐絲所編成的網狀物，用以捕獲昆蟲、小型脊椎動物等作食物，或用以結巢居住。蜘蛛可以感應到獵物衝撞或受困於蜘蛛網上時所產生的震動；在完成牠們的網後，蜘蛛會在網上或附近等待獵物落入陷阱。蜘蛛網裏有些絲有黏性，有些沒有。由於蜘蛛本身的行動也會受自己的黏液所影響，因此當牠們在網上移動時，會避免踩到帶有黏液的絲線。
</p><p>有一些蜘蛛絲的強度比同等重量的鋼絲還要強，彈性也較高。是材料學的研究課題之一，具有產業上的潛在應用價值，可使用於製造防彈背心或人造肌腱等物品。而為了製造人造蜘蛛絲，有些研究者利用基因改造的哺乳動物來生產所需的蛋白質。
</p>
<h2><span id=".E5.8F.83.E8.80.83.E4.BE.86.E6.BA.90"></span><span id="參考來源">參考來源</span></h2>
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**蜘蛛網**是由部分種類的蜘蛛吐絲所編成的網狀物，用以捕獲昆蟲、小型脊椎動物等作食物，或用以結巢居住。蜘蛛可以感應到獵物衝撞或受困於蜘蛛網上時所產生的震動；在完成牠們的網後，蜘蛛會在網上或附近等待獵物落入陷阱。蜘蛛網裏有些絲有黏性，有些沒有。由於蜘蛛本身的行動也會受自己的黏液所影響，因此當牠們在網上移動時，會避免踩到帶有黏液的絲線。
有一些蜘蛛絲的強度比同等重量的鋼絲還要強，彈性也較高。是材料學的研究課題之一，具有產業上的潛在應用價值，可使用於製造防彈背心或人造肌腱等物品。而為了製造人造蜘蛛絲，有些研究者利用基因改造的哺乳動物來生產所需的蛋白質。
## 參考來源
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<p><b>搖桿</b>（英語：<span lang="en">Joystick</span>）是一種輸入設備，由基座和固定在上面作為樞軸的主搖桿組成，作用是向其控制的設備傳遞角度或方向信號。現時搖桿主要用來操縱電子遊戲，通常有一個或多個按鈕，按鈕的狀態也可被電腦識別。搖桿在應用上最熱門的類比產品是現代電子遊戲機使用的模擬杆。
</p><p>搖桿一直是許多飛機，特別是軍用噴氣式飛機駕駛艙內的主要飛行控制器，分為<span data-orig-title="中心杆" data-lang-code="en" data-lang-name="英語" data-foreign-title="Centre stick"><span>中心杆</span></span>和<span data-orig-title="侧杆" data-lang-code="en" data-lang-name="英語" data-foreign-title="Side-stick"><span>側杆</span></span>。
</p><p>搖桿也用於控制機器，如起重機、卡車、水下機器人和零轉彎半徑割草機。小型手指搖桿已通過作為小型電子設備的輸入裝置，如行動電話。
</p>
<h2><span id=".E5.8E.86.E5.8F.B2"></span><span id="历史">歷史</span></h2>
<p>控制桿最先用作控制飛機的副翼和升降舵。
</p><p>通常認為「搖桿」（<span lang="en">joystick</span>）一詞由20世紀初法國飛行員羅貝爾·埃斯諾-佩爾特里最先使用的。同時還有他的飛行員夥伴<span data-orig-title="Robert Loraine" data-lang-code="en" data-lang-name="英語" data-foreign-title="Robert Loraine"><span>Robert Loraine</span></span>，<span data-orig-title="James Henry Joyce" data-lang-code="en" data-lang-name="英語" data-foreign-title="James Henry Joyce"><span>James Henry Joyce</span></span>和<span data-orig-title="A.E. George" data-lang-code="en" data-lang-name="英語" data-foreign-title="A.E. George"><span>A.E. George</span></span>。1910年，飛行員先驅Mr A.E. George 和他的同事Mr. Jobling在英格蘭Newcastle建造並起飛了一架雙翼飛機。據說是他發明了「喬治杆（George Stick）」，後來更多的被稱為搖桿（joystick）。喬治和Jobling的飛機控制欄收藏在英格蘭Newcastle Upon Tyne的Discovery Museum。在早期的飛機就有搖桿了，儘管具體操作的細節還不確定。</p><p>1944年左右在德國出現了第一個電動2軸搖桿。改進的該設備用於使滑翔炸彈<span data-orig-title="Henschel Hs 293" data-lang-code="en" data-lang-name="英語" data-foreign-title="Henschel Hs 293"><span>Henschel Hs 293</span></span>瞄準艦船目標。在這裡，搖桿是由一個操作者來掌控讓飛彈射中目標。此時的搖桿只是一個開關，而不是模擬傳感器，即<i>數字操縱杆</i>。搖桿到達飛彈的信號是由無線電傳遞的。
</p><p>這項發明被聚集在佩內明德Heeresversuchsanstalt的一夥科學家得到了。這些人當時正在德國火箭項目開發瀑布防空火箭，類似於V-2火箭系列，第一個地對空飛彈。瀑布防空火箭的導向設備將電信號轉換為無線電信號傳達給飛彈。
</p><p>在20世紀60年代無線電控制飛機模型系統廣泛使用搖桿，如1964年Phill Kraft 生產的Kwik Fly。Kraft Systems 最終成為計算機行業和其他用戶的一個重要OEM搖桿供應商。電動輪椅是搖桿在除了無線電控制飛機以外的第一個行業，如1963年的Permobil。在這段期間內，美國宇航局使用搖桿作為阿波羅任務控制設備的一部分。例如，月球著陸器的測試模型使用搖桿操縱。
</p>
<p>1967年，電視電子遊戲和Magnavox Odyssey遊戲機的發明者Ralph H. Baer，創造了第一個電子遊戲搖桿。該模擬搖桿，用兩個電位器來測量電位。</p><p>為Atari 2600制定的雅達利標準搖桿，是一種數字搖桿，帶有一個「開火」按鈕，通過DE-9 connector連接，其電氣規格多年來成為數字搖桿規格的「標準」。搖桿被普遍用於第一代和第二代遊戲機，儘管搖桿，特別是街機式的，一直是各種遊戲機的熱門配件，但後來敗給了大眾熟悉的遊戲控制器，是1985年的FC遊戲機和1986年的Master System的控制器。
</p><p>最近，模擬杆（或拇指杆，得名於用一個拇指即可控制）已成為電子遊戲機的標準，而且還能使杆本身從中間位置移動到其他位置。這意味著軟體不必在執行移動指令時跟蹤位置或估計速度。這些設備通常採用<span data-orig-title="磁探测器" data-lang-code="en" data-lang-name="英語" data-foreign-title="Magnetic detector"><span>磁探測器</span></span>確定杆的位置。
</p><p>在飛行控制領域出現了一種新型控制器，側杆，一種類似於遊戲搖桿的控制器，不同的是，這種控制器使用電子來操縱最新型飛機。除A300和A310外，幾乎整個空客系列，包括全球最大的民用飛機A380，使用輕質的側桿，增加駕駛員座艙的空間和能見度。
</p>
<h2><span id=".E8.A1.97.E6.9C.BA.E6.8E.A7.E5.88.B6.E6.9D.86"></span><span id="街机控制杆">街機搖桿</span></h2>
<p>街機搖桿是一種用於遊戲機或電腦的大型控制器。一些街機上配置使用杆和按鈕，用於使用特別的多鍵組合。例如，街機遊戲街頭霸王II或真人快打系列的6按鈕布局在家用機的遊戲控制器上實現起來並不舒服，所以有用於Xbox 360玩這類遊戲的家用搖桿出現了。</p>
<h2><span id=".E6.8A.80.E6.9C.AF.E7.BB.86.E8.8A.82"></span><span id="技术细节">技術細節</span></h2>
<p>大多數搖桿是二維的，有兩個滾動軸（類似於滑鼠)，也有一維和三維搖桿。搖桿的一般配置是，左右搖杆沿X軸發出向左或向右移動信號，前後搖杆沿Y軸發出向前（上）或後（下）移動信號。三維運動搖桿的配置是，旋轉杆沿Z軸發出向左（逆時針）或向右（順時針）旋轉信號。X-Y-Z三軸，跟飛機，平衡，傾斜度，以及偏離角有關。
</p><p>模擬搖桿是一種帶持續狀態的搖桿，即（通常使用電位器）返回在平面或空間裡的任何方向上運動的角的程度並用數字搖桿給出四個方向的開關信號，和機械上可能的組合（如右上，左下，等）。（20世紀80年代，數字搖桿是電子遊戲機，街機，和FC常見的遊戲控制器。）
</p><p>此外搖桿往往有一個或多個「開火按鈕」，用來觸發某種動作。這些都是簡單的開關。
</p><p>一些搖桿有振動反饋功能。因此這些不僅僅是被動的輸入設備，而是可活動的設備。電腦可以返回信號使搖桿向反方向發力以阻止玩家的活動方向或是讓搖桿震動。
</p><p>大多數PC的I/O接口卡都有一個搖桿（遊戲）埠。現代的搖桿大多使用USB接口連接到PC。
</p>
<h2><span id=".E5.B7.A5.E4.B8.9A.E5.BA.94.E7.94.A8"></span><span id="工业应用">工業應用</span></h2>
<p>近年來，搖桿在許多工業和製造業已得到普遍應用，如；起重機，裝配線，林業設備，採礦卡車，挖土機。事實上，這種可以應對高要求的搖桿，在幾乎所有現代液壓控制系統中實際上取代了傳統的機械搖桿。
</p><p>由於工業操縱杆用於頻繁的干粗活，所以做工比典型的電子遊戲搖桿更結實耐用。這導致20世紀80年代霍爾效應傳感器在這方面的發展和運用，如非接觸式傳感器。數家公司生產使用霍爾效應技術的工業應用搖桿。
</p><p>兩大製造商為世界上最大的OEM供應搖桿，世界上最大的mfg.供應卡特彼勒、John Deere、AGCO、CNH、JLG、GENIE等由DeltaTech Controls供應，Penny and Giles Controls 主要向大型液壓系統提供商Sauer Danfoss供應搖桿。
</p><p>在北美洲有3個小型區域製造商，也為企業供應搖桿，分別是：OEM Controls，Otto Engineering和PQ Controls。
</p><p>在歐洲有一些製造商，供應到專門的市場，例如起重機控制，航空業等等。歐洲的全球搖桿供應商中有一家瑞士公司Genge & Thoma AG，既供應標準的搖桿也可為企業定做工業級搖桿。
</p><p>大型的製造商能夠按OEM的專門需求定做搖桿，而小型區域製造商專注於以高價向較小的OEM銷售標準產品。
</p>
<h2><span id=".E8.BE.85.E5.8A.A9.E6.8A.80.E6.9C.AF"></span><span id="辅助技术">輔助技術</span></h2>
<p>醫用搖桿是一種輔助技術的指標裝置，是為相當嚴重的身體殘疾的人用來取代滑鼠的。這種搖桿不是用來玩遊戲的，而是插入USB埠和控制光標的。對於患有<span data-orig-title="手足徐動症" data-lang-code="en" data-lang-name="英語" data-foreign-title="Athetosis"><span>手足徐動症</span></span>或腦性麻痺的人來說，抓住搖桿比抓住滑鼠容易。微型搖桿也可為肌肉乏力的人們提供幫助，如肌肉萎縮症或肌萎縮性脊髓側索硬化症。它們還用於電動輪椅的控制，因為它們是簡單而有效的一種控制方法。
</p>
<h3><span id=".E5.B8.BD.E5.BC.80.E5.85.B3"></span><span id="帽开关">帽開關</span></h3>
<p>某些搖桿帶有一個帽開關（<span lang="en">Hat switch</span>），也稱為觀察點開關（<span lang="en">point of view switch</span>）。它用來在一個虛擬世界環顧四周，瀏覽菜單等。例如，許多飛行模擬器使用它來切換玩家的視角， 而其他遊戲有時用它作為十字鍵的替代品。
</p><p>名詞「帽開關」是「苦力帽開關」（<span lang="en">Coolie hat switch</span>）的簡稱，苦力帽是指箬笠。
</p><p>在真實的飛機中，帽子開關可以做像控制副翼或調整方向舵之類的事。
</p>
<h2><span id=".E5.8F.82.E8.80.83.E8.B5.84.E6.96.99"></span><span id="参考资料">參考資料</span></h2>
<h2><span id=".E5.8F.83.E8.A6.8B"></span><span id="參見">參見</span></h2>
<ul><li>飛行模擬器</li>
<li>遊戲埠</li></ul><h2><span id=".E5.A4.96.E9.83.A8.E9.93.BE.E6.8E.A5"></span><span id="外部链接">外部連結</span></h2>
<ul><li>AtomicWarrior - Joysticks on Windows （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）</li>
<li>Whatever happened to the joystick?</li></ul><p>本條目部分或全部內容出自以GFDL授權發佈的《自由線上電腦詞典》（FOLDOC）。
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**搖桿**（英語：Joystick）是一種輸入設備，由基座和固定在上面作為樞軸的主搖桿組成，作用是向其控制的設備傳遞角度或方向信號。現時搖桿主要用來操縱電子遊戲，通常有一個或多個按鈕，按鈕的狀態也可被電腦識別。搖桿在應用上最熱門的類比產品是現代電子遊戲機使用的模擬杆。
搖桿一直是許多飛機，特別是軍用噴氣式飛機駕駛艙內的主要飛行控制器，分為中心杆和側杆。
搖桿也用於控制機器，如起重機、卡車、水下機器人和零轉彎半徑割草機。小型手指搖桿已通過作為小型電子設備的輸入裝置，如行動電話。
## 歷史
控制桿最先用作控制飛機的副翼和升降舵。
通常認為「搖桿」（joystick）一詞由 20 世紀初法國飛行員羅貝爾・埃斯諾 - 佩爾特里最先使用的。同時還有他的飛行員夥伴 Robert Loraine，James Henry Joyce 和 A.E. George。1910 年，飛行員先驅 Mr A.E. George 和他的同事 Mr. Jobling 在英格蘭 Newcastle 建造並起飛了一架雙翼飛機。據說是他發明了「喬治杆（George Stick）」，後來更多的被稱為搖桿（joystick）。喬治和 Jobling 的飛機控制欄收藏在英格蘭 Newcastle Upon Tyne 的 Discovery Museum。在早期的飛機就有搖桿了，儘管具體操作的細節還不確定。
1944 年左右在德國出現了第一個電動 2 軸搖桿。改進的該設備用於使滑翔炸彈 Henschel Hs 293 瞄準艦船目標。在這裡，搖桿是由一個操作者來掌控讓飛彈射中目標。此時的搖桿只是一個開關，而不是模擬傳感器，即_數字操縱杆_。搖桿到達飛彈的信號是由無線電傳遞的。
這項發明被聚集在佩內明德 Heeresversuchsanstalt 的一夥科學家得到了。這些人當時正在德國火箭項目開發瀑布防空火箭，類似於 V-2 火箭系列，第一個地對空飛彈。瀑布防空火箭的導向設備將電信號轉換為無線電信號傳達給飛彈。
在 20 世紀 60 年代無線電控制飛機模型系統廣泛使用搖桿，如 1964 年 Phill Kraft 生產的 Kwik Fly。Kraft Systems 最終成為計算機行業和其他用戶的一個重要 OEM 搖桿供應商。電動輪椅是搖桿在除了無線電控制飛機以外的第一個行業，如 1963 年的 Permobil。在這段期間內，美國宇航局使用搖桿作為阿波羅任務控制設備的一部分。例如，月球著陸器的測試模型使用搖桿操縱。
1967 年，電視電子遊戲和 Magnavox Odyssey 遊戲機的發明者 Ralph H. Baer，創造了第一個電子遊戲搖桿。該模擬搖桿，用兩個電位器來測量電位。
為 Atari 2600 制定的雅達利標準搖桿，是一種數字搖桿，帶有一個「開火」按鈕，通過 DE-9 connector 連接，其電氣規格多年來成為數字搖桿規格的「標準」。搖桿被普遍用於第一代和第二代遊戲機，儘管搖桿，特別是街機式的，一直是各種遊戲機的熱門配件，但後來敗給了大眾熟悉的遊戲控制器，是 1985 年的 FC 遊戲機和 1986 年的 Master System 的控制器。
最近，模擬杆（或拇指杆，得名於用一個拇指即可控制）已成為電子遊戲機的標準，而且還能使杆本身從中間位置移動到其他位置。這意味著軟體不必在執行移動指令時跟蹤位置或估計速度。這些設備通常採用磁探測器確定杆的位置。
在飛行控制領域出現了一種新型控制器，側杆，一種類似於遊戲搖桿的控制器，不同的是，這種控制器使用電子來操縱最新型飛機。除 A300 和 A310 外，幾乎整個空客系列，包括全球最大的民用飛機 A380，使用輕質的側桿，增加駕駛員座艙的空間和能見度。
## 街機搖桿
街機搖桿是一種用於遊戲機或電腦的大型控制器。一些街機上配置使用杆和按鈕，用於使用特別的多鍵組合。例如，街機遊戲街頭霸王 II 或真人快打系列的 6 按鈕布局在家用機的遊戲控制器上實現起來並不舒服，所以有用於 Xbox 360 玩這類遊戲的家用搖桿出現了。
## 技術細節
大多數搖桿是二維的，有兩個滾動軸（類似於滑鼠)，也有一維和三維搖桿。搖桿的一般配置是，左右搖杆沿 X 軸發出向左或向右移動信號，前後搖杆沿 Y 軸發出向前（上）或後（下）移動信號。三維運動搖桿的配置是，旋轉杆沿 Z 軸發出向左（逆時針）或向右（順時針）旋轉信號。X-Y-Z 三軸，跟飛機，平衡，傾斜度，以及偏離角有關。
模擬搖桿是一種帶持續狀態的搖桿，即（通常使用電位器）返回在平面或空間裡的任何方向上運動的角的程度並用數字搖桿給出四個方向的開關信號，和機械上可能的組合（如右上，左下，等）。（20 世紀 80 年代，數字搖桿是電子遊戲機，街機，和 FC 常見的遊戲控制器。）
此外搖桿往往有一個或多個「開火按鈕」，用來觸發某種動作。這些都是簡單的開關。
一些搖桿有振動反饋功能。因此這些不僅僅是被動的輸入設備，而是可活動的設備。電腦可以返回信號使搖桿向反方向發力以阻止玩家的活動方向或是讓搖桿震動。
大多數 PC 的 I/O 接口卡都有一個搖桿（遊戲）埠。現代的搖桿大多使用 USB 接口連接到 PC。
## 工業應用
近年來，搖桿在許多工業和製造業已得到普遍應用，如；起重機，裝配線，林業設備，採礦卡車，挖土機。事實上，這種可以應對高要求的搖桿，在幾乎所有現代液壓控制系統中實際上取代了傳統的機械搖桿。
由於工業操縱杆用於頻繁的干粗活，所以做工比典型的電子遊戲搖桿更結實耐用。這導致 20 世紀 80 年代霍爾效應傳感器在這方面的發展和運用，如非接觸式傳感器。數家公司生產使用霍爾效應技術的工業應用搖桿。
兩大製造商為世界上最大的 OEM 供應搖桿，世界上最大的 mfg. 供應卡特彼勒、John Deere、AGCO、CNH、JLG、GENIE 等由 DeltaTech Controls 供應，Penny and Giles Controls 主要向大型液壓系統提供商 Sauer Danfoss 供應搖桿。
在北美洲有 3 個小型區域製造商，也為企業供應搖桿，分別是：OEM Controls，Otto Engineering 和 PQ Controls。
在歐洲有一些製造商，供應到專門的市場，例如起重機控制，航空業等等。歐洲的全球搖桿供應商中有一家瑞士公司 Genge & Thoma AG，既供應標準的搖桿也可為企業定做工業級搖桿。
大型的製造商能夠按 OEM 的專門需求定做搖桿，而小型區域製造商專注於以高價向較小的 OEM 銷售標準產品。
## 輔助技術
醫用搖桿是一種輔助技術的指標裝置，是為相當嚴重的身體殘疾的人用來取代滑鼠的。這種搖桿不是用來玩遊戲的，而是插入 USB 埠和控制光標的。對於患有手足徐動症或腦性麻痺的人來說，抓住搖桿比抓住滑鼠容易。微型搖桿也可為肌肉乏力的人們提供幫助，如肌肉萎縮症或肌萎縮性脊髓側索硬化症。它們還用於電動輪椅的控制，因為它們是簡單而有效的一種控制方法。
### 帽開關
某些搖桿帶有一個帽開關（Hat switch），也稱為觀察點開關（point of view switch）。它用來在一個虛擬世界環顧四周，瀏覽菜單等。例如，許多飛行模擬器使用它來切換玩家的視角， 而其他遊戲有時用它作為十字鍵的替代品。
名詞「帽開關」是「苦力帽開關」（Coolie hat switch）的簡稱，苦力帽是指箬笠。
在真實的飛機中，帽子開關可以做像控制副翼或調整方向舵之類的事。
## 參考資料
## 參見
* 飛行模擬器
* 遊戲埠
## 外部連結
* AtomicWarrior - Joysticks on Windows （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* Whatever happened to the joystick?
本條目部分或全部內容出自以 GFDL 授權發佈的《自由線上電腦詞典》（FOLDOC）。
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<p><b>舞蹈</b>是表演藝術的一種，由一連串的動作組成，可能是即興的，也有可能是刻意編排。而這些動作有美學上的價值，也常常有象徵性。舞蹈可以依其動作編排、<span data-orig-title="動作劇目" data-lang-code="en" data-lang-name="英語" data-foreign-title="repertoire of contention"><span>動作劇目</span></span>、<span data-orig-title="舞蹈的歷史" data-lang-code="en" data-lang-name="英語" data-foreign-title="History of dance"><span>歷史時期</span></span>或是其起源來分類。
</p><p>在舞蹈上，需要區分<span data-orig-title="表演性舞蹈" data-lang-code="en" data-lang-name="英語" data-foreign-title="Concert dance"><span>表演性舞蹈</span></span>和<span data-orig-title="參與性舞蹈" data-lang-code="en" data-lang-name="英語" data-foreign-title="Participation dance"><span>參與性舞蹈</span></span>，不過這兩種分類有時也有重疊之處。兩種舞蹈都有其特別的功能，可能是社交、<span data-orig-title="儀式舞蹈" data-lang-code="en" data-lang-name="英語" data-foreign-title="ceremonial dance"><span>儀式舞蹈</span></span>、<span data-orig-title="競技舞蹈" data-lang-code="en" data-lang-name="英語" data-foreign-title="competitive dance"><span>競技</span></span>、情色、戰舞、<span data-orig-title="神聖舞蹈" data-lang-code="en" data-lang-name="英語" data-foreign-title="sacred dance"><span>神聖</span></span>/<span data-orig-title="敬拜舞蹈" data-lang-code="en" data-lang-name="英語" data-foreign-title="liturgical dance"><span>宗教敬拜</span></span>。有些活動也有一些類似舞蹈的特點，例如武術、體操、競技啦啦隊、花式滑冰、花樣游泳、行進樂隊等。
</p>
<h2><span id=".E8.A1.A8.E6.BC.94.E6.80.A7.E8.88.9E.E8.B9.88.E5.92.8C.E5.8F.83.E8.88.87.E6.80.A7.E8.88.9E.E8.B9.88"></span><span id="表演性舞蹈和參與性舞蹈">表演性舞蹈和參與性舞蹈</span></h2>
<p>表演性舞蹈（performance dance）也稱戲劇性舞蹈（Theatrical dance）或音樂廳舞蹈（concert dance），是刻意呈現的演出，一般是在舞台上由舞者進行的表演。一般會有其敘事、可能配合默劇、<span data-orig-title="舞蹈服飾" data-lang-code="en" data-lang-name="英語" data-foreign-title="Dance costumes"><span>服飾</span></span>及佈景，也有可能<span data-orig-title="形意舞" data-lang-code="en" data-lang-name="英語" data-foreign-title="Interpretive dance"><span>配合音樂伴奏的詮釋</span></span>，這些多半是編排過的。這種舞的例子有西方的芭蕾舞、現代舞、印度古典式舞蹈以及<span data-orig-title="日本歌舞劇" data-lang-code="ja" data-lang-name="日語" data-foreign-title="歌劇"><span>日本歌舞劇</span></span>。表演性舞蹈也有可能配合歌劇或是其他的音樂劇一起出現。
</p><p>參與性舞蹈（Participatory dance）可能是民族舞蹈、社交舞或<span data-orig-title="群舞" data-lang-code="en" data-lang-name="英語" data-foreign-title="group dance"><span>群舞</span></span>（例如<span data-orig-title="排舞" data-lang-code="en" data-lang-name="英語" data-foreign-title="Line dance"><span>排舞</span></span>、<span data-orig-title="圓圈舞" data-lang-code="en" data-lang-name="英語" data-foreign-title="Circle dance"><span>圓圈舞</span></span>、鎖鏈型舞蹈、方塊舞或舞伴舞，是大家以共同的目的所進行的舞蹈，目的可能是因為社交、體能鍛煉、娛樂等目的，不是為了讓其他人觀看而進行的。這種舞很少有敘事。其至單人舞也有可能只是為了使舞者自身滿足而跳。參與性舞蹈中，一般參與者會有相同的動作和步伐，不過在電子舞曲的銳舞中，舞者可能會是<span data-orig-title="free dance" data-lang-code="en" data-lang-name="英語" data-foreign-title="free dance"><span>free dance</span></span>，不追求和周圍的協調。有些文化中可能會在參與性舞蹈中，將一些嚴格的限制放低，例如男性、女性及小孩可以參與舞蹈。
</p>
<h2><span id=".E6.AD.B7.E5.8F.B2"></span><span id="歷史">歷史</span></h2>
<h3><span id=".E8.A5.BF.E6.96.B9"></span><span id="西方">西方</span></h3>
<p>在人類文明起源前，舞蹈在儀式、禮儀、慶典和娛樂方面都十分重要。考古提供舞蹈的痕跡，例如9000年前在印度的賓姆貝特卡的岩石壁畫和公元前3300年埃及墓壁畫描繪的繪畫舞蹈人物。
</p>
<h3><span id=".E6.9D.B1.E6.96.B9"></span><span id="東方">東方</span></h3>
<p>中國在五千年以前就已經出現了舞蹈，產生於奴隸社會，發展到秦漢之際已形成一定特色：長袖細腰、飄逸輕盈、技藝並重、剛柔相濟。魏晉南北朝以來中外樂舞的大交流以及唐代帝王的重視，楊貴妃等舞蹈家的出現，使中國表演性舞蹈空前繁榮。</p><p>宋元明清以後，中國的表演性舞蹈逐漸融入戲曲，成為塑造角色、表達情感、展示劇情的戲曲化舞蹈。
</p><p>中華人民共和國建立後，作為獨立的劇場藝術的舞蹈日益完善和成熟起來。</p>
<h2><span id=".E7.89.B9.E8.89.B2"></span><span id="特色">特色</span></h2>
<p>每一個舞蹈有它的主題，而這主題也要進行發展和變化。這和音樂的情形是很相似的。</p>
<h3><span id=".E6.8B.89.E4.B8.81.E8.88.9E"></span><span id="拉丁舞">拉丁舞</span></h3>
<h3><span id=".E4.B8.AD.E5.9C.8B.E8.88.9E.E8.B9.88"></span><span id="中國舞蹈">中國舞蹈</span></h3>
<p>中國舞蹈有一個明顯的特點，那就是「構圖」的對稱性，左邊的人做了一種姿勢，右邊的人也做一種相應的姿勢。舞蹈的三要素是指表情（不單是臉部的表情，是全身的表情）、節奏和構圖。中國舞蹈的表情和節奏各有特點，但特徵最顯著的是構圖。這種構圖在舞蹈中叫做「對稱的平衡」。</p>
<h2><span id=".E5.88.86.E9.A1.9E"></span><span id="分類">分類</span></h2>
<p>根據舞蹈的功能、用途，可分「實用舞蹈」（自娛）與「表演舞蹈」（娛人）兩大類；每大類下，再根據「時間」分為傳統與流行，共計即四類；
然後可再往下細分但無論那一個分類方法，其界線均已模糊，分類表示如下。
</p>
<h3><span id=".E3.80.8C.E5.AF.A6.E7.94.A8.E8.88.9E.E8.B9.88.E3.80.8D.EF.BC.88.E8.87.AA.E5.A8.9B.EF.BC.89"></span><span id="「實用舞蹈」（自娛）">「實用舞蹈」（自娛）</span></h3>
<p>以健身、怡情、益智、表現為目的，往往參與者即舞者兼觀眾，可不必觀眾。
</p>
<ul><li>傳統實用舞蹈
<ul><li>宗教舞蹈</li>
<li>西洋古代宮廷舞</li></ul></li>
<li>流行實用舞蹈
<ul><li>流行社交舞-主分快，慢，3，4步。</li>
<li>土風舞
<ul><li>國際民俗舞蹈</li></ul></li>
<li>廣場舞</li>
<li>秧歌舞</li>
<li>霹靂舞</li>
<li>迪斯科</li>
<li>爵士舞</li>
<li>街頭爵士舞</li>
<li>踏板舞</li>
<li>健康舞</li></ul></li></ul>
<h3><span id=".E3.80.8C.E8.A1.A8.E6.BC.94.E8.88.9E.E8.B9.88.E3.80.8D.EF.BC.88.E5.A8.9B.E4.BA.BA.EF.BC.89"></span><span id="「表演舞蹈」（娛人）">「表演舞蹈」（娛人）</span></h3>
<p>以表演或欣賞為目的，參與者分為演出者及觀眾。
</p>
<ul><li>傳統表演舞蹈
<ul><li>東洋古代古典舞：含日本德川、江戶幕府及高麗時期的宮廷舞蹈</li>
<li>中國古代古典舞：主要是中國宮廷舞蹈，又稱「宮廷舞」選用的創作素材皆為古典題材、典故、古代歷史的傳說等。
<ul><li>彩帶舞、蓮香、扇子舞、劍舞、刀舞</li></ul></li>
<li>芭蕾舞/古典芭蕾舞</li>
<li>民族舞蹈
<ul><li>西班牙弗拉明戈舞</li>
<li>夏威夷草裙舞</li>
<li>阿拉伯肚皮舞</li>
<li>中國民間舞蹈與少數民族舞蹈（蒙古、藏族、回族等等）：套路、維吾爾族的木卡姆，藏族的囊瑪，壯族的銅鼓舞，傣族的孔雀舞，彝族的跳月，苗族的蘆笙舞、朝鮮族農樂舞</li></ul></li></ul></li>
<li>流行表演舞蹈
<ul><li>現代舞</li>
<li>舞踏</li>
<li>豔舞</li>
<li>現代芭蕾舞</li>
<li>國際標準交誼舞（體育舞蹈）
<ul><li>摩登舞（Modern Dance）
<ul><li>華爾茲</li>
<li>維也納華爾茲</li>
<li>探戈</li>
<li>狐步</li>
<li>快步舞</li></ul></li>
<li>拉丁舞
<ul><li>桑巴（森巴）</li>
<li>倫巴</li>
<li>恰恰恰（Cha Cha）</li>
<li>鬥牛舞</li>
<li>牛仔舞（捷舞）</li></ul></li></ul></li>
<li>踢踏舞</li>
<li>街舞</li>
<li>嘻哈（Hip hop）
<ul><li>機械舞（Popping）</li>
<li><span data-orig-title="即興舞蹈" data-lang-code="en" data-lang-name="英語" data-foreign-title="Dance improvisation"><span>freestyle</span></span></li>
<li>鎖舞（Locking）</li>
<li>舊學派嘻哈（Old school hip hop）</li>
<li><span data-orig-title="新学派嘻哈" data-lang-code="en" data-lang-name="英語" data-foreign-title="New school hip hop"><span>新學派嘻哈</span></span></li>
<li>LA Style</li>
<li>霹靂舞（Breaking）</li>
<li><span data-orig-title="浩室舞蹈" data-lang-code="en" data-lang-name="英語" data-foreign-title="House dance"><span>House</span></span></li>
<li><span data-orig-title="电流舞" data-lang-code="en" data-lang-name="英語" data-foreign-title="Waving (dance)"><span>電流舞</span></span></li>
<li>Vogue</li>
<li>waacking</li></ul></li>
<li>鋼管舞</li>
<li>肚皮舞</li></ul></li></ul><h2><span id=".E7.9B.B8.E5.85.B3.E5.9B.BE.E7.89.87"></span><span id="相关图片">相關圖片</span></h2>
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</ul><h2><span id=".E7.9B.B8.E9.97.9C.E6.A2.9D.E7.9B.AE"></span><span id="相關條目">相關條目</span></h2>
<ul><li>舞者</li>
<li>舞曲</li>
<li>舞蹈考試局</li></ul><h2><span id=".E8.A8.BB.E8.A7.A3"></span><span id="註解">註解</span></h2>
<h2><span id=".E5.8F.82.E8.80.83.E6.96.87.E7.8C.AE"></span><span id="参考文献">參考文獻</span></h2>
<h2><span id=".E5.BB.B6.E4.BC.B8.E9.98.85.E8.AF.BB"></span><span id="延伸阅读">延伸閱讀</span></h2>
<p><span><span>[</span>編<span>]</span></span>
</p>
<dl><dd> 《欽定古今圖書集成·經濟彙編·樂律典·舞部》，出自陳夢雷《古今圖書集成》</dd></dl>
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**舞蹈**是表演藝術的一種，由一連串的動作組成，可能是即興的，也有可能是刻意編排。而這些動作有美學上的價值，也常常有象徵性。舞蹈可以依其動作編排、動作劇目、歷史時期或是其起源來分類。
在舞蹈上，需要區分表演性舞蹈和參與性舞蹈，不過這兩種分類有時也有重疊之處。兩種舞蹈都有其特別的功能，可能是社交、儀式舞蹈、競技、情色、戰舞、神聖 / 宗教敬拜。有些活動也有一些類似舞蹈的特點，例如武術、體操、競技啦啦隊、花式滑冰、花樣游泳、行進樂隊等。
## 表演性舞蹈和參與性舞蹈
表演性舞蹈（performance dance）也稱戲劇性舞蹈（Theatrical dance）或音樂廳舞蹈（concert dance），是刻意呈現的演出，一般是在舞台上由舞者進行的表演。一般會有其敘事、可能配合默劇、服飾及佈景，也有可能配合音樂伴奏的詮釋，這些多半是編排過的。這種舞的例子有西方的芭蕾舞、現代舞、印度古典式舞蹈以及日本歌舞劇。表演性舞蹈也有可能配合歌劇或是其他的音樂劇一起出現。
參與性舞蹈（Participatory dance）可能是民族舞蹈、社交舞或群舞（例如排舞、圓圈舞、鎖鏈型舞蹈、方塊舞或舞伴舞，是大家以共同的目的所進行的舞蹈，目的可能是因為社交、體能鍛煉、娛樂等目的，不是為了讓其他人觀看而進行的。這種舞很少有敘事。其至單人舞也有可能只是為了使舞者自身滿足而跳。參與性舞蹈中，一般參與者會有相同的動作和步伐，不過在電子舞曲的銳舞中，舞者可能會是 free dance，不追求和周圍的協調。有些文化中可能會在參與性舞蹈中，將一些嚴格的限制放低，例如男性、女性及小孩可以參與舞蹈。
## 歷史
### 西方
在人類文明起源前，舞蹈在儀式、禮儀、慶典和娛樂方面都十分重要。考古提供舞蹈的痕跡，例如 9000 年前在印度的賓姆貝特卡的岩石壁畫和公元前 3300 年埃及墓壁畫描繪的繪畫舞蹈人物。
### 東方
中國在五千年以前就已經出現了舞蹈，產生於奴隸社會，發展到秦漢之際已形成一定特色：長袖細腰、飄逸輕盈、技藝並重、剛柔相濟。魏晉南北朝以來中外樂舞的大交流以及唐代帝王的重視，楊貴妃等舞蹈家的出現，使中國表演性舞蹈空前繁榮。
宋元明清以後，中國的表演性舞蹈逐漸融入戲曲，成為塑造角色、表達情感、展示劇情的戲曲化舞蹈。
中華人民共和國建立後，作為獨立的劇場藝術的舞蹈日益完善和成熟起來。
## 特色
每一個舞蹈有它的主題，而這主題也要進行發展和變化。這和音樂的情形是很相似的。
### 拉丁舞
### 中國舞蹈
中國舞蹈有一個明顯的特點，那就是「構圖」的對稱性，左邊的人做了一種姿勢，右邊的人也做一種相應的姿勢。舞蹈的三要素是指表情（不單是臉部的表情，是全身的表情）、節奏和構圖。中國舞蹈的表情和節奏各有特點，但特徵最顯著的是構圖。這種構圖在舞蹈中叫做「對稱的平衡」。
## 分類
根據舞蹈的功能、用途，可分「實用舞蹈」（自娛）與「表演舞蹈」（娛人）兩大類；每大類下，再根據「時間」分為傳統與流行，共計即四類；
然後可再往下細分但無論那一個分類方法，其界線均已模糊，分類表示如下。
### 「實用舞蹈」（自娛）
以健身、怡情、益智、表現為目的，往往參與者即舞者兼觀眾，可不必觀眾。
* 傳統實用舞蹈
* 宗教舞蹈
* 西洋古代宮廷舞
* 流行實用舞蹈
* 流行社交舞 - 主分快，慢，3，4 步。
* 土風舞
* 國際民俗舞蹈
* 廣場舞
* 秧歌舞
* 霹靂舞
* 迪斯科
* 爵士舞
* 街頭爵士舞
* 踏板舞
* 健康舞
### 「表演舞蹈」（娛人）
以表演或欣賞為目的，參與者分為演出者及觀眾。
* 傳統表演舞蹈
* 東洋古代古典舞：含日本德川、江戶幕府及高麗時期的宮廷舞蹈
* 中國古代古典舞：主要是中國宮廷舞蹈，又稱「宮廷舞」選用的創作素材皆為古典題材、典故、古代歷史的傳說等。
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## 註解
## 參考文獻
## 延伸閱讀
[編]
: 《欽定古今圖書集成・經濟彙編・樂律典・舞部》，出自陳夢雷《古今圖書集成》
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<p><b>中指</b>是人類手上的第三隻手指，也是五隻手指中最長的，位於食指與無名指之間。在世界不同地方（最普遍為西方）將中指豎起有粗口的不文象徵，示意侮辱他人；詳見舉中指。</p>
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<p><b>中指</b>是人類手上的第三隻手指，也是五隻手指中最長的，位於食指與無名指之間。在世界不同地方（最普遍為西方）將中指豎起有粗口的不文象徵，示意侮辱他人；詳見舉中指。</p>
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**中指**是人類手上的第三隻手指，也是五隻手指中最長的，位於食指與無名指之間。在世界不同地方（最普遍為西方）將中指豎起有粗口的不文象徵，示意侮辱他人；詳見舉中指。
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<p><b>瓦肯舉手禮</b>，是一種源自美國著名科幻作品《星艦迷航記》（<span lang="en"><i>Star Trek</i></span>）中，瓦肯人用於問好的手禮。該手勢的具體做法為將中指與食指併攏，再將無名指與小指併攏，最後將大拇指儘可能的張開。瓦肯人在使用此手禮時，通常還會說著名的瓦肯祝詞「Live long and prosper」 ，字面意思為「長壽和繁盛」，不過在中文通常翻譯為「生生不息，繁榮昌盛」或「健康長壽·繁榮昌盛」。
</p>
<h2><span id=".E5.8E.86.E5.8F.B2"></span><span id="历史">歷史</span></h2>
<p>美國電影導演，史巴克（Spock）的扮演者李奧納德·尼摩伊（<span lang="en">Leonard Simon Nimoy</span>）在他的的自傳《我不是史巴克》中曾介紹了瓦肯舉手禮的由來。尼摩伊幼時曾被祖父帶去參加一個猶太教的祈福儀式，並在儀式上見到了一種中指與食指併攏，無名指與小指併攏，最後將大拇指儘可能的張開的手勢。這種手勢的代表了希伯來文中的字母「ש」，此字母的寓意則為「上帝」，這種祈福手勢給他留下了極為深刻的印象。拍攝星艦迷航記期間，劇組決定為瓦肯人設計一個手禮，尼摩伊立刻想到了這個猶太教祈福手勢，最後，劇組將這個手勢定為瓦肯人的手禮。
</p>
<h2><span id=".E6.98.9F.E9.99.85.E6.97.85.E8.A1.8C.E4.B8.AD.E7.9A.84.E7.93.A6.E8.82.AF.E4.B8.BE.E6.89.8B.E7.A4.BC"></span><span id="星际旅行中的瓦肯举手礼">星艦迷航記中的瓦肯舉手禮</span></h2>
<p>在《星艦迷航記VIII：第一類接觸》中，當季弗蘭·寇克瑞恩第一次進行曲速航行時遇到了瓦肯人，這也是人類首次接觸瓦肯人。但當瓦肯人以瓦肯舉手禮向寇克瑞恩問好時，寇克瑞恩卻無法做出相同的動作，只好使用人類的問好方式握手。
</p>
<h2><span id=".E9.97.AE.E5.80.99.E8.AF.AD"></span><span id="问候语">問候語</span></h2>
<p>當瓦肯人使用瓦肯舉手禮問好時，通常會說一種著名的瓦肯祝詞：「生生不息，繁榮昌盛。」這句經典的台詞首次出現在《星際爭霸戰》中，由編劇斯多爾·斯特金所創。另有一種鮮為人知的祝詞則為「安居樂業，生生不息。」（Peace and long life）。這種形式的打招呼用語十分接近一些中東文化。
</p>
<h2><span id=".E5.8F.83.E8.A6.8B"></span><span id="參見">參見</span></h2>
<ul><li>石頭、剪子、布、蜥蜴、史巴克</li></ul><h2><span id=".E5.8F.82.E8.80.83.E8.B5.84.E6.96.99"></span><span id="参考资料">參考資料</span></h2>
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**瓦肯舉手禮**，是一種源自美國著名科幻作品《星艦迷航記》（_Star Trek_）中，瓦肯人用於問好的手禮。該手勢的具體做法為將中指與食指併攏，再將無名指與小指併攏，最後將大拇指儘可能的張開。瓦肯人在使用此手禮時，通常還會說著名的瓦肯祝詞「Live long and prosper」 ，字面意思為「長壽和繁盛」，不過在中文通常翻譯為「生生不息，繁榮昌盛」或「健康長壽・繁榮昌盛」。
## 歷史
美國電影導演，史巴克（Spock）的扮演者李奧納德・尼摩伊（Leonard Simon Nimoy）在他的的自傳《我不是史巴克》中曾介紹了瓦肯舉手禮的由來。尼摩伊幼時曾被祖父帶去參加一個猶太教的祈福儀式，並在儀式上見到了一種中指與食指併攏，無名指與小指併攏，最後將大拇指儘可能的張開的手勢。這種手勢的代表了希伯來文中的字母「ש」，此字母的寓意則為「上帝」，這種祈福手勢給他留下了極為深刻的印象。拍攝星艦迷航記期間，劇組決定為瓦肯人設計一個手禮，尼摩伊立刻想到了這個猶太教祈福手勢，最後，劇組將這個手勢定為瓦肯人的手禮。
## 星艦迷航記中的瓦肯舉手禮
在《星艦迷航記 VIII：第一類接觸》中，當季弗蘭・寇克瑞恩第一次進行曲速航行時遇到了瓦肯人，這也是人類首次接觸瓦肯人。但當瓦肯人以瓦肯舉手禮向寇克瑞恩問好時，寇克瑞恩卻無法做出相同的動作，只好使用人類的問好方式握手。
## 問候語
當瓦肯人使用瓦肯舉手禮問好時，通常會說一種著名的瓦肯祝詞：「生生不息，繁榮昌盛。」這句經典的台詞首次出現在《星際爭霸戰》中，由編劇斯多爾・斯特金所創。另有一種鮮為人知的祝詞則為「安居樂業，生生不息。」（Peace and long life）。這種形式的打招呼用語十分接近一些中東文化。
## 參見
* 石頭、剪子、布、蜥蜴、史巴克
## 參考資料
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<p><b>印表機</b>是電腦輸出設備的一種，可以將電腦內儲存的資料按照文字或影像的方式永久的輸出到紙張、透明膠片或其他平面媒介上。
</p>
<h2><span id=".E5.8D.95.E8.89.B2.E5.92.8C.E5.BD.A9.E8.89.B2.E6.89.93.E5.8D.B0.E6.9C.BA"></span><span id="单色和彩色打印机">單色和彩色印表機</span></h2>
<p>單色印表機只能包含一種顏色的圖片，通常是黑色，有些單色印表機也可以列印灰階影像。彩色印表機可以列印包含各種色彩的圖片。照片印表機是一種彩色印表機，可以生成模擬全色域的圖片，成為除印刷方法以外的另一種大量生成照片的辦法。
</p>
<h2><span id=".E5.88.86.E7.B1.BB"></span><span id="分类">分類</span></h2>
<p>由於大部分列印媒介是紙，所以印表機是根據把影像印在紙上的方法進行分類的：
</p>
<h3><span id=".E6.BF.80.E5.85.89.E5.BC.8F.E6.89.93.E5.8D.B0.E6.9C.BA"></span><span id="激光式打印机">雷射式印表機</span></h3>
<p>雷射印表機可以把碳粉印在媒介上，這種印表機具有最佳的成本優勢的輸出效果，尤其是針對家庭和辦公的單色印表機，雷射印表機占有統治地位。另一種基於碳粉的印表機是LED印表機，它是採用發光二極體代替雷射泡來生成墨粉圖案。
</p>
<h3><span id=".E5.96.B7.E5.A2.A8.E5.BC.8F.E6.89.93.E5.8D.B0.E6.9C.BA"></span><span id="喷墨式打印机">噴墨式印表機</span></h3>
<p>噴墨印表機可以把數量眾多的微小墨滴精確的噴射在要列印的媒介上，對於彩色印表機包括照片印表機來說，噴墨方式是絕對主流。由於噴墨印表機可以不僅局限於三種顏色的墨水，現在已有六色甚至七色墨盒的噴墨印表機，其顏色範圍早已超出了傳統CMYK的局限，也超過了四色印刷的效果，印出來的照片已經可以媲美傳統沖洗的相片，甚至有防水特性的墨水上市。
</p><p>根據其噴墨方式的不同，可以分為熱泡式（Thermal Bubble）噴墨印表機及壓電式（Piezoelectric）噴墨印表機兩種。惠普、佳能和利盟公司是採用的是熱泡式技術。而愛普生使用的是壓電噴墨式技術。這兩種技術分別有不同的工作原理。
</p>
<h3><span id=".E5.87.BB.E6.89.93.E5.BC.8F.E6.89.93.E5.8D.B0.E6.9C.BA"></span><span id="击打式打印机">擊打式印表機</span></h3>
<p>擊打式印表機是依靠強力的衝擊把墨轉印在媒介上，類似於打字機，它只能列印純文本。菊瓣字輪式印表機是一種特殊的擊打式印表機，它的鉛字模圍繞著一個輪子的邊緣。高爾夫球印表機和菊瓣字輪式印表機很相似，只是字模不但是圓環狀分布，而是分布於一球形的表面上方，因此可以容納更多的字模圖案。
</p>
<h3><span id=".E7.82.B9.E9.98.B5.E5.BC.8F.E6.89.93.E5.8D.B0.E6.9C.BA"></span><span id="点阵式打印机">點陣式印表機</span></h3>
<p>點陣式印表機又稱針式印表機，它是依靠一組像素或點的矩陣組合而成更大的影像，點陣式印表機是運用了擊打式印表機的原理，用一組小針來產生精確的點，比擊打式印表機更先進的是，它不但可以列印文本，還可以列印圖形，但是列印文本的質量通常要低於採用單獨字模的擊打式印表機。在噴墨印表機普及後，點陣式印表機只剩下發票等需使用複寫紙列印的文件單據等使用。
</p>
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<p>行式印表機正如其名，一次可以列印一整行文字。這種印表機又分為兩種。一種是「鼓式印表機」，即圓柱上的每個環都裝有所有要列印的字符，原理類似蓋日期的數字圖章，這樣就可以一次列印一行。另一種是「鏈式印表機」（也叫火車印表機），是把各種字符放在可以上下滑動的鏈子上，需要那個字符就把它滑動到要列印的行上。不管是哪一種印表機，在列印的時候都是擊槌擊打紙的背面，同時字模和色帶正墊好在上方，打完一行紙張向上走再打下一行，擊槌擊打的是紙而不是字模，這一點和一般擊打式印表機把字模往紙上擊打是不同的。
</p>
<h2><span id=".E9.80.A3.E6.8E.A5.E6.96.B9.E5.BC.8F"></span><span id="連接方式">連接方式</span></h2>
<p>印表機與電腦連接的方式有多種，1970年代至2000年代以並行埠為主，2010年代之後，USB取代並行埠成為主流連接方式。一些印表機內建乙太網路連接埠或Wi-Fi，使得一部印表機可讓多部電腦透過TCP/IP、LPD、IPX、SMB或AppleTalk等通訊協定連接。對於沒有網路連結能力的印表機，也可透過列印伺服器提供網路連結列印。
</p>
<h2><span id=".E7.9F.A5.E5.90.8D.E5.8D.B0.E8.A1.A8.E6.A9.9F.E8.A3.BD.E9.80.A0.E5.95.86"></span><span id="知名印表機製造商">知名印表機製造商</span></h2>
<ul><li>富士施樂（FujiXerox）</li>
<li>兄弟（Brother）</li>
<li>惠普（HP）
<ul><li>三星電子（SAMSUNG）（2017年被收購）</li></ul></li>
<li>愛普生（Epson）</li>
<li>佳能（Canon）</li>
<li>利盟（Lexmark）</li>
<li>奔圖（Pantum）</li>
<li>漢印</li></ul><h2><span id=".E5.8F.82.E8.80.83.E6.96.87.E7.8C.AE"></span><span id="参考文献">參考文獻</span></h2>
<h2><span id=".E5.A4.96.E9.83.A8.E9.93.BE.E6.8E.A5"></span><span id="外部链接">外部連結</span></h2>
<ul><li>移動成像和列印聯盟 MIPC</li>
<li>更多了解條碼印表機</li></ul><h2><span id=".E5.8F.83.E8.A6.8B"></span><span id="參見">參見</span></h2>
<ul><li>多功能事務機</li>
<li>影印機</li>
<li>傳真機</li>
<li>資源回收再利用</li>
<li>計劃報廢</li></ul><!--
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**印表機**是電腦輸出設備的一種，可以將電腦內儲存的資料按照文字或影像的方式永久的輸出到紙張、透明膠片或其他平面媒介上。
## 單色和彩色印表機
單色印表機只能包含一種顏色的圖片，通常是黑色，有些單色印表機也可以列印灰階影像。彩色印表機可以列印包含各種色彩的圖片。照片印表機是一種彩色印表機，可以生成模擬全色域的圖片，成為除印刷方法以外的另一種大量生成照片的辦法。
## 分類
由於大部分列印媒介是紙，所以印表機是根據把影像印在紙上的方法進行分類的：
### 雷射式印表機
雷射印表機可以把碳粉印在媒介上，這種印表機具有最佳的成本優勢的輸出效果，尤其是針對家庭和辦公的單色印表機，雷射印表機占有統治地位。另一種基於碳粉的印表機是 LED 印表機，它是採用發光二極體代替雷射泡來生成墨粉圖案。
### 噴墨式印表機
噴墨印表機可以把數量眾多的微小墨滴精確的噴射在要列印的媒介上，對於彩色印表機包括照片印表機來說，噴墨方式是絕對主流。由於噴墨印表機可以不僅局限於三種顏色的墨水，現在已有六色甚至七色墨盒的噴墨印表機，其顏色範圍早已超出了傳統 CMYK 的局限，也超過了四色印刷的效果，印出來的照片已經可以媲美傳統沖洗的相片，甚至有防水特性的墨水上市。
根據其噴墨方式的不同，可以分為熱泡式（Thermal Bubble）噴墨印表機及壓電式（Piezoelectric）噴墨印表機兩種。惠普、佳能和利盟公司是採用的是熱泡式技術。而愛普生使用的是壓電噴墨式技術。這兩種技術分別有不同的工作原理。
### 擊打式印表機
擊打式印表機是依靠強力的衝擊把墨轉印在媒介上，類似於打字機，它只能列印純文本。菊瓣字輪式印表機是一種特殊的擊打式印表機，它的鉛字模圍繞著一個輪子的邊緣。高爾夫球印表機和菊瓣字輪式印表機很相似，只是字模不但是圓環狀分布，而是分布於一球形的表面上方，因此可以容納更多的字模圖案。
### 點陣式印表機
點陣式印表機又稱針式印表機，它是依靠一組像素或點的矩陣組合而成更大的影像，點陣式印表機是運用了擊打式印表機的原理，用一組小針來產生精確的點，比擊打式印表機更先進的是，它不但可以列印文本，還可以列印圖形，但是列印文本的質量通常要低於採用單獨字模的擊打式印表機。在噴墨印表機普及後，點陣式印表機只剩下發票等需使用複寫紙列印的文件單據等使用。
### 行式印表機
行式印表機正如其名，一次可以列印一整行文字。這種印表機又分為兩種。一種是「鼓式印表機」，即圓柱上的每個環都裝有所有要列印的字符，原理類似蓋日期的數字圖章，這樣就可以一次列印一行。另一種是「鏈式印表機」（也叫火車印表機），是把各種字符放在可以上下滑動的鏈子上，需要那個字符就把它滑動到要列印的行上。不管是哪一種印表機，在列印的時候都是擊槌擊打紙的背面，同時字模和色帶正墊好在上方，打完一行紙張向上走再打下一行，擊槌擊打的是紙而不是字模，這一點和一般擊打式印表機把字模往紙上擊打是不同的。
## 連接方式
印表機與電腦連接的方式有多種，1970 年代至 2000 年代以並行埠為主，2010 年代之後，USB 取代並行埠成為主流連接方式。一些印表機內建乙太網路連接埠或 Wi-Fi，使得一部印表機可讓多部電腦透過 TCP/IP、LPD、IPX、SMB 或 AppleTalk 等通訊協定連接。對於沒有網路連結能力的印表機，也可透過列印伺服器提供網路連結列印。
## 知名印表機製造商
* 富士施樂（FujiXerox）
* 兄弟（Brother）
* 惠普（HP）
* 三星電子（SAMSUNG）（2017 年被收購）
* 愛普生（Epson）
* 佳能（Canon）
* 利盟（Lexmark）
* 奔圖（Pantum）
* 漢印
## 參考文獻
## 外部連結
* 移動成像和列印聯盟 MIPC
* 更多了解條碼印表機
## 參見
* 多功能事務機
* 影印機
* 傳真機
* 資源回收再利用
* 計劃報廢
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<p><b>滑鼠</b>（英語：<span lang="en">computer mouse</span>），是一種電腦使用的定點輸入裝置，可以對螢幕上的游標進行定位，並透過按鍵和滾輪裝置對游標所經過位置的螢幕元素進行操作。滑鼠的鼻祖於1968年出現。美國科學家道格拉斯·恩格爾巴特在加利福尼亞製作了第一個滑鼠。
</p>
<h2><span id=".E7.99.BC.E5.B1.95.E6.AD.B7.E5.8F.B2"></span><span id="發展歷史">發展歷史</span></h2>
<ul><li>1967年，滑鼠的原型誕生。</li>
<li>1968年12月9日，世界上的第一個滑鼠誕生於美國史丹福大學。它的發明者是道格拉斯·恩格爾巴特博士。這個滑鼠的設計目的，是為了用滑鼠來代替鍵盤那繁瑣的指令，從而使電腦的操作更加簡便。這個滑鼠的外形是一個小木頭盒子，其工作原理是由它底部的小球帶動樞軸轉動，繼而帶動變阻器改變阻值來產生位移訊號，並將訊號傳至主機。</li>
<li>1973年，第一台帶有鼠標的計算機Xerox Alto發佈。</li>
<li>1980年代初，出現了第一代的光學滑鼠，這類光學滑鼠具有比機械滑鼠更高的精確度。但是它必須工作在特殊的印有細微格柵的光學滑鼠墊上。這種滑鼠過高的成本限制了其使用範圍。</li>
<li>1981年，第一個商業化滑鼠誕生。</li>
<li>1983年，羅技發明了第一個光學機械式滑鼠，也就是我們今天所說的機械滑鼠。這種滑鼠結構成為了事實上的行業標準。</li>
<li>1999年，安捷倫公司（Agilent,後改組為安華高, Avago）發布了IntelliEye光學引擎，繼而市場上出現了不需要專用滑鼠墊的光學滑鼠，光學滑鼠的普及由此開始。</li>
<li>2003年，羅技與微軟分別推出以藍牙為通訊協定的藍牙滑鼠。</li>
<li>2005年，羅技與安華高合作推出第一款雷射滑鼠（無線，可充電, Logitech MX1000）。</li>
<li>2006年，第一隻克服玻璃障礙的有線雷射滑鼠問世（DEXIN, ML45）。</li>
<li>2006年，藍牙雷射滑鼠問世（Acrox）。</li>
<li>2008年，微軟推出採用Blue Track技術的藍光滑鼠，幾乎相容所有介面（Microsoft SideWinder X8）。</li>
<li>2009年，羅技推出DarkField雷射追蹤技術。此技術基本上仍是採用雷射辨識，結合運用在實驗室的「暗視野（Darkfield）」顯微鏡技術，讓滑鼠也能看到透明材質中的小瑕疵、灰塵、微粒等微小物質，並藉此提供辨識定位資訊。（Logitech M905、M950）</li>
<li>2009年，蘋果公司推出Magic Mouse，採用承襲自iPhone、iPod Touch、MacBook的多點觸控技術，把所有滑鼠按鍵、滾輪都拿掉，只以一整片多點觸控板，就能提供等同一般滑鼠的左、右鍵，以及360度滾輪功能，並能以兩指操作更多手勢功能。</li></ul><h2><span id=".E6.8A.80.E8.A1.93"></span><span id="技術">技術</span></h2>
<p>滑鼠的光學感測器靈敏度使用DPI（<b>D</b>ots <b>P</b>er <b>I</b>nch，點每英寸）或CPI（<b>C</b>ounts <b>P</b>er <b>I</b>nch，每英寸測量數）量度，測量頻率使用FPS（<b>F</b>lashes <b>P</b>er <b>S</b>econd，每秒重新整理次數）量度。
</p>
<h3><span id=".E5.88.86.E9.A1.9E"></span><span id="分類">分類</span></h3>
<p>依據移動感應技術的分類如下：
</p>
<ul><li>機械滑鼠</li>
<li>早期光學滑鼠（需要印有特定條紋的滑鼠墊）</li>
<li>光學機械滑鼠（滑鼠內有一顆滾球， 現今已少見）</li>
<li>光學滑鼠（現代的主流，無需特定條紋的滑鼠墊）</li>
<li>雷射滑鼠</li>
<li>藍光滑鼠</li>
<li>藍影滑鼠</li></ul><h3><span id=".E6.8C.89.E9.8D.B5.E6.95.B8.E9.87.8F"></span><span id="按鍵數量">按鍵數量</span></h3>
<ul><li>單鍵滑鼠：單一按鍵，蘋果公司從早期的Mac系統使用至今，僅加入觸控來代替多按鍵，其目的是單一按鍵不會按錯，與當時一般PC上的雙鍵或三鍵滑鼠有別。</li>
<li>雙鍵滑鼠：雙按鍵，早年PC上曾廣泛使用，現已極少出現；早期的Mac系統目前有部分使用。</li>
<li>三鍵滑鼠：左右鍵加中鍵，早年PC上曾廣泛使用，現已甚少出現。</li>
<li>三鍵滾輪滑鼠：左右鍵加上下捲動的滾輪，含整合中鍵功能的後期滾輪，Windows 95出現以後的主流滑鼠。</li>
<li>五鍵滾輪滑鼠：新增第四鍵及第五鍵——主要功能為左/右方向捲動，多在生產力職業上工作。Windows作業系統稱之為XBUTTON1與XBUTTON2。</li>
<li>多鍵滾輪滑鼠：五鍵以上滑鼠，為某些特定功能、遊戲比賽或環境設計，可以用驅動程式進行功能編輯。</li></ul><h3><span id=".E6.9C.89.E7.B7.9A.E5.82.B3.E9.80.81.E6.96.B9.E5.BC.8F.E6.BB.91.E9.BC.A0"></span><span id="有線傳送方式滑鼠">有線傳送方式滑鼠</span></h3>
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<ul><li>紅外線
<ul><li>27MHz射頻（無線電頻率）</li>
<li>40/49MHz射頻（無線電頻率）</li>
<li>315/433MHz射頻（無線電頻率）</li>
<li>2.4GHz射頻（無線電頻率）</li></ul></li></ul>
<ul><li>藍牙</li></ul><h3><span id=".E5.8A.9F.E8.83.BD.E5.8D.80.E5.88.86"></span><span id="功能區分">功能區分</span></h3>
<ul><li>標準滑鼠（Standard Mouse）：一般標準3/ 5鍵滾輪滑鼠。</li>
<li>辦公滑鼠（Office Mouse）：軟、硬體上增加Office/ Web相關功能或是快速鍵的滑鼠。</li>
<li>簡報滑鼠（Presentation Mouse）：為增強簡報功能開發的特殊用途滑鼠，例如雷射點指示、幻燈片翻頁等功能。</li>
<li>遊戲/電競滑鼠（Gaming Mouse）：專為遊戲玩家設計，能承受較強烈的操作，解析度範圍較大，特殊遊戲需求軟硬體設計，還有配重塊放置其中。</li></ul><h2><span id=".E8.B3.AA.E6.84.9F.E5.92.8C.E6.93.8D.E4.BD.9C.E6.80.A7"></span><span id="質感和操作性">質感和操作性</span></h2>
<p>操作滑鼠時游標的準確性，還取決於感應器（滾輪或光學感應）與握持部位之間的關係，通常是感應器稍後於握持部位為佳。設計不良的滑鼠，無法引導使用者以較舒適的方式使用滑鼠，或指標的準確性不佳，容易點錯。滑鼠表面常有一層烤漆或其它物質，大多只是為了美觀，有時是為了止滑。滑鼠表面上的這些物質，很容易因操作滑鼠時的頻繁摩擦而脫落；因此滑鼠一開始很美觀，但脫落以後就非常醜。按鍵方面，有的滑鼠會發出很大的喀咑聲，按鍵較硬，不易按下；有的聲音較小，按鍵較軟。滾輪和按鍵類似，較鬆的滾輪在滾動時，會感到不靈敏。此外，有些滑鼠會加上金屬塊，增加滑鼠的重量，以模仿逐漸淘汰的機械滑鼠。但這卻會增加了原本就可以減去的負擔。滑鼠各個按鍵通常使用相同的元件，但各個按鍵的使用頻率卻可以有極大的差異，結果時常因為某一顆按鍵壞了（通常是滑鼠左鍵或滾輪），就要換掉整個滑鼠。滑鼠的操作性大多和使用者的使用習慣有關，滑鼠的使用本身就需要某種程度的適應；外觀和質感等，也取決於使用者的偏好傾向。
</p><p>平整、光滑、整潔的工作表面最適於滑鼠的操作，如以下所述的工作面可支援機械滑鼠的操作：
</p>
<ul><li>光滑的木板表面 </li>
<li>玻璃表面 </li>
<li>搪瓷表面 </li>
<li>塑料製品表面 </li>
<li>硬紙面</li>
<li>金屬製品表面</li></ul><p>粗糙的表面會占附一些污染物如：灰塵、石蠟、碎屑等，這些東西會影響機械滑鼠內部圓球在平面上的定位，如桌面的水滴或其他污染物、灰塵等。一個較深的凹槽會導致滑鼠發生一些奇怪的操作。
</p>
<h2><span id=".E4.B8.BB.E8.A6.81.E5.93.81.E7.89.8C"></span><span id="主要品牌">主要品牌</span></h2>
<ul><li>DragonWar</li>
<li>羅技</li>
<li>微軟</li>
<li>Razer</li>
<li>技嘉科技</li>
<li>曜越科技</li>
<li>蘋果公司</li>
<li>Saitek</li>
<li>Cherry</li>
<li>SteelSeries</li>
<li>昆盈（Genius,並已購併滑鼠的先驅之一Mouse Systems Corporation）</li>
<li>新貴實業</li>
<li>雙飛燕</li>
<li>佳士奇（JASCHY）</li>
<li>雷柏科技</li>
<li>惠普</li>
<li>戴爾</li></ul><h2><span id=".E5.8F.83.E8.80.83.E8.B3.87.E6.96.99"></span><span id="參考資料">參考資料</span></h2>
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**滑鼠**（英語：computer mouse），是一種電腦使用的定點輸入裝置，可以對螢幕上的游標進行定位，並透過按鍵和滾輪裝置對游標所經過位置的螢幕元素進行操作。滑鼠的鼻祖於 1968 年出現。美國科學家道格拉斯・恩格爾巴特在加利福尼亞製作了第一個滑鼠。
## 發展歷史
* 1967 年，滑鼠的原型誕生。
* 1968 年 12 月 9 日，世界上的第一個滑鼠誕生於美國史丹福大學。它的發明者是道格拉斯・恩格爾巴特博士。這個滑鼠的設計目的，是為了用滑鼠來代替鍵盤那繁瑣的指令，從而使電腦的操作更加簡便。這個滑鼠的外形是一個小木頭盒子，其工作原理是由它底部的小球帶動樞軸轉動，繼而帶動變阻器改變阻值來產生位移訊號，並將訊號傳至主機。
* 1973 年，第一台帶有鼠標的計算機 Xerox Alto 發佈。
* 1980 年代初，出現了第一代的光學滑鼠，這類光學滑鼠具有比機械滑鼠更高的精確度。但是它必須工作在特殊的印有細微格柵的光學滑鼠墊上。這種滑鼠過高的成本限制了其使用範圍。
* 1981 年，第一個商業化滑鼠誕生。
* 1983 年，羅技發明了第一個光學機械式滑鼠，也就是我們今天所說的機械滑鼠。這種滑鼠結構成為了事實上的行業標準。
* 1999 年，安捷倫公司（Agilent, 後改組為安華高，Avago）發布了 IntelliEye 光學引擎，繼而市場上出現了不需要專用滑鼠墊的光學滑鼠，光學滑鼠的普及由此開始。
* 2003 年，羅技與微軟分別推出以藍牙為通訊協定的藍牙滑鼠。
* 2005 年，羅技與安華高合作推出第一款雷射滑鼠（無線，可充電，Logitech MX1000）。
* 2006 年，第一隻克服玻璃障礙的有線雷射滑鼠問世（DEXIN, ML45）。
* 2006 年，藍牙雷射滑鼠問世（Acrox）。
* 2008 年，微軟推出採用 Blue Track 技術的藍光滑鼠，幾乎相容所有介面（Microsoft SideWinder X8）。
* 2009 年，羅技推出 DarkField 雷射追蹤技術。此技術基本上仍是採用雷射辨識，結合運用在實驗室的「暗視野（Darkfield）」顯微鏡技術，讓滑鼠也能看到透明材質中的小瑕疵、灰塵、微粒等微小物質，並藉此提供辨識定位資訊。（Logitech M905、M950）
* 2009 年，蘋果公司推出 Magic Mouse，採用承襲自 iPhone、iPod Touch、MacBook 的多點觸控技術，把所有滑鼠按鍵、滾輪都拿掉，只以一整片多點觸控板，就能提供等同一般滑鼠的左、右鍵，以及 360 度滾輪功能，並能以兩指操作更多手勢功能。
## 技術
滑鼠的光學感測器靈敏度使用 DPI（**D**ots **P**er **I**nch，點每英寸）或 CPI（**C**ounts **P**er **I**nch，每英寸測量數）量度，測量頻率使用 FPS（**F**lashes **P**er **S**econd，每秒重新整理次數）量度。
### 分類
依據移動感應技術的分類如下：
* 機械滑鼠
* 早期光學滑鼠（需要印有特定條紋的滑鼠墊）
* 光學機械滑鼠（滑鼠內有一顆滾球， 現今已少見）
* 光學滑鼠（現代的主流，無需特定條紋的滑鼠墊）
* 雷射滑鼠
* 藍光滑鼠
* 藍影滑鼠
### 按鍵數量
* 單鍵滑鼠：單一按鍵，蘋果公司從早期的 Mac 系統使用至今，僅加入觸控來代替多按鍵，其目的是單一按鍵不會按錯，與當時一般 PC 上的雙鍵或三鍵滑鼠有別。
* 雙鍵滑鼠：雙按鍵，早年 PC 上曾廣泛使用，現已極少出現；早期的 Mac 系統目前有部分使用。
* 三鍵滑鼠：左右鍵加中鍵，早年 PC 上曾廣泛使用，現已甚少出現。
* 三鍵滾輪滑鼠：左右鍵加上下捲動的滾輪，含整合中鍵功能的後期滾輪，Windows 95 出現以後的主流滑鼠。
* 五鍵滾輪滑鼠：新增第四鍵及第五鍵 —— 主要功能為左 / 右方向捲動，多在生產力職業上工作。Windows 作業系統稱之為 XBUTTON1 與 XBUTTON2。
* 多鍵滾輪滑鼠：五鍵以上滑鼠，為某些特定功能、遊戲比賽或環境設計，可以用驅動程式進行功能編輯。
### 有線傳送方式滑鼠
* USB
* PS/2 介面
* RS232
### 無線傳送方式滑鼠
* 紅外線
* 27MHz 射頻（無線電頻率）
* 40/49MHz 射頻（無線電頻率）
* 315/433MHz 射頻（無線電頻率）
* 2.4GHz 射頻（無線電頻率）
* 藍牙
### 功能區分
* 標準滑鼠（Standard Mouse）：一般標準 3/ 5 鍵滾輪滑鼠。
* 辦公滑鼠（Office Mouse）：軟、硬體上增加 Office/ Web 相關功能或是快速鍵的滑鼠。
* 簡報滑鼠（Presentation Mouse）：為增強簡報功能開發的特殊用途滑鼠，例如雷射點指示、幻燈片翻頁等功能。
* 遊戲 / 電競滑鼠（Gaming Mouse）：專為遊戲玩家設計，能承受較強烈的操作，解析度範圍較大，特殊遊戲需求軟硬體設計，還有配重塊放置其中。
## 質感和操作性
操作滑鼠時游標的準確性，還取決於感應器（滾輪或光學感應）與握持部位之間的關係，通常是感應器稍後於握持部位為佳。設計不良的滑鼠，無法引導使用者以較舒適的方式使用滑鼠，或指標的準確性不佳，容易點錯。滑鼠表面常有一層烤漆或其它物質，大多只是為了美觀，有時是為了止滑。滑鼠表面上的這些物質，很容易因操作滑鼠時的頻繁摩擦而脫落；因此滑鼠一開始很美觀，但脫落以後就非常醜。按鍵方面，有的滑鼠會發出很大的喀咑聲，按鍵較硬，不易按下；有的聲音較小，按鍵較軟。滾輪和按鍵類似，較鬆的滾輪在滾動時，會感到不靈敏。此外，有些滑鼠會加上金屬塊，增加滑鼠的重量，以模仿逐漸淘汰的機械滑鼠。但這卻會增加了原本就可以減去的負擔。滑鼠各個按鍵通常使用相同的元件，但各個按鍵的使用頻率卻可以有極大的差異，結果時常因為某一顆按鍵壞了（通常是滑鼠左鍵或滾輪），就要換掉整個滑鼠。滑鼠的操作性大多和使用者的使用習慣有關，滑鼠的使用本身就需要某種程度的適應；外觀和質感等，也取決於使用者的偏好傾向。
平整、光滑、整潔的工作表面最適於滑鼠的操作，如以下所述的工作面可支援機械滑鼠的操作：
* 光滑的木板表面
* 玻璃表面
* 搪瓷表面
* 塑料製品表面
* 硬紙面
* 金屬製品表面
粗糙的表面會占附一些污染物如：灰塵、石蠟、碎屑等，這些東西會影響機械滑鼠內部圓球在平面上的定位，如桌面的水滴或其他污染物、灰塵等。一個較深的凹槽會導致滑鼠發生一些奇怪的操作。
## 主要品牌
* DragonWar
* 羅技
* 微軟
* Razer
* 技嘉科技
* 曜越科技
* 蘋果公司
* Saitek
* Cherry
* SteelSeries
* 昆盈（Genius, 並已購併滑鼠的先驅之一 Mouse Systems Corporation）
* 新貴實業
* 雙飛燕
* 佳士奇（JASCHY）
* 雷柏科技
* 惠普
* 戴爾
## 參考資料
| null | 10,725 |
2023-05-02T14:29:12Z
| 75,643,351 |
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<p><b>光碟</b>（英語：<span lang="en">Optical disc</span>，又譯作<b>光盤</b>）於1965年由美國發明家<span data-orig-title="詹姆斯·拉塞尔" data-lang-code="en" data-lang-name="英語" data-foreign-title="James Russell (inventor)"><span>詹姆斯·拉塞爾</span></span>發明，當時所儲存的格式仍以類比訊號（Analog）為主。它是用雷射掃描的記錄和讀出方式儲存資訊的一種媒介。大約在1990年代中期時開始普及，具有存放大量資料的特性，1片12cm的CD-R約可存放1小時的MPEG1的影片，或74分鐘的音樂，或680MB的資料。
</p>
<h2><span id=".E5.8E.9F.E7.90.86"></span><span id="原理">原理</span></h2>
<p>光碟的記錄利用了雙重自動修正的編碼：當音訊以24-bit從類比訊號轉變為數位訊號之後，會先加入第一組的check digit成為一串28-bit的訊號；然後這28-bit的訊號會平均分佈在28組相連的數據串，並有1-bit的差異，再加入第二組的check digit。這樣，即使光碟的物理介質受到損傷，由於有雙重的自動修正，使解碼器亦能把大多數損傷移除，無損音訊的品質。
</p>
<h2><span id=".E5.85.89.E7.A2.9F.E9.A1.9E.E5.9E.8B"></span><span id="光碟類型">光碟類型</span></h2>
<h3><span id=".E7.BA.A2.E5.A4.96.E6.BF.80.E5.85.89"></span><span id="红外激光">紅外雷射</span></h3>
<ul><li>CD （Compact Disc）</li>
<li>VCD（Video Compact Disc）</li>
<li>SVCD（Super Video Compact Disc）</li></ul><h3><span id=".E7.BA.A2.E8.89.B2.E6.BF.80.E5.85.89"></span><span id="红色激光">紅色雷射</span></h3>
<ul><li>DVD（Digital Versatile Disc）</li>
<li>EVD（Enhanced Versatile Disc）</li>
<li>FVD（Forward Versatile Disc）</li>
<li>HVD（High-definition Versatile Disc）</li>
<li>HDV（High Definition Video）</li>
<li>NVD（Net Video Disc）</li>
<li>VMD （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）（Versatile MultiLayer Disc）</li></ul><ul><li>DualDisc（DualDisc）</li>
<li>UMD（Universal Media Disc）</li></ul><h3><span id=".E8.97.8D.E8.89.B2.E6.BF.80.E5.85.89"></span><span id="藍色激光">藍色雷射</span></h3>
<ul><li>Blu-ray Disc （BD藍光光碟）</li>
<li>HD DVD （已停止後續開發）</li></ul>
<h3><span id=".E5.85.B6.E4.BB.96"></span><span id="其他">其他</span></h3>
<ul><li>MD</li>
<li>LD</li>
<li>磁光碟</li>
<li>CCCD：（Copy Control CD）一種防止複製的CD，使用普通民用裝置只能錄到MD裡，用電腦光碟機無法複製到電腦上。</li>
<li>UMD：（Universal Media Disc，簡稱UMD）是索尼電腦娛樂（SCE）的掌上型遊戲機PlayStation Portable（PSP）上首次應用的光碟規格。</li></ul><h2><span id=".E5.8E.86.E5.8F.B2"></span><span id="历史">歷史</span></h2>
<h3><span id=".E7.AC.AC.E4.B8.80.E4.BB.A3"></span><span id="第一代">第一代</span></h3>
<ul><li>CD (CD) 和衍生
<ul><li>VCD (VCD)</li>
<li>超級VCD (SVCD)</li></ul></li>
<li>雷射影碟</li>
<li>GD-ROM</li>
<li>Phase-change Dual</li>
<li>DDCD (DDCD)</li>
<li>磁光碟 (MO disc，常簡稱為MO)</li>
<li>MiniDisc</li></ul><h3><span id=".E7.AC.AC.E4.BA.8C.E4.BB.A3"></span><span id="第二代">第二代</span></h3>
<ul><li>DVD 和衍生
<ul><li>DVD-Audio (DVD-A)</li>
<li>影音雙面碟</li>
<li>Digital Video Express (DIVX)</li></ul></li>
<li>任天堂GameCube遊戲光碟 (miniDVD 衍生)</li>
<li>Wii光碟 (DVD 衍生)</li>
<li>Super Audio CD (SACD)</li>
<li>增強型通用光碟 (EVD)</li>
<li>DataPlay</li>
<li>通用媒體光碟 (UMD)</li>
<li>超密度光碟 (UDO)</li></ul><h3><span id=".E7.AC.AC.E4.B8.89.E4.BB.A3"></span><span id="第三代">第三代</span></h3>
<ul><li>藍光光碟 (up to 400 GB - experimental)</li>
<li>Wii U光碟 (25 GB per layer)</li>
<li>HD DVD (discontinued disc format, up to 51 GB triple layer)</li>
<li>中國藍光高畫質光碟 (HD DVD衍生)</li>
<li>HD VMD</li>
<li>Digital Multilayer Disk</li>
<li>Fluorescent Multilayer Disc</li>
<li>前衛通用光碟 (FVD)</li></ul><h3><span id=".E7.AC.AC.E5.9B.9B.E4.BB.A3"></span><span id="第四代">第四代</span></h3>
<p>以下超越目前的第三代光碟，有容量超過(1 TB)的潛力：
</p>
<ul><li>Archival Disc</li>
<li>全像通用光碟 (HVD)</li>
<li>LS-R</li>
<li>Protein-coated disc</li></ul><h3><span id=".E5.85.89.E7.9B.98.E7.A7.8D.E7.B1.BB.E6.A6.82.E8.BF.B0"></span><span id="光盘种类概述">光碟種類概述</span></h3>
<h2><span id=".E5.85.89.E7.A2.9F.E7.A8.AE.E9.A1.9E.E8.88.87.E8.A6.8F.E6.A0.BC"></span><span id="光碟種類與規格">光碟種類與規格</span></h2>
<p><span></span>
</p>
<p><span></span>
</p>
<h2><span id=".E7.92.B0.E4.BF.9D.E5.95.8F.E9.A1.8C"></span><span id="環保問題">環保問題</span></h2>
<p>由於光碟製程的進步，基於成本考量已鮮少使用貴金屬做為反射層。因此廢棄物的回收處理業者以沒有經濟價值與回收處理不合成本為由，並不樂意回收處理棄置光碟。台灣的環保署，在2002年委外執行「棄置光碟片回收清理探討計畫」的研究顯示，估計每年共約產生990噸（約6000萬片）以上的棄置光碟片。
</p><h2><span id=".E6.B3.A8.E9.87.8A"></span><span id="注释">注釋</span></h2>
<h2><span id=".E5.8F.83.E8.80.83.E6.96.87.E7.8D.BB"></span><span id="參考文獻">參考文獻</span></h2>
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**光碟**（英語：Optical disc，又譯作**光盤**）於 1965 年由美國發明家詹姆斯・拉塞爾發明，當時所儲存的格式仍以類比訊號（Analog）為主。它是用雷射掃描的記錄和讀出方式儲存資訊的一種媒介。大約在 1990 年代中期時開始普及，具有存放大量資料的特性，1 片 12cm 的 CD-R 約可存放 1 小時的 MPEG1 的影片，或 74 分鐘的音樂，或 680MB 的資料。
## 原理
光碟的記錄利用了雙重自動修正的編碼：當音訊以 24-bit 從類比訊號轉變為數位訊號之後，會先加入第一組的 check digit 成為一串 28-bit 的訊號；然後這 28-bit 的訊號會平均分佈在 28 組相連的數據串，並有 1-bit 的差異，再加入第二組的 check digit。這樣，即使光碟的物理介質受到損傷，由於有雙重的自動修正，使解碼器亦能把大多數損傷移除，無損音訊的品質。
## 光碟類型
### 紅外雷射
* CD （Compact Disc）
* VCD（Video Compact Disc）
* SVCD（Super Video Compact Disc）
### 紅色雷射
* DVD（Digital Versatile Disc）
* EVD（Enhanced Versatile Disc）
* FVD（Forward Versatile Disc）
* HVD（High-definition Versatile Disc）
* HDV（High Definition Video）
* NVD（Net Video Disc）
* VMD （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）（Versatile MultiLayer Disc）
* DualDisc（DualDisc）
* UMD（Universal Media Disc）
### 藍色雷射
* Blu-ray Disc （BD 藍光光碟）
* HD DVD （已停止後續開發）
### 其他
* MD
* LD
* 磁光碟
* CCCD：（Copy Control CD）一種防止複製的 CD，使用普通民用裝置只能錄到 MD 裡，用電腦光碟機無法複製到電腦上。
* UMD：（Universal Media Disc，簡稱 UMD）是索尼電腦娛樂（SCE）的掌上型遊戲機 PlayStation Portable（PSP）上首次應用的光碟規格。
## 歷史
### 第一代
* CD (CD) 和衍生
* VCD (VCD)
* 超級 VCD (SVCD)
* 雷射影碟
* GD-ROM
* Phase-change Dual
* DDCD (DDCD)
* 磁光碟 (MO disc，常簡稱為 MO)
* MiniDisc
### 第二代
* DVD 和衍生
* DVD-Audio (DVD-A)
* 影音雙面碟
* Digital Video Express (DIVX)
* 任天堂 GameCube 遊戲光碟 (miniDVD 衍生)
* Wii 光碟 (DVD 衍生)
* Super Audio CD (SACD)
* 增強型通用光碟 (EVD)
* DataPlay
* 通用媒體光碟 (UMD)
* 超密度光碟 (UDO)
### 第三代
* 藍光光碟 (up to 400 GB - experimental)
* Wii U 光碟 (25 GB per layer)
* HD DVD (discontinued disc format, up to 51 GB triple layer)
* 中國藍光高畫質光碟 (HD DVD 衍生)
* HD VMD
* Digital Multilayer Disk
* Fluorescent Multilayer Disc
* 前衛通用光碟 (FVD)
### 第四代
以下超越目前的第三代光碟，有容量超過 (1 TB) 的潛力：
* Archival Disc
* 全像通用光碟 (HVD)
* LS-R
* Protein-coated disc
### 光碟種類概述
## 光碟種類與規格
## 環保問題
由於光碟製程的進步，基於成本考量已鮮少使用貴金屬做為反射層。因此廢棄物的回收處理業者以沒有經濟價值與回收處理不合成本為由，並不樂意回收處理棄置光碟。台灣的環保署，在 2002 年委外執行「棄置光碟片回收清理探討計畫」的研究顯示，估計每年共約產生 990 噸（約 6000 萬片）以上的棄置光碟片。
## 注釋
## 參考文獻
| null | 7,933 |
2023-05-02T15:11:21Z
| 73,227,435 |
🖸
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650,056 |
<p><b>垃圾桶</b>（英語：<span lang="en">garbage/litter bin</span>），又名<b>廢物箱</b>或<b>垃圾箱</b>或<b>拉基桶</b>，就是裝放垃圾的地方。垃圾桶多數以金屬或塑膠製，用時放入垃圾袋，當垃圾一多便可紮起袋丟掉。多數垃圾桶都有蓋以防垃圾的異味四散，有些垃圾桶可以用腳踏開啟蓋子。
</p><p>家居的垃圾桶多數放於廚房，以便放置廚餘。有些家庭會在主要房間都各置一個。有些遊樂場的垃圾桶會特別設計成可愛的人物，而個別屋苑也會設有造型趣緻獨特的動物垃圾箱，如香港大興花園以青蛙、河馬及海豚為設計藍本，以吸引更多人使用與及防止隨地亂拋垃圾。
</p><p>近年來在車站等公共場所的垃圾桶，桶身改為透明以便於辨識桶內是否遭放置爆裂物或有毒物質，這種垃圾桶又稱為「反恐垃圾桶」。
</p>
<h2><span id=".E5.9C.96.E7.89.87"></span><span id="圖片">圖片</span></h2>
<ul class="gallery mw-gallery-traditional"><li class="gallerybox" style="width: 155px">
<li class="gallerybox" style="width: 155px">
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<li class="gallerybox" style="width: 155px">
</ul><h2><span id=".E5.A4.96.E9.83.A8.E9.80.A3.E7.B5.90"></span><span id="外部連結">外部連結</span></h2>
<ul><li>各式不鏽鋼垃圾桶推薦比較，找到最適合垃圾桶類型 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）</li></ul><h2><span id=".E5.8F.A6.E8.A6.8B"></span><span id="另見">另見</span></h2>
<ul><li>資源回收筒</li>
<li>垃圾車</li></ul><ul><li class="mw-empty-elt"></ul><!--
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**垃圾桶**（英語：garbage/litter bin），又名**廢物箱**或**垃圾箱**或**拉基桶**，就是裝放垃圾的地方。垃圾桶多數以金屬或塑膠製，用時放入垃圾袋，當垃圾一多便可紮起袋丟掉。多數垃圾桶都有蓋以防垃圾的異味四散，有些垃圾桶可以用腳踏開啟蓋子。
家居的垃圾桶多數放於廚房，以便放置廚餘。有些家庭會在主要房間都各置一個。有些遊樂場的垃圾桶會特別設計成可愛的人物，而個別屋苑也會設有造型趣緻獨特的動物垃圾箱，如香港大興花園以青蛙、河馬及海豚為設計藍本，以吸引更多人使用與及防止隨地亂拋垃圾。
近年來在車站等公共場所的垃圾桶，桶身改為透明以便於辨識桶內是否遭放置爆裂物或有毒物質，這種垃圾桶又稱為「反恐垃圾桶」。
## 圖片
* * * * * * * * * * * *
## 外部連結
* 各式不鏽鋼垃圾桶推薦比較，找到最適合垃圾桶類型 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
## 另見
* 資源回收筒
* 垃圾車
*
| null | 3,061 |
2023-04-16T12:26:42Z
| 75,687,797 |
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1,186,119 |
<p><b>曆</b>是一種日常使用的出版物，用於記載時間。每頁顯示一日的叫<b>日曆</b>，每頁顯示一個月的叫<b>月曆</b>，每頁顯示全年的叫<b>年曆</b>。有多種形式，如<b>掛曆</b>、<b>座檯曆</b>、<b>年曆卡</b>等，近年又有電子日曆。
</p><p>月曆常會配以圖像作為裝飾，月份牌就是月曆的其中一種裝飾畫。
</p>
<h2><span id=".E6.97.A5.E6.9B.86"></span><span id="日曆">日曆</span></h2>
<dl><dt>基本格式</dt></dl><ul><li>西曆年份，台灣日曆有中華民國紀元年份。一般均列於上方。</li>
<li>月份。</li>
<li>以大字顯示當日日期。通常非假日的星期一至五用黑/藍色字，星期六昔日使用綠色，實施週休二日後改為紅色，週日一律為紅色。</li>
<li>星期。</li>
<li>華夏曆法日期、節氣。</li>
<li>當日的運程等預測。</li></ul><dl><dt>選項</dt></dl><ul><li>節日名稱。(當日以紅色印刷，昔日國定假日還會印上國旗)</li>
<li>商店名稱。(列印贈送商家名稱、地址、電話於下方。)</li>
<li>有些星期六、日會印成一張。</li></ul><h2><span id=".E6.9C.88.E6.9B.86"></span><span id="月曆">月曆</span></h2>
<ul><li>一體式月曆，為每月一幅，分別有十二張年畫，日期顯示於下方。</li>
<li>二體式月曆，上方通常為一個「福」字，下方為日期，並以小字顯示上、下月日期。</li></ul><h2><span id=".E5.B9.B4.E6.9B.86"></span><span id="年曆">年曆</span></h2>
<p>年曆將十二個月的日期顯示於一本之上，其他訊息相對較少。
</p>
<h2><span id=".E5.84.92.E7.95.A5.E6.9B.86"></span><span id="儒略曆">儒略曆</span></h2>
<p>1582年10月4日並沒有10月5日改為10月15日或之前第10天內儒略曆表及格里高利曆表將每一年有十二個月的日期顯示上於一本之下，其他訊息相對較少。
</p>
<h2><span id=".E6.A0.BC.E9.87.8C.E9.AB.98.E5.88.A9.E6.9B.86"></span><span id="格里高利曆">格里高利曆</span></h2>
<p>1582年10月2日現在曾採用儒略曆後並沒有10月3日改為10月15日或之前第12天內，1582年10月15日或之前並沒有10月3日改為以格里高利曆表將每一年有十二個月的日期顯示上於一本之下，其他訊息相對較少。
</p>
<h2><span id=".E5.8F.83.E8.A6.8B"></span><span id="參見">參見</span></h2>
<ul><li>曆法</li>
<li>曆書</li></ul><!--
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|
**曆**是一種日常使用的出版物，用於記載時間。每頁顯示一日的叫**日曆**，每頁顯示一個月的叫**月曆**，每頁顯示全年的叫**年曆**。有多種形式，如**掛曆**、**座檯曆**、**年曆卡**等，近年又有電子日曆。
月曆常會配以圖像作為裝飾，月份牌就是月曆的其中一種裝飾畫。
## 日曆
**基本格式**
* 西曆年份，台灣日曆有中華民國紀元年份。一般均列於上方。
* 月份。
* 以大字顯示當日日期。通常非假日的星期一至五用黑 / 藍色字，星期六昔日使用綠色，實施週休二日後改為紅色，週日一律為紅色。
* 星期。
* 華夏曆法日期、節氣。
* 當日的運程等預測。
**選項**
* 節日名稱。(當日以紅色印刷，昔日國定假日還會印上國旗)
* 商店名稱。(列印贈送商家名稱、地址、電話於下方。)
* 有些星期六、日會印成一張。
## 月曆
* 一體式月曆，為每月一幅，分別有十二張年畫，日期顯示於下方。
* 二體式月曆，上方通常為一個「福」字，下方為日期，並以小字顯示上、下月日期。
## 年曆
年曆將十二個月的日期顯示於一本之上，其他訊息相對較少。
## 儒略曆
1582 年 10 月 4 日並沒有 10 月 5 日改為 10 月 15 日或之前第 10 天內儒略曆表及格里高利曆表將每一年有十二個月的日期顯示上於一本之下，其他訊息相對較少。
## 格里高利曆
1582 年 10 月 2 日現在曾採用儒略曆後並沒有 10 月 3 日改為 10 月 15 日或之前第 12 天內，1582 年 10 月 15 日或之前並沒有 10 月 3 日改為以格里高利曆表將每一年有十二個月的日期顯示上於一本之下，其他訊息相對較少。
## 參見
* 曆法
* 曆書
| null | 2,759 |
2023-04-14T10:10:45Z
| 76,619,125 |
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<p><b>叉號</b>指一雙交叉線組成的符號，例如✗, ✘, x, ×, X, ✕, ☓, ✖等，通常代表「不」、「否」等意義，也用於隱諱號。
</p>
<h2><span id=".E7.94.A8.E9.80.94"></span><span id="用途">用途</span></h2>
<p>很多地方的選票就是要在候選人旁邊的方格加上叉號，代表「選擇」，但引起「叉號是否等於不要這個候選人」的疑惑，故香港等地後來改用只有正面意義的勾號。作業系統的複選框也是一樣。
</p><p>與中國大陸填表時，習慣在所要選擇的方框中打勾（✓）不同，美國和加拿大的習慣則是在所要選擇的方框內打叉（✕）。
</p>
<h2><span id="Unicode">Unicode</span></h2>
<p>Unicode包含有多種與其相關的符號，包括：
</p>
<p>在顯示叉號時，一般較下面的交叉形數學符號更不對稱：
</p>
<h2><span id=".E7.9B.B8.E9.97.9C.E9.A0.85.E7.9B.AE"></span><span id="相關項目">相關項目</span></h2>
<ul><li>圈號</li>
<li>勾號</li>
<li>×</li></ul>
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**叉號**指一雙交叉線組成的符號，例如✗, ✘, x, ×, X, ✕, ☓, ✖等，通常代表「不」、「否」等意義，也用於隱諱號。
## 用途
很多地方的選票就是要在候選人旁邊的方格加上叉號，代表「選擇」，但引起「叉號是否等於不要這個候選人」的疑惑，故香港等地後來改用只有正面意義的勾號。作業系統的複選框也是一樣。
與中國大陸填表時，習慣在所要選擇的方框中打勾（✓）不同，美國和加拿大的習慣則是在所要選擇的方框內打叉（✕）。
## Unicode
Unicode 包含有多種與其相關的符號，包括：
在顯示叉號時，一般較下面的交叉形數學符號更不對稱：
## 相關項目
* 圈號
* 勾號
* ×
| null | 1,838 |
2023-04-10T09:02:06Z
| 73,509,671 |
🗙
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563,771 |
<p><b>匕首</b>指雙刃短劍，全長約在
30cm左右。中國最早在夏代就出現，一開始為青銅製，到了戰國時期因鐵器的發達改用鋼鐵製。一般作為近戰防備武器，可以對目標投擲或突刺。
</p><p>匕首也是中國歷代刺客所愛用的武器，著名成語「圖窮匕現」即是刺客將匕首藏在地圖的卷軸裡以刺殺別國君王的行動，荊軻刺秦王便是一個例子。
</p>
<h2><span id=".E5.A4.96.E8.AA.9E"></span><span id="外語">外語</span></h2>
<p>現代人常常把英文的「Dagger」翻成匕首，而「Dagger」來自拉丁文「Daca」，指「Dacian knife」。
</p>
<h2><span id=".E5.8F.82.E8.80.83.E8.B5.84.E6.96.99"></span><span id="参考资料">參考資料</span></h2>
<ul><li>Schulze, André(Hrsg.): Mittelalterliche Kampfesweisen. Band 3: Scheibendolch, Schwert und Schild. - Mainz am Rhein. : Zabern, 2007. - ISBN 3-8053-3750-2</li></ul><h2><span id=".E5.8F.82.E8.A7.81"></span><span id="参见">參見</span></h2>
<ul><li>小刀</li>
<li>短刀</li></ul>
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**匕首**指雙刃短劍，全長約在
30cm 左右。中國最早在夏代就出現，一開始為青銅製，到了戰國時期因鐵器的發達改用鋼鐵製。一般作為近戰防備武器，可以對目標投擲或突刺。
匕首也是中國歷代刺客所愛用的武器，著名成語「圖窮匕現」即是刺客將匕首藏在地圖的卷軸裡以刺殺別國君王的行動，荊軻刺秦王便是一個例子。
## 外語
現代人常常把英文的「Dagger」翻成匕首，而「Dagger」來自拉丁文「Daca」，指「Dacian knife」。
## 參考資料
* Schulze, André(Hrsg.): Mittelalterliche Kampfesweisen. Band 3: Scheibendolch, Schwert und Schild. - Mainz am Rhein. : Zabern, 2007. - ISBN 3-8053-3750-2
## 參見
* 小刀
* 短刀
| null | 1,104 |
2023-04-18T03:53:30Z
| 73,211,176 |
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696,988 |
<p><b>說話</b>是人類透過口語來溝通的方式，是建基於詞法和名稱的句法組合是造出極大量的詞彙（多數超過一萬組），人類所說話的每個詞語都是拼音系統中由聲母、韻母和聲調產生而成，亦可以說是響音及輔音組合而成。通過相互理解性，正常人類可以說出兩種或以上的語言。發聲能力亦能令人類可透過說話來得到唱歌的能力。
</p>
<h2><span id=".E5.8F.82.E8.A7.81"></span><span id="参见">參見</span></h2>
<ul><li>語音</li>
<li>發音</li></ul><h2><span id=".E5.8F.82.E8.80.83.E6.96.87.E7.8C.AE"></span><span id="参考文献">參考文獻</span></h2>
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**說話**是人類透過口語來溝通的方式，是建基於詞法和名稱的句法組合是造出極大量的詞彙（多數超過一萬組），人類所說話的每個詞語都是拼音系統中由聲母、韻母和聲調產生而成，亦可以說是響音及輔音組合而成。通過相互理解性，正常人類可以說出兩種或以上的語言。發聲能力亦能令人類可透過說話來得到唱歌的能力。
## 參見
* 語音
* 發音
## 參考文獻
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2023-04-16T12:23:55Z
| 74,921,492 |
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<p><b>說話氣球</b>（英語：<span lang="en">Speech balloons</span>）又稱<b>說話氣泡</b>（<span lang="en">speech bubbles</span>）、<b>對話氣球</b>（<span lang="en">dialogue balloons</span>）、<b>文字氣球</b>（<span lang="en">word balloons</span>）和<b>對話框</b>，是漫畫書、漫畫和卡通中最常用的圖形常規，主要是為了表現漫畫中登場人物的台詞，讓文字（以及更少的圖片）代表漫畫中某個角色的說話或想法。通常，在表示思想的氣球和表示大聲說話的氣球之間有一個正式的區別；傳達思想的氣球通常被稱為<b>思想氣泡</b>（<span lang="en">thought bubble</span>）或<b>會話雲</b>（<span lang="en">conversation cloud</span>）。
</p>
<h2><span id=".E6.AD.B7.E5.8F.B2"></span><span id="歷史">歷史</span></h2>
<p>早在西元六世紀至九世紀的中美洲藝術作品中，就可以看見類似對話框的「對話軸」，這是一種用長條型圖案來表示說話的藝術型式。而在西方藝術中，這種手法在十六世紀普遍被使用，也可以在美國獨立戰爭期間的一些政治漫畫中看到。後來、隨著漫畫的發展，在二十世紀之後對話框的形式越來越統一，但在不同文化下(如美國和日本)的對話框仍然有很大的差別。
</p><p>早期的美國或歐洲漫畫很少使用對話框，在畫面中通常沒有文字，並將對話或文字放到漫畫之下、類似註腳的形式，盡可能不佔用畫面。
</p><p>而日本漫畫的對話框通常是由線條畫成的橢圓形或矩形，帶有一個突起的尖角，漫畫的台詞、對白以及各種由角色發出來的聲音會被放在這裡，突起的尖角會指向那個發出聲音的人或物，以表示那是由他發出的聲音。
</p><p>許多漫畫家的對話框都有自己獨特的風格，以下敘述通俗的對話框用法：
</p>
<ul><li>聲音越大聲、對話框就越大，文字也會越大，反之則越小。有些文字甚至可以突破邊框</li>
<li>角色的內心話不會有突起尖角，而是改用由小至大的橢圓形，或不使用對話框，直接寫在畫面空白處</li>
<li>在表示驚嘆時，對話框的邊緣會是鋸齒狀，表示緊張時，對話框的邊緣是波浪型。</li></ul><p>Windows 2000開始，對話框元素也出現於系統狀態列的通知訊息，以及對話盒的詢問圖示。
</p><p>2021年7月23日，2020東京奧運開幕典禮的各國運動員進場時，寫有代表團名的牌子也以漫畫對話框做為裝飾，以突顯日本漫畫文化。</p>
<h2><span id=".E5.8F.83.E8.80.83.E8.B3.87.E6.96.99"></span><span id="參考資料">參考資料</span></h2>
<h2><span id=".E9.97.9C.E8.81.AF.E6.A2.9D.E7.9B.AE"></span><span id="關聯條目">關聯條目</span></h2>
<ul><li>漫畫</li></ul>
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**說話氣球**（英語：Speech balloons）又稱**說話氣泡**（speech bubbles）、**對話氣球**（dialogue balloons）、**文字氣球**（word balloons）和**對話框**，是漫畫書、漫畫和卡通中最常用的圖形常規，主要是為了表現漫畫中登場人物的台詞，讓文字（以及更少的圖片）代表漫畫中某個角色的說話或想法。通常，在表示思想的氣球和表示大聲說話的氣球之間有一個正式的區別；傳達思想的氣球通常被稱為**思想氣泡**（thought bubble）或**會話雲**（conversation cloud）。
## 歷史
早在西元六世紀至九世紀的中美洲藝術作品中，就可以看見類似對話框的「對話軸」，這是一種用長條型圖案來表示說話的藝術型式。而在西方藝術中，這種手法在十六世紀普遍被使用，也可以在美國獨立戰爭期間的一些政治漫畫中看到。後來、隨著漫畫的發展，在二十世紀之後對話框的形式越來越統一，但在不同文化下 (如美國和日本) 的對話框仍然有很大的差別。
早期的美國或歐洲漫畫很少使用對話框，在畫面中通常沒有文字，並將對話或文字放到漫畫之下、類似註腳的形式，盡可能不佔用畫面。
而日本漫畫的對話框通常是由線條畫成的橢圓形或矩形，帶有一個突起的尖角，漫畫的台詞、對白以及各種由角色發出來的聲音會被放在這裡，突起的尖角會指向那個發出聲音的人或物，以表示那是由他發出的聲音。
許多漫畫家的對話框都有自己獨特的風格，以下敘述通俗的對話框用法：
* 聲音越大聲、對話框就越大，文字也會越大，反之則越小。有些文字甚至可以突破邊框
* 角色的內心話不會有突起尖角，而是改用由小至大的橢圓形，或不使用對話框，直接寫在畫面空白處
* 在表示驚嘆時，對話框的邊緣會是鋸齒狀，表示緊張時，對話框的邊緣是波浪型。
Windows 2000 開始，對話框元素也出現於系統狀態列的通知訊息，以及對話盒的詢問圖示。
2021 年 7 月 23 日，2020 東京奧運開幕典禮的各國運動員進場時，寫有代表團名的牌子也以漫畫對話框做為裝飾，以突顯日本漫畫文化。
## 參考資料
## 關聯條目
* 漫畫
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2023-04-16T12:29:39Z
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<p><b>說話氣球</b>（英語：<span lang="en">Speech balloons</span>）又稱<b>說話氣泡</b>（<span lang="en">speech bubbles</span>）、<b>對話氣球</b>（<span lang="en">dialogue balloons</span>）、<b>文字氣球</b>（<span lang="en">word balloons</span>）和<b>對話框</b>，是漫畫書、漫畫和卡通中最常用的圖形常規，主要是為了表現漫畫中登場人物的台詞，讓文字（以及更少的圖片）代表漫畫中某個角色的說話或想法。通常，在表示思想的氣球和表示大聲說話的氣球之間有一個正式的區別；傳達思想的氣球通常被稱為<b>思想氣泡</b>（<span lang="en">thought bubble</span>）或<b>會話雲</b>（<span lang="en">conversation cloud</span>）。
</p>
<h2><span id=".E6.AD.B7.E5.8F.B2"></span><span id="歷史">歷史</span></h2>
<p>早在西元六世紀至九世紀的中美洲藝術作品中，就可以看見類似對話框的「對話軸」，這是一種用長條型圖案來表示說話的藝術型式。而在西方藝術中，這種手法在十六世紀普遍被使用，也可以在美國獨立戰爭期間的一些政治漫畫中看到。後來、隨著漫畫的發展，在二十世紀之後對話框的形式越來越統一，但在不同文化下(如美國和日本)的對話框仍然有很大的差別。
</p><p>早期的美國或歐洲漫畫很少使用對話框，在畫面中通常沒有文字，並將對話或文字放到漫畫之下、類似註腳的形式，盡可能不佔用畫面。
</p><p>而日本漫畫的對話框通常是由線條畫成的橢圓形或矩形，帶有一個突起的尖角，漫畫的台詞、對白以及各種由角色發出來的聲音會被放在這裡，突起的尖角會指向那個發出聲音的人或物，以表示那是由他發出的聲音。
</p><p>許多漫畫家的對話框都有自己獨特的風格，以下敘述通俗的對話框用法：
</p>
<ul><li>聲音越大聲、對話框就越大，文字也會越大，反之則越小。有些文字甚至可以突破邊框</li>
<li>角色的內心話不會有突起尖角，而是改用由小至大的橢圓形，或不使用對話框，直接寫在畫面空白處</li>
<li>在表示驚嘆時，對話框的邊緣會是鋸齒狀，表示緊張時，對話框的邊緣是波浪型。</li></ul><p>Windows 2000開始，對話框元素也出現於系統狀態列的通知訊息，以及對話盒的詢問圖示。
</p><p>2021年7月23日，2020東京奧運開幕典禮的各國運動員進場時，寫有代表團名的牌子也以漫畫對話框做為裝飾，以突顯日本漫畫文化。</p>
<h2><span id=".E5.8F.83.E8.80.83.E8.B3.87.E6.96.99"></span><span id="參考資料">參考資料</span></h2>
<h2><span id=".E9.97.9C.E8.81.AF.E6.A2.9D.E7.9B.AE"></span><span id="關聯條目">關聯條目</span></h2>
<ul><li>漫畫</li></ul>
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**說話氣球**（英語：Speech balloons）又稱**說話氣泡**（speech bubbles）、**對話氣球**（dialogue balloons）、**文字氣球**（word balloons）和**對話框**，是漫畫書、漫畫和卡通中最常用的圖形常規，主要是為了表現漫畫中登場人物的台詞，讓文字（以及更少的圖片）代表漫畫中某個角色的說話或想法。通常，在表示思想的氣球和表示大聲說話的氣球之間有一個正式的區別；傳達思想的氣球通常被稱為**思想氣泡**（thought bubble）或**會話雲**（conversation cloud）。
## 歷史
早在西元六世紀至九世紀的中美洲藝術作品中，就可以看見類似對話框的「對話軸」，這是一種用長條型圖案來表示說話的藝術型式。而在西方藝術中，這種手法在十六世紀普遍被使用，也可以在美國獨立戰爭期間的一些政治漫畫中看到。後來、隨著漫畫的發展，在二十世紀之後對話框的形式越來越統一，但在不同文化下 (如美國和日本) 的對話框仍然有很大的差別。
早期的美國或歐洲漫畫很少使用對話框，在畫面中通常沒有文字，並將對話或文字放到漫畫之下、類似註腳的形式，盡可能不佔用畫面。
而日本漫畫的對話框通常是由線條畫成的橢圓形或矩形，帶有一個突起的尖角，漫畫的台詞、對白以及各種由角色發出來的聲音會被放在這裡，突起的尖角會指向那個發出聲音的人或物，以表示那是由他發出的聲音。
許多漫畫家的對話框都有自己獨特的風格，以下敘述通俗的對話框用法：
* 聲音越大聲、對話框就越大，文字也會越大，反之則越小。有些文字甚至可以突破邊框
* 角色的內心話不會有突起尖角，而是改用由小至大的橢圓形，或不使用對話框，直接寫在畫面空白處
* 在表示驚嘆時，對話框的邊緣會是鋸齒狀，表示緊張時，對話框的邊緣是波浪型。
Windows 2000 開始，對話框元素也出現於系統狀態列的通知訊息，以及對話盒的詢問圖示。
2021 年 7 月 23 日，2020 東京奧運開幕典禮的各國運動員進場時，寫有代表團名的牌子也以漫畫對話框做為裝飾，以突顯日本漫畫文化。
## 參考資料
## 關聯條目
* 漫畫
| null | 3,893 |
2023-04-16T12:29:39Z
| 74,033,142 |
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<p><b>說話氣球</b>（英語：<span lang="en">Speech balloons</span>）又稱<b>說話氣泡</b>（<span lang="en">speech bubbles</span>）、<b>對話氣球</b>（<span lang="en">dialogue balloons</span>）、<b>文字氣球</b>（<span lang="en">word balloons</span>）和<b>對話框</b>，是漫畫書、漫畫和卡通中最常用的圖形常規，主要是為了表現漫畫中登場人物的台詞，讓文字（以及更少的圖片）代表漫畫中某個角色的說話或想法。通常，在表示思想的氣球和表示大聲說話的氣球之間有一個正式的區別；傳達思想的氣球通常被稱為<b>思想氣泡</b>（<span lang="en">thought bubble</span>）或<b>會話雲</b>（<span lang="en">conversation cloud</span>）。
</p>
<h2><span id=".E6.AD.B7.E5.8F.B2"></span><span id="歷史">歷史</span></h2>
<p>早在西元六世紀至九世紀的中美洲藝術作品中，就可以看見類似對話框的「對話軸」，這是一種用長條型圖案來表示說話的藝術型式。而在西方藝術中，這種手法在十六世紀普遍被使用，也可以在美國獨立戰爭期間的一些政治漫畫中看到。後來、隨著漫畫的發展，在二十世紀之後對話框的形式越來越統一，但在不同文化下(如美國和日本)的對話框仍然有很大的差別。
</p><p>早期的美國或歐洲漫畫很少使用對話框，在畫面中通常沒有文字，並將對話或文字放到漫畫之下、類似註腳的形式，盡可能不佔用畫面。
</p><p>而日本漫畫的對話框通常是由線條畫成的橢圓形或矩形，帶有一個突起的尖角，漫畫的台詞、對白以及各種由角色發出來的聲音會被放在這裡，突起的尖角會指向那個發出聲音的人或物，以表示那是由他發出的聲音。
</p><p>許多漫畫家的對話框都有自己獨特的風格，以下敘述通俗的對話框用法：
</p>
<ul><li>聲音越大聲、對話框就越大，文字也會越大，反之則越小。有些文字甚至可以突破邊框</li>
<li>角色的內心話不會有突起尖角，而是改用由小至大的橢圓形，或不使用對話框，直接寫在畫面空白處</li>
<li>在表示驚嘆時，對話框的邊緣會是鋸齒狀，表示緊張時，對話框的邊緣是波浪型。</li></ul><p>Windows 2000開始，對話框元素也出現於系統狀態列的通知訊息，以及對話盒的詢問圖示。
</p><p>2021年7月23日，2020東京奧運開幕典禮的各國運動員進場時，寫有代表團名的牌子也以漫畫對話框做為裝飾，以突顯日本漫畫文化。</p>
<h2><span id=".E5.8F.83.E8.80.83.E8.B3.87.E6.96.99"></span><span id="參考資料">參考資料</span></h2>
<h2><span id=".E9.97.9C.E8.81.AF.E6.A2.9D.E7.9B.AE"></span><span id="關聯條目">關聯條目</span></h2>
<ul><li>漫畫</li></ul>
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**說話氣球**（英語：Speech balloons）又稱**說話氣泡**（speech bubbles）、**對話氣球**（dialogue balloons）、**文字氣球**（word balloons）和**對話框**，是漫畫書、漫畫和卡通中最常用的圖形常規，主要是為了表現漫畫中登場人物的台詞，讓文字（以及更少的圖片）代表漫畫中某個角色的說話或想法。通常，在表示思想的氣球和表示大聲說話的氣球之間有一個正式的區別；傳達思想的氣球通常被稱為**思想氣泡**（thought bubble）或**會話雲**（conversation cloud）。
## 歷史
早在西元六世紀至九世紀的中美洲藝術作品中，就可以看見類似對話框的「對話軸」，這是一種用長條型圖案來表示說話的藝術型式。而在西方藝術中，這種手法在十六世紀普遍被使用，也可以在美國獨立戰爭期間的一些政治漫畫中看到。後來、隨著漫畫的發展，在二十世紀之後對話框的形式越來越統一，但在不同文化下 (如美國和日本) 的對話框仍然有很大的差別。
早期的美國或歐洲漫畫很少使用對話框，在畫面中通常沒有文字，並將對話或文字放到漫畫之下、類似註腳的形式，盡可能不佔用畫面。
而日本漫畫的對話框通常是由線條畫成的橢圓形或矩形，帶有一個突起的尖角，漫畫的台詞、對白以及各種由角色發出來的聲音會被放在這裡，突起的尖角會指向那個發出聲音的人或物，以表示那是由他發出的聲音。
許多漫畫家的對話框都有自己獨特的風格，以下敘述通俗的對話框用法：
* 聲音越大聲、對話框就越大，文字也會越大，反之則越小。有些文字甚至可以突破邊框
* 角色的內心話不會有突起尖角，而是改用由小至大的橢圓形，或不使用對話框，直接寫在畫面空白處
* 在表示驚嘆時，對話框的邊緣會是鋸齒狀，表示緊張時，對話框的邊緣是波浪型。
Windows 2000 開始，對話框元素也出現於系統狀態列的通知訊息，以及對話盒的詢問圖示。
2021 年 7 月 23 日，2020 東京奧運開幕典禮的各國運動員進場時，寫有代表團名的牌子也以漫畫對話框做為裝飾，以突顯日本漫畫文化。
## 參考資料
## 關聯條目
* 漫畫
| null | 3,893 |
2023-04-16T12:29:39Z
| 74,033,142 |
🗬
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<p><b>說話氣球</b>（英語：<span lang="en">Speech balloons</span>）又稱<b>說話氣泡</b>（<span lang="en">speech bubbles</span>）、<b>對話氣球</b>（<span lang="en">dialogue balloons</span>）、<b>文字氣球</b>（<span lang="en">word balloons</span>）和<b>對話框</b>，是漫畫書、漫畫和卡通中最常用的圖形常規，主要是為了表現漫畫中登場人物的台詞，讓文字（以及更少的圖片）代表漫畫中某個角色的說話或想法。通常，在表示思想的氣球和表示大聲說話的氣球之間有一個正式的區別；傳達思想的氣球通常被稱為<b>思想氣泡</b>（<span lang="en">thought bubble</span>）或<b>會話雲</b>（<span lang="en">conversation cloud</span>）。
</p>
<h2><span id=".E6.AD.B7.E5.8F.B2"></span><span id="歷史">歷史</span></h2>
<p>早在西元六世紀至九世紀的中美洲藝術作品中，就可以看見類似對話框的「對話軸」，這是一種用長條型圖案來表示說話的藝術型式。而在西方藝術中，這種手法在十六世紀普遍被使用，也可以在美國獨立戰爭期間的一些政治漫畫中看到。後來、隨著漫畫的發展，在二十世紀之後對話框的形式越來越統一，但在不同文化下(如美國和日本)的對話框仍然有很大的差別。
</p><p>早期的美國或歐洲漫畫很少使用對話框，在畫面中通常沒有文字，並將對話或文字放到漫畫之下、類似註腳的形式，盡可能不佔用畫面。
</p><p>而日本漫畫的對話框通常是由線條畫成的橢圓形或矩形，帶有一個突起的尖角，漫畫的台詞、對白以及各種由角色發出來的聲音會被放在這裡，突起的尖角會指向那個發出聲音的人或物，以表示那是由他發出的聲音。
</p><p>許多漫畫家的對話框都有自己獨特的風格，以下敘述通俗的對話框用法：
</p>
<ul><li>聲音越大聲、對話框就越大，文字也會越大，反之則越小。有些文字甚至可以突破邊框</li>
<li>角色的內心話不會有突起尖角，而是改用由小至大的橢圓形，或不使用對話框，直接寫在畫面空白處</li>
<li>在表示驚嘆時，對話框的邊緣會是鋸齒狀，表示緊張時，對話框的邊緣是波浪型。</li></ul><p>Windows 2000開始，對話框元素也出現於系統狀態列的通知訊息，以及對話盒的詢問圖示。
</p><p>2021年7月23日，2020東京奧運開幕典禮的各國運動員進場時，寫有代表團名的牌子也以漫畫對話框做為裝飾，以突顯日本漫畫文化。</p>
<h2><span id=".E5.8F.83.E8.80.83.E8.B3.87.E6.96.99"></span><span id="參考資料">參考資料</span></h2>
<h2><span id=".E9.97.9C.E8.81.AF.E6.A2.9D.E7.9B.AE"></span><span id="關聯條目">關聯條目</span></h2>
<ul><li>漫畫</li></ul>
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**說話氣球**（英語：Speech balloons）又稱**說話氣泡**（speech bubbles）、**對話氣球**（dialogue balloons）、**文字氣球**（word balloons）和**對話框**，是漫畫書、漫畫和卡通中最常用的圖形常規，主要是為了表現漫畫中登場人物的台詞，讓文字（以及更少的圖片）代表漫畫中某個角色的說話或想法。通常，在表示思想的氣球和表示大聲說話的氣球之間有一個正式的區別；傳達思想的氣球通常被稱為**思想氣泡**（thought bubble）或**會話雲**（conversation cloud）。
## 歷史
早在西元六世紀至九世紀的中美洲藝術作品中，就可以看見類似對話框的「對話軸」，這是一種用長條型圖案來表示說話的藝術型式。而在西方藝術中，這種手法在十六世紀普遍被使用，也可以在美國獨立戰爭期間的一些政治漫畫中看到。後來、隨著漫畫的發展，在二十世紀之後對話框的形式越來越統一，但在不同文化下 (如美國和日本) 的對話框仍然有很大的差別。
早期的美國或歐洲漫畫很少使用對話框，在畫面中通常沒有文字，並將對話或文字放到漫畫之下、類似註腳的形式，盡可能不佔用畫面。
而日本漫畫的對話框通常是由線條畫成的橢圓形或矩形，帶有一個突起的尖角，漫畫的台詞、對白以及各種由角色發出來的聲音會被放在這裡，突起的尖角會指向那個發出聲音的人或物，以表示那是由他發出的聲音。
許多漫畫家的對話框都有自己獨特的風格，以下敘述通俗的對話框用法：
* 聲音越大聲、對話框就越大，文字也會越大，反之則越小。有些文字甚至可以突破邊框
* 角色的內心話不會有突起尖角，而是改用由小至大的橢圓形，或不使用對話框，直接寫在畫面空白處
* 在表示驚嘆時，對話框的邊緣會是鋸齒狀，表示緊張時，對話框的邊緣是波浪型。
Windows 2000 開始，對話框元素也出現於系統狀態列的通知訊息，以及對話盒的詢問圖示。
2021 年 7 月 23 日，2020 東京奧運開幕典禮的各國運動員進場時，寫有代表團名的牌子也以漫畫對話框做為裝飾，以突顯日本漫畫文化。
## 參考資料
## 關聯條目
* 漫畫
| null | 3,893 |
2023-04-16T12:29:39Z
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🗭
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<p><b>說話氣球</b>（英語：<span lang="en">Speech balloons</span>）又稱<b>說話氣泡</b>（<span lang="en">speech bubbles</span>）、<b>對話氣球</b>（<span lang="en">dialogue balloons</span>）、<b>文字氣球</b>（<span lang="en">word balloons</span>）和<b>對話框</b>，是漫畫書、漫畫和卡通中最常用的圖形常規，主要是為了表現漫畫中登場人物的台詞，讓文字（以及更少的圖片）代表漫畫中某個角色的說話或想法。通常，在表示思想的氣球和表示大聲說話的氣球之間有一個正式的區別；傳達思想的氣球通常被稱為<b>思想氣泡</b>（<span lang="en">thought bubble</span>）或<b>會話雲</b>（<span lang="en">conversation cloud</span>）。
</p>
<h2><span id=".E6.AD.B7.E5.8F.B2"></span><span id="歷史">歷史</span></h2>
<p>早在西元六世紀至九世紀的中美洲藝術作品中，就可以看見類似對話框的「對話軸」，這是一種用長條型圖案來表示說話的藝術型式。而在西方藝術中，這種手法在十六世紀普遍被使用，也可以在美國獨立戰爭期間的一些政治漫畫中看到。後來、隨著漫畫的發展，在二十世紀之後對話框的形式越來越統一，但在不同文化下(如美國和日本)的對話框仍然有很大的差別。
</p><p>早期的美國或歐洲漫畫很少使用對話框，在畫面中通常沒有文字，並將對話或文字放到漫畫之下、類似註腳的形式，盡可能不佔用畫面。
</p><p>而日本漫畫的對話框通常是由線條畫成的橢圓形或矩形，帶有一個突起的尖角，漫畫的台詞、對白以及各種由角色發出來的聲音會被放在這裡，突起的尖角會指向那個發出聲音的人或物，以表示那是由他發出的聲音。
</p><p>許多漫畫家的對話框都有自己獨特的風格，以下敘述通俗的對話框用法：
</p>
<ul><li>聲音越大聲、對話框就越大，文字也會越大，反之則越小。有些文字甚至可以突破邊框</li>
<li>角色的內心話不會有突起尖角，而是改用由小至大的橢圓形，或不使用對話框，直接寫在畫面空白處</li>
<li>在表示驚嘆時，對話框的邊緣會是鋸齒狀，表示緊張時，對話框的邊緣是波浪型。</li></ul><p>Windows 2000開始，對話框元素也出現於系統狀態列的通知訊息，以及對話盒的詢問圖示。
</p><p>2021年7月23日，2020東京奧運開幕典禮的各國運動員進場時，寫有代表團名的牌子也以漫畫對話框做為裝飾，以突顯日本漫畫文化。</p>
<h2><span id=".E5.8F.83.E8.80.83.E8.B3.87.E6.96.99"></span><span id="參考資料">參考資料</span></h2>
<h2><span id=".E9.97.9C.E8.81.AF.E6.A2.9D.E7.9B.AE"></span><span id="關聯條目">關聯條目</span></h2>
<ul><li>漫畫</li></ul>
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**說話氣球**（英語：Speech balloons）又稱**說話氣泡**（speech bubbles）、**對話氣球**（dialogue balloons）、**文字氣球**（word balloons）和**對話框**，是漫畫書、漫畫和卡通中最常用的圖形常規，主要是為了表現漫畫中登場人物的台詞，讓文字（以及更少的圖片）代表漫畫中某個角色的說話或想法。通常，在表示思想的氣球和表示大聲說話的氣球之間有一個正式的區別；傳達思想的氣球通常被稱為**思想氣泡**（thought bubble）或**會話雲**（conversation cloud）。
## 歷史
早在西元六世紀至九世紀的中美洲藝術作品中，就可以看見類似對話框的「對話軸」，這是一種用長條型圖案來表示說話的藝術型式。而在西方藝術中，這種手法在十六世紀普遍被使用，也可以在美國獨立戰爭期間的一些政治漫畫中看到。後來、隨著漫畫的發展，在二十世紀之後對話框的形式越來越統一，但在不同文化下 (如美國和日本) 的對話框仍然有很大的差別。
早期的美國或歐洲漫畫很少使用對話框，在畫面中通常沒有文字，並將對話或文字放到漫畫之下、類似註腳的形式，盡可能不佔用畫面。
而日本漫畫的對話框通常是由線條畫成的橢圓形或矩形，帶有一個突起的尖角，漫畫的台詞、對白以及各種由角色發出來的聲音會被放在這裡，突起的尖角會指向那個發出聲音的人或物，以表示那是由他發出的聲音。
許多漫畫家的對話框都有自己獨特的風格，以下敘述通俗的對話框用法：
* 聲音越大聲、對話框就越大，文字也會越大，反之則越小。有些文字甚至可以突破邊框
* 角色的內心話不會有突起尖角，而是改用由小至大的橢圓形，或不使用對話框，直接寫在畫面空白處
* 在表示驚嘆時，對話框的邊緣會是鋸齒狀，表示緊張時，對話框的邊緣是波浪型。
Windows 2000 開始，對話框元素也出現於系統狀態列的通知訊息，以及對話盒的詢問圖示。
2021 年 7 月 23 日，2020 東京奧運開幕典禮的各國運動員進場時，寫有代表團名的牌子也以漫畫對話框做為裝飾，以突顯日本漫畫文化。
## 參考資料
## 關聯條目
* 漫畫
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<p><b>說話氣球</b>（英語：<span lang="en">Speech balloons</span>）又稱<b>說話氣泡</b>（<span lang="en">speech bubbles</span>）、<b>對話氣球</b>（<span lang="en">dialogue balloons</span>）、<b>文字氣球</b>（<span lang="en">word balloons</span>）和<b>對話框</b>，是漫畫書、漫畫和卡通中最常用的圖形常規，主要是為了表現漫畫中登場人物的台詞，讓文字（以及更少的圖片）代表漫畫中某個角色的說話或想法。通常，在表示思想的氣球和表示大聲說話的氣球之間有一個正式的區別；傳達思想的氣球通常被稱為<b>思想氣泡</b>（<span lang="en">thought bubble</span>）或<b>會話雲</b>（<span lang="en">conversation cloud</span>）。
</p>
<h2><span id=".E6.AD.B7.E5.8F.B2"></span><span id="歷史">歷史</span></h2>
<p>早在西元六世紀至九世紀的中美洲藝術作品中，就可以看見類似對話框的「對話軸」，這是一種用長條型圖案來表示說話的藝術型式。而在西方藝術中，這種手法在十六世紀普遍被使用，也可以在美國獨立戰爭期間的一些政治漫畫中看到。後來、隨著漫畫的發展，在二十世紀之後對話框的形式越來越統一，但在不同文化下(如美國和日本)的對話框仍然有很大的差別。
</p><p>早期的美國或歐洲漫畫很少使用對話框，在畫面中通常沒有文字，並將對話或文字放到漫畫之下、類似註腳的形式，盡可能不佔用畫面。
</p><p>而日本漫畫的對話框通常是由線條畫成的橢圓形或矩形，帶有一個突起的尖角，漫畫的台詞、對白以及各種由角色發出來的聲音會被放在這裡，突起的尖角會指向那個發出聲音的人或物，以表示那是由他發出的聲音。
</p><p>許多漫畫家的對話框都有自己獨特的風格，以下敘述通俗的對話框用法：
</p>
<ul><li>聲音越大聲、對話框就越大，文字也會越大，反之則越小。有些文字甚至可以突破邊框</li>
<li>角色的內心話不會有突起尖角，而是改用由小至大的橢圓形，或不使用對話框，直接寫在畫面空白處</li>
<li>在表示驚嘆時，對話框的邊緣會是鋸齒狀，表示緊張時，對話框的邊緣是波浪型。</li></ul><p>Windows 2000開始，對話框元素也出現於系統狀態列的通知訊息，以及對話盒的詢問圖示。
</p><p>2021年7月23日，2020東京奧運開幕典禮的各國運動員進場時，寫有代表團名的牌子也以漫畫對話框做為裝飾，以突顯日本漫畫文化。</p>
<h2><span id=".E5.8F.83.E8.80.83.E8.B3.87.E6.96.99"></span><span id="參考資料">參考資料</span></h2>
<h2><span id=".E9.97.9C.E8.81.AF.E6.A2.9D.E7.9B.AE"></span><span id="關聯條目">關聯條目</span></h2>
<ul><li>漫畫</li></ul>
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**說話氣球**（英語：Speech balloons）又稱**說話氣泡**（speech bubbles）、**對話氣球**（dialogue balloons）、**文字氣球**（word balloons）和**對話框**，是漫畫書、漫畫和卡通中最常用的圖形常規，主要是為了表現漫畫中登場人物的台詞，讓文字（以及更少的圖片）代表漫畫中某個角色的說話或想法。通常，在表示思想的氣球和表示大聲說話的氣球之間有一個正式的區別；傳達思想的氣球通常被稱為**思想氣泡**（thought bubble）或**會話雲**（conversation cloud）。
## 歷史
早在西元六世紀至九世紀的中美洲藝術作品中，就可以看見類似對話框的「對話軸」，這是一種用長條型圖案來表示說話的藝術型式。而在西方藝術中，這種手法在十六世紀普遍被使用，也可以在美國獨立戰爭期間的一些政治漫畫中看到。後來、隨著漫畫的發展，在二十世紀之後對話框的形式越來越統一，但在不同文化下 (如美國和日本) 的對話框仍然有很大的差別。
早期的美國或歐洲漫畫很少使用對話框，在畫面中通常沒有文字，並將對話或文字放到漫畫之下、類似註腳的形式，盡可能不佔用畫面。
而日本漫畫的對話框通常是由線條畫成的橢圓形或矩形，帶有一個突起的尖角，漫畫的台詞、對白以及各種由角色發出來的聲音會被放在這裡，突起的尖角會指向那個發出聲音的人或物，以表示那是由他發出的聲音。
許多漫畫家的對話框都有自己獨特的風格，以下敘述通俗的對話框用法：
* 聲音越大聲、對話框就越大，文字也會越大，反之則越小。有些文字甚至可以突破邊框
* 角色的內心話不會有突起尖角，而是改用由小至大的橢圓形，或不使用對話框，直接寫在畫面空白處
* 在表示驚嘆時，對話框的邊緣會是鋸齒狀，表示緊張時，對話框的邊緣是波浪型。
Windows 2000 開始，對話框元素也出現於系統狀態列的通知訊息，以及對話盒的詢問圖示。
2021 年 7 月 23 日，2020 東京奧運開幕典禮的各國運動員進場時，寫有代表團名的牌子也以漫畫對話框做為裝飾，以突顯日本漫畫文化。
## 參考資料
## 關聯條目
* 漫畫
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2023-04-16T12:29:39Z
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<p><b>票箱</b>，又稱<b>票匭</b>，是進行不記名投票的選舉時，用作收集選票的箱子。票箱頂部有一個狹窄的缺口，讓選票投進箱內，同時可避免其他人可以看到選票上的投票意向。票箱通常會放在票站內的顯眼位置，令票站人員易於監察。
</p><p>票箱的材質有金屬、塑膠、木或紙等。
</p><p>另外，公車、火車等公共運具上，收集車資（現金及車票等）的箱子也被稱作「票箱」。
</p>
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**票箱**，又稱**票匭**，是進行不記名投票的選舉時，用作收集選票的箱子。票箱頂部有一個狹窄的缺口，讓選票投進箱內，同時可避免其他人可以看到選票上的投票意向。票箱通常會放在票站內的顯眼位置，令票站人員易於監察。
票箱的材質有金屬、塑膠、木或紙等。
另外，公車、火車等公共運具上，收集車資（現金及車票等）的箱子也被稱作「票箱」。
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<p><b>叉號</b>指一雙交叉線組成的符號，例如✗, ✘, x, ×, X, ✕, ☓, ✖等，通常代表「不」、「否」等意義，也用於隱諱號。
</p>
<h2><span id=".E7.94.A8.E9.80.94"></span><span id="用途">用途</span></h2>
<p>很多地方的選票就是要在候選人旁邊的方格加上叉號，代表「選擇」，但引起「叉號是否等於不要這個候選人」的疑惑，故香港等地後來改用只有正面意義的勾號。作業系統的複選框也是一樣。
</p><p>與中國大陸填表時，習慣在所要選擇的方框中打勾（✓）不同，美國和加拿大的習慣則是在所要選擇的方框內打叉（✕）。
</p>
<h2><span id="Unicode">Unicode</span></h2>
<p>Unicode包含有多種與其相關的符號，包括：
</p>
<p>在顯示叉號時，一般較下面的交叉形數學符號更不對稱：
</p>
<h2><span id=".E7.9B.B8.E9.97.9C.E9.A0.85.E7.9B.AE"></span><span id="相關項目">相關項目</span></h2>
<ul><li>圈號</li>
<li>勾號</li>
<li>×</li></ul>
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**叉號**指一雙交叉線組成的符號，例如✗, ✘, x, ×, X, ✕, ☓, ✖等，通常代表「不」、「否」等意義，也用於隱諱號。
## 用途
很多地方的選票就是要在候選人旁邊的方格加上叉號，代表「選擇」，但引起「叉號是否等於不要這個候選人」的疑惑，故香港等地後來改用只有正面意義的勾號。作業系統的複選框也是一樣。
與中國大陸填表時，習慣在所要選擇的方框中打勾（✓）不同，美國和加拿大的習慣則是在所要選擇的方框內打叉（✕）。
## Unicode
Unicode 包含有多種與其相關的符號，包括：
在顯示叉號時，一般較下面的交叉形數學符號更不對稱：
## 相關項目
* 圈號
* 勾號
* ×
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2023-04-10T09:02:06Z
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<p><b>叉號</b>指一雙交叉線組成的符號，例如✗, ✘, x, ×, X, ✕, ☓, ✖等，通常代表「不」、「否」等意義，也用於隱諱號。
</p>
<h2><span id=".E7.94.A8.E9.80.94"></span><span id="用途">用途</span></h2>
<p>很多地方的選票就是要在候選人旁邊的方格加上叉號，代表「選擇」，但引起「叉號是否等於不要這個候選人」的疑惑，故香港等地後來改用只有正面意義的勾號。作業系統的複選框也是一樣。
</p><p>與中國大陸填表時，習慣在所要選擇的方框中打勾（✓）不同，美國和加拿大的習慣則是在所要選擇的方框內打叉（✕）。
</p>
<h2><span id="Unicode">Unicode</span></h2>
<p>Unicode包含有多種與其相關的符號，包括：
</p>
<p>在顯示叉號時，一般較下面的交叉形數學符號更不對稱：
</p>
<h2><span id=".E7.9B.B8.E9.97.9C.E9.A0.85.E7.9B.AE"></span><span id="相關項目">相關項目</span></h2>
<ul><li>圈號</li>
<li>勾號</li>
<li>×</li></ul>
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**叉號**指一雙交叉線組成的符號，例如✗, ✘, x, ×, X, ✕, ☓, ✖等，通常代表「不」、「否」等意義，也用於隱諱號。
## 用途
很多地方的選票就是要在候選人旁邊的方格加上叉號，代表「選擇」，但引起「叉號是否等於不要這個候選人」的疑惑，故香港等地後來改用只有正面意義的勾號。作業系統的複選框也是一樣。
與中國大陸填表時，習慣在所要選擇的方框中打勾（✓）不同，美國和加拿大的習慣則是在所要選擇的方框內打叉（✕）。
## Unicode
Unicode 包含有多種與其相關的符號，包括：
在顯示叉號時，一般較下面的交叉形數學符號更不對稱：
## 相關項目
* 圈號
* 勾號
* ×
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<p><b>勾號</b>（英語：<span lang="en">check mark</span>或<span lang="en">tick</span>）又稱<b>剔號</b>、<b>對號</b>、<b>對勾</b>、<b>對鉤</b>，符號為：✓、✔、☑等。常常用來表記「是」、「對」或「正確」等有積極含義的概念符號。與其含義相對的符號為叉號（✗）。
</p><p>該符號在中國大陸常稱為「對號」、「對勾／對鉤」等。廣東等地常稱為「剔子」、「剔號」，讀音為「thëk」（廣韻），粵語讀音為「tik<sup>1</sup>」，與英文「tick」讀音近似，常被認為是自英文傳入的外來語。
</p><p>在動詞的場合，「打勾」、「劃鉤」等表示劃上該符號，而廣東話則直接以「剔」作加上勾號之意。中國大陸以及台灣的老師在批改作業時，通常會在正確的解答旁打勾。在填表時，也經常會見到方框（核取方塊）用以劃鉤。
</p><p>在瑞典、芬蘭等國家，勾號（✓）有時用來表示「錯誤」的概念。如在芬蘭語，「✓」讀作「väärin」，即「錯誤」的意思。
</p><p>在日本、韓國等國家，用來表示「正確」等有積極性含義的概念的符號通常為圈號（○）。勾號（✓）常在複查、審核、確認時使用，如，裝有申請文書的文件袋外，常寫著袋內裝入的各項必要的申請資料的題名，前面附有方框用以劃鉤來確認該資料已經裝入袋內。而老師在批改作業時，一般使用圈號（○）來表示正確的含義。
</p><p>與東亞漢字文化圈填表時習慣在所要選擇的方框中打勾（✓）不同，美國和加拿大的習慣則是在所要選擇的方框內打叉（✕）。例如填表需要填寫填表人的性別，假設填表人是男性，東亞漢字文化圈一般習慣在「男」一欄的方框中打勾（✓），而美國加拿大則習慣在「男」一欄的方框中打叉（✕）表示自己是男性。
</p>
<h2><span id="Unicode">Unicode</span></h2>
<p>Unicode包含有多種與其相關的符號，包括：
</p>
<h2><span id=".E7.9B.B8.E9.97.9C.E6.A2.9D.E7.9B.AE"></span><span id="相關條目">相關條目</span></h2>
<ul><li>計數符號</li>
<li>交叉</li>
<li>括號</li>
<li>根號（√）</li>
<li>圈號（○）</li>
<li>叉號（✗）</li>
<li>、「」</li></ul><h2><span id=".E5.BC.95.E7.94.A8.E5.92.8C.E6.B3.A8.E9.87.8A"></span><span id="引用和注释">引用和注釋</span></h2>
<h2><span id=".E5.A4.96.E9.83.A8.E9.80.A3.E7.B5.90"></span><span id="外部連結">外部連結</span></h2>
<ul><li>Unicode Character 'CHECK MARK' (U+2713) （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）</li></ul>
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**勾號**（英語：check mark 或 tick）又稱**剔號**、**對號**、**對勾**、**對鉤**，符號為：✓、✔、☑等。常常用來表記「是」、「對」或「正確」等有積極含義的概念符號。與其含義相對的符號為叉號（✗）。
該符號在中國大陸常稱為「對號」、「對勾／對鉤」等。廣東等地常稱為「剔子」、「剔號」，讀音為「thëk」（廣韻），粵語讀音為「tik1」，與英文「tick」讀音近似，常被認為是自英文傳入的外來語。
在動詞的場合，「打勾」、「劃鉤」等表示劃上該符號，而廣東話則直接以「剔」作加上勾號之意。中國大陸以及台灣的老師在批改作業時，通常會在正確的解答旁打勾。在填表時，也經常會見到方框（核取方塊）用以劃鉤。
在瑞典、芬蘭等國家，勾號（✓）有時用來表示「錯誤」的概念。如在芬蘭語，「✓」讀作「väärin」，即「錯誤」的意思。
在日本、韓國等國家，用來表示「正確」等有積極性含義的概念的符號通常為圈號（○）。勾號（✓）常在複查、審核、確認時使用，如，裝有申請文書的文件袋外，常寫著袋內裝入的各項必要的申請資料的題名，前面附有方框用以劃鉤來確認該資料已經裝入袋內。而老師在批改作業時，一般使用圈號（○）來表示正確的含義。
與東亞漢字文化圈填表時習慣在所要選擇的方框中打勾（✓）不同，美國和加拿大的習慣則是在所要選擇的方框內打叉（✕）。例如填表需要填寫填表人的性別，假設填表人是男性，東亞漢字文化圈一般習慣在「男」一欄的方框中打勾（✓），而美國加拿大則習慣在「男」一欄的方框中打叉（✕）表示自己是男性。
## Unicode
Unicode 包含有多種與其相關的符號，包括：
## 相關條目
* 計數符號
* 交叉
* 括號
* 根號（√）
* 圈號（○）
* 叉號（✗）
* 、「」
## 引用和注釋
## 外部連結
* Unicode Character 'CHECK MARK' (U+2713) （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
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2023-04-16T12:27:25Z
| 71,726,667 |
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106,775 |
<p><b>世界地圖</b>是指地球表面的地圖，一般畫有經緯線、地名等資料，使用者可以藉經緯線在世界地圖上找出各地方，也可以知道南極、北極的位置。有多種方法把地球表面投影到平面上。
</p>
<h2><span id=".E6.97.A9.E6.9C.9F.E4.B8.96.E7.95.8C.E5.9C.B0.E5.9B.BE"></span><span id="早期世界地图">早期世界地圖</span></h2>
<p>巴比倫世界地圖繪製於公元前6世紀，是世界已知最古老的地圖。最早的地圖顯示出人類當時所認為的海洋包圍陸地的觀點。
</p><p>中世紀（公元300年－1300年）時期，由於羅馬教會對西方世界實行的宗教統治，製圖發展受到很大影響甚至停滯。當時的地圖一般都把耶路撒冷標註在地圖的中心，有亞、歐、非三個大陸。地圖的輪廓基本為圓形，並由四海環繞。</p><p>地理大發現後，美洲納入地圖內，這樣也使世界地圖更加精確。但南、北美洲仍有不少不準確的地方。
</p>
<h2><span id=".E7.8E.B0.E4.BB.A3.E5.88.B6.E5.9B.BE"></span><span id="现代制图">現代製圖</span></h2>
<p>現代一般有實測成圖、地圖資料製圖、野外調查製圖、數據資料製圖、文字資料製圖、遙感資料製圖等主要製圖方法。通過計算機、電子及衛星可以有效的提高製圖的準確性。</p>
<h2><span id=".E7.8F.BE.E4.BB.A3.E4.B8.96.E7.95.8C.E5.9C.B0.E5.9C.96"></span><span id="現代世界地圖">現代世界地圖</span></h2>
<h2><span id=".E5.8F.82.E8.80.83.E6.96.87.E7.8C.AE"></span><span id="参考文献">參考文獻</span></h2>
<h2><span id=".E5.A4.96.E9.83.A8.E9.93.BE.E6.8E.A5"></span><span id="外部链接">外部連結</span></h2>
<ul><li>德克薩斯大學圖書館的世界地圖匯集及各種地圖網站連結 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） -University of Texas Map Collection （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）</li>
<li>地圖集錦 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）</li>
<li>世界地圖 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） - MAP-N-ALL （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）</li></ul><h2><span id=".E5.8F.82.E8.A7.81"></span><span id="参见">參見</span></h2>
<ul><li>古代世界地圖</li>
<li>地球儀</li>
<li>時區</li>
<li>地圖學</li>
<li>地圖集</li></ul>
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**世界地圖**是指地球表面的地圖，一般畫有經緯線、地名等資料，使用者可以藉經緯線在世界地圖上找出各地方，也可以知道南極、北極的位置。有多種方法把地球表面投影到平面上。
## 早期世界地圖
巴比倫世界地圖繪製於公元前 6 世紀，是世界已知最古老的地圖。最早的地圖顯示出人類當時所認為的海洋包圍陸地的觀點。
中世紀（公元 300 年－1300 年）時期，由於羅馬教會對西方世界實行的宗教統治，製圖發展受到很大影響甚至停滯。當時的地圖一般都把耶路撒冷標註在地圖的中心，有亞、歐、非三個大陸。地圖的輪廓基本為圓形，並由四海環繞。
地理大發現後，美洲納入地圖內，這樣也使世界地圖更加精確。但南、北美洲仍有不少不準確的地方。
## 現代製圖
現代一般有實測成圖、地圖資料製圖、野外調查製圖、數據資料製圖、文字資料製圖、遙感資料製圖等主要製圖方法。通過計算機、電子及衛星可以有效的提高製圖的準確性。
## 現代世界地圖
## 參考文獻
## 外部連結
* 德克薩斯大學圖書館的世界地圖匯集及各種地圖網站連結 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） -University of Texas Map Collection （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 地圖集錦 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 世界地圖 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） - MAP-N-ALL （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
## 參見
* 古代世界地圖
* 地球儀
* 時區
* 地圖學
* 地圖集
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<p><b>富士山</b>（日語：<span title="漢字或假名表記（原文）"><span lang="ja"><span><span><span> </span>富士山</span></span></span></span><small>／</small><span title="平假名表記"><span lang="ja">ふじさん</span></span><sup> <i><span title="羅馬字表記" lang="ja-Latn">Fujisan</span></i></sup>）是日本一座橫跨靜岡縣和山梨縣的活火山，位於東京西南方約80公里處，主峰海拔3776公尺，2002年8月（平成14年），經日本國土地理院重新測量後，為3775.63公尺，是日本國內的最高峰。
</p><p>富士山頂冬季積雪，直至次年6、7月才會融化，在管理上屬於本州地區的富士箱根伊豆國立公園範圍內。在富士山山麓周圍，分布著5個淡水湖，統稱富士五湖，是日本著名的觀光度假名勝地。富士山有4個主要的登山口，分別為富士宮口、須走口、御殿場口、富士吉田（河口湖）口等，其中前三個登山入口都在靜岡縣內。
</p><p>富士山不但名列日本百名山，同時也是日本三名山之一，在古代文獻中亦被稱為<b>不二</b>、<b>不盡</b>或是<b>富慈</b>，也經常被稱作<b>芙蓉峰</b>、<b>富嶽</b>或<b>富岳</b>。自古以來，這座山的名字就經常在日本的傳統詩歌和歌中出現。富士山與櫻花、新幹線並列為日本的國家象徵。富士山於2013年6月22日正式獲選列入世界文化遺產，是日本的第17個世界遺產（第13個世界文化遺產）。「鄉土富士」即遍布日本全國各地帶有「富士」名稱的山。
</p>
<h2><span id=".E5.9C.B0.E8.B4.A8"></span><span id="地质">地質</span></h2>
<p>富士山是典型的複式火山，從形狀上來說，屬於標準的錐狀火山，具有獨特的優美輪廓。至今為止，富士山在山體形成過程中，大致可以分為三個階段：
</p>
<ol><li>小御岳</li>
<li>古富士</li>
<li>新富士</li></ol><p>其中，小御岳年代最為久遠，是在數十萬年前的更新世形成的火山。
</p><p>古富士是從8萬年前左右開始直到1萬5千年前左右持續噴發的火山灰等物質沉降後形成的，其高度接近標高3000公尺。據估計，當時的山頂位於現在的寶永火山口北側1-2公里處。
</p>
<h3><span id=".E7.81.AB.E5.B1.B1.E5.96.B7.E5.8F.91.E5.8F.B2"></span><span id="火山喷发史">火山噴發史</span></h3>
<p>距今大約1萬1千年前，古富士的山頂西側開始噴發出大量玄武岩質熔岩。這些熔岩形成了現在的富士山主體的新富士。此後，古富士與新富士的山頂東西並列。約2500-2800年前，古富士的山頂部分由於風化作用，引起了大規模的山崩，最終只剩下新富士的山頂。
</p><p>據估計，距今1萬1千年前到8千年前的3000年間，新富士山頂仍在不斷噴發出熔岩。此後，山頂部沒有新的噴發，但是長尾山和寶永山等側火山仍有斷斷續續的噴發活動。
</p><p>史上關於噴發的文字記載有：公元800年-802年（日本延曆19-21年）的「延曆噴發」，以及864年（日本貞觀6年）的貞觀噴發。富士山最後一次噴發是在1707年（日本寶永4年），這次由寶永山發出的濃煙到達了大氣中的平流層，在當時的江戶（現稱東京）落下的火山灰都積有4公分厚。此後仍不斷觀測到火山性的地震和噴煙，地質學家一般都將富士山歸類為活火山之列，但估計其爆發風險很低。
</p><p>根據東京大學地震研究所於2004年4月進行的鑽探調查，在上述的3座山體下仍存在更為古老的山體。這第4座山體被命名為先小御岳。
</p>
<h3><span id=".E5.AE.9D.E6.B0.B8.E5.B1.B1"></span><span id="宝永山">寶永山</span></h3>
<p>寶永山（<span lang="ja">ほうえいざん</span>，Houeizan）是富士山周圍最顯眼的寄生火山，其形成於日本寶永四年。位於富士山東南斜面，標高2693公尺。在寶永山的西側，有一巨大的火山口。
</p>
<h3><span id=".E5.9C.B0.E4.B8.8B.E6.B0.B4"></span><span id="地下水">地下水</span></h3>
<p>在富士山域降下的雨雪，在地表下形成了地下水脈而湧出，主要有四個景點：忍野八海、白線瀑布、柿田川、涌玉池
</p>
<h3><span id=".E5.AF.8C.E5.A3.AB.E5.85.AB.E5.B3.B0"></span><span id="富士八峰">富士八峰</span></h3>
<p>在富士山頂直徑約800公尺的火山口周邊，共有8座山峰：
</p>
<h2><span id=".E5.8E.86.E5.8F.B2"></span><span id="历史">歷史</span></h2>
<p>在日本古代詩歌集《萬葉集》，有許多與富士山有關的文學作品，其中山部赤人的短歌最為著名：
</p>
<p>（上爲萬葉假名原文，現代日文寫作：<span lang="ja">田子の浦ゆ うちいでてみれば 真白にぞ ふじの高嶺に 雪は降りける</span>）
</p><p>能夠考證富士山噴發年代的最早的文字記錄，是《續日本紀》，書中記錄了781年（天應元年）從富士山噴出的火山灰。在平安時代初期創作的《竹取物語》也有相關記載可以了解到當時的富士山是一座活火山。
</p><p>在江戶時代，1707年12月16日的寶永山大噴發在江戶城中落下了大量的火山灰。關於這次噴發，留存有大量的文字和圖畫記錄。
</p><p>此後，也有許多關於火山口冒煙和震動的記錄，但可以推測基本都為短期且小規模的火山活動。
</p>
<h2><span id=".E8.97.9D.E8.A1.93"></span><span id="藝術">藝術</span></h2>
<h3><span id=".E7.B9.AA.E7.95.AB"></span><span id="繪畫">繪畫</span></h3>
<p>江戶時代日本著名的浮世繪畫家葛飾北齋以富士山為題材創作了46幅的連續版畫《富嶽三十六景》（約1831年）。當初畫家計劃按照題名只畫36幅，但後來因廣受歡迎，又加畫了10幅。其中，描繪了富士山雄美壯觀的作品《凱風快晴》和《山下白雨》等都廣為人知，這兩幅畫也被人親切地稱為「赤富士」與「黑富士」。（《富嶽三十六景》之中，還有一幅描繪海浪的《神奈川沖浪裏》的傑作非常有名）。「赤富士」指的是夏天沒有雪跡覆蓋的富士山，清晨被太陽曬紅的顏色。
</p>
<h2><span id=".E6.96.87.E5.AD.A6"></span><span id="文学">文學</span></h2>
<p>如前所述，富士山作為和歌的題材被廣泛使用。此外，也有一種說法：在《竹取物語》中，許多武士將長生不死的靈藥在最接近天的富士山上燃燒，因此，這座山名為「富士山」、「不死山」或「不盡山」。（日語中，「不死」和「不盡」的發音都與「富士」接近）
</p><p>近代作家太宰治在1939年（昭和14年）創作的小說《富岳百景》中，有一段「月見草與富士山最為相配」的文字廣為流傳，現在的山梨縣富士河口湖町的御坂山腰處立有刻著這段文字的石碑。
</p><p>直木文學獎獲獎者新田次郎根據本人在富士山頂氣象觀測所的工作經驗，寫成了關於富士山的許多作品。他的獲獎作品《強力傳》便是描寫富士山的挑山工的生活的小說。此外，新田次郎還寫有《死在富士》、《發怒的富士》，《芙蓉的人》，《富士山頂》等作品。
</p>
<h2><span id=".E5.AE.97.E6.95.99.E4.BF.A1.E4.BB.B0"></span><span id="宗教信仰">宗教信仰</span></h2>
<p>日本自古將富士山視為崇拜對象，富士山被神格化後，稱為<b>淺間大神</b>；以奉祀淺間大神為主的神社，稱為淺間神社。淺間神社分布在日本各地，富士山側的富士山本宮淺間大社，為淺間神社的總本宮。因此，在富士山八合目以上除去登山道和氣象觀測所之外的385萬平方公尺土地，都屬於該神社所有。但是，由於無法確定靜岡縣和山梨縣的邊界，因此沒有取得土地所有權登記。
</p><p>淺間大社內供奉的神靈為記紀神話中出現的女神「木花開姬」（<span lang="ja">このはなのさくやひめ</span>，木花開耶姬），但是目前仍不清楚從何時起這位女神成為了護佑富士山的神靈。日本傳説《日本書紀》中記載，木花開耶姬女神是山神大山祇神的女兒，為天照大神的孫子天津彥彥火瓊瓊杵尊生下二兒子。老大「火闌降命」是隼人吾田氏的祖先，老二取名「彥火火出見尊」的孫子是日本第一位天皇神武天皇。
</p><p>在古代的《常陸國風土記》中記載有關富士山神和筑波山神的傳說。據說，天神拜訪富士山神的住處，請求留宿，但是被主人以正在齋戒為由拒之門外。後來天神拜訪筑波山神，也請求留宿，結果受到了歡迎。因此，此後筑波山上人流不斷，而富士山卻遭到了終年積雪的懲罰。
</p><p>平安時代的文學作品《更級日記》中，記載了當時一些人認為富士山神可以決定朝廷次年的人事更替的觀念。
</p>
<h3><span id=".E5.AF.8C.E5.A3.AB.E5.B1.B1.E5.AE.97.E6.95.99"></span><span id="富士山宗教">富士山宗教</span></h3>
<p>江戶時代，攀登富士山也在平民百姓中流行起來。平民們由於對富士山強烈的信仰，特地在江戶各地堆起了許多富士冢。所謂「富士冢」，就是在能夠眺望到富士山的地方用土堆起的人工小山丘，在山丘頂部也建有淺間神社供人參拜。因此，不能去富士山的人也能夠在當地體驗一下攀登富士山的感覺。這樣的富士冢很多被命名為「淺間山」或者「朝熊山」。另外從港灣眺望到富士山的地方，也有建立淺間神社的石碑的風俗。
</p><p>在高漲的富士山信仰的背景下，江戶時代誕生了許多以富士山信仰為基礎的神道教佛教混合的新宗教。這些宗教在江戶進行施教，建立組織，許多都達到對幕府構成威脅的規模，因此遭到了幕府的鎮壓。這些宗教在明治維新中得以保存，與現在的實行教、丸山教和扶桑教等都有著淵源。即使在現代，也有許多以富士山信仰為基礎的組織，例如奧姆真理教和法華三法行等都在富士山的山麓設立總部。
</p>
<h2><span id=".E7.99.BB.E5.B1.B1"></span><span id="登山">登山</span></h2>
<p>富士山每年9月中旬到10月中旬開始冠雪，山頂的積雪一直要到次年6月逐漸融化，有時候7月中旬仍舊會有殘雪。因此每年的7、8月份是攀登富士山的最佳季節，其他季節封山。而8月份颱風數量增多，故推薦7月中旬登山最為適宜。雖然富士山高達3776公尺，但是各登山口基本都在2000公尺以上作為起點，所以難度不算很大，普通人不加以訓練也能攀登，每年都有數萬人攀登富士山，約有一半人能夠登頂成功。上山從五合目到山頂正常人約花費7到10個小時，下山約花費3到5個小時。
</p>
<h3><span id=".E7.99.BB.E5.B1.B1.E8.B7.AF.E7.BA.BF"></span><span id="登山路线">登山路線</span></h3>
<p>富士山一共有4條登山路線，分別是吉田口、須走口、御殿場口和富士宮口。每條路沿路都建有山小屋，在登山季節對外開放。每條路都分為上山路和下山路。其中吉田口和須走口在八合目以上是一樣的，因此從吉田口下山在八合目務必注意路標。
</p>
<ul><li>吉田：歷史最悠久，五合目離山頂比較近，因此登山人數最多，路邊山小屋和商業設施也最多。五合目標高2305公尺。
<ul><li>新宿站乘坐中央線到大月換乘富士急行，在河口湖下車後換乘登山巴士。</li>
<li>新宿新宿站南口高速巴士總站直接乘坐前往河口湖五合目的高速巴士。</li></ul></li>
<li>須走：五合目到六合目之間有很大的一片森林。五合目標高2000公尺。
<ul><li>乘坐東海道線在國府津換乘御殿場線，在御殿場下車換乘須走口方向的登山巴士。</li>
<li>乘坐東海道線在國府津換乘御殿場線，在松田下車換乘須走口方向的登山巴士。</li>
<li>乘坐小田急在新松田下車換乘須走口方向的登山巴士。</li></ul></li>
<li>御殿場</li></ul><p>：是難度最高的路線，五合目離山頂最遠，下山時可以順大砂石坡狂奔，並且可以從側面觀察寶永山。五合目標高1440公尺。
</p>
<ul><li><ul><li>乘坐東海道線在國府津換乘御殿場線，在御殿場下車換乘御殿場口方向的登山巴士。</li></ul></li>
<li>富士宮：五合目離山頂最近，但是岩石很多，主要是關西和名古屋方面的遊客。五合目標高2400公尺。
<ul><li>乘坐東海道線在新富士下車換乘富士宮口方向的登山巴士。</li>
<li>乘坐東海道線在三島下車換乘富士宮口方向的登山巴士。</li>
<li>乘坐東海道線在國府津換乘御殿場線，在御殿場下車換乘富士宮口方向的登山巴士。</li></ul></li></ul><p>要到達海拔3776公尺的富士山最高峰劍峰必須通過馬背，這裡坡度很大而且兩邊都是懸崖的沙坡，由於山頂天氣多變，並不是人人有機會能夠到達。因此到達各登山口頂部便算登頂成功。
</p><p>圍繞山頂火口走一圈稱為缽巡，大約需要40分鐘，沿順時針方向比較常見，但這樣通過馬背是上坡所以也有人選擇逆時針缽巡，當然從陡滑的馬背下坡也不是那麼容易。
</p>
<h3><span id=".E7.99.BB.E5.B1.B1.E8.87.AA.E7.94.B1.E6.8D.90.E6.AC.BE"></span><span id="登山自由捐款">登山自由捐款</span></h3>
<p>基於在2013年6月22日正式獲選列入世界文化遺産，為了保護在地的生態與環境清潔及改善登山相關設施，並提供更豐富的富士山相關文化資訊，往後在開放季節進入富士山登山的民眾，採自由捐獻1000日圓的入山維護費，捐贈者可獲得紀念品（日文：富士山保全協力金）。
</p>
<h3><span id=".E7.99.BB.E5.B1.B1.E8.A3.9D.E5.82.99"></span><span id="登山裝備">登山裝備</span></h3>
<p>富士山登山最重要的是行前準備, 不論是衣服，登山靴等物品。最常見的就是忽視防水裝備的重要性，山上天氣變化非常快，一小時由晴天轉變成雨天不是罕見的事。適當的裝備可以防止出現低溫症，亦可減低患上高山症的風險</p>
<h2><span id=".E4.BD.9C.E4.B8.BA.E6.97.A5.E6.9C.AC.E6.96.87.E5.8C.96.E9.81.97.E4.BA.A7"></span><span id="作为日本文化遗产">作為日本文化遺產</span></h2>
<ul><li>「富士山」 - 紀念物（特別名勝：1952年11月22日特別指定）</li>
<li>「富士山原始林」 - 紀念物（天然紀念物：1926年2月24日指定）</li>
<li>「富士風洞」 - 紀念物（天然紀念物：1929年12月17日指定）</li>
<li>「富士淺間宮本殿」 - 重要文化財（神社，1907年5月27日指定）</li>
<li>「富士山本宮淺間神社本殿」 - 重要文化財（神社，1907年5月27日指定）</li>
<li>「富士御室淺間神社本殿」 - 重要文化財（神社，1985年5月18日指定）</li>
<li>「北口本宮富士淺間神社西宮本殿」 - 重要文化財（神社，1953年3月31日指定）</li>
<li>「北口本宮富士淺間神社本殿」 - 重要文化財（神社，1953年3月31日指定）</li>
<li>「北口本宮富士淺間神社東宮本殿」 - 重要文化財（神社，1907年8月28日指定）</li></ul><h2><span id=".E7.81.BE.E5.AE.B3.E9.98.B2.E6.B2.BB.E5.B7.A5.E4.BD.9C"></span><span id="灾害防治工作">災害防治工作</span></h2>
<ul><li>火山噴發預告聯絡會（氣象廳）
<ul><li>該會的工作不僅限於富士山，而是針對日本全國的火山活動進行研究。根據情況發表研究報告，但未對噴發的具體日期時間進行過公告。該會一年舉行3次例會，在火山噴發時進行臨時會議。2000年10月，富士山附近的低周波地震增加的時候，設立了工作小組，集中進行收集富士山基礎數據，監視系統以及火山信息發送發放的研究工作。</li></ul></li></ul><ul><li>富士山災害地圖檢討委員會（內閣府防災負責）
<ul><li>旨在製作火山噴發時大範圍避難場所的地圖。</li></ul></li></ul><ul><li>富士直轄防砂工作（國土交通省）
<ul><li>旨在防止大澤山溝地區發生的大規模泥石流對山腳地區造成的災害。</li></ul></li></ul><h2><span id=".E5.86.8D.E6.AC.A1.E5.96.B7.E5.8F.91.E9.A3.8E.E9.99.A9"></span><span id="再次喷发风险">再次噴發風險</span></h2>
<p>富士山上次噴發是1707年的寶永大噴發，誘因是噴發前49天的寶永規模8.6地震。2011年日本發生規模9.0地震後，富士山可能再次噴發的討論進入了大眾視野。
</p><p>在有記載的17次噴發中富士山平均120年左右會噴發一次，而如今山體內部壓力累積已長達三百多年之久，2012年曾經高達1.6兆帕，比火山噴發前記錄的壓力高出數倍，而富士山的火山口已經從幾十個口飆升到三百多個。不過僅憑這些數值並不能直接說明富士山「已滿足所有噴發條件」。
</p><p>日本近年來地震頻發，而富士山周邊區域僅在2021年12月3日這一天就發生了4次地震，意味著爆發的誘因變多了。更有學者稱在不遠的將來日本還會再次發生規模9.0等級的大地震。
</p><p>若再次噴發，岩漿可能會到達包含東京、神奈川縣、千葉縣等27個市行政區。「富士山可能不久後噴發」近年在日本社會，尤其是東京城市圈居民的輿論環境中，成為常見的擔憂之一。</p><p>2020年4月，日本政府消防部門的一個工作組制定措施，旨在應對可能噴發產生的火山灰。稱如果風向與1707年相同，火山灰或將落在東京都市圈，可能擾亂交通混亂並導致停電。</p><p>2022年6月19日時事社東京報導，日本警察廳已經開始為富士山可能噴發做全面準備，將購買防塵口罩分發給地方警察部門。</p>
<h2><span id=".E6.B0.94.E8.B1.A1.E8.A7.82.E6.B5.8B.E6.89.80"></span><span id="气象观测所">氣象觀測所</span></h2>
<p>在日本最高峰的富士山觀測氣象，可以有利於颱風的預報。因此日本很早就在富士山頂設立了氣象觀測所。
</p><p>1880年（明治13年），開始在富士山頂觀測氣象，但直到1932年（昭和7年），才設立了富士山臨時氣象觀測所，進行常年的氣象觀測工作，觀測結果通過超短波無線電送到氣象廳。1936年，觀測所移至最高峰的劍峰，並改為常設氣象觀測所。這是當時世界上海拔最高的氣象觀測所。1964年觀測所設置了雷達。這個雷達作為富士山頂的象徵對於登山者們來說非常熟悉。
</p><p>隨著氣象衛星和都卜勒雷達的技術完善，山頂的雷達觀測漸漸變得不再重要，因此在1999年（平成11年）廢止了雷達觀測。觀測所也在2004年9月30日變成無人自動化（實際上由於天氣惡劣，直到10月1日才實行無人化），目前該所仍自動進行氣溫、濕度和氣壓的觀測。廢棄的氣象雷達接收器，陳列在富士吉田市的富士山雷達館中，供人參觀。
</p>
<h2><span id=".E5.B8.A6.E6.9C.89.E5.AF.8C.E5.A3.AB.E7.9A.84.E5.9C.B0.E5.90.8D"></span><span id="带有富士的地名">帶有富士的地名</span></h2>
<p>由於富士山是日本代表性的名山，因此日本各地都有許多帶有富士名字的地名。許多能夠看到富士山的地方就被稱作「富士見」，而一些與富士山相似的山也被冠以「富士」的名稱。許多移民到海外的日本人，也往往愛將住處附近的山稱為「○○富士」。例如位於美國華盛頓州的雷尼爾山就被當地的日本人稱為塔科馬富士。
</p>
<h3><span id=".E6.97.A5.E6.9C.AC.E5.90.84.E5.9C.B0.E5.AD.98.E5.9C.A8.E7.9A.84.E9.84.89.E5.9C.9F.E5.AF.8C.E5.A3.AB"></span><span id="日本各地存在的鄉土富士">日本各地存在的鄉土富士</span></h3>
<p>在日本，至少存在有314座鄉土富士（即帶有富士名字的山）。在此，介紹其中較為有名的一些，詳細內容請參照鄉土富士列表。
</p>
<h4><span id=".E5.8C.97.E6.B5.B7.E9.81.93"></span><span id="北海道">北海道</span></h4>
<ul><li>利尻富士（利尻岳位於利尻島）</li>
<li>蝦夷富士（羊蹄山）</li></ul><h4><span id=".E6.9C.AC.E5.B7.9E"></span><span id="本州">本州</span></h4>
<ul><li>津輕富士（岩木山：青森縣）</li>
<li>岩手富士（岩手山：岩手縣）</li>
<li>出羽富士（鳥海山：山形縣）</li>
<li>吾妻富士（東吾妻山：福島縣）</li>
<li>榛名富士（榛名山：群馬縣）</li>
<li>伯耆富士（大山：鳥取縣）</li></ul><h4><span id=".E4.B9.9D.E5.B7.9E"></span><span id="九州">九州</span></h4>
<ul><li>豐後富士（由布岳：大分縣）</li>
<li>薩摩富士（開聞岳：鹿兒島縣）</li></ul><h3><span id=".E5.85.B6.E4.BB.96.E5.B8.A6.E6.9C.89.E5.AF.8C.E5.A3.AB.E5.90.8D.E5.AD.97.E7.9A.84.E4.BC.81.E4.B8.9A.E6.88.96.E5.88.97.E8.BD.A6.E5.90.8D"></span><span id="其他带有富士名字的企业或列车名">其他帶有富士名字的企業或列車名</span></h3>
<p>這些企業往往以「如富士山一樣成為日本的象徵」或者「在能夠看見富士山的土地上創業經營」為理由，將富士山用來命名。
</p>
<ul><li>富士軟片</li>
<li>富士通（Fujitsu）</li>
<li>富士達（Fujitec）</li>
<li>富士電視台</li>
<li>武富士</li>
<li>舊富士銀行</li>
<li>富士電機<span id="noteTag-cite_ref-sup"></span></li>
<li>富士重工業</li>
<li>富士化成工業</li>
<li>富士火災海上</li>
<li>富士急行</li>
<li>富士紡織</li>
<li>特急富士</li>
<li>富士玻璃</li>
<li>富士自行車</li>
<li>富士見書房</li>
<li>富嶽轟炸機（二戰末期由中島飛機公司研發的轟炸機，但終戰時仍只在設計階段）</li>
<li>超級電腦「富岳」（2020年6月成為世界最快的超級電腦）</li>
<li>富士回遊號</li></ul><h2><span id=".E5.85.B6.E4.BB.96"></span><span id="其他">其他</span></h2>
<ul><li>在日文中，如果要說假名「<span lang="ja">ふ</span>」（發音Fu），往往會說「富士山的<span lang="ja">ふ</span>」（<span lang="ja">富士山のふ</span>）。</li>
<li>1984年到2004年為止印刷的5000日圓紙幣和2004年以後印刷的1000日元紙幣背面都使用了富士山的畫面。</li>
<li>為保護富士山景觀的完整性，以及考慮到富士山在日本人心目中的地位，日本政府放棄了在富士山上修建遊覽索道車的計劃。</li>
<li>在台灣日治時期的1896年發現臺灣的玉山高達海拔3952公尺，比富士山高，而於1897年由拓殖務省正式將玉山訂為「新高山」。而後又測量發現臺灣雪山高達海拔3886公尺，亦比富士山高，便於1923年將其訂為「次高山」。</li>
<li>富士蘋果為蘋果的品種之一，但與富士山未有直接關係。</li>
<li>位於紐西蘭北島上的塔拉納基山（Mt. Taranaki）因為外觀近似富士山，因此曾被當作電影《末代武士》（<i>The Last Samurai</i>）的拍攝背景，用以替代富士山。</li>
<li>日本漫畫家望月峯太郎曾以富士山火山爆發造成關東地區全毀的劇情，創作漫畫作品《末日》（<span lang="ja">ドラゴンヘッド</span>），並在2003年時拍攝成真人主演的改編電影《天咒》。</li>
<li>日本漫畫家川口開治的作品《太陽默示錄》之中，遷居台灣避災的日本人因思鄉之情，把台北市的陽明山稱為「台北富士」。</li>
<li>日本動畫《名偵探柯南：往天國的倒數計時》中，登場角色如月峰水便是專畫富士山的畫家。</li>
<li>香港歌手陳奕迅在2006年的一首著名歌曲，名為《富士山下》。</li>
<li>玉山於2014年2月7日與富士山締結友好協定，由中華山嶽協會簽署協定。</li>
<li>在Unicode中，富士山編碼為U+1F5FB（<big>🗻</big>）。</li>
<li>富士也是很多相撲力士的四股名。</li></ul><h2><span id=".E7.9B.B8.E5.85.B3.E6.9D.A1.E7.9B.AE"></span><span id="相关条目">相關條目</span></h2>
<ul><li>日本百名山</li>
<li>世界山脈列表</li>
<li>鄉土富士</li>
<li>北嶽日本第二高山，標高3192公尺。</li>
<li>日和山日本最低的山，標高3公尺。</li>
<li>富士登山馬拉松接力賽</li>
<li>富士五湖</li>
<li>冨嶽三十六景</li></ul><h2><span id=".E8.A8.BB.E9.87.8B"></span><span id="註釋">註釋</span></h2>
<h2><span id=".E5.8F.83.E8.80.83.E4.BE.86.E6.BA.90"></span><span id="參考來源">參考來源</span></h2>
<ul><li><span title="日語">（日語）</span>富士山 - 富士山信息網站</li>
<li><span title="英語">（英文）</span>Mount Fuji （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） - Global Volcanism Program</li>
<li><span title="英語">（英文）</span>Mount Fuji（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） - Japanese Text Initiative Taketori monogatari</li>
<li><span title="中文">（中文）</span>富士山遊覽 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） - 日本旅遊資訊總集</li></ul><h2><span id=".E5.A4.96.E9.83.A8.E9.93.BE.E6.8E.A5"></span><span id="外部链接">外部連結</span></h2>
<ul><li>富士山信息網站（日文） （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）</li>
<li>富士山圖像集（每隔1小時更新圖片，日文） （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）</li>
<li>關於富士山氣象觀測所地基使用的個人網頁（日文） （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）</li>
<li>富士山NET（山梨日日報社主辦，日文） （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）</li>
<li>國土地理院地圖瀏覽系統2萬5千分之1地形圖：富士山（東京） （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）</li>
<li>富士山登山指南（日文） （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）</li>
<li>富士山登山巴士時刻表（2009年，日文） （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）</li>
<li>富士登山官方網站 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）</li>
<li>富士山模擬航拍</li>
<li>富士山登山指南 (中文) （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）</li></ul><!--
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**富士山**（日語： 富士山／ふじさん _Fujisan_）是日本一座橫跨靜岡縣和山梨縣的活火山，位於東京西南方約 80 公里處，主峰海拔 3776 公尺，2002 年 8 月（平成 14 年），經日本國土地理院重新測量後，為 3775.63 公尺，是日本國內的最高峰。
富士山頂冬季積雪，直至次年 6、7 月才會融化，在管理上屬於本州地區的富士箱根伊豆國立公園範圍內。在富士山山麓周圍，分布著 5 個淡水湖，統稱富士五湖，是日本著名的觀光度假名勝地。富士山有 4 個主要的登山口，分別為富士宮口、須走口、御殿場口、富士吉田（河口湖）口等，其中前三個登山入口都在靜岡縣內。
富士山不但名列日本百名山，同時也是日本三名山之一，在古代文獻中亦被稱為**不二**、**不盡**或是**富慈**，也經常被稱作**芙蓉峰**、**富嶽**或**富岳**。自古以來，這座山的名字就經常在日本的傳統詩歌和歌中出現。富士山與櫻花、新幹線並列為日本的國家象徵。富士山於 2013 年 6 月 22 日正式獲選列入世界文化遺產，是日本的第 17 個世界遺產（第 13 個世界文化遺產）。「鄉土富士」即遍布日本全國各地帶有「富士」名稱的山。
## 地質
富士山是典型的複式火山，從形狀上來說，屬於標準的錐狀火山，具有獨特的優美輪廓。至今為止，富士山在山體形成過程中，大致可以分為三個階段：
1. 小御岳
2. 古富士
3. 新富士
其中，小御岳年代最為久遠，是在數十萬年前的更新世形成的火山。
古富士是從 8 萬年前左右開始直到 1 萬 5 千年前左右持續噴發的火山灰等物質沉降後形成的，其高度接近標高 3000 公尺。據估計，當時的山頂位於現在的寶永火山口北側 1-2 公里處。
### 火山噴發史
距今大約 1 萬 1 千年前，古富士的山頂西側開始噴發出大量玄武岩質熔岩。這些熔岩形成了現在的富士山主體的新富士。此後，古富士與新富士的山頂東西並列。約 2500-2800 年前，古富士的山頂部分由於風化作用，引起了大規模的山崩，最終只剩下新富士的山頂。
據估計，距今 1 萬 1 千年前到 8 千年前的 3000 年間，新富士山頂仍在不斷噴發出熔岩。此後，山頂部沒有新的噴發，但是長尾山和寶永山等側火山仍有斷斷續續的噴發活動。
史上關於噴發的文字記載有：公元 800 年 - 802 年（日本延曆 19-21 年）的「延曆噴發」，以及 864 年（日本貞觀 6 年）的貞觀噴發。富士山最後一次噴發是在 1707 年（日本寶永 4 年），這次由寶永山發出的濃煙到達了大氣中的平流層，在當時的江戶（現稱東京）落下的火山灰都積有 4 公分厚。此後仍不斷觀測到火山性的地震和噴煙，地質學家一般都將富士山歸類為活火山之列，但估計其爆發風險很低。
根據東京大學地震研究所於 2004 年 4 月進行的鑽探調查，在上述的 3 座山體下仍存在更為古老的山體。這第 4 座山體被命名為先小御岳。
### 寶永山
寶永山（ほうえいざん，Houeizan）是富士山周圍最顯眼的寄生火山，其形成於日本寶永四年。位於富士山東南斜面，標高 2693 公尺。在寶永山的西側，有一巨大的火山口。
### 地下水
在富士山域降下的雨雪，在地表下形成了地下水脈而湧出，主要有四個景點：忍野八海、白線瀑布、柿田川、涌玉池
### 富士八峰
在富士山頂直徑約 800 公尺的火山口周邊，共有 8 座山峰：
## 歷史
在日本古代詩歌集《萬葉集》，有許多與富士山有關的文學作品，其中山部赤人的短歌最為著名：
（上爲萬葉假名原文，現代日文寫作：田子の浦ゆ うちいでてみれば 真白にぞ ふじの高嶺に 雪は降りける）
能夠考證富士山噴發年代的最早的文字記錄，是《續日本紀》，書中記錄了 781 年（天應元年）從富士山噴出的火山灰。在平安時代初期創作的《竹取物語》也有相關記載可以了解到當時的富士山是一座活火山。
在江戶時代，1707 年 12 月 16 日的寶永山大噴發在江戶城中落下了大量的火山灰。關於這次噴發，留存有大量的文字和圖畫記錄。
此後，也有許多關於火山口冒煙和震動的記錄，但可以推測基本都為短期且小規模的火山活動。
## 藝術
### 繪畫
江戶時代日本著名的浮世繪畫家葛飾北齋以富士山為題材創作了 46 幅的連續版畫《富嶽三十六景》（約 1831 年）。當初畫家計劃按照題名只畫 36 幅，但後來因廣受歡迎，又加畫了 10 幅。其中，描繪了富士山雄美壯觀的作品《凱風快晴》和《山下白雨》等都廣為人知，這兩幅畫也被人親切地稱為「赤富士」與「黑富士」。（《富嶽三十六景》之中，還有一幅描繪海浪的《神奈川沖浪裏》的傑作非常有名）。「赤富士」指的是夏天沒有雪跡覆蓋的富士山，清晨被太陽曬紅的顏色。
## 文學
如前所述，富士山作為和歌的題材被廣泛使用。此外，也有一種說法：在《竹取物語》中，許多武士將長生不死的靈藥在最接近天的富士山上燃燒，因此，這座山名為「富士山」、「不死山」或「不盡山」。（日語中，「不死」和「不盡」的發音都與「富士」接近）
近代作家太宰治在 1939 年（昭和 14 年）創作的小說《富岳百景》中，有一段「月見草與富士山最為相配」的文字廣為流傳，現在的山梨縣富士河口湖町的御坂山腰處立有刻著這段文字的石碑。
直木文學獎獲獎者新田次郎根據本人在富士山頂氣象觀測所的工作經驗，寫成了關於富士山的許多作品。他的獲獎作品《強力傳》便是描寫富士山的挑山工的生活的小說。此外，新田次郎還寫有《死在富士》、《發怒的富士》，《芙蓉的人》，《富士山頂》等作品。
## 宗教信仰
日本自古將富士山視為崇拜對象，富士山被神格化後，稱為**淺間大神**；以奉祀淺間大神為主的神社，稱為淺間神社。淺間神社分布在日本各地，富士山側的富士山本宮淺間大社，為淺間神社的總本宮。因此，在富士山八合目以上除去登山道和氣象觀測所之外的 385 萬平方公尺土地，都屬於該神社所有。但是，由於無法確定靜岡縣和山梨縣的邊界，因此沒有取得土地所有權登記。
淺間大社內供奉的神靈為記紀神話中出現的女神「木花開姬」（このはなのさくやひめ，木花開耶姬），但是目前仍不清楚從何時起這位女神成為了護佑富士山的神靈。日本傳説《日本書紀》中記載，木花開耶姬女神是山神大山祇神的女兒，為天照大神的孫子天津彥彥火瓊瓊杵尊生下二兒子。老大「火闌降命」是隼人吾田氏的祖先，老二取名「彥火火出見尊」的孫子是日本第一位天皇神武天皇。
在古代的《常陸國風土記》中記載有關富士山神和筑波山神的傳說。據說，天神拜訪富士山神的住處，請求留宿，但是被主人以正在齋戒為由拒之門外。後來天神拜訪筑波山神，也請求留宿，結果受到了歡迎。因此，此後筑波山上人流不斷，而富士山卻遭到了終年積雪的懲罰。
平安時代的文學作品《更級日記》中，記載了當時一些人認為富士山神可以決定朝廷次年的人事更替的觀念。
### 富士山宗教
江戶時代，攀登富士山也在平民百姓中流行起來。平民們由於對富士山強烈的信仰，特地在江戶各地堆起了許多富士冢。所謂「富士冢」，就是在能夠眺望到富士山的地方用土堆起的人工小山丘，在山丘頂部也建有淺間神社供人參拜。因此，不能去富士山的人也能夠在當地體驗一下攀登富士山的感覺。這樣的富士冢很多被命名為「淺間山」或者「朝熊山」。另外從港灣眺望到富士山的地方，也有建立淺間神社的石碑的風俗。
在高漲的富士山信仰的背景下，江戶時代誕生了許多以富士山信仰為基礎的神道教佛教混合的新宗教。這些宗教在江戶進行施教，建立組織，許多都達到對幕府構成威脅的規模，因此遭到了幕府的鎮壓。這些宗教在明治維新中得以保存，與現在的實行教、丸山教和扶桑教等都有著淵源。即使在現代，也有許多以富士山信仰為基礎的組織，例如奧姆真理教和法華三法行等都在富士山的山麓設立總部。
## 登山
富士山每年 9 月中旬到 10 月中旬開始冠雪，山頂的積雪一直要到次年 6 月逐漸融化，有時候 7 月中旬仍舊會有殘雪。因此每年的 7、8 月份是攀登富士山的最佳季節，其他季節封山。而 8 月份颱風數量增多，故推薦 7 月中旬登山最為適宜。雖然富士山高達 3776 公尺，但是各登山口基本都在 2000 公尺以上作為起點，所以難度不算很大，普通人不加以訓練也能攀登，每年都有數萬人攀登富士山，約有一半人能夠登頂成功。上山從五合目到山頂正常人約花費 7 到 10 個小時，下山約花費 3 到 5 個小時。
### 登山路線
富士山一共有 4 條登山路線，分別是吉田口、須走口、御殿場口和富士宮口。每條路沿路都建有山小屋，在登山季節對外開放。每條路都分為上山路和下山路。其中吉田口和須走口在八合目以上是一樣的，因此從吉田口下山在八合目務必注意路標。
* 吉田：歷史最悠久，五合目離山頂比較近，因此登山人數最多，路邊山小屋和商業設施也最多。五合目標高 2305 公尺。
* 新宿站乘坐中央線到大月換乘富士急行，在河口湖下車後換乘登山巴士。
* 新宿新宿站南口高速巴士總站直接乘坐前往河口湖五合目的高速巴士。
* 須走：五合目到六合目之間有很大的一片森林。五合目標高 2000 公尺。
* 乘坐東海道線在國府津換乘御殿場線，在御殿場下車換乘須走口方向的登山巴士。
* 乘坐東海道線在國府津換乘御殿場線，在松田下車換乘須走口方向的登山巴士。
* 乘坐小田急在新松田下車換乘須走口方向的登山巴士。
* 御殿場
：是難度最高的路線，五合目離山頂最遠，下山時可以順大砂石坡狂奔，並且可以從側面觀察寶永山。五合目標高 1440 公尺。
* * 乘坐東海道線在國府津換乘御殿場線，在御殿場下車換乘御殿場口方向的登山巴士。
* 富士宮：五合目離山頂最近，但是岩石很多，主要是關西和名古屋方面的遊客。五合目標高 2400 公尺。
* 乘坐東海道線在新富士下車換乘富士宮口方向的登山巴士。
* 乘坐東海道線在三島下車換乘富士宮口方向的登山巴士。
* 乘坐東海道線在國府津換乘御殿場線，在御殿場下車換乘富士宮口方向的登山巴士。
要到達海拔 3776 公尺的富士山最高峰劍峰必須通過馬背，這裡坡度很大而且兩邊都是懸崖的沙坡，由於山頂天氣多變，並不是人人有機會能夠到達。因此到達各登山口頂部便算登頂成功。
圍繞山頂火口走一圈稱為缽巡，大約需要 40 分鐘，沿順時針方向比較常見，但這樣通過馬背是上坡所以也有人選擇逆時針缽巡，當然從陡滑的馬背下坡也不是那麼容易。
### 登山自由捐款
基於在 2013 年 6 月 22 日正式獲選列入世界文化遺産，為了保護在地的生態與環境清潔及改善登山相關設施，並提供更豐富的富士山相關文化資訊，往後在開放季節進入富士山登山的民眾，採自由捐獻 1000 日圓的入山維護費，捐贈者可獲得紀念品（日文：富士山保全協力金）。
### 登山裝備
富士山登山最重要的是行前準備，不論是衣服，登山靴等物品。最常見的就是忽視防水裝備的重要性，山上天氣變化非常快，一小時由晴天轉變成雨天不是罕見的事。適當的裝備可以防止出現低溫症，亦可減低患上高山症的風險
## 作為日本文化遺產
* 「富士山」 - 紀念物（特別名勝：1952 年 11 月 22 日特別指定）
* 「富士山原始林」 - 紀念物（天然紀念物：1926 年 2 月 24 日指定）
* 「富士風洞」 - 紀念物（天然紀念物：1929 年 12 月 17 日指定）
* 「富士淺間宮本殿」 - 重要文化財（神社，1907 年 5 月 27 日指定）
* 「富士山本宮淺間神社本殿」 - 重要文化財（神社，1907 年 5 月 27 日指定）
* 「富士御室淺間神社本殿」 - 重要文化財（神社，1985 年 5 月 18 日指定）
* 「北口本宮富士淺間神社西宮本殿」 - 重要文化財（神社，1953 年 3 月 31 日指定）
* 「北口本宮富士淺間神社本殿」 - 重要文化財（神社，1953 年 3 月 31 日指定）
* 「北口本宮富士淺間神社東宮本殿」 - 重要文化財（神社，1907 年 8 月 28 日指定）
## 災害防治工作
* 火山噴發預告聯絡會（氣象廳）
* 該會的工作不僅限於富士山，而是針對日本全國的火山活動進行研究。根據情況發表研究報告，但未對噴發的具體日期時間進行過公告。該會一年舉行 3 次例會，在火山噴發時進行臨時會議。2000 年 10 月，富士山附近的低周波地震增加的時候，設立了工作小組，集中進行收集富士山基礎數據，監視系統以及火山信息發送發放的研究工作。
* 富士山災害地圖檢討委員會（內閣府防災負責）
* 旨在製作火山噴發時大範圍避難場所的地圖。
* 富士直轄防砂工作（國土交通省）
* 旨在防止大澤山溝地區發生的大規模泥石流對山腳地區造成的災害。
## 再次噴發風險
富士山上次噴發是 1707 年的寶永大噴發，誘因是噴發前 49 天的寶永規模 8.6 地震。2011 年日本發生規模 9.0 地震後，富士山可能再次噴發的討論進入了大眾視野。
在有記載的 17 次噴發中富士山平均 120 年左右會噴發一次，而如今山體內部壓力累積已長達三百多年之久，2012 年曾經高達 1.6 兆帕，比火山噴發前記錄的壓力高出數倍，而富士山的火山口已經從幾十個口飆升到三百多個。不過僅憑這些數值並不能直接說明富士山「已滿足所有噴發條件」。
日本近年來地震頻發，而富士山周邊區域僅在 2021 年 12 月 3 日這一天就發生了 4 次地震，意味著爆發的誘因變多了。更有學者稱在不遠的將來日本還會再次發生規模 9.0 等級的大地震。
若再次噴發，岩漿可能會到達包含東京、神奈川縣、千葉縣等 27 個市行政區。「富士山可能不久後噴發」近年在日本社會，尤其是東京城市圈居民的輿論環境中，成為常見的擔憂之一。
2020 年 4 月，日本政府消防部門的一個工作組制定措施，旨在應對可能噴發產生的火山灰。稱如果風向與 1707 年相同，火山灰或將落在東京都市圈，可能擾亂交通混亂並導致停電。
2022 年 6 月 19 日時事社東京報導，日本警察廳已經開始為富士山可能噴發做全面準備，將購買防塵口罩分發給地方警察部門。
## 氣象觀測所
在日本最高峰的富士山觀測氣象，可以有利於颱風的預報。因此日本很早就在富士山頂設立了氣象觀測所。
1880 年（明治 13 年），開始在富士山頂觀測氣象，但直到 1932 年（昭和 7 年），才設立了富士山臨時氣象觀測所，進行常年的氣象觀測工作，觀測結果通過超短波無線電送到氣象廳。1936 年，觀測所移至最高峰的劍峰，並改為常設氣象觀測所。這是當時世界上海拔最高的氣象觀測所。1964 年觀測所設置了雷達。這個雷達作為富士山頂的象徵對於登山者們來說非常熟悉。
隨著氣象衛星和都卜勒雷達的技術完善，山頂的雷達觀測漸漸變得不再重要，因此在 1999 年（平成 11 年）廢止了雷達觀測。觀測所也在 2004 年 9 月 30 日變成無人自動化（實際上由於天氣惡劣，直到 10 月 1 日才實行無人化），目前該所仍自動進行氣溫、濕度和氣壓的觀測。廢棄的氣象雷達接收器，陳列在富士吉田市的富士山雷達館中，供人參觀。
## 帶有富士的地名
由於富士山是日本代表性的名山，因此日本各地都有許多帶有富士名字的地名。許多能夠看到富士山的地方就被稱作「富士見」，而一些與富士山相似的山也被冠以「富士」的名稱。許多移民到海外的日本人，也往往愛將住處附近的山稱為「○○富士」。例如位於美國華盛頓州的雷尼爾山就被當地的日本人稱為塔科馬富士。
### 日本各地存在的鄉土富士
在日本，至少存在有 314 座鄉土富士（即帶有富士名字的山）。在此，介紹其中較為有名的一些，詳細內容請參照鄉土富士列表。
#### 北海道
* 利尻富士（利尻岳位於利尻島）
* 蝦夷富士（羊蹄山）
#### 本州
* 津輕富士（岩木山：青森縣）
* 岩手富士（岩手山：岩手縣）
* 出羽富士（鳥海山：山形縣）
* 吾妻富士（東吾妻山：福島縣）
* 榛名富士（榛名山：群馬縣）
* 伯耆富士（大山：鳥取縣）
#### 九州
* 豐後富士（由布岳：大分縣）
* 薩摩富士（開聞岳：鹿兒島縣）
### 其他帶有富士名字的企業或列車名
這些企業往往以「如富士山一樣成為日本的象徵」或者「在能夠看見富士山的土地上創業經營」為理由，將富士山用來命名。
* 富士軟片
* 富士通（Fujitsu）
* 富士達（Fujitec）
* 富士電視台
* 武富士
* 舊富士銀行
* 富士電機
* 富士重工業
* 富士化成工業
* 富士火災海上
* 富士急行
* 富士紡織
* 特急富士
* 富士玻璃
* 富士自行車
* 富士見書房
* 富嶽轟炸機（二戰末期由中島飛機公司研發的轟炸機，但終戰時仍只在設計階段）
* 超級電腦「富岳」（2020 年 6 月成為世界最快的超級電腦）
* 富士回遊號
## 其他
* 在日文中，如果要說假名「ふ」（發音 Fu），往往會說「富士山的ふ」（富士山のふ）。
* 1984 年到 2004 年為止印刷的 5000 日圓紙幣和 2004 年以後印刷的 1000 日元紙幣背面都使用了富士山的畫面。
* 為保護富士山景觀的完整性，以及考慮到富士山在日本人心目中的地位，日本政府放棄了在富士山上修建遊覽索道車的計劃。
* 在台灣日治時期的 1896 年發現臺灣的玉山高達海拔 3952 公尺，比富士山高，而於 1897 年由拓殖務省正式將玉山訂為「新高山」。而後又測量發現臺灣雪山高達海拔 3886 公尺，亦比富士山高，便於 1923 年將其訂為「次高山」。
* 富士蘋果為蘋果的品種之一，但與富士山未有直接關係。
* 位於紐西蘭北島上的塔拉納基山（Mt. Taranaki）因為外觀近似富士山，因此曾被當作電影《末代武士》（_The Last Samurai_）的拍攝背景，用以替代富士山。
* 日本漫畫家望月峯太郎曾以富士山火山爆發造成關東地區全毀的劇情，創作漫畫作品《末日》（ドラゴンヘッド），並在 2003 年時拍攝成真人主演的改編電影《天咒》。
* 日本漫畫家川口開治的作品《太陽默示錄》之中，遷居台灣避災的日本人因思鄉之情，把台北市的陽明山稱為「台北富士」。
* 日本動畫《名偵探柯南：往天國的倒數計時》中，登場角色如月峰水便是專畫富士山的畫家。
* 香港歌手陳奕迅在 2006 年的一首著名歌曲，名為《富士山下》。
* 玉山於 2014 年 2 月 7 日與富士山締結友好協定，由中華山嶽協會簽署協定。
* 在 Unicode 中，富士山編碼為 U+1F5FB（🗻）。
* 富士也是很多相撲力士的四股名。
## 相關條目
* 日本百名山
* 世界山脈列表
* 鄉土富士
* 北嶽日本第二高山，標高 3192 公尺。
* 日和山日本最低的山，標高 3 公尺。
* 富士登山馬拉松接力賽
* 富士五湖
* 冨嶽三十六景
## 註釋
## 參考來源
* （日語）富士山 - 富士山信息網站
* （英文）Mount Fuji （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） - Global Volcanism Program
* （英文）Mount Fuji（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） - Japanese Text Initiative Taketori monogatari
* （中文）富士山遊覽 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） - 日本旅遊資訊總集
## 外部連結
* 富士山信息網站（日文） （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 富士山圖像集（每隔 1 小時更新圖片，日文） （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 關於富士山氣象觀測所地基使用的個人網頁（日文） （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 富士山 NET（山梨日日報社主辦，日文） （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 國土地理院地圖瀏覽系統 2 萬 5 千分之 1 地形圖：富士山（東京） （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 富士山登山指南（日文） （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 富士山登山巴士時刻表（2009 年，日文） （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 富士登山官方網站 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 富士山模擬航拍
* 富士山登山指南 (中文) （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
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<p><b>東京鐵塔</b>（日語：<span title="漢字或假名表記（原文）"><span lang="ja">東京タワー</span></span><small>／</small><span title="平假名表記"><span lang="ja">とうきょうタワー</span></span><sup> <i><span title="羅馬字表記" lang="ja-Latn">Tōkyō tawā</span></i> <span>*</span><small><span>/</span></small><small><span>?</span></small></sup>，英語譯名：<span lang="en"><b>Tokyo Tower</b></span>，中文亦譯為<b>東京塔</b>），正式名稱為<b>日本電波塔</b>（<span title="漢字或假名表記（原文）"><span lang="ja">日本電波塔</span></span><small>／</small><span title="平假名表記"><span lang="ja">にっぽんでんぱとう</span></span><sup> <i><span title="羅馬字表記" lang="ja-Latn">Nippon denpatō</span></i></sup>），是位於日本東京芝公園的一座電波塔。建於1958年。高332.9公尺（1,092 英尺），是日本第二高的結構物，僅次於東京晴空塔。該塔結構以巴黎艾菲爾鐵塔為範本而建造，漆成白色和國際橙色，以符合航空安全法規。
</p><p>東京鐵塔自完工以來即成為東京著名地標與觀光景點，並經常出現在和東京有關的大量流行作品及文化等，其設施的主要收入來源是旅遊業和天線租賃。共有超過1.5億人參觀了這座塔。FootTown是一座位於塔樓正下方的四層建築，並設有博物館、餐廳和商店設施，旅客可從此處搭乘電梯參觀兩個觀景台。兩層的大展示場（以前稱為主觀景台）高150公尺（490 英尺），而較小的頂層展示場（以前稱為「特別觀景台」）則高達249.6公尺（819 英尺）。東京鐵塔每五年重新粉刷一次，需要一年的時間才能完成。
</p><p>1961年，發射天線被添加到塔鐵塔上用於廣播和電視廣播，現在依然為包括日本廣播協會、TBS電視台和富士電視台等日本媒體播放訊號。
</p>
<h2><span id=".E6.A6.82.E8.A6.81"></span><span id="概要">概要</span></h2>
<p>東京鐵塔由建築師內藤多仲與日建設計株式會社共同設計。高332.6米，較艾菲爾鐵塔的324米高出8.6米，較東京天空樹矮301.4米，比廣州塔矮267.4米，是世界第三高的自立式鐵塔，重4,000噸，與重7,300噸的艾菲爾鐵塔相比重量大幅減輕，開工於1957年6月29日，1958年10月14日竣工，12月7日正式公開，12月23日舉行竣工儀式，開始了正式營業。三分之一用於建塔的鋼鐵，來自韓戰時美軍的坦克廢鐵。
</p><p>東京鐵塔在150米處設有大瞭望台，249.9米處設有特別瞭望台，可一覽東京都內景色，晴朗之日可遠眺富士山。鐵塔正下方建有四層的東京鐵塔樓，除設定了通往展望台的出入口外，還設有東京鐵塔水族館和各種紀念品小賣鋪。
</p><p>東京鐵塔的顏色為紅白相間，並不是因為日本國旗，而是因為航空交通管制規定以利辨識的緣故。近年來大眾的景觀要求提升，鐵塔不再有顏色限制，但原有的塗裝極具特色，就這樣保留下來。燈光照明則由世界著名照明設計師，石井幹子設計主持，照明時間為日落到午夜。燈光顏色隨季節變化，夏季為白色，春、秋、冬季為橙色。
</p><p>該塔除主要用於傳送電視、電台等各種廣播訊號外、還在大地震發生時傳送JR列車停止訊號，兼有航標、風向風速測量、溫度測量等功能。由於日本的類比電視播送於2011年7月24日終止，由數位電視取而代之，為改善收訊品質，從2013年起改由位於東京墨田區、標高634公尺的東京晴空塔取代東京鐵塔承擔的廣播訊號發射功能，東京鐵塔則成為備援之訊號發射站點。
</p><p>塔頂的天線於2011年3月11日受東日本大震災影響而彎曲，預計2014年12月修復完成。2012年，東京鐵塔在修復塔頂時，在301公尺處發現一顆破舊的棒球，但是在非常高的地方出現球很怪異，所以將其稱為「謎之球」，目前在大展示場展示。2013年5月15日宣布，設定在東京鐵塔下長達半個世紀之久的「南極樺太犬群像雕塑」的搬遷工作正式開始。
</p><p>東京鐵塔的所有及營運機構為「株式會社TOKYO TOWER」（<span lang="ja">株式会社TOKYO TOWER</span>），1957年成立時名為「日本電波塔株式會社」（<span lang="ja">日本電波塔株式会社</span>），在2018年12月23日適逢東京鐵塔開業60周年之際更名為「株式會社東京鐵塔」（<span lang="ja">株式会社東京タワー</span>），至2019年10月1日又以羅馬字改為現名。
</p>
<h2><span id=".E5.B9.BF.E6.92.AD.E7.94.B5.E8.A7.86.E4.BF.A1.E5.8F.B7.E4.BC.A0.E9.80.81"></span><span id="广播电视信号传送">廣播電視訊號傳送</span></h2>
<link rel="mw-deduplicated-inline-style" href="mw-data:TemplateStyles:r70089473/mw-parser-output/.tmulti">
<ul><li>1.特別瞭望台</li>
<li>2.大瞭望台</li>
<li>A: VHF類比電視訊號天線（NHK、民間放送、放送大學）</li>
<li>B: UHF數位電視訊號天線（NHK、民間放送）</li>
<li>C: UHF東京MX電視訊號天線 ※類比、數位同時</li>
<li>D: VHF數位音聲訊號天線</li>
<li>E: FM放送天線</li>
<li>F: 微波中轉裝置天線</li></ul><h3><span id=".E6.A8.A1.E6.8B.9F.E4.BF.A1.E5.8F.B7.E8.AE.BE.E5.A4.87"></span><span id="模拟信号设备">類比訊號裝置</span></h3>
<p>鐵塔建立之初，類比訊號送信所設立在第五層，出於安全理由，不對外開放，各電視台訊號裝置（送信機）概要如下：
</p>
<p>以上台的訊號天線都位於特別展望台之上的最頂部，排列順序如下：NHK綜合、NHK教育（以上兩台共享）、朝日電視台、富士電視台、TBS電視台、日本電視台（以上兩台並列）、東京電視台、放送大學（以上皆為廣域訊號，僅NHK教育為全國放送）。MX電視台因訊號範圍限於東京都內，訊號天線處在較低的位置。
</p><p>類比電視訊號已於2011年7月24日停播。
</p>
<p>以上廣播台的訊號發射天線位於特別瞭望台下方，排列順序為NHK、TFM、放送大學。此外的InterFM位於125m的大瞭望台上方相對較低的位置。
</p>
<h3><span id=".E5.9C.B0.E9.9D.A2.E6.95.B0.E7.A0.81.E4.BF.A1.E5.8F.B7.E8.AE.BE.E5.A4.87"></span><span id="地面数码信号设备">地面數位訊號裝置</span></h3>
<p>關於地面數位訊號送信天線的設定場所，多摩地區、上野地區、秋葉原地區都曾有提案。但是由於服務範圍以及航路等因素的影響，最終還是設定在東京鐵塔。為此，自2003年12月開始，增設了如下對應關東地區空中數位訊號的送信裝置。
</p>
<h4><span id=".E7.A9.BA.E4.B8.AD.E6.95.B0.E7.A0.81.E4.BF.A1.E5.8F.B7.E9.80.81.E4.BF.A1.E6.9C.BA"></span><span id="空中数码信号送信机">空中數位訊號送信機</span></h4>
<p>大瞭望台下放加蓋有送信裝置室。設定送信機占用其中2層，上層是NHK的2波與地面數位音聲訊號的實用化試驗用送信機，下層為民間放送的5台的送信機，都會電視台為單獨設定，放送大學也有設定；由於放送大學於2018年10月30日起改為全面衛星廣播，該等發射裝置已於同日起停用。
</p>
<h4><span id=".E7.A9.BA.E4.B8.AD.E6.95.B0.E7.A0.81.E4.BF.A1.E5.8F.B7.E5.A4.A9.E7.BA.BF"></span><span id="空中数码信号天线">空中數位訊號天線</span></h4>
<p>特別瞭望台與類比訊號天線部分之間，設定了直徑13m、高12m的圓筒形天線。這是「3素子型2L雙圈天線5段15面4系統」，構成圈型天線的部分安置成10段30面。上層塗成紅色的5段為3波，下層白色5段為4波。
</p><p>另外，「富士廣播」的天線位於特別瞭望台下。此天線在安裝的時候，因為重量有所增加，使得鐵塔不得不加固鐵骨，支撐重量。
</p>
<ul class="gallery mw-gallery-traditional"><li class="gallerybox" style="width: 275px">
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</ul><h3><span id=".E7.89.B9.E5.88.A5.E8.A8.88.E5.8A.83"></span><span id="特別計劃">特別計劃</span></h3>
<ul><li>「天之川光之祭」</li></ul><dl><dd>「天之川光之祭」是東京鐵塔為七夕特別策劃的祭典。2015年，東京鐵塔打造「藍色螢光天梯」成璀璨銀河與夏夜星空來慶祝祭典。</dd></dl><ul><li>2019年2月4日，東京時間18:30，為慶祝2019年農曆除夕夜，東京塔下千餘只氣球從500名小朋友手中放飛，緊接著東京塔點亮紅色。中國駐日本大使程永華出席了當天的點燈儀式並致辭。</li></ul><h2><span id=".E5.8F.83.E8.A6.8B"></span><span id="參見">參見</span></h2>
<ul><li>東京晴空塔（取代東京鐵塔的廣播訊號發射功能而建設）</li>
<li>東京塔攝影棚</li>
<li>日本摩天大樓與結構物列表</li></ul><h2><span id=".E5.8F.82.E8.80.83.E8.B5.84.E6.96.99"></span><span id="参考资料">參考資料</span></h2>
<h2><span id=".E5.A4.96.E9.83.A8.E9.93.BE.E6.8E.A5"></span><span id="外部链接">外部連結</span></h2>
<ul><li>東京タワー （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）</li>
<li>ノッポン弟 TOKYO TOWER的Twitter帳戶</li>
<li>東京タワー Tokyo Tower的Facebook專頁</li>
<li>東京タワー Tokyo Tower的Instagram帳戶</li>
<li>YouTube上的東京鐵塔頻道</li>
<li>東京タワー （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） - Wikimapia航空寫真</li></ul><!--
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**東京鐵塔**（日語：東京タワー／とうきょうタワー _Tōkyō tawā_ \*/?，英語譯名：**Tokyo Tower**，中文亦譯為**東京塔**），正式名稱為**日本電波塔**（日本電波塔／にっぽんでんぱとう _Nippon denpatō_），是位於日本東京芝公園的一座電波塔。建於 1958 年。高 332.9 公尺（1,092 英尺），是日本第二高的結構物，僅次於東京晴空塔。該塔結構以巴黎艾菲爾鐵塔為範本而建造，漆成白色和國際橙色，以符合航空安全法規。
東京鐵塔自完工以來即成為東京著名地標與觀光景點，並經常出現在和東京有關的大量流行作品及文化等，其設施的主要收入來源是旅遊業和天線租賃。共有超過 1.5 億人參觀了這座塔。FootTown 是一座位於塔樓正下方的四層建築，並設有博物館、餐廳和商店設施，旅客可從此處搭乘電梯參觀兩個觀景台。兩層的大展示場（以前稱為主觀景台）高 150 公尺（490 英尺），而較小的頂層展示場（以前稱為「特別觀景台」）則高達 249.6 公尺（819 英尺）。東京鐵塔每五年重新粉刷一次，需要一年的時間才能完成。
1961 年，發射天線被添加到塔鐵塔上用於廣播和電視廣播，現在依然為包括日本廣播協會、TBS 電視台和富士電視台等日本媒體播放訊號。
## 概要
東京鐵塔由建築師內藤多仲與日建設計株式會社共同設計。高 332.6 米，較艾菲爾鐵塔的 324 米高出 8.6 米，較東京天空樹矮 301.4 米，比廣州塔矮 267.4 米，是世界第三高的自立式鐵塔，重 4,000 噸，與重 7,300 噸的艾菲爾鐵塔相比重量大幅減輕，開工於 1957 年 6 月 29 日，1958 年 10 月 14 日竣工，12 月 7 日正式公開，12 月 23 日舉行竣工儀式，開始了正式營業。三分之一用於建塔的鋼鐵，來自韓戰時美軍的坦克廢鐵。
東京鐵塔在 150 米處設有大瞭望台，249.9 米處設有特別瞭望台，可一覽東京都內景色，晴朗之日可遠眺富士山。鐵塔正下方建有四層的東京鐵塔樓，除設定了通往展望台的出入口外，還設有東京鐵塔水族館和各種紀念品小賣鋪。
東京鐵塔的顏色為紅白相間，並不是因為日本國旗，而是因為航空交通管制規定以利辨識的緣故。近年來大眾的景觀要求提升，鐵塔不再有顏色限制，但原有的塗裝極具特色，就這樣保留下來。燈光照明則由世界著名照明設計師，石井幹子設計主持，照明時間為日落到午夜。燈光顏色隨季節變化，夏季為白色，春、秋、冬季為橙色。
該塔除主要用於傳送電視、電台等各種廣播訊號外、還在大地震發生時傳送 JR 列車停止訊號，兼有航標、風向風速測量、溫度測量等功能。由於日本的類比電視播送於 2011 年 7 月 24 日終止，由數位電視取而代之，為改善收訊品質，從 2013 年起改由位於東京墨田區、標高 634 公尺的東京晴空塔取代東京鐵塔承擔的廣播訊號發射功能，東京鐵塔則成為備援之訊號發射站點。
塔頂的天線於 2011 年 3 月 11 日受東日本大震災影響而彎曲，預計 2014 年 12 月修復完成。2012 年，東京鐵塔在修復塔頂時，在 301 公尺處發現一顆破舊的棒球，但是在非常高的地方出現球很怪異，所以將其稱為「謎之球」，目前在大展示場展示。2013 年 5 月 15 日宣布，設定在東京鐵塔下長達半個世紀之久的「南極樺太犬群像雕塑」的搬遷工作正式開始。
東京鐵塔的所有及營運機構為「株式會社 TOKYO TOWER」（株式会社 TOKYO TOWER），1957 年成立時名為「日本電波塔株式會社」（日本電波塔株式会社），在 2018 年 12 月 23 日適逢東京鐵塔開業 60 周年之際更名為「株式會社東京鐵塔」（株式会社東京タワー），至 2019 年 10 月 1 日又以羅馬字改為現名。
## 廣播電視訊號傳送
* 1. 特別瞭望台
* 2. 大瞭望台
* A: VHF 類比電視訊號天線（NHK、民間放送、放送大學）
* B: UHF 數位電視訊號天線（NHK、民間放送）
* C: UHF 東京 MX 電視訊號天線 ※類比、數位同時
* D: VHF 數位音聲訊號天線
* E: FM 放送天線
* F: 微波中轉裝置天線
### 類比訊號裝置
鐵塔建立之初，類比訊號送信所設立在第五層，出於安全理由，不對外開放，各電視台訊號裝置（送信機）概要如下：
以上台的訊號天線都位於特別展望台之上的最頂部，排列順序如下：NHK 綜合、NHK 教育（以上兩台共享）、朝日電視台、富士電視台、TBS 電視台、日本電視台（以上兩台並列）、東京電視台、放送大學（以上皆為廣域訊號，僅 NHK 教育為全國放送）。MX 電視台因訊號範圍限於東京都內，訊號天線處在較低的位置。
類比電視訊號已於 2011 年 7 月 24 日停播。
以上廣播台的訊號發射天線位於特別瞭望台下方，排列順序為 NHK、TFM、放送大學。此外的 InterFM 位於 125m 的大瞭望台上方相對較低的位置。
### 地面數位訊號裝置
關於地面數位訊號送信天線的設定場所，多摩地區、上野地區、秋葉原地區都曾有提案。但是由於服務範圍以及航路等因素的影響，最終還是設定在東京鐵塔。為此，自 2003 年 12 月開始，增設了如下對應關東地區空中數位訊號的送信裝置。
#### 空中數位訊號送信機
大瞭望台下放加蓋有送信裝置室。設定送信機占用其中 2 層，上層是 NHK 的 2 波與地面數位音聲訊號的實用化試驗用送信機，下層為民間放送的 5 台的送信機，都會電視台為單獨設定，放送大學也有設定；由於放送大學於 2018 年 10 月 30 日起改為全面衛星廣播，該等發射裝置已於同日起停用。
#### 空中數位訊號天線
特別瞭望台與類比訊號天線部分之間，設定了直徑 13m、高 12m 的圓筒形天線。這是「3 素子型 2L 雙圈天線 5 段 15 面 4 系統」，構成圈型天線的部分安置成 10 段 30 面。上層塗成紅色的 5 段為 3 波，下層白色 5 段為 4 波。
另外，「富士廣播」的天線位於特別瞭望台下。此天線在安裝的時候，因為重量有所增加，使得鐵塔不得不加固鐵骨，支撐重量。
* * * * * * * * *
### 特別計劃
* 「天之川光之祭」
: 「天之川光之祭」是東京鐵塔為七夕特別策劃的祭典。2015 年，東京鐵塔打造「藍色螢光天梯」成璀璨銀河與夏夜星空來慶祝祭典。
* 2019 年 2 月 4 日，東京時間 18:30，為慶祝 2019 年農曆除夕夜，東京塔下千餘只氣球從 500 名小朋友手中放飛，緊接著東京塔點亮紅色。中國駐日本大使程永華出席了當天的點燈儀式並致辭。
## 參見
* 東京晴空塔（取代東京鐵塔的廣播訊號發射功能而建設）
* 東京塔攝影棚
* 日本摩天大樓與結構物列表
## 參考資料
## 外部連結
* 東京タワー （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* ノッポン弟 TOKYO TOWER 的 Twitter 帳戶
* 東京タワー Tokyo Tower 的 Facebook 專頁
* 東京タワー Tokyo Tower 的 Instagram 帳戶
* YouTube 上的東京鐵塔頻道
* 東京タワー （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） - Wikimapia 航空寫真
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<p><b>自由女神像</b>（英語：<span lang="en">Statue of Liberty</span>）又名<b>自由照耀世界</b>（英語：<span lang="en">Liberty Enlightening the World</span>，法語：<span lang="fr">La Liberté éclairant le monde</span>），是位於美國紐約港自由島的巨型古典主義塑像，由菲德里克·奧古斯特·巴托爾迪設計，古斯塔夫·艾菲爾建造，1886年10月28日落成，是法國人民送給美國人民的禮物。塑像人物是身穿長袍的女子，代表羅馬神話中的自主神，她右手高舉火炬，左手的冊子上用羅馬數字寫有美國獨立宣言簽署日期：「<span lang="en">JULY IV MDCCLXXVI</span>」（1776年7月4日），腳下還有斷裂的鎖鏈。這座塑像是自由和美國的象徵，也是對外來移民的歡迎信號。
</p><p>法國法學教授和政治家愛德華·勒內·德·拉布萊曾於1865年提議，法國和美國人民應該共同製作美國獨立紀念品，他的構想可能是為紀念南北戰爭以北軍勝利、奴隸制壽終正寢結束。巴托爾迪正是受拉布萊啟發而開始設計塑像，但由於當時法國的政治形勢陷入困境，因此塑像建造工作直到19世紀70年代初才展開。1875年，拉布萊提出法國為塑像注資，美國提供場地並製造底座。巴托爾迪在雕塑設計完成前就做好頭部和高舉火炬的手臂，這些部分還在國際博覽會上宣傳展出。
</p><p>1876年，神像舉起火炬的手臂在費城<span data-orig-title="百年博览会" data-lang-code="en" data-lang-name="英語" data-foreign-title="Centennial Exposition"><span>百年博覽會</span></span>展出，再從1876到1882年在紐約麥迪遜廣場展出。籌款的進展非常緩慢，其中又以美國為甚，到1885年時，底座的建設仍然受到缺乏資金的威脅。《<span data-orig-title="纽约世界报" data-lang-code="en" data-lang-name="英語" data-foreign-title="New York World"><span>紐約世界報</span></span>》出版商約瑟夫·普立茲發起捐款，雖然大部分捐獻金額都不到一美元，但吸引了超過12萬人捐助，這一項目才得以完成。塑像在法國建成，再裝船跋涉重洋運抵當時的貝德羅島，裝到已經完成的底座上。塑像完成之際，紐約舉行了歷史上的首次<span data-orig-title="纸带游行" data-lang-code="en" data-lang-name="英語" data-foreign-title="Ticker tape parade"><span>紙帶遊行</span></span>，美國總統格羅弗·克利夫蘭主持了落成儀式。
</p><p>自由女神像起初由<span data-orig-title="美国灯塔委员会" data-lang-code="en" data-lang-name="英語" data-foreign-title="United States Lighthouse Board"><span>美國燈塔委員會</span></span>負責管理，1901年管理權移交戰爭部，1933年，美國國家公園管理局開始負責塑像的維護和管理工作。1938年的大部分時間裡，塑像都因翻新工程暫停向公眾開放。1980年代初，塑像出現嚴重老化，必須加以重大修復，因此塑像於1984年至1986年關閉，將火炬和大部分內部結構替換。2001年的九一一襲擊事件後，塑像出於安全和保安方面原因再度關閉，其底座於2004年重新開放，而塑像則直到2009年才開放，還對能夠登上王冠的遊客人數設了限制。包括底座和地基在內的整座塑像之後又關閉了一年，直到2012年10月28日再度開放，目的是安裝輔助樓梯等安全保障設備，自由島在這期間一直保持開放。不過就在塑像重新開放次日，自由島因颶風桑迪的影響導致關閉，於2013年7月4日再次開放。出於安全方面考量，火炬周圍的陽台自1916年起就不再面向公眾開放。
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<h2><span id=".E8.AE.BE.E8.AE.A1.E4.B8.8E.E6.96.BD.E5.B7.A5"></span><span id="设计与施工">設計與施工</span></h2>
<h3><span id=".E6.BA.90.E8.B5.B7"></span><span id="源起">源起</span></h3>
<p>自由女神像的起源可以追溯到法國法學教授兼政治家愛德華·勒內·德·拉布萊於1865年中期所說的一句話。據稱，這位南北戰爭中北軍的熱心支持者當時正在自己位於凡爾賽鎮附近的家裡，他在晚飯後與人交談時說：「如果要在美國建立一座紀念碑來紀念其獨立，我認為只有在我們兩個國家共同建造的情況下才是最合適的」。不過從美國國家公園管理局一份2000年的報告來看，這一傳說是源於1885年的一份集資宣傳單，建造塑像的設想很可能要到1870年才提出。美國國家公園管理局網站上的另一篇文章認為，拉布萊的初衷可能是向北軍的勝利及其成果致敬：「隨著1865年北軍在內戰中取勝並且廢除了奴隸制，拉布萊對和平和民主的願望在美國成為了現實。為了向這些成就致敬，他提議以法國的名義建造一件禮物送給美國。拉布萊希望通過呼籲人們關注美國這段時間取得的成就，讓法國人受到啟發，對抗專制的君主制，走上自己的民主道路」。
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<p>根據雕塑家菲德里克·奧古斯特·巴托爾迪的回憶，拉布萊說那番話時並沒有打算正式做出提議，但還是讓自己受到了啟發。由於拿破崙三世統治時期的壓制，巴托爾迪並沒有立即就這一構思採取行動，只是和拉布萊討論。巴托爾迪於1860年代末聯繫了埃及赫迪夫伊斯梅爾帕夏，提議在蘇伊士運河位於塞德港的北面入口處建造一個古埃及女性法拉欣或農夫形象穿著長袍、高舉火炬的巨型燈塔。他為此還設計了草圖並製作了模型，但項目最終沒有動工建設。在這以前還曾有過一個經典的先例，羅得島太陽神銅像，這座古老的銅像是按希臘神話中的太陽神赫利俄斯形象製作，高度據信超過30公尺，同樣坐落在港口入口，提供照明指引船隻。</p><p>普法戰爭期間，巴托爾迪進軍服役並擔任少校。拿破崙三世在戰爭期間被擒後廢黜，巴托爾迪的家鄉亞爾薩斯被割讓給普魯士，法國成立了更加自由的共和國。戰後巴托爾迪計劃前往美國，他和拉布萊認為當時正是和一些有影響力的美國人討論建造自由女神像的時機。1871年6月，巴托爾迪帶著拉布萊簽名的介紹信橫渡大西洋。
</p><p>到達紐約港後，巴托爾迪覺得貝德羅島正是放置塑像的理想位置，並對所有到達紐約的船隻都需經過該島感到震驚。他非常高興地得知紐約州議會已在1800年出於港口防禦需要將該島轉讓給美國聯邦政府。為此他在給拉布萊的信中稱這裡是「所有州共有的土地」。巴托爾迪會見了紐約各界名流，還拜訪了時任美國總統尤利西斯·辛普森·格蘭特，後者給出了非常肯定的答覆，由貝德羅島作為塑像的選址不會有太大困難。巴托爾迪又乘火車兩次橫穿美國，和許多可能會對塑像計劃持樂觀態度的美國人見面。不過他還是擔心美法兩國公眾對這一計劃的支持程度尚有不足，因此和拉布萊決定繼續等待合適時機。
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<p>巴托爾迪第一次到達美國期間造訪了自己朋友的兒子、美國藝術家約翰·拉法基位於羅德島州的工作室，他繪製的第一幅塑像草圖之後也就由拉法基收藏。回到法國後，巴托爾迪繼續進行塑像的設計。他還參與了多個用於在法國遭普魯士擊敗後增強愛國主義信念的雕塑製作，貝爾福漫漫回家路就是其中之一，這座砂岩製成的紀念塑像位於貝爾福堡壘下方，該堡壘曾在戰爭期間抵卸普魯士軍隊圍困達3個月之久。塑像主體是一頭桀驁不馴的獅子，長22公尺，高11公尺，表現出浪漫主義的情緒風格，之後巴托爾迪還會把這種風格帶到自由女神像中。
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<h3><span id=".E8.AE.BE.E8.AE.A1"></span><span id="设计">設計</span></h3>
<p>巴托爾迪和拉布萊共同考慮了用什麼方式才能最好地表達美國的自由。美國早期歷史中有兩位女性形象經常成為國家的文化象徵。其中之一是人格化的哥倫比亞，對美國的代表程度相當於不列顛尼亞對英國的代表性和瑪麗安娜對法國的代表性。哥倫比亞取代了更早時期的另一個象徵印第安公主，當時這一象徵已經變成針對美國人不文明的貶損。美國文化中另一個顯著的女性符號是源於自主神、代表自由的女神，在古羅馬受到普遍崇拜，特別是在廢奴主義者中。這個代表自由的人物當時鑄在大多數美國硬幣上，還出現在流行和民間藝術中，例如托馬斯·克勞福德1863年完成的自由塑像就位於美國國會大廈的樓頂。
</p><p>18到19世紀許多試圖喚起共和理想的藝術家經常採用代表自由的人物作為寓言性的符號。法國國璽上也描繪有自由的代表人物。不過，巴托爾迪和拉布萊避免了像歐仁·德拉克羅瓦1830年名畫《自由引導人民》中那種革命性質的自由形象。這幅畫是紀念法國1830年的革命而作，一位半裸的女性帶領武裝民眾從倒地的人身上踩過繼續前進。拉布萊對這場革命並不感冒，所以巴托爾迪最終創造的人物全身都會有長袍的遮擋。巴托爾迪也沒有在作品中表現德拉克羅瓦畫作的暴力，希望給塑像一種和平的形象，因此選擇了讓人物手持代表進步的火炬。
</p><p>克勞福德的自由塑像是在1850年代初設計，人物的頭上原本戴有一頂傘狀帽，古羅馬獲得解放的奴隸所戴的就是這種帽子。當時擔任戰爭部長、之後還將成為美利堅聯盟國總統的南方人傑佛遜·戴維斯對帽子的含義感到擔心，他不希望這成為一種廢奴主義象徵，因此下令把傘狀帽換成頭盔。德拉克羅瓦畫作中的人物戴的是傘狀帽，巴托爾迪起初也打算讓自己的雕塑戴一頂這樣的帽子，但最終他選擇了王冠。通過這樣的設計，他成功避免了人物與總是戴著傘狀帽的瑪麗安娜混為一談。王冠的光環上有7道尖芒，分別代表了太陽、四大洋和七大洲，並且結合火炬還代表了自由照亮全世界。
</p><p>巴托爾迪早期製作的模型都有類型的概念：新古典主義風格、代表自由的女性人物、身穿羅馬女神中常見的禮服或斗篷、手持火炬高高舉起。塑像的面部是根據巴托爾迪的母親夏洛特（<span lang="en">Charlotte</span>）設計。雕塑的輪廓強烈而簡明，並且兼顧所放置港口的戲劇性布局，讓乘客在進入紐約港的過程中隨著船隻向曼哈頓前進而看到雕塑角度上的不斷變化。神像的邊緣是大膽的古典風格，造型上也相對簡潔，不過分注重細節，讓塑像既龐大又莊重。對此巴托爾迪寫道：
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<blockquote>
<p>表面應該通過大膽而明確的定義做出寬闊而簡單的設計，突出重要的部位。小心對待細節的放大或是多樣性。通過誇張的形式來把塑像塑造得更加清晰可見，如果我們用細節將其豐富化，那麼作品的比例會受到嚴重破壞。最後，模型應該像設計一樣有概括性的特點，產生類似素描的效果。只有在有必要的情況，才應該對人物的意志加以研究，而且藝術家還應該利用自己的知識儘可能找到以最簡單的形式達到這一目的的方法。</p>
</blockquote>
<p>隨著計劃的進展，巴托爾迪對設計進行了多項修改。他曾考慮讓自由女神手持一截打斷的鐵鏈，但後來認為在美國內戰後的背景下這可能會太容易造成不和。修改後的設計將斷鏈轉移到了自由女神腳下，被其長袍遮掩住了大半，從地面上很難看到。巴托爾迪起初不確定讓自由女神的左手拿著什麼樣的物品，他最終選擇的是楔石形狀的平板，用來代表法律。雖然巴托爾迪十分欽佩美國憲法，但是他最終銘刻在平板上的字樣是「<span lang="en">JULY IV MDCCLXXVI</span>」（意為「1776年7月4日」），即美國獨立宣言通過的日期，從而呼應自由的主題。
</p><p>同金屬鑄造廠協商後，巴托爾迪決定採用銅片製作蒙皮，並通過金屬浮雕花飾成型。這一選擇的一大優勢是整個塑像的重量會輕得多，銅的厚度只需要2.4公釐。塑像的高度略超過46公尺，相當於採用同一方法製作的德國塑像阿米尼烏斯高度的兩倍。巴托爾迪的項目還引起的他之前的老師、建築家歐仁·維奧萊-勒-杜克的興趣和加入。維奧萊-勒-杜克計劃在塑像中設計用來固定蒙皮的磚制墩頭。
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<h3><span id=".E8.AE.A1.E5.88.92.E5.85.AC.E5.BC.80.E5.92.8C.E6.97.A9.E6.9C.9F.E5.B7.A5.E4.BD.9C"></span><span id="计划公开和早期工作">計劃公開和早期工作</span></h3>
<p>1875年時，法國政局已趨於穩定，戰後經濟也逐漸恢復。公眾對即將在費城舉辦的百年博覽會興趣越來越大，促使拉布萊決定開始尋求公眾支持。1875年9月，他對外宣布了這一計劃，並成立法美聯盟作為募款機構。隨計劃宣布的還有這一塑像的名稱「自由照耀世界」。根據計劃，法國人出資建造塑像，美國人則負責基座。雖然有許多法國人對美國沒有在普法戰爭期間伸出援手感到不滿，但這一計劃的宣布總體上還是得到了良好的反響。法國的君主制擁護者反對建造這座塑像，這主要是因為提議者是之前不久當選終身參議員的自由派人士拉布萊。拉布萊安排了多種活動呼籲權貴人士捐款，例如於1876年4月25日在巴黎歌劇院舉行的特別演出，上演劇目包括作曲家夏爾·古諾新創作的康塔塔，劇名「<span lang="fr">La Liberté éclairant le monde</span>」正是法語中的「自由照亮世界」。
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<p>雖然募款工作的重心最初集中於精英階層，但法美聯盟也得到了法國社會的廣泛支持，全國有181個市鎮的學童和市民參與了捐款。拉布萊的政治盟友，以及美國獨立戰爭期間法國特遣隊的後代都支持他的號召。但是，這些人也希望美國支持法國建設巴拿馬運河來做為回報。所需的銅可能源自多個不同的來源，其中有些據稱來自挪威羅加蘭郡的銅礦，不過這點在對樣本進行測試後沒能完全確認。根據卡拉·薩瑟蘭（<span lang="en">Cara Sutherland</span>）為紐約市博物館編撰、以自由女神像為主題的著作中記載，塑像的建設一共需要9.08萬公斤銅，其中法國實業家尤金·塞克里坦（<span lang="fr">Eugène Secrétan</span>）捐獻了5.81萬公斤。歷史學家優思明·可汗（<span lang="en">Yasmin Khan</span>）2010年有關塑像的著作中表示，銅商雅皮·弗瑞里斯（<span lang="fr">Japy Frères</span>）捐獻了價值6.4萬法郎的銅，相當於2023年的407,000美元。
</p><p>雖然整座塑像的建造計劃尚未完全敲定，但巴托爾迪還是決定先開始製造舉起火炬的右臂和頭部，工作在加吉特，戈捷公司的車間開始。1876年5月，巴托爾迪作為法國代表團的一員前往美國參加百年博覽會，並將一幅自由女神像的巨型畫像作為博覽會的組成部分在紐約展示。塑像的手臂遲至8月才到達費城，因此未能列入展品目錄，還有些記者錯誤地把這件作品稱為「巨臂」或是「巴托爾迪電燈」。展覽場地有許多極為龐大的藝術品爭相吸引參觀遊客的注意，巴托爾迪設計的一個超大噴泉也在其中。事實證明，雖然存在以上不利因素，但自由女神像的手臂在博覽會最後幾天裡還是很受歡迎，許多遊客會爬上火炬上的陽台觀看展覽會場。博覽會結束後，這條臂膀被運至紐約，在麥迪遜廣場展覽了數年之後再運回法國與塑像的其它部分組裝。
</p><p>巴托爾迪在這次美國之行期間向許多團體發表演說宣傳自由女神像計劃，敦促組建法美聯盟美國委員會。紐約、波士頓和費城都組建了委員會為塑像底座的建設籌資。紐約委員會最終承擔了在美國募款的大部分責任，因此經常被直接稱為「美國委員會」。其中一位成員是時年19歲、日後成為紐約州州長和美國總統的西奧多·羅斯福。1877年3月3日，格蘭特在自己任期的最後一天簽署聯合決議案，授權美國總統接收法國送來的塑像，並且為其選址。次日就職的拉瑟福德·伯查德·海斯選擇了巴托爾迪提議的貝德羅島。
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<h3><span id=".E6.B3.95.E5.9B.BD.E5.BB.BA.E9.80.A0.E9.83.A8.E5.88.86"></span><span id="法国建造部分">法國建造部分</span></h3>
<p>1877年返回巴黎後，巴托爾迪集中精力完成了塑像的頭部，並在1878年的巴黎世界博覽會上展出。募款仍在繼續進行，市面上開始有塑像模型出售，市民還可以買票進入加吉特，戈捷公司的車間參觀。法國政府授權發行了彩票，獎品包括銀盤和塑像的陶瓦模型。截至1879年末，巴托爾迪已經籌得了約25萬法郎。
</p><p>幫助建造塑像頭部和手臂的維奧萊-勒-杜克於1879年病倒且很快去世，沒能說明銅製蒙皮固定到磚制墩頭上的具體方法。一年後，巴托爾迪獲得了創新設計師兼建築商居斯塔夫·艾菲爾的幫助。艾菲爾與手下的結構工程師莫里斯·克什蘭（<span lang="en">Maurice Koechlin</span>）決定放棄墩頭工藝，改用鐵桁架塔。艾菲爾沒有使用完全固定的結構，因為這會使應力在蒙皮上積聚，最終導致開裂。考慮到塑像在紐約港受風時會有小幅的晃動，並且金屬在炎熱的夏季還會出現膨脹，他用末段為金屬網的金屬框架來鉚接蒙皮。這一過程中的工作量很大，每一處鉚接部分都需要單獨打造。艾菲爾還使用浸滿了蟲膠的石棉作為絕緣物，防止蒙皮和骨架間發生電化學腐蝕。採用鐵桁架塔還使得巴托爾迪不必再按原計劃那樣先在選址處建造骨架，而可以在法國完成大部分工作後，再將自由女神像拆解運輸到貝德羅島上重新組裝起來。
</p><p>艾菲爾的設計是最早的幕牆設計之一，即外牆不承重，由內部骨架支撐。塑像內部設計有兩座螺旋樓梯，游者可以登上自由女神像頭上的王冠。另外，火炬周圍還有一個平台環繞，但是手臂的粗細只允許搭設一組12公尺長的梯子。隨著鐵桁架塔建造起來，艾菲爾和巴托爾迪細心地協調對方的工作，使得蒙皮和骨架能夠嚴密接合。鐵桁架塔部件則是在附近的巴黎郊區勒瓦盧瓦-佩雷的艾菲爾工廠建成。
</p><p>作為開工的象徵，美國駐法國大使列維·莫頓敲下了第一顆鉚釘，將一塊銅板固定在自由女神像的腳趾上。不過這並不意味著蒙皮就是按照自下而上的嚴格順序安裝；有些工作是由承包商完成，例如其中一個手指就是根據巴托爾迪的明確要求由法國南部小鎮蒙托邦的一位銅匠製成。到1882年時，塑像已經完成到了腰部，巴托爾迪為此邀請記者到塑像內的平台上午餐以示慶祝。拉布萊於1883年逝世，法美聯盟法國委員會主席、曾主持開鑿蘇伊士運河的斐迪南·德·雷賽布接替了他的工作。1884年7月4日，莫頓大使出席了在巴黎舉行的完工儀式，德·雷賽布宣布法國政府已經同意承擔將塑像運至紐約的費用。塑像以原樣在巴黎放置了一段時間，到了1885年1月美國的底基施工進度達到要求時再拆解打包準備遠涉重洋。
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<h3><span id=".E7.BE.8E.E5.9B.BD.E7.9A.84.E5.8B.9F.E6.AC.BE.E5.92.8C.E5.BB.BA.E9.80.A0.E4.BB.A5.E5.8F.8A.E9.81.AD.E9.81.87.E7.9A.84.E6.89.B9.E8.AF.84"></span><span id="美国的募款和建造以及遭遇的批评">美國的募款和建造以及遭遇的批評</span></h3>
<p>法美聯盟美國委員會在為底座建設籌集資金的過程中遇到了很大困難。1873年經濟恐慌導致的經濟衰退持續了很長時間，多個類似的募款計劃都遭遇了困難。當時在建的方尖碑，即華盛頓紀念碑，有時會因為經濟原因停建數年，最終花費了超過35年才完成。同時無論巴托爾迪的計劃還是美國人需要支付這件禮物的底座費用兩點都招來了非議。一方面，內戰後的美國社會普遍傾向於美國自己的、表現美國歷史上真實事件和英雄人物的藝術品，而非自由女神等寓言人物。還有觀念認為美國的公共工程應當由美國人自己來設計，當年由已經歸化的義大利裔美國公民康斯坦提諾·布魯米迪（<span lang="en">Constantino Brumidi</span>）裝飾國會大廈之舉都引起了強烈的批評。《哈珀周刊》（<span lang="en"><i>Harper's Weekly</i></span>）宣稱，希望「巴托爾迪和我們的法國表親們將塑像和基座一起送給我們」。《紐約時報》則表示，「沒有哪位真正的決戰時刻會贊同我們在如今的財政狀況下為這麼個銅製女性（人物塑像）承擔支出」。面對這些批評，美國委員會在連續數年的時間裡都沒有採取多少行動。
</p><p>巴托爾迪塑像的底座位置定在伍德堡中，這裡是貝德羅島上一處已經停止使用的軍事基地，於1807至1811年建成。從1823年起，這裡就處於基本荒廢的狀態，只有在內戰期間曾用作徵兵站。伍德堡的防禦工事是一個朝向11點方向的星型，自由女神像的底座和地基將會對齊，確保塑像面朝東南，歡迎從大西洋進入港口的船隻。1881年，紐約委員會委任理察·莫里斯·亨特設計底座。亨特在幾個月內就遞交了一份具體方案，他預計的施工時間大概需要9個月。他提議的底座有35公尺高，委員會考慮到財政方面的困難而將之縮減至27公尺。
</p><p>亨特的底座設計中使用了多種古典建築元素，其中包括多立克柱式入口和其它用於將注意力集中在塑像本身的建築細節。根據巴托爾迪的設想，每一邊的門上方會有十個圓盤，各代表美國的一個州（1876至1889年間，美國一共有40個州），但這一設計最終沒有落實。每一邊的大門上方設有立柱環繞的陽台；巴托爾迪在接近底座的頂部位置設有一個觀景台，其位置比塑像放置的位置要高。根據作家路易斯·奧金克洛斯（<span lang="en">Louis Auchincloss</span>）的描述，這個底座代表著一種歐洲的古老力量，正是這種力量孕育了自由女神。委員會聘請前陸軍中將查爾斯·波默羅伊·斯通（<span lang="en">Charles Pomeroy Stone</span>）監督施工作業。15公尺深的地基於1883年開挖，底座在次年正式奠基。亨特原本設想以堅實的花崗岩建造底座，但是最終迫於財政壓力修改了設計，只用花崗石作為牆面，內中澆築6.1公尺厚的混凝土。採用的花崗岩來自康乃狄克州紐哈芬縣布蘭福德（<span lang="en">Branford</span>）的貝蒂採石場。澆築的混凝土質量創下當時的新紀錄。
</p><p>挪威移民土木工程師約阿希姆·戈程·吉阿夫（<span lang="en">Joachim Goschen Giæver</span>）設計了自由女神像的結構框架。他的工作包括起初的設計和計算、詳細的製作和施工圖紙以及對實際施工的監督。在完成塑像工程框架的過程中，他參考了居斯塔夫·艾菲爾的圖紙和草圖。</p><p>為自由女神像募款的工作於1882年展開，委員會組織了大量的籌款活動。其中一次藝術品和手稿拍賣活動邀請了詩人艾瑪·拉撒路（<span lang="en">Emma Lazarus</span>）捐贈一首詩作。起初她拒絕了邀請，稱自己沒法為塑像寫出一首詩。這一時期，她投身到了協助從東歐逃避反猶太主義迫害而來到紐約的難民。這些難民曾被迫在家境優越的拉撒路從未體驗過的惡劣環境下生存。她把自己對難民的同情融入到為自由女神像所創作的詩篇當中，由此產生的就是十四行詩《新巨人》（<span lang="en"><i>The New Colossus</i></span>），其中標誌性的一句「給我你那疲憊、困頓、渴求自由呼吸的芸芸眾生」已經成為自由女神像的獨特標誌，與整首詩一起刻在地基內博物館的一塊牌匾上。
</p><p>雖然採取了各種措施，進行了各項努力，但籌款工作的進展還是滯後。紐約州州長格羅弗·克利夫蘭於1884年否決了一項為塑像建設提供5萬美元的法案。1885年，美國國會提議撥款10萬美元，這筆款項將足以完成整個項目，但仍因民主黨議員拒絕接受而功敗垂成。紐約委員會的銀行帳戶里只剩下3000美元，只能暫停底座的建設。由於項目岌岌可危，包括波士頓和費城在內的其他多個城市團體組織表示只要將塑像遷至他們的城市樹立，就願意承擔全部費用。</p>
<p>《紐約世界報》出版商約瑟夫·普立茲宣布要為項目集資10萬美元。他承諾會把每位捐款人的名字都印到報紙上，無論他們捐獻的金額到底是多少。這一做法吸引了大量紐約民眾的注意，特別是當普立茲開始在報紙上發表他從捐款者那裡收到的注釋說明文字的時候，例如「在這個世界上獨自一人的年輕女孩」「出於自我否定而捐贈60美分」。一位「窮苦的辦公室男孩向底座基金奉獻5美分」，還有一群孩子們一起捐了一美元，說「我們省下了去看馬戲的錢」。一位「孤獨而且非常年長的女人」也捐出一美元。位於布魯克林市（該市要到1898年才併入紐約市）一個酗酒人士之家的成員捐了15美元，其他人也通過酒吧和酒館的捐款箱做出貢獻。遠在愛荷華州達文波特的一個幼兒園班級也給《紐約世界報》寄來了禮物：1.35美元。隨著捐款源源不斷地流入，紐約委員會恢復了底座的建設工作。
</p><p>1885年6月17日，法國汽船「伊澤爾號」（<span lang="fr">Isère</span>）帶著自由女神像安然抵達紐約港。紐約市民表現出對塑像新的熱情，有多達20萬人和數以百計的船隻在碼頭排隊歡迎「伊澤爾號」以及裝有拆解塑像的板條箱。1885年8月11日，連續5個月來每天都在號召人們為塑像基金捐款的《世界報》宣布一共從12萬捐款人那裡籌集了10.2萬美元，其中80%的人所捐數額不到一美元。
</p><p>籌款工作雖然取得了成功，但底座還是一直到1886年4月才完成，塑像的重組工作隨即開始。艾菲爾的鐵製框架掛靠在混凝土底座中的鋼製工字梁上並組裝起來。這一部工作完成後再小心地把蒙皮一片片連接起來。由於底座的寬度太大，因此不可能架設腳手架，工人在連接蒙皮時只能用繩子吊在空中，幸運的中，整個建設工作期間沒有出現人員喪生。巴托爾迪曾計劃在火炬的陽台上安裝泛光燈用於照明，但美國陸軍工程兵團在塑像落成一周前否決了這一提議，擔心這會導致船的駕馭員在經過塑像時因光照到眼睛而無法看清前方情況。於是巴托爾迪在火炬上切出舷窗，把燈放置在舷窗以內，舷窗外還有金箔覆蓋。島上為火炬照明及其它供電需要還新建了發電廠。蒙皮全部裝好後，紐約市中央公園和布魯克林展望公園的設計師，知名景觀設計師菲德里克·勞·奧姆斯特德（<span lang="en">Frederick Law Olmsted</span>）負責監管貝德羅島上的清理工作，準備迎接即將舉行的落成儀式。
</p>
<h3><span id=".E8.90.BD.E6.88.90"></span><span id="落成">落成</span></h3>
<p>1886年10月28日下午，時任總統、前紐約州州長格羅弗·克利夫蘭主持了自由女神像的落成儀式。這天早上紐約市舉行了盛大遊行，參與和觀看的人數估計在數十萬到近百萬之間。克利夫蘭總統領導了這次遊行，然後站在觀禮台上觀看來自全美各地的樂團演出和遊行隊伍。斯通將軍則是遊行的典禮官。隊伍從曾展出塑像手臂的麥迪遜廣場出發，途經第五大道和百老匯到達曼哈頓最南端的巴特里公園，其間還有小幅繞行，以便隊伍能夠在《世界報》位於公園街的大樓前經過。遊行隊伍經過紐約證券交易所時，交易員從窗戶向外拋灑紙帶，為紐約增加了紙帶遊行的新傳統。
</p><p>下午12點45分又開始了一場海上遊行，克利夫蘭總統登上遊艇前往貝德羅島準備進行落成儀式。德·雷賽布代表法國委員會首先上台演講，然後是紐約委員會主席，聯邦參議員威廉·M·埃瓦茨。埃瓦茨的演講接近尾聲時，擋住塑像面部的法國國旗逐漸降低為其揭幕，但巴托爾迪這時因將講話中的一處暫停誤以為是結束而提早放下了國旗，隨之而來的歡呼聲也讓埃瓦茨不得不結束自己的講話。接下來克利夫蘭總統也上台演說，稱這座塑像的「光亮必將刺穿無知和人類壓迫的黑暗，直至自由照亮世界」。站在講台附近觀看的巴托爾迪也獲得了上台演講的邀請，但是他謝絕了眾人的好意。最後一位演講的是演說家昌西·迪皮尤（<span lang="en">Chauncey Depew</span>），他的講話非常冗長。
</p><p>落成儀式只對政要開放，普通民眾未能參與。只有兩位女性獲許出席，分別是巴托爾迪的夫人和德·雷賽布的孫女，官方對此的正式說法是他們擔心女性會在人群的擠壓中受傷。紐約的女權主義者對這種限制感到不滿，她們租下一條船到達了她們能夠到達的最近位置。該組織的領導人發表演說，為塑像以一位女性作為自由象徵表示歡迎，並且倡導賦予女性投票權。由於天氣情況不佳，原計劃的煙花匯演一直推遲到11月1日才舉行。
</p><p>落成儀式結束後不久，非裔美國人報紙《克利夫蘭公報》提出，在美國「從現實上」成為一個自由國家以前，不應該點亮塑像上的火炬：
</p>
<blockquote>
<p>「自由照亮世界」，的確如此！這一表述讓我們感到噁心。這個政府是場狂噪的鬧劇。它既不能、也不願保護「自己」邊界以內的公民。把巴托爾迪的塑像、火炬和所有的一切都推進大海吧，直到這個國家的「自由」有可能讓一個與世無爭的勤勞有色人種為自己和家人爭取體面的生活，不會被私刑迫害甚至謀殺，他的財產也不會遭到破壞。否則，不要說用這個國家的「自由」「照亮世界」，哪怕只是想讓它照亮巴塔哥尼亞，也只能是荒謬絕倫之事。</p>
</blockquote>
<h2><span id=".E8.90.BD.E6.88.90.E4.BB.A5.E5.90.8E.E7.9A.84.E5.8E.86.E5.8F.B2"></span><span id="落成以后的历史">落成以後的歷史</span></h2>
<h3><span id="1886.E8.87.B31933.E5.B9.B4.EF.BC.9A.E7.81.AF.E5.A1.94.E5.A7.94.E5.91.98.E4.BC.9A.E5.92.8C.E6.88.98.E4.BA.89.E9.83.A8.E7.AE.A1.E7.90.86.E6.97.B6.E6.9C.9F"></span><span id="1886至1933年：灯塔委员会和战争部管理时期">1886至1933年：燈塔委員會和戰爭部管理時期</span></h3>
<p>自由女神像的火炬於落成儀式當晚點亮，但產生的光芒非常微弱，在曼哈頓幾乎都很難看到。《紐約世界報》稱這「與其說是明燈，不如說是螢火蟲」。巴托爾迪提議在塑像上貼金，增強對光線的反射能力，但事實證明這樣的成本太高。美國燈塔委員會於1887年開始負責自由女神像的管理，承諾會安裝設備增強火炬的照明能力，但在他們採取了多種措施後，塑像到了夜間仍然幾乎看不到。1893年巴托爾迪重返美國後又對此提出了多種建議，但效果都很不理想。不過他還是成功改善了塑像內部的照亮，讓遊客可以更充分地了解艾菲爾設計中的長處。1901年，由於事實已經證明這座塑像作為燈塔可謂一無是處，因此曾服務於紐約委員會的時任總統西奧多·羅斯福下令將其管理權轉交戰爭部。貝德島上開始有一個單位的陸軍通信兵駐紮，再從1923年起由憲兵駐紮，直到該島不再屬軍事管轄時止。
</p><p>自由女神像很快就成為紐約的地標，許多從紐約港進入美國的移民視其為歡迎的信號。移民的口述歷史中記載了他們首次看到自由女神像時的興奮之情。其中一位來自希臘的移民這樣回憶道：
</p>
<blockquote><p>我看到了自由女神像。我對自己說：「女士，你可真美！你張開雙臂，讓所有的外國人都來到這裡。給予我機會在美國證明自己的價值，成就事業、成就自我。」那座塑像將永遠留在我心裡。</p></blockquote>
<p>塑像起初是暗沉的銅色，但1900年過後不久，銅製蒙皮上開始因氧化而有綠色的銅綠（學名鹼式碳酸銅）蔓延。媒體早在1902年初就提及了這種現象，到了1906年，整座塑像都已被銅綠覆蓋。當時有觀點認為銅綠說明塑像受到了腐蝕，國會為此撥款6.28萬美元進行各種修復，並在塑像內部和外部進行粉刷。當時針對的外部粉刷還招致了相當大規模的公眾抗議。美國陸軍工程兵團研究了銅綠可能對塑像產生的任何不利影響後得出結論，這一氧化層實際上能保護蒙皮免受侵蝕，「軟化了塑像的輪廓，令其更顯美觀」，因此只有塑像的內部進行了粉刷。陸軍工程兵團還安裝了電梯，遊客可以搭乘這架電梯從地基上升到底座頂部。
</p>
<p>1916年7月30日正值第一次世界大戰期間，德國破壞分子在澤西市布萊克湯姆半島引發了一場災難性的大爆炸，這裡之後將成為自由州立公園，距貝德羅島很近。多個裝載有計劃送往英國和法國支援其戰事的炸藥和其他爆炸物的車皮被炸毀，爆炸還導致7人死亡。自由女神像也受到了輕度破壞，其中主要是高舉火炬的右臂，塑像因此關閉了10天。對塑像和島上其它建築物的修復成本約為10萬美元。通向火炬的通道從此因公眾安全方面考量予以封閉，之後再也沒有開放。</p><p>同年，繼承父業成為《紐約世界報》出版商的拉爾夫·普立茲開始倡議籌資3萬美元，用來安裝夜間照亮塑像的外部照明系統。他聲稱有超過8萬人捐款，但未能達到目標。一位富有的捐款人把普立茲的倡議變成了現實，但這一事實直到1936年才披露。島上通過海底電纜從大陸運送電力，伍德堡的圍牆沿線安裝了許多泛光燈。之後會雕刻拉什莫爾山的格曾·博格勒姆（<span lang="en">Gutzon Borglum</span>）重新設計了火炬，把原來的大部分銅用彩色玻璃代替。1916年12月2日，總統伍德羅·威爾遜按下開關打開了電燈，這次終於成功照亮了塑像。</p><p>1917年加入一戰後，美國開始在徵兵海報和自由債券上大量使用自由女神像，敦促美國公民支援戰爭。這樣的做法既向公眾宣示了戰爭保衛自由的既定目的，也提醒著大家四面楚歌的法國曾經送給美國這樣一件禮物。</p><p>1924年，總統卡爾文·柯立芝根據《聯邦文物法》的授權宣布自由女神像成為國家紀念區。5年後，一位男子從塑像王冠處的窗戶爬出後從高空跳下，在塑像的胸部擦過後摔死在地面，這也是自由女神像歷史上唯一一次有人在此自殺身亡。
</p>
<h3><span id="1933.E8.87.B31982.E5.B9.B4.EF.BC.8C.E6.97.A9.E6.9C.9F.E5.9B.BD.E5.AE.B6.E5.85.AC.E5.9B.AD.E7.AE.A1.E7.90.86.E5.B1.80.E6.97.B6.E6.9C.9F"></span><span id="1933至1982年，早期国家公园管理局时期">1933至1982年，早期國家公園管理局時期</span></h3>
<p>1933年，美國總統富蘭克林·德拉諾·羅斯福下令將塑像管理權移交美國國家公園管理局。1937年，國家公園管理局獲得了貝德羅島其餘部分的管轄權。軍隊撤離後，國家公園管理局開始將該島改建成公園。公共事業振興署拆除了原有的大部分建築，並且把島最東面的環境重新編排，從塑像後方設立了新的入口並建成花崗岩台階。公共事業振興署還在塑像內部開展修復工程，暫時移去光環上的燈光，以便更換其下已經生鏽的支撐。底座中生鏽的鑄鐵台階改用鋼筋混凝土製成的新台階替換，塑像內的上部樓梯也予更換。底座還安排了銅裝護套，防止受到已經滲入底座的雨水損傷。整座塑像從1938年5月起停止向公眾開放，直至同年12月才恢復。
</p><p>第二次世界大戰期間，自由女神像繼續向遊客開放，只是因戰時燈火管制而沒有在夜間提供照明。只有在1943年12月31日曾短暫點亮，同時還在盟軍諾曼第登陸的1944年6月6日用燈光閃出「點、點、點、點、線」，這段摩斯電碼信號代表的是勝利的「V」。1944至1945年，塑像安裝了更強烈的新照明燈光，從第二次世界大戰歐戰勝利紀念日開始恢復在日落後提供照明。不過這以後的照明在每個晚上仍然只持續幾個小時，一直到1957年後才會每天通宵長明。1946年，塑像內部遊客能夠到達的地方塗上了一種特別塑料，這樣遊客的塗鴉就可以輕易沖洗掉。
</p><p>1956年，貝德羅島經一道美國國會法案正式更名自由島，早在巴托爾迪時期就曾有過這樣的更名倡議。這道法案中還提議在島上建立美國移民博物館，其支持者為項目爭取了聯邦政府的批准，只是撥款仍然姍姍來遲。1965年，總統林登·詹森宣布把自由島附近的埃利斯島列為自由女神像國家紀念區的組成部分。1972年，位於塑像地基的移民博物館在總統理察·尼克森主持的儀式上開幕。這座博物館的支持者一直沒有提供捐贈確保其未來繼續開放，1991年，隨著埃利斯島上的移民博物館開幕，原來的這座博物館隨之關閉。
</p><p>1971年12月26日，15位反對越南戰爭的退伍軍人占據了自由女神像，把美國國旗倒掛在王冠上，一直到12月28日聯邦法院下令後才離開。此外還多次有示威者占據塑像，其立場包括波多黎各獨立、反對墮胎、反對美國干預格瑞那達等。得到國家公園管理局許可的示威遊行活動包括驕傲遊行和一年一度的奴役波羅的海國家遊行。
</p><p>1976年，自由女神像於美國建國兩百周年慶典即將來臨之際安裝了強勁的新照明系統。1976年7月4日，來自世界各地的多艘高桅橫帆船進入紐約港參加帆船賽，比賽圍繞自由島進行，自由女神像成為其中的焦點。這天接近尾聲時還在塑像附近進行了壯觀的煙花展示。
</p>
<h3><span id="1982.E8.87.B32000.E5.B9.B4.EF.BC.8C.E7.BF.BB.E4.BF.AE.E5.92.8C.E9.87.8D.E6.96.B0.E8.90.BD.E6.88.90"></span><span id="1982至2000年，翻修和重新落成">1982至2000年，翻修和重新落成</span></h3>
<p>1986年是自由女神像落成100周年，對此法國和美國的工程師對其進行了巨細無遺的檢查。早在1982年時，就有報告稱塑像需要相當規模的修復。工程師經過仔細研究後認為，塑像右臂與主體結構的連接失當。強風吹襲時塑像的搖曳幅度也越來越大，有結構失效的巨大風險；此外，頭部的位置與中心偏離了0.61公尺，頭上的尖芒因在風中產生的位移而在右臂上刺出了一個洞。鐵桁結構已經受到嚴重腐蝕，還有約2%的外部板材需要更換。雖然鐵桁結構的問題早在1936年初就已發現，但腐蝕程度大部分都被多年來的層層粉刷掩蓋。
</p><p>1982年5月，總統隆納·雷根宣布組建自由女神像——埃利斯島百年委員會，由執掌克萊斯勒集團的李·艾科卡擔任主席，負責籌集完成修復工作所需要的資金。委員會組成自由女神像——埃利斯島基金會公司，籌集到超過3.5億美元的捐款。自由女神像是公益營銷活動最早的受益方之一。1983年進行的一項推廣宣傳中每有一筆交易通過美國運通卡進行，該公司就會捐獻一美分用於塑像翻新。該活動一共向修復項目捐出了170萬美元。
</p><p>1984年，塑像開始向公眾關閉進入翻修階段。工人架設的腳手架遮擋了觀看塑像的視野。工人採用液氮來除去經過數十年後已經浸入銅製蒙皮內部的油漆層，剩下的還有兩層煤焦油，起初是用於堵住可能存在的的孔洞並且防止塑像受到腐蝕。工人採用小蘇打粉末進行爆破，這樣既可以除去煤焦油，又不會對銅造成損傷。巴托爾迪曾使用含有石棉的物質來防止電化學腐蝕（經過之後的檢查發現這並沒有什麼效果），這給修復工作產生了阻礙。塑像內部的工作人員必須穿戴有「登月服」之稱的防護用具，並且配備自給式呼吸系統。銅製蒙皮上較大的孔洞得到修補，並且在必要時還增加了新的銅皮。用於替換的銅皮來自貝爾實驗室的銅質屋頂，這些蒙皮也像塑像上一樣有一層銅綠。作為交換，該實驗室得到了一些老的銅製蒙皮來做實驗。火炬自1916年改建後就存在漏水的情況，因此使用了巴托爾迪火炬的準確翻版替換。工程期間還曾考慮更換手臂和肩膀，但國家公園管理局堅持只對其加以修復。
</p><p>由居斯塔夫·艾菲爾設計的整個鐵桁架塔都予以更換。蒙皮旁邊的低碳耐腐蝕不鏽鋼欄杆中使用了合金來增加彈性，令其在塑像出現小型晃動時可以恢復到原有形狀。為了防止手臂和頭上的尖芒接觸，尖芒的角度做了少許調整。照明系統也再度更換，之後的夜間照明改用金屬鹵化物燈，可以用光柱照亮塑像的特定部位，展現出各種細節。遊客如要進入底座，原本需要通過20世紀60年代所建的一個不起眼入口，翻新後，這裡更換成了一系列巨大的青銅製門框出的寬敞入口，門上還有這次翻修的設計符號。底座安裝了現代化的電梯，讓身心障礙者也可以進入底座的觀景區。塑像內還裝配了應急電梯，可以一直到達塑像肩膀部位高度。
</p><p>1986年7月3日至6日是美國的「自由周末」，標示著塑像落成100周年並重新開放。里根總統主持了重新落成儀式，法國總統弗朗索瓦·密特朗也有出席。7月4日再次舉辦了帆船賽，塑像於7月5日重新向公眾開放。里根在重新落成儀式上表示：「我們是自由火焰的守護者，我們把它高高舉起，讓全世界都能看到」。
</p>
<h3><span id="2001.E5.B9.B4.E8.B5.B7.EF.BC.9A.E5.85.B3.E9.97.AD.E5.92.8C.E9.87.8D.E6.96.B0.E5.BC.80.E6.94.BE"></span><span id="2001年起：关闭和重新开放">2001年起：關閉和重新開放</span></h3>
<p>九一一襲擊事件發生後，自由女神和和自由島都立即停止向公眾開放。自由島於2001年末重新開放，但底座和塑像仍然關閉。其中底座於2004年6月重新開放，但塑像仍然關閉，對此國家公園管理局表示，如果開放塑像，一旦出現緊急情況將難以進行疏散。喬治·沃克·布希擔任總統期間，國家公園管理局始終堅持這一立場。對此，紐約州聯邦眾議員安東尼·韋納（<span lang="en">Anthony Weiner</span>）決定把塑像的再度開放作為自己的一項重要目標。2009年5月17日，總統貝拉克·歐巴馬手下的內政部長肯·薩拉查宣布，作為獻給美國人民的「特殊禮物」，自由女神像將於7月4日起重新向公眾開放，但是每日能夠登上王冠的遊客數量將受到限制。
</p><p>2011年10月29日是自由女神像落成125周年，包括底座和地基在內的整座塑像再度關閉，以便安裝新的電梯和樓梯，並增加包括廁所在內的其它設施。塑像於2012年10月28日再度向公眾開放，但僅一天後就又因颶風桑迪的影響再度關閉。雖然這場風暴並沒有對塑像造成損傷，但還是摧毀了自由島和埃利斯島上的部分基礎設施，用來將遊客運到島上的遊輪碼頭嚴重受損。2012年11月8日，國家公園管理局的一位發言人宣布，兩島都會繼續因維修工作不限期關閉。自由島上因缺乏電力而安裝了發電機，用來臨時為夜間照亮塑像的泛光燈供電。自由女神像國家紀念區管理員大衛·盧辛格（<span lang="en">David Luchsinger</span>）在島上的家受到嚴重破壞，他表示自己會在自由島重新向公眾開放以前的這幾個月時間裡保持樂觀。2013年7月4日，塑像和自由島恢復開放，但埃利斯島仍然關閉。2013年10月，由於聯邦政府關閉，自由島也像全美其它多個以公眾資金資助的博物館、公園、紀念碑、建築項目和建築物一樣關閉了一段時間。
</p>
<h2><span id=".E8.AE.BF.E9.97.AE.E5.92.8C.E7.89.B9.E6.80.A7"></span><span id="访问和特性">訪問和特性</span></h2>
<h3><span id=".E4.BD.8D.E7.BD.AE.E5.92.8C.E6.B8.B8.E5.AE.A2"></span><span id="位置和游客">位置和遊客</span></h3>
<p>自由女神像坐落在上紐約灣的自由島，位於埃利斯島以南。兩島均於1800年由紐約州轉讓給聯邦政府。根據1834年紐約州和紐澤西州在海灣中心劃分州界議題上達成的協助，這兩個島雖然在地理上更靠近紐澤西州一側，但仍屬紐約州領地，不過埃利斯島通過填海造出的土地則屬紐澤西州領地。
</p><p>自由女神像國家紀念區的入口不收門票，但遊客上島必須搭乘收費的輪渡服務，因為私人船隻不能在島上停泊。2007年，塑像遊輪取代了自1953年起經營運輸和售票設施的環線輪渡。輪渡從霍博肯的公園和曼哈頓下城的巴特里公園出發，其間還會在埃利斯島向公眾開放期間在該島停靠，讓遊客可以有多種行程選擇。所有輪渡乘客在上台前都需經過類似機場的安全檢查。有意進入塑像地基和底座的遊客需要取得免費提供的博物館和底座門票，並與輪渡票一同出示。有興趣從塑像內樓梯爬上王冠的遊客需要購買一種特殊門票，這種門票可以提前一年預訂。平均每天只允許300人登上王冠，每組10人，每小時3組。登頂人士只允許帶基本生活物品，其它物品可以暫存在儲物櫃，同時還需再經過一輪安全檢查。
</p>
<h3><span id=".E7.A2.91.E5.88.BB.E3.80.81.E7.89.8C.E5.8C.BE.E5.92.8C.E7.8C.AE.E8.BE.9E"></span><span id="碑刻、牌匾和献辞">碑刻、牌匾和獻辭</span></h3>
<p>自由女神像上及其附近有多塊牌匾和獻辭石板。塑像前方手指下方的銅片上有一塊牌匾，其上標明這是一尊代表自由的巨型塑像，由巴托爾迪設計，巴黎的加吉特，戈捷公司建造。還有一塊同樣刻有巴托爾迪名字的介紹石板上宣布，這座塑像是法蘭西共和國人民送來的禮物，紀念「兩國在實現美利堅合眾國獨立上結成的聯盟並證明他們持久的友誼」。紐約委員會也放置了一塊石板，紀念當年為建造底座進行的籌款。此外，共濟會還在基石中放置有一塊牌匾。
</p><p>1903年，艾瑪·拉撒路的朋友製作了一塊紀念這位詩人的銅製牌匾，其上還刻有詩作《新巨人》全文。這塊牌匾起初80多年裡一直裝在底座中，直到1986年翻修後再移至地基中的自由女神像博物館。與牌匾一同放置的還有艾瑪·拉撒路紀念委員會1977年贈送的一塊石板，其上也是紀念這位詩人生平的內容。</p><p>自由島的最西側矗立有一組塑像，紀念與自由女神像關係密切的人。其中兩位是美國人（普立茲和拉撒路），三位是法國人（巴托爾迪、拉布萊和艾菲爾），這些塑像是馬里蘭州雕塑家菲利普·拉特納（<span lang="en">Phillip Ratner</span>）的作品。</p><p>1984年，聯合國教科文組織將自由女神像列為世界遺產。該組織在「意義聲明」中稱，這座塑像是「人類精神的傑作」，「鼓勵思考、辯論和抗爭，成為自由、和平、人權、廢除奴隸制，以及民主和機遇強而有力的象徵。」</p>
<h3><span id=".E7.89.A9.E7.90.86.E7.89.B9.E6.80.A7"></span><span id="物理特性">物理特性</span></h3>
<h2><span id=".E6.8F.8F.E7.BB.98"></span><span id="描绘">描繪</span></h2>
<p>世界各地展列有數以百計的自由女神像複製品。巴黎的美國人社區曾將一個高度達到原版四分之一的塑像複製品送給巴黎市，這座塑像如今坐落在巴黎天鵝島，面朝女神像本尊所在的西方。曼哈頓西64街的自由倉庫頂部曾有一尊9.1公尺高的自由女神像矗立多年，如今這尊複製品已經進入布魯克林博物館。1949至1952年，美國童軍在加強自由之臂活動中用模壓銅製作了約200個塑像複製品，送給美國各個州和市，銅像的高度約為2.54公尺。六四事件期間，北京天安門廣場曾經短暫立起一座民主女神，雖然這尊塑像並非自由女神像的複製品，但同樣是受到法國民主傳統的啟發，當時雕塑家還小心地避免直接模仿自由女神像。此外，位於內華達州拉斯維加斯賭城大道的紐約-紐約酒店有一系列的紐約建築作為外部裝飾，自由女神像的複製品也在其間。
</p>
<p>作為美國的象徵，自由女神像已經出現在這個國家的許多硬幣和郵票上。她出現在紀念1986年塑像百年華誕的紀念幣和2001年美國50州25美分紀念幣系列的紐約紀念幣上。1997年，美國白金之鷹金幣選擇採用自由女神的形象，而且總統1美元硬幣的反面也採用了自由女神像的圖案。如今通行的10美元紙幣上有兩張塑像的火炬圖像。2010年發行的「永久郵票」上所印的自由女神像實際上是位於拉斯維加斯賭場的複製品。
</p><p>許多區域性機構都曾採用自由女神像作為重要標誌。1986至2000年間，紐約州發放的車牌上就有這座塑像。<span lang="en">WNBA</span>球隊紐約自由人的徽標上既有自由女神像的圖像，又採用了其名稱，只有其上的火炬換成了籃球。國家冰球聯盟的紐約遊騎兵隊從1997年開始把塑像的頭像放在第三球衣上。全美大學體育協會1996年男籃四強賽在紐澤西州博根縣東盧瑟福的梅多蘭茲體育綜合中心進行，中心的標誌上就採用了塑像的圖案。美國自由黨還用這座塑像的圖案作為其黨徽。
</p><p>流行文化中也經常可以看到自由女神像的身影。例如在音樂中用來代表對美國政策的支持，例如托比·凱斯（<span lang="en">Toby Keith</span>）的歌曲《紅、白、藍的禮遇》（<span lang="en"><i>Courtesy of the Red, White and Blue (The Angry American)</i></span>，又名《憤怒的美國人》）；與之相對照，死甘迺迪（<span lang="en">Dead Kennedys</span>）樂團專輯《民主就寢時間》（<span lang="en"><i>Bedtime for Democracy</i></span>）封面上的塑像圖像面目全非，以此向里根領導的政府抗議。阿爾弗雷德·希區柯克1942年電影《海角擒凶》（<span lang="en"><i>Saboteur</i></span>）的高潮戲段出現了自由女神高舉的火炬。1968年電影《人猿星球》的片尾出現了自由女神像半埋在沙子裡的鏡頭，這也是塑像在電影中最有名的其中一次出場。1996年的科幻電影《ID4星際終結者》中，自由女神像被外星武器的攻擊打倒，到了2008年的《科洛弗檔案》，塑像的頭都被擰了下來。在傑克·芬利以時間旅行為題材的小說《一次又一次》（<span lang="en"><i>Time and Again</i></span>）中，19世紀80年代初還在麥迪遜廣場展示的塑像右臂對小說情節發展起到了至關重要的作用。針對科幻作品中經常出現自由女神像的情況，《科幻小說百科全書》顧問編輯羅伯特·霍爾德斯托克（<span lang="en">Robert Holdstock</span>）曾在1979年稱：
</p>
<blockquote class="templatequote"><p>有哪部科幻小說里沒有自由女神像嗎？幾十年來，它或聳立於荒原，或倒塌在廢墟，巨人將它連根拔起，外星人也對其充滿好奇……這個自由和樂觀的符號，已經變成科幻小說對未來世界悲觀論調的象徵。</p></blockquote>
<h2><span id=".E5.8F.82.E8.A7.81"></span><span id="参见">參見</span></h2>
<ul><li>自由鐘</li></ul><h2><span id=".E5.8F.82.E8.80.83.E8.B5.84.E6.96.99"></span><span id="参考资料">參考資料</span></h2>
<h2><span id=".E5.A4.96.E9.83.A8.E9.93.BE.E6.8E.A5"></span><span id="外部链接">外部連結</span></h2>
<ul><li>自由女神像國家紀念區 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）</li>
<li>自由女神像——埃利斯島基金會 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）</li>
<li>自由女神像埃利斯島基金會 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）</li>
<li>巨人的任務：清理自由女神像（《大眾機械》1932年2月） （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）</li>
<li>自由女神像網絡攝像頭</li>
<li><span data-orig-title="Structurae" data-lang-code="en" data-lang-name="英語" data-foreign-title="Structurae"><span>Structurae</span></span>資料庫中自由女神像的數據</li></ul><ul><li>巴黎製造：1877至1885年的自由女神像 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）：大量歷史照片</li></ul><p class="mw-empty-elt">
</p>
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**自由女神像**（英語：Statue of Liberty）又名**自由照耀世界**（英語：Liberty Enlightening the World，法語：La Liberté éclairant le monde），是位於美國紐約港自由島的巨型古典主義塑像，由菲德里克・奧古斯特・巴托爾迪設計，古斯塔夫・艾菲爾建造，1886 年 10 月 28 日落成，是法國人民送給美國人民的禮物。塑像人物是身穿長袍的女子，代表羅馬神話中的自主神，她右手高舉火炬，左手的冊子上用羅馬數字寫有美國獨立宣言簽署日期：「JULY IV MDCCLXXVI」（1776 年 7 月 4 日），腳下還有斷裂的鎖鏈。這座塑像是自由和美國的象徵，也是對外來移民的歡迎信號。
法國法學教授和政治家愛德華・勒內・德・拉布萊曾於 1865 年提議，法國和美國人民應該共同製作美國獨立紀念品，他的構想可能是為紀念南北戰爭以北軍勝利、奴隸制壽終正寢結束。巴托爾迪正是受拉布萊啟發而開始設計塑像，但由於當時法國的政治形勢陷入困境，因此塑像建造工作直到 19 世紀 70 年代初才展開。1875 年，拉布萊提出法國為塑像注資，美國提供場地並製造底座。巴托爾迪在雕塑設計完成前就做好頭部和高舉火炬的手臂，這些部分還在國際博覽會上宣傳展出。
1876 年，神像舉起火炬的手臂在費城百年博覽會展出，再從 1876 到 1882 年在紐約麥迪遜廣場展出。籌款的進展非常緩慢，其中又以美國為甚，到 1885 年時，底座的建設仍然受到缺乏資金的威脅。《紐約世界報》出版商約瑟夫・普立茲發起捐款，雖然大部分捐獻金額都不到一美元，但吸引了超過 12 萬人捐助，這一項目才得以完成。塑像在法國建成，再裝船跋涉重洋運抵當時的貝德羅島，裝到已經完成的底座上。塑像完成之際，紐約舉行了歷史上的首次紙帶遊行，美國總統格羅弗・克利夫蘭主持了落成儀式。
自由女神像起初由美國燈塔委員會負責管理，1901 年管理權移交戰爭部，1933 年，美國國家公園管理局開始負責塑像的維護和管理工作。1938 年的大部分時間裡，塑像都因翻新工程暫停向公眾開放。1980 年代初，塑像出現嚴重老化，必須加以重大修復，因此塑像於 1984 年至 1986 年關閉，將火炬和大部分內部結構替換。2001 年的九一一襲擊事件後，塑像出於安全和保安方面原因再度關閉，其底座於 2004 年重新開放，而塑像則直到 2009 年才開放，還對能夠登上王冠的遊客人數設了限制。包括底座和地基在內的整座塑像之後又關閉了一年，直到 2012 年 10 月 28 日再度開放，目的是安裝輔助樓梯等安全保障設備，自由島在這期間一直保持開放。不過就在塑像重新開放次日，自由島因颶風桑迪的影響導致關閉，於 2013 年 7 月 4 日再次開放。出於安全方面考量，火炬周圍的陽台自 1916 年起就不再面向公眾開放。
## 設計與施工
### 源起
自由女神像的起源可以追溯到法國法學教授兼政治家愛德華・勒內・德・拉布萊於 1865 年中期所說的一句話。據稱，這位南北戰爭中北軍的熱心支持者當時正在自己位於凡爾賽鎮附近的家裡，他在晚飯後與人交談時說：「如果要在美國建立一座紀念碑來紀念其獨立，我認為只有在我們兩個國家共同建造的情況下才是最合適的」。不過從美國國家公園管理局一份 2000 年的報告來看，這一傳說是源於 1885 年的一份集資宣傳單，建造塑像的設想很可能要到 1870 年才提出。美國國家公園管理局網站上的另一篇文章認為，拉布萊的初衷可能是向北軍的勝利及其成果致敬：「隨著 1865 年北軍在內戰中取勝並且廢除了奴隸制，拉布萊對和平和民主的願望在美國成為了現實。為了向這些成就致敬，他提議以法國的名義建造一件禮物送給美國。拉布萊希望通過呼籲人們關注美國這段時間取得的成就，讓法國人受到啟發，對抗專制的君主制，走上自己的民主道路」。
根據雕塑家菲德里克・奧古斯特・巴托爾迪的回憶，拉布萊說那番話時並沒有打算正式做出提議，但還是讓自己受到了啟發。由於拿破崙三世統治時期的壓制，巴托爾迪並沒有立即就這一構思採取行動，只是和拉布萊討論。巴托爾迪於 1860 年代末聯繫了埃及赫迪夫伊斯梅爾帕夏，提議在蘇伊士運河位於塞德港的北面入口處建造一個古埃及女性法拉欣或農夫形象穿著長袍、高舉火炬的巨型燈塔。他為此還設計了草圖並製作了模型，但項目最終沒有動工建設。在這以前還曾有過一個經典的先例，羅得島太陽神銅像，這座古老的銅像是按希臘神話中的太陽神赫利俄斯形象製作，高度據信超過 30 公尺，同樣坐落在港口入口，提供照明指引船隻。
普法戰爭期間，巴托爾迪進軍服役並擔任少校。拿破崙三世在戰爭期間被擒後廢黜，巴托爾迪的家鄉亞爾薩斯被割讓給普魯士，法國成立了更加自由的共和國。戰後巴托爾迪計劃前往美國，他和拉布萊認為當時正是和一些有影響力的美國人討論建造自由女神像的時機。1871 年 6 月，巴托爾迪帶著拉布萊簽名的介紹信橫渡大西洋。
到達紐約港後，巴托爾迪覺得貝德羅島正是放置塑像的理想位置，並對所有到達紐約的船隻都需經過該島感到震驚。他非常高興地得知紐約州議會已在 1800 年出於港口防禦需要將該島轉讓給美國聯邦政府。為此他在給拉布萊的信中稱這裡是「所有州共有的土地」。巴托爾迪會見了紐約各界名流，還拜訪了時任美國總統尤利西斯・辛普森・格蘭特，後者給出了非常肯定的答覆，由貝德羅島作為塑像的選址不會有太大困難。巴托爾迪又乘火車兩次橫穿美國，和許多可能會對塑像計劃持樂觀態度的美國人見面。不過他還是擔心美法兩國公眾對這一計劃的支持程度尚有不足，因此和拉布萊決定繼續等待合適時機。
巴托爾迪第一次到達美國期間造訪了自己朋友的兒子、美國藝術家約翰・拉法基位於羅德島州的工作室，他繪製的第一幅塑像草圖之後也就由拉法基收藏。回到法國後，巴托爾迪繼續進行塑像的設計。他還參與了多個用於在法國遭普魯士擊敗後增強愛國主義信念的雕塑製作，貝爾福漫漫回家路就是其中之一，這座砂岩製成的紀念塑像位於貝爾福堡壘下方，該堡壘曾在戰爭期間抵卸普魯士軍隊圍困達 3 個月之久。塑像主體是一頭桀驁不馴的獅子，長 22 公尺，高 11 公尺，表現出浪漫主義的情緒風格，之後巴托爾迪還會把這種風格帶到自由女神像中。
### 設計
巴托爾迪和拉布萊共同考慮了用什麼方式才能最好地表達美國的自由。美國早期歷史中有兩位女性形象經常成為國家的文化象徵。其中之一是人格化的哥倫比亞，對美國的代表程度相當於不列顛尼亞對英國的代表性和瑪麗安娜對法國的代表性。哥倫比亞取代了更早時期的另一個象徵印第安公主，當時這一象徵已經變成針對美國人不文明的貶損。美國文化中另一個顯著的女性符號是源於自主神、代表自由的女神，在古羅馬受到普遍崇拜，特別是在廢奴主義者中。這個代表自由的人物當時鑄在大多數美國硬幣上，還出現在流行和民間藝術中，例如托馬斯・克勞福德 1863 年完成的自由塑像就位於美國國會大廈的樓頂。
18 到 19 世紀許多試圖喚起共和理想的藝術家經常採用代表自由的人物作為寓言性的符號。法國國璽上也描繪有自由的代表人物。不過，巴托爾迪和拉布萊避免了像歐仁・德拉克羅瓦 1830 年名畫《自由引導人民》中那種革命性質的自由形象。這幅畫是紀念法國 1830 年的革命而作，一位半裸的女性帶領武裝民眾從倒地的人身上踩過繼續前進。拉布萊對這場革命並不感冒，所以巴托爾迪最終創造的人物全身都會有長袍的遮擋。巴托爾迪也沒有在作品中表現德拉克羅瓦畫作的暴力，希望給塑像一種和平的形象，因此選擇了讓人物手持代表進步的火炬。
克勞福德的自由塑像是在 1850 年代初設計，人物的頭上原本戴有一頂傘狀帽，古羅馬獲得解放的奴隸所戴的就是這種帽子。當時擔任戰爭部長、之後還將成為美利堅聯盟國總統的南方人傑佛遜・戴維斯對帽子的含義感到擔心，他不希望這成為一種廢奴主義象徵，因此下令把傘狀帽換成頭盔。德拉克羅瓦畫作中的人物戴的是傘狀帽，巴托爾迪起初也打算讓自己的雕塑戴一頂這樣的帽子，但最終他選擇了王冠。通過這樣的設計，他成功避免了人物與總是戴著傘狀帽的瑪麗安娜混為一談。王冠的光環上有 7 道尖芒，分別代表了太陽、四大洋和七大洲，並且結合火炬還代表了自由照亮全世界。
巴托爾迪早期製作的模型都有類型的概念：新古典主義風格、代表自由的女性人物、身穿羅馬女神中常見的禮服或斗篷、手持火炬高高舉起。塑像的面部是根據巴托爾迪的母親夏洛特（Charlotte）設計。雕塑的輪廓強烈而簡明，並且兼顧所放置港口的戲劇性布局，讓乘客在進入紐約港的過程中隨著船隻向曼哈頓前進而看到雕塑角度上的不斷變化。神像的邊緣是大膽的古典風格，造型上也相對簡潔，不過分注重細節，讓塑像既龐大又莊重。對此巴托爾迪寫道：
>
> 表面應該通過大膽而明確的定義做出寬闊而簡單的設計，突出重要的部位。小心對待細節的放大或是多樣性。通過誇張的形式來把塑像塑造得更加清晰可見，如果我們用細節將其豐富化，那麼作品的比例會受到嚴重破壞。最後，模型應該像設計一樣有概括性的特點，產生類似素描的效果。只有在有必要的情況，才應該對人物的意志加以研究，而且藝術家還應該利用自己的知識儘可能找到以最簡單的形式達到這一目的的方法。
>
>
隨著計劃的進展，巴托爾迪對設計進行了多項修改。他曾考慮讓自由女神手持一截打斷的鐵鏈，但後來認為在美國內戰後的背景下這可能會太容易造成不和。修改後的設計將斷鏈轉移到了自由女神腳下，被其長袍遮掩住了大半，從地面上很難看到。巴托爾迪起初不確定讓自由女神的左手拿著什麼樣的物品，他最終選擇的是楔石形狀的平板，用來代表法律。雖然巴托爾迪十分欽佩美國憲法，但是他最終銘刻在平板上的字樣是「JULY IV MDCCLXXVI」（意為「1776 年 7 月 4 日」），即美國獨立宣言通過的日期，從而呼應自由的主題。
同金屬鑄造廠協商後，巴托爾迪決定採用銅片製作蒙皮，並通過金屬浮雕花飾成型。這一選擇的一大優勢是整個塑像的重量會輕得多，銅的厚度只需要 2.4 公釐。塑像的高度略超過 46 公尺，相當於採用同一方法製作的德國塑像阿米尼烏斯高度的兩倍。巴托爾迪的項目還引起的他之前的老師、建築家歐仁・維奧萊 - 勒 - 杜克的興趣和加入。維奧萊 - 勒 - 杜克計劃在塑像中設計用來固定蒙皮的磚制墩頭。
### 計劃公開和早期工作
1875 年時，法國政局已趨於穩定，戰後經濟也逐漸恢復。公眾對即將在費城舉辦的百年博覽會興趣越來越大，促使拉布萊決定開始尋求公眾支持。1875 年 9 月，他對外宣布了這一計劃，並成立法美聯盟作為募款機構。隨計劃宣布的還有這一塑像的名稱「自由照耀世界」。根據計劃，法國人出資建造塑像，美國人則負責基座。雖然有許多法國人對美國沒有在普法戰爭期間伸出援手感到不滿，但這一計劃的宣布總體上還是得到了良好的反響。法國的君主制擁護者反對建造這座塑像，這主要是因為提議者是之前不久當選終身參議員的自由派人士拉布萊。拉布萊安排了多種活動呼籲權貴人士捐款，例如於 1876 年 4 月 25 日在巴黎歌劇院舉行的特別演出，上演劇目包括作曲家夏爾・古諾新創作的康塔塔，劇名「La Liberté éclairant le monde」正是法語中的「自由照亮世界」。
雖然募款工作的重心最初集中於精英階層，但法美聯盟也得到了法國社會的廣泛支持，全國有 181 個市鎮的學童和市民參與了捐款。拉布萊的政治盟友，以及美國獨立戰爭期間法國特遣隊的後代都支持他的號召。但是，這些人也希望美國支持法國建設巴拿馬運河來做為回報。所需的銅可能源自多個不同的來源，其中有些據稱來自挪威羅加蘭郡的銅礦，不過這點在對樣本進行測試後沒能完全確認。根據卡拉・薩瑟蘭（Cara Sutherland）為紐約市博物館編撰、以自由女神像為主題的著作中記載，塑像的建設一共需要 9.08 萬公斤銅，其中法國實業家尤金・塞克里坦（Eugène Secrétan）捐獻了 5.81 萬公斤。歷史學家優思明・可汗（Yasmin Khan）2010 年有關塑像的著作中表示，銅商雅皮・弗瑞里斯（Japy Frères）捐獻了價值 6.4 萬法郎的銅，相當於 2023 年的 407,000 美元。
雖然整座塑像的建造計劃尚未完全敲定，但巴托爾迪還是決定先開始製造舉起火炬的右臂和頭部，工作在加吉特，戈捷公司的車間開始。1876 年 5 月，巴托爾迪作為法國代表團的一員前往美國參加百年博覽會，並將一幅自由女神像的巨型畫像作為博覽會的組成部分在紐約展示。塑像的手臂遲至 8 月才到達費城，因此未能列入展品目錄，還有些記者錯誤地把這件作品稱為「巨臂」或是「巴托爾迪電燈」。展覽場地有許多極為龐大的藝術品爭相吸引參觀遊客的注意，巴托爾迪設計的一個超大噴泉也在其中。事實證明，雖然存在以上不利因素，但自由女神像的手臂在博覽會最後幾天裡還是很受歡迎，許多遊客會爬上火炬上的陽台觀看展覽會場。博覽會結束後，這條臂膀被運至紐約，在麥迪遜廣場展覽了數年之後再運回法國與塑像的其它部分組裝。
巴托爾迪在這次美國之行期間向許多團體發表演說宣傳自由女神像計劃，敦促組建法美聯盟美國委員會。紐約、波士頓和費城都組建了委員會為塑像底座的建設籌資。紐約委員會最終承擔了在美國募款的大部分責任，因此經常被直接稱為「美國委員會」。其中一位成員是時年 19 歲、日後成為紐約州州長和美國總統的西奧多・羅斯福。1877 年 3 月 3 日，格蘭特在自己任期的最後一天簽署聯合決議案，授權美國總統接收法國送來的塑像，並且為其選址。次日就職的拉瑟福德・伯查德・海斯選擇了巴托爾迪提議的貝德羅島。
### 法國建造部分
1877 年返回巴黎後，巴托爾迪集中精力完成了塑像的頭部，並在 1878 年的巴黎世界博覽會上展出。募款仍在繼續進行，市面上開始有塑像模型出售，市民還可以買票進入加吉特，戈捷公司的車間參觀。法國政府授權發行了彩票，獎品包括銀盤和塑像的陶瓦模型。截至 1879 年末，巴托爾迪已經籌得了約 25 萬法郎。
幫助建造塑像頭部和手臂的維奧萊 - 勒 - 杜克於 1879 年病倒且很快去世，沒能說明銅製蒙皮固定到磚制墩頭上的具體方法。一年後，巴托爾迪獲得了創新設計師兼建築商居斯塔夫・艾菲爾的幫助。艾菲爾與手下的結構工程師莫里斯・克什蘭（Maurice Koechlin）決定放棄墩頭工藝，改用鐵桁架塔。艾菲爾沒有使用完全固定的結構，因為這會使應力在蒙皮上積聚，最終導致開裂。考慮到塑像在紐約港受風時會有小幅的晃動，並且金屬在炎熱的夏季還會出現膨脹，他用末段為金屬網的金屬框架來鉚接蒙皮。這一過程中的工作量很大，每一處鉚接部分都需要單獨打造。艾菲爾還使用浸滿了蟲膠的石棉作為絕緣物，防止蒙皮和骨架間發生電化學腐蝕。採用鐵桁架塔還使得巴托爾迪不必再按原計劃那樣先在選址處建造骨架，而可以在法國完成大部分工作後，再將自由女神像拆解運輸到貝德羅島上重新組裝起來。
艾菲爾的設計是最早的幕牆設計之一，即外牆不承重，由內部骨架支撐。塑像內部設計有兩座螺旋樓梯，游者可以登上自由女神像頭上的王冠。另外，火炬周圍還有一個平台環繞，但是手臂的粗細只允許搭設一組 12 公尺長的梯子。隨著鐵桁架塔建造起來，艾菲爾和巴托爾迪細心地協調對方的工作，使得蒙皮和骨架能夠嚴密接合。鐵桁架塔部件則是在附近的巴黎郊區勒瓦盧瓦 - 佩雷的艾菲爾工廠建成。
作為開工的象徵，美國駐法國大使列維・莫頓敲下了第一顆鉚釘，將一塊銅板固定在自由女神像的腳趾上。不過這並不意味著蒙皮就是按照自下而上的嚴格順序安裝；有些工作是由承包商完成，例如其中一個手指就是根據巴托爾迪的明確要求由法國南部小鎮蒙托邦的一位銅匠製成。到 1882 年時，塑像已經完成到了腰部，巴托爾迪為此邀請記者到塑像內的平台上午餐以示慶祝。拉布萊於 1883 年逝世，法美聯盟法國委員會主席、曾主持開鑿蘇伊士運河的斐迪南・德・雷賽布接替了他的工作。1884 年 7 月 4 日，莫頓大使出席了在巴黎舉行的完工儀式，德・雷賽布宣布法國政府已經同意承擔將塑像運至紐約的費用。塑像以原樣在巴黎放置了一段時間，到了 1885 年 1 月美國的底基施工進度達到要求時再拆解打包準備遠涉重洋。
### 美國的募款和建造以及遭遇的批評
法美聯盟美國委員會在為底座建設籌集資金的過程中遇到了很大困難。1873 年經濟恐慌導致的經濟衰退持續了很長時間，多個類似的募款計劃都遭遇了困難。當時在建的方尖碑，即華盛頓紀念碑，有時會因為經濟原因停建數年，最終花費了超過 35 年才完成。同時無論巴托爾迪的計劃還是美國人需要支付這件禮物的底座費用兩點都招來了非議。一方面，內戰後的美國社會普遍傾向於美國自己的、表現美國歷史上真實事件和英雄人物的藝術品，而非自由女神等寓言人物。還有觀念認為美國的公共工程應當由美國人自己來設計，當年由已經歸化的義大利裔美國公民康斯坦提諾・布魯米迪（Constantino Brumidi）裝飾國會大廈之舉都引起了強烈的批評。《哈珀周刊》（_Harper's Weekly_）宣稱，希望「巴托爾迪和我們的法國表親們將塑像和基座一起送給我們」。《紐約時報》則表示，「沒有哪位真正的決戰時刻會贊同我們在如今的財政狀況下為這麼個銅製女性（人物塑像）承擔支出」。面對這些批評，美國委員會在連續數年的時間裡都沒有採取多少行動。
巴托爾迪塑像的底座位置定在伍德堡中，這裡是貝德羅島上一處已經停止使用的軍事基地，於 1807 至 1811 年建成。從 1823 年起，這裡就處於基本荒廢的狀態，只有在內戰期間曾用作徵兵站。伍德堡的防禦工事是一個朝向 11 點方向的星型，自由女神像的底座和地基將會對齊，確保塑像面朝東南，歡迎從大西洋進入港口的船隻。1881 年，紐約委員會委任理察・莫里斯・亨特設計底座。亨特在幾個月內就遞交了一份具體方案，他預計的施工時間大概需要 9 個月。他提議的底座有 35 公尺高，委員會考慮到財政方面的困難而將之縮減至 27 公尺。
亨特的底座設計中使用了多種古典建築元素，其中包括多立克柱式入口和其它用於將注意力集中在塑像本身的建築細節。根據巴托爾迪的設想，每一邊的門上方會有十個圓盤，各代表美國的一個州（1876 至 1889 年間，美國一共有 40 個州），但這一設計最終沒有落實。每一邊的大門上方設有立柱環繞的陽台；巴托爾迪在接近底座的頂部位置設有一個觀景台，其位置比塑像放置的位置要高。根據作家路易斯・奧金克洛斯（Louis Auchincloss）的描述，這個底座代表著一種歐洲的古老力量，正是這種力量孕育了自由女神。委員會聘請前陸軍中將查爾斯・波默羅伊・斯通（Charles Pomeroy Stone）監督施工作業。15 公尺深的地基於 1883 年開挖，底座在次年正式奠基。亨特原本設想以堅實的花崗岩建造底座，但是最終迫於財政壓力修改了設計，只用花崗石作為牆面，內中澆築 6.1 公尺厚的混凝土。採用的花崗岩來自康乃狄克州紐哈芬縣布蘭福德（Branford）的貝蒂採石場。澆築的混凝土質量創下當時的新紀錄。
挪威移民土木工程師約阿希姆・戈程・吉阿夫（Joachim Goschen Giæver）設計了自由女神像的結構框架。他的工作包括起初的設計和計算、詳細的製作和施工圖紙以及對實際施工的監督。在完成塑像工程框架的過程中，他參考了居斯塔夫・艾菲爾的圖紙和草圖。
為自由女神像募款的工作於 1882 年展開，委員會組織了大量的籌款活動。其中一次藝術品和手稿拍賣活動邀請了詩人艾瑪・拉撒路（Emma Lazarus）捐贈一首詩作。起初她拒絕了邀請，稱自己沒法為塑像寫出一首詩。這一時期，她投身到了協助從東歐逃避反猶太主義迫害而來到紐約的難民。這些難民曾被迫在家境優越的拉撒路從未體驗過的惡劣環境下生存。她把自己對難民的同情融入到為自由女神像所創作的詩篇當中，由此產生的就是十四行詩《新巨人》（_The New Colossus_），其中標誌性的一句「給我你那疲憊、困頓、渴求自由呼吸的芸芸眾生」已經成為自由女神像的獨特標誌，與整首詩一起刻在地基內博物館的一塊牌匾上。
雖然採取了各種措施，進行了各項努力，但籌款工作的進展還是滯後。紐約州州長格羅弗・克利夫蘭於 1884 年否決了一項為塑像建設提供 5 萬美元的法案。1885 年，美國國會提議撥款 10 萬美元，這筆款項將足以完成整個項目，但仍因民主黨議員拒絕接受而功敗垂成。紐約委員會的銀行帳戶里只剩下 3000 美元，只能暫停底座的建設。由於項目岌岌可危，包括波士頓和費城在內的其他多個城市團體組織表示只要將塑像遷至他們的城市樹立，就願意承擔全部費用。
《紐約世界報》出版商約瑟夫・普立茲宣布要為項目集資 10 萬美元。他承諾會把每位捐款人的名字都印到報紙上，無論他們捐獻的金額到底是多少。這一做法吸引了大量紐約民眾的注意，特別是當普立茲開始在報紙上發表他從捐款者那裡收到的注釋說明文字的時候，例如「在這個世界上獨自一人的年輕女孩」「出於自我否定而捐贈 60 美分」。一位「窮苦的辦公室男孩向底座基金奉獻 5 美分」，還有一群孩子們一起捐了一美元，說「我們省下了去看馬戲的錢」。一位「孤獨而且非常年長的女人」也捐出一美元。位於布魯克林市（該市要到 1898 年才併入紐約市）一個酗酒人士之家的成員捐了 15 美元，其他人也通過酒吧和酒館的捐款箱做出貢獻。遠在愛荷華州達文波特的一個幼兒園班級也給《紐約世界報》寄來了禮物：1.35 美元。隨著捐款源源不斷地流入，紐約委員會恢復了底座的建設工作。
1885 年 6 月 17 日，法國汽船「伊澤爾號」（Isère）帶著自由女神像安然抵達紐約港。紐約市民表現出對塑像新的熱情，有多達 20 萬人和數以百計的船隻在碼頭排隊歡迎「伊澤爾號」以及裝有拆解塑像的板條箱。1885 年 8 月 11 日，連續 5 個月來每天都在號召人們為塑像基金捐款的《世界報》宣布一共從 12 萬捐款人那裡籌集了 10.2 萬美元，其中 80% 的人所捐數額不到一美元。
籌款工作雖然取得了成功，但底座還是一直到 1886 年 4 月才完成，塑像的重組工作隨即開始。艾菲爾的鐵製框架掛靠在混凝土底座中的鋼製工字梁上並組裝起來。這一部工作完成後再小心地把蒙皮一片片連接起來。由於底座的寬度太大，因此不可能架設腳手架，工人在連接蒙皮時只能用繩子吊在空中，幸運的中，整個建設工作期間沒有出現人員喪生。巴托爾迪曾計劃在火炬的陽台上安裝泛光燈用於照明，但美國陸軍工程兵團在塑像落成一周前否決了這一提議，擔心這會導致船的駕馭員在經過塑像時因光照到眼睛而無法看清前方情況。於是巴托爾迪在火炬上切出舷窗，把燈放置在舷窗以內，舷窗外還有金箔覆蓋。島上為火炬照明及其它供電需要還新建了發電廠。蒙皮全部裝好後，紐約市中央公園和布魯克林展望公園的設計師，知名景觀設計師菲德里克・勞・奧姆斯特德（Frederick Law Olmsted）負責監管貝德羅島上的清理工作，準備迎接即將舉行的落成儀式。
### 落成
1886 年 10 月 28 日下午，時任總統、前紐約州州長格羅弗・克利夫蘭主持了自由女神像的落成儀式。這天早上紐約市舉行了盛大遊行，參與和觀看的人數估計在數十萬到近百萬之間。克利夫蘭總統領導了這次遊行，然後站在觀禮台上觀看來自全美各地的樂團演出和遊行隊伍。斯通將軍則是遊行的典禮官。隊伍從曾展出塑像手臂的麥迪遜廣場出發，途經第五大道和百老匯到達曼哈頓最南端的巴特里公園，其間還有小幅繞行，以便隊伍能夠在《世界報》位於公園街的大樓前經過。遊行隊伍經過紐約證券交易所時，交易員從窗戶向外拋灑紙帶，為紐約增加了紙帶遊行的新傳統。
下午 12 點 45 分又開始了一場海上遊行，克利夫蘭總統登上遊艇前往貝德羅島準備進行落成儀式。德・雷賽布代表法國委員會首先上台演講，然後是紐約委員會主席，聯邦參議員威廉・M・埃瓦茨。埃瓦茨的演講接近尾聲時，擋住塑像面部的法國國旗逐漸降低為其揭幕，但巴托爾迪這時因將講話中的一處暫停誤以為是結束而提早放下了國旗，隨之而來的歡呼聲也讓埃瓦茨不得不結束自己的講話。接下來克利夫蘭總統也上台演說，稱這座塑像的「光亮必將刺穿無知和人類壓迫的黑暗，直至自由照亮世界」。站在講台附近觀看的巴托爾迪也獲得了上台演講的邀請，但是他謝絕了眾人的好意。最後一位演講的是演說家昌西・迪皮尤（Chauncey Depew），他的講話非常冗長。
落成儀式只對政要開放，普通民眾未能參與。只有兩位女性獲許出席，分別是巴托爾迪的夫人和德・雷賽布的孫女，官方對此的正式說法是他們擔心女性會在人群的擠壓中受傷。紐約的女權主義者對這種限制感到不滿，她們租下一條船到達了她們能夠到達的最近位置。該組織的領導人發表演說，為塑像以一位女性作為自由象徵表示歡迎，並且倡導賦予女性投票權。由於天氣情況不佳，原計劃的煙花匯演一直推遲到 11 月 1 日才舉行。
落成儀式結束後不久，非裔美國人報紙《克利夫蘭公報》提出，在美國「從現實上」成為一個自由國家以前，不應該點亮塑像上的火炬：
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> 「自由照亮世界」，的確如此！這一表述讓我們感到噁心。這個政府是場狂噪的鬧劇。它既不能、也不願保護「自己」邊界以內的公民。把巴托爾迪的塑像、火炬和所有的一切都推進大海吧，直到這個國家的「自由」有可能讓一個與世無爭的勤勞有色人種為自己和家人爭取體面的生活，不會被私刑迫害甚至謀殺，他的財產也不會遭到破壞。否則，不要說用這個國家的「自由」「照亮世界」，哪怕只是想讓它照亮巴塔哥尼亞，也只能是荒謬絕倫之事。
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## 落成以後的歷史
### 1886 至 1933 年：燈塔委員會和戰爭部管理時期
自由女神像的火炬於落成儀式當晚點亮，但產生的光芒非常微弱，在曼哈頓幾乎都很難看到。《紐約世界報》稱這「與其說是明燈，不如說是螢火蟲」。巴托爾迪提議在塑像上貼金，增強對光線的反射能力，但事實證明這樣的成本太高。美國燈塔委員會於 1887 年開始負責自由女神像的管理，承諾會安裝設備增強火炬的照明能力，但在他們採取了多種措施後，塑像到了夜間仍然幾乎看不到。1893 年巴托爾迪重返美國後又對此提出了多種建議，但效果都很不理想。不過他還是成功改善了塑像內部的照亮，讓遊客可以更充分地了解艾菲爾設計中的長處。1901 年，由於事實已經證明這座塑像作為燈塔可謂一無是處，因此曾服務於紐約委員會的時任總統西奧多・羅斯福下令將其管理權轉交戰爭部。貝德島上開始有一個單位的陸軍通信兵駐紮，再從 1923 年起由憲兵駐紮，直到該島不再屬軍事管轄時止。
自由女神像很快就成為紐約的地標，許多從紐約港進入美國的移民視其為歡迎的信號。移民的口述歷史中記載了他們首次看到自由女神像時的興奮之情。其中一位來自希臘的移民這樣回憶道：
> 我看到了自由女神像。我對自己說：「女士，你可真美！你張開雙臂，讓所有的外國人都來到這裡。給予我機會在美國證明自己的價值，成就事業、成就自我。」那座塑像將永遠留在我心裡。
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塑像起初是暗沉的銅色，但 1900 年過後不久，銅製蒙皮上開始因氧化而有綠色的銅綠（學名鹼式碳酸銅）蔓延。媒體早在 1902 年初就提及了這種現象，到了 1906 年，整座塑像都已被銅綠覆蓋。當時有觀點認為銅綠說明塑像受到了腐蝕，國會為此撥款 6.28 萬美元進行各種修復，並在塑像內部和外部進行粉刷。當時針對的外部粉刷還招致了相當大規模的公眾抗議。美國陸軍工程兵團研究了銅綠可能對塑像產生的任何不利影響後得出結論，這一氧化層實際上能保護蒙皮免受侵蝕，「軟化了塑像的輪廓，令其更顯美觀」，因此只有塑像的內部進行了粉刷。陸軍工程兵團還安裝了電梯，遊客可以搭乘這架電梯從地基上升到底座頂部。
1916 年 7 月 30 日正值第一次世界大戰期間，德國破壞分子在澤西市布萊克湯姆半島引發了一場災難性的大爆炸，這裡之後將成為自由州立公園，距貝德羅島很近。多個裝載有計劃送往英國和法國支援其戰事的炸藥和其他爆炸物的車皮被炸毀，爆炸還導致 7 人死亡。自由女神像也受到了輕度破壞，其中主要是高舉火炬的右臂，塑像因此關閉了 10 天。對塑像和島上其它建築物的修復成本約為 10 萬美元。通向火炬的通道從此因公眾安全方面考量予以封閉，之後再也沒有開放。
同年，繼承父業成為《紐約世界報》出版商的拉爾夫・普立茲開始倡議籌資 3 萬美元，用來安裝夜間照亮塑像的外部照明系統。他聲稱有超過 8 萬人捐款，但未能達到目標。一位富有的捐款人把普立茲的倡議變成了現實，但這一事實直到 1936 年才披露。島上通過海底電纜從大陸運送電力，伍德堡的圍牆沿線安裝了許多泛光燈。之後會雕刻拉什莫爾山的格曾・博格勒姆（Gutzon Borglum）重新設計了火炬，把原來的大部分銅用彩色玻璃代替。1916 年 12 月 2 日，總統伍德羅・威爾遜按下開關打開了電燈，這次終於成功照亮了塑像。
1917 年加入一戰後，美國開始在徵兵海報和自由債券上大量使用自由女神像，敦促美國公民支援戰爭。這樣的做法既向公眾宣示了戰爭保衛自由的既定目的，也提醒著大家四面楚歌的法國曾經送給美國這樣一件禮物。
1924 年，總統卡爾文・柯立芝根據《聯邦文物法》的授權宣布自由女神像成為國家紀念區。5 年後，一位男子從塑像王冠處的窗戶爬出後從高空跳下，在塑像的胸部擦過後摔死在地面，這也是自由女神像歷史上唯一一次有人在此自殺身亡。
### 1933 至 1982 年，早期國家公園管理局時期
1933 年，美國總統富蘭克林・德拉諾・羅斯福下令將塑像管理權移交美國國家公園管理局。1937 年，國家公園管理局獲得了貝德羅島其餘部分的管轄權。軍隊撤離後，國家公園管理局開始將該島改建成公園。公共事業振興署拆除了原有的大部分建築，並且把島最東面的環境重新編排，從塑像後方設立了新的入口並建成花崗岩台階。公共事業振興署還在塑像內部開展修復工程，暫時移去光環上的燈光，以便更換其下已經生鏽的支撐。底座中生鏽的鑄鐵台階改用鋼筋混凝土製成的新台階替換，塑像內的上部樓梯也予更換。底座還安排了銅裝護套，防止受到已經滲入底座的雨水損傷。整座塑像從 1938 年 5 月起停止向公眾開放，直至同年 12 月才恢復。
第二次世界大戰期間，自由女神像繼續向遊客開放，只是因戰時燈火管制而沒有在夜間提供照明。只有在 1943 年 12 月 31 日曾短暫點亮，同時還在盟軍諾曼第登陸的 1944 年 6 月 6 日用燈光閃出「點、點、點、點、線」，這段摩斯電碼信號代表的是勝利的「V」。1944 至 1945 年，塑像安裝了更強烈的新照明燈光，從第二次世界大戰歐戰勝利紀念日開始恢復在日落後提供照明。不過這以後的照明在每個晚上仍然只持續幾個小時，一直到 1957 年後才會每天通宵長明。1946 年，塑像內部遊客能夠到達的地方塗上了一種特別塑料，這樣遊客的塗鴉就可以輕易沖洗掉。
1956 年，貝德羅島經一道美國國會法案正式更名自由島，早在巴托爾迪時期就曾有過這樣的更名倡議。這道法案中還提議在島上建立美國移民博物館，其支持者為項目爭取了聯邦政府的批准，只是撥款仍然姍姍來遲。1965 年，總統林登・詹森宣布把自由島附近的埃利斯島列為自由女神像國家紀念區的組成部分。1972 年，位於塑像地基的移民博物館在總統理察・尼克森主持的儀式上開幕。這座博物館的支持者一直沒有提供捐贈確保其未來繼續開放，1991 年，隨著埃利斯島上的移民博物館開幕，原來的這座博物館隨之關閉。
1971 年 12 月 26 日，15 位反對越南戰爭的退伍軍人占據了自由女神像，把美國國旗倒掛在王冠上，一直到 12 月 28 日聯邦法院下令後才離開。此外還多次有示威者占據塑像，其立場包括波多黎各獨立、反對墮胎、反對美國干預格瑞那達等。得到國家公園管理局許可的示威遊行活動包括驕傲遊行和一年一度的奴役波羅的海國家遊行。
1976 年，自由女神像於美國建國兩百周年慶典即將來臨之際安裝了強勁的新照明系統。1976 年 7 月 4 日，來自世界各地的多艘高桅橫帆船進入紐約港參加帆船賽，比賽圍繞自由島進行，自由女神像成為其中的焦點。這天接近尾聲時還在塑像附近進行了壯觀的煙花展示。
### 1982 至 2000 年，翻修和重新落成
1986 年是自由女神像落成 100 周年，對此法國和美國的工程師對其進行了巨細無遺的檢查。早在 1982 年時，就有報告稱塑像需要相當規模的修復。工程師經過仔細研究後認為，塑像右臂與主體結構的連接失當。強風吹襲時塑像的搖曳幅度也越來越大，有結構失效的巨大風險；此外，頭部的位置與中心偏離了 0.61 公尺，頭上的尖芒因在風中產生的位移而在右臂上刺出了一個洞。鐵桁結構已經受到嚴重腐蝕，還有約 2% 的外部板材需要更換。雖然鐵桁結構的問題早在 1936 年初就已發現，但腐蝕程度大部分都被多年來的層層粉刷掩蓋。
1982 年 5 月，總統隆納・雷根宣布組建自由女神像 —— 埃利斯島百年委員會，由執掌克萊斯勒集團的李・艾科卡擔任主席，負責籌集完成修復工作所需要的資金。委員會組成自由女神像 —— 埃利斯島基金會公司，籌集到超過 3.5 億美元的捐款。自由女神像是公益營銷活動最早的受益方之一。1983 年進行的一項推廣宣傳中每有一筆交易通過美國運通卡進行，該公司就會捐獻一美分用於塑像翻新。該活動一共向修復項目捐出了 170 萬美元。
1984 年，塑像開始向公眾關閉進入翻修階段。工人架設的腳手架遮擋了觀看塑像的視野。工人採用液氮來除去經過數十年後已經浸入銅製蒙皮內部的油漆層，剩下的還有兩層煤焦油，起初是用於堵住可能存在的的孔洞並且防止塑像受到腐蝕。工人採用小蘇打粉末進行爆破，這樣既可以除去煤焦油，又不會對銅造成損傷。巴托爾迪曾使用含有石棉的物質來防止電化學腐蝕（經過之後的檢查發現這並沒有什麼效果），這給修復工作產生了阻礙。塑像內部的工作人員必須穿戴有「登月服」之稱的防護用具，並且配備自給式呼吸系統。銅製蒙皮上較大的孔洞得到修補，並且在必要時還增加了新的銅皮。用於替換的銅皮來自貝爾實驗室的銅質屋頂，這些蒙皮也像塑像上一樣有一層銅綠。作為交換，該實驗室得到了一些老的銅製蒙皮來做實驗。火炬自 1916 年改建後就存在漏水的情況，因此使用了巴托爾迪火炬的準確翻版替換。工程期間還曾考慮更換手臂和肩膀，但國家公園管理局堅持只對其加以修復。
由居斯塔夫・艾菲爾設計的整個鐵桁架塔都予以更換。蒙皮旁邊的低碳耐腐蝕不鏽鋼欄杆中使用了合金來增加彈性，令其在塑像出現小型晃動時可以恢復到原有形狀。為了防止手臂和頭上的尖芒接觸，尖芒的角度做了少許調整。照明系統也再度更換，之後的夜間照明改用金屬鹵化物燈，可以用光柱照亮塑像的特定部位，展現出各種細節。遊客如要進入底座，原本需要通過 20 世紀 60 年代所建的一個不起眼入口，翻新後，這裡更換成了一系列巨大的青銅製門框出的寬敞入口，門上還有這次翻修的設計符號。底座安裝了現代化的電梯，讓身心障礙者也可以進入底座的觀景區。塑像內還裝配了應急電梯，可以一直到達塑像肩膀部位高度。
1986 年 7 月 3 日至 6 日是美國的「自由周末」，標示著塑像落成 100 周年並重新開放。里根總統主持了重新落成儀式，法國總統弗朗索瓦・密特朗也有出席。7 月 4 日再次舉辦了帆船賽，塑像於 7 月 5 日重新向公眾開放。里根在重新落成儀式上表示：「我們是自由火焰的守護者，我們把它高高舉起，讓全世界都能看到」。
### 2001 年起：關閉和重新開放
九一一襲擊事件發生後，自由女神和和自由島都立即停止向公眾開放。自由島於 2001 年末重新開放，但底座和塑像仍然關閉。其中底座於 2004 年 6 月重新開放，但塑像仍然關閉，對此國家公園管理局表示，如果開放塑像，一旦出現緊急情況將難以進行疏散。喬治・沃克・布希擔任總統期間，國家公園管理局始終堅持這一立場。對此，紐約州聯邦眾議員安東尼・韋納（Anthony Weiner）決定把塑像的再度開放作為自己的一項重要目標。2009 年 5 月 17 日，總統貝拉克・歐巴馬手下的內政部長肯・薩拉查宣布，作為獻給美國人民的「特殊禮物」，自由女神像將於 7 月 4 日起重新向公眾開放，但是每日能夠登上王冠的遊客數量將受到限制。
2011 年 10 月 29 日是自由女神像落成 125 周年，包括底座和地基在內的整座塑像再度關閉，以便安裝新的電梯和樓梯，並增加包括廁所在內的其它設施。塑像於 2012 年 10 月 28 日再度向公眾開放，但僅一天後就又因颶風桑迪的影響再度關閉。雖然這場風暴並沒有對塑像造成損傷，但還是摧毀了自由島和埃利斯島上的部分基礎設施，用來將遊客運到島上的遊輪碼頭嚴重受損。2012 年 11 月 8 日，國家公園管理局的一位發言人宣布，兩島都會繼續因維修工作不限期關閉。自由島上因缺乏電力而安裝了發電機，用來臨時為夜間照亮塑像的泛光燈供電。自由女神像國家紀念區管理員大衛・盧辛格（David Luchsinger）在島上的家受到嚴重破壞，他表示自己會在自由島重新向公眾開放以前的這幾個月時間裡保持樂觀。2013 年 7 月 4 日，塑像和自由島恢復開放，但埃利斯島仍然關閉。2013 年 10 月，由於聯邦政府關閉，自由島也像全美其它多個以公眾資金資助的博物館、公園、紀念碑、建築項目和建築物一樣關閉了一段時間。
## 訪問和特性
### 位置和遊客
自由女神像坐落在上紐約灣的自由島，位於埃利斯島以南。兩島均於 1800 年由紐約州轉讓給聯邦政府。根據 1834 年紐約州和紐澤西州在海灣中心劃分州界議題上達成的協助，這兩個島雖然在地理上更靠近紐澤西州一側，但仍屬紐約州領地，不過埃利斯島通過填海造出的土地則屬紐澤西州領地。
自由女神像國家紀念區的入口不收門票，但遊客上島必須搭乘收費的輪渡服務，因為私人船隻不能在島上停泊。2007 年，塑像遊輪取代了自 1953 年起經營運輸和售票設施的環線輪渡。輪渡從霍博肯的公園和曼哈頓下城的巴特里公園出發，其間還會在埃利斯島向公眾開放期間在該島停靠，讓遊客可以有多種行程選擇。所有輪渡乘客在上台前都需經過類似機場的安全檢查。有意進入塑像地基和底座的遊客需要取得免費提供的博物館和底座門票，並與輪渡票一同出示。有興趣從塑像內樓梯爬上王冠的遊客需要購買一種特殊門票，這種門票可以提前一年預訂。平均每天只允許 300 人登上王冠，每組 10 人，每小時 3 組。登頂人士只允許帶基本生活物品，其它物品可以暫存在儲物櫃，同時還需再經過一輪安全檢查。
### 碑刻、牌匾和獻辭
自由女神像上及其附近有多塊牌匾和獻辭石板。塑像前方手指下方的銅片上有一塊牌匾，其上標明這是一尊代表自由的巨型塑像，由巴托爾迪設計，巴黎的加吉特，戈捷公司建造。還有一塊同樣刻有巴托爾迪名字的介紹石板上宣布，這座塑像是法蘭西共和國人民送來的禮物，紀念「兩國在實現美利堅合眾國獨立上結成的聯盟並證明他們持久的友誼」。紐約委員會也放置了一塊石板，紀念當年為建造底座進行的籌款。此外，共濟會還在基石中放置有一塊牌匾。
1903 年，艾瑪・拉撒路的朋友製作了一塊紀念這位詩人的銅製牌匾，其上還刻有詩作《新巨人》全文。這塊牌匾起初 80 多年裡一直裝在底座中，直到 1986 年翻修後再移至地基中的自由女神像博物館。與牌匾一同放置的還有艾瑪・拉撒路紀念委員會 1977 年贈送的一塊石板，其上也是紀念這位詩人生平的內容。
自由島的最西側矗立有一組塑像，紀念與自由女神像關係密切的人。其中兩位是美國人（普立茲和拉撒路），三位是法國人（巴托爾迪、拉布萊和艾菲爾），這些塑像是馬里蘭州雕塑家菲利普・拉特納（Phillip Ratner）的作品。
1984 年，聯合國教科文組織將自由女神像列為世界遺產。該組織在「意義聲明」中稱，這座塑像是「人類精神的傑作」，「鼓勵思考、辯論和抗爭，成為自由、和平、人權、廢除奴隸制，以及民主和機遇強而有力的象徵。」
### 物理特性
## 描繪
世界各地展列有數以百計的自由女神像複製品。巴黎的美國人社區曾將一個高度達到原版四分之一的塑像複製品送給巴黎市，這座塑像如今坐落在巴黎天鵝島，面朝女神像本尊所在的西方。曼哈頓西 64 街的自由倉庫頂部曾有一尊 9.1 公尺高的自由女神像矗立多年，如今這尊複製品已經進入布魯克林博物館。1949 至 1952 年，美國童軍在加強自由之臂活動中用模壓銅製作了約 200 個塑像複製品，送給美國各個州和市，銅像的高度約為 2.54 公尺。六四事件期間，北京天安門廣場曾經短暫立起一座民主女神，雖然這尊塑像並非自由女神像的複製品，但同樣是受到法國民主傳統的啟發，當時雕塑家還小心地避免直接模仿自由女神像。此外，位於內華達州拉斯維加斯賭城大道的紐約 - 紐約酒店有一系列的紐約建築作為外部裝飾，自由女神像的複製品也在其間。
作為美國的象徵，自由女神像已經出現在這個國家的許多硬幣和郵票上。她出現在紀念 1986 年塑像百年華誕的紀念幣和 2001 年美國 50 州 25 美分紀念幣系列的紐約紀念幣上。1997 年，美國白金之鷹金幣選擇採用自由女神的形象，而且總統 1 美元硬幣的反面也採用了自由女神像的圖案。如今通行的 10 美元紙幣上有兩張塑像的火炬圖像。2010 年發行的「永久郵票」上所印的自由女神像實際上是位於拉斯維加斯賭場的複製品。
許多區域性機構都曾採用自由女神像作為重要標誌。1986 至 2000 年間，紐約州發放的車牌上就有這座塑像。WNBA 球隊紐約自由人的徽標上既有自由女神像的圖像，又採用了其名稱，只有其上的火炬換成了籃球。國家冰球聯盟的紐約遊騎兵隊從 1997 年開始把塑像的頭像放在第三球衣上。全美大學體育協會 1996 年男籃四強賽在紐澤西州博根縣東盧瑟福的梅多蘭茲體育綜合中心進行，中心的標誌上就採用了塑像的圖案。美國自由黨還用這座塑像的圖案作為其黨徽。
流行文化中也經常可以看到自由女神像的身影。例如在音樂中用來代表對美國政策的支持，例如托比・凱斯（Toby Keith）的歌曲《紅、白、藍的禮遇》（_Courtesy of the Red, White and Blue (The Angry American)_，又名《憤怒的美國人》）；與之相對照，死甘迺迪（Dead Kennedys）樂團專輯《民主就寢時間》（_Bedtime for Democracy_）封面上的塑像圖像面目全非，以此向里根領導的政府抗議。阿爾弗雷德・希區柯克 1942 年電影《海角擒凶》（_Saboteur_）的高潮戲段出現了自由女神高舉的火炬。1968 年電影《人猿星球》的片尾出現了自由女神像半埋在沙子裡的鏡頭，這也是塑像在電影中最有名的其中一次出場。1996 年的科幻電影《ID4 星際終結者》中，自由女神像被外星武器的攻擊打倒，到了 2008 年的《科洛弗檔案》，塑像的頭都被擰了下來。在傑克・芬利以時間旅行為題材的小說《一次又一次》（_Time and Again_）中，19 世紀 80 年代初還在麥迪遜廣場展示的塑像右臂對小說情節發展起到了至關重要的作用。針對科幻作品中經常出現自由女神像的情況，《科幻小說百科全書》顧問編輯羅伯特・霍爾德斯托克（Robert Holdstock）曾在 1979 年稱：
> 有哪部科幻小說里沒有自由女神像嗎？幾十年來，它或聳立於荒原，或倒塌在廢墟，巨人將它連根拔起，外星人也對其充滿好奇…… 這個自由和樂觀的符號，已經變成科幻小說對未來世界悲觀論調的象徵。
>
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## 參見
* 自由鐘
## 參考資料
## 外部連結
* 自由女神像國家紀念區 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 自由女神像 —— 埃利斯島基金會 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 自由女神像埃利斯島基金會 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 巨人的任務：清理自由女神像（《大眾機械》1932 年 2 月） （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 自由女神像網絡攝像頭
* Structurae 資料庫中自由女神像的數據
* 巴黎製造：1877 至 1885 年的自由女神像 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）：大量歷史照片
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2023-05-03T07:54:10Z
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<p><b>日本國</b>（日語：<span title="漢字或假名表記（原文）"><span lang="ja">日本国</span></span><small>／</small><span title="平假名表記"><span lang="ja">にっぽんこく、にほんこく</span></span><sup> <i><span title="羅馬字表記" lang="ja-Latn">Nippon-koku, Nihon-koku</span></i> <span>*</span><small><span>/</span></small><small><span>?</span></small></sup>），通稱<b>日本</b>（<span title="漢字或假名表記（原文）"><span lang="ja">日本</span></span><small>／</small><span title="平假名表記"><span lang="ja">にっぽん、にほん</span></span><sup> <i><span title="羅馬字表記" lang="ja-Latn">Nippon, Nihon</span></i></sup>，<small>日語發音：</small><span title="國際音標">[ɲippoꜜɴ]</span> <span>（<span><span><span> </span>聆聽</span></span>）</span>、<small></small><link rel="mw-deduplicated-inline-style" href="mw-data:TemplateStyles:r61209503"><span title="國際音標">[ɲihoꜜɴ]</span> <span>（<span><span><span> </span>聆聽</span></span>）</span>），是位於東亞的島嶼國家，由日本列島、琉球群島和伊豆－小笠原群島等14,125座島嶼所組成，面積約37.8萬平方公里。國土全境被太平洋及鄂霍次克海、日本海、東海等陸緣海環抱，西鄰朝鮮半島以及俄羅斯遠東地區，東北接千島群島，西南面台灣與中國大陸。人口達1.25億，居於世界各國第11位，當中逾3,500萬人居住於首都東京及周邊數縣構成的首都圈，為世界最大的都市圈。政治上施行議會制君主立憲制，君主天皇為國家及國民團結的象徵，實際的政治權力則由國會以及首相所領導的內閣掌管。
</p><p>日本傳統上認為於公元前660年2月11日建國，其皇室號稱「<span data-orig-title="萬世一系" data-lang-code="ja" data-lang-name="日語" data-foreign-title="万世一系"><span>萬世一系</span></span>」未曾更迭，正式有文字記錄則是在1世紀中期，由彌生時代邪馬台國的卑彌呼女王為始。4世紀，關西地方出現了日本首個統一政權，在飛鳥時代和奈良時代中積極主動的模倣中國的隋朝及唐朝，並於大化革新中確立了天皇的中央集權體制。8世紀開始日本進入平安時代，脫離中國影響產生國風文化，創造了獨特的服裝、建築、文字文化，確立以京都貴族（公家）為中心的生活模式。平安時代後期的12世紀末，武士（武家）的力量超過了貴族；此後的600年間，日本由幕府等數個武家政權實際統治，武士階級主導國政，天皇淪為名義上的君主。武家政權的統治時期分為鎌倉、室町、江戶等3大時代，期間包含政治紛亂的南北朝、戰國與安土桃山時代。17世紀起，時處江戶時代的日本實行鎖國政策長達2百年，直到1854年被美國艦隊武力脅迫開港才結束。
</p><p>進入近代的日本發生巨大轉折，在西方列強步步緊逼的時局下，首先由部分武士（大名）實行武裝倒幕，完成「大政奉還」，幫助天皇從幕府手中收回政治實權，接著在19世紀中期的明治維新進行大規模政治與經濟改革，引入歐洲的科學與技藝，實現工業化及現代化，施行天皇專權的君主立憲制，並且將北海道正式納為領土；而自19世紀末，日本國力大幅增強開始進行對外擴張，首先併吞琉球，之後將臺灣、朝鮮、庫頁島等地納為殖民地。進入20世紀時，日本被認為是東方世界唯一能和西方列強爭霸的大國。日本後來在政治上被<span data-orig-title="軍部 (日本)" data-lang-code="ja" data-lang-name="日語" data-foreign-title="軍部"><span>軍部</span></span>控制，走向法西斯化，成為二戰軸心國，並在1931年開始發動對中國的侵略戰爭，於1941年擴大戰場至西太平洋，成為二戰的一部分，最終於1945年遭受兩次原子彈轟炸後無條件投降。敗戰後，日本在盟軍主導下轉型為以國會為中心的君主立憲制政體，天皇成為虛位君主，同時依據戰後憲法第九條放棄交戰權、以及永久放棄發動戰爭的權利，僅擁有有限度維持防衛為目的的武裝力量（國防軍），即自衛隊。戰後日本全力發展經濟，使其成為亞洲最早一批已開發國家之一，經濟體量在1980年代時達到世界第二。
</p><p>日本現今是世界第三大經濟體，亦為七大工業國組織成員，與美國同為僅有兩個人口過億的已開發國家，主要奠基於日本經濟在二戰後的巨幅增長。現時日本的科研能力、工業基礎和製造業技術均位居世界前茅，並為世界第四大出口國和進口國。20世紀日本一度達到美國GDP的7成，但1990年代經歷了經濟泡沫，被稱為「失落的十年」，且面臨少子化和老齡化等日益嚴重的人口問題。至2022年為止，日本的國內生產總值依國際匯率可兌換成為約4.1萬億美元，人均國民收入則在33,800美元左右，屬於高度發達的國家，人類發展指數亦在最高群組行列。
</p>
<h2><span id=".E5.9C.8B.E5.90.8D"></span><span id="國名">國名</span></h2>
<p>日語中「日本」一詞有多種讀法，一般讀作「<span title="漢字或假名表記（原文）"><span lang="ja"><span><span><span> </span>にっぽん</span></span></span></span><sup> <i><span title="羅馬字表記" lang="ja-Latn">Nippon</span></i></sup>」或「<span title="漢字或假名表記（原文）"><span lang="ja"><span><span><span> </span>にほん</span></span></span></span><sup> <i><span title="羅馬字表記" lang="ja-Latn">Nihon</span></i></sup>」。時至今日，日本政府並無規定其標準讀音，因此兩種讀法並存。日本的意思為「朝陽升起的地方」，泛指東方。在《萬葉集》及《源氏物語》中都有出現；後來受到漢文化的影響，此名詞的發音由訓讀改為今日的音讀。而由於日本國土地處中國東面的海洋上，故此中文使用上又稱其為「東瀛」或「東洋」，中國古籍亦以「扶桑」或「倭國」代稱。而當時日本以大和（<span lang="ja">やまと</span>）自稱。根據《舊唐書·東夷傳》《新唐書·日本傳》的記載：咸亨元年（670年），日本遣使入唐，使者自言「因近日出，以為名。」一般學界普遍認為是從西元689年天武天皇的實驗性律法《<span data-orig-title="飛鳥浄御原令" data-lang-code="ja" data-lang-name="日語" data-foreign-title="飛鳥浄御原令"><span>飛鳥浄御原令</span></span>》將國名正式從<b>倭國</b>改成<b>日本</b>，君主稱號從<b>大王</b>改成<b>天皇</b>才誕生。而國名被國際正式承認要等到西元703年（大寶3年)。
</p>
<h2><span id=".E5.8E.86.E5.8F.B2"></span><span id="历史">歷史</span></h2>
<h3><span id=".E5.8F.B2.E5.89.8D.E5.8F.8A.E5.8E.9F.E5.A7.8B.E6.99.82.E4.BB.A3"></span><span id="史前及原始時代">史前及原始時代</span></h3>
<p>已知最早的日本人類化石可追溯到3萬年前。今日的考古學證據則表明，古代日本的原住民為繩紋人，公元前三世紀，東北亞和東亞遷徙而來的各民族與原住民融合，逐漸形成了今天的大和民族。大約在公元前一萬年開始，日本進入新石器時期，是為繩紋時代（公元前一萬年至公元前3世紀）和彌生時代（公元前3世紀至公元3世紀）。
</p><p>伴隨著從東亞遷入日本的渡來人，日本在彌生時代初期出現陶器、鐵、銅器以及水田等文化，逐漸成為一個農業社會，同時一些如奴國等的小國也開始與中國發展外交關係。
</p>
<h3><span id=".E5.8F.A4.E4.BB.A3"></span><span id="古代">古代</span></h3>
<p>在《日本書紀》中，依據神話天照大神的後裔神武天皇於辛酉年舊曆一月一日<small>（公元前660年2月11日）</small>即位為初代天皇、並建立日本國。現今日本國的<b>建國紀念日</b>即依此而定為2月11日。
</p><p>《三國志》記載三國時代日本古稱倭，當時與中國有朝見關係者有三十餘個部落，其中被推為共主最有聲望的是邪馬台國的女王卑彌呼。公元239年六月，倭女王遣使至帶方郡要求至京城朝獻魏國天子。</p><p>日本朝廷一直透過朝鮮半島的諸國吸收來自於亞洲大陸的文化。587年，豪族蘇我氏的頭目蘇我馬子擊敗物部守屋，又在592年暗殺崇峻天皇、立女皇推古天皇為帝，聖德太子攝政，日本進入飛鳥時代。聖德太子制定官位十二階，並頒布憲法十七條，嘗試建立一個以天皇為中心的國家。聖德太子過世後，蘇我氏長期掌權。645年，中大兄皇子和中臣鐮足暗殺蘇我入鹿，掌握政權，是為「乙巳之變」。中大兄皇子擁立孝德天皇即位，推動大化革新等改革，仿效中國唐朝的政治制度，建立了一個中央集權的君主制的國家。710年，元明天皇遷都平城京，日本進入奈良時代，律令制國家也日益成熟。朝廷的版圖在這時也逐漸擴張，征服東北地方部分地區和南九州。
</p><p>奈良時代後期，由於貴族權力超越皇權，政局動蕩，君主制鬆弛。794年，桓武天皇遷都平安京（現在的京都府-京都），此後到1192年成立鎌倉幕府的這段期間是為平安時代，日語假名以及國風文化在此時代成形。嵯峨天皇時期的《新撰姓氏錄》記錄居住在京都及畿內的1182個氏族，其中「漢」為163氏，「百濟」為104氏，「高句麗」為41氏，「新羅」為9氏，「伽倻」為9氏。
</p><p>平安時代末期，本依附於貴族的武士階級迅速崛起，出現以東國為勢力范圍的源氏和以西國為勢力範圍的平氏兩個龐大的武家勢力，1159年，發生平治之亂，源氏實力雖遭遇很大削弱，但在東國仍擁有強大實力，國家內部因為割據有源平二氏及奧州藤原氏等勢力，加上各界不滿架空朝廷的太政大臣平清盛專橫擅政而內戰頻仍。經過長期的源平合戰，平氏被趕出京都，將朝廷遷往福原京，之後於1185年在壇之浦之戰中徹底覆滅。
</p>
<h3><span id=".E5.B9.95.E5.BA.9C.E6.99.82.E4.BB.A3"></span><span id="幕府時代">幕府時代</span></h3>
<p>1192年，武家首領源賴朝被封為征夷大將軍，建立鎌倉幕府，並展開幕府統治，標誌著日本軍事貴族掌握國家大權，開始了日本600多年的幕府時代。源賴朝過世後，其妻子的娘家北條氏實力擴大，開始操縱、暗殺或廢立之後的繼位者，幕府大權旁落執權的北條氏得宗家之手。承久之亂後，北條氏的委員會制執權政治達於全盛。1232年，北條泰時制訂法典《御成敗式目》（又稱《貞永式目》）。該法典最初僅適用於武家內部，後來適用於全國。1274年與1281年，蒙古帝國兩次侵日都未能成功，而戰後受貨幣經濟影響，無法恩賞抗元兵，導致御家人的貧困與御家人制度的解體。北條氏實行一族獨裁，加深御家人和非御家人武士的反感，地方武士和農民積極進行反幕活動，幕府由盛轉衰。後醍醐天皇乘機發動正中之變與元弘之變，倒幕號召得到各地武士響應。1333年5月新田義貞攻陷鎌倉，北條氏控制的鎌倉幕府滅亡。
</p><p>後醍醐天皇掌握大權以後，並沒有滿足武士階層的期望。大軍閥足利尊氏成為所有武士的代表，於1336年攻陷京都，扶持兩統迭立中的持明院統光明天皇即位。大覺寺統的後醍醐天皇把持著皇室的三神器逃到吉野山中，堅持自己才是正統，足利尊氏則在京都建立室町幕府，於是出現京都（北朝）和吉野（南朝）兩個對立的朝廷。南北朝的征戰持續將近60年，1392年，足利義滿逼南朝的後龜山天皇讓位，由室町幕府擁立的北朝後小松天皇成為天皇，也終止長達57年的南北朝時期。1401年，室町幕府第三任將軍足利義滿為了經濟利益和抗衡天皇而向明朝朝貢，大明皇帝遂封其為「日本國王」，但幕府於7年後與明朝斷交。
</p>
<p>室町幕府末期（1467年）發生應仁之亂，標誌著日本進入長達148年的戰國時代。1573年，大名織田信長，亦是當時最強悍的諸侯，攻下室町幕府所在地二條御所，將足利義昭流放到河內國，室町幕府滅亡，日本進入安土桃山時代（1573年至1603年）。1582年，織田信長因家臣明智光秀發動兵變而被害。信長重臣羽柴秀吉繼承其勢力，繼續進行統一日本的戰爭。1586年，秀吉受賜姓豐臣氏並就任太政大臣與關白的最高官職，並於1590年擊敗北條氏統一全日本，隔年秀吉將關白一職讓與過繼來的養子豐臣秀次，自稱太閤，以世襲的方式宣示豐臣政權的穩定。秀吉統率大部分的大名諸侯，自1592年起發動文祿・慶長之役，攻打朝鮮。1593年6月，日本因海戰失利，無法補給，加上朝鮮瘟疫流行，為保朝鮮南部四道的戰果，遂派使節隨同明使沈惟敬到北京議和，其間談判使者石星、沈惟敬與小西行長合謀欺瞞矇混中日雙方，使得明朝在冊封秀吉為日本國王時態度輕慢。9月，明朝賜封的使者抵達日本，豐臣秀吉因朝鮮王子不前來答謝而頓感大怒，拒絕受封，下令驅逐明朝使節，並將小西行長治罪，再次發兵攻打朝鮮。1598年7月，豐臣秀吉在伏見城過世，日方於當年逐漸撤出朝鮮結束戰爭。
</p><p>1600年，封地在關東地方的大名德川家康取得關原之戰的勝利，基本上獲得全國軍、政上的優勢。1603年，家康被任命為征夷大將軍，開創江戶幕府。1615年，德川家康在大坂之役中完全消滅豐臣氏的勢力，實現了日本的統一，江戶幕府也成為日本實際上的統治者。江戶幕府實行日本獨特的封建體制「幕藩體制」，將社會分為士農工商四個階級及穢多、非人等賤民，基本上階級間的流動受到限制。在幕藩制之下，各藩領國在經濟上依賴中央政府的市場進行交易，幕府憑藉經濟上優勢確保其統治權；但隨著後期商品經濟的高度發展，藩際貿易大大減少各領國對中央的依附性，各藩表現出明顯的獨立傾向，瓦解了幕藩體制的政治基礎。
</p><p>1543年，一艘葡萄牙船漂流到鹿兒島的種子島。時日本正值戰國紛擾，葡萄牙人將歐式火槍傳入日本，基督教也在這時進入日本。然而，傳教活動與發達的貿易逐漸威脅到江戶幕府的統治，於是幕府在1641年把荷蘭商館遷移到長崎的出島，奉行保護主義（鎖國），這段期間日本只容許荷蘭和清朝的商人來日貿易。在奉行保護主義的200多年間，荷蘭商人通過與日經商傳入蘭學，蘭學因而在日本生根發芽。1854年，美國海軍准將馬休·佩里率領黑船艦隊駛抵江戶附近的浦賀，迫使日本開港通商，才一改日本的貿易保護主義作風。江戶幕府末年暴動頻繁，幕藩體制搖搖欲墜，在西南四藩（薩摩、長州、土佐、肥前）為主的維新志士帶領下，一場全國性的倒幕運動正式開展。
</p>
<h3><span id=".E6.98.8E.E6.B2.BB.E7.B6.AD.E6.96.B0"></span><span id="明治維新">明治維新</span></h3>
<p>1867年，末代江戶幕府將軍德川慶喜迫於情勢主動大政奉還，以明治天皇為首的新政府正式成立，江戶時代結束。1867年開始的明治維新對日本進行了多項大刀闊斧的改革，在國家層面積極學習西方國家的政治制度與社會結構，建立了以天皇為尊的二元制君主立憲制國家。在地方政治上廢藩置縣，廢除大名制度，日本還運用極低的人力成本與控制民眾的皇國思想迅速完成了國家的工業化，憑藉著其超高的生產力，開始走上富國強兵的發展路線。1889年，新政府頒布了《大日本帝國憲法》（又稱《明治憲法》）。1890年舉行了第一次帝國議會。在整頓內政的同時，日本也積極對外擴張版圖。1871年10月，一艘琉球國船隻於颱風後漂流至臺灣東南部，其中54名登島乘客被原住民出草殺害，史稱八瑤灣事件。由於當時琉球國同時向清朝和日本朝貢，而清廷表示將事件交由日本處理，日本因而在1874年5月攻打臺灣南部排灣族部落，是為「牡丹社事件」。在駐華英國公使調停下，中日兩國簽訂《北京專約》，後來日本政府將條文中的「琉球人」詮釋為「日本國屬民」，因而在1879年以此為由吞併了琉球，琉球王國滅亡。
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<p>1894年，李朝統治下的的朝鮮發生東學黨起義，中日按《天津條約》同時出兵朝鮮，起義平息後日本要求繼續駐兵被拒，其後扣留高宗李熙，命大院君李昰應主國事，後日本稱發現李昰應曾要求東學黨與清軍一起驅逐日軍，於是不宣而戰，突襲駐守於朝鮮的大清海軍。隨後於1894年8月1日，中日兩國互相宣戰，甲午戰爭正式爆發，1895年2月，清軍潰敗，清廷被迫派李鴻章代表清廷向日本求和，並以戰敗國身分在日本威逼下簽訂了條件苛刻的不平等條約《馬關條約》，日本在此條約中獲得了臺灣與澎湖群島、以及二億兩白銀的巨額賠款，使日本成為廣泛認同的列強之一。
</p><p>1900年，俄國趁八國聯軍侵華戰爭時單獨出兵佔據中國東北，但各國與清廷議和後俄國依然拒不撤兵，遂與日本交惡，最終在1904年爆發日俄戰爭，日本帝國重創俄羅斯，這次獲勝除了讓歐洲為之震撼，各殖民帝國更紛紛對日本刮目相看，日本也取得庫頁島（日本稱樺太）北緯50度以南的部分。1910年，脅迫大韓帝國簽訂《日韓合併條約》，令朝鮮合併成為日本的一部分。
</p>
<h3><span id=".E5.85.A9.E6.AC.A1.E4.B8.96.E7.95.8C.E5.A4.A7.E6.88.B0"></span><span id="兩次世界大戰">兩次世界大戰</span></h3>
<p>日本於1910年將大韓帝國併入版圖，是為日韓合併；並在第一次世界大戰中投向協約國，向同盟國宣戰，以獲得德國在中國山東半島的殖民地。1914年9月，日本向德國宣戰，發動青島戰役，11月攻佔青島。日本贏得了第一次世界大戰。由於一戰使軍需大幅增加，<span data-orig-title="大戰景氣" data-lang-code="ja" data-lang-name="日語" data-foreign-title="大戦景気 (日本)"><span>大戰景氣</span></span>（又稱大正泡沫經濟）發生，日本經濟曾一度非常繁榮。日本進入短暫的「大正民主」時期。1918年，米價急漲，日本農村爆發米騒動事件，並演變成武裝衝突，參與者逾二百萬人；事後警方逮捕超過二萬五千人，其中八千二百人被判各項刑罰：輕則罰款，重則處死；此事亦使寺內內閣下台。由於當時日本內地的大米供不應求，因而增加生產朝鮮和臺灣的大米，並進口更多的外地（屬地）大米至內地，以解內地缺米之憂；北韓和臺灣對內供米減少，北韓農民只能從滿洲進口雜糧充飢。1923年9月，日本關東大地震，死亡人數達十三萬人，日本經濟遭遇重創；1927年4月，由於日本政府救濟臺灣銀行失敗，陷全國金融於險地，史稱「昭和金融恐慌」。1930年，世界經濟陷入嚴重經濟衰退，而日本亦未能倖免。在此期間，濱口、犬養和岡田內閣為挽救經濟，主張削減軍費，使軍部和右翼組織不滿，三人亦先後被暗殺，使得日本軍國主義思想白熱化並對外侵略，特別是好戰的陸軍即在控制的中國東北地區滋事。
</p><p>1931年，日軍發動九一八事變，入侵中國東北，扶植傀儡國家滿洲國，作為中日全面戰爭的前哨戰；再於1932年，在上海發動一·二八事變。1936年2月26日，發生了二二六事件，岡田內閣倒台，廣田弘毅組閣、東條英機為軍部當權派閥領袖，建立以天皇及軍部統制派為本的法西斯體制。1937年7月7日，日軍策動盧溝橋事變，正式入侵中國，引發第二次中日戰爭。日軍在開戰後一度佔領華東平原，包括首都南京，並試圖以南京大屠殺逼中國軍民屈服，估計被殺人數約為二十萬以上乃至三十萬人，然而中國國民政府拒絕投降，領導國民革命軍退守中國西南繼續抵抗。由於後勤與地形原因，加上中共率領之游擊隊的騷擾，日軍難以繼續深入中國內地作戰，中國戰情僵持不下，日本陷入消耗戰；曠日持久，消耗日本大量人力、物力和財力，加上歐美對日本實行石油和鋼鐵禁運，若資源被切斷則無法打贏游擊戰。起初陸軍試圖攻打蘇聯以取得遠東的資源，但因諾門坎戰敗而最終作罷，因此軍方孤注一擲，以情勢說服對擴張不為所動的海軍動員，試圖發動「大東亞戰爭」，向南亞的西方殖民地繼續擴張，引起太平洋戰爭。
</p><p>1941年12月，日本海軍偷襲美軍位於夏威夷珍珠港的基地，並正式向美國、英國和荷蘭宣戰，同時開始進軍東南亞等太平洋地區，二戰亞洲戰場爆發。日軍起初連戰皆捷，然而大日本帝國海軍在中途島戰役大敗，成為太平洋戰爭的轉捩點。1938年以來，日軍以「掃蕩」、「三光作戰」等暴行，試圖消滅游擊隊，穩定中國的日佔區，但仍無法扭轉整體局勢，而將希望寄託於海軍。可是戰爭後期，美國海軍陸戰隊接連攻下硫磺島和沖繩島，設下的海上防衛線接連遭到突破，美國可以從島嶼直攻日本本土，美軍B-29轟炸機隨即密集轟炸日本本土，許多城市遇襲，市民傷亡慘重、工業設施盡毀，並重創日本的飛機工廠和機場，敗相已明顯出現。1945年8月6日和9日，美軍依次在廣島市和長崎市投下兩枚原子彈；同時蘇聯亦於8月8日對日本宣戰，佔領日屬滿洲。8月15日，昭和天皇以電台廣播宣佈投降，同日鈴木貫太郎內閣總辭，戰前昭和時代結束。9月2日，時任日本外相重光葵和時任日本陸軍參謀長梅津美治郎分別代表日本政府和日本帝國大本營簽署《降伏文書》，接受《波茨坦宣言》，並將領土範圍限於本州、北海道、九州、四國以及其他指定島嶼，約占1920年日本國土面積的54%。第二次世界大戰正式結束。
</p>
<h3><span id=".E6.88.B0.E5.BE.8C"></span><span id="戰後">戰後</span></h3>
<p>從1945年9月2日戰敗到1952年4月28日《舊金山和約》生效期間，日本被盟軍軍事佔領，由美軍為首的駐日盟軍司令部（GHQ）統治，實行財閥解體政策，對壟斷資本進行大規模重組；日本除了失去所有屬地，也暫時被迫移交小笠原群島與琉球（原沖繩縣）予美國軍政管理。1950年，朝鮮戰爭爆發，美國對日本的政策開始改變，包括單方面和日本議和並放棄戰勝國對日索賠的權利，允許日本設定自衛隊，同時向日本訂購大量軍火及軍需產品，帶動日本戰後軍工產業的發展。美國亦在經濟、政治方面對日本提供援助，使其成為第一島鏈的一部分，遏制共產主義，由此而生的「特需繁榮」讓日本經濟進入日本戰後經濟奇蹟，並在隨後十年分別出現神武景氣、岩戶景氣等多次經濟發展高潮。1956年12月18日，日本加入聯合國。1964年，東京成功舉辦奧運會，帶來奧林匹克景氣，同年日本加入了經濟合作與發展組織，國民生產總值在其後4年超越英、法，德，成為全球第二大經濟體，正式躋身於先進國家之列。1972年，美國將琉球的行政權交還給日本。
</p><p>1973年，第一次石油危機爆發，日本經濟增長每年僅4%左右，低於六十年代初的9%，日本高速經濟成長時期宣告結束，但日本在世界經濟體中仍排第二位。至1990年代初期，日本泡沫經濟崩潰，經濟陷入長期不景氣階段。這一時期失業攀升，國債與赤字龐大，加上1995年奧姆真理教發動的一系列恐怖攻擊與阪神大地震，社會陷入不安。1990年代，日本的人均國內生產總值，達到歷史上的最高位。
</p><p>戰後的日本自1955年起長期由自由民主黨執政，因而出現「55年體制」，直至1993年由於部份自民黨黨員退黨，導致自民黨在該年國會眾議院選舉過後短暫失去組閣權約10個月，然而短短一年後自民黨與社會黨聯手，藉社會黨村山富市內閣的組建重返執政地位。
</p>
<h3><span id=".E4.BA.8C.E5.8D.81.E4.B8.80.E4.B8.96.E7.B4.80"></span><span id="二十一世紀">二十一世紀</span></h3>
<p>進入二十一世紀初期，日本經濟透過往新興市場出口而出現小波段甦醒的伊邪那美景氣，但是2008年發生的全球金融海嘯令索尼、豐田等指標性大企業紛紛出現巨大虧損。
</p><p>2009年，執政自民黨在第45屆日本眾議院議員總選舉中慘敗，再次下台，更首次失去共計長達54年眾議院第一大黨的地位。僅僅三年後，由於民主黨施政失當和在東日本大震災中救災不力，內閣總理大臣更換頻繁，加上福島核災使日本的經濟再次陷入困境，造就自民黨再次上台的機會。2012年12月，自民黨取得壓制性勝利，黨總裁安倍晉三在上台後倡議修改憲法，取消當中否定的集體自衛權以允許自衛隊到海外參與聯合國的維和反恐行動，同時將自衛隊的目標改為「本土防衛和國防保障」，透過自主制定的新憲法使日本成為一個正常的主權國家。然而由於新憲法的部分字眼具爭議性，引發部分亞洲鄰國不安，其推出的<span data-orig-title="特定秘密保護法案" data-lang-code="ja" data-lang-name="日語" data-foreign-title="特定秘密保護法案"><span>秘密保護法案</span></span>在社會上亦引起一些疑慮。安倍晉三推行了一系列經濟改革措施，包括推動日圓貶值、實行量化寬鬆等，被稱為「安倍經濟學」。縱使當中調高消費稅的措施可能會令部分國民的薪資追不上物價升幅，但由於日圓兌美元貶值，帶動日本產業出口量和國內消費需求攀升，使日本能夠擺脫長達15年之久的通縮陰影，亦令失業率創6年新低，日經平均指數升至近六年高位。
</p><p>2018年12月26日，日本宣布登出國際捕鯨委員會，重啟中斷30年商業捕鯨。日本從二次大戰後幾乎沒有登出國際機構的前例，這次登出極為罕見。2019年，德仁天皇登基。平成時代結束，令和年代開始。2021年舉行夏季奧林匹克運動會。因為向大海排放核污水，日本受到了中國、韓國等周邊國家政府和環保團體的強烈指責。2022年7月8日，安倍晉三在奈良市參加競選活動期間被槍殺，成為自1936年二二六事件以來第一個遇刺身亡的前日本首相。
</p>
<h2><span id=".E5.9C.B0.E7.90.86"></span><span id="地理">地理</span></h2>
<p>日本國土位於歐亞大陸以東，太平洋西部，由3個弧狀群島（日本列島、琉球群島、伊豆-小笠原群島）組成。其中北海道、本州、四國及九州四大島的面積就佔了國土面積的99.37%。日本通常被歸劃於東亞或東北亞的範疇，北與俄羅斯、西與朝鮮民主主義人民共和國、大韓民國、西南與中國大陸東部及臺灣隔海相望、南與菲律賓隔海相望。日本由14,125個島嶼組成，面積約37.8萬平方公里。國土面積75%屬山地丘陵地帶，因此森林覆蓋率高，但卻不適合農耕，耕地面積僅佔日本國土的11.1％。也因此日本的人口多集中在沿海地區，日本的人口密度在世界排名第37位。日本國土狹長，南北總長3,800公里，與澳洲、馬達加斯加、美國相近。
</p><p>根據地理與人文、經濟特徵，日本通常被分為八大區域，包括北海道地方、東北地方、關東地方、中部地方、近畿地方、中國地方、四國地方以及九州・沖繩地方。
</p><p>日本列島按照地質構造可分為東日本與西日本兩大區域，其界線為位於本州中部，新潟縣糸魚川市與靜岡縣靜岡市之間的糸魚川靜岡構造線。日本列島附近是歐亞板塊、菲律賓海板塊、太平洋板塊和北美洲板塊的交界地，同時日本列島還處在環太平洋造山帶、火山帶、地震帶之上，故日本為一個經常發生地震、但同時也擁有許多火山與溫泉的國家。日本最高的山峰──海拔3,776公尺的富士山，本身就是一座活火山。據統計，世界全部芮氏規模6.0以上的地震中，超過20%都發生在日本；而日本發生的地震，釋放的地震能量就占全球地震釋放能量的10%。
</p><p>由於日本面積狹小多山，因此河流普遍長度不長但落差較大。日本的河流在梅雨和颱風季節容易形成洪水，日本政府因而修築了大量的堤壩和水庫用於防洪，同時實行水力發電。日本最長的河川是發源於長野縣，並在新潟縣注入日本海的信濃川，總長367公里；而第二長的利根川也是日本流域面積最大的河川。日本最大的湖泊是位於滋賀縣的琵琶湖，面積670.25平方公里。
</p>
<h3><span id=".E5.90.84.E5.9C.B0.E6.B0.A3.E5.80.99"></span><span id="各地氣候">各地氣候</span></h3>
<p>日本一年四季溫差很大。深受海洋影響，海洋性氣候明顯。日本國土以亞熱帶季風氣候為主<span id="noteTag-cite_ref-sup"></span>，但由於日本的島嶼自西南向東北延伸得很長，南北跨越緯度約20度，因此全國各地的氣候仍然有很大的不同，主要可分為六個氣候區：
</p>
<ul><li>北海道氣候：北海道不受梅雨的影響，降雨量較日本其他地方為少。夏季短暫且涼爽，冬季漫長而寒冷。</li>
<li>日本海側氣候：範圍包括本州島西部的海岸地區。冬季受西伯利亞高氣壓所影響，吹西北風。同時由於暖流對馬海流在冬季通過日本海而帶來大量水汽，因而常有豪雪。夏季降水較少，因位於夏季風的背風地帶有時出現焚風而異常高溫。</li>
<li>中央高地式氣候：典型的內陸性氣候，冬寒夏涼。冬季與夏季及晝夜之間溫差很大，降雨量少。</li>
<li>太平洋側氣候：包括了本州東海岸、南四國和九州大部分地區。夏季受東南季風影響，梅雨強颱風多，冬季的降雪較少。</li>
<li>瀨戶內海式氣候：包括了山陽地方、北四國、近畿與九州局部地區。天氣常是晴天，降雨量少，不時遭受熱浪侵襲。</li>
<li>南西諸島式氣候：範圍為琉球群島。這里屬亞熱帶氣候，夏季炎熱冬季溫暖，降雨量大，且常受颱風吹襲。</li></ul><p>日本是世界上降水量較多的地區，主要包括日本海側地區的冬季降雪、沖繩5至7月連綿不斷的颱風，以及夏季到秋季登陸或接近日本的颱風。日本有記載的最高溫度紀錄是攝氏41度，於2013年8月12日在高知縣四萬十市測得；有記載的最低溫度紀錄是攝氏-41.2度，於2016年1月25日在北海道上川町測得。
</p>
<h3><span id=".E8.87.AA.E7.84.B6.E7.92.B0.E5.A2.83"></span><span id="自然環境">自然環境</span></h3>
<p>日本國土南北狹長，四季分明，也是一個多山國家。因為日本是島嶼國家，四面環海，所以來自外部新生物入侵的可能性也相對較低，離島地區更形成了獨自的生態系統，特別是小笠原群島及琉球群島自古就形成了比日本本土更加孤立的生態系統，小笠原群島更有「東洋的加拉帕戈斯」之稱。
</p><p>伴隨明治時代以後外來物種的進入，生態系統發生變化，日本的生物多樣性也受到影響，本地物種如朱䴉及日本狼都在20世紀滅絕，但日本各地仍保留著大量珍貴的生態系統，如知床、白神山地、小笠原群島和屋久島都是聯合國教科文組織認定的世界遺產。在環境保護方面，日本是世界上最早面臨大規模公害的國家，並在1960年代後期開始積極立法減排，至21世紀全國主要大氣污染物全部達到環境標準。由於高度經濟成長期以後日本飲食文化的變化及海外農產品的輸入，日本的農林水產業在20世紀開始出現農田與人工林的閒置，漁業資源減少等問題。自1970年代以來，相較於其他國家森林面積的持續萎縮，日本的森林覆蓋率一直保持在三分之二上下。2012年，日本的森林面積達253,203平方公里。
</p><p>由於日本列島位處數個板塊的的交界和環太平洋火山帶之上，火山活動十分活躍，日本在歷史上曾多次發生地震和海嘯等災難。20世紀以來，在日本造成重大損失的大地震有1923年導致超過10萬人死亡的關東大地震、1995年的阪神淡路大地震和2011年引發海嘯和福島核事故的東北地方太平洋地震。在沿海地區，地震之後引發的海嘯常帶來遠超過地震的影響，英語中的海嘯一詞就是來自於日語中的「津波」（<span title="漢字或假名表記（原文）"><span lang="ja">津波</span></span><small>／</small><span title="平假名表記"><span lang="ja">つなみ</span></span><sup> <i><span title="羅馬字表記" lang="ja-Latn">Tsunami</span></i></sup>）。除了地震和海嘯之外，火山亦經常在日本引發災害。近年日本較為活躍的火山有有珠山、淺間山、三宅島、阿蘇山和櫻島等。日本其他的主要自然災害還有山體滑坡、泥石流、洪災、風災和雪災等。
</p>
<h3><span id=".E4.B8.BB.E8.A6.81.E5.9F.8E.E5.B8.82"></span><span id="主要城市">主要城市</span></h3>
<p>日本沒有法定首都，國家的行政中心位於東京都。截至2012年，東京都區部（又稱為「東京23區」，即口語所稱的東京市區）人口中有900萬，全東京都的人口有1,323萬。以東京都為中心，包括神奈川縣、埼玉縣、千葉縣的首都圏人口為3,670萬，是世界上最大的都市圈。日本的皇居、國會議事堂、內閣、最高裁判所、各省廳、各國駐日大使館、大企業的本部、日本銀行、証券公司、百貨商店、報社及電視台大都集中在東京。目前在東京都區部內和東京周邊衛星郊縣已經形成了眾多副都心，亦擁有全世界規模最大、密度最高的郊區購物商圈及高效完善的城市軌道系統。東京也是世界上擁有最多財富500強公司總部的城市。如果將東京都區部視為一個都市的話，日本共有12個人口超過1百萬的城市，其中除了川崎市之外，其他都是都道府縣廳的所在地。
</p>
<h2><span id=".E6.94.BF.E6.B2.BB"></span><span id="政治">政治</span></h2>
<h3><span id=".E6.94.BF.E5.BA.9C"></span><span id="政府">政府</span></h3>
<p>日本為君主立憲國家，該國憲法訂明「主權在民」，而天皇則為「日本國及人民團結的象徵」。與世界上多數君主立憲國家相同，天皇在日本只有虛位元首名義，並無政治實權，只能進行禮儀性的事務，例如，簽署法律和行政命令、任命內閣總理大臣、接受其他國家外交使節的國書等。現任天皇為德仁，他在其父明仁退位後，於2019年5月1日即位。
</p><p>日本政府的行政機關是指《國家行政組織法》以及《內閣府設定法》中規定的內閣府、省及其外局，並以內閣總理大臣（首相）為首組成數個「中央省廳」。2001年實施的「中央省廳再編」改革措施以大部門體制為重點，按照職能優化的原則將原本的1府22省廳精簡成1府11省廳，此使日本的一級行政機關數量位居已開發國家中最少。現行日本的一級行政機關，有內閣府、總務省、法務省、外務省、財務省、文部科學省、厚生勞動省、農林水產省、經濟產業省、國土交通省、環境省、防衛省、警察廳、數位廳、復興廳等1府13省廳。
</p><p>日本古代的法律體制深受中國的中華法系影響，江戶時代制定的國家最高法律《公事方御定書》就是建基於其基礎之上。 然而自18世紀末期，日本大部份的法律則是在歐洲法系的基礎上編寫，例如明治政府在1896年通過的民事法則參考了德國的《德國民法典》，此法律至今依然是日本民事法律的骨幹。日本最高的法院是最高裁判所，下分三個不同等級的法院。日本的主要法律被統稱為《六法》。
</p><p>日本現行憲法《日本國憲法》是於1947年5月3日由當時佔領日本的美軍草擬，經過日本國會的審議後再由天皇頒行。日本國憲法最重要的三大原則是主權在民、基本人權的尊重以及和平主義，日本政治以這三大原則及其中最基本的、對個人尊嚴的尊重運行。日本實行三權分立的政治體制，立法權歸兩院制國會，司法權歸裁判所（即法院），行政權則由內閣、地方自治體及中央省廳分別處理。憲法規定國家最高權力機構為國會。日本實行兩院制，眾議院有480席，參議院有242席，由18歲或以上的國民投票選出。眾議院議員任期為四年，但由於眾議院可以在任期結束之前中途解散，所以實質上眾議院議員任期平均只有兩年多。參議院議員任期為6年，每3年改選一半，不能中途解散。
</p><p>1955年起，自由民主黨（自民黨）一直長期執政，只在1993年至1994年及2009年至2012年成為在野黨。其中1994年至1996年自民黨是作為聯合政權其中一黨，擁立日本社會黨委員長村山富市擔任首相，1996年初開始才重新掌握組閣權。2009年，時任首相麻生太郎宣布提前舉行眾議院選舉，結果自民黨大敗，民主黨大勝。然而，由於民主黨在執政後遲遲未能兌現競選承諾，因此在執政僅僅三年多後的大選即慘敗下台，自民黨再次成為執政黨，黨總裁安倍晉三取代落敗的民主黨代表野田佳彥成為首相，執政至2020年9月16日，由自民黨第26任總裁菅義偉接任。雖然所有內閣總理大臣均需由天皇任命，但是憲法已經規定無論任何人在選舉中勝出，天皇都必須予以任命。目前自民黨與公明黨組成執政聯盟，主要在野黨包括立憲民主黨、國民民主黨、共產黨、日本維新會、令和新選組、社民黨等。
</p>
<h3><span id=".E5.A4.96.E4.BA.A4"></span><span id="外交">外交</span></h3>
<p>日本目前與除朝鮮民主主義人民共和國之外的聯合國會員國以及梵蒂岡、科索沃、庫克群島和紐埃保持外交關係。日本現代在國際上最親密的盟友為美國，雙方在1960年簽署《美日安保條約》並生效至今。由於日本扼東北亞通往太平洋的門戶，在冷戰時期是美國抵禦共產主義於亞洲擴張的前線，即「島鏈」。日本亦同時是美國在亞洲的重要軍事據點，美軍在日本設有多處軍事基地，日本在美國的東亞外交策略中也有一定影響力。作為世界第三大經濟體系，日本努力在世界舞台上爭取與之相等的角色。在除聯合國安理會常任理事國之外其餘的世界各國之中，日本擁有最多的駐外機構。
自1956年來，日本累計擔任了16年的安理會非常任理事國。日本亦曾聯同德國、巴西及印度組成四國聯盟向聯合國提交改革安全理事會建議，其中包括允許四國加入成為安理會常任理事國，但由於受到中國和韓國的反對而未能成功。
</p><p>日本是七大工業國組織、八大工業國組織、二十國集團、經濟合作與發展組織、世界貿易組織和APEC成員，同時也是東協中東協十加三論壇的參與國成員。縱然日本的捕鯨活動偶爾令日本成為國際組織的批評物件，但日本與除北韓以外世界各國的關係基本上和諧，並分別在2007年和2008年與澳洲和印度簽訂安保條約。根據美國馬里蘭大學與英國廣播公司對全世界四萬人進行的民意調查，日本是給世界人民最佳印象的國家之一。
</p><p>與此相對，由於日本和中國以及北韓和韓國對歷史和領土等認知的分歧，故至今跟三國的關係仍較其他國家相對緊張。首爾的日本駐韓大使館經常有示威者要求日本政府對韓國慰安婦問題作出賠償和道歉，中國民間也經常發生反日示威和抵制日貨運動。而北韓與日本至今仍無外交關係，兩國之間也有綁架問題等爭端，日本並不承認朝鮮民主主義人民共和國政府的合法性。日本目前與中俄韓三國存在領土糾紛的問題，包括與中華人民共和國有爭議的東海油氣田；與台海兩岸政府之間所存在的尖閣諸島/釣魚臺列嶼主權問題；與韓國的竹島（獨島）主權爭端和與俄羅斯之間的北方四島（南千島群島）主權問題，但是日本和俄羅斯的關係在近年已大幅改善，兩國在天然氣以及其他自然資源方面的合作亦越趨緊密。
</p><p>日本對開發中國家提供的政府開發援助額為世界第二，大部分用於免於債務和基礎設施建設。截至2004年，日本政府的援助達2000億美元，而最大的受益國家包括中華人民共和國（14.4億美元）、印度尼西亞（8.6億美元）和菲律賓（8億美元）。
</p>
<h2><span id=".E5.86.9B.E4.BA.8B"></span><span id="军事">軍事</span></h2>
<p>日本當今的國家防衛組織為自衛隊，成立於1954年7月1日，目的是維持日本的自我防衛能力。1945年，日本在駐日盟軍總司令麥克阿瑟的主導下制定了日本國憲法，當中的第九條規定日本永遠放棄以國權發動的戰爭、武力威脅或武力行使來作為解決國際爭端的手段，被視為世界上最能落實和平主義的憲法。因此，自衛隊在名義上不是軍事組織，但在實際上的功能等同其他國家的軍隊。
</p><p>自衛隊分為陸上自衛隊、海上自衛隊、航空自衛隊等三大分支，由防衛省統籌管轄。在韓戰爆發後，日本政府在1950年成立警察預備隊本部，並在其後更名為防衛廳。防衛廳是根據日本《內閣府設定法》第49條第3項以及《防衛廳設定法》第2條的內容而設定的機關，屬日本內閣總理大臣管轄範圍之下設定的內閣府之外局。隨著《防衛廳設定法》的修改，防衛廳在2007年升格為防衛省，從內閣府獨立成為日本中央一級單位，升格爲與11個平級的單位，防衛廳長官晉升後的防衛大臣在制定政策和申請預算等方面享有更大的權限和獨立性，但總理大臣仍為自衛隊的最高指揮官，並保留著對自衛隊的最高指揮監督權和頒布「防衛出動命令」權力。 另外，原本定義為「附屬任務」的國際緊急救援協助事務、聯合國維和事務以及根據《周邊事態法》的後方支援等事宜，亦不用再以個案的方式經國會兩院審議通過。
</p><p>日本自衛隊的人數受到法律約束，現行編制為22.4萬人，編制常保持不整狀態，軍事人員中亦包括大量軍校士官以及軍校教師職工，以及4.3萬名具培訓新兵能力的幹部。2010年，日本政府發表《防衛計劃大綱》，決定將陸上自衛隊的坦克數量削減到400輛，但為了對應巨大地震等大規模災害，陸上自衛隊的人數則保持不變。自衛隊在踏入21世紀後開始進行海外軍事任務，除了參與了2002年阿富汗戰爭後的維和任務外，也曾於2004年至2009年間向伊拉克派遣了「自衛隊伊拉克復興支援群」，協助支援美伊戰爭後的基礎設施重建工程。2009年3月，海上自衛隊首次向索馬利亞海域派遣了兩艘護衛艦打擊海盜，並在其後數月分別組成了三批艦隊互相接替。航空自衛隊於2009年向索馬利亞海域派遣兩批P-3C巡邏機部隊，為打擊海盜進行預警監視。自民黨在2012年上台後倡議修改憲法，將自衛隊的目標設定為「本土防衛和國防保障」，同時提出取消當中否定的集體自衛權允許自衛隊到海外參與聯合國的維和反恐行動以及保護在公海上與日本共同聯合行動的船艦艇。但修憲的內容具有爭議性，因此在社會上亦引起一些疑慮。2020年，自衛隊成立宇宙作戰隊。
</p><p>日本於2014年的國防預算總額為4.8928兆日圓，較去年增長2.9%，但因日圓兌美元大幅貶值，換算為美元後數值實際與去年同比下降近10%。由於日本的軍購均依賴美國進口，預算中增加的款項將用在於彌補因日圓貶值而上升的進口武器裝備價格的費用、恢復東日本大震災減薪措施結束後的薪資增長以及搬遷沖繩普天間美軍基地。1976年，時任首相三木武夫訂立了防衛開支不得超過國民生產總值1%的限制，至今只曾於1986年超過限制，而在1980年代末經濟爆破後，自衛隊預算撥備在10多年間並無增加，故扣除通脹後實質是減少。日本軍事支出目前仍維持在GDP總值的1%，比例約為全球第134名，總支出位居美國、中華人民共和國、俄羅斯、德國、英國、法國之後，為全球第7位。
</p>
<h2><span id=".E8.A1.8C.E6.94.BF.E5.8D.80.E5.8A.83"></span><span id="行政區劃">行政區劃</span></h2>
<p>日本政府在1947年根據《地方自治法》將全國分成47個一級行政區，稱為「都道府縣」，分別為一都、一道、二府、四十三縣。部份市因人口較多，在當地影響較大，而被指定為政令指定都市、中核市或特例市。截止到2013年，日本全國共有20個政令指定都市、42個中核市和40個特例市。都道府縣下的行政區劃為市町村，此外還有郡、支廳、區、特別區等行政單位。根據地理與人文、經濟特徵，日本通常被分為八大區域，包括北海道地方、東北地方、關東地方、中部地方、近畿地方、中國地方、四國地方及九州·沖繩地方。
</p><p>日本自1888年起逐步實行市町村合併政策，町村數目大量減少。踏入21世紀，為增進地方分權，政府開始檢討廢除都道府縣，改實行道州制的必要性，引起日本道州制議論。1968年，日本自治省匯入了地方公共團體編號制度，目前全日本的都道府縣與各市町村均有自己的編號，編號與ISO 3166-2:JP符合。
</p>
<h3><span id=".E9.83.BD.E9.81.93.E5.BA.9C.E7.B8.A3"></span><span id="都道府縣">都道府縣</span></h3>
<h2><span id=".E7.B6.93.E6.BF.9F"></span><span id="經濟">經濟</span></h2>
<p>日本的經濟在第二次世界大戰中受到了毀滅性打擊，但在戰後快速復興。日本經濟自1960年代開始了持續長達30年的高度增長，被譽為「日本戰後經濟奇蹟」，目前絕大多數世界知名的日本跨國企業都誕生於這一時期。而從1990年代開始，由於過度投資所造成的資產膨脹以及證券和房地產市場的「泡沫化」，日本經濟最終在逾放比過高與日圓不斷升值下，泡沫經濟崩潰，而政府改革經濟的努力也沒有成效，被稱作「失去的十年」。2002年2月以來日本經濟的景氣景象一直擴大，創下了戰後最長的景氣復甦期紀錄。
</p><p>日本是一個自由市場經濟體，其科研能力、工業基礎和製造業技術在世界位居前茅，同時也是當今世界第四大出口國和進口國。日本經濟高度發達，國民擁有很高的生活品質。日本GDP總量1968年超過聯邦德國，自1968年至2009年，日本一直保持世界第二大經濟體的地位；2010年被中華人民共和國超過，GDP總量退居世界第3位。2015年日本全國國內生產總值高達4.124兆美元；人均國內生產總值32,478美元，在世界195個國家中排第24名，是全球國際最富裕、經濟最發達與生活水準最高的國家之一。此外，日本還是世界最大的債權國，海外淨資產達到296.3兆日圓。日本經濟的特點包括製造商與供應商和經銷商的緊密結合、強大的企業聯盟和對於僱員採用年功序列制與終身僱用制等。
</p>
<h3><span id=".E7.94.A2.E6.A5.AD.E7.B5.90.E6.A7.8B"></span><span id="產業結構">產業結構</span></h3>
<h4><span id=".E7.AC.AC.E4.B8.89.E7.94.A2.E6.A5.AD"></span><span id="第三產業">第三產業</span></h4>
<p>日本的第三產業，特別是銀行業、金融業、航運業、保險業及商業服務業對GDP貢獻最大，佔全國GDP逾70%。東京不僅是國內第一大城市和經濟中心，更是世界上最大工商城市和全世界生產總值名列第一的城市，同時也是世界頂級的金融、航運和服務中心。服務業是日本第三產業的核心，佔日本GDP逾70%；日本2011年的服務貿易出口佔世界出口3.4%，排名全球第七。
</p><p>截至2016年，日本有219家公司名列富比士全球企業2000強，佔總數10.95％，東京電力、NTT、三菱UFJ、瑞穗、野村、三菱地所、東京海上、三井住友、JR東日本、7&I和日本航空均是世界規模數一數二的公司。日本三菱是世界上僅次於美國奇異公司的超級企業財閥，2013年世界五百強企業中上榜的62家日本企業當中，就有5家屬三菱旗下。三菱日聯金融集團為日本最大的金融機構，2013年時點的總資產達230兆日圓，旗下的三菱UFJ也是日本以至亞洲以資產計最大的銀行，郵貯銀行則是世界上存款總額最龐大的金融機構。三菱UFJ金融集團、瑞穗金融集團和三井住友金融集團在世界金融界具有舉足輕重的地位，是全球最大的海外貸款業者，而東京證券交易所也是僅次於紐約證券交易所的世界第二大證券交易所。
</p><p>日本的旅遊產業也非常發達，聯合國世界觀光組織報告指日本在2013年以24%的成長率成為世界旅遊成長最快速地點，而世界經濟論壇發布的《旅遊業競爭力報告2015》也指出，日本旅遊競爭力在全球141個經濟體中排行第9，位居亞洲第一。同時，由於日本國內的服務和產品種類繁多，競爭激烈，因此日本的廣告業亦非常興盛，也造就了行業龍頭電通成為全球市佔率第五、淨收入第一的巨型廣告公司。
</p><p>動漫是日本文化藝術的重要表現形式，作品具有鮮明的民族特色。日本製作的動畫節目佔全球播放的60%，因此日本享有「世界動漫王國」的美譽。1950年代以後，漫畫逐漸成為日本出版業的主要部分。2006年日本漫畫業績達到4810億日圓，而日本動畫2011年的海外業績亦達到177億日圓。秋葉原則是世界首屈一指的動漫及電器集散地點。
</p><p>日本的航空運輸業也相當發達，東京的羽田機場和成田機場的客貨吞吐量均居世界前列，其中羽田機場2014年的旅客吞吐量在全球排前4名，是世界上最繁忙的機場之一。在2013年機場服務品質排名中，羽田機場位列世界第二，航班晚點率全球最低，而且是全球衛生情況最佳的機場。日本的四大航空公司日本航空、全日空、Air Do、天馬航空為日本空中交通的重要標誌。由於日本99.7%的原材料和商品均依賴海運進出口，水路交通一直被重視而且十分便利。日本全國一共有1020個各式的港口，當中屬於指定重要港灣的<span data-orig-title="超級中樞港灣" data-lang-code="ja" data-lang-name="日語" data-foreign-title="スーパー中枢港湾"><span>超級中樞港灣</span></span>包括了「京濱港」（東京港、橫濱港）、「名四港」（名古屋港、四日市港）以及「阪神港」（大阪港、神戶港）。
</p>
<h4><span id=".E7.AC.AC.E4.BA.8C.E7.94.A2.E6.A5.AD"></span><span id="第二產業">第二產業</span></h4>
<p>日本的主要工業範圍包括鋼鐵、汽車、造船、電子電器、化工、紡織和食品加工等，當中汽車工業佔日本製造業總產值16%，其產業鏈延伸到製造、銷售、維修保養、材料等廣闊領域，與汽車工業相關的從業人員也佔了全國就業人數的10%，為日本國民提供了巨大就業機會，因而被稱為日本的「支柱產業」，也使日本成為全球第二大汽車出口國。此外，日本是世界最大的碳纖維生產國，全球70%以上碳纖維產量均源自日本公司。日本的核發電量居世界第三位，僅次於美國和法國。
</p><p>日本的電子機械市場在基本上是由日立、松下、索尼、東芝、NEC、富士通、三菱電機、夏普和三洋電機等九大製造商瓜分，以電子電器產業和汽車工業為代表的製造業高速發展。汽車工業方面，日本汽車的生產量位全球第三，僅次於美國和中國，以豐田、馬自達、本田、日產、速霸陸、三菱汽車、日野、五十鈴等公司的產品暢銷全球。由於電子機械包括了洗衣機、電冰箱、燈光裝置以及個人電腦等多個範疇，總生產額超過了日本整個機械工業的10%，因此也被視為汽車工業以外的第二個支柱產業。
</p>
<h4><span id=".E7.AC.AC.E4.B8.80.E7.94.A2.E6.A5.AD"></span><span id="第一產業">第一產業</span></h4>
<p>日本的農業實行小型機械化，單位耕地產量世界第一。日本的稻米主要在日本海沿岸地區和東北地方生產，自給有餘，而在越光米、富士蘋果等農產品均聞名於世界。日本政府的農業政策除了會確保國內糧食穩定供應外，也推動農業現代化、農民收入穩定。日本漁業資源生產量佔全球15%，捕魚船隊規模居世界前列。日本的森林覆蓋率高達65%以上，是世界上森林覆蓋率最高的國家之一，但是由於林業主要著重於保護生態環境，因此工業上使用的木材基本使用進口資源，是世界上進口木材最多的國家。此外，日本還是世界上填海造陸面積最大的國家之一，有0.5%的國土面積來自填海。
</p>
<h3><span id=".E5.AF.B9.E5.A4.96.E8.B4.B8.E6.98.93"></span><span id="对外贸易">對外貿易</span></h3>
<p>外貿在國民經濟中占有重要地位，日本是世界第四大出口國和進口國。日本在1950年代確立了貿易立國方針，加入世界貿易組織後開始跟大多數國家和地區進行自由貿易，這為日本對外貿易規模的擴大創造了有利的國內和國際條件。此後，日本的對外貿易迅猛增長，主要貿易物件為中華人民共和國、美國、澳洲、大韓民國、香港、台灣和沙烏地阿拉伯等國家和地區，並在東南亞市場具有重要的經貿地位。日本主要出口的商品包括汽車、半導體、鋼鐵、塑膠、化工產品等，而主要進口的產品則是化石能源、機械、影音產品和紡織品等。目前中國是日本最大的貿易夥伴。
</p>
<h3><span id=".E5.9F.BA.E5.BB.BA.E5.92.8C.E4.BA.A4.E9.80.9A"></span><span id="基建和交通">基建和交通</span></h3>
<p>日本的交通以公路、鐵路、航空和水路為主，各種交通運輸方式的技術水準和運輸量均居世界前列。
</p><p>儘管國土狹小，日本的道路總長度居世界第五位，每百平方公里高速公路長度居世界前列。日本的高速公路收費和徵稅都較其他國家高，但同時亦在公路維修和保養方面投放不少資源，節能方面也屬世界領先。
</p><p>日本在2012年的鐵路運量達230.4億人次，為全球最繁忙的鐵路網。東京是日本的海陸空交通總樞紐，同時擁有目前世界上最複雜、最密集且運輸流量最高的通勤鐵路系統，東京地鐵則是世界上流量最大的城市軌道交通系統。此外，日本還是世界上地下街最多的國家。日本的鐵路密度亦處世界領先水準，且客運路線基本實現電氣化。
</p><p>日本擁有1,020個港口，數量雄居世界前列，為世界海運大國。為增加在國際海運市場的競爭力，目前日本政府將國內6大商港劃為3個「<span data-orig-title="超級中樞港灣" data-lang-code="ja" data-lang-name="日語" data-foreign-title="スーパー中枢港湾"><span>超級中樞港灣</span></span>」，分別為「京濱港」（東京港、橫濱港）、「名四港」（名古屋港、四日市港）、以及「阪神港」（大阪港、神戶港），以協同作戰的方式應對周邊國家港口崛起的挑戰。
</p><p>日本的基礎建設完善，特別是交通建設上。1964年開通的新幹線是世界最早的高速鐵路，其中歷史最為悠久的東海道新幹線更是世界上最繁忙的鐵道，全長515.4公里。連接本州和北海道的青函隧道為目前世界上最長的海底隧道，全長3,911公尺的明石海峽大橋則是世界上最長的吊橋。
</p>
<h3><span id=".E5.89.B5.E6.96.B0.E7.A7.91.E7.A0.94"></span><span id="創新科研">創新科研</span></h3>
<p>日本在全球百大創新力科研企業中佔28個席位，僅次於美國。日本全國有約70萬的科研人員，每年的科研經費達1300億美元，高居全球第三。日本在電子、手機通訊、低耗能環保車、機械、工業用機器人、光學、化學、半導體和金屬等多項領域具世界領先技術且屢獲殊榮，並在諾貝爾物理學獎、諾貝爾化學獎、諾貝爾生理學或醫學獎各有11人、7人、5人獲獎，自然科學三大獎（23人）人數為亞洲第一。此外，日本獲得其他國際科學大獎的人數，也都是亞洲第一。其包括沃爾夫獎（科學類8人）、富蘭克林獎章（12人）、拉斯克獎（7人）、蓋爾德納國際獎（13人）、羅伯·柯霍獎（11人）以及湯森路透引文桂冠獎（26人）。
</p><p>日本工業用料的科技水準屬世界頂尖，目前日本為全球唯一能製造出第五代單晶的國家，如勞斯萊斯的Trent系列發動機就是使用了進口自日本的單晶製造，而且日本的高科技發展也減低了能源和原材料的消耗，每工業生產單位產值所使用的能源和原材料均為世界最低。另外，日本的工業用機器人產量占了世界一半以上，比次位的美國多出逾4倍，在工業機器人的製造、傳動和伺服技術上也屬領先地位。日本用於軍事技術的研究費用並不高，但相反地積極推行以民用技術為主的技術發展路線。在民用為主的技術發展路線之下，日本的科技研究以服務民生為首要目標，科技力量主要集中於民間企業的研究開發機構。
</p>
<h3><span id=".E5.A4.AA.E7.A9.BA.E4.BA.8B.E6.A5.AD"></span><span id="太空事業">太空事業</span></h3>
<p>在太空科技方面，東京大學在1955年發射了日本第一枚小型火箭，隨後日本太空科技在宇宙航空研究開發機構（JAXA）的領導下開始逐步發展，於1970年成功將大隅號衛星成功送入預定軌道，使日本成為世界上繼美國、蘇聯和英國後第四個發射人造衛星上天的國家。踏入21世紀，日本太空科技迅速發展，2007年，日本順利發射繞月探測衛星輝夜姬，成為繼美蘇之後第3個成功發射月球探測器的國家；日本發射的小行星探測器隼鳥號在2010年從小行星25143返回地球，是首個在月球以外的星球著陸並安全歸來的人造太空飛行器，已被金氏世界紀錄認定為「世界上首架從小行星上帶回物質的探測器」。這些創舉都為日本躋身世界太空強國之列做出了貢獻。
</p>
<h2><span id=".E7.A4.BE.E4.BC.9A"></span><span id="社会">社會</span></h2>
<h3><span id=".E4.BA.BA.E5.8F.A3"></span><span id="人口">人口</span></h3>
<h3><span id=".E6.B0.91.E6.97.8F.E5.92.8C.E8.AA.9E.E8.A8.80"></span><span id="民族和語言">民族和語言</span></h3>
<p>根據總務省統計局公布，1億2,477萬6,364人（2019年1月）。雖然大和民族佔日本人口的大多數，但嚴格意義上日本並非單一民族國家。由於日本在19世紀末以來開始接收移民和多次擴張領土，目前境內也存在數個少數民族，當中包括阿伊努族（約20萬人）、朝鮮人（約86萬人）和華人（約92萬人），另有因沒有統計項而數量不明的琉球人等（估計約187萬人）。在日本，大部分日本人和在日外國人都通日語，現行的公用語言稱為標準語或共通語，以江戶山手地區（今東京中心一帶）的中流階層方言為基礎。在17世紀前，京都作為日本的政治和文化中心，當地的語言曾經是日本的標準語言。但是自從德川幕府統治日本後，江戶（即現今的東京）的語言便成為日本的標準語。日本各地也存在不同的方言，主要可分為<span data-orig-title="東日本方言" data-lang-code="ja" data-lang-name="日語" data-foreign-title="東日本方言"><span>東日本方言</span></span>和<span data-orig-title="西日本方言" data-lang-code="ja" data-lang-name="日語" data-foreign-title="西日本方言"><span>西日本方言</span></span>，而兩者中較具代表性的包括了近畿方言（關西腔）、東北方言和混合了琉球語口音和詞彙的沖繩日語等。還有一些少數民族語言，主要有在琉球群島地區琉球人使用的琉球語及母語使用者不足100人的阿伊努人語言愛努語。英語是日本國民教育中標準的項目之一，但因日語音標一定會帶a、i、u、e、o五個母音音標的特性，加上日本人通常直接以假名音譯外來詞，導致日本人在英語發音上面（尤其是r和l音）普遍有一定程度上的不準確。
</p><p>日本的人口密度約為每平方公里336.8人，其中又以太平洋沿岸地區與南部地區最為密集。在日本，除了四國地方，各地方均有人口在100萬以上的大都市。主要都市都集中在沿海地區的平原，10%的日本國土集中了90%的日本人。全國80%的人口居住於城市或大城鎮，26%以上的人口居住在首都圈，49%以上的人口集中在大東京、京阪神、中京等三大都會圈，而東京都人口密度為每平方公里5,748人。現在東京城市群（即首都圈）的人口達到3千6百70萬人以上，為世界上規模最大的都會區，但在都心地帶也引發了地價昂貴等問題，東京更是全球最貴的辦公地點之一。而在農漁村，大量的青年離開本地前往都市，使這些地區逐漸出現過疏化和老齡化問題。日本平均壽命位於世界前列，2016年平均壽命男性80.98歲，女性87.14歲。厚生勞動省發布，截至2022年9月1日日本100歲以上的人瑞高達9萬523人，日本的高齡化和少子化問題嚴重，人口持續減少。人口下降將會影響日本的經濟及社會，日本即將面臨被扶養人口急劇增加、勞動力成本提高和福利體系負擔加重的危機。2019年7月10日，日本厚生勞動省公布的日本人口數字較前一年減少43萬3239人，持續負成長。也是世界勞動力缺口最嚴重的國家之一，但儘管面對如此嚴峻的情勢，日本政府目前婉拒大規模移民計劃，僅開放少量臨時移工，但近年日本政府亦有意擴大接納外國勞動力。日本民眾更反對任何形式的長期居留，僅22%能夠接受移民，而日本的外國出生人口幾乎也都以鄰近的中國、朝鮮半島移民為主。
</p>
<h3><span id=".E5.AE.97.E6.95.99.E4.BF.A1.E4.BB.B0"></span><span id="宗教信仰">宗教信仰</span></h3>
<p>神道與佛教是日本的主要宗教。現在大多數日本人心理上並沒有特定的宗教信仰，但是日本人生活中的許多儀式和活動都與神道和佛教有著密切的關係，例如婚禮、喪禮等。《日本書紀》記述，佛教於552年傳入日本，其後在聖德太子的積極推廣下在日本迅速傳播開來。神道則是在日本本土所發展出來的宗教，神社是祭神的場所，神道最主要的神為天照大神，是日本皇室的祖靈，此外，也認為自然界萬物皆有神。目前最多日本人信奉神道，佛教排第二，由於幾個世紀以來的神佛習合，許多人同時信奉神道與佛教。
</p><p>基督宗教在1549年進入日本（當時的傳教士均屬天主教會），至17世紀初大約有75萬名教徒；然而後來德川幕府實行<span data-orig-title="禁教令" data-lang-code="ja" data-lang-name="日語" data-foreign-title="禁教令"><span>禁教</span></span>政策，並迫害信徒及傳教士，直到19世紀後期日本解除鎖國後，傳教活動才再次興盛於日本。現在日本經過正式受洗的基督宗教信徒不超過總人口的1%，但因其常佔有較高社經地位，故社會影響力遠大於此比例，其中最大的宗派為<span data-orig-title="日本基督教會 (戰後)" data-lang-code="ja" data-lang-name="日語" data-foreign-title="日本キリスト教会"><span>日本基督教會</span></span>（新日基）。
</p><p>伊斯蘭教在20世紀初期從鄂圖曼帝國傳入日本，目前日本的穆斯林約有12.6萬人，以外籍人士居多，日籍穆斯林不足一萬。分別在東京、神戶、名古屋和福岡四地擁有一定規模的清真寺，其中以東京清真寺最為著名。
</p>
<h3><span id=".E5.BB.BA.E7.AD.91"></span><span id="建筑">建築</span></h3>
<p>日本建築擁有久遠的歷史，最早在6世紀受到中國建築的影響，佛教在傳入日本時同時帶入中國隋唐的建築技術與風格，大量興建佛寺和宮殿，隨後慢慢發展出屬於日本的獨特風格。自16世紀起，府邸和城樓取代佛寺成為主要建築活動，城堡在江戶時代已演變為地方的政治與經濟中心，各大城市的富有人家也開始興建不同規模與風格的府邸。
</p><p>日本在明治時代開始引入西方的建築技巧、材料和風格，建造與傳統風格有極大差別的鋼鐵和水泥建築。二戰前最早的日本建築受到西方影響，材料、功能、結構和比例之間的關係得到最大限度的發展，二戰後，重建的城市與舊有的建築樣貌完全不同，逐而發展出現代的日本城市建築風格。1950至1960年代奠定日本建築發展的基調，日本建築師開始在早期基礎上尋找日本建築文化與西方建築理念之間重疊的部分，互相替換，得出的成品既和西方建築融為一體，但也有日本自己的特色。同一時期，日本經濟快速成長，許多城市建築（例如東京鐵塔）都是在20世紀中後期興建的，當時是日本建築粗野現代主義建築的最興盛時期，代表建築包括在1961年落成的東京文化會館。
</p><p>日本建築對自然環境的關注、日本傳統文化的堅持以及東西方建築風格之間的平衡是其較為重要的特點。1991年，具後現代風格的東京都廳舍完工，掀起日本的摩天大樓風潮，其後東京國際論壇大樓、六本木新城、東京晴空塔等地標性建築逐一落成，標誌著日本建築已走出一條與西方建築體系不同、充滿本土色彩的風格，正式踏入一個新時代。
</p>
<h3><span id=".E9.86.AB.E7.99.82"></span><span id="醫療">醫療</span></h3>
<p>日本的醫療保險制度始建於1922年，當時新通過的健康保險法建立了以受僱者爲物件的醫療保險制度，其後1938年頒布的《國民健康保險法》則建立了以自營業者、農民爲物件的國民健康保險制度。1961年，日本政府提出所有國民都有義務加入國民健康保險，從而日本實現了全民醫療保障。1973年，70歲以上長者開始獲政府提供免費醫療服務，同年也新設了高額治療護理費支付制度和提高了分娩費和喪葬費。日本的醫療保險主要分為國民健康保險（地區保險）和受僱者保險，前者覆蓋普通國民，如農民、自僱人士和退休人士等，後者則只覆蓋現職人士。兩種保險均需要患者負擔一定比例的費用，但是只要在社會保障指定醫院看病，受僱者保險將會負擔其診療費80%，而地區保險也會負擔醫療費的70%、門診費的70%和退休人員住院費的80%，病人也可以自己選擇屬意的醫生和醫院。
</p>
<h3><span id=".E6.95.99.E8.82.B2"></span><span id="教育">教育</span></h3>
<p>日本實行小學校6年、中學校3年的義務教育，大部分學生在接受完義務教育後還會繼續進入高等學校。2010年高等學校就學率為98%，位列全球第一，大學就學率也高達45.5%。日本的識字率亦為全球之冠，達到99%。第二次世界大戰之後，日本陸續開始普及6年小學，3年中學的9年制義務教育。70年代，高中教育普及化，直到20世紀末，大學教育也開始逐步普及。
</p><p>21世紀開始，日本將教育大眾化逐步邁向重點發展研究生教育，目標是要把研究生的人數從20世紀末的10萬翻增加至20萬。國民終身教育也是21世紀日本教育的新亮點，<span data-orig-title="公民馆" data-lang-code="ja" data-lang-name="日語" data-foreign-title="公民館"><span>公民館</span></span>、圖書館、博物館等公共教育文化體系已經遍布日本全國各地。學校皆有配設校園護理站，作為學生傷病時的第一時間對策中心。
</p><p>日本的小學校和中學校幾乎都有戶外操場，不過高校則不一定。大約90%學校有健身室，85%學校有戶外游泳池。截至2006年，日本有青少年活動中心1,320個，公民館17,143個，博物館1,196個和公共圖書館2,979個。
</p>
<h3><span id=".E9.AB.94.E8.82.B2"></span><span id="體育">體育</span></h3>
<p>日本自古以來即重視各種武術，相撲是日本的傳統運動，在《古事記》和《日本書紀》中已有記載，且有「國技」之稱。現在日本每年舉行6次大相撲競賽；相撲運動員被稱為「力士」，其中等級最高者為「橫綱」。此外柔道、空手道、劍道和弓道也是日本的傳統體育項目，擁有很高的地位。空手道是日本傳統格鬥術結合琉球武術唐手而形成的，起源於日本武道和其琉球地區的唐手。唐手是中國武術傳入沖繩地區，結合當地武術琉球手發展而成的，而日本本土人又將九州、本州的摔、投等格鬥技與唐手相結合，最終形成空手道。二戰之後通過美軍宣傳而在全世界廣泛傳播。空手道當中包含踢、打、摔、拿、投、鎖、絞、逆技、點穴等多種技術，一些流派中還練習武器術。柔道、空手道甚至影響不少外國武術，如韓國的跆拳道受空手道部份影響，柔道則影響巴西柔術和俄羅斯擒拿術。
</p><p>明治維新後，西方體育運動透過教育系統進入日本並普及，其中以棒球最為發達盛行，始於1936年的日本職業棒球聯賽孕育王貞治、長島茂雄、鈴木一朗等棒球巨星，在日本享有「國球」地位。除了職業棒球之外，由高中生參加的選拔高等學校野球大會（春季甲子園大賽）與全國高等學校野球選手權大會（夏季甲子園大賽）也頗負盛名，全國超過4000所高中當中只有獲得各地區冠軍的49所學校能夠突圍而出，在兩周的比賽中決出冠軍，因此在甲子園登場代表高中生的「終極榮耀」，甲子園亦被視為日本體育乃至日本精神的一種象徵。
</p><p>日本的職業足球聯賽成立於1992年，平均每年有30萬人次入場觀賽，而日本也在2002年與韓國共同舉辦韓日世界盃。日本國家足球隊是亞洲實力最強的足球隊之一，總計贏得4次亞洲盃，並連續6屆殺入世界盃決賽周，水平與歐洲次級國家看齊；日本國家女子足球隊也在2011年女足世界盃決賽取得冠軍，成為首支贏得女足世界冠軍的亞洲球隊。時至今日，西方的高爾夫球、網球、滑雪等運動在日本也頗為流行。
</p>
<h3><span id=".E5.AA.92.E9.AB.94"></span><span id="媒體">媒體</span></h3>
<p>日本是世界第一報業大國，報紙在日常生活中擁有很高的地位，世界上僅有的兩份日發行量超過一千萬份的報紙《讀賣新聞》與《朝日新聞》皆為日本報紙。現在日本共有五家全國性報紙，分別是《讀賣新聞》《朝日新聞》《每日新聞》《日本經濟新聞》和《產經新聞》。地方報也有相當實力，其中以《中日新聞》發行量最大。
</p><p>日本家庭的電視滲透率達99.7%。由於法令的限制，能夠覆蓋日本全國的電視台只有公營的日本放送協會（NHK），而五間最主要的商業媒體則包括日本電視台、朝日電視台、TBS電視台、東京電視台和富士電視台，形成公營媒體與民營媒體並存的「1+5」雙元結構。五大民營電視台稱為核心局，各核心局在日本全國各地成立地方電視台，各自實行本地播放與獨立編制。除了新聞報導和少數特別節目外，日本大多數電視節目均以「製播分離」的方式經節目製作公司統一製作節目，再由核心局透過電視聯播網與地方電視台進行共享播放。日本放送協會定期向居民以及商戶徵收電視費，因此日本基本上沒有免費電視台。
</p><p>日本是亞洲首個完成電視數位化的國家。日本大部分地區的電視台已經於2011年7月24日由類比電視格式轉換為數位電視，而受東日本大震災影響的岩手縣、宮城縣和福島縣的地方電視台亦於2012年3月31日終止類比廣播，象徵日本正式邁入電視數位化時代。
</p>
<h2><span id=".E6.96.87.E5.8C.96"></span><span id="文化">文化</span></h2>
<p>日本為一島國，地處東亞大陸的東北面，與朝鮮半島、滿洲及西伯利亞隔著日本海對望，特殊的地理位置使其文化一直與東亞大陸文化保持著自身獨特性。日本一方面不斷吸收外來文化，另一方面亦有自身的特色。自公元4世紀到9世紀，就有渡來人帶來東亞文化。往後日本的遣隋使和遣唐使為日本帶來了漢傳佛教文化，如花道、茶道和香道都是伴隨著漢傳佛教傳到日本的，是日本傳統藝術的重要一環，並稱為日本的「雅道」。隨後到10世紀左右，日本與東亞大陸的交流變少，開始發展具有獨自特色的國風文化，而京都則成為日本的文化中心。16世紀中葉，歐陸文化傳到日本，後來因貿易保護政策和基督教禁令，使歐陸文化在日本的傳播停滯。直至19世紀，日本才在美國的外交壓力下簽署日美神奈川條約（日美和親條約），開放了下田及箱館兩港口通商，歐陸文化在日本才得以重新復興，後來更成為日本文化的重要一員。
</p><p>明治維新時期，日本實施多項現代化改革，在掌握當時先進國家的學術及文化的同時，全國亦在進行大規模工業化和都市化，使國力大幅攀升。伴隨著經濟好景，國內文化生態亦有所起色，有大批傑出的文學作家及藝術家的出現。大正時期經濟景氣，這段時期日本引進了美國不少流行文化，如音樂、電影等。1920年代以後，日本法西斯政體確立，對外來文化實施嚴格的限制。戰後，同盟國在日本實行民主化，放寬了日本對外來文化的限制，維持了其多元性。近年來日本的文化邁向國際化，動漫和電子遊戲在海外擁有很大的影響力。日本目前共有17項世界遺產，其中13項是文化遺產、4項是自然遺產。日本與英國和美國一同被譽為「世界文化大國」。
</p>
<h3><span id=".E6.96.87.E5.AD.B8"></span><span id="文學">文學</span></h3>
<p>日本最早的典籍，如古事記和日本書紀等都是採用漢字書寫，直到平安時代才出現日本特有的仿漢字草書和部首的假名文字。紫式部的著作《源氏物語》是世界上第一部長篇小說，織入近八百首和歌抒情、狀物，使歌與文融為一體，行文典雅，被譽為日本物語文學的高峰之作。和歌是日本特有、以假名寫作的一種詩歌，通常由5韻、31個假名組成，形式短小、精煉，意蘊含蓄而悠遠，追求表現禪的審美理想和美的境界，《萬葉集》就是日本現存最早的詩歌總集，享有「日本詩經」的美譽，詩集共二十卷，收錄詩歌四千五百餘首。俳句也是日本獨特的一種文學體裁，使用簡約的文字抒發豐富情感，並喚起更多的聯想，有「俳聖」之稱的知名俳人松尾芭蕉所寫的《奧之細道》記載他自江戶城到岐阜縣的旅程所見所聞及沿途景色，被視為日本文學史上的經典作品。明治以後，日本文學受西方影響，出現夏目漱石、泉鏡花、與謝野晶子、國木田獨步、森鷗外、芥川龍之介、谷崎潤一郎、三島由紀夫、江戶川亂步、宮澤賢治、樋口一葉、太宰治，以及有「雙村上」之稱的村上春樹及村上龍等知名作家。
</p><p>日本有兩位諾貝爾文學獎得主，分別是川端康成（1968年）和大江健三郎（1994年）。
</p>
<h3><span id=".E8.89.BA.E6.9C.AF"></span><span id="艺术">藝術</span></h3>
<p>日本繪畫有單色畫和雙色畫之分，而浮世繪是日本畫中最廣為人知的一種。浮世繪是江戶時代以江戶為中心發展的版畫藝術，初期的浮世繪多為多色印刷木版畫，直到18世紀中葉以後才發展到精緻的多色套印。江戶末期，日本人對西方世界的興趣上升，描寫外國人日常生活的浮世繪數量急升。當時交通和通訊均不發達，浮世繪還發揮向各個地方傳遞資訊的作用：歌舞伎演員去世、自然災害、犯罪等社會新聞都成為浮世繪的創作題材，描繪大名鼎鼎的武士、怪談裏的幽靈和妖怪的浮世繪也十分受歡迎。浮世繪對西方的印象派藝術產生不少影響，江戶時期的畫作是目前各國收藏者的熱門。
</p><p>日本漆器工藝在世界享負盛名，漆器的英語別稱「<span lang="en">Japan</span>」就來自日本的英文國名。日本漆器的特色是以金銀作為裝飾花紋，即所謂的「蒔繪」，以金、銀屑嵌貼於漆液中，乾後推光處理，表現出極盡華貴的金銀色澤，有時並以螺鈿、銀絲、沈金嵌出花紋花鳥草蟲或吉祥圖案，具有極高的藝術價值。日本的現代漆器內容豐富多彩，表現手法創新，融入不少抽象的藝術技法，也能夠反映日本人精緻細膩的民族特點。漆器在日本由建築裝飾到家具和餐具都經常使用得到，其工藝技術也廣泛用於陶瓷、液晶電視面板和電源開關等不同的領域上，在日本人的生活中佔有很重要的地位。日本較有名的漆器包括越前漆器、木曾漆器、輪島塗和鎌倉彫等。
</p><p>日本傳統的表演藝術有歌舞伎、能劇、狂言、文樂、漫才、落語等，當中歌舞伎起源於戰國時代末期，擁有悠久的歷史，是聯合國非物質文化遺產之一，內容多關於歷史事件和戀愛關係的道德衝突，其特色在於演員只有喬扮女裝的男性，在演出時扮演小姐、姑娘等年輕女性，連聲音、姿態、感情也必須女性化，是日本最受歡迎的舞台藝術之一，也比能劇更大眾化。同樣為世界非物質文化遺產的文樂是一種木偶戲，又名「人形淨琉璃」，在1684年發祥於大阪道頓堀，並曾在18世紀掀起熱潮，受歡迎程度一度壓過歌舞伎。文樂的表演內容是以描寫嚴肅的內心故事為中心而發展出的長篇戲劇，有些作品需花費一整天上演。文樂的特別之處在於世界上大部份木偶劇都會隱藏操縱木偶的人，但在文樂中操縱木偶的人可以光明正大地出現在觀眾面前。
</p>
<h3><span id=".E5.BD.B1.E8.A6.96"></span><span id="影視">影視</span></h3>
<p>日本的電視產業開始於1950年，是世界最早播出電視的國家之一。日本在1926年就進行了世界首次的電視播出實驗。在1930年代，日本開始進行實驗播出電視訊號，然而因為太平洋戰爭的爆發，這個實驗只進行了數月的時間。日本電視產業的興起開始於1953年，在這一年，公共媒體機構NHK的綜合電視台、以及商業電視台日本電視台先後開始播出。日本主要的電視收視系統為無線電視，收費電視系統則是以WOWOW和Sky PerfecTV! 為代表的衛星電視較為普及，各大無線台也有自己的衛星電視頻道。日本的無線電視以6大電視網為首，部分地區尚有不屬於6大電視網的<span data-orig-title="獨立廣播" data-lang-code="ja" data-lang-name="日語" data-foreign-title="独立放送局"><span>獨立電視台</span></span>。在日本，只要擁有可以收看NHK節目的裝置（包括但不限於電視機、手機等），就需要給NHK繳納收視費。日本的無線電視分為對全國播出但需收費的NHK，以及免費播出的5大商業電視聯播網。
</p><p>日本電影，在日本又稱「邦畫」<span>（<span lang="ja">邦画</span>，相當於中文的「國片」，日本有邦畫、洋畫之分，邦指自己國邦，所以邦畫解日本片，洋畫解外國片）</span>，已經有超過一百年以上的歷史，是世界上最歷史最悠久且最龐大的電影工業之一。自千禧年後電視台也開始投資電影行業，走出了日本電視劇──劇場版模式，現時日本電影界多數電影都是由電視台和電影公司聯合製作發行，由電影公司單獨發行的影片已經越來越少，電視台已經構成日本電影界的核心力量。
</p><p>日本動畫最早開始於1917年，早期的動畫製作人包括下川凹天、 <span data-orig-title="幸内纯一" data-lang-code="ja" data-lang-name="日語" data-foreign-title="幸内純一"><span>幸內純一</span></span>和北山清太郎，被合稱為「日本動畫之父」。此後直至1980年代，日本的動畫才開始在日本被接納為主流，製作量隨之迅速增長，鋼彈系列作品的製作亦於這個年代開始。日本動畫於1990年代及2000年代迎來它被海外市場接受程度的提昇。動畫連續劇諸如《新世紀福音戰士》和《攻殼機動隊》於日本大受歡迎，亦吸引海外觀眾的注意。《七龍珠》《美少女戰士》《神奇寶貝》等作品的周邊商品在歐美地區更是搶手貨。《千與千尋》於2002年德國柏林影展中得到金熊獎，並在第七十六屆奧斯卡電影頒獎典禮中得到「最佳動畫長片」一獎項。而《攻殼機動隊》亦在2004年坎城影展上映。日本動畫業中較為重要的製作公司包括東映動畫、MADHOUSE、日昇動畫、京都動畫、A-1 Pictures、BONES和吉卜力工作室等。日本大部分的動畫製作公司都加入日本動畫協會，而不同製作室在一些較為複雜和造價較高的動畫製作項目上也會互相合作，例如由吉卜力工作室製作的《千與千尋》就邀請MADHOUSE、GAINAX、Production I.G和雲雀工作室等合作夥伴協助製片。每部動畫大概需要10萬至30萬美元的製作費。2001年，動畫片佔據日本電影市場的7%收入，而日本動畫的成功也反映在DVD銷售上，日本近七成的DVD銷售均為動畫。隨著動畫市場的迅速擴張，大量<span data-orig-title="動畫俱樂部" data-lang-code="ja" data-lang-name="日語" data-foreign-title="アニメクラブ"><span>動畫俱樂部</span></span>在1990年代成立，並帶動動畫展覽會的興起。這些展覽會主要展示日本以至世界各國的動漫作品，並包含cosplay比賽等其他元素。另一方面，日本的動漫文化亦創造不少獨特的名詞，例如用於指稱熱衷及博精於ACG的「御宅族」。
</p><p>日本的漫畫讀者涵蓋所有的年齡層，因此日本漫畫的題材非常廣泛。1950年代以後，漫畫逐漸成為日本出版業的主要部分，2006年漫畫市值達到4810億日圓。除了一小部分漫畫是彩色的之外，大多數日本漫畫採用黑白印刷。日本漫畫向海外輸出始於1970年代末，並隨之向全球擴張，日本漫畫也在世界各地越來越普及，不少被各國出版商翻譯和發行外文版。高度發展的日本漫畫已經成為世界漫畫當中具有獨特風格以及龐大影響力的一個流派，在亞洲及歐美都有相當高的影響力。在日本，漫畫一般在漫畫雜誌上連載，毎期漫畫雜誌都包含多個漫畫系列，但毎個系列只刊登一個章節，留待下期繼續。如果某個漫畫系列已連載一段時期並且受到讀者歡迎，那個系列的漫畫章節通常會集結成單行本出版，不過與漫畫雜誌不同，一本單行本僅收錄一個漫畫系列。日本擁有大量的漫畫讀者。為了滿足讀者的需求，日本開設不少漫畫咖啡店（<span lang="ja">漫画喫茶</span>），在那裡讀者可以一邊喝咖啡一邊看漫畫，許多人還會在漫畫咖啡店裏過夜。大多數日式漫畫有一些共同的特徵，例如漫畫的人物身體和四肢比較接近真人、頭和眼睛比較大、鼻子和嘴巴比真人小等。日式漫畫向來不刻意描繪人種特徵，有時連性別也難以分辨。另外，日本動漫裡的人物性格通常較誇張，但非常注重細節。
</p>
<h3><span id=".E9.9F.B3.E4.B9.90"></span><span id="音乐">音樂</span></h3>
<p>日本的傳統音樂被稱為邦樂，包括雅樂、<span data-orig-title="聲明" data-lang-code="ja" data-lang-name="日語" data-foreign-title="声明"><span>聲明</span></span>、神樂、演歌等。邦樂的演奏樂器種類繁多如三味線、尺八、能管（橫笛）、箏、笙、和太鼓等，琵琶由中國傳入日本後，也發展出不同的形式。十九世紀末期，西方音樂進入日本，給日本音樂帶來很大的影響，昭和後期開始產生融合西方元素與日本特色的卡拉OK和J-POP（日本流行音樂）。
</p><p>現代日本流行音樂基本上從日本傳統音樂演變而成，轉變當中最早可以追溯到西方搖滾音樂的興起。1960年代，披頭四和海灘男孩等組合啟發日本音樂界，於1969年組成的<span data-orig-title="Happy End" data-lang-code="en" data-lang-name="英語" data-foreign-title="Happy End (band)"><span>Happy End</span></span>就嘗試把搖滾音樂和日本傳統音樂混合。1970年代晚期，新浪潮開始，將流行音樂和搖滾樂合二為一的南方之星開啓J-POP的新一頁，最終在1980年代末，J-POP取代歌謠曲成為日本流行音樂的主流。1999年，時年16歲的新人歌手宇多田光發表出道專輯《First Love》，銷量達765萬，打破歷史紀錄，也帶動日本R&B曲風。同年新人歌手濱崎步發表的第一張原創專輯《A Song for ××》連獲三周銷量冠軍，知名度迅速上升，與宇多田光稱霸整個市場。在倉木麻衣出道後，三人在華語圈並稱為「平成三大歌姬」，在2000年代初席捲亞洲歌壇。踏入2010年代，各個偶像團體均在日本音樂界獲得成功，尤其以嵐和AKB48最為突出。不同偶像團體所獲得的大量獎項均令團體之間的盛況和激烈競爭達到前所未有的境界，因而被稱為「偶像團體的戰國時代」。另外隨著電腦及軟體技術的發展，VOCALOID和初音未來等虛擬歌手亦應運而生，並隨著網際網路而逐漸變得流行，甚至出現虛擬歌手翻唱歌曲的演唱會。日本的搖滾金屬樂在音樂市場也佔有一席之地，亦有許多相當知名的日本樂團活耀在音樂界如X Japan、BABYMETAL、B'z等。
</p><p>日本動畫音樂在動畫產業影響下開始受矚目，其中以此為發展中心的Lantis在2009年至2013年期間收入每年增長逾一成，並為旗下超過100個聲優和團體組合舉行超過250場活動和演唱會，活動範圍由日本國內擴展至亞洲、歐洲、美國和南美洲等地。日本國內也會每年舉行各種動畫音樂會，其中規模最大的「Animelo Summer Live」2015年入場人次高達八萬一千人。動畫歌曲長期在日本全國性的Oricon公信榜長期榜上有名，著名聲優如水樹奈奈和宮野真守等的個人動畫音樂作品都曾獲得排行榜冠軍，而2009年電視動畫《K-ON！輕音部》的兩首主題曲更曾獨佔公信榜冠亞軍。2014年，著名音樂節目《MUSIC STATION》公佈的「十大最受歡迎歌曲」中除了四首男女偶像組合的歌曲外，其餘六首全為來自《LoveLive!》《歌之王子殿下》《偶像大師》等動畫作品的歌曲，可知動畫音樂在日本擁有不容忽視的影響力。
</p><p>截至2011年，日本是世界第一大實體音樂市場，市場年產值達31億美元，佔世界市場30%，而包括數位販售在內的總唱片市場年產值也達到41億美元，佔世界市場之25%，僅次於美國排名第二。
</p>
<h3><span id=".E9.A5.AE.E9.A3.9F"></span><span id="饮食">飲食</span></h3>
<p>日本料理以強調食物的季節性、食材的品質和表現力而聞名。日本人進食的食具通常是小碗和改造過的筷子（<span title="漢字或假名表記（原文）"><span lang="ja">箸</span></span><small>／</small><span title="平假名表記"><span lang="ja">はし</span></span><sup> <i><span title="羅馬字表記" lang="ja-Latn">Hashi</span></i></sup>）。傳統的日本料理主食是米飯，然後再配上其他菜餚，例如魚，肉，蔬菜，醬菜，以及湯。料理的名稱則是用這些菜餚的數目來命名。最簡單的日本餐膳為一汁一菜：「菜」指一碟醬菜（通常是醃黃蘿蔔）；「汁」則指一碗湯，最後加上一碗白飯。傳統的日式早餐通常也是味噌湯，米飯，和一碟醬菜（或納豆）。而最常見的料理為一汁三菜，即湯，米飯、一碟主菜和兩碟副菜，當中這三碟菜通常是一碟生魚片，一碟烤菜，和一碟水煮菜，有的則是蒸菜，炸菜，醋菜，或是淋上醬料的菜，另外附上綠茶和梅乾等醬菜。
</p><p>日本飲食文化的其中一項特色是生食，大部份食物如鮪魚、鮭魚、河豚、章魚、牛肉、雞肉、雞蛋等都可以生食入菜。由於日本是海島型國家，日本人相當喜好海產品，例如魚，貝類，章魚，蝦蟹類和海草等。日本人在明治時代前有一段頗長的時間（約1200年）除武士在外會進食打獵得來的野獸外並不進食獸肉，可能因此導致日本人比起區內其他國家體格比較矮小。直至1872年1月24日，明治天皇宣布廢除肉食禁令並親自食用牛肉，才終結日本人不常吃獸肉的歷史。現在的日本料理大多含有獸肉，如牛肉、豬肉和雞肉等都是日常料理中經常出現的食材，而較為具標誌性食物包括壽司、刺身、清酒、便當、納豆、天婦羅、章魚燒、竹輪、蕎麥麵、壽喜燒和牛丼等。源自中國的麵條也是日本料理很重要的一部份，當中蕎麥麵和烏龍麵這兩種傳統的麵條比較受歡迎，湯底通常是用魚類煮成的高東加入醬油調味以及加上不同種類的蔬菜。另一種很受歡迎的麵類是在20世紀早期由中國傳入的拉麵。拉麵使用的湯底有許多種，比如用魚類和醬油煮成的高湯，或是豬肉和奶油煮成的高湯。
</p><p>咖喱從英屬印度傳入日本後，被廣泛食用，並在適應本土化過程中發展為日式咖喱，堪稱日本的國菜。日本流行的飲料包括日本酒，是一種由大米釀造的飲料，酒精含量一般為14-17%，由大米多次發酵而成。17世紀末，日本開始釀造啤酒 。
</p><p>和食一向被認為能體現四季的分明，因此在2013年被聯合國教科文組織以「和食—日本人的傳統飲食文化」的名稱列為世界非物質文化遺產。
</p>
<h2><span id=".E8.A8.BB.E9.87.8B"></span><span id="註釋">註釋</span></h2>
<h2><span id=".E5.8F.82.E8.80.83.E6.96.87.E7.8C.AE"></span><span id="参考文献">參考文獻</span></h2>
<h2><span id=".E5.BB.B6.E4.BC.B8.E9.96.B1.E8.AE.80"></span><span id="延伸閱讀">延伸閱讀</span></h2>
<p><span><span>[</span>編<span>]</span></span>
</p>
<dl><dd> 《欽定古今圖書整合·方輿彙編·邊裔典·日本部》，出自陳夢雷《古今圖書整合》</dd>
<dd> 《舊唐書/卷199上》，出自劉昫《舊唐書》</dd>
<dd> 《新唐書·卷220》，出自《新唐書》</dd>
<dd> 《宋史·卷491》，出自脫脫《宋史》</dd>
<dd> 《元史·卷208》，出自宋濂《元史》</dd>
<dd> 《明史卷三百二十二》，出自《明史》</dd>
<dd> 《新元史/卷250》，出自柯劭忞《新元史》</dd>
<dd> 《清史稿/卷158》，出自趙爾巽《清史稿》</dd></dl><h2><span id=".E5.A4.96.E9.83.A8.E9.80.A3.E7.B5.90"></span><span id="外部連結">外部連結</span></h2>
<dl><dt>日本政府</dt></dl><ul><li>內閣府（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）</li>
<li>宮內廳（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）</li>
<li>總務省統計局（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）</li>
<li>外務省（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）</li>
<li>眾議院（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）</li>
<li>國會圖書館（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）</li></ul><dl><dt>媒體</dt></dl><ul><li>NHK（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）</li>
<li>共同社（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）</li>
<li>讀賣新聞（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）</li>
<li>產經新聞（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）</li>
<li>The Japan Times（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）</li>
<li>中日之窗（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）</li></ul><dl><dt>觀光</dt></dl><ul><li>日本國家旅遊局（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）</li>
<li>在日旅行（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）</li>
<li>日本旅遊（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）</li></ul><dl><dt>其他</dt></dl><ul><li> 維基媒體的日本地圖集 </li>
<li>美國中央情報局《世界概況》：「日本」（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）<span title="英語">（英文）</span></li>
<li>《大英百科全書》日本專題（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）<span title="英語">（英文）</span></li>
<li>日本政府的作品 - 古騰堡計劃，包括1889年《大日本帝國憲法》和1946年《日本國憲法》</li></ul>
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**日本國**（日語：日本国／にっぽんこく、にほんこく _Nippon-koku, Nihon-koku_ \*/?），通稱**日本**（日本／にっぽん、にほん _Nippon, Nihon_，日語發音：[ɲippoꜜɴ] （ 聆聽）、[ɲihoꜜɴ] （ 聆聽）），是位於東亞的島嶼國家，由日本列島、琉球群島和伊豆－小笠原群島等 14,125 座島嶼所組成，面積約 37.8 萬平方公里。國土全境被太平洋及鄂霍次克海、日本海、東海等陸緣海環抱，西鄰朝鮮半島以及俄羅斯遠東地區，東北接千島群島，西南面台灣與中國大陸。人口達 1.25 億，居於世界各國第 11 位，當中逾 3,500 萬人居住於首都東京及周邊數縣構成的首都圈，為世界最大的都市圈。政治上施行議會制君主立憲制，君主天皇為國家及國民團結的象徵，實際的政治權力則由國會以及首相所領導的內閣掌管。
日本傳統上認為於公元前 660 年 2 月 11 日建國，其皇室號稱「萬世一系」未曾更迭，正式有文字記錄則是在 1 世紀中期，由彌生時代邪馬台國的卑彌呼女王為始。4 世紀，關西地方出現了日本首個統一政權，在飛鳥時代和奈良時代中積極主動的模倣中國的隋朝及唐朝，並於大化革新中確立了天皇的中央集權體制。8 世紀開始日本進入平安時代，脫離中國影響產生國風文化，創造了獨特的服裝、建築、文字文化，確立以京都貴族（公家）為中心的生活模式。平安時代後期的 12 世紀末，武士（武家）的力量超過了貴族；此後的 600 年間，日本由幕府等數個武家政權實際統治，武士階級主導國政，天皇淪為名義上的君主。武家政權的統治時期分為鎌倉、室町、江戶等 3 大時代，期間包含政治紛亂的南北朝、戰國與安土桃山時代。17 世紀起，時處江戶時代的日本實行鎖國政策長達 2 百年，直到 1854 年被美國艦隊武力脅迫開港才結束。
進入近代的日本發生巨大轉折，在西方列強步步緊逼的時局下，首先由部分武士（大名）實行武裝倒幕，完成「大政奉還」，幫助天皇從幕府手中收回政治實權，接著在 19 世紀中期的明治維新進行大規模政治與經濟改革，引入歐洲的科學與技藝，實現工業化及現代化，施行天皇專權的君主立憲制，並且將北海道正式納為領土；而自 19 世紀末，日本國力大幅增強開始進行對外擴張，首先併吞琉球，之後將臺灣、朝鮮、庫頁島等地納為殖民地。進入 20 世紀時，日本被認為是東方世界唯一能和西方列強爭霸的大國。日本後來在政治上被軍部控制，走向法西斯化，成為二戰軸心國，並在 1931 年開始發動對中國的侵略戰爭，於 1941 年擴大戰場至西太平洋，成為二戰的一部分，最終於 1945 年遭受兩次原子彈轟炸後無條件投降。敗戰後，日本在盟軍主導下轉型為以國會為中心的君主立憲制政體，天皇成為虛位君主，同時依據戰後憲法第九條放棄交戰權、以及永久放棄發動戰爭的權利，僅擁有有限度維持防衛為目的的武裝力量（國防軍），即自衛隊。戰後日本全力發展經濟，使其成為亞洲最早一批已開發國家之一，經濟體量在 1980 年代時達到世界第二。
日本現今是世界第三大經濟體，亦為七大工業國組織成員，與美國同為僅有兩個人口過億的已開發國家，主要奠基於日本經濟在二戰後的巨幅增長。現時日本的科研能力、工業基礎和製造業技術均位居世界前茅，並為世界第四大出口國和進口國。20 世紀日本一度達到美國 GDP 的 7 成，但 1990 年代經歷了經濟泡沫，被稱為「失落的十年」，且面臨少子化和老齡化等日益嚴重的人口問題。至 2022 年為止，日本的國內生產總值依國際匯率可兌換成為約 4.1 萬億美元，人均國民收入則在 33,800 美元左右，屬於高度發達的國家，人類發展指數亦在最高群組行列。
## 國名
日語中「日本」一詞有多種讀法，一般讀作「 にっぽん _Nippon_」或「 にほん _Nihon_」。時至今日，日本政府並無規定其標準讀音，因此兩種讀法並存。日本的意思為「朝陽升起的地方」，泛指東方。在《萬葉集》及《源氏物語》中都有出現；後來受到漢文化的影響，此名詞的發音由訓讀改為今日的音讀。而由於日本國土地處中國東面的海洋上，故此中文使用上又稱其為「東瀛」或「東洋」，中國古籍亦以「扶桑」或「倭國」代稱。而當時日本以大和（やまと）自稱。根據《舊唐書・東夷傳》《新唐書・日本傳》的記載：咸亨元年（670 年），日本遣使入唐，使者自言「因近日出，以為名。」一般學界普遍認為是從西元 689 年天武天皇的實驗性律法《飛鳥浄御原令》將國名正式從**倭國**改成**日本**，君主稱號從**大王**改成**天皇**才誕生。而國名被國際正式承認要等到西元 703 年（大寶 3 年)。
## 歷史
### 史前及原始時代
已知最早的日本人類化石可追溯到 3 萬年前。今日的考古學證據則表明，古代日本的原住民為繩紋人，公元前三世紀，東北亞和東亞遷徙而來的各民族與原住民融合，逐漸形成了今天的大和民族。大約在公元前一萬年開始，日本進入新石器時期，是為繩紋時代（公元前一萬年至公元前 3 世紀）和彌生時代（公元前 3 世紀至公元 3 世紀）。
伴隨著從東亞遷入日本的渡來人，日本在彌生時代初期出現陶器、鐵、銅器以及水田等文化，逐漸成為一個農業社會，同時一些如奴國等的小國也開始與中國發展外交關係。
### 古代
在《日本書紀》中，依據神話天照大神的後裔神武天皇於辛酉年舊曆一月一日（公元前 660 年 2 月 11 日）即位為初代天皇、並建立日本國。現今日本國的**建國紀念日**即依此而定為 2 月 11 日。
《三國志》記載三國時代日本古稱倭，當時與中國有朝見關係者有三十餘個部落，其中被推為共主最有聲望的是邪馬台國的女王卑彌呼。公元 239 年六月，倭女王遣使至帶方郡要求至京城朝獻魏國天子。
日本朝廷一直透過朝鮮半島的諸國吸收來自於亞洲大陸的文化。587 年，豪族蘇我氏的頭目蘇我馬子擊敗物部守屋，又在 592 年暗殺崇峻天皇、立女皇推古天皇為帝，聖德太子攝政，日本進入飛鳥時代。聖德太子制定官位十二階，並頒布憲法十七條，嘗試建立一個以天皇為中心的國家。聖德太子過世後，蘇我氏長期掌權。645 年，中大兄皇子和中臣鐮足暗殺蘇我入鹿，掌握政權，是為「乙巳之變」。中大兄皇子擁立孝德天皇即位，推動大化革新等改革，仿效中國唐朝的政治制度，建立了一個中央集權的君主制的國家。710 年，元明天皇遷都平城京，日本進入奈良時代，律令制國家也日益成熟。朝廷的版圖在這時也逐漸擴張，征服東北地方部分地區和南九州。
奈良時代後期，由於貴族權力超越皇權，政局動蕩，君主制鬆弛。794 年，桓武天皇遷都平安京（現在的京都府 - 京都），此後到 1192 年成立鎌倉幕府的這段期間是為平安時代，日語假名以及國風文化在此時代成形。嵯峨天皇時期的《新撰姓氏錄》記錄居住在京都及畿內的 1182 個氏族，其中「漢」為 163 氏，「百濟」為 104 氏，「高句麗」為 41 氏，「新羅」為 9 氏，「伽倻」為 9 氏。
平安時代末期，本依附於貴族的武士階級迅速崛起，出現以東國為勢力范圍的源氏和以西國為勢力範圍的平氏兩個龐大的武家勢力，1159 年，發生平治之亂，源氏實力雖遭遇很大削弱，但在東國仍擁有強大實力，國家內部因為割據有源平二氏及奧州藤原氏等勢力，加上各界不滿架空朝廷的太政大臣平清盛專橫擅政而內戰頻仍。經過長期的源平合戰，平氏被趕出京都，將朝廷遷往福原京，之後於 1185 年在壇之浦之戰中徹底覆滅。
### 幕府時代
1192 年，武家首領源賴朝被封為征夷大將軍，建立鎌倉幕府，並展開幕府統治，標誌著日本軍事貴族掌握國家大權，開始了日本 600 多年的幕府時代。源賴朝過世後，其妻子的娘家北條氏實力擴大，開始操縱、暗殺或廢立之後的繼位者，幕府大權旁落執權的北條氏得宗家之手。承久之亂後，北條氏的委員會制執權政治達於全盛。1232 年，北條泰時制訂法典《御成敗式目》（又稱《貞永式目》）。該法典最初僅適用於武家內部，後來適用於全國。1274 年與 1281 年，蒙古帝國兩次侵日都未能成功，而戰後受貨幣經濟影響，無法恩賞抗元兵，導致御家人的貧困與御家人制度的解體。北條氏實行一族獨裁，加深御家人和非御家人武士的反感，地方武士和農民積極進行反幕活動，幕府由盛轉衰。後醍醐天皇乘機發動正中之變與元弘之變，倒幕號召得到各地武士響應。1333 年 5 月新田義貞攻陷鎌倉，北條氏控制的鎌倉幕府滅亡。
後醍醐天皇掌握大權以後，並沒有滿足武士階層的期望。大軍閥足利尊氏成為所有武士的代表，於 1336 年攻陷京都，扶持兩統迭立中的持明院統光明天皇即位。大覺寺統的後醍醐天皇把持著皇室的三神器逃到吉野山中，堅持自己才是正統，足利尊氏則在京都建立室町幕府，於是出現京都（北朝）和吉野（南朝）兩個對立的朝廷。南北朝的征戰持續將近 60 年，1392 年，足利義滿逼南朝的後龜山天皇讓位，由室町幕府擁立的北朝後小松天皇成為天皇，也終止長達 57 年的南北朝時期。1401 年，室町幕府第三任將軍足利義滿為了經濟利益和抗衡天皇而向明朝朝貢，大明皇帝遂封其為「日本國王」，但幕府於 7 年後與明朝斷交。
室町幕府末期（1467 年）發生應仁之亂，標誌著日本進入長達 148 年的戰國時代。1573 年，大名織田信長，亦是當時最強悍的諸侯，攻下室町幕府所在地二條御所，將足利義昭流放到河內國，室町幕府滅亡，日本進入安土桃山時代（1573 年至 1603 年）。1582 年，織田信長因家臣明智光秀發動兵變而被害。信長重臣羽柴秀吉繼承其勢力，繼續進行統一日本的戰爭。1586 年，秀吉受賜姓豐臣氏並就任太政大臣與關白的最高官職，並於 1590 年擊敗北條氏統一全日本，隔年秀吉將關白一職讓與過繼來的養子豐臣秀次，自稱太閤，以世襲的方式宣示豐臣政權的穩定。秀吉統率大部分的大名諸侯，自 1592 年起發動文祿・慶長之役，攻打朝鮮。1593 年 6 月，日本因海戰失利，無法補給，加上朝鮮瘟疫流行，為保朝鮮南部四道的戰果，遂派使節隨同明使沈惟敬到北京議和，其間談判使者石星、沈惟敬與小西行長合謀欺瞞矇混中日雙方，使得明朝在冊封秀吉為日本國王時態度輕慢。9 月，明朝賜封的使者抵達日本，豐臣秀吉因朝鮮王子不前來答謝而頓感大怒，拒絕受封，下令驅逐明朝使節，並將小西行長治罪，再次發兵攻打朝鮮。1598 年 7 月，豐臣秀吉在伏見城過世，日方於當年逐漸撤出朝鮮結束戰爭。
1600 年，封地在關東地方的大名德川家康取得關原之戰的勝利，基本上獲得全國軍、政上的優勢。1603 年，家康被任命為征夷大將軍，開創江戶幕府。1615 年，德川家康在大坂之役中完全消滅豐臣氏的勢力，實現了日本的統一，江戶幕府也成為日本實際上的統治者。江戶幕府實行日本獨特的封建體制「幕藩體制」，將社會分為士農工商四個階級及穢多、非人等賤民，基本上階級間的流動受到限制。在幕藩制之下，各藩領國在經濟上依賴中央政府的市場進行交易，幕府憑藉經濟上優勢確保其統治權；但隨著後期商品經濟的高度發展，藩際貿易大大減少各領國對中央的依附性，各藩表現出明顯的獨立傾向，瓦解了幕藩體制的政治基礎。
1543 年，一艘葡萄牙船漂流到鹿兒島的種子島。時日本正值戰國紛擾，葡萄牙人將歐式火槍傳入日本，基督教也在這時進入日本。然而，傳教活動與發達的貿易逐漸威脅到江戶幕府的統治，於是幕府在 1641 年把荷蘭商館遷移到長崎的出島，奉行保護主義（鎖國），這段期間日本只容許荷蘭和清朝的商人來日貿易。在奉行保護主義的 200 多年間，荷蘭商人通過與日經商傳入蘭學，蘭學因而在日本生根發芽。1854 年，美國海軍准將馬休・佩里率領黑船艦隊駛抵江戶附近的浦賀，迫使日本開港通商，才一改日本的貿易保護主義作風。江戶幕府末年暴動頻繁，幕藩體制搖搖欲墜，在西南四藩（薩摩、長州、土佐、肥前）為主的維新志士帶領下，一場全國性的倒幕運動正式開展。
### 明治維新
1867 年，末代江戶幕府將軍德川慶喜迫於情勢主動大政奉還，以明治天皇為首的新政府正式成立，江戶時代結束。1867 年開始的明治維新對日本進行了多項大刀闊斧的改革，在國家層面積極學習西方國家的政治制度與社會結構，建立了以天皇為尊的二元制君主立憲制國家。在地方政治上廢藩置縣，廢除大名制度，日本還運用極低的人力成本與控制民眾的皇國思想迅速完成了國家的工業化，憑藉著其超高的生產力，開始走上富國強兵的發展路線。1889 年，新政府頒布了《大日本帝國憲法》（又稱《明治憲法》）。1890 年舉行了第一次帝國議會。在整頓內政的同時，日本也積極對外擴張版圖。1871 年 10 月，一艘琉球國船隻於颱風後漂流至臺灣東南部，其中 54 名登島乘客被原住民出草殺害，史稱八瑤灣事件。由於當時琉球國同時向清朝和日本朝貢，而清廷表示將事件交由日本處理，日本因而在 1874 年 5 月攻打臺灣南部排灣族部落，是為「牡丹社事件」。在駐華英國公使調停下，中日兩國簽訂《北京專約》，後來日本政府將條文中的「琉球人」詮釋為「日本國屬民」，因而在 1879 年以此為由吞併了琉球，琉球王國滅亡。
1894 年，李朝統治下的的朝鮮發生東學黨起義，中日按《天津條約》同時出兵朝鮮，起義平息後日本要求繼續駐兵被拒，其後扣留高宗李熙，命大院君李昰應主國事，後日本稱發現李昰應曾要求東學黨與清軍一起驅逐日軍，於是不宣而戰，突襲駐守於朝鮮的大清海軍。隨後於 1894 年 8 月 1 日，中日兩國互相宣戰，甲午戰爭正式爆發，1895 年 2 月，清軍潰敗，清廷被迫派李鴻章代表清廷向日本求和，並以戰敗國身分在日本威逼下簽訂了條件苛刻的不平等條約《馬關條約》，日本在此條約中獲得了臺灣與澎湖群島、以及二億兩白銀的巨額賠款，使日本成為廣泛認同的列強之一。
1900 年，俄國趁八國聯軍侵華戰爭時單獨出兵佔據中國東北，但各國與清廷議和後俄國依然拒不撤兵，遂與日本交惡，最終在 1904 年爆發日俄戰爭，日本帝國重創俄羅斯，這次獲勝除了讓歐洲為之震撼，各殖民帝國更紛紛對日本刮目相看，日本也取得庫頁島（日本稱樺太）北緯 50 度以南的部分。1910 年，脅迫大韓帝國簽訂《日韓合併條約》，令朝鮮合併成為日本的一部分。
### 兩次世界大戰
日本於 1910 年將大韓帝國併入版圖，是為日韓合併；並在第一次世界大戰中投向協約國，向同盟國宣戰，以獲得德國在中國山東半島的殖民地。1914 年 9 月，日本向德國宣戰，發動青島戰役，11 月攻佔青島。日本贏得了第一次世界大戰。由於一戰使軍需大幅增加，大戰景氣（又稱大正泡沫經濟）發生，日本經濟曾一度非常繁榮。日本進入短暫的「大正民主」時期。1918 年，米價急漲，日本農村爆發米騒動事件，並演變成武裝衝突，參與者逾二百萬人；事後警方逮捕超過二萬五千人，其中八千二百人被判各項刑罰：輕則罰款，重則處死；此事亦使寺內內閣下台。由於當時日本內地的大米供不應求，因而增加生產朝鮮和臺灣的大米，並進口更多的外地（屬地）大米至內地，以解內地缺米之憂；北韓和臺灣對內供米減少，北韓農民只能從滿洲進口雜糧充飢。1923 年 9 月，日本關東大地震，死亡人數達十三萬人，日本經濟遭遇重創；1927 年 4 月，由於日本政府救濟臺灣銀行失敗，陷全國金融於險地，史稱「昭和金融恐慌」。1930 年，世界經濟陷入嚴重經濟衰退，而日本亦未能倖免。在此期間，濱口、犬養和岡田內閣為挽救經濟，主張削減軍費，使軍部和右翼組織不滿，三人亦先後被暗殺，使得日本軍國主義思想白熱化並對外侵略，特別是好戰的陸軍即在控制的中國東北地區滋事。
1931 年，日軍發動九一八事變，入侵中國東北，扶植傀儡國家滿洲國，作為中日全面戰爭的前哨戰；再於 1932 年，在上海發動一・二八事變。1936 年 2 月 26 日，發生了二二六事件，岡田內閣倒台，廣田弘毅組閣、東條英機為軍部當權派閥領袖，建立以天皇及軍部統制派為本的法西斯體制。1937 年 7 月 7 日，日軍策動盧溝橋事變，正式入侵中國，引發第二次中日戰爭。日軍在開戰後一度佔領華東平原，包括首都南京，並試圖以南京大屠殺逼中國軍民屈服，估計被殺人數約為二十萬以上乃至三十萬人，然而中國國民政府拒絕投降，領導國民革命軍退守中國西南繼續抵抗。由於後勤與地形原因，加上中共率領之游擊隊的騷擾，日軍難以繼續深入中國內地作戰，中國戰情僵持不下，日本陷入消耗戰；曠日持久，消耗日本大量人力、物力和財力，加上歐美對日本實行石油和鋼鐵禁運，若資源被切斷則無法打贏游擊戰。起初陸軍試圖攻打蘇聯以取得遠東的資源，但因諾門坎戰敗而最終作罷，因此軍方孤注一擲，以情勢說服對擴張不為所動的海軍動員，試圖發動「大東亞戰爭」，向南亞的西方殖民地繼續擴張，引起太平洋戰爭。
1941 年 12 月，日本海軍偷襲美軍位於夏威夷珍珠港的基地，並正式向美國、英國和荷蘭宣戰，同時開始進軍東南亞等太平洋地區，二戰亞洲戰場爆發。日軍起初連戰皆捷，然而大日本帝國海軍在中途島戰役大敗，成為太平洋戰爭的轉捩點。1938 年以來，日軍以「掃蕩」、「三光作戰」等暴行，試圖消滅游擊隊，穩定中國的日佔區，但仍無法扭轉整體局勢，而將希望寄託於海軍。可是戰爭後期，美國海軍陸戰隊接連攻下硫磺島和沖繩島，設下的海上防衛線接連遭到突破，美國可以從島嶼直攻日本本土，美軍 B-29 轟炸機隨即密集轟炸日本本土，許多城市遇襲，市民傷亡慘重、工業設施盡毀，並重創日本的飛機工廠和機場，敗相已明顯出現。1945 年 8 月 6 日和 9 日，美軍依次在廣島市和長崎市投下兩枚原子彈；同時蘇聯亦於 8 月 8 日對日本宣戰，佔領日屬滿洲。8 月 15 日，昭和天皇以電台廣播宣佈投降，同日鈴木貫太郎內閣總辭，戰前昭和時代結束。9 月 2 日，時任日本外相重光葵和時任日本陸軍參謀長梅津美治郎分別代表日本政府和日本帝國大本營簽署《降伏文書》，接受《波茨坦宣言》，並將領土範圍限於本州、北海道、九州、四國以及其他指定島嶼，約占 1920 年日本國土面積的 54%。第二次世界大戰正式結束。
### 戰後
從 1945 年 9 月 2 日戰敗到 1952 年 4 月 28 日《舊金山和約》生效期間，日本被盟軍軍事佔領，由美軍為首的駐日盟軍司令部（GHQ）統治，實行財閥解體政策，對壟斷資本進行大規模重組；日本除了失去所有屬地，也暫時被迫移交小笠原群島與琉球（原沖繩縣）予美國軍政管理。1950 年，朝鮮戰爭爆發，美國對日本的政策開始改變，包括單方面和日本議和並放棄戰勝國對日索賠的權利，允許日本設定自衛隊，同時向日本訂購大量軍火及軍需產品，帶動日本戰後軍工產業的發展。美國亦在經濟、政治方面對日本提供援助，使其成為第一島鏈的一部分，遏制共產主義，由此而生的「特需繁榮」讓日本經濟進入日本戰後經濟奇蹟，並在隨後十年分別出現神武景氣、岩戶景氣等多次經濟發展高潮。1956 年 12 月 18 日，日本加入聯合國。1964 年，東京成功舉辦奧運會，帶來奧林匹克景氣，同年日本加入了經濟合作與發展組織，國民生產總值在其後 4 年超越英、法，德，成為全球第二大經濟體，正式躋身於先進國家之列。1972 年，美國將琉球的行政權交還給日本。
1973 年，第一次石油危機爆發，日本經濟增長每年僅 4% 左右，低於六十年代初的 9%，日本高速經濟成長時期宣告結束，但日本在世界經濟體中仍排第二位。至 1990 年代初期，日本泡沫經濟崩潰，經濟陷入長期不景氣階段。這一時期失業攀升，國債與赤字龐大，加上 1995 年奧姆真理教發動的一系列恐怖攻擊與阪神大地震，社會陷入不安。1990 年代，日本的人均國內生產總值，達到歷史上的最高位。
戰後的日本自 1955 年起長期由自由民主黨執政，因而出現「55 年體制」，直至 1993 年由於部份自民黨黨員退黨，導致自民黨在該年國會眾議院選舉過後短暫失去組閣權約 10 個月，然而短短一年後自民黨與社會黨聯手，藉社會黨村山富市內閣的組建重返執政地位。
### 二十一世紀
進入二十一世紀初期，日本經濟透過往新興市場出口而出現小波段甦醒的伊邪那美景氣，但是 2008 年發生的全球金融海嘯令索尼、豐田等指標性大企業紛紛出現巨大虧損。
2009 年，執政自民黨在第 45 屆日本眾議院議員總選舉中慘敗，再次下台，更首次失去共計長達 54 年眾議院第一大黨的地位。僅僅三年後，由於民主黨施政失當和在東日本大震災中救災不力，內閣總理大臣更換頻繁，加上福島核災使日本的經濟再次陷入困境，造就自民黨再次上台的機會。2012 年 12 月，自民黨取得壓制性勝利，黨總裁安倍晉三在上台後倡議修改憲法，取消當中否定的集體自衛權以允許自衛隊到海外參與聯合國的維和反恐行動，同時將自衛隊的目標改為「本土防衛和國防保障」，透過自主制定的新憲法使日本成為一個正常的主權國家。然而由於新憲法的部分字眼具爭議性，引發部分亞洲鄰國不安，其推出的秘密保護法案在社會上亦引起一些疑慮。安倍晉三推行了一系列經濟改革措施，包括推動日圓貶值、實行量化寬鬆等，被稱為「安倍經濟學」。縱使當中調高消費稅的措施可能會令部分國民的薪資追不上物價升幅，但由於日圓兌美元貶值，帶動日本產業出口量和國內消費需求攀升，使日本能夠擺脫長達 15 年之久的通縮陰影，亦令失業率創 6 年新低，日經平均指數升至近六年高位。
2018 年 12 月 26 日，日本宣布登出國際捕鯨委員會，重啟中斷 30 年商業捕鯨。日本從二次大戰後幾乎沒有登出國際機構的前例，這次登出極為罕見。2019 年，德仁天皇登基。平成時代結束，令和年代開始。2021 年舉行夏季奧林匹克運動會。因為向大海排放核污水，日本受到了中國、韓國等周邊國家政府和環保團體的強烈指責。2022 年 7 月 8 日，安倍晉三在奈良市參加競選活動期間被槍殺，成為自 1936 年二二六事件以來第一個遇刺身亡的前日本首相。
## 地理
日本國土位於歐亞大陸以東，太平洋西部，由 3 個弧狀群島（日本列島、琉球群島、伊豆 - 小笠原群島）組成。其中北海道、本州、四國及九州四大島的面積就佔了國土面積的 99.37%。日本通常被歸劃於東亞或東北亞的範疇，北與俄羅斯、西與朝鮮民主主義人民共和國、大韓民國、西南與中國大陸東部及臺灣隔海相望、南與菲律賓隔海相望。日本由 14,125 個島嶼組成，面積約 37.8 萬平方公里。國土面積 75% 屬山地丘陵地帶，因此森林覆蓋率高，但卻不適合農耕，耕地面積僅佔日本國土的 11.1％。也因此日本的人口多集中在沿海地區，日本的人口密度在世界排名第 37 位。日本國土狹長，南北總長 3,800 公里，與澳洲、馬達加斯加、美國相近。
根據地理與人文、經濟特徵，日本通常被分為八大區域，包括北海道地方、東北地方、關東地方、中部地方、近畿地方、中國地方、四國地方以及九州・沖繩地方。
日本列島按照地質構造可分為東日本與西日本兩大區域，其界線為位於本州中部，新潟縣糸魚川市與靜岡縣靜岡市之間的糸魚川靜岡構造線。日本列島附近是歐亞板塊、菲律賓海板塊、太平洋板塊和北美洲板塊的交界地，同時日本列島還處在環太平洋造山帶、火山帶、地震帶之上，故日本為一個經常發生地震、但同時也擁有許多火山與溫泉的國家。日本最高的山峰──海拔 3,776 公尺的富士山，本身就是一座活火山。據統計，世界全部芮氏規模 6.0 以上的地震中，超過 20% 都發生在日本；而日本發生的地震，釋放的地震能量就占全球地震釋放能量的 10%。
由於日本面積狹小多山，因此河流普遍長度不長但落差較大。日本的河流在梅雨和颱風季節容易形成洪水，日本政府因而修築了大量的堤壩和水庫用於防洪，同時實行水力發電。日本最長的河川是發源於長野縣，並在新潟縣注入日本海的信濃川，總長 367 公里；而第二長的利根川也是日本流域面積最大的河川。日本最大的湖泊是位於滋賀縣的琵琶湖，面積 670.25 平方公里。
### 各地氣候
日本一年四季溫差很大。深受海洋影響，海洋性氣候明顯。日本國土以亞熱帶季風氣候為主，但由於日本的島嶼自西南向東北延伸得很長，南北跨越緯度約 20 度，因此全國各地的氣候仍然有很大的不同，主要可分為六個氣候區：
* 北海道氣候：北海道不受梅雨的影響，降雨量較日本其他地方為少。夏季短暫且涼爽，冬季漫長而寒冷。
* 日本海側氣候：範圍包括本州島西部的海岸地區。冬季受西伯利亞高氣壓所影響，吹西北風。同時由於暖流對馬海流在冬季通過日本海而帶來大量水汽，因而常有豪雪。夏季降水較少，因位於夏季風的背風地帶有時出現焚風而異常高溫。
* 中央高地式氣候：典型的內陸性氣候，冬寒夏涼。冬季與夏季及晝夜之間溫差很大，降雨量少。
* 太平洋側氣候：包括了本州東海岸、南四國和九州大部分地區。夏季受東南季風影響，梅雨強颱風多，冬季的降雪較少。
* 瀨戶內海式氣候：包括了山陽地方、北四國、近畿與九州局部地區。天氣常是晴天，降雨量少，不時遭受熱浪侵襲。
* 南西諸島式氣候：範圍為琉球群島。這里屬亞熱帶氣候，夏季炎熱冬季溫暖，降雨量大，且常受颱風吹襲。
日本是世界上降水量較多的地區，主要包括日本海側地區的冬季降雪、沖繩 5 至 7 月連綿不斷的颱風，以及夏季到秋季登陸或接近日本的颱風。日本有記載的最高溫度紀錄是攝氏 41 度，於 2013 年 8 月 12 日在高知縣四萬十市測得；有記載的最低溫度紀錄是攝氏 - 41.2 度，於 2016 年 1 月 25 日在北海道上川町測得。
### 自然環境
日本國土南北狹長，四季分明，也是一個多山國家。因為日本是島嶼國家，四面環海，所以來自外部新生物入侵的可能性也相對較低，離島地區更形成了獨自的生態系統，特別是小笠原群島及琉球群島自古就形成了比日本本土更加孤立的生態系統，小笠原群島更有「東洋的加拉帕戈斯」之稱。
伴隨明治時代以後外來物種的進入，生態系統發生變化，日本的生物多樣性也受到影響，本地物種如朱䴉及日本狼都在 20 世紀滅絕，但日本各地仍保留著大量珍貴的生態系統，如知床、白神山地、小笠原群島和屋久島都是聯合國教科文組織認定的世界遺產。在環境保護方面，日本是世界上最早面臨大規模公害的國家，並在 1960 年代後期開始積極立法減排，至 21 世紀全國主要大氣污染物全部達到環境標準。由於高度經濟成長期以後日本飲食文化的變化及海外農產品的輸入，日本的農林水產業在 20 世紀開始出現農田與人工林的閒置，漁業資源減少等問題。自 1970 年代以來，相較於其他國家森林面積的持續萎縮，日本的森林覆蓋率一直保持在三分之二上下。2012 年，日本的森林面積達 253,203 平方公里。
由於日本列島位處數個板塊的的交界和環太平洋火山帶之上，火山活動十分活躍，日本在歷史上曾多次發生地震和海嘯等災難。20 世紀以來，在日本造成重大損失的大地震有 1923 年導致超過 10 萬人死亡的關東大地震、1995 年的阪神淡路大地震和 2011 年引發海嘯和福島核事故的東北地方太平洋地震。在沿海地區，地震之後引發的海嘯常帶來遠超過地震的影響，英語中的海嘯一詞就是來自於日語中的「津波」（津波／つなみ _Tsunami_）。除了地震和海嘯之外，火山亦經常在日本引發災害。近年日本較為活躍的火山有有珠山、淺間山、三宅島、阿蘇山和櫻島等。日本其他的主要自然災害還有山體滑坡、泥石流、洪災、風災和雪災等。
### 主要城市
日本沒有法定首都，國家的行政中心位於東京都。截至 2012 年，東京都區部（又稱為「東京 23 區」，即口語所稱的東京市區）人口中有 900 萬，全東京都的人口有 1,323 萬。以東京都為中心，包括神奈川縣、埼玉縣、千葉縣的首都圏人口為 3,670 萬，是世界上最大的都市圈。日本的皇居、國會議事堂、內閣、最高裁判所、各省廳、各國駐日大使館、大企業的本部、日本銀行、証券公司、百貨商店、報社及電視台大都集中在東京。目前在東京都區部內和東京周邊衛星郊縣已經形成了眾多副都心，亦擁有全世界規模最大、密度最高的郊區購物商圈及高效完善的城市軌道系統。東京也是世界上擁有最多財富 500 強公司總部的城市。如果將東京都區部視為一個都市的話，日本共有 12 個人口超過 1 百萬的城市，其中除了川崎市之外，其他都是都道府縣廳的所在地。
## 政治
### 政府
日本為君主立憲國家，該國憲法訂明「主權在民」，而天皇則為「日本國及人民團結的象徵」。與世界上多數君主立憲國家相同，天皇在日本只有虛位元首名義，並無政治實權，只能進行禮儀性的事務，例如，簽署法律和行政命令、任命內閣總理大臣、接受其他國家外交使節的國書等。現任天皇為德仁，他在其父明仁退位後，於 2019 年 5 月 1 日即位。
日本政府的行政機關是指《國家行政組織法》以及《內閣府設定法》中規定的內閣府、省及其外局，並以內閣總理大臣（首相）為首組成數個「中央省廳」。2001 年實施的「中央省廳再編」改革措施以大部門體制為重點，按照職能優化的原則將原本的 1 府 22 省廳精簡成 1 府 11 省廳，此使日本的一級行政機關數量位居已開發國家中最少。現行日本的一級行政機關，有內閣府、總務省、法務省、外務省、財務省、文部科學省、厚生勞動省、農林水產省、經濟產業省、國土交通省、環境省、防衛省、警察廳、數位廳、復興廳等 1 府 13 省廳。
日本古代的法律體制深受中國的中華法系影響，江戶時代制定的國家最高法律《公事方御定書》就是建基於其基礎之上。 然而自 18 世紀末期，日本大部份的法律則是在歐洲法系的基礎上編寫，例如明治政府在 1896 年通過的民事法則參考了德國的《德國民法典》，此法律至今依然是日本民事法律的骨幹。日本最高的法院是最高裁判所，下分三個不同等級的法院。日本的主要法律被統稱為《六法》。
日本現行憲法《日本國憲法》是於 1947 年 5 月 3 日由當時佔領日本的美軍草擬，經過日本國會的審議後再由天皇頒行。日本國憲法最重要的三大原則是主權在民、基本人權的尊重以及和平主義，日本政治以這三大原則及其中最基本的、對個人尊嚴的尊重運行。日本實行三權分立的政治體制，立法權歸兩院制國會，司法權歸裁判所（即法院），行政權則由內閣、地方自治體及中央省廳分別處理。憲法規定國家最高權力機構為國會。日本實行兩院制，眾議院有 480 席，參議院有 242 席，由 18 歲或以上的國民投票選出。眾議院議員任期為四年，但由於眾議院可以在任期結束之前中途解散，所以實質上眾議院議員任期平均只有兩年多。參議院議員任期為 6 年，每 3 年改選一半，不能中途解散。
1955 年起，自由民主黨（自民黨）一直長期執政，只在 1993 年至 1994 年及 2009 年至 2012 年成為在野黨。其中 1994 年至 1996 年自民黨是作為聯合政權其中一黨，擁立日本社會黨委員長村山富市擔任首相，1996 年初開始才重新掌握組閣權。2009 年，時任首相麻生太郎宣布提前舉行眾議院選舉，結果自民黨大敗，民主黨大勝。然而，由於民主黨在執政後遲遲未能兌現競選承諾，因此在執政僅僅三年多後的大選即慘敗下台，自民黨再次成為執政黨，黨總裁安倍晉三取代落敗的民主黨代表野田佳彥成為首相，執政至 2020 年 9 月 16 日，由自民黨第 26 任總裁菅義偉接任。雖然所有內閣總理大臣均需由天皇任命，但是憲法已經規定無論任何人在選舉中勝出，天皇都必須予以任命。目前自民黨與公明黨組成執政聯盟，主要在野黨包括立憲民主黨、國民民主黨、共產黨、日本維新會、令和新選組、社民黨等。
### 外交
日本目前與除朝鮮民主主義人民共和國之外的聯合國會員國以及梵蒂岡、科索沃、庫克群島和紐埃保持外交關係。日本現代在國際上最親密的盟友為美國，雙方在 1960 年簽署《美日安保條約》並生效至今。由於日本扼東北亞通往太平洋的門戶，在冷戰時期是美國抵禦共產主義於亞洲擴張的前線，即「島鏈」。日本亦同時是美國在亞洲的重要軍事據點，美軍在日本設有多處軍事基地，日本在美國的東亞外交策略中也有一定影響力。作為世界第三大經濟體系，日本努力在世界舞台上爭取與之相等的角色。在除聯合國安理會常任理事國之外其餘的世界各國之中，日本擁有最多的駐外機構。
自 1956 年來，日本累計擔任了 16 年的安理會非常任理事國。日本亦曾聯同德國、巴西及印度組成四國聯盟向聯合國提交改革安全理事會建議，其中包括允許四國加入成為安理會常任理事國，但由於受到中國和韓國的反對而未能成功。
日本是七大工業國組織、八大工業國組織、二十國集團、經濟合作與發展組織、世界貿易組織和 APEC 成員，同時也是東協中東協十加三論壇的參與國成員。縱然日本的捕鯨活動偶爾令日本成為國際組織的批評物件，但日本與除北韓以外世界各國的關係基本上和諧，並分別在 2007 年和 2008 年與澳洲和印度簽訂安保條約。根據美國馬里蘭大學與英國廣播公司對全世界四萬人進行的民意調查，日本是給世界人民最佳印象的國家之一。
與此相對，由於日本和中國以及北韓和韓國對歷史和領土等認知的分歧，故至今跟三國的關係仍較其他國家相對緊張。首爾的日本駐韓大使館經常有示威者要求日本政府對韓國慰安婦問題作出賠償和道歉，中國民間也經常發生反日示威和抵制日貨運動。而北韓與日本至今仍無外交關係，兩國之間也有綁架問題等爭端，日本並不承認朝鮮民主主義人民共和國政府的合法性。日本目前與中俄韓三國存在領土糾紛的問題，包括與中華人民共和國有爭議的東海油氣田；與台海兩岸政府之間所存在的尖閣諸島 / 釣魚臺列嶼主權問題；與韓國的竹島（獨島）主權爭端和與俄羅斯之間的北方四島（南千島群島）主權問題，但是日本和俄羅斯的關係在近年已大幅改善，兩國在天然氣以及其他自然資源方面的合作亦越趨緊密。
日本對開發中國家提供的政府開發援助額為世界第二，大部分用於免於債務和基礎設施建設。截至 2004 年，日本政府的援助達 2000 億美元，而最大的受益國家包括中華人民共和國（14.4 億美元）、印度尼西亞（8.6 億美元）和菲律賓（8 億美元）。
## 軍事
日本當今的國家防衛組織為自衛隊，成立於 1954 年 7 月 1 日，目的是維持日本的自我防衛能力。1945 年，日本在駐日盟軍總司令麥克阿瑟的主導下制定了日本國憲法，當中的第九條規定日本永遠放棄以國權發動的戰爭、武力威脅或武力行使來作為解決國際爭端的手段，被視為世界上最能落實和平主義的憲法。因此，自衛隊在名義上不是軍事組織，但在實際上的功能等同其他國家的軍隊。
自衛隊分為陸上自衛隊、海上自衛隊、航空自衛隊等三大分支，由防衛省統籌管轄。在韓戰爆發後，日本政府在 1950 年成立警察預備隊本部，並在其後更名為防衛廳。防衛廳是根據日本《內閣府設定法》第 49 條第 3 項以及《防衛廳設定法》第 2 條的內容而設定的機關，屬日本內閣總理大臣管轄範圍之下設定的內閣府之外局。隨著《防衛廳設定法》的修改，防衛廳在 2007 年升格為防衛省，從內閣府獨立成為日本中央一級單位，升格爲與 11 個平級的單位，防衛廳長官晉升後的防衛大臣在制定政策和申請預算等方面享有更大的權限和獨立性，但總理大臣仍為自衛隊的最高指揮官，並保留著對自衛隊的最高指揮監督權和頒布「防衛出動命令」權力。 另外，原本定義為「附屬任務」的國際緊急救援協助事務、聯合國維和事務以及根據《周邊事態法》的後方支援等事宜，亦不用再以個案的方式經國會兩院審議通過。
日本自衛隊的人數受到法律約束，現行編制為 22.4 萬人，編制常保持不整狀態，軍事人員中亦包括大量軍校士官以及軍校教師職工，以及 4.3 萬名具培訓新兵能力的幹部。2010 年，日本政府發表《防衛計劃大綱》，決定將陸上自衛隊的坦克數量削減到 400 輛，但為了對應巨大地震等大規模災害，陸上自衛隊的人數則保持不變。自衛隊在踏入 21 世紀後開始進行海外軍事任務，除了參與了 2002 年阿富汗戰爭後的維和任務外，也曾於 2004 年至 2009 年間向伊拉克派遣了「自衛隊伊拉克復興支援群」，協助支援美伊戰爭後的基礎設施重建工程。2009 年 3 月，海上自衛隊首次向索馬利亞海域派遣了兩艘護衛艦打擊海盜，並在其後數月分別組成了三批艦隊互相接替。航空自衛隊於 2009 年向索馬利亞海域派遣兩批 P-3C 巡邏機部隊，為打擊海盜進行預警監視。自民黨在 2012 年上台後倡議修改憲法，將自衛隊的目標設定為「本土防衛和國防保障」，同時提出取消當中否定的集體自衛權允許自衛隊到海外參與聯合國的維和反恐行動以及保護在公海上與日本共同聯合行動的船艦艇。但修憲的內容具有爭議性，因此在社會上亦引起一些疑慮。2020 年，自衛隊成立宇宙作戰隊。
日本於 2014 年的國防預算總額為 4.8928 兆日圓，較去年增長 2.9%，但因日圓兌美元大幅貶值，換算為美元後數值實際與去年同比下降近 10%。由於日本的軍購均依賴美國進口，預算中增加的款項將用在於彌補因日圓貶值而上升的進口武器裝備價格的費用、恢復東日本大震災減薪措施結束後的薪資增長以及搬遷沖繩普天間美軍基地。1976 年，時任首相三木武夫訂立了防衛開支不得超過國民生產總值 1% 的限制，至今只曾於 1986 年超過限制，而在 1980 年代末經濟爆破後，自衛隊預算撥備在 10 多年間並無增加，故扣除通脹後實質是減少。日本軍事支出目前仍維持在 GDP 總值的 1%，比例約為全球第 134 名，總支出位居美國、中華人民共和國、俄羅斯、德國、英國、法國之後，為全球第 7 位。
## 行政區劃
日本政府在 1947 年根據《地方自治法》將全國分成 47 個一級行政區，稱為「都道府縣」，分別為一都、一道、二府、四十三縣。部份市因人口較多，在當地影響較大，而被指定為政令指定都市、中核市或特例市。截止到 2013 年，日本全國共有 20 個政令指定都市、42 個中核市和 40 個特例市。都道府縣下的行政區劃為市町村，此外還有郡、支廳、區、特別區等行政單位。根據地理與人文、經濟特徵，日本通常被分為八大區域，包括北海道地方、東北地方、關東地方、中部地方、近畿地方、中國地方、四國地方及九州・沖繩地方。
日本自 1888 年起逐步實行市町村合併政策，町村數目大量減少。踏入 21 世紀，為增進地方分權，政府開始檢討廢除都道府縣，改實行道州制的必要性，引起日本道州制議論。1968 年，日本自治省匯入了地方公共團體編號制度，目前全日本的都道府縣與各市町村均有自己的編號，編號與 ISO 3166-2:JP 符合。
### 都道府縣
## 經濟
日本的經濟在第二次世界大戰中受到了毀滅性打擊，但在戰後快速復興。日本經濟自 1960 年代開始了持續長達 30 年的高度增長，被譽為「日本戰後經濟奇蹟」，目前絕大多數世界知名的日本跨國企業都誕生於這一時期。而從 1990 年代開始，由於過度投資所造成的資產膨脹以及證券和房地產市場的「泡沫化」，日本經濟最終在逾放比過高與日圓不斷升值下，泡沫經濟崩潰，而政府改革經濟的努力也沒有成效，被稱作「失去的十年」。2002 年 2 月以來日本經濟的景氣景象一直擴大，創下了戰後最長的景氣復甦期紀錄。
日本是一個自由市場經濟體，其科研能力、工業基礎和製造業技術在世界位居前茅，同時也是當今世界第四大出口國和進口國。日本經濟高度發達，國民擁有很高的生活品質。日本 GDP 總量 1968 年超過聯邦德國，自 1968 年至 2009 年，日本一直保持世界第二大經濟體的地位；2010 年被中華人民共和國超過，GDP 總量退居世界第 3 位。2015 年日本全國國內生產總值高達 4.124 兆美元；人均國內生產總值 32,478 美元，在世界 195 個國家中排第 24 名，是全球國際最富裕、經濟最發達與生活水準最高的國家之一。此外，日本還是世界最大的債權國，海外淨資產達到 296.3 兆日圓。日本經濟的特點包括製造商與供應商和經銷商的緊密結合、強大的企業聯盟和對於僱員採用年功序列制與終身僱用制等。
### 產業結構
#### 第三產業
日本的第三產業，特別是銀行業、金融業、航運業、保險業及商業服務業對 GDP 貢獻最大，佔全國 GDP 逾 70%。東京不僅是國內第一大城市和經濟中心，更是世界上最大工商城市和全世界生產總值名列第一的城市，同時也是世界頂級的金融、航運和服務中心。服務業是日本第三產業的核心，佔日本 GDP 逾 70%；日本 2011 年的服務貿易出口佔世界出口 3.4%，排名全球第七。
截至 2016 年，日本有 219 家公司名列富比士全球企業 2000 強，佔總數 10.95％，東京電力、NTT、三菱 UFJ、瑞穗、野村、三菱地所、東京海上、三井住友、JR 東日本、7&I 和日本航空均是世界規模數一數二的公司。日本三菱是世界上僅次於美國奇異公司的超級企業財閥，2013 年世界五百強企業中上榜的 62 家日本企業當中，就有 5 家屬三菱旗下。三菱日聯金融集團為日本最大的金融機構，2013 年時點的總資產達 230 兆日圓，旗下的三菱 UFJ 也是日本以至亞洲以資產計最大的銀行，郵貯銀行則是世界上存款總額最龐大的金融機構。三菱 UFJ 金融集團、瑞穗金融集團和三井住友金融集團在世界金融界具有舉足輕重的地位，是全球最大的海外貸款業者，而東京證券交易所也是僅次於紐約證券交易所的世界第二大證券交易所。
日本的旅遊產業也非常發達，聯合國世界觀光組織報告指日本在 2013 年以 24% 的成長率成為世界旅遊成長最快速地點，而世界經濟論壇發布的《旅遊業競爭力報告 2015》也指出，日本旅遊競爭力在全球 141 個經濟體中排行第 9，位居亞洲第一。同時，由於日本國內的服務和產品種類繁多，競爭激烈，因此日本的廣告業亦非常興盛，也造就了行業龍頭電通成為全球市佔率第五、淨收入第一的巨型廣告公司。
動漫是日本文化藝術的重要表現形式，作品具有鮮明的民族特色。日本製作的動畫節目佔全球播放的 60%，因此日本享有「世界動漫王國」的美譽。1950 年代以後，漫畫逐漸成為日本出版業的主要部分。2006 年日本漫畫業績達到 4810 億日圓，而日本動畫 2011 年的海外業績亦達到 177 億日圓。秋葉原則是世界首屈一指的動漫及電器集散地點。
日本的航空運輸業也相當發達，東京的羽田機場和成田機場的客貨吞吐量均居世界前列，其中羽田機場 2014 年的旅客吞吐量在全球排前 4 名，是世界上最繁忙的機場之一。在 2013 年機場服務品質排名中，羽田機場位列世界第二，航班晚點率全球最低，而且是全球衛生情況最佳的機場。日本的四大航空公司日本航空、全日空、Air Do、天馬航空為日本空中交通的重要標誌。由於日本 99.7% 的原材料和商品均依賴海運進出口，水路交通一直被重視而且十分便利。日本全國一共有 1020 個各式的港口，當中屬於指定重要港灣的超級中樞港灣包括了「京濱港」（東京港、橫濱港）、「名四港」（名古屋港、四日市港）以及「阪神港」（大阪港、神戶港）。
#### 第二產業
日本的主要工業範圍包括鋼鐵、汽車、造船、電子電器、化工、紡織和食品加工等，當中汽車工業佔日本製造業總產值 16%，其產業鏈延伸到製造、銷售、維修保養、材料等廣闊領域，與汽車工業相關的從業人員也佔了全國就業人數的 10%，為日本國民提供了巨大就業機會，因而被稱為日本的「支柱產業」，也使日本成為全球第二大汽車出口國。此外，日本是世界最大的碳纖維生產國，全球 70% 以上碳纖維產量均源自日本公司。日本的核發電量居世界第三位，僅次於美國和法國。
日本的電子機械市場在基本上是由日立、松下、索尼、東芝、NEC、富士通、三菱電機、夏普和三洋電機等九大製造商瓜分，以電子電器產業和汽車工業為代表的製造業高速發展。汽車工業方面，日本汽車的生產量位全球第三，僅次於美國和中國，以豐田、馬自達、本田、日產、速霸陸、三菱汽車、日野、五十鈴等公司的產品暢銷全球。由於電子機械包括了洗衣機、電冰箱、燈光裝置以及個人電腦等多個範疇，總生產額超過了日本整個機械工業的 10%，因此也被視為汽車工業以外的第二個支柱產業。
#### 第一產業
日本的農業實行小型機械化，單位耕地產量世界第一。日本的稻米主要在日本海沿岸地區和東北地方生產，自給有餘，而在越光米、富士蘋果等農產品均聞名於世界。日本政府的農業政策除了會確保國內糧食穩定供應外，也推動農業現代化、農民收入穩定。日本漁業資源生產量佔全球 15%，捕魚船隊規模居世界前列。日本的森林覆蓋率高達 65% 以上，是世界上森林覆蓋率最高的國家之一，但是由於林業主要著重於保護生態環境，因此工業上使用的木材基本使用進口資源，是世界上進口木材最多的國家。此外，日本還是世界上填海造陸面積最大的國家之一，有 0.5% 的國土面積來自填海。
### 對外貿易
外貿在國民經濟中占有重要地位，日本是世界第四大出口國和進口國。日本在 1950 年代確立了貿易立國方針，加入世界貿易組織後開始跟大多數國家和地區進行自由貿易，這為日本對外貿易規模的擴大創造了有利的國內和國際條件。此後，日本的對外貿易迅猛增長，主要貿易物件為中華人民共和國、美國、澳洲、大韓民國、香港、台灣和沙烏地阿拉伯等國家和地區，並在東南亞市場具有重要的經貿地位。日本主要出口的商品包括汽車、半導體、鋼鐵、塑膠、化工產品等，而主要進口的產品則是化石能源、機械、影音產品和紡織品等。目前中國是日本最大的貿易夥伴。
### 基建和交通
日本的交通以公路、鐵路、航空和水路為主，各種交通運輸方式的技術水準和運輸量均居世界前列。
儘管國土狹小，日本的道路總長度居世界第五位，每百平方公里高速公路長度居世界前列。日本的高速公路收費和徵稅都較其他國家高，但同時亦在公路維修和保養方面投放不少資源，節能方面也屬世界領先。
日本在 2012 年的鐵路運量達 230.4 億人次，為全球最繁忙的鐵路網。東京是日本的海陸空交通總樞紐，同時擁有目前世界上最複雜、最密集且運輸流量最高的通勤鐵路系統，東京地鐵則是世界上流量最大的城市軌道交通系統。此外，日本還是世界上地下街最多的國家。日本的鐵路密度亦處世界領先水準，且客運路線基本實現電氣化。
日本擁有 1,020 個港口，數量雄居世界前列，為世界海運大國。為增加在國際海運市場的競爭力，目前日本政府將國內 6 大商港劃為 3 個「超級中樞港灣」，分別為「京濱港」（東京港、橫濱港）、「名四港」（名古屋港、四日市港）、以及「阪神港」（大阪港、神戶港），以協同作戰的方式應對周邊國家港口崛起的挑戰。
日本的基礎建設完善，特別是交通建設上。1964 年開通的新幹線是世界最早的高速鐵路，其中歷史最為悠久的東海道新幹線更是世界上最繁忙的鐵道，全長 515.4 公里。連接本州和北海道的青函隧道為目前世界上最長的海底隧道，全長 3,911 公尺的明石海峽大橋則是世界上最長的吊橋。
### 創新科研
日本在全球百大創新力科研企業中佔 28 個席位，僅次於美國。日本全國有約 70 萬的科研人員，每年的科研經費達 1300 億美元，高居全球第三。日本在電子、手機通訊、低耗能環保車、機械、工業用機器人、光學、化學、半導體和金屬等多項領域具世界領先技術且屢獲殊榮，並在諾貝爾物理學獎、諾貝爾化學獎、諾貝爾生理學或醫學獎各有 11 人、7 人、5 人獲獎，自然科學三大獎（23 人）人數為亞洲第一。此外，日本獲得其他國際科學大獎的人數，也都是亞洲第一。其包括沃爾夫獎（科學類 8 人）、富蘭克林獎章（12 人）、拉斯克獎（7 人）、蓋爾德納國際獎（13 人）、羅伯・柯霍獎（11 人）以及湯森路透引文桂冠獎（26 人）。
日本工業用料的科技水準屬世界頂尖，目前日本為全球唯一能製造出第五代單晶的國家，如勞斯萊斯的 Trent 系列發動機就是使用了進口自日本的單晶製造，而且日本的高科技發展也減低了能源和原材料的消耗，每工業生產單位產值所使用的能源和原材料均為世界最低。另外，日本的工業用機器人產量占了世界一半以上，比次位的美國多出逾 4 倍，在工業機器人的製造、傳動和伺服技術上也屬領先地位。日本用於軍事技術的研究費用並不高，但相反地積極推行以民用技術為主的技術發展路線。在民用為主的技術發展路線之下，日本的科技研究以服務民生為首要目標，科技力量主要集中於民間企業的研究開發機構。
### 太空事業
在太空科技方面，東京大學在 1955 年發射了日本第一枚小型火箭，隨後日本太空科技在宇宙航空研究開發機構（JAXA）的領導下開始逐步發展，於 1970 年成功將大隅號衛星成功送入預定軌道，使日本成為世界上繼美國、蘇聯和英國後第四個發射人造衛星上天的國家。踏入 21 世紀，日本太空科技迅速發展，2007 年，日本順利發射繞月探測衛星輝夜姬，成為繼美蘇之後第 3 個成功發射月球探測器的國家；日本發射的小行星探測器隼鳥號在 2010 年從小行星 25143 返回地球，是首個在月球以外的星球著陸並安全歸來的人造太空飛行器，已被金氏世界紀錄認定為「世界上首架從小行星上帶回物質的探測器」。這些創舉都為日本躋身世界太空強國之列做出了貢獻。
## 社會
### 人口
### 民族和語言
根據總務省統計局公布，1 億 2,477 萬 6,364 人（2019 年 1 月）。雖然大和民族佔日本人口的大多數，但嚴格意義上日本並非單一民族國家。由於日本在 19 世紀末以來開始接收移民和多次擴張領土，目前境內也存在數個少數民族，當中包括阿伊努族（約 20 萬人）、朝鮮人（約 86 萬人）和華人（約 92 萬人），另有因沒有統計項而數量不明的琉球人等（估計約 187 萬人）。在日本，大部分日本人和在日外國人都通日語，現行的公用語言稱為標準語或共通語，以江戶山手地區（今東京中心一帶）的中流階層方言為基礎。在 17 世紀前，京都作為日本的政治和文化中心，當地的語言曾經是日本的標準語言。但是自從德川幕府統治日本後，江戶（即現今的東京）的語言便成為日本的標準語。日本各地也存在不同的方言，主要可分為東日本方言和西日本方言，而兩者中較具代表性的包括了近畿方言（關西腔）、東北方言和混合了琉球語口音和詞彙的沖繩日語等。還有一些少數民族語言，主要有在琉球群島地區琉球人使用的琉球語及母語使用者不足 100 人的阿伊努人語言愛努語。英語是日本國民教育中標準的項目之一，但因日語音標一定會帶 a、i、u、e、o 五個母音音標的特性，加上日本人通常直接以假名音譯外來詞，導致日本人在英語發音上面（尤其是 r 和 l 音）普遍有一定程度上的不準確。
日本的人口密度約為每平方公里 336.8 人，其中又以太平洋沿岸地區與南部地區最為密集。在日本，除了四國地方，各地方均有人口在 100 萬以上的大都市。主要都市都集中在沿海地區的平原，10% 的日本國土集中了 90% 的日本人。全國 80% 的人口居住於城市或大城鎮，26% 以上的人口居住在首都圈，49% 以上的人口集中在大東京、京阪神、中京等三大都會圈，而東京都人口密度為每平方公里 5,748 人。現在東京城市群（即首都圈）的人口達到 3 千 6 百 70 萬人以上，為世界上規模最大的都會區，但在都心地帶也引發了地價昂貴等問題，東京更是全球最貴的辦公地點之一。而在農漁村，大量的青年離開本地前往都市，使這些地區逐漸出現過疏化和老齡化問題。日本平均壽命位於世界前列，2016 年平均壽命男性 80.98 歲，女性 87.14 歲。厚生勞動省發布，截至 2022 年 9 月 1 日日本 100 歲以上的人瑞高達 9 萬 523 人，日本的高齡化和少子化問題嚴重，人口持續減少。人口下降將會影響日本的經濟及社會，日本即將面臨被扶養人口急劇增加、勞動力成本提高和福利體系負擔加重的危機。2019 年 7 月 10 日，日本厚生勞動省公布的日本人口數字較前一年減少 43 萬 3239 人，持續負成長。也是世界勞動力缺口最嚴重的國家之一，但儘管面對如此嚴峻的情勢，日本政府目前婉拒大規模移民計劃，僅開放少量臨時移工，但近年日本政府亦有意擴大接納外國勞動力。日本民眾更反對任何形式的長期居留，僅 22% 能夠接受移民，而日本的外國出生人口幾乎也都以鄰近的中國、朝鮮半島移民為主。
### 宗教信仰
神道與佛教是日本的主要宗教。現在大多數日本人心理上並沒有特定的宗教信仰，但是日本人生活中的許多儀式和活動都與神道和佛教有著密切的關係，例如婚禮、喪禮等。《日本書紀》記述，佛教於 552 年傳入日本，其後在聖德太子的積極推廣下在日本迅速傳播開來。神道則是在日本本土所發展出來的宗教，神社是祭神的場所，神道最主要的神為天照大神，是日本皇室的祖靈，此外，也認為自然界萬物皆有神。目前最多日本人信奉神道，佛教排第二，由於幾個世紀以來的神佛習合，許多人同時信奉神道與佛教。
基督宗教在 1549 年進入日本（當時的傳教士均屬天主教會），至 17 世紀初大約有 75 萬名教徒；然而後來德川幕府實行禁教政策，並迫害信徒及傳教士，直到 19 世紀後期日本解除鎖國後，傳教活動才再次興盛於日本。現在日本經過正式受洗的基督宗教信徒不超過總人口的 1%，但因其常佔有較高社經地位，故社會影響力遠大於此比例，其中最大的宗派為日本基督教會（新日基）。
伊斯蘭教在 20 世紀初期從鄂圖曼帝國傳入日本，目前日本的穆斯林約有 12.6 萬人，以外籍人士居多，日籍穆斯林不足一萬。分別在東京、神戶、名古屋和福岡四地擁有一定規模的清真寺，其中以東京清真寺最為著名。
### 建築
日本建築擁有久遠的歷史，最早在 6 世紀受到中國建築的影響，佛教在傳入日本時同時帶入中國隋唐的建築技術與風格，大量興建佛寺和宮殿，隨後慢慢發展出屬於日本的獨特風格。自 16 世紀起，府邸和城樓取代佛寺成為主要建築活動，城堡在江戶時代已演變為地方的政治與經濟中心，各大城市的富有人家也開始興建不同規模與風格的府邸。
日本在明治時代開始引入西方的建築技巧、材料和風格，建造與傳統風格有極大差別的鋼鐵和水泥建築。二戰前最早的日本建築受到西方影響，材料、功能、結構和比例之間的關係得到最大限度的發展，二戰後，重建的城市與舊有的建築樣貌完全不同，逐而發展出現代的日本城市建築風格。1950 至 1960 年代奠定日本建築發展的基調，日本建築師開始在早期基礎上尋找日本建築文化與西方建築理念之間重疊的部分，互相替換，得出的成品既和西方建築融為一體，但也有日本自己的特色。同一時期，日本經濟快速成長，許多城市建築（例如東京鐵塔）都是在 20 世紀中後期興建的，當時是日本建築粗野現代主義建築的最興盛時期，代表建築包括在 1961 年落成的東京文化會館。
日本建築對自然環境的關注、日本傳統文化的堅持以及東西方建築風格之間的平衡是其較為重要的特點。1991 年，具後現代風格的東京都廳舍完工，掀起日本的摩天大樓風潮，其後東京國際論壇大樓、六本木新城、東京晴空塔等地標性建築逐一落成，標誌著日本建築已走出一條與西方建築體系不同、充滿本土色彩的風格，正式踏入一個新時代。
### 醫療
日本的醫療保險制度始建於 1922 年，當時新通過的健康保險法建立了以受僱者爲物件的醫療保險制度，其後 1938 年頒布的《國民健康保險法》則建立了以自營業者、農民爲物件的國民健康保險制度。1961 年，日本政府提出所有國民都有義務加入國民健康保險，從而日本實現了全民醫療保障。1973 年，70 歲以上長者開始獲政府提供免費醫療服務，同年也新設了高額治療護理費支付制度和提高了分娩費和喪葬費。日本的醫療保險主要分為國民健康保險（地區保險）和受僱者保險，前者覆蓋普通國民，如農民、自僱人士和退休人士等，後者則只覆蓋現職人士。兩種保險均需要患者負擔一定比例的費用，但是只要在社會保障指定醫院看病，受僱者保險將會負擔其診療費 80%，而地區保險也會負擔醫療費的 70%、門診費的 70% 和退休人員住院費的 80%，病人也可以自己選擇屬意的醫生和醫院。
### 教育
日本實行小學校 6 年、中學校 3 年的義務教育，大部分學生在接受完義務教育後還會繼續進入高等學校。2010 年高等學校就學率為 98%，位列全球第一，大學就學率也高達 45.5%。日本的識字率亦為全球之冠，達到 99%。第二次世界大戰之後，日本陸續開始普及 6 年小學，3 年中學的 9 年制義務教育。70 年代，高中教育普及化，直到 20 世紀末，大學教育也開始逐步普及。
21 世紀開始，日本將教育大眾化逐步邁向重點發展研究生教育，目標是要把研究生的人數從 20 世紀末的 10 萬翻增加至 20 萬。國民終身教育也是 21 世紀日本教育的新亮點，公民館、圖書館、博物館等公共教育文化體系已經遍布日本全國各地。學校皆有配設校園護理站，作為學生傷病時的第一時間對策中心。
日本的小學校和中學校幾乎都有戶外操場，不過高校則不一定。大約 90% 學校有健身室，85% 學校有戶外游泳池。截至 2006 年，日本有青少年活動中心 1,320 個，公民館 17,143 個，博物館 1,196 個和公共圖書館 2,979 個。
### 體育
日本自古以來即重視各種武術，相撲是日本的傳統運動，在《古事記》和《日本書紀》中已有記載，且有「國技」之稱。現在日本每年舉行 6 次大相撲競賽；相撲運動員被稱為「力士」，其中等級最高者為「橫綱」。此外柔道、空手道、劍道和弓道也是日本的傳統體育項目，擁有很高的地位。空手道是日本傳統格鬥術結合琉球武術唐手而形成的，起源於日本武道和其琉球地區的唐手。唐手是中國武術傳入沖繩地區，結合當地武術琉球手發展而成的，而日本本土人又將九州、本州的摔、投等格鬥技與唐手相結合，最終形成空手道。二戰之後通過美軍宣傳而在全世界廣泛傳播。空手道當中包含踢、打、摔、拿、投、鎖、絞、逆技、點穴等多種技術，一些流派中還練習武器術。柔道、空手道甚至影響不少外國武術，如韓國的跆拳道受空手道部份影響，柔道則影響巴西柔術和俄羅斯擒拿術。
明治維新後，西方體育運動透過教育系統進入日本並普及，其中以棒球最為發達盛行，始於 1936 年的日本職業棒球聯賽孕育王貞治、長島茂雄、鈴木一朗等棒球巨星，在日本享有「國球」地位。除了職業棒球之外，由高中生參加的選拔高等學校野球大會（春季甲子園大賽）與全國高等學校野球選手權大會（夏季甲子園大賽）也頗負盛名，全國超過 4000 所高中當中只有獲得各地區冠軍的 49 所學校能夠突圍而出，在兩周的比賽中決出冠軍，因此在甲子園登場代表高中生的「終極榮耀」，甲子園亦被視為日本體育乃至日本精神的一種象徵。
日本的職業足球聯賽成立於 1992 年，平均每年有 30 萬人次入場觀賽，而日本也在 2002 年與韓國共同舉辦韓日世界盃。日本國家足球隊是亞洲實力最強的足球隊之一，總計贏得 4 次亞洲盃，並連續 6 屆殺入世界盃決賽周，水平與歐洲次級國家看齊；日本國家女子足球隊也在 2011 年女足世界盃決賽取得冠軍，成為首支贏得女足世界冠軍的亞洲球隊。時至今日，西方的高爾夫球、網球、滑雪等運動在日本也頗為流行。
### 媒體
日本是世界第一報業大國，報紙在日常生活中擁有很高的地位，世界上僅有的兩份日發行量超過一千萬份的報紙《讀賣新聞》與《朝日新聞》皆為日本報紙。現在日本共有五家全國性報紙，分別是《讀賣新聞》《朝日新聞》《每日新聞》《日本經濟新聞》和《產經新聞》。地方報也有相當實力，其中以《中日新聞》發行量最大。
日本家庭的電視滲透率達 99.7%。由於法令的限制，能夠覆蓋日本全國的電視台只有公營的日本放送協會（NHK），而五間最主要的商業媒體則包括日本電視台、朝日電視台、TBS 電視台、東京電視台和富士電視台，形成公營媒體與民營媒體並存的「1+5」雙元結構。五大民營電視台稱為核心局，各核心局在日本全國各地成立地方電視台，各自實行本地播放與獨立編制。除了新聞報導和少數特別節目外，日本大多數電視節目均以「製播分離」的方式經節目製作公司統一製作節目，再由核心局透過電視聯播網與地方電視台進行共享播放。日本放送協會定期向居民以及商戶徵收電視費，因此日本基本上沒有免費電視台。
日本是亞洲首個完成電視數位化的國家。日本大部分地區的電視台已經於 2011 年 7 月 24 日由類比電視格式轉換為數位電視，而受東日本大震災影響的岩手縣、宮城縣和福島縣的地方電視台亦於 2012 年 3 月 31 日終止類比廣播，象徵日本正式邁入電視數位化時代。
## 文化
日本為一島國，地處東亞大陸的東北面，與朝鮮半島、滿洲及西伯利亞隔著日本海對望，特殊的地理位置使其文化一直與東亞大陸文化保持著自身獨特性。日本一方面不斷吸收外來文化，另一方面亦有自身的特色。自公元 4 世紀到 9 世紀，就有渡來人帶來東亞文化。往後日本的遣隋使和遣唐使為日本帶來了漢傳佛教文化，如花道、茶道和香道都是伴隨著漢傳佛教傳到日本的，是日本傳統藝術的重要一環，並稱為日本的「雅道」。隨後到 10 世紀左右，日本與東亞大陸的交流變少，開始發展具有獨自特色的國風文化，而京都則成為日本的文化中心。16 世紀中葉，歐陸文化傳到日本，後來因貿易保護政策和基督教禁令，使歐陸文化在日本的傳播停滯。直至 19 世紀，日本才在美國的外交壓力下簽署日美神奈川條約（日美和親條約），開放了下田及箱館兩港口通商，歐陸文化在日本才得以重新復興，後來更成為日本文化的重要一員。
明治維新時期，日本實施多項現代化改革，在掌握當時先進國家的學術及文化的同時，全國亦在進行大規模工業化和都市化，使國力大幅攀升。伴隨著經濟好景，國內文化生態亦有所起色，有大批傑出的文學作家及藝術家的出現。大正時期經濟景氣，這段時期日本引進了美國不少流行文化，如音樂、電影等。1920 年代以後，日本法西斯政體確立，對外來文化實施嚴格的限制。戰後，同盟國在日本實行民主化，放寬了日本對外來文化的限制，維持了其多元性。近年來日本的文化邁向國際化，動漫和電子遊戲在海外擁有很大的影響力。日本目前共有 17 項世界遺產，其中 13 項是文化遺產、4 項是自然遺產。日本與英國和美國一同被譽為「世界文化大國」。
### 文學
日本最早的典籍，如古事記和日本書紀等都是採用漢字書寫，直到平安時代才出現日本特有的仿漢字草書和部首的假名文字。紫式部的著作《源氏物語》是世界上第一部長篇小說，織入近八百首和歌抒情、狀物，使歌與文融為一體，行文典雅，被譽為日本物語文學的高峰之作。和歌是日本特有、以假名寫作的一種詩歌，通常由 5 韻、31 個假名組成，形式短小、精煉，意蘊含蓄而悠遠，追求表現禪的審美理想和美的境界，《萬葉集》就是日本現存最早的詩歌總集，享有「日本詩經」的美譽，詩集共二十卷，收錄詩歌四千五百餘首。俳句也是日本獨特的一種文學體裁，使用簡約的文字抒發豐富情感，並喚起更多的聯想，有「俳聖」之稱的知名俳人松尾芭蕉所寫的《奧之細道》記載他自江戶城到岐阜縣的旅程所見所聞及沿途景色，被視為日本文學史上的經典作品。明治以後，日本文學受西方影響，出現夏目漱石、泉鏡花、與謝野晶子、國木田獨步、森鷗外、芥川龍之介、谷崎潤一郎、三島由紀夫、江戶川亂步、宮澤賢治、樋口一葉、太宰治，以及有「雙村上」之稱的村上春樹及村上龍等知名作家。
日本有兩位諾貝爾文學獎得主，分別是川端康成（1968 年）和大江健三郎（1994 年）。
### 藝術
日本繪畫有單色畫和雙色畫之分，而浮世繪是日本畫中最廣為人知的一種。浮世繪是江戶時代以江戶為中心發展的版畫藝術，初期的浮世繪多為多色印刷木版畫，直到 18 世紀中葉以後才發展到精緻的多色套印。江戶末期，日本人對西方世界的興趣上升，描寫外國人日常生活的浮世繪數量急升。當時交通和通訊均不發達，浮世繪還發揮向各個地方傳遞資訊的作用：歌舞伎演員去世、自然災害、犯罪等社會新聞都成為浮世繪的創作題材，描繪大名鼎鼎的武士、怪談裏的幽靈和妖怪的浮世繪也十分受歡迎。浮世繪對西方的印象派藝術產生不少影響，江戶時期的畫作是目前各國收藏者的熱門。
日本漆器工藝在世界享負盛名，漆器的英語別稱「Japan」就來自日本的英文國名。日本漆器的特色是以金銀作為裝飾花紋，即所謂的「蒔繪」，以金、銀屑嵌貼於漆液中，乾後推光處理，表現出極盡華貴的金銀色澤，有時並以螺鈿、銀絲、沈金嵌出花紋花鳥草蟲或吉祥圖案，具有極高的藝術價值。日本的現代漆器內容豐富多彩，表現手法創新，融入不少抽象的藝術技法，也能夠反映日本人精緻細膩的民族特點。漆器在日本由建築裝飾到家具和餐具都經常使用得到，其工藝技術也廣泛用於陶瓷、液晶電視面板和電源開關等不同的領域上，在日本人的生活中佔有很重要的地位。日本較有名的漆器包括越前漆器、木曾漆器、輪島塗和鎌倉彫等。
日本傳統的表演藝術有歌舞伎、能劇、狂言、文樂、漫才、落語等，當中歌舞伎起源於戰國時代末期，擁有悠久的歷史，是聯合國非物質文化遺產之一，內容多關於歷史事件和戀愛關係的道德衝突，其特色在於演員只有喬扮女裝的男性，在演出時扮演小姐、姑娘等年輕女性，連聲音、姿態、感情也必須女性化，是日本最受歡迎的舞台藝術之一，也比能劇更大眾化。同樣為世界非物質文化遺產的文樂是一種木偶戲，又名「人形淨琉璃」，在 1684 年發祥於大阪道頓堀，並曾在 18 世紀掀起熱潮，受歡迎程度一度壓過歌舞伎。文樂的表演內容是以描寫嚴肅的內心故事為中心而發展出的長篇戲劇，有些作品需花費一整天上演。文樂的特別之處在於世界上大部份木偶劇都會隱藏操縱木偶的人，但在文樂中操縱木偶的人可以光明正大地出現在觀眾面前。
### 影視
日本的電視產業開始於 1950 年，是世界最早播出電視的國家之一。日本在 1926 年就進行了世界首次的電視播出實驗。在 1930 年代，日本開始進行實驗播出電視訊號，然而因為太平洋戰爭的爆發，這個實驗只進行了數月的時間。日本電視產業的興起開始於 1953 年，在這一年，公共媒體機構 NHK 的綜合電視台、以及商業電視台日本電視台先後開始播出。日本主要的電視收視系統為無線電視，收費電視系統則是以 WOWOW 和 Sky PerfecTV! 為代表的衛星電視較為普及，各大無線台也有自己的衛星電視頻道。日本的無線電視以 6 大電視網為首，部分地區尚有不屬於 6 大電視網的獨立電視台。在日本，只要擁有可以收看 NHK 節目的裝置（包括但不限於電視機、手機等），就需要給 NHK 繳納收視費。日本的無線電視分為對全國播出但需收費的 NHK，以及免費播出的 5 大商業電視聯播網。
日本電影，在日本又稱「邦畫」（邦画，相當於中文的「國片」，日本有邦畫、洋畫之分，邦指自己國邦，所以邦畫解日本片，洋畫解外國片），已經有超過一百年以上的歷史，是世界上最歷史最悠久且最龐大的電影工業之一。自千禧年後電視台也開始投資電影行業，走出了日本電視劇──劇場版模式，現時日本電影界多數電影都是由電視台和電影公司聯合製作發行，由電影公司單獨發行的影片已經越來越少，電視台已經構成日本電影界的核心力量。
日本動畫最早開始於 1917 年，早期的動畫製作人包括下川凹天、 幸內純一和北山清太郎，被合稱為「日本動畫之父」。此後直至 1980 年代，日本的動畫才開始在日本被接納為主流，製作量隨之迅速增長，鋼彈系列作品的製作亦於這個年代開始。日本動畫於 1990 年代及 2000 年代迎來它被海外市場接受程度的提昇。動畫連續劇諸如《新世紀福音戰士》和《攻殼機動隊》於日本大受歡迎，亦吸引海外觀眾的注意。《七龍珠》《美少女戰士》《神奇寶貝》等作品的周邊商品在歐美地區更是搶手貨。《千與千尋》於 2002 年德國柏林影展中得到金熊獎，並在第七十六屆奧斯卡電影頒獎典禮中得到「最佳動畫長片」一獎項。而《攻殼機動隊》亦在 2004 年坎城影展上映。日本動畫業中較為重要的製作公司包括東映動畫、MADHOUSE、日昇動畫、京都動畫、A-1 Pictures、BONES 和吉卜力工作室等。日本大部分的動畫製作公司都加入日本動畫協會，而不同製作室在一些較為複雜和造價較高的動畫製作項目上也會互相合作，例如由吉卜力工作室製作的《千與千尋》就邀請 MADHOUSE、GAINAX、Production I.G 和雲雀工作室等合作夥伴協助製片。每部動畫大概需要 10 萬至 30 萬美元的製作費。2001 年，動畫片佔據日本電影市場的 7% 收入，而日本動畫的成功也反映在 DVD 銷售上，日本近七成的 DVD 銷售均為動畫。隨著動畫市場的迅速擴張，大量動畫俱樂部在 1990 年代成立，並帶動動畫展覽會的興起。這些展覽會主要展示日本以至世界各國的動漫作品，並包含 cosplay 比賽等其他元素。另一方面，日本的動漫文化亦創造不少獨特的名詞，例如用於指稱熱衷及博精於 ACG 的「御宅族」。
日本的漫畫讀者涵蓋所有的年齡層，因此日本漫畫的題材非常廣泛。1950 年代以後，漫畫逐漸成為日本出版業的主要部分，2006 年漫畫市值達到 4810 億日圓。除了一小部分漫畫是彩色的之外，大多數日本漫畫採用黑白印刷。日本漫畫向海外輸出始於 1970 年代末，並隨之向全球擴張，日本漫畫也在世界各地越來越普及，不少被各國出版商翻譯和發行外文版。高度發展的日本漫畫已經成為世界漫畫當中具有獨特風格以及龐大影響力的一個流派，在亞洲及歐美都有相當高的影響力。在日本，漫畫一般在漫畫雜誌上連載，毎期漫畫雜誌都包含多個漫畫系列，但毎個系列只刊登一個章節，留待下期繼續。如果某個漫畫系列已連載一段時期並且受到讀者歡迎，那個系列的漫畫章節通常會集結成單行本出版，不過與漫畫雜誌不同，一本單行本僅收錄一個漫畫系列。日本擁有大量的漫畫讀者。為了滿足讀者的需求，日本開設不少漫畫咖啡店（漫画喫茶），在那裡讀者可以一邊喝咖啡一邊看漫畫，許多人還會在漫畫咖啡店裏過夜。大多數日式漫畫有一些共同的特徵，例如漫畫的人物身體和四肢比較接近真人、頭和眼睛比較大、鼻子和嘴巴比真人小等。日式漫畫向來不刻意描繪人種特徵，有時連性別也難以分辨。另外，日本動漫裡的人物性格通常較誇張，但非常注重細節。
### 音樂
日本的傳統音樂被稱為邦樂，包括雅樂、聲明、神樂、演歌等。邦樂的演奏樂器種類繁多如三味線、尺八、能管（橫笛）、箏、笙、和太鼓等，琵琶由中國傳入日本後，也發展出不同的形式。十九世紀末期，西方音樂進入日本，給日本音樂帶來很大的影響，昭和後期開始產生融合西方元素與日本特色的卡拉 OK 和 J-POP（日本流行音樂）。
現代日本流行音樂基本上從日本傳統音樂演變而成，轉變當中最早可以追溯到西方搖滾音樂的興起。1960 年代，披頭四和海灘男孩等組合啟發日本音樂界，於 1969 年組成的 Happy End 就嘗試把搖滾音樂和日本傳統音樂混合。1970 年代晚期，新浪潮開始，將流行音樂和搖滾樂合二為一的南方之星開啓 J-POP 的新一頁，最終在 1980 年代末，J-POP 取代歌謠曲成為日本流行音樂的主流。1999 年，時年 16 歲的新人歌手宇多田光發表出道專輯《First Love》，銷量達 765 萬，打破歷史紀錄，也帶動日本 R&B 曲風。同年新人歌手濱崎步發表的第一張原創專輯《A Song for ××》連獲三周銷量冠軍，知名度迅速上升，與宇多田光稱霸整個市場。在倉木麻衣出道後，三人在華語圈並稱為「平成三大歌姬」，在 2000 年代初席捲亞洲歌壇。踏入 2010 年代，各個偶像團體均在日本音樂界獲得成功，尤其以嵐和 AKB48 最為突出。不同偶像團體所獲得的大量獎項均令團體之間的盛況和激烈競爭達到前所未有的境界，因而被稱為「偶像團體的戰國時代」。另外隨著電腦及軟體技術的發展，VOCALOID 和初音未來等虛擬歌手亦應運而生，並隨著網際網路而逐漸變得流行，甚至出現虛擬歌手翻唱歌曲的演唱會。日本的搖滾金屬樂在音樂市場也佔有一席之地，亦有許多相當知名的日本樂團活耀在音樂界如 X Japan、BABYMETAL、B'z 等。
日本動畫音樂在動畫產業影響下開始受矚目，其中以此為發展中心的 Lantis 在 2009 年至 2013 年期間收入每年增長逾一成，並為旗下超過 100 個聲優和團體組合舉行超過 250 場活動和演唱會，活動範圍由日本國內擴展至亞洲、歐洲、美國和南美洲等地。日本國內也會每年舉行各種動畫音樂會，其中規模最大的「Animelo Summer Live」2015 年入場人次高達八萬一千人。動畫歌曲長期在日本全國性的 Oricon 公信榜長期榜上有名，著名聲優如水樹奈奈和宮野真守等的個人動畫音樂作品都曾獲得排行榜冠軍，而 2009 年電視動畫《K-ON！輕音部》的兩首主題曲更曾獨佔公信榜冠亞軍。2014 年，著名音樂節目《MUSIC STATION》公佈的「十大最受歡迎歌曲」中除了四首男女偶像組合的歌曲外，其餘六首全為來自《LoveLive!》《歌之王子殿下》《偶像大師》等動畫作品的歌曲，可知動畫音樂在日本擁有不容忽視的影響力。
截至 2011 年，日本是世界第一大實體音樂市場，市場年產值達 31 億美元，佔世界市場 30%，而包括數位販售在內的總唱片市場年產值也達到 41 億美元，佔世界市場之 25%，僅次於美國排名第二。
### 飲食
日本料理以強調食物的季節性、食材的品質和表現力而聞名。日本人進食的食具通常是小碗和改造過的筷子（箸／はし _Hashi_）。傳統的日本料理主食是米飯，然後再配上其他菜餚，例如魚，肉，蔬菜，醬菜，以及湯。料理的名稱則是用這些菜餚的數目來命名。最簡單的日本餐膳為一汁一菜：「菜」指一碟醬菜（通常是醃黃蘿蔔）；「汁」則指一碗湯，最後加上一碗白飯。傳統的日式早餐通常也是味噌湯，米飯，和一碟醬菜（或納豆）。而最常見的料理為一汁三菜，即湯，米飯、一碟主菜和兩碟副菜，當中這三碟菜通常是一碟生魚片，一碟烤菜，和一碟水煮菜，有的則是蒸菜，炸菜，醋菜，或是淋上醬料的菜，另外附上綠茶和梅乾等醬菜。
日本飲食文化的其中一項特色是生食，大部份食物如鮪魚、鮭魚、河豚、章魚、牛肉、雞肉、雞蛋等都可以生食入菜。由於日本是海島型國家，日本人相當喜好海產品，例如魚，貝類，章魚，蝦蟹類和海草等。日本人在明治時代前有一段頗長的時間（約 1200 年）除武士在外會進食打獵得來的野獸外並不進食獸肉，可能因此導致日本人比起區內其他國家體格比較矮小。直至 1872 年 1 月 24 日，明治天皇宣布廢除肉食禁令並親自食用牛肉，才終結日本人不常吃獸肉的歷史。現在的日本料理大多含有獸肉，如牛肉、豬肉和雞肉等都是日常料理中經常出現的食材，而較為具標誌性食物包括壽司、刺身、清酒、便當、納豆、天婦羅、章魚燒、竹輪、蕎麥麵、壽喜燒和牛丼等。源自中國的麵條也是日本料理很重要的一部份，當中蕎麥麵和烏龍麵這兩種傳統的麵條比較受歡迎，湯底通常是用魚類煮成的高東加入醬油調味以及加上不同種類的蔬菜。另一種很受歡迎的麵類是在 20 世紀早期由中國傳入的拉麵。拉麵使用的湯底有許多種，比如用魚類和醬油煮成的高湯，或是豬肉和奶油煮成的高湯。
咖喱從英屬印度傳入日本後，被廣泛食用，並在適應本土化過程中發展為日式咖喱，堪稱日本的國菜。日本流行的飲料包括日本酒，是一種由大米釀造的飲料，酒精含量一般為 14-17%，由大米多次發酵而成。17 世紀末，日本開始釀造啤酒 。
和食一向被認為能體現四季的分明，因此在 2013 年被聯合國教科文組織以「和食 — 日本人的傳統飲食文化」的名稱列為世界非物質文化遺產。
## 註釋
## 參考文獻
## 延伸閱讀
[編]
: 《欽定古今圖書整合・方輿彙編・邊裔典・日本部》，出自陳夢雷《古今圖書整合》
: 《舊唐書 / 卷 199 上》，出自劉昫《舊唐書》
: 《新唐書・卷 220》，出自《新唐書》
: 《宋史・卷 491》，出自脫脫《宋史》
: 《元史・卷 208》，出自宋濂《元史》
: 《明史卷三百二十二》，出自《明史》
: 《新元史 / 卷 250》，出自柯劭忞《新元史》
: 《清史稿 / 卷 158》，出自趙爾巽《清史稿》
## 外部連結
**日本政府**
* 內閣府（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 宮內廳（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 總務省統計局（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 外務省（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 眾議院（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 國會圖書館（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
**媒體**
* NHK（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 共同社（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 讀賣新聞（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 產經新聞（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* The Japan Times（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 中日之窗（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
**觀光**
* 日本國家旅遊局（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 在日旅行（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 日本旅遊（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
**其他**
* 維基媒體的日本地圖集
* 美國中央情報局《世界概況》：「日本」（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）（英文）
* 《大英百科全書》日本專題（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）（英文）
* 日本政府的作品 - 古騰堡計劃，包括 1889 年《大日本帝國憲法》和 1946 年《日本國憲法》
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<p><b>摩艾石像</b>（Moai，<span><span>/<span><span title="/ˈ/：後面為主重音">ˈ</span><span title="「my」的「m」音">m</span><span title="/oʊ/：「code」的「o」音">oʊ</span><span title="/./：音節斷裂">.</span><span title="/aɪ/：「tide」的「i」音">aɪ</span></span>/</span></span> ，或 <b>moʻai</b> 西班牙語：<span lang="es">moái</span>）是1250年至1500年間，由玻里尼西亞東部復活節島上的拉帕努伊人雕刻的石像，多數為一體成形，也就是說整體是從一塊大石頭刻出來的，但有時候石像頭上會加一塊普卡奧（Pukau）作帽子，一頂帽子可重達十數噸。
多半摩艾石像只有頭，也有不少石像有肩膀，手臂還有軀幹和下半身，這些其他身體部分現在慢慢地被挖掘出來。摩艾石像的意義至今仍然不明，但是有不少關於這些石像成因的推論。
</p><p>目前復活節島共發現約900多尊摩艾石像，相近一半未完成的石像仍位於主要的<span data-orig-title="拉諾拉拉庫" data-lang-code="en" data-lang-name="英語" data-foreign-title="Rano Raraku"><span>拉諾拉拉庫</span></span>（Rano Raraku）採石場，數百尊被放置在島嶼的其他地區，幾乎所有的摩艾石像都有過大的頭部，且遙望的視角幾乎都朝向內陸，當歐洲人於1722年首次訪問該島時，大多數雕像仍然佇立，多數摩艾石像則在18世紀末和19世紀初遭到推翻，可能是由於與歐洲人接觸或部落內戰的結果。</p><p>摩艾石像的製作和搬運被認為是一項非凡的物理壯舉，目前島上最高的摩艾石像被稱為Paro，幾乎10公尺高，重82噸（80.7噸）。在拉諾拉拉庫豎立最重的摩艾石像，是一個較短但較矮的石像，重達86噸（84.6 噸）。此外拉諾拉拉庫還有一件未完成的雕塑，如果完成，將大約21公尺高，重約145–160噸。</p>
<h2><span id=".E6.8E.A8.E8.AB.96"></span><span id="推論">推論</span></h2>
<p>最常見的推論指向一千多年前住在島上的原住民，這些石像代表他們去世的祖先（像墓碑的作用一樣），或是當時的重要人物，或是代表家族地位的象徵。這些石像想必鑿起來要耗費鉅資，不僅是刻這些石像要花多年的功夫，而搬運到他們最後的目的地也很費勞力。目前為止到底還不知道這些石像當時是如何搬運的，但可以猜測出當時有用到木橇和滾輪。因為大量木材的需求，使得島上的森林被砍伐耗盡。森林的耗盡也用來解釋爲什麼火山採石場會突然被遺棄。
</p>
<h2><span id=".E6.AD.B7.E5.8F.B2"></span><span id="歷史">歷史</span></h2>
<h3><span id=".E5.82.B3.E8.AA.AA"></span><span id="傳說">傳說</span></h3>
<p>島上早期的神話說有一位部落首領在尋找新的居住地時，最後找到復活節島。他死後，島就被他的兒子們分了。每個部落首領死後，總有一個摩艾石像豎立在他的墳墓。島民們相信，這些雕像能捕獲首領的靈力。他們相信把首領的靈力留在島上會保佑這個島風調雨順。
</p>
<h2><span id=".E6.9C.80.E6.96.B0.E7.A0.94.E7.A9.B6"></span><span id="最新研究">最新研究</span></h2>
<p>一般認為石像是散亂隨機分布於島上，但紐約賓漢頓大學人類學家卡爾·利波（Carl Lipo）指出，其實石像位置和水源分布息息相關。
</p><p>利波和團隊集中研究東部93座18世紀前建成和分別置於高台的石像群，分析石像周邊地質數據，如土質、漁獲和水源等，嘗試找出共同點，結果發現「靠近高台的區域都是有地下淡水湧出的位置」，無論位於海岸、內陸還是低地都是如此，而沒有石像或高台的地方就沒有水源，分布原則十分一致。
</p><p>復活節島上沒有固定溪流，而當時的古人沒有製造容器和引水的知識，所以利波相信他們會聚居在有水的地方，建石像為指引維護水源，圍繞石像而居，而非如過往理論所說，是宗教祭祀的場地。
</p>
<h4><span id=".E5.BE.9E.E5.BE.A9.E6.B4.BB.E7.AF.80.E5.B3.B6.E7.A7.BB.E9.99.A4.E7.9A.84.E5.8E.9F.E5.A7.8B.E7.9F.B3.E5.83.8F"></span><span id="從復活節島移除的原始石像">從復活節島移除的原始石像</span></h4>
<p>共有12個石像已從復活節島移走並運往世界各地，包括今天在巴黎盧浮宮和倫敦大英博物館展出的石像「失落的朋友」。
</p>
<h2><span id="Unicode_.E5.AD.97.E7.AC.A6"></span><span id="Unicode_字符">Unicode 字符</span></h2>
<p>摩艾石像於2010年以繪文字的形式被編入Unicode，碼位為<code>U+1F5FF</code>（<span>🗿</span>）。
該表情符號的統一碼名為moyai，這是東京<span data-orig-title="摩亚伊像" data-lang-code="ja" data-lang-name="日語" data-foreign-title="モヤイ像"><span>一座雕塑的名字</span></span>，這尊雕塑的靈感來自摩艾石像，但外形與其並不相同（有頭髮，但摩艾石像沒有），因此導致了在不同公司所製造的字體中對這一碼位的不同表現。
</p>
<h2><span id=".E5.8F.82.E8.80.83.E8.B5.84.E6.96.99"></span><span id="参考资料">參考資料</span></h2>
<ul><li><i>Rediscovering Easter Island</i> by Kathy Pelta, Copyright 2001 Lerner Publications Company, North Minneapolis, USA</li>
<li><i>Ancient Mysteries</i> by Rupert Matthews, Copyright 1988 Wayland Limited East Sussex, England</li></ul>
<dl><dt>書目</dt></dl><ul><li>Heyerdahl, Thor. Skjølsvold, Arne. Pavel Pavel. The "Walking" Moai of Easter Island （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）. Retrieved 8 August 2005.</li>
<li>McCall, Grant (1995). "Rapanui (Easter Island)". <i>Pacific Islands Year Book</i> 17th Edition. Fiji Times. Retrieved 8 August 2005.</li>
<li>Matthews, Rupert (1988). <i>Ancient Mysteries</i>. Wayland Publishing. ISBN 0-531-18246-0.</li>
<li>Pelta, Kathy (2001). <i>Rediscovering Easter Island</i>. Lerner Publishing Group. <link rel="mw-deduplicated-inline-style" href="mw-data:TemplateStyles:r61200749">ISBN 978-0-8225-4890-4.</li>
<li><cite class="citation journal">Pitts, Mike. Hoa Hakananai'a, an Easter Island statue now in the British Museum, photographed in 1868 <span>(PDF)</span>. Rapa Nui Journal (Easter Island Foundation). May 2014, <b>28</b> (1): 39–48 <span> [<span>20 August</span> 2017]</span>. （原始內容 <span>(PDF)</span>存檔於16 September 2016）.</cite><span title="ctx_ver=Z39.88-2004&rfr_id=info%3Asid%2Fzh.wikipedia.org%3A%E6%91%A9%E8%89%BE%E7%9F%B3%E5%83%8F&rft.atitle=Hoa+Hakananai%27a%2C+an+Easter+Island+statue+now+in+the+British+Museum%2C+photographed+in+1868&rft.aufirst=Mike&rft.aulast=Pitts&rft.date=2014-05&rft.genre=article&rft.issue=1&rft.jtitle=Rapa+Nui+Journal&rft.pages=39-48&rft.volume=28&rft_id=http%3A%2F%2Fislandheritage.org%2Fwordpress%2Fwp-content%2Fuploads%2F2014%2F07%2FPitts_RNJ_May20141.pdf&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Ajournal"><span> </span></span> <span></span></li>
<li><cite class="citation book">Routledge, Katherine. The Mystery of Easter Island. 1919. <span title="國際標準書號">ISBN</span> 0-932813-48-8.</cite><span title="ctx_ver=Z39.88-2004&rfr_id=info%3Asid%2Fzh.wikipedia.org%3A%E6%91%A9%E8%89%BE%E7%9F%B3%E5%83%8F&rft.aufirst=Katherine&rft.aulast=Routledge&rft.btitle=The+Mystery+of+Easter+Island&rft.date=1919&rft.genre=book&rft.isbn=0-932813-48-8&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Abook"><span> </span></span></li>
<li>Van Tilburg, Jo Anne (2001). "Easter Island". In P.N. Peregine and M. Ember (eds.), <i>Encyclopedia of Prehistory, Volume 3: East Asia and Oceania</i>. Kluwer Academic/Plenum Publishers. <link rel="mw-deduplicated-inline-style" href="mw-data:TemplateStyles:r61200749">ISBN 0-306-46257-5</li>
<li>Van Tilburg, Jo Anne (2006). <i>Remote Possibilities: Hoa Hakananai'a and HMS Topaze on Rapa Nui</i>. British Museum Research Papers.</li></ul><h2><span id=".E5.A4.96.E9.83.A8.E9.93.BE.E6.8E.A5"></span><span id="外部链接">外部連結</span></h2>
<ul><li>PBS NOVA: 復活節島的秘密（英文） （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）</li>
<li>PBS NOVA: 消失帝國的秘密：復活節島（英文） （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）</li>
<li>走路摩艾石像的做法： 關於復活節島的搬運方法的一種說法（中文） （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）</li>
<li>The lost gods of Easter Island（英文）</li></ul><!--
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**摩艾石像**（Moai，/ˈmoʊ.aɪ/ ，或 **moʻai** 西班牙語：moái）是 1250 年至 1500 年間，由玻里尼西亞東部復活節島上的拉帕努伊人雕刻的石像，多數為一體成形，也就是說整體是從一塊大石頭刻出來的，但有時候石像頭上會加一塊普卡奧（Pukau）作帽子，一頂帽子可重達十數噸。
多半摩艾石像只有頭，也有不少石像有肩膀，手臂還有軀幹和下半身，這些其他身體部分現在慢慢地被挖掘出來。摩艾石像的意義至今仍然不明，但是有不少關於這些石像成因的推論。
目前復活節島共發現約 900 多尊摩艾石像，相近一半未完成的石像仍位於主要的拉諾拉拉庫（Rano Raraku）採石場，數百尊被放置在島嶼的其他地區，幾乎所有的摩艾石像都有過大的頭部，且遙望的視角幾乎都朝向內陸，當歐洲人於 1722 年首次訪問該島時，大多數雕像仍然佇立，多數摩艾石像則在 18 世紀末和 19 世紀初遭到推翻，可能是由於與歐洲人接觸或部落內戰的結果。
摩艾石像的製作和搬運被認為是一項非凡的物理壯舉，目前島上最高的摩艾石像被稱為 Paro，幾乎 10 公尺高，重 82 噸（80.7 噸）。在拉諾拉拉庫豎立最重的摩艾石像，是一個較短但較矮的石像，重達 86 噸（84.6 噸）。此外拉諾拉拉庫還有一件未完成的雕塑，如果完成，將大約 21 公尺高，重約 145–160 噸。
## 推論
最常見的推論指向一千多年前住在島上的原住民，這些石像代表他們去世的祖先（像墓碑的作用一樣），或是當時的重要人物，或是代表家族地位的象徵。這些石像想必鑿起來要耗費鉅資，不僅是刻這些石像要花多年的功夫，而搬運到他們最後的目的地也很費勞力。目前為止到底還不知道這些石像當時是如何搬運的，但可以猜測出當時有用到木橇和滾輪。因為大量木材的需求，使得島上的森林被砍伐耗盡。森林的耗盡也用來解釋爲什麼火山採石場會突然被遺棄。
## 歷史
### 傳說
島上早期的神話說有一位部落首領在尋找新的居住地時，最後找到復活節島。他死後，島就被他的兒子們分了。每個部落首領死後，總有一個摩艾石像豎立在他的墳墓。島民們相信，這些雕像能捕獲首領的靈力。他們相信把首領的靈力留在島上會保佑這個島風調雨順。
## 最新研究
一般認為石像是散亂隨機分布於島上，但紐約賓漢頓大學人類學家卡爾・利波（Carl Lipo）指出，其實石像位置和水源分布息息相關。
利波和團隊集中研究東部 93 座 18 世紀前建成和分別置於高台的石像群，分析石像周邊地質數據，如土質、漁獲和水源等，嘗試找出共同點，結果發現「靠近高台的區域都是有地下淡水湧出的位置」，無論位於海岸、內陸還是低地都是如此，而沒有石像或高台的地方就沒有水源，分布原則十分一致。
復活節島上沒有固定溪流，而當時的古人沒有製造容器和引水的知識，所以利波相信他們會聚居在有水的地方，建石像為指引維護水源，圍繞石像而居，而非如過往理論所說，是宗教祭祀的場地。
#### 從復活節島移除的原始石像
共有 12 個石像已從復活節島移走並運往世界各地，包括今天在巴黎盧浮宮和倫敦大英博物館展出的石像「失落的朋友」。
## Unicode 字符
摩艾石像於 2010 年以繪文字的形式被編入 Unicode，碼位為 `U+1F5FF`（🗿）。
該表情符號的統一碼名為 moyai，這是東京一座雕塑的名字，這尊雕塑的靈感來自摩艾石像，但外形與其並不相同（有頭髮，但摩艾石像沒有），因此導致了在不同公司所製造的字體中對這一碼位的不同表現。
## 參考資料
* _Rediscovering Easter Island_ by Kathy Pelta, Copyright 2001 Lerner Publications Company, North Minneapolis, USA
* _Ancient Mysteries_ by Rupert Matthews, Copyright 1988 Wayland Limited East Sussex, England
**書目**
* Heyerdahl, Thor. Skjølsvold, Arne. Pavel Pavel. The "Walking" Moai of Easter Island （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）. Retrieved 8 August 2005.
* McCall, Grant (1995). "Rapanui (Easter Island)". _Pacific Islands Year Book_ 17th Edition. Fiji Times. Retrieved 8 August 2005.
* Matthews, Rupert (1988). _Ancient Mysteries_. Wayland Publishing. ISBN 0-531-18246-0.
* Pelta, Kathy (2001). _Rediscovering Easter Island_. Lerner Publishing Group. ISBN 978-0-8225-4890-4.
* Pitts, Mike. Hoa Hakananai'a, an Easter Island statue now in the British Museum, photographed in 1868 (PDF). Rapa Nui Journal (Easter Island Foundation). May 2014, **28** (1): 39–48 [20 August 2017]. （原始內容 (PDF) 存檔於 16 September 2016）.
* Routledge, Katherine. The Mystery of Easter Island. 1919. ISBN 0-932813-48-8.
* Van Tilburg, Jo Anne (2001). "Easter Island". In P.N. Peregine and M. Ember (eds.), _Encyclopedia of Prehistory, Volume 3: East Asia and Oceania_. Kluwer Academic/Plenum Publishers. ISBN 0-306-46257-5
* Van Tilburg, Jo Anne (2006). _Remote Possibilities: Hoa Hakananai'a and HMS Topaze on Rapa Nui_. British Museum Research Papers.
## 外部連結
* PBS NOVA: 復活節島的秘密（英文） （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* PBS NOVA: 消失帝國的秘密：復活節島（英文） （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 走路摩艾石像的做法： 關於復活節島的搬運方法的一種說法（中文） （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* The lost gods of Easter Island（英文）
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<p><b>😂</b>（Unicode：U+1F602）是一個象徵含淚大笑的表情圖示，中文地區或稱之為「笑哭」、「笑cry」、「喜極而泣」、「飆淚笑」或「笑到飆淚」等等。
</p>
<h2><span id=".E5.BD.A2.E8.B1.A1"></span><span id="形象">形象</span></h2>
<p>該表情圖示正式名稱為「<b>含淚大笑的臉</b>」（<span lang="en">Face with Tears of Joy</span>），外觀通常為一張黃色的笑臉，其中雙眼的部分眯成了兩道線，兩側還掛著眼淚。嘴部笑得大咧，露出上牙（但在某些平台上會彩現成兩排牙齒全都露出的樣子）。</p>
<h2><span id=".E5.8E.86.E5.8F.B2"></span><span id="历史">歷史</span></h2>
<p>該表情最開始是由軟銀等日本運營商所製作。2010年，Unicode 6.0引入了該表情，對應的編碼為U+1F602。2013年，資料分析公司<span data-orig-title="Luminoso" data-lang-code="en" data-lang-name="英語" data-foreign-title="Luminoso"><span>Luminoso</span></span>發表報告，稱其在推特上的使用量已經超過了波浪號。2015年，Emoji 1.0加入了該表情。它是2015年全球使用次數最多的表情圖示，占美國當年表情圖示總使用量的17%、英國的20%。</p>
<h2><span id=".E8.AF.84.E4.BB.B7"></span><span id="评价">評價</span></h2>
<p>2015年，《牛津詞典》將該表情選為「2015年度詞彙」——這也是年度詞彙中首次出現表情圖示。有些人評論道，其用途寬泛，不僅僅是局限在了原設計師所設想的「喜極而泣」，而是衍生出了嘲諷、強調等作用，甚至有時人們不清楚自己為何要使用這一表情，或者只是想要簡單地應和一聲。《連線》認為，比起大部分嚴肅的表情來說，它更為生動活潑，表達意思時也更為準確。</p><p>對該表情的理解有好有壞。《科學美國人》認為它表達出友好、積極的意思，適用於「任何希望尋求一致的對話交流」當中，有助於緩和雙方的情緒。也有人對此持相反態度。《衛報》發表評論稱它是「最糟糕的表情圖示」，因為它表露出「嘲弄、揶揄的神態，天生便是殘忍的模樣」，可被視作一種人身攻擊。The Tab認為它「很煩」、充斥在網際網路的各處，並呼籲人們減少使用。</p>
<h2><span id=".E5.8F.82.E8.A7.81"></span><span id="参见">參見</span></h2>
<ul><li>呵呵</li>
<li>💩</li>
<li>Emoji</li>
<li>🤣</li></ul><h2><span id=".E5.8F.82.E8.80.83.E8.B5.84.E6.96.99"></span><span id="参考资料">參考資料</span></h2>
<h2><span id=".E5.A4.96.E9.83.A8.E9.93.BE.E6.8E.A5"></span><span id="外部链接">外部連結</span></h2>
<ul><li>Emojipedia上關於😂的資料（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）</li></ul><!--
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**😂**（Unicode：U+1F602）是一個象徵含淚大笑的表情圖示，中文地區或稱之為「笑哭」、「笑 cry」、「喜極而泣」、「飆淚笑」或「笑到飆淚」等等。
## 形象
該表情圖示正式名稱為「**含淚大笑的臉**」（Face with Tears of Joy），外觀通常為一張黃色的笑臉，其中雙眼的部分眯成了兩道線，兩側還掛著眼淚。嘴部笑得大咧，露出上牙（但在某些平台上會彩現成兩排牙齒全都露出的樣子）。
## 歷史
該表情最開始是由軟銀等日本運營商所製作。2010 年，Unicode 6.0 引入了該表情，對應的編碼為 U+1F602。2013 年，資料分析公司 Luminoso 發表報告，稱其在推特上的使用量已經超過了波浪號。2015 年，Emoji 1.0 加入了該表情。它是 2015 年全球使用次數最多的表情圖示，占美國當年表情圖示總使用量的 17%、英國的 20%。
## 評價
2015 年，《牛津詞典》將該表情選為「2015 年度詞彙」—— 這也是年度詞彙中首次出現表情圖示。有些人評論道，其用途寬泛，不僅僅是局限在了原設計師所設想的「喜極而泣」，而是衍生出了嘲諷、強調等作用，甚至有時人們不清楚自己為何要使用這一表情，或者只是想要簡單地應和一聲。《連線》認為，比起大部分嚴肅的表情來說，它更為生動活潑，表達意思時也更為準確。
對該表情的理解有好有壞。《科學美國人》認為它表達出友好、積極的意思，適用於「任何希望尋求一致的對話交流」當中，有助於緩和雙方的情緒。也有人對此持相反態度。《衛報》發表評論稱它是「最糟糕的表情圖示」，因為它表露出「嘲弄、揶揄的神態，天生便是殘忍的模樣」，可被視作一種人身攻擊。The Tab 認為它「很煩」、充斥在網際網路的各處，並呼籲人們減少使用。
## 參見
* 呵呵
* 💩
* Emoji
* 🤣
## 參考資料
## 外部連結
* Emojipedia 上關於😂的資料（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
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<p>😅（統一碼：U+1F605）正式名稱為「咧著嘴，帶有冷汗的笑臉」（Smiling Face with Open Mouth and Cold Sweat），在中文地區也稱作「流汗黃豆」等，是一個Emoji表情，2010年被Unicode 6.0引入Unicode，意思是無語至極，通常用作嘲諷。
</p>
<h2><span id=".E5.8E.86.E5.8F.B2"></span><span id="历史">歷史</span></h2>
<p>該表情在中國大陸最早廣泛使用於百度貼吧「神奈川沖浪裏吧」中，隨後在中國大陸網際網路廣泛使用。</p>
<h2><span id=".E8.AF.84.E4.BB.B7"></span><span id="评价">評價</span></h2>
<p>一些網友認為，在不適宜的環境下使用該表情可能會使人反感，也有人認為該表情可以用於抒發個人負面情感。</p>
<h2><span id=".E5.8F.82.E8.80.83.E8.B5.84.E6.96.99"></span><span id="参考资料">參考資料</span></h2>
<h2><span id=".E5.A4.96.E9.83.A8.E9.80.A3.E6.8E.A5"></span><span id="外部連接">外部連接</span></h2>
<ul><li>Emojipedia上關於😅的資料 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）</li></ul><!--
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😅（統一碼：U+1F605）正式名稱為「咧著嘴，帶有冷汗的笑臉」（Smiling Face with Open Mouth and Cold Sweat），在中文地區也稱作「流汗黃豆」等，是一個 Emoji 表情，2010 年被 Unicode 6.0 引入 Unicode，意思是無語至極，通常用作嘲諷。
## 歷史
該表情在中國大陸最早廣泛使用於百度貼吧「神奈川沖浪裏吧」中，隨後在中國大陸網際網路廣泛使用。
## 評價
一些網友認為，在不適宜的環境下使用該表情可能會使人反感，也有人認為該表情可以用於抒發個人負面情感。
## 參考資料
## 外部連接
* Emojipedia 上關於😅的資料 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
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<p><b>微笑圖示</b>（英語：<span lang="en"><b>smiley</b></span>），是一種簡明的用來表達作者感情的符號。其最常見的代表性圖片是一個笑臉，臉龐大部分塗成黃色。它原本只是網絡交流中的一種圖片功能，但隨著網際網路論壇及手機即時通訊軟體的普及，已發展成獨特的網絡文化。
</p>
<h2><span id=".E2.80.9C.E7.AC.91.E8.84.B8.E2.80.9D.E7.9A.84.E7.99.BC.E6.98.8E.E8.88.87.E4.BB.A3.E8.A1.A8.E6.80.A7"></span><span id="“笑脸”的發明與代表性">「笑臉」的發明與代表性</span></h2>
<p>以兩點及一條弧線去表示微笑（或不滿）的表情，最早出現在1953年3月10日紐約先驅報講壇（New York Herald Tribune）20頁，第4至6欄的一則廣告中，該廣告為Leslie Caron主演的電影《莉莉》（Lili）作宣傳，內容如下：
</p>
<dl><dd>今天</dd>
<dd>你將會笑 </dd>
<dd>你將會哭</dd>
<dd>你將會愛 <i>Lili</i></dd></dl><p>這部電影當時在全球公映，因此該則廣告也出現在許多報紙上。<span id="ref_straightdope"><sup>[1]</sup></span>
</p><p>微笑圖示是1963年由商業設計師哈維·鮑爾受美國麻薩諸塞州伍斯特市的當地保險公司（<span lang="en">State Mutual Life Assurance Company</span>）委託，為了激勵員工，而設計的獎章。他創造出一個帶著微笑的黃色紐扣形圓臉，由兩個小圓點代表眼睛。雖然也曾經有人想把它作為商標註冊，但是在申請成功之前，它便因為落入公有領域而宣告失敗。
</p><p>在近代，微笑圖示通常是幽默的標誌。
</p><p>在2002年5月，一個美國中西部的炸彈犯人,Luke Helder,嘗試用他的自製鋼管炸彈排出一個巨型笑臉。他設置的首16個炸彈圍成圓形，兩個分別位於內布拉斯加以及伊利諾州與愛荷華州交界的炸彈作為笑臉的眼睛。另外兩個分別設於德州和科羅拉多州的炸彈則顯然是中間微笑的開端。但是，他在完成前被拘捕。
</p>
<h2><span id=".E5.A4.A7.E7.9C.BE.E5.A8.9B.E6.A8.82.E4.B8.AD.E7.9A.84.E5.BE.AE.E7.AC.91.E5.9C.96.E7.A4.BA"></span><span id="大眾娛樂中的微笑圖示">大眾娛樂中的微笑圖示</span></h2>
<h2><span id=".E5.A4.96.E9.83.A8.E9.80.A3.E7.B5.90"></span><span id="外部連結">外部連結</span></h2>
<ol><li><span id="endnote_beginning"><b>^</b></span> American Dialect Society Mailing List, subject Smiley (March 1953), 2001-10-13</li>
<li><span id="endnote_stern"><b>^</b></span> Hunt,Judi.(1988年11月15日).<i>Seattle Post-Intelligencer</i>.Article entitled "Ad Man Sad-Faced Over Misuse of Symbol".</li></ol><ul><li>Free Smileys （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） - 超過10,000表情符號</li>
<li>表情符號 Database</li>
<li>123表情符號(超過3000)</li>
<li>Smileys - 超過25,000表情符號</li>
<li>Smilies （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）</li>
<li>Emoticons （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）</li></ul>
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**微笑圖示**（英語：**smiley**），是一種簡明的用來表達作者感情的符號。其最常見的代表性圖片是一個笑臉，臉龐大部分塗成黃色。它原本只是網絡交流中的一種圖片功能，但隨著網際網路論壇及手機即時通訊軟體的普及，已發展成獨特的網絡文化。
## 「笑臉」的發明與代表性
以兩點及一條弧線去表示微笑（或不滿）的表情，最早出現在 1953 年 3 月 10 日紐約先驅報講壇（New York Herald Tribune）20 頁，第 4 至 6 欄的一則廣告中，該廣告為 Leslie Caron 主演的電影《莉莉》（Lili）作宣傳，內容如下：
: 今天
: 你將會笑
: 你將會哭
: 你將會愛 _Lili_
這部電影當時在全球公映，因此該則廣告也出現在許多報紙上。[1]
微笑圖示是 1963 年由商業設計師哈維・鮑爾受美國麻薩諸塞州伍斯特市的當地保險公司（State Mutual Life Assurance Company）委託，為了激勵員工，而設計的獎章。他創造出一個帶著微笑的黃色紐扣形圓臉，由兩個小圓點代表眼睛。雖然也曾經有人想把它作為商標註冊，但是在申請成功之前，它便因為落入公有領域而宣告失敗。
在近代，微笑圖示通常是幽默的標誌。
在 2002 年 5 月，一個美國中西部的炸彈犯人，Luke Helder, 嘗試用他的自製鋼管炸彈排出一個巨型笑臉。他設置的首 16 個炸彈圍成圓形，兩個分別位於內布拉斯加以及伊利諾州與愛荷華州交界的炸彈作為笑臉的眼睛。另外兩個分別設於德州和科羅拉多州的炸彈則顯然是中間微笑的開端。但是，他在完成前被拘捕。
## 大眾娛樂中的微笑圖示
## 外部連結
1. **^** American Dialect Society Mailing List, subject Smiley (March 1953), 2001-10-13
2. **^** Hunt,Judi.(1988 年 11 月 15 日)._Seattle Post-Intelligencer_.Article entitled "Ad Man Sad-Faced Over Misuse of Symbol".
* Free Smileys （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） - 超過 10,000 表情符號
* 表情符號 Database
* 123 表情符號 (超過 3000)
* Smileys - 超過 25,000 表情符號
* Smilies （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* Emoticons （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
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<p><b>太陽眼鏡</b>，又稱<b>墨鏡</b>或者<b>太陽鏡</b>，是為了保護眼睛所設計的護目鏡，鏡片往往是黑色或深色，藉此來避免陽光（尤其是紫外線）刺激眼部，同時太陽眼鏡有壽命需定期送檢。
</p>
<h2><span id=".E5.8E.86.E5.8F.B2"></span><span id="历史">歷史</span></h2>
<p>在史前時代，因紐特人早已使用海象牙製品的護目鏡來減少太陽照射量。</p>
<h2><span id=".E5.8A.9F.E8.83.BD"></span><span id="功能">功能</span></h2>
<h3><span id=".E5.87.8F.E5.BC.B1.E5.85.89.E7.BA.BF.E5.BC.BA.E5.BA.A6"></span><span id="减弱光线强度">減弱光線強度</span></h3>
<p>減弱光線強度，使眼睛感到舒適。不同顏色的鏡片對光線過濾的作用也有差別。灰色是最好的太陽眼鏡顏色。因為灰色鏡片對各顏色波長吸收均勻，不會改變物體原色，而墨綠色的效果和灰色差不多;棕色看景物時呈現溫暖橘紅調，讓視覺效果變得柔和。 再者，運動員最常用黃色鏡片，可以阻隔有害藍光，另外黃色鏡片也適用室內或夜晚駕車佩戴，可擋掉刺眼亮光。但是 相反地，藍色鏡片會吸引有害的藍色光線通過眼睛所以並不建議是用在太陽眼鏡上。
</p>
<h3><span id=".E9.98.BB.E6.8C.A1.E7.B4.AB.E5.A4.96.E7.BA.BF"></span><span id="阻挡紫外线">阻擋紫外線</span></h3>
<p>UV400（即能夠阻抗波長400以下的UV光線），紫外線中的UVB會損害眼睛健康，特別是在佩戴墨鏡後，由於進入眼睛的光線減少，瞳孔會自動變大，若沒有紫外線過濾功能，那紫外線對眼睛的傷害將更加嚴重，2008年4月15日起，中國國內出廠或國外通關進口至台灣的太陽眼鏡，都必須通過經濟部標準檢驗局、財團法人塑膠工業技術發展中心或台灣電子檢驗中心檢測合格才能販售，檢測內容包括抗紫外線能力（須達UV400）、鏡片光譜穿透率、偏光性等光學性測試，以及化學性和耐燃性等檢驗。
</p>
<h3><span id=".E5.81.8F.E5.85.89.E5.8A.9F.E8.83.BD"></span><span id="偏光功能">偏光功能</span></h3>
<p>偏光鏡將光偏極化，把不同方向的反射光整理成同向光，過濾因散射、屈折、反射等原因造成的眩光（漫反射光）。檢查偏光功能可將鏡片正對手機或電腦顯示屏（一定要是液晶顯示器），鏡片與顯示屏保持平行，然後緩慢旋轉鏡片，真正的偏光鏡在旋轉到一定角度時顯示屏透過鏡片的光線會明顯變暗，反之則不是偏光鏡。
</p>
<h2><span id=".E6.B5.81.E8.A1.8C.E6.96.87.E5.8C.96"></span><span id="流行文化">流行文化</span></h2>
<p>太陽鏡也是明星或有一定知名度的人士常帶的服飾，這帶動不少人以戴太陽鏡作為耍帥或潮流時尚的標誌。
</p>
<h2><span id=".E5.8F.83.E8.80.83.E8.B3.87.E6.96.99"></span><span id="參考資料">參考資料</span></h2>
<h2><span id=".E5.A4.96.E9.83.A8.E9.93.BE.E6.8E.A5"></span><span id="外部链接">外部連結</span></h2>
<ul><li>博聞網：太陽鏡面面觀</li>
<li>太陽鏡三大種類用途各異——QB2457-1999《太陽鏡》標準主要指標分解（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）</li>
<li>偏光功能詳細分解</li>
<li>太陽眼鏡的檢測常見問題，可參考財團法人塑膠工業技術發展中心網址（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）</li></ul>
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**太陽眼鏡**，又稱**墨鏡**或者**太陽鏡**，是為了保護眼睛所設計的護目鏡，鏡片往往是黑色或深色，藉此來避免陽光（尤其是紫外線）刺激眼部，同時太陽眼鏡有壽命需定期送檢。
## 歷史
在史前時代，因紐特人早已使用海象牙製品的護目鏡來減少太陽照射量。
## 功能
### 減弱光線強度
減弱光線強度，使眼睛感到舒適。不同顏色的鏡片對光線過濾的作用也有差別。灰色是最好的太陽眼鏡顏色。因為灰色鏡片對各顏色波長吸收均勻，不會改變物體原色，而墨綠色的效果和灰色差不多；棕色看景物時呈現溫暖橘紅調，讓視覺效果變得柔和。 再者，運動員最常用黃色鏡片，可以阻隔有害藍光，另外黃色鏡片也適用室內或夜晚駕車佩戴，可擋掉刺眼亮光。但是 相反地，藍色鏡片會吸引有害的藍色光線通過眼睛所以並不建議是用在太陽眼鏡上。
### 阻擋紫外線
UV400（即能夠阻抗波長 400 以下的 UV 光線），紫外線中的 UVB 會損害眼睛健康，特別是在佩戴墨鏡後，由於進入眼睛的光線減少，瞳孔會自動變大，若沒有紫外線過濾功能，那紫外線對眼睛的傷害將更加嚴重，2008 年 4 月 15 日起，中國國內出廠或國外通關進口至台灣的太陽眼鏡，都必須通過經濟部標準檢驗局、財團法人塑膠工業技術發展中心或台灣電子檢驗中心檢測合格才能販售，檢測內容包括抗紫外線能力（須達 UV400）、鏡片光譜穿透率、偏光性等光學性測試，以及化學性和耐燃性等檢驗。
### 偏光功能
偏光鏡將光偏極化，把不同方向的反射光整理成同向光，過濾因散射、屈折、反射等原因造成的眩光（漫反射光）。檢查偏光功能可將鏡片正對手機或電腦顯示屏（一定要是液晶顯示器），鏡片與顯示屏保持平行，然後緩慢旋轉鏡片，真正的偏光鏡在旋轉到一定角度時顯示屏透過鏡片的光線會明顯變暗，反之則不是偏光鏡。
## 流行文化
太陽鏡也是明星或有一定知名度的人士常帶的服飾，這帶動不少人以戴太陽鏡作為耍帥或潮流時尚的標誌。
## 參考資料
## 外部連結
* 博聞網：太陽鏡面面觀
* 太陽鏡三大種類用途各異 ——QB2457-1999《太陽鏡》標準主要指標分解（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 偏光功能詳細分解
* 太陽眼鏡的檢測常見問題，可參考財團法人塑膠工業技術發展中心網址（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
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<p><b>汗液</b>，或<b>汗</b>，是由人等高等動物透過汗腺所分泌出的液體。汗的分泌受到植物性神經系統調節。
</p>
<h2><span id=".E6.B1.97.E6.B6.B2.E7.9A.84.E4.BD.9C.E7.94.A8"></span><span id="汗液的作用">汗液的作用</span></h2>
<ul><li>降溫：在汗腺排出汗液的過程中，汗液的排出和蒸發幫助生物帶走大量的熱量，達到散熱的目的；</li>
<li>保護：濕潤皮膚、軟化角質，酸化並抑制細菌；</li>
<li>排泄：排出體內廢物。</li></ul><h2><span id=".E4.B8.BB.E8.A6.81.E6.88.90.E5.88.86"></span><span id="主要成分">主要成分</span></h2>
<p>汗液98-99%的成分主要是水，其比重約介於1.002-1.003之間，pH值4.2～7.5。其餘1～2%，NaCl約300mg每百毫升，少量尿素、乳酸、脂肪酸、氨和其他鹽類（鎂鹽、鐵鹽等）。</p><p>在人體生理中，小汗腺分泌的汗液，主要包括水、氯離子、鈉離子、鉀離子、鈣離子、尿素、氨、乳酸及胺基酸等；大汗腺分泌的汗液，除水外主要有鐵離子、脂質（中性脂肪、脂肪酸、膽固醇及類脂質），還可能有氣味物質、螢光物質。</p>
<h2><span id=".E4.B8.AD.E5.8C.BB.E8.A7.82.E7.82.B9"></span><span id="中医观点">中醫觀點</span></h2>
<p>在中醫學上認為：
</p>
<ul><li>汗系人體內津液所化生，通過衛氣的調節從汗孔而排泄。《靈樞·決氣》：「汗出溱溱，是謂津。」</li>
<li>發汗有散熱和調節體溫的作用。《素問·生氣通天論》：「體若燔炭，汗出而散。」</li>
<li>汗與血液有密切關係，由於「心主血」，汗是津液所化生，故稱「汗為心之液」，並有「奪血者無汗，奪汗者無血」之說(《靈樞·營衛生會》)。</li></ul><h3><span id=".E7.9B.B8.E5.85.B3.E4.B8.AD.E5.8C.BB.E6.A6.82.E5.BF.B5"></span><span id="相关中医概念">相關中醫概念</span></h3>
<ul><li>盜汗：入睡後異常出汗的中醫概念。</li>
<li>無汗：時而不出汗的中醫概念。</li></ul><h2><span id=".E5.8F.82.E8.80.83.E6.96.87.E7.8C.AE"></span><span id="参考文献">參考文獻</span></h2>
<h2><span id=".E5.8F.82.E8.A7.81"></span><span id="参见">參見</span></h2>
<ul><li>汗毛</li>
<li>皮膚</li>
<li>皮脂腺</li>
<li>新陳代謝</li></ul><h2><span id=".E5.A4.96.E9.83.A8.E9.80.A3.E7.B5.90"></span><span id="外部連結">外部連結</span></h2>
<ul><li>盜汗 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） 中藥方劑圖像資料庫 (香港浸會大學中醫藥學院) <span title="中文">（中文）</span><span title="英語">（英文）</span></li>
<li>無汗 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） 中藥方劑圖像資料庫 (香港浸會大學中醫藥學院) <span title="中文">（中文）</span><span title="英語">（英文）</span></li></ul><p><br></p>
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**汗液**，或**汗**，是由人等高等動物透過汗腺所分泌出的液體。汗的分泌受到植物性神經系統調節。
## 汗液的作用
* 降溫：在汗腺排出汗液的過程中，汗液的排出和蒸發幫助生物帶走大量的熱量，達到散熱的目的；
* 保護：濕潤皮膚、軟化角質，酸化並抑制細菌；
* 排泄：排出體內廢物。
## 主要成分
汗液 98-99% 的成分主要是水，其比重約介於 1.002-1.003 之間，pH 值 4.2～7.5。其餘 1～2%，NaCl 約 300mg 每百毫升，少量尿素、乳酸、脂肪酸、氨和其他鹽類（鎂鹽、鐵鹽等）。
在人體生理中，小汗腺分泌的汗液，主要包括水、氯離子、鈉離子、鉀離子、鈣離子、尿素、氨、乳酸及胺基酸等；大汗腺分泌的汗液，除水外主要有鐵離子、脂質（中性脂肪、脂肪酸、膽固醇及類脂質），還可能有氣味物質、螢光物質。
## 中醫觀點
在中醫學上認為：
* 汗系人體內津液所化生，通過衛氣的調節從汗孔而排泄。《靈樞・決氣》：「汗出溱溱，是謂津。」
* 發汗有散熱和調節體溫的作用。《素問・生氣通天論》：「體若燔炭，汗出而散。」
* 汗與血液有密切關係，由於「心主血」，汗是津液所化生，故稱「汗為心之液」，並有「奪血者無汗，奪汗者無血」之說 (《靈樞・營衛生會》)。
### 相關中醫概念
* 盜汗：入睡後異常出汗的中醫概念。
* 無汗：時而不出汗的中醫概念。
## 參考文獻
## 參見
* 汗毛
* 皮膚
* 皮脂腺
* 新陳代謝
## 外部連結
* 盜汗 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） 中藥方劑圖像資料庫 (香港浸會大學中醫藥學院) （中文）（英文）
* 無汗 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） 中藥方劑圖像資料庫 (香港浸會大學中醫藥學院) （中文）（英文）
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<p><b>舌</b>（<b>舌頭</b>）是口腔底的肌肉，幫助咀嚼、吞咽、構音和感受味覺。舌能辨別酸、甜、苦、鹹、鮮味，舌表面的大部分黏膜上皮中含味蕾。
</p>
<h2><span id=".E7.96.BE.E7.97.85"></span><span id="疾病">疾病</span></h2>
<ul><li>溝狀舌：舌背上可見深淺、長短不一的裂紋稱為溝紋或裂紋舌，又有人稱為陰囊舌。</li>
<li>舌癌：初期可見黏膜小硬結，多發生於舌緣或舌尖、舌背，逐漸形成明顯腫塊。嚴重時會造成說話、張口、吞嚥困難。舌癌的發生與嚼檳榔、抽菸、喝酒有密切的關係。</li></ul><h2><span id=".E8.AA.9E.E8.A8.80"></span><span id="語言">語言</span></h2>
<p>因為舌是幫助發聲的器官之一，在一些語言中，比如在法語、葡萄牙語、保加利亞語、俄語、波斯語、西班牙語、波蘭語、亞美尼亞語、芬蘭語、愛爾蘭語、拉丁語和土耳其語中，舌這個詞也有語言的意思。事實上英語的「language」一字，也是源自拉丁語「<i>lingua</i>」（舌）。
</p><p>中國古代多用「三寸舌」、「三寸之舌」、「三寸不爛之舌」來形容有極佳口才的人。《史記·平原君虞卿列傳》載：「毛先生以三寸不爛之舌，強於百萬之師。」 李壽卿《伍員吹簫》第一折：「老兒放心，憑著我三寸不爛之舌，見了伍員，不怕他不來。」
</p><p>粵語「舌」與「蝕」（虧蝕意）音近，分別讀sit3和sit6（但「蝕」作虧蝕意讀sik6），為避忌不詳之意改讀脷（lei6）；在粵語中，人體器官不少都有月字部，脷字也不例外，其他例子如肝、脾、肺等。
</p>
<h2><span id=".E9.95.B7.E5.BA.A6"></span><span id="長度">長度</span></h2>
<p>人類的舌頭從口咽到尖端的平均長度為10厘米。
</p>
<h2><span id=".E5.8F.82.E8.A7.81"></span><span id="参见">參見</span></h2>
<ul><li>人體解剖學</li>
<li>唾液</li>
<li>味蕾</li>
<li>繞口令</li>
<li>舌炎</li></ul><h2><span id=".E5.8F.82.E8.80.83.E8.B5.84.E6.96.99"></span><span id="参考资料">參考資料</span></h2>
<h2><span id=".E5.A4.96.E9.83.A8.E9.80.A3.E7.B5.90"></span><span id="外部連結">外部連結</span></h2>
<ul><li>解剖學(Anatomy)-head and neck(頭頸部)-舌乳頭(lingual papillae) （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）</li>
<li>[Kerrod, Robin (1997). MacMillan's Encyclopedia of Science. 6. Macmillan Publishing Company, Inc.. ISBN 0-02-864558-8.]</li></ul><!--
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**舌**（**舌頭**）是口腔底的肌肉，幫助咀嚼、吞咽、構音和感受味覺。舌能辨別酸、甜、苦、鹹、鮮味，舌表面的大部分黏膜上皮中含味蕾。
## 疾病
* 溝狀舌：舌背上可見深淺、長短不一的裂紋稱為溝紋或裂紋舌，又有人稱為陰囊舌。
* 舌癌：初期可見黏膜小硬結，多發生於舌緣或舌尖、舌背，逐漸形成明顯腫塊。嚴重時會造成說話、張口、吞嚥困難。舌癌的發生與嚼檳榔、抽菸、喝酒有密切的關係。
## 語言
因為舌是幫助發聲的器官之一，在一些語言中，比如在法語、葡萄牙語、保加利亞語、俄語、波斯語、西班牙語、波蘭語、亞美尼亞語、芬蘭語、愛爾蘭語、拉丁語和土耳其語中，舌這個詞也有語言的意思。事實上英語的「language」一字，也是源自拉丁語「_lingua_」（舌）。
中國古代多用「三寸舌」、「三寸之舌」、「三寸不爛之舌」來形容有極佳口才的人。《史記・平原君虞卿列傳》載：「毛先生以三寸不爛之舌，強於百萬之師。」 李壽卿《伍員吹簫》第一折：「老兒放心，憑著我三寸不爛之舌，見了伍員，不怕他不來。」
粵語「舌」與「蝕」（虧蝕意）音近，分別讀 sit3 和 sit6（但「蝕」作虧蝕意讀 sik6），為避忌不詳之意改讀脷（lei6）；在粵語中，人體器官不少都有月字部，脷字也不例外，其他例子如肝、脾、肺等。
## 長度
人類的舌頭從口咽到尖端的平均長度為 10 厘米。
## 參見
* 人體解剖學
* 唾液
* 味蕾
* 繞口令
* 舌炎
## 參考資料
## 外部連結
* 解剖學 (Anatomy)-head and neck (頭頸部)- 舌乳頭 (lingual papillae) （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* [Kerrod, Robin (1997). MacMillan's Encyclopedia of Science. 6. Macmillan Publishing Company, Inc.. ISBN 0-02-864558-8.]
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<p><b>憤怒</b>，或<b>生氣</b>等，是一種強烈情緒狀態，涉及對感知到挑釁、傷害、威脅強烈不舒適、不合作反應。一個經驗到憤怒情緒的人，通常也會體驗到相應的身體反應，如心率加快、血壓升高、腎上腺素、去甲腎上腺素水平升高。 有些人將憤怒視為一種情緒，它會觸發部分戰鬥或逃跑反應。 當一個人有意識地選擇採取行動，以立即停止另一種外部力量的威脅行為時，憤怒就會成為行為、認知、生理上主要感覺。</p><p>憤怒會產生許多身體、心智上後果。憤怒外在表達可以在面部表情、肢體語言、生理反應、有時公開攻擊行為中找到。面部表情範圍可以從眉毛向內傾斜到完全皺起。 雖然大多數經歷憤怒的人將其喚醒原因（英語：arousal）解釋為「發生在他們身上的事情」，但心理學家指出，憤怒的人很可能對起因有所誤解，因為憤怒會導致自我監控（英語：Self-monitoring）能力、客觀觀察能力喪失。</p><p>現代心理學家將憤怒視為一種正常、自然、成熟的情緒，幾乎所有人有時都會經歷，並且具有生存功能價值。然而，不受控制的憤怒會對個人、社會生活品質產生負面影響，並對周圍的人產生負面影響。雖然許多哲學家都警告不要自發、無法控制的憤怒發作，但對憤怒內在價值存在分歧。 早期各地哲學家就已討論或處理有關憤怒的問題，但現代心理學家與其不同，另外指出了壓抑憤怒可能產生的有害影響。</p>
<h2><span id=".E5.93.B2.E5.AD.A6.E8.A7.A3.E9.87.8A"></span><span id="哲学解释">哲學解釋</span></h2>
<h3><span id=".E5.8F.A4.E5.85.B8.E6.97.B6.E4.BB.A3"></span><span id="古典时代">古典時代</span></h3>
<p>古希臘時代，在描述、評論憤怒情緒時，哲學家對不受控制的憤怒有相對敵對的態度。其中蓋倫和塞內卡認為憤怒是瘋狂的另一種體現，他們兩人不同意憤怒會自發性的不受控制的發作。他們覺得受控制的憤怒有其可能性並且也有其價值，然而塞內卡覺得憤怒哪怕在戰爭中也沒有價值，他進一步總結在運動項目中變得憤怒是一種錯誤。 另一方面，亞里斯多德把因不公正而產生的一些價值觀歸給憤怒，他認為這對預防不公正的出現有幫助。他還指出，憤怒的對立面是一種感知力的喪失。</p><p>人類性情的區別通常被視為是人內心不同的性格和情緒混合而形成的，塞內卡認為紅臉和紅髮的人是脾氣暴躁的，原因在於多餘的焦慮情緒。古代哲學家對女性的憤怒情緒幾乎沒有引述，有討論的人中塞內卡認為女性相對於男性更有憤怒傾向。</p><p>塞內卡也對控制憤怒提出了他的看法，他認為要掌握憤怒的情緒需要解決三個問題：如何避免產生憤怒的情緒？如何停止產生憤怒的情緒？如何對待他人的憤怒情緒？他建議，為了預防自己產生憤怒的情緒，應當一直記得會造成這一情緒的原因。一個個體應避免過於忙碌或接觸會激怒他人的人；避免不必要的飢餓感或口渴感；聆聽舒緩心情的音樂。而為了停止憤怒的情緒，則需要個體反省自己說的話，注意到個人惱怒的緣由。和他人打交道時，不能過於追根溯源，聽聞所有事物不一定能平復情緒。當有人看起來冒犯到個人，需要對他先善意推定，應當去了解這一情況的完整背景。同時，個體也要站在他人的立場上看待事物，試著了解他人的動機和任何情有可原的因素，如年齡、病症等。塞內卡還建議了個人應每天對不好的習慣進行反省，對待擁有憤怒情緒的人時，冷靜是最好的應對方式，他認為和憤怒的人打交道需要一定程度上的欺騙。</p>
<h3><span id=".E4.B8.AD.E4.B8.96.E7.BA.AA.E6.97.B6.E4.BB.A3"></span><span id="中世纪时代">中世紀時代</span></h3>
<p>在西方的中世紀，人們繼承了古代所解釋的憤怒的概念，哲學家伊本·西那、羅吉爾·培根和托馬斯·阿奎那都認同了早期哲學家的觀點，說動物無法變得憤怒。</p>
<h2><span id=".E5.AD.B8.E8.A1.93.E8.A7.80.E9.BB.9E"></span><span id="學術觀點">學術觀點</span></h2>
<p>古代哲學家與作家建議要抑制自發性、可能不可控制的憤怒情緒；但現代心理學研究發現，抑制憤怒會妨礙解決問題。憤怒是一種心理現象，是不可強行避免的。
</p>
<h2><span id=".E8.A1.8C.E7.82.BA.E8.A1.A8.E7.8F.BE"></span><span id="行為表現">行為表現</span></h2>
<ul><li>積極的表現：由各種方式攻擊對方，藉此達到雙方落差。或對外人進行求援，誘發對方成為弱勢。
<ul><li>爭吵、羞辱(謾罵)、指責、數落、猜忌、負面宣傳</li>
<li>暴力、鬥毆（肢體暴力）、兇殺</li>
<li>迫害、剝削</li>
<li>宣告關係的破裂</li>
<li>報復</li>
<li>革命</li></ul></li></ul><ul><li>消極的表現：損害自我以引發對方歉疚，或引起外人為自己仗義。
<ul><li>抱怨</li>
<li>被動攻擊行為（如：拒絕履行命令）</li>
<li>自我傷害 自殘</li>
<li>自殺</li></ul></li></ul><h2><span id=".E5.8E.9F.E5.9B.A0"></span><span id="原因">原因</span></h2>
<p>引起憤怒的原因有：
</p>
<ul><li>尊嚴、健康遭受踐踏。</li>
<li>不受到尊重。</li>
<li>當關心的人事物與價值觀不斷地被冒犯。</li>
<li>被強加不認同的意識形態或觀念。（思想改造、壓迫）</li>
<li>急迫且重要的需求被拒絕、壓制。</li>
<li>生命安全受到威脅。</li>
<li>義憤，因弱者遭受不當處境，進而產生保護弱者的意志。</li>
<li>不斷被迫做自己非常厭惡的事。</li>
<li>遭受重大的背叛。</li>
<li>遭到霸凌、剝削、迫害。</li>
<li>遭到環境污染、公害。</li>
<li>遭到威權統治。</li>
<li>意見不合。</li>
<li>事實遭到扭曲。</li>
<li>純粹為了擴張氣勢。</li>
<li>遭到極權統治。</li>
<li>欲望/需求沒有得到滿足</li>
<li>對自己表現不滿意</li></ul><h2><span id=".E5.8F.83.E8.A6.8B"></span><span id="參見">參見</span></h2>
<ul><li>七宗罪</li>
<li>狂躁</li>
<li>間歇性暴怒症</li></ul><h2><span id=".E5.8F.83.E8.80.83.E8.B3.87.E6.96.99"></span><span id="參考資料">參考資料</span></h2>
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|
**憤怒**，或**生氣**等，是一種強烈情緒狀態，涉及對感知到挑釁、傷害、威脅強烈不舒適、不合作反應。一個經驗到憤怒情緒的人，通常也會體驗到相應的身體反應，如心率加快、血壓升高、腎上腺素、去甲腎上腺素水平升高。 有些人將憤怒視為一種情緒，它會觸發部分戰鬥或逃跑反應。 當一個人有意識地選擇採取行動，以立即停止另一種外部力量的威脅行為時，憤怒就會成為行為、認知、生理上主要感覺。
憤怒會產生許多身體、心智上後果。憤怒外在表達可以在面部表情、肢體語言、生理反應、有時公開攻擊行為中找到。面部表情範圍可以從眉毛向內傾斜到完全皺起。 雖然大多數經歷憤怒的人將其喚醒原因（英語：arousal）解釋為「發生在他們身上的事情」，但心理學家指出，憤怒的人很可能對起因有所誤解，因為憤怒會導致自我監控（英語：Self-monitoring）能力、客觀觀察能力喪失。
現代心理學家將憤怒視為一種正常、自然、成熟的情緒，幾乎所有人有時都會經歷，並且具有生存功能價值。然而，不受控制的憤怒會對個人、社會生活品質產生負面影響，並對周圍的人產生負面影響。雖然許多哲學家都警告不要自發、無法控制的憤怒發作，但對憤怒內在價值存在分歧。 早期各地哲學家就已討論或處理有關憤怒的問題，但現代心理學家與其不同，另外指出了壓抑憤怒可能產生的有害影響。
## 哲學解釋
### 古典時代
古希臘時代，在描述、評論憤怒情緒時，哲學家對不受控制的憤怒有相對敵對的態度。其中蓋倫和塞內卡認為憤怒是瘋狂的另一種體現，他們兩人不同意憤怒會自發性的不受控制的發作。他們覺得受控制的憤怒有其可能性並且也有其價值，然而塞內卡覺得憤怒哪怕在戰爭中也沒有價值，他進一步總結在運動項目中變得憤怒是一種錯誤。 另一方面，亞里斯多德把因不公正而產生的一些價值觀歸給憤怒，他認為這對預防不公正的出現有幫助。他還指出，憤怒的對立面是一種感知力的喪失。
人類性情的區別通常被視為是人內心不同的性格和情緒混合而形成的，塞內卡認為紅臉和紅髮的人是脾氣暴躁的，原因在於多餘的焦慮情緒。古代哲學家對女性的憤怒情緒幾乎沒有引述，有討論的人中塞內卡認為女性相對於男性更有憤怒傾向。
塞內卡也對控制憤怒提出了他的看法，他認為要掌握憤怒的情緒需要解決三個問題：如何避免產生憤怒的情緒？如何停止產生憤怒的情緒？如何對待他人的憤怒情緒？他建議，為了預防自己產生憤怒的情緒，應當一直記得會造成這一情緒的原因。一個個體應避免過於忙碌或接觸會激怒他人的人；避免不必要的飢餓感或口渴感；聆聽舒緩心情的音樂。而為了停止憤怒的情緒，則需要個體反省自己說的話，注意到個人惱怒的緣由。和他人打交道時，不能過於追根溯源，聽聞所有事物不一定能平復情緒。當有人看起來冒犯到個人，需要對他先善意推定，應當去了解這一情況的完整背景。同時，個體也要站在他人的立場上看待事物，試著了解他人的動機和任何情有可原的因素，如年齡、病症等。塞內卡還建議了個人應每天對不好的習慣進行反省，對待擁有憤怒情緒的人時，冷靜是最好的應對方式，他認為和憤怒的人打交道需要一定程度上的欺騙。
### 中世紀時代
在西方的中世紀，人們繼承了古代所解釋的憤怒的概念，哲學家伊本・西那、羅吉爾・培根和托馬斯・阿奎那都認同了早期哲學家的觀點，說動物無法變得憤怒。
## 學術觀點
古代哲學家與作家建議要抑制自發性、可能不可控制的憤怒情緒；但現代心理學研究發現，抑制憤怒會妨礙解決問題。憤怒是一種心理現象，是不可強行避免的。
## 行為表現
* 積極的表現：由各種方式攻擊對方，藉此達到雙方落差。或對外人進行求援，誘發對方成為弱勢。
* 爭吵、羞辱 (謾罵)、指責、數落、猜忌、負面宣傳
* 暴力、鬥毆（肢體暴力）、兇殺
* 迫害、剝削
* 宣告關係的破裂
* 報復
* 革命
* 消極的表現：損害自我以引發對方歉疚，或引起外人為自己仗義。
* 抱怨
* 被動攻擊行為（如：拒絕履行命令）
* 自我傷害 自殘
* 自殺
## 原因
引起憤怒的原因有：
* 尊嚴、健康遭受踐踏。
* 不受到尊重。
* 當關心的人事物與價值觀不斷地被冒犯。
* 被強加不認同的意識形態或觀念。（思想改造、壓迫）
* 急迫且重要的需求被拒絕、壓制。
* 生命安全受到威脅。
* 義憤，因弱者遭受不當處境，進而產生保護弱者的意志。
* 不斷被迫做自己非常厭惡的事。
* 遭受重大的背叛。
* 遭到霸凌、剝削、迫害。
* 遭到環境污染、公害。
* 遭到威權統治。
* 意見不合。
* 事實遭到扭曲。
* 純粹為了擴張氣勢。
* 遭到極權統治。
* 欲望 / 需求沒有得到滿足
* 對自己表現不滿意
## 參見
* 七宗罪
* 狂躁
* 間歇性暴怒症
## 參考資料
| null | 9,188 |
2023-04-30T12:19:04Z
| 76,397,025 |
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<p><b>憤怒</b>，或<b>生氣</b>等，是一種強烈情緒狀態，涉及對感知到挑釁、傷害、威脅強烈不舒適、不合作反應。一個經驗到憤怒情緒的人，通常也會體驗到相應的身體反應，如心率加快、血壓升高、腎上腺素、去甲腎上腺素水平升高。 有些人將憤怒視為一種情緒，它會觸發部分戰鬥或逃跑反應。 當一個人有意識地選擇採取行動，以立即停止另一種外部力量的威脅行為時，憤怒就會成為行為、認知、生理上主要感覺。</p><p>憤怒會產生許多身體、心智上後果。憤怒外在表達可以在面部表情、肢體語言、生理反應、有時公開攻擊行為中找到。面部表情範圍可以從眉毛向內傾斜到完全皺起。 雖然大多數經歷憤怒的人將其喚醒原因（英語：arousal）解釋為「發生在他們身上的事情」，但心理學家指出，憤怒的人很可能對起因有所誤解，因為憤怒會導致自我監控（英語：Self-monitoring）能力、客觀觀察能力喪失。</p><p>現代心理學家將憤怒視為一種正常、自然、成熟的情緒，幾乎所有人有時都會經歷，並且具有生存功能價值。然而，不受控制的憤怒會對個人、社會生活品質產生負面影響，並對周圍的人產生負面影響。雖然許多哲學家都警告不要自發、無法控制的憤怒發作，但對憤怒內在價值存在分歧。 早期各地哲學家就已討論或處理有關憤怒的問題，但現代心理學家與其不同，另外指出了壓抑憤怒可能產生的有害影響。</p>
<h2><span id=".E5.93.B2.E5.AD.A6.E8.A7.A3.E9.87.8A"></span><span id="哲学解释">哲學解釋</span></h2>
<h3><span id=".E5.8F.A4.E5.85.B8.E6.97.B6.E4.BB.A3"></span><span id="古典时代">古典時代</span></h3>
<p>古希臘時代，在描述、評論憤怒情緒時，哲學家對不受控制的憤怒有相對敵對的態度。其中蓋倫和塞內卡認為憤怒是瘋狂的另一種體現，他們兩人不同意憤怒會自發性的不受控制的發作。他們覺得受控制的憤怒有其可能性並且也有其價值，然而塞內卡覺得憤怒哪怕在戰爭中也沒有價值，他進一步總結在運動項目中變得憤怒是一種錯誤。 另一方面，亞里斯多德把因不公正而產生的一些價值觀歸給憤怒，他認為這對預防不公正的出現有幫助。他還指出，憤怒的對立面是一種感知力的喪失。</p><p>人類性情的區別通常被視為是人內心不同的性格和情緒混合而形成的，塞內卡認為紅臉和紅髮的人是脾氣暴躁的，原因在於多餘的焦慮情緒。古代哲學家對女性的憤怒情緒幾乎沒有引述，有討論的人中塞內卡認為女性相對於男性更有憤怒傾向。</p><p>塞內卡也對控制憤怒提出了他的看法，他認為要掌握憤怒的情緒需要解決三個問題：如何避免產生憤怒的情緒？如何停止產生憤怒的情緒？如何對待他人的憤怒情緒？他建議，為了預防自己產生憤怒的情緒，應當一直記得會造成這一情緒的原因。一個個體應避免過於忙碌或接觸會激怒他人的人；避免不必要的飢餓感或口渴感；聆聽舒緩心情的音樂。而為了停止憤怒的情緒，則需要個體反省自己說的話，注意到個人惱怒的緣由。和他人打交道時，不能過於追根溯源，聽聞所有事物不一定能平復情緒。當有人看起來冒犯到個人，需要對他先善意推定，應當去了解這一情況的完整背景。同時，個體也要站在他人的立場上看待事物，試著了解他人的動機和任何情有可原的因素，如年齡、病症等。塞內卡還建議了個人應每天對不好的習慣進行反省，對待擁有憤怒情緒的人時，冷靜是最好的應對方式，他認為和憤怒的人打交道需要一定程度上的欺騙。</p>
<h3><span id=".E4.B8.AD.E4.B8.96.E7.BA.AA.E6.97.B6.E4.BB.A3"></span><span id="中世纪时代">中世紀時代</span></h3>
<p>在西方的中世紀，人們繼承了古代所解釋的憤怒的概念，哲學家伊本·西那、羅吉爾·培根和托馬斯·阿奎那都認同了早期哲學家的觀點，說動物無法變得憤怒。</p>
<h2><span id=".E5.AD.B8.E8.A1.93.E8.A7.80.E9.BB.9E"></span><span id="學術觀點">學術觀點</span></h2>
<p>古代哲學家與作家建議要抑制自發性、可能不可控制的憤怒情緒；但現代心理學研究發現，抑制憤怒會妨礙解決問題。憤怒是一種心理現象，是不可強行避免的。
</p>
<h2><span id=".E8.A1.8C.E7.82.BA.E8.A1.A8.E7.8F.BE"></span><span id="行為表現">行為表現</span></h2>
<ul><li>積極的表現：由各種方式攻擊對方，藉此達到雙方落差。或對外人進行求援，誘發對方成為弱勢。
<ul><li>爭吵、羞辱(謾罵)、指責、數落、猜忌、負面宣傳</li>
<li>暴力、鬥毆（肢體暴力）、兇殺</li>
<li>迫害、剝削</li>
<li>宣告關係的破裂</li>
<li>報復</li>
<li>革命</li></ul></li></ul><ul><li>消極的表現：損害自我以引發對方歉疚，或引起外人為自己仗義。
<ul><li>抱怨</li>
<li>被動攻擊行為（如：拒絕履行命令）</li>
<li>自我傷害 自殘</li>
<li>自殺</li></ul></li></ul><h2><span id=".E5.8E.9F.E5.9B.A0"></span><span id="原因">原因</span></h2>
<p>引起憤怒的原因有：
</p>
<ul><li>尊嚴、健康遭受踐踏。</li>
<li>不受到尊重。</li>
<li>當關心的人事物與價值觀不斷地被冒犯。</li>
<li>被強加不認同的意識形態或觀念。（思想改造、壓迫）</li>
<li>急迫且重要的需求被拒絕、壓制。</li>
<li>生命安全受到威脅。</li>
<li>義憤，因弱者遭受不當處境，進而產生保護弱者的意志。</li>
<li>不斷被迫做自己非常厭惡的事。</li>
<li>遭受重大的背叛。</li>
<li>遭到霸凌、剝削、迫害。</li>
<li>遭到環境污染、公害。</li>
<li>遭到威權統治。</li>
<li>意見不合。</li>
<li>事實遭到扭曲。</li>
<li>純粹為了擴張氣勢。</li>
<li>遭到極權統治。</li>
<li>欲望/需求沒有得到滿足</li>
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<ul><li>七宗罪</li>
<li>狂躁</li>
<li>間歇性暴怒症</li></ul><h2><span id=".E5.8F.83.E8.80.83.E8.B3.87.E6.96.99"></span><span id="參考資料">參考資料</span></h2>
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**憤怒**，或**生氣**等，是一種強烈情緒狀態，涉及對感知到挑釁、傷害、威脅強烈不舒適、不合作反應。一個經驗到憤怒情緒的人，通常也會體驗到相應的身體反應，如心率加快、血壓升高、腎上腺素、去甲腎上腺素水平升高。 有些人將憤怒視為一種情緒，它會觸發部分戰鬥或逃跑反應。 當一個人有意識地選擇採取行動，以立即停止另一種外部力量的威脅行為時，憤怒就會成為行為、認知、生理上主要感覺。
憤怒會產生許多身體、心智上後果。憤怒外在表達可以在面部表情、肢體語言、生理反應、有時公開攻擊行為中找到。面部表情範圍可以從眉毛向內傾斜到完全皺起。 雖然大多數經歷憤怒的人將其喚醒原因（英語：arousal）解釋為「發生在他們身上的事情」，但心理學家指出，憤怒的人很可能對起因有所誤解，因為憤怒會導致自我監控（英語：Self-monitoring）能力、客觀觀察能力喪失。
現代心理學家將憤怒視為一種正常、自然、成熟的情緒，幾乎所有人有時都會經歷，並且具有生存功能價值。然而，不受控制的憤怒會對個人、社會生活品質產生負面影響，並對周圍的人產生負面影響。雖然許多哲學家都警告不要自發、無法控制的憤怒發作，但對憤怒內在價值存在分歧。 早期各地哲學家就已討論或處理有關憤怒的問題，但現代心理學家與其不同，另外指出了壓抑憤怒可能產生的有害影響。
## 哲學解釋
### 古典時代
古希臘時代，在描述、評論憤怒情緒時，哲學家對不受控制的憤怒有相對敵對的態度。其中蓋倫和塞內卡認為憤怒是瘋狂的另一種體現，他們兩人不同意憤怒會自發性的不受控制的發作。他們覺得受控制的憤怒有其可能性並且也有其價值，然而塞內卡覺得憤怒哪怕在戰爭中也沒有價值，他進一步總結在運動項目中變得憤怒是一種錯誤。 另一方面，亞里斯多德把因不公正而產生的一些價值觀歸給憤怒，他認為這對預防不公正的出現有幫助。他還指出，憤怒的對立面是一種感知力的喪失。
人類性情的區別通常被視為是人內心不同的性格和情緒混合而形成的，塞內卡認為紅臉和紅髮的人是脾氣暴躁的，原因在於多餘的焦慮情緒。古代哲學家對女性的憤怒情緒幾乎沒有引述，有討論的人中塞內卡認為女性相對於男性更有憤怒傾向。
塞內卡也對控制憤怒提出了他的看法，他認為要掌握憤怒的情緒需要解決三個問題：如何避免產生憤怒的情緒？如何停止產生憤怒的情緒？如何對待他人的憤怒情緒？他建議，為了預防自己產生憤怒的情緒，應當一直記得會造成這一情緒的原因。一個個體應避免過於忙碌或接觸會激怒他人的人；避免不必要的飢餓感或口渴感；聆聽舒緩心情的音樂。而為了停止憤怒的情緒，則需要個體反省自己說的話，注意到個人惱怒的緣由。和他人打交道時，不能過於追根溯源，聽聞所有事物不一定能平復情緒。當有人看起來冒犯到個人，需要對他先善意推定，應當去了解這一情況的完整背景。同時，個體也要站在他人的立場上看待事物，試著了解他人的動機和任何情有可原的因素，如年齡、病症等。塞內卡還建議了個人應每天對不好的習慣進行反省，對待擁有憤怒情緒的人時，冷靜是最好的應對方式，他認為和憤怒的人打交道需要一定程度上的欺騙。
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在西方的中世紀，人們繼承了古代所解釋的憤怒的概念，哲學家伊本・西那、羅吉爾・培根和托馬斯・阿奎那都認同了早期哲學家的觀點，說動物無法變得憤怒。
## 學術觀點
古代哲學家與作家建議要抑制自發性、可能不可控制的憤怒情緒；但現代心理學研究發現，抑制憤怒會妨礙解決問題。憤怒是一種心理現象，是不可強行避免的。
## 行為表現
* 積極的表現：由各種方式攻擊對方，藉此達到雙方落差。或對外人進行求援，誘發對方成為弱勢。
* 爭吵、羞辱 (謾罵)、指責、數落、猜忌、負面宣傳
* 暴力、鬥毆（肢體暴力）、兇殺
* 迫害、剝削
* 宣告關係的破裂
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* 革命
* 消極的表現：損害自我以引發對方歉疚，或引起外人為自己仗義。
* 抱怨
* 被動攻擊行為（如：拒絕履行命令）
* 自我傷害 自殘
* 自殺
## 原因
引起憤怒的原因有：
* 尊嚴、健康遭受踐踏。
* 不受到尊重。
* 當關心的人事物與價值觀不斷地被冒犯。
* 被強加不認同的意識形態或觀念。（思想改造、壓迫）
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* 生命安全受到威脅。
* 義憤，因弱者遭受不當處境，進而產生保護弱者的意志。
* 不斷被迫做自己非常厭惡的事。
* 遭受重大的背叛。
* 遭到霸凌、剝削、迫害。
* 遭到環境污染、公害。
* 遭到威權統治。
* 意見不合。
* 事實遭到扭曲。
* 純粹為了擴張氣勢。
* 遭到極權統治。
* 欲望 / 需求沒有得到滿足
* 對自己表現不滿意
## 參見
* 七宗罪
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## 參考資料
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<p><b>磨牙症</b>（bruxism）中國古代稱<b><ruby class="zy center"><rb>齘</rb><rp>（</rp><rt lang="-{zh-cn:zh-Latn;zh-tw:zh-Bopo;zh-hk:zh;}-"><big>ㄒㄧㄝˋ</big></rt><rp>）</rp></ruby>齒</b>，是表現為過度磨牙或上下頜緊咬的口腔異常活動。磨牙症是一種常見的行為；一項2013年的研究報告，患病率在普通人群中從8%到31%不等。有幾種症狀通常與磨牙症有關，包括牙齒過敏、下頜肌肉酸痛、頭痛、牙齒磨損和牙齒修復體（例如牙冠和填充物）受損。初期普遍症狀較輕，且絕大部分患者對病情一概不知，重症者的牙齒則會隨時間推移逐漸磨損，最後徹底消失。
</p><p>有兩種主要類型的磨牙症：一種發生在睡眠期間（夜間磨牙症）和一種發生在清醒時（清醒磨牙症）。兩種類型的牙齒損傷可能相似，但睡眠磨牙症的症狀往往在醒來時更嚴重，在白天改善，而清醒磨牙症的症狀可能在剛剛醒來時不存在，然後在一天中惡化。磨牙症的原因尚不完全清楚，但可能涉及多種因素。清醒磨牙症在女性中更為常見，而男性和女性受睡眠磨牙症影響的比例相等。清醒磨牙症被認為與睡眠磨牙症有不同的病因。有幾種治療方法，儘管幾乎沒有證據表明任何特定療法具有強大的療效。
</p>
<h2><span id=".E4.BF.A1.E5.8F.B7.E5.92.8C.E7.97.87.E7.8A.B6"></span><span id="信号和症状">信號和症狀</span></h2>
<p>大多數患有磨牙症的人都沒有意識到這個問題，要麼是因為沒有症狀，要麼是因為人們不認為這些症狀與咬牙和磨牙的問題有關。睡眠磨牙症的症狀通常在剛剛醒來時最強烈，然後慢慢減弱；主要在清醒時出現的磨牙習慣的症狀往往會在一天中逐漸惡化，可能不會在醒來時出現。磨牙症可能會引起多種信號和症狀，包括：
</p>
<ul><li>牙齒過度磨損，會使咬合（咬合）表面變平，但也可能是其他類型的牙齒磨損，例如脫落，在牙齦線的牙齒頸部周圍形成凹口。</li>
<li>牙齒斷裂和牙齒修復（填充物、牙冠等）的反覆失敗。</li>
<li>牙齒過敏， （例如喝冷液體時牙痛）是由於牙髓周圍牙本質和牙釉質絕緣層的厚度磨損而引起的。</li>
<li>牙齒的牙周韌帶發炎，這可能會使它們在咬合時很痛，也可能有一定程度的牙齒鬆動。</li>
<li>睡眠時發出的摩擦聲或敲擊聲，有時會被睡在同一個屋子的人發現。這種噪音可能會出奇的響亮、令人不快，可能會吵醒熟睡的伴侶。噪音很少與清醒的磨牙症有關。</li>
<li>可能與磨牙症一起發生的其他功能異常活動：咬頰（可能表現為咬頰症和/或白線），和/或咬唇。</li>
<li>舌頭上的燒灼感（見：舌痛），可能與共存的「舌刺」異常活動有關。</li>
<li>舌頭上牙齒的凹痕（「圓齒舌」或「扇貝舌」）。</li>
<li>咀嚼肌肥大（移動下巴的肌肉變大），特別是嚼肌。</li>
<li>咀嚼肌肉的壓痛、疼痛或疲勞，在咀嚼或其他下頜運動時可能會變得更糟。</li>
<li>牙關緊閉（張口受限）。</li>
<li>顳下頜關節的疼痛或壓痛，可能表現為耳前疼痛（耳前），或涉及耳朵的疼痛（耳痛）。</li>
<li>顳下頜關節發出滴答聲。</li>
<li>頭痛，尤其是太陽穴疼痛，由與顳肌相關的肌肉疼痛引起。</li></ul><p>磨牙期產生的巨大力量會對咀嚼系統的組成部分產生不利影響，即牙齒、牙周組織以及下頜骨與顱骨（顳下頜關節）的連接。用於移動下巴的咀嚼肌肉也會受到影響，因為對它們進行了超出了正常功能的使用。
</p>
<h3><span id=".E7.89.99.E9.BD.BF.E7.A3.A8.E6.8D.9F"></span><span id="牙齿磨损">牙齒磨損</span></h3>
<p>許多出版物將牙齒磨損列為磨牙症的後果，但有些報告稱牙齒磨損和磨牙症之間缺乏正相關關係。由齒對齒接觸引起的齒磨損稱為磨耗。這是磨牙症中最常見的牙齒磨損類型，會影響牙齒的咬合面（咬合面）。磨損的確切位置和模式取決於磨牙是如何發生的，例如，當上下牙的尖牙和門齒通過內側翼肌的作用橫向移動時，會導致牙齒切緣的磨損。要磨門牙，大多數人需要將下頜骨向前傾，除非存在邊到邊的III級切緣關係。患有磨牙症的人也可能會磨掉他們的後牙（後牙），這會磨損咬合面的牙尖。一旦牙齒磨損穿過牙釉質層，暴露的牙本質層就會變得更柔軟，更容易磨損和蛀牙。如果牙齒有足夠的磨損或腐爛，牙齒將被有效削弱，並可能在磨牙時增加的力量下發生斷裂。
</p><p>內部碎裂是另一種牙齒磨損，被據推測會與磨牙症同時發生，儘管有些人仍然爭論這種牙齒磨損是否是現實。有人說磨削空洞通常發生在牙齒的面側，在頸部區域，時由牙齒在咬合力下彎曲引起的V形缺陷。有人認為，長期用力刷牙可能會引起類似的病變。然而，空洞是V形的事實並不表明損壞是由牙刷的磨損引起的，而且一些磨損空洞發生在牙齦線以下，即在無法受到牙刷磨損區域中，支持了這種牙齒磨損的機制的有效性。 據一些消息來源稱，除了磨損之外，酸蝕還會協同促進一些磨牙時的牙齒磨損。
</p>
<h3><span id=".E7.89.99.E9.BD.BF.E6.B4.BB.E5.8A.A8"></span><span id="牙齿活动">牙齒活動</span></h3>
<p>認為咬合外傷（可能發生在磨牙期）是牙齦炎和牙周炎的致病因素的觀點並未被廣泛接受。有人認為，牙周韌帶可能會通過吸收牙槽嵴的一些骨骼來響應增加的咬合（咬合）力，這可能導致牙齒活動度增加，但是如果咬合力降低，這些變化是可逆的。在咬合負荷期間發生的牙齒移動有時被稱為震顫。人們普遍認為，增加咬合力能夠加快原有牙周炎的進展，但主要的治療方法是控制牙菌斑，而不是複雜的咬合調整。普遍認為，牙齒鬆動和病理性牙齒移位的常見原因是牙周病而不是磨牙症，雖然與磨牙症並發並不常見。
</p>
<h3><span id=".E7.96.BC.E7.97.9B"></span><span id="疼痛">疼痛</span></h3>
<p>大多數患有磨牙症的人不會感到疼痛。疼痛的存在或程度不一定與磨牙或咬牙的嚴重程度相關。磨牙症引起的咀嚼肌肉疼痛可以類似運動後的肌肉疼痛。疼痛可能會在下頜角（咬肌）或太陽穴（顳肌）中感覺到，並且可能被描述為頭痛或下頜酸痛。大多數（但不是全部）磨牙症包括咬肌和顳肌群提供的咬合力；但一些人在磨牙時只咬合和磨削門牙，涉及咬肌和顳肌的動作很少。顳下頜關節本身也可能會感到疼痛，通常只在耳朵前方或耳朵內部感覺到疼痛。也可能會出現下頜關節的滴答聲。施加在牙齒上的力大於牙周韌帶的生物學設計的能力，因此可能會導致炎症。牙齒咬起來可能會變得酸痛，此外，牙齒磨損可能會降低保護牙髓的牙釉質和牙本質的絕緣寬度，並導致過敏，例如冷刺激。
</p><p>磨牙症與顳下頜關節功能障礙（TMD或顳下頜疼痛功能障礙症候群）的關係存在爭議。許多人認為睡眠磨牙症可能是 TMD 疼痛症狀的誘因或促成因素。事實上，TMD 的症狀與磨牙症的症狀重疊。其他人認為 TMD 和磨牙症之間沒有很強的關聯。一項調查可能關係的系統評價得出結論，使用自我報告的磨牙症來判斷磨牙症時，與TMD疼痛呈正相關，而當使用更嚴格的磨牙症診斷標準時，與TMD症狀的關聯要低得多。在嚴重的慢性病例中，磨牙症可導致肌筋膜疼痛症候群和顳下頜關節炎。</p>
<h2><span id=".E7.97.85.E5.9B.A0"></span><span id="病因">病因</span></h2>
<p>咀嚼肌（顳肌、咬肌、內側和外側翼狀肌）在兩側配對並共同移動下頜骨，下頜骨在顳下頜關節處與顱骨的雙重關節鉸接和滑動。一些肌肉用於抬高下頜骨（閉合嘴巴），其他肌肉也參與橫向（左右）、前伸或後縮運動。咀嚼是一種複雜的神經肌肉活動，可以由潛意識過程或意識過程控制。在沒有磨牙症或其他異常活動的個體中，在清醒期間，清醒除了說話、吞咽或咀嚼時，下巴通常處於靜止狀態，牙齒不接觸。據估計，牙齒每天接觸的時間不到 20 分鐘，主要是在咀嚼和吞咽期間。通常在睡眠期間，隨意肌由於生理性運動停頓而處於不活動狀態，下巴通常是張開的。</p><p>一些磨牙症活動是有節奏的，咬合力脈衝為十分之一秒（像是在咀嚼），而有些磨牙症的咬合力脈衝更長，為1到30秒（咬牙）。有些人在沒有明顯橫向運動的情況下咬牙。磨牙症也可以被視為一種肌肉重複性、無意識收縮的障礙。這通常涉及咬肌和顳肌的前部（大外側肌肉咬緊），以及翼外肌，它們是相對較小的雙側肌肉，共同作用以進行側向磨削。
</p><p>磨牙症的原因在很大程度上是未知的，但普遍認為有多種可能的原因。磨牙症是一種異常活動，但它究竟代表潛意識習慣還是完全無意識存在爭議。各種已確定的可能致病因素的相對重要性也存在爭議。
</p><p>覺醒磨牙症被認為通常是半意識的，通常與家庭責任或工作壓力引起的緊張有關。一些研究者認為，在兒童中，磨牙症有時可能代表對耳痛或首次生長出牙齒的反應。清醒磨牙症通常涉及咬牙（有時使用術語「清醒咬牙」代替清醒磨牙症），但也可能磨牙，並且通常與其他半意識的口腔習慣有關，例如咬臉頰、咬甲癖、心不在焉地咀嚼鋼筆或鉛筆或吐舌（舌頭用力頂著門牙）。
</p><p>有證據表明，睡眠磨牙症是由與中樞神經系統相關的機制引起的，包括睡眠覺醒和神經遞質異常。這些因素的背後可能是心理社會因素，包括破壞平靜睡眠的白天壓力。睡眠磨牙症的主要特徵是「有節奏的咀嚼肌活動」（RMMA），頻率約為每秒一次，偶爾也會磨牙。已經表明，大多數 (86%) 的睡眠磨牙症發作發生在睡眠覺醒期間。一項研究報告稱，對睡眠磨牙症患者通過感官刺激實驗誘導的睡眠喚醒引發了睡眠磨牙症的發作。睡眠喚醒是睡眠階段深度的突然變化，也可能伴隨心率增加、呼吸變化和肌肉活動，如腿部運動。初步報告表明，睡眠磨牙症的發作可能伴有胃食管反流、食管 pH 值（酸度）降低、吞咽和唾液流量減少。另一份報告表明，睡眠磨牙症發作與仰臥睡姿（面朝上躺著）之間存在聯繫。
</p><p>中樞神經系統中多巴胺能系統的紊亂也被認為與磨牙症的病因有關。這方面的證據來自對改變多巴胺釋放的藥物（如左旋多巴、苯丙胺或尼古丁）的調節作用的觀察。尼古丁刺激多巴胺的釋放，這被認為可以解釋為什麼與非吸菸者相比，吸菸者的磨牙症發病率是非吸菸者的兩倍。
</p>
<h3><span id=".E5.BF.83.E7.90.86.E7.A4.BE.E4.BC.9A.E5.9B.A0.E7.B4.A0"></span><span id="心理社会因素">心理社會因素</span></h3>
<p>許多研究報告了磨牙症的顯著心理社會風險因素，特別是壓力大的生活方式。此類證據越來越多，但仍然沒有定論。有些人認為情緒壓力和焦慮是主要的觸發因素。據報導，與沒有磨牙症的人相比，有磨牙症的人對抑鬱、敵意和壓力的反應不同。壓力與清醒磨牙症有更強的關係，但壓力在睡眠磨牙症中的作用不太清楚，有些研究顯示沒有證據表明與睡眠磨牙症有關。然而，與其他兒童相比，患有睡眠磨牙症的兒童的焦慮程度更高。50歲的磨牙症患者更可能是單身且受教育程度較高。也可能涉及與工作相關的壓力和不規律的工作輪班。在有關磨牙症原因的出版物中，人格特徵也經常被討論，例如：好鬥、好勝或多動的人格類型。有人認為，壓抑的憤怒或沮喪會導致磨牙症。壓力時期，如考試、喪親之痛、結婚、離婚或搬遷，已被認為會加劇磨牙症。覺醒磨牙症通常發生在專注期間，例如在電腦前工作、開車或閱讀時。動物研究還表明磨牙症和社會心理因素之間存在聯繫。Rosales et al.在實驗中電擊了實驗室老鼠，讓其他老鼠觀看，發現觀看表現出了高水平的類似於磨牙的肌肉活動。他們提出，目睹其他老鼠電擊的老鼠可能處於情緒壓力之下，這可能導致了類似磨牙症的行為。
</p>
<h3><span id=".E9.81.97.E4.BC.A0.E5.9B.A0.E7.B4.A0"></span><span id="遗传因素">遺傳因素</span></h3>
<p>一些研究表明，睡眠磨牙症可能存在一定程度的遺傳易感性。21-50%的睡眠磨牙症患者的直系家庭成員在兒童時期患有睡眠磨牙症，這表明此症涉及遺傳因素，儘管尚未找到遺傳標記。而非睡眠磨牙症者的後代，患有睡眠磨牙症者的後代比沒有磨牙症者的後代或患有清醒磨牙症者的後代更可能患睡眠磨牙症。
</p>
<h3><span id=".E8.8D.AF.E7.89.A9.E5.92.8C.E6.AF.92.E5.93.81"></span><span id="药物和毒品">藥物和毒品</span></h3>
<p>有些人認為某些刺激性藥物，包括處方藥和毒品會引起磨牙症，然而其他人認為沒有足夠的證據得出這樣的結論。例子可能包括多巴胺激動劑、多巴胺拮抗劑、三環類抗抑鬱藥、選擇性5-羥色胺再攝取抑制劑、乙醇、古柯鹼和苯丙胺（包含用於治療目的的）。在一些報導的病例中，認為磨牙症是由選擇性5-羥色胺再攝取抑制劑引發的，降低劑量可以解決副作用。其他消息來源指出，關於導致磨牙症的選擇性5-羥色胺再攝取抑制劑的報告很少見，或者只有長期使用才可能發生。
</p><p>具體例子有l-多巴（長期使用時，如在帕金森氏症中）、氟西汀、甲氧氯普胺、鋰、古柯鹼、文拉法辛、西酞普蘭、氟伏沙明、二氧苯丙胺甲撐二氧苯丙胺（MDA）、哌甲酯（用於注意力不足過動症）和Γ-羥基丁酸以及類似的Γ-氨基丁酸誘導類似物如菲尼布特。過度食用咖啡因（咖啡、茶或巧克力含有）也可加劇磨牙症。據報導，磨牙症也常與成癮症共病。據報導，毒品搖頭丸與磨牙症有關，服用後立即發生並持續數天。因服用搖頭丸磨牙的人比非此種原因磨牙的人的牙齒磨損常常要嚴重得多。
</p>
<h3><span id=".E5.92.AC.E5.90.88.E5.9B.A0.E7.B4.A0"></span><span id="咬合因素">咬合因素</span></h3>
<p>咬合被最簡單地定義為「牙齒之間的接觸」，是牙齒在咬合和咀嚼過程中的相遇。咬合不正是一個醫學術語，指的是上頜牙齒相對於下頜牙齒的位置不理想，不論上頜與下頜的比例理想還是存在差異時，都可能發生這種情況。相對於下頜。因為普遍會出現某種程度的咬合不正，以至於「理想咬合」的概念受到質疑，它可以被認為是「正常到異常」。咬合干擾可能是指干擾正常咬合路徑的問題，通常用於描述單個牙齒或一組牙齒的位置或形狀的局部問題。<b>過早接觸</b>是指咬合的一部分比其他部分更早，這意味著其餘的牙齒稍後會合或保持張開，例如，形狀略有不同的牙齒（例如牙冠）上的新牙齒修復體或位置到原始牙齒可能會在咬合中過早接觸。<b>偏轉接觸/干涉</b>是對咬合的干擾，改變咬合的正常路徑。偏斜干擾的一個常見例子是上智齒過度萌出，通常是因為下智齒已被拔除或被阻生。在這個例子中，當下頜合攏時，下後牙在其他牙齒之前接觸突出的上智齒，下頜必須向前移動，讓其餘的牙齒相遇。過早接觸和偏轉干擾之間的區別在於後者意味著咬合的活動異常。
</p><p>過去許多人認為咬合問題是磨牙症的唯一原因。經常有人聲稱，一個人會下意識地、本能地嘗試在干擾區域磨合，以消除干擾並「自我平衡」他們的阻塞。然而，咬合干擾非常普遍，通常不會引起任何問題。目前尚不清楚磨牙症患者是否因為咬牙習慣而傾向於注意到咬合問題，或者這些是否是病情發展的致病因素。特別是在睡眠磨牙症中，沒有證據表明消除咬合干擾對病情有任何影響。完全沒有牙齒的人戴假牙仍然會患磨牙症，儘管假牙也經常改變原來的咬合。大多數現代資料表明，磨牙症和咬合因素之間沒有關係，或至多是最小的關係。一項使用自我報告的磨牙（而不是臨床檢查來檢測磨牙症）數據的研究的結果表明，咬合因素與兒童磨牙症之間可能存在更多關係。然而，由於證據不足和研究設計存在問題，咬合因素在磨牙症中的作用不能完全排除。少數研究人員繼續聲稱，可通過對咬合機制的各種調整治療磨牙症。
</p>
<h3><span id=".E5.8F.AF.E8.83.BD.E7.9A.84.E7.9B.B8.E5.85.B3"></span><span id="可能的相关">可能的相關</span></h3>
<p>磨牙症與其他疾病（通常是神經系統或精神疾病）之間的幾種關聯很少被報導，各有不同程度的證據（通常以病例報告的形式）。例子包括：
</p>
<h2><span id=".E8.AF.8A.E6.96.AD"></span><span id="诊断">診斷</span></h2>
<p>早期診斷磨牙症是有利的，但也困難。早期診斷可以防止可能發生的損害和對生活質量的不利影響。磨牙症的診斷通常是在臨床上做出的，主要基於患者的病史（例如磨削噪音的報告）和典型體徵和症狀的存在，包括牙齒鬆動、牙齒磨損、咬肌肥大、舌頭上的凹痕, 牙齒過敏（可能被誤診為可逆性牙髓炎）、咀嚼肌肉疼痛以及顳下頜關節的滴答聲或絞鎖。問卷可用於在臨床和研究情景下篩查磨牙症.。
</p><p>對於與其他人住在同一個家庭的磨牙者，磨牙的診斷很簡單：室友或家庭成員會告訴磨牙者該現象。獨居的磨床者同樣可以求助於聲控錄音機。另一方面，為了確認咬合狀態，可以使用相應的設備。
</p><p>有人開發了個體牙齒磨損指數，客觀量化個人牙齒磨損的程度，而不受缺失牙齒數量的影響。磨牙症並不是牙齒磨損的唯一原因。牙齒磨損的另一個可能原因是酸蝕，這可能發生在飲用大量酸性液體（如濃縮果汁）的人身上，或者發生在經常嘔吐或反胃酸的人身上，這本身可能因各種原因而發生。人們還表現出與正常功能相關的正常牙齒磨損水平。牙齒磨損的存在僅表明它在過去的某個時間點發生過，並不一定表明牙齒物質的損失正在持續。咬牙但不怎麼磨牙的人也不會出現太多牙齒磨損。咬合夾板通常用於治療磨牙症，但它們也可用於診斷，例如：夜間佩戴一定時間後，觀察夾板有無磨損。
</p><p>一般來說，睡眠磨牙症患者是由同睡的人告訴之後才尋求醫療或牙科建議的。睡眠磨牙症的診斷通常很簡單，包括排除牙齒疾病、顳下頜關節疾病和癲癇症（例如癲癇）引起的有節奏的下頜運動。這通常涉及牙科檢查，如果懷疑有癲癇症，可能做腦電圖。多項生理睡眠檢查會顯示睡眠期間咬肌和顳肌活動增加。多導睡眠描記術可能涉及腦電圖、肌電圖、心電圖、氣流監測和音視頻記錄。這樣做有助於排除其他睡眠障礙；然而，由於使用睡眠實驗室的費用很高，多導睡眠圖主要與研究相關，而不是與磨牙症的常規臨床診斷相關。
</p><p>牙齒磨損可能會在常規牙科檢查期間引起人們的注意。對於清醒的磨牙症，大多數人最初通常會否認咬牙和磨牙，因為他們沒有意識到這種習慣。通常，該人可能會在第一次看病後不久再次看病，並報告說他們現在已經意識到這種習慣。
</p><p>已經有人開發了多種設備，旨在客觀地測量磨牙症活動，無論是肌肉活動還是咬合力。它們因在磨牙習慣中引入可能的變化而受到批評，無論是增加還是減少它，因此對自身磨牙活動的代表性很差。這些大多與研究相關，很少用於磨牙症的常規臨床診斷。
</p>
<h3><span id="ICSD-R.E8.AF.8A.E6.96.AD.E6.A0.87.E5.87.86"></span><span id="ICSD-R诊断标准">ICSD-R診斷標準</span></h3>
<p>ICSD-R列出了睡眠磨牙症的診斷標準。最低標準包括以下兩項：
</p>
<ul><li>A. 睡眠時磨牙或咬牙的症狀，以及</li>
<li>B. 以下一項或多項：
<ul><li>牙齒異常磨損</li>
<li>磨的聲音</li>
<li>下巴肌肉不舒服</li></ul></li></ul><p>以下標準支持診斷：
</p>
<ul><li>C. 多項生理睡眠檢查同時顯示：
<ul><li>睡眠時下頜肌肉的活動</li>
<li>無相關癲癇活動</li></ul></li>
<li>D. 沒有其他醫學或精神障礙（如睡眠相關的癲癇，這可能會導致睡眠期間運動異常）。</li>
<li>E. 存在其他睡眠障礙（例如阻塞性睡眠呼吸暫停症候群）。</li></ul><h3><span id=".E5.AE.9A.E4.B9.89.E7.9A.84.E4.BE.8B.E5.AD.90"></span><span id="定义的例子">定義的例子</span></h3>
<p>中國古代使用「齘齒」表示磨牙。兩千年前《說文解字》對「齘」字的解釋為：「齒相切也。從齒介聲。」（詳見歷史）磨牙症的英文是「Bruxism」，來自希臘語單詞<span lang="grc">βρύκειν</span>（咬牙、磨牙），患者稱為「bruxists」或「bruxers」，動作是「to brux」。並沒有對磨牙症廣泛接受的定義。定義的例子包括：
</p>
<blockquote><p>「磨牙症是一種重複性的下頜肌肉活動，其特徵是咬牙或磨牙和/或通過支撐或擠壓下頜骨。磨牙症有兩種不同的晝夜節律表現：它可以發生在睡眠期間（表示為睡眠磨牙症）或清醒期間（表示為清醒磨牙症）。」</p></blockquote><blockquote><p>「所有形式的磨牙症都需要上下牙齒的咬合面之間的強力接觸。在磨和敲擊時，這種接觸包括下頜運動，發出令人不快的聲音，這通常會喚醒熟睡的伴侶，甚至是睡在相鄰房間的人。另一方面，咬緊（或夾緊）涉及聽不見的、持續的、有力的牙齒接觸，不伴有下頜運動。」</p></blockquote><blockquote><p>「一種咀嚼系統的運動障礙，其特徵是在睡眠和清醒時磨牙和咬牙。」</p></blockquote>
<blockquote><p>「由於咬肌和顳肌的重複、無意識收縮，下頜和上頜牙齒的非功能性接觸導致牙齒研磨、上下擠壓運動或緊咬。」</p></blockquote>
<blockquote><p>「異常磨牙或口腔習慣，包括無意識的有節奏或痙攣性的異常咬牙或磨牙，而不是下頜骨的咀嚼運動，這可能導致咬合創傷。」</p></blockquote>
<blockquote><p>「定期重複地咬牙或有節奏地用力磨牙。」</p></blockquote>
<h3><span id=".E6.8C.89.E6.97.B6.E9.97.B4.E5.88.86.E7.B1.BB"></span><span id="按时间分类">按時間分類</span></h3>
<p>磨牙症可以根據異常活動發生的時間細分為睡眠磨牙症或覺醒磨牙症。這是使用最廣泛的分類，因為睡眠磨牙症與覺醒磨牙症的病因通常不同，儘管對牙齒狀況的影響可能相同。治療通常還取決於磨牙症是發生在睡眠期間還是清醒時，例如，對於僅在清醒時磨牙的人來說，在睡眠期間佩戴咬合夾板可能沒有任何益處。有些人甚至認為睡眠磨牙症是一種完全不同的疾病，與清醒磨牙症無關。覺醒磨牙症有時縮寫為AB，也稱為「日間磨牙症」，DB或「白天磨牙症」。睡眠磨牙症有時縮寫為SB，也稱為「睡眠相關磨牙症」，「夜間磨牙症」。根據國際睡眠障礙分類修訂版（ICSD-R），術語「睡眠磨牙症」是最合適的，因為這種類型發生在睡眠期間，而不是與一天中的特定時間相關聯，即如果一個人患有睡眠磨牙症是白天睡覺，晚上保持清醒，那麼這種情況不會發生在夜間，而是在白天發生。ICDS-R 將睡眠磨牙症定義為「一種以睡眠時磨牙或咬牙為特徵的刻板運動障礙」，將其歸類為異睡症。然而，第二版 (ICSD-2) 將磨牙症重新歸類為「與睡眠相關的運動障礙」而不是異睡症。
</p>
<h3><span id=".E6.8C.89.E5.8E.9F.E5.9B.A0.E5.88.86.E7.B1.BB"></span><span id="按原因分类">按原因分類</span></h3>
<p>如果磨牙症與任何其他醫療狀況無關，也可分為原發性磨牙症（也稱為「病因不明磨牙症」）和繼發性磨牙症。繼發性磨牙症包括醫源病原因，例如處方藥的副作用。另一個參考資料將磨牙症的原因分為三組，即中樞或病理生理因素、心理社會因素和外圍因素。世界衛生組織《國際疾病分類》第10版沒有「磨牙症」的條目，而是將「磨牙症」列在身心性疾病之下。將磨牙症描述為純粹的軀體形式障礙並不能反映現代主流觀點（參見原因病因）。
</p>
<h3><span id=".E6.8C.89.E4.B8.A5.E9.87.8D.E7.A8.8B.E5.BA.A6.E5.88.86.E7.B1.BB"></span><span id="按严重程度分类">按嚴重程度分類</span></h3>
<p>ICSD-R描述了三種不同嚴重程度的睡眠磨牙症。輕度：並非每晚發生，沒有牙齒損傷或心理社會障礙；中度：每晚發生，心理社會功能輕度受損；中度：每晚發生，牙齒受損、顳下頜關節紊亂和其他身體損傷，以及嚴重的社會心理障礙。
</p>
<h3><span id=".E6.8C.89.E6.8C.81.E7.BB.AD.E6.97.B6.E9.97.B4.E5.88.86.E7.B1.BB"></span><span id="按持续时间分类">按持續時間分類</span></h3>
<p>ICSD-R還根據病情存在的持續時間描述了三種不同類型的睡眠磨牙症。急性：持續時間不到一周；亞急性，持續一周以上不到一個月；慢性的，持續一個月以上。
</p>
<h2><span id=".E6.B2.BB.E7.96.97"></span><span id="治疗">治療</span></h2>
<p>磨牙症的治療圍繞修復已經發生的牙齒損傷，並且通過一種或多種的方法試圖防止進一步的損傷和控制症狀，但沒有被廣泛接受的最佳治療方法。由於磨牙症不會危及生命，並且幾乎沒有證據表明任何治療的有效性，建議僅使用可逆且發病風險低的保守治療。在清醒和睡眠磨牙症中描述的主要治療方法如下所述。
</p>
<h3><span id=".E7.89.99.E9.BD.BF.E6.B2.BB.E7.96.97"></span><span id="牙齿治疗">牙齒治療</span></h3>
<p>如果磨牙症嚴重，會導致嚴重的牙齒磨損，有時會使牙齒修復體（牙冠、填充物等）損壞或丟失，有時會反覆出現。因此，大多數牙醫更願意讓磨牙症患者的牙科治療非常簡單，並且只在必要時進行，因為從長遠來看，任何牙科工作都可能失敗。植牙、牙冠和複雜牙橋在磨牙症患者中相對禁忌。對於牙冠，修復體的強度變得更加重要，有時以美觀為代價，如全覆蓋金牙冠具有一定程度的柔韌性，也涉及較少去除（因此較少削弱）下面的天然牙齒，可能比其他主要是為了美觀而不是耐久性為目的的牙冠更合適。門牙上的瓷貼面特別容易損壞，有時牙冠會因咬合磨損而穿孔。
</p>
<h3><span id=".E7.89.99.E5.A5.97.E5.92.8C.E5.92.AC.E5.90.88.E5.A4.B9.E6.9D.BF"></span><span id="牙套和咬合夹板">牙套和咬合夾板</span></h3>
<p>用於治療磨牙症的咬合夾板（也稱為牙科護具）通常由牙醫和牙科專家開具處方使用。使用它們的支持者聲稱有很多好處，但是當在對此問題的證據進行批判性地系統性綜述時，沒有足夠的證據表明咬合夾板對睡眠磨牙症有效。此外，咬合夾板可能對清醒磨牙症無效，因為它們往往只在睡眠時佩戴。然而，咬合夾板在減少可能伴隨磨牙症的牙齒磨損方面可能有一些好處，但是是通過機械保護牙齒而不是減少磨牙活動本身。在少數情況下，咬合夾板可能會使睡眠磨牙症變得更糟。一些患者會帶有磨損孔的夾板複診，要麼是因為磨牙症加重，要麼不受夾板存在的影響。當齒對齒可以通過夾板中的孔進行接觸時，它不能提供防止牙齒磨損的保護，需要更換。
</p><p>根據適合部分或全部牙齒，咬合夾板分為部分或全覆蓋夾板。它們通常由塑料（例如丙烯酸鹽聚合物）製成，可以是硬的也可以是軟的。下部器具可以單獨佩戴，也可以與上部器具結合佩戴。通常，具有敏感嘔吐反射的人對較低的夾板耐受度較強。佩戴夾板的另一個問題可能是刺激唾液流動，因此一些人建議在睡前 30 分鐘左右開始佩戴夾板，以免導致入睡困難。作為對磨牙症中過敏牙齒的附加措施，最初使用時，可以在夾板內使用脫敏牙膏（例如含有氯化鍶），使材料整夜與牙齒接觸。這可以持續到牙齒只有正常水平的敏感性，但應該記住，對熱刺激的敏感性也是牙髓炎的症狀，並且可能表明存在蛀牙而不僅僅是牙齒過敏。
</p><p>夾板還可以通過允許上下頜易於相對於彼此移動來減少肌肉拉傷。治療目標包括：限制磨牙模式以避免損傷顳下頜關節；通過最小化牙齒位置的逐漸變化來穩定咬合，防止牙齒損傷，並通過檢查夾板表面的標記揭示磨牙症的程度和模式。牙套通常需要長期每晚睡眠期間佩戴。然而，用於此目的的咬合夾板（牙科護具）的一個薈萃分析得出結論「沒有足夠的證據表明咬合夾板對治療睡眠磨牙症有效。」</p><p>重新定位夾板旨在改變患者的咬合或咬合。這種裝置的功效存在爭議。一些作者提出，長期使用護齒器和重新定位夾板會導致不可逆轉的併發症。使用這些類型的設備進行的隨機對照試驗通常沒有顯示出優於其他療法的益處。另一種部分夾板是NTI-tss咬合板。該夾板僅卡在門牙上。從理論上講，主要是通過降低咬合力來防止組織損傷，這種咬合力試圖將頜正常閉合，使下門牙向前扭轉。目的是讓大腦將神經感覺解釋為不受歡迎的，自動和下意識地減少咬緊力。然而，NTI-TSS裝置可能會用作Dahl矯治器，使後牙脫離咬合併導致其過度萌出，使咬合紊亂（即可能導致牙齒移動位置）。如果設備佩戴時間過長，則更有可能出現這種情況，這就是為什麼NTI類型的設備僅設計用於夜間使用，並建議進行持續跟進治療的原因。</p><p>止鼾器（通常用於治療睡眠性睡眠呼吸暫停）可以減少睡眠磨牙症，儘管它的使用可能與不適有關。
</p><p>在銳舞中，據報導，使用毒品搖頭丸會導致磨牙症。服用搖頭丸的人跳舞時通常會使用安撫奶嘴、棒棒糖或口香糖減少對牙齒的傷害並防止下頜疼痛。磨牙症被認為是「冰毒口」的促成因素之一，這種情況可能與長期使用甲基丙胺有關。
</p>
<h3><span id=".E7.A4.BE.E4.BC.9A.E5.BF.83.E7.90.86.E5.B9.B2.E9.A2.84"></span><span id="社会心理干预">社會心理干預</span></h3>
<p>鑑於清醒磨牙症和社會心理因素之間的強關聯（睡眠磨牙症和心理社會因素之間的關係尚不清楚），心理社會干預的作用可能被認為是控制的關鍵。因此，最簡單形式的治療是安慰患者：磨牙症並不是嚴重的疾病，這可能會減輕壓力。
</p><p>臨床醫生應提供睡眠衛生教育，並對磨牙症（定義、原因和治療方案）進行清晰而簡短的解釋。尚未發現放鬆和減壓可以減輕磨牙症症狀，但可以給患者帶來幸福感。一項研究報告了催眠治療後，磨牙和肌電活動減少。
</p><p>其他干預措施包括放鬆技巧、壓力管理、行為矯正、習慣逆轉和催眠（自我催眠或接受催眠治療師地治療）。一些人推薦使用認知行為療法來治療磨牙症。在許多情況下，可以通過使用提醒地手段來減少清醒磨牙症。結合方法表，這也有助於評估磨牙症在哪些情況下最普遍。
</p>
<h3><span id=".E8.8D.AF.E7.89.A9.E6.B2.BB.E7.96.97"></span><span id="药物治疗">藥物治療</span></h3>
<p>許多不同的藥物被用於治療磨牙症，包括苯二氮䓬類、抗驚厥藥、Β受體阻滯劑、多巴胺劑、抗抑鬱藥、 肌肉鬆弛劑等。然而，幾乎沒有證據表明它們各自的功效、相對的功效和相對於安慰劑的功效。一項系統性綜述調查了2014年發表的睡眠磨牙症藥物治療的證據（藥物療法），發現「關於藥物療法對治療睡眠磨牙症的有效性的證據不足。」</p><p>治療睡眠磨牙症的具體藥物有氯硝西泮、l-多巴、阿米替林、溴隱亭、培高利特、可樂定、普萘洛爾和色氨酸，有的沒有效果，有的初步效果不錯；然而，有人建議在提出任何基於證據的臨床建議之前需要進一步的安全測試。當磨牙症與治療抑鬱症時使用選擇性5-羥色胺再攝取抑制劑有關時，已有報導添加丁螺環酮可解決副作用。也有人認為，對於磨牙症患者，三環類抗抑鬱藥優於選擇性5-羥色胺再攝取抑制劑，並且可能有助於緩解疼痛。
</p>
<h3><span id=".E8.82.89.E6.AF.92.E6.9D.86.E8.8F.8C.E6.AF.92.E7.B4.A0"></span><span id="肉毒杆菌毒素">肉毒桿菌毒素</span></h3>
<p>肉毒桿菌毒素 (BoNT) 被用作治療磨牙症。然而，只有一個隨機對照試驗報告說肉毒毒素可以減輕肌筋膜疼痛症狀。這項科學研究是基於30名磨牙症患者接受BoNT注射到咀嚼肌中，而對照組的磨牙症患者接受了安慰劑注射治療。通常需要對更大的隊列進行多次試驗才能對治療的療效下任何明確的結論。 2013年，一項進一步的隨機對照試驗開始研究BoNT治療磨牙症。關於這種磨牙症治療的安全性和長期隨訪的信息也很少。
</p><p>肉毒桿菌毒素通過抑制神經肌肉接頭處的神經膽鹼釋放引起肌肉麻痹/萎縮。BoNT注射用於治療磨牙症，其理論是毒素的稀釋溶液會使肌肉部分麻痹，並降低肌肉用力咬合和磨削下頜的能力，同時旨在保留足夠的肌肉功能以進行正常的活動，如說話和進食。這種治療通常包括對咬肌和顳肌進行五到六次注射，很少注射到翼外肌（考慮到可能降低吞咽能力的風險），每側注射幾分鐘。第二天效果可能會很明顯，它們可能會持續大約三個月。偶爾，可能會發生不良反應，例如瘀傷，但這種情況非常罕見。所用毒素的劑量因人而異，咀嚼肌肉較強的人可能需要更高的劑量。隨著暫時性和部分性肌肉麻痹，可能會出現廢用性萎縮，這意味著下一步所需的劑量可能會更小，或者效果持續的時間長度可能會增加。
</p>
<h3><span id=".E7.94.9F.E7.89.A9.E5.8F.8D.E9.A6.88"></span><span id="生物反馈">生物反饋</span></h3>
<p>生物反饋是指通過過程或設備讓人意識到並改變生理活動，以改善健康。雖然生物反饋的證據尚未針對清醒磨牙症進行測試，但最近有證據表明生物反饋在小對照組夜間磨牙症的管理中有效。相關肌肉群的肌電圖監測設備在咬牙和磨牙期間與自動響鈴相關聯，已為治療清醒磨牙症開處方使用。也有研究描述了在睡眠磨牙症中，施加帶有膠囊的牙科器具，當施加足夠的力時會破裂並釋放刺激味覺的東西，這會將人從睡眠中喚醒以防止磨牙症發作。 「尚未進行大規模、雙盲、實驗來證實這種方法的有效性。」</p>
<h3><span id=".E5.92.AC.E5.90.88.E8.B0.83.E6.95.B4.2F.E9.87.8D.E7.BB.84"></span><span id="咬合调整/重组">咬合調整/重組</span></h3>
<p>作為簡單地被動修復牙齒損傷並符合現有咬合方案的替代方案，有時一些牙醫會嘗試重新組織咬合，相信這可以重新分配力量並減少對牙列造成的損傷量。有時被稱為「咬合康復」或「咬合平衡」，這可能是一個複雜的程序，這些技術的支持者在所涉及的大多數方面存在很大分歧，包括適應症和目標。它可能涉及齒顎矯正學、修復牙科甚至是正顎手術。一些人批評這些咬合重組沒有證據基礎，並且會在已經由磨牙症造成的損害基礎上再對牙列造成不可逆轉的損害。
</p>
<h2><span id=".E6.B5.81.E8.A1.8C.E7.97.85.E5.AD.A6"></span><span id="流行病学">流行病學</span></h2>
<p>報告的磨牙症流行病學數據存在很大差異，這主要是由於這些研究的定義、診斷和研究方法不同。例如一些研究使用自我報告的磨牙症作為磨牙症的衡量標準，並且由於許多磨牙症患者不了解他們的習慣，因此自我報告的磨牙和咬牙習慣可能無法衡量真實患病率。
</p><p>ICSD-R指出，85-90%的普通人群在他們一生中的某個階段存在一定程度的磨牙行為，儘管只有5%會發展為臨床狀況。一些研究報告稱，清醒磨牙症對女性的影響比男性更常見，而男性和女性受到睡眠磨牙症的影響相同。
</p><p>據報導，在兒童與成人中，磨牙症一樣常見。睡眠磨牙症可能早在出生後的第一年就發生——在第一顆牙齒（乳門牙）長出口腔後，兒童的總體患病率約為 14-20%。ICSD-R 指出，超過50%的正常嬰兒可能會出現睡眠磨牙症。睡眠磨牙症通常發生在青春期，在18至29歲的人群中的患病率約為13%。據報導，成年人的總體患病率為8%，60歲以上的人患病的可能性較小，患病率降至3%左右。
</p><p>2013年對磨牙症流行病學報告的系統性綜述得出結論，清醒磨牙症的患病率約為22.1-31%，睡眠磨牙症的患病率約為9.7-15.9%，而磨牙症的總體患病率約為8-31.4%。該綜述還得出結論，總體而言，磨牙症對男性和女性的影響相同，對老年人的影響較少。
</p>
<h2><span id=".E5.8E.86.E5.8F.B2"></span><span id="历史">歷史</span></h2>
<p>兩千年前，東漢許慎《說文解字》有對「齘」字的記載：「齒相切也。從齒介聲。」</p><p>610年，巢元方等著《巢氏諸病源候總論》對齘齒候的記載如下：「齘齒者，是睡眠而相磨切也。此由血氣虛，風邪客於牙車筋脈之間，故因睡眠氣息喘而邪動，引其筋脈，故上下齒相磨切有聲，謂之齘齒。」</p><p>978年，北宋王懷隱等奉敕編纂的《太平聖惠方》記載有《治齘齒諸方》，對齘齒解釋為「夫齘齒者，是睡中而齒相切也，皆由血氣虛，風邪客於牙車筋脈之間，故因喘息，而風邪動引其筋脈，故上下齒相切也。」並附有三個藥方：
</p>
<blockquote class="templatequote"><p><b>治睡中齘齒，宜服羌活散方</b>
</p><p>羌活 地骨皮 防風 去蘆頭 酸棗仁 蔓荊子 杏仁 湯浸去皮尖以上各一兩 生地黃 三兩
</p><p>右件藥，擣篩爲散，每用半兩，以水一大盞，酒一盞，煎至一盞，去滓，食後溫服。
</p><p><b>治風邪客於牙車，睡中齘齒，升麻散</b>
</p><p>川升麻 一兩 當歸 半兩 防風 半兩去蘆頭 藁本 半兩 杏仁 一分湯浸去皮尖雙仁麩炒微黃 酸棗仁 一分 細辛 一分 白芷 一分 芎藭 一分
</p><p>右件藥，擣細羅爲散，每用一錢，以綿裹，常含嚥津。
</p><p><b>治睡中齘齒方</b>
</p><p>
右密取患人臥薦下塵一捻，納口中，勿令知之，即止。</p></blockquote>
<p>近代西方對磨牙症的研究是一百多年前開始的。1907年瑪麗·皮特凱維奇創造了法語「La bruxomanie」（磨牙癖）一詞。1931年，弗羅曼將此症英文名定名為「bruxism」（磨牙症）。最近的醫學出版物有時會使用「bruxomania」（磨牙癖）一詞特指清醒時發生的磨牙症；然而，這個術語可以被認為是歷史性的，現代的用語是「awake bruxism」（清醒磨牙症）或「diurnal bruxism」（晝夜磨牙症）。對磨牙症的研究類型隨著時間的推移而發生了變化。總體而言，1966年至2007年間，發表的大部分研究都集中在咬合調整和口腔夾板上。研究中的行為方法從1966-86年期間超過60%的出版物下降到1997-2007年期間的約10%。在1960年代，一位名叫Sigurd Peder Ramfjord的牙周病學家支持咬合因素導致磨牙症的理論。幾代的牙醫在當時關於咬合的著名教科書中接受了這種觀念的教育，但是消除咬合干擾的治療仍然不能令人滿意。很多牙醫仍然認為認為咬合和磨牙症密切相關，但是大多數研究人員現在反對將咬合不正作為主要病因，支持磨牙症多因素的生物心理社會模型。
</p>
<h2><span id=".E7.A4.BE.E4.BC.9A.E4.B8.8E.E6.96.87.E5.8C.96"></span><span id="社会与文化">社會與文化</span></h2>
<p>人類和其他動物通常會通過咬牙表示憤怒、敵意或沮喪。人們認為，在人類中，咬牙可能是一種將牙齒作為武器展示的進化本能，目的是威脅對手或捕食者。「咬牙切齒」或英語「to grit one's teeth」用於表示憤怒地磨牙或咬牙或接受困難或不愉快的情況並以堅定的方式處理它。
</p><p>《聖經》《舊約》和《新約》都多次提到「切齒」，其中「哀號和切齒」一詞描述了一個想像中的國王認為在他兒子的婚禮場地外面的黑暗中正在發生的事情。(Template:Biblesource)
</p><p>中國諺語將咬牙與社會心理學因素聯繫在一起：「男孩咬牙，恨家不起；女孩咬牙，恨媽不死。」</p><p>在大衛·林奇1977年電影《橡皮頭》中，亨利·斯賓塞的搭檔（「瑪麗X」）在睡夢中輾轉反側，下巴猛烈地咬在一起，發出很大的噪音，描繪了睡眠磨牙症。在史蒂芬·金1988年的小說《敲門磚》中，主角芭比·安德森的妹妹也有磨牙症。在2000年的電影《迷上癮》中，莎拉·戈德法伯一角色（艾倫·鮑絲汀飾）開始服用安非他明類減肥藥，患上了磨牙症。在2005年改編自盎格魯撒克遜詩歌《貝奧武夫》的現代電影《貝奧武夫與怪獸格蘭戴爾》中，女巫塞爾瑪告訴貝奧武夫巨魔的名字Grendel的意思是「磨牙者」，並說「他有惡夢」，這可能暗指格倫德爾在孩提時目睹了父親在赫羅斯加國王之手下的慘死。Geats（獵殺巨魔的戰士）則將這個名字翻譯為「男人的骨頭研磨機」來妖魔化他們的獵物。在喬治·R·R·馬丁的《冰與火之歌》系列中，史坦尼斯·拜拉席恩國王經常磨牙，聲音大到可以在「半個城堡外」聽到。
</p>
<h2><span id=".E5.8F.82.E8.80.83.E8.B5.84.E6.96.99"></span><span id="参考资料">參考資料</span></h2>
<h2><span id=".E5.A4.96.E9.83.A8.E9.93.BE.E6.8E.A5"></span><span id="外部链接">外部連結</span></h2>
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**磨牙症**（bruxism）中國古代稱**齘（ㄒㄧㄝˋ）齒**，是表現為過度磨牙或上下頜緊咬的口腔異常活動。磨牙症是一種常見的行為；一項 2013 年的研究報告，患病率在普通人群中從 8% 到 31% 不等。有幾種症狀通常與磨牙症有關，包括牙齒過敏、下頜肌肉酸痛、頭痛、牙齒磨損和牙齒修復體（例如牙冠和填充物）受損。初期普遍症狀較輕，且絕大部分患者對病情一概不知，重症者的牙齒則會隨時間推移逐漸磨損，最後徹底消失。
有兩種主要類型的磨牙症：一種發生在睡眠期間（夜間磨牙症）和一種發生在清醒時（清醒磨牙症）。兩種類型的牙齒損傷可能相似，但睡眠磨牙症的症狀往往在醒來時更嚴重，在白天改善，而清醒磨牙症的症狀可能在剛剛醒來時不存在，然後在一天中惡化。磨牙症的原因尚不完全清楚，但可能涉及多種因素。清醒磨牙症在女性中更為常見，而男性和女性受睡眠磨牙症影響的比例相等。清醒磨牙症被認為與睡眠磨牙症有不同的病因。有幾種治療方法，儘管幾乎沒有證據表明任何特定療法具有強大的療效。
## 信號和症狀
大多數患有磨牙症的人都沒有意識到這個問題，要麼是因為沒有症狀，要麼是因為人們不認為這些症狀與咬牙和磨牙的問題有關。睡眠磨牙症的症狀通常在剛剛醒來時最強烈，然後慢慢減弱；主要在清醒時出現的磨牙習慣的症狀往往會在一天中逐漸惡化，可能不會在醒來時出現。磨牙症可能會引起多種信號和症狀，包括：
* 牙齒過度磨損，會使咬合（咬合）表面變平，但也可能是其他類型的牙齒磨損，例如脫落，在牙齦線的牙齒頸部周圍形成凹口。
* 牙齒斷裂和牙齒修復（填充物、牙冠等）的反覆失敗。
* 牙齒過敏， （例如喝冷液體時牙痛）是由於牙髓周圍牙本質和牙釉質絕緣層的厚度磨損而引起的。
* 牙齒的牙周韌帶發炎，這可能會使它們在咬合時很痛，也可能有一定程度的牙齒鬆動。
* 睡眠時發出的摩擦聲或敲擊聲，有時會被睡在同一個屋子的人發現。這種噪音可能會出奇的響亮、令人不快，可能會吵醒熟睡的伴侶。噪音很少與清醒的磨牙症有關。
* 可能與磨牙症一起發生的其他功能異常活動：咬頰（可能表現為咬頰症和 / 或白線），和 / 或咬唇。
* 舌頭上的燒灼感（見：舌痛），可能與共存的「舌刺」異常活動有關。
* 舌頭上牙齒的凹痕（「圓齒舌」或「扇貝舌」）。
* 咀嚼肌肥大（移動下巴的肌肉變大），特別是嚼肌。
* 咀嚼肌肉的壓痛、疼痛或疲勞，在咀嚼或其他下頜運動時可能會變得更糟。
* 牙關緊閉（張口受限）。
* 顳下頜關節的疼痛或壓痛，可能表現為耳前疼痛（耳前），或涉及耳朵的疼痛（耳痛）。
* 顳下頜關節發出滴答聲。
* 頭痛，尤其是太陽穴疼痛，由與顳肌相關的肌肉疼痛引起。
磨牙期產生的巨大力量會對咀嚼系統的組成部分產生不利影響，即牙齒、牙周組織以及下頜骨與顱骨（顳下頜關節）的連接。用於移動下巴的咀嚼肌肉也會受到影響，因為對它們進行了超出了正常功能的使用。
### 牙齒磨損
許多出版物將牙齒磨損列為磨牙症的後果，但有些報告稱牙齒磨損和磨牙症之間缺乏正相關關係。由齒對齒接觸引起的齒磨損稱為磨耗。這是磨牙症中最常見的牙齒磨損類型，會影響牙齒的咬合面（咬合面）。磨損的確切位置和模式取決於磨牙是如何發生的，例如，當上下牙的尖牙和門齒通過內側翼肌的作用橫向移動時，會導致牙齒切緣的磨損。要磨門牙，大多數人需要將下頜骨向前傾，除非存在邊到邊的 III 級切緣關係。患有磨牙症的人也可能會磨掉他們的後牙（後牙），這會磨損咬合面的牙尖。一旦牙齒磨損穿過牙釉質層，暴露的牙本質層就會變得更柔軟，更容易磨損和蛀牙。如果牙齒有足夠的磨損或腐爛，牙齒將被有效削弱，並可能在磨牙時增加的力量下發生斷裂。
內部碎裂是另一種牙齒磨損，被據推測會與磨牙症同時發生，儘管有些人仍然爭論這種牙齒磨損是否是現實。有人說磨削空洞通常發生在牙齒的面側，在頸部區域，時由牙齒在咬合力下彎曲引起的 V 形缺陷。有人認為，長期用力刷牙可能會引起類似的病變。然而，空洞是 V 形的事實並不表明損壞是由牙刷的磨損引起的，而且一些磨損空洞發生在牙齦線以下，即在無法受到牙刷磨損區域中，支持了這種牙齒磨損的機制的有效性。 據一些消息來源稱，除了磨損之外，酸蝕還會協同促進一些磨牙時的牙齒磨損。
### 牙齒活動
認為咬合外傷（可能發生在磨牙期）是牙齦炎和牙周炎的致病因素的觀點並未被廣泛接受。有人認為，牙周韌帶可能會通過吸收牙槽嵴的一些骨骼來響應增加的咬合（咬合）力，這可能導致牙齒活動度增加，但是如果咬合力降低，這些變化是可逆的。在咬合負荷期間發生的牙齒移動有時被稱為震顫。人們普遍認為，增加咬合力能夠加快原有牙周炎的進展，但主要的治療方法是控制牙菌斑，而不是複雜的咬合調整。普遍認為，牙齒鬆動和病理性牙齒移位的常見原因是牙周病而不是磨牙症，雖然與磨牙症並發並不常見。
### 疼痛
大多數患有磨牙症的人不會感到疼痛。疼痛的存在或程度不一定與磨牙或咬牙的嚴重程度相關。磨牙症引起的咀嚼肌肉疼痛可以類似運動後的肌肉疼痛。疼痛可能會在下頜角（咬肌）或太陽穴（顳肌）中感覺到，並且可能被描述為頭痛或下頜酸痛。大多數（但不是全部）磨牙症包括咬肌和顳肌群提供的咬合力；但一些人在磨牙時只咬合和磨削門牙，涉及咬肌和顳肌的動作很少。顳下頜關節本身也可能會感到疼痛，通常只在耳朵前方或耳朵內部感覺到疼痛。也可能會出現下頜關節的滴答聲。施加在牙齒上的力大於牙周韌帶的生物學設計的能力，因此可能會導致炎症。牙齒咬起來可能會變得酸痛，此外，牙齒磨損可能會降低保護牙髓的牙釉質和牙本質的絕緣寬度，並導致過敏，例如冷刺激。
磨牙症與顳下頜關節功能障礙（TMD 或顳下頜疼痛功能障礙症候群）的關係存在爭議。許多人認為睡眠磨牙症可能是 TMD 疼痛症狀的誘因或促成因素。事實上，TMD 的症狀與磨牙症的症狀重疊。其他人認為 TMD 和磨牙症之間沒有很強的關聯。一項調查可能關係的系統評價得出結論，使用自我報告的磨牙症來判斷磨牙症時，與 TMD 疼痛呈正相關，而當使用更嚴格的磨牙症診斷標準時，與 TMD 症狀的關聯要低得多。在嚴重的慢性病例中，磨牙症可導致肌筋膜疼痛症候群和顳下頜關節炎。
## 病因
咀嚼肌（顳肌、咬肌、內側和外側翼狀肌）在兩側配對並共同移動下頜骨，下頜骨在顳下頜關節處與顱骨的雙重關節鉸接和滑動。一些肌肉用於抬高下頜骨（閉合嘴巴），其他肌肉也參與橫向（左右）、前伸或後縮運動。咀嚼是一種複雜的神經肌肉活動，可以由潛意識過程或意識過程控制。在沒有磨牙症或其他異常活動的個體中，在清醒期間，清醒除了說話、吞咽或咀嚼時，下巴通常處於靜止狀態，牙齒不接觸。據估計，牙齒每天接觸的時間不到 20 分鐘，主要是在咀嚼和吞咽期間。通常在睡眠期間，隨意肌由於生理性運動停頓而處於不活動狀態，下巴通常是張開的。
一些磨牙症活動是有節奏的，咬合力脈衝為十分之一秒（像是在咀嚼），而有些磨牙症的咬合力脈衝更長，為 1 到 30 秒（咬牙）。有些人在沒有明顯橫向運動的情況下咬牙。磨牙症也可以被視為一種肌肉重複性、無意識收縮的障礙。這通常涉及咬肌和顳肌的前部（大外側肌肉咬緊），以及翼外肌，它們是相對較小的雙側肌肉，共同作用以進行側向磨削。
磨牙症的原因在很大程度上是未知的，但普遍認為有多種可能的原因。磨牙症是一種異常活動，但它究竟代表潛意識習慣還是完全無意識存在爭議。各種已確定的可能致病因素的相對重要性也存在爭議。
覺醒磨牙症被認為通常是半意識的，通常與家庭責任或工作壓力引起的緊張有關。一些研究者認為，在兒童中，磨牙症有時可能代表對耳痛或首次生長出牙齒的反應。清醒磨牙症通常涉及咬牙（有時使用術語「清醒咬牙」代替清醒磨牙症），但也可能磨牙，並且通常與其他半意識的口腔習慣有關，例如咬臉頰、咬甲癖、心不在焉地咀嚼鋼筆或鉛筆或吐舌（舌頭用力頂著門牙）。
有證據表明，睡眠磨牙症是由與中樞神經系統相關的機制引起的，包括睡眠覺醒和神經遞質異常。這些因素的背後可能是心理社會因素，包括破壞平靜睡眠的白天壓力。睡眠磨牙症的主要特徵是「有節奏的咀嚼肌活動」（RMMA），頻率約為每秒一次，偶爾也會磨牙。已經表明，大多數 (86%) 的睡眠磨牙症發作發生在睡眠覺醒期間。一項研究報告稱，對睡眠磨牙症患者通過感官刺激實驗誘導的睡眠喚醒引發了睡眠磨牙症的發作。睡眠喚醒是睡眠階段深度的突然變化，也可能伴隨心率增加、呼吸變化和肌肉活動，如腿部運動。初步報告表明，睡眠磨牙症的發作可能伴有胃食管反流、食管 pH 值（酸度）降低、吞咽和唾液流量減少。另一份報告表明，睡眠磨牙症發作與仰臥睡姿（面朝上躺著）之間存在聯繫。
中樞神經系統中多巴胺能系統的紊亂也被認為與磨牙症的病因有關。這方面的證據來自對改變多巴胺釋放的藥物（如左旋多巴、苯丙胺或尼古丁）的調節作用的觀察。尼古丁刺激多巴胺的釋放，這被認為可以解釋為什麼與非吸菸者相比，吸菸者的磨牙症發病率是非吸菸者的兩倍。
### 心理社會因素
許多研究報告了磨牙症的顯著心理社會風險因素，特別是壓力大的生活方式。此類證據越來越多，但仍然沒有定論。有些人認為情緒壓力和焦慮是主要的觸發因素。據報導，與沒有磨牙症的人相比，有磨牙症的人對抑鬱、敵意和壓力的反應不同。壓力與清醒磨牙症有更強的關係，但壓力在睡眠磨牙症中的作用不太清楚，有些研究顯示沒有證據表明與睡眠磨牙症有關。然而，與其他兒童相比，患有睡眠磨牙症的兒童的焦慮程度更高。50 歲的磨牙症患者更可能是單身且受教育程度較高。也可能涉及與工作相關的壓力和不規律的工作輪班。在有關磨牙症原因的出版物中，人格特徵也經常被討論，例如：好鬥、好勝或多動的人格類型。有人認為，壓抑的憤怒或沮喪會導致磨牙症。壓力時期，如考試、喪親之痛、結婚、離婚或搬遷，已被認為會加劇磨牙症。覺醒磨牙症通常發生在專注期間，例如在電腦前工作、開車或閱讀時。動物研究還表明磨牙症和社會心理因素之間存在聯繫。Rosales et al. 在實驗中電擊了實驗室老鼠，讓其他老鼠觀看，發現觀看表現出了高水平的類似於磨牙的肌肉活動。他們提出，目睹其他老鼠電擊的老鼠可能處於情緒壓力之下，這可能導致了類似磨牙症的行為。
### 遺傳因素
一些研究表明，睡眠磨牙症可能存在一定程度的遺傳易感性。21-50% 的睡眠磨牙症患者的直系家庭成員在兒童時期患有睡眠磨牙症，這表明此症涉及遺傳因素，儘管尚未找到遺傳標記。而非睡眠磨牙症者的後代，患有睡眠磨牙症者的後代比沒有磨牙症者的後代或患有清醒磨牙症者的後代更可能患睡眠磨牙症。
### 藥物和毒品
有些人認為某些刺激性藥物，包括處方藥和毒品會引起磨牙症，然而其他人認為沒有足夠的證據得出這樣的結論。例子可能包括多巴胺激動劑、多巴胺拮抗劑、三環類抗抑鬱藥、選擇性 5 - 羥色胺再攝取抑制劑、乙醇、古柯鹼和苯丙胺（包含用於治療目的的）。在一些報導的病例中，認為磨牙症是由選擇性 5 - 羥色胺再攝取抑制劑引發的，降低劑量可以解決副作用。其他消息來源指出，關於導致磨牙症的選擇性 5 - 羥色胺再攝取抑制劑的報告很少見，或者只有長期使用才可能發生。
具體例子有 l - 多巴（長期使用時，如在帕金森氏症中）、氟西汀、甲氧氯普胺、鋰、古柯鹼、文拉法辛、西酞普蘭、氟伏沙明、二氧苯丙胺甲撐二氧苯丙胺（MDA）、哌甲酯（用於注意力不足過動症）和 Γ- 羥基丁酸以及類似的 Γ- 氨基丁酸誘導類似物如菲尼布特。過度食用咖啡因（咖啡、茶或巧克力含有）也可加劇磨牙症。據報導，磨牙症也常與成癮症共病。據報導，毒品搖頭丸與磨牙症有關，服用後立即發生並持續數天。因服用搖頭丸磨牙的人比非此種原因磨牙的人的牙齒磨損常常要嚴重得多。
### 咬合因素
咬合被最簡單地定義為「牙齒之間的接觸」，是牙齒在咬合和咀嚼過程中的相遇。咬合不正是一個醫學術語，指的是上頜牙齒相對於下頜牙齒的位置不理想，不論上頜與下頜的比例理想還是存在差異時，都可能發生這種情況。相對於下頜。因為普遍會出現某種程度的咬合不正，以至於「理想咬合」的概念受到質疑，它可以被認為是「正常到異常」。咬合干擾可能是指干擾正常咬合路徑的問題，通常用於描述單個牙齒或一組牙齒的位置或形狀的局部問題。**過早接觸**是指咬合的一部分比其他部分更早，這意味著其餘的牙齒稍後會合或保持張開，例如，形狀略有不同的牙齒（例如牙冠）上的新牙齒修復體或位置到原始牙齒可能會在咬合中過早接觸。**偏轉接觸 / 干涉**是對咬合的干擾，改變咬合的正常路徑。偏斜干擾的一個常見例子是上智齒過度萌出，通常是因為下智齒已被拔除或被阻生。在這個例子中，當下頜合攏時，下後牙在其他牙齒之前接觸突出的上智齒，下頜必須向前移動，讓其餘的牙齒相遇。過早接觸和偏轉干擾之間的區別在於後者意味著咬合的活動異常。
過去許多人認為咬合問題是磨牙症的唯一原因。經常有人聲稱，一個人會下意識地、本能地嘗試在干擾區域磨合，以消除干擾並「自我平衡」他們的阻塞。然而，咬合干擾非常普遍，通常不會引起任何問題。目前尚不清楚磨牙症患者是否因為咬牙習慣而傾向於注意到咬合問題，或者這些是否是病情發展的致病因素。特別是在睡眠磨牙症中，沒有證據表明消除咬合干擾對病情有任何影響。完全沒有牙齒的人戴假牙仍然會患磨牙症，儘管假牙也經常改變原來的咬合。大多數現代資料表明，磨牙症和咬合因素之間沒有關係，或至多是最小的關係。一項使用自我報告的磨牙（而不是臨床檢查來檢測磨牙症）數據的研究的結果表明，咬合因素與兒童磨牙症之間可能存在更多關係。然而，由於證據不足和研究設計存在問題，咬合因素在磨牙症中的作用不能完全排除。少數研究人員繼續聲稱，可通過對咬合機制的各種調整治療磨牙症。
### 可能的相關
磨牙症與其他疾病（通常是神經系統或精神疾病）之間的幾種關聯很少被報導，各有不同程度的證據（通常以病例報告的形式）。例子包括：
## 診斷
早期診斷磨牙症是有利的，但也困難。早期診斷可以防止可能發生的損害和對生活質量的不利影響。磨牙症的診斷通常是在臨床上做出的，主要基於患者的病史（例如磨削噪音的報告）和典型體徵和症狀的存在，包括牙齒鬆動、牙齒磨損、咬肌肥大、舌頭上的凹痕，牙齒過敏（可能被誤診為可逆性牙髓炎）、咀嚼肌肉疼痛以及顳下頜關節的滴答聲或絞鎖。問卷可用於在臨床和研究情景下篩查磨牙症.。
對於與其他人住在同一個家庭的磨牙者，磨牙的診斷很簡單：室友或家庭成員會告訴磨牙者該現象。獨居的磨床者同樣可以求助於聲控錄音機。另一方面，為了確認咬合狀態，可以使用相應的設備。
有人開發了個體牙齒磨損指數，客觀量化個人牙齒磨損的程度，而不受缺失牙齒數量的影響。磨牙症並不是牙齒磨損的唯一原因。牙齒磨損的另一個可能原因是酸蝕，這可能發生在飲用大量酸性液體（如濃縮果汁）的人身上，或者發生在經常嘔吐或反胃酸的人身上，這本身可能因各種原因而發生。人們還表現出與正常功能相關的正常牙齒磨損水平。牙齒磨損的存在僅表明它在過去的某個時間點發生過，並不一定表明牙齒物質的損失正在持續。咬牙但不怎麼磨牙的人也不會出現太多牙齒磨損。咬合夾板通常用於治療磨牙症，但它們也可用於診斷，例如：夜間佩戴一定時間後，觀察夾板有無磨損。
一般來說，睡眠磨牙症患者是由同睡的人告訴之後才尋求醫療或牙科建議的。睡眠磨牙症的診斷通常很簡單，包括排除牙齒疾病、顳下頜關節疾病和癲癇症（例如癲癇）引起的有節奏的下頜運動。這通常涉及牙科檢查，如果懷疑有癲癇症，可能做腦電圖。多項生理睡眠檢查會顯示睡眠期間咬肌和顳肌活動增加。多導睡眠描記術可能涉及腦電圖、肌電圖、心電圖、氣流監測和音視頻記錄。這樣做有助於排除其他睡眠障礙；然而，由於使用睡眠實驗室的費用很高，多導睡眠圖主要與研究相關，而不是與磨牙症的常規臨床診斷相關。
牙齒磨損可能會在常規牙科檢查期間引起人們的注意。對於清醒的磨牙症，大多數人最初通常會否認咬牙和磨牙，因為他們沒有意識到這種習慣。通常，該人可能會在第一次看病後不久再次看病，並報告說他們現在已經意識到這種習慣。
已經有人開發了多種設備，旨在客觀地測量磨牙症活動，無論是肌肉活動還是咬合力。它們因在磨牙習慣中引入可能的變化而受到批評，無論是增加還是減少它，因此對自身磨牙活動的代表性很差。這些大多與研究相關，很少用於磨牙症的常規臨床診斷。
### ICSD-R 診斷標準
ICSD-R 列出了睡眠磨牙症的診斷標準。最低標準包括以下兩項：
* A. 睡眠時磨牙或咬牙的症狀，以及
* B. 以下一項或多項：
* 牙齒異常磨損
* 磨的聲音
* 下巴肌肉不舒服
以下標準支持診斷：
* C. 多項生理睡眠檢查同時顯示：
* 睡眠時下頜肌肉的活動
* 無相關癲癇活動
* D. 沒有其他醫學或精神障礙（如睡眠相關的癲癇，這可能會導致睡眠期間運動異常）。
* E. 存在其他睡眠障礙（例如阻塞性睡眠呼吸暫停症候群）。
### 定義的例子
中國古代使用「齘齒」表示磨牙。兩千年前《說文解字》對「齘」字的解釋為：「齒相切也。從齒介聲。」（詳見歷史）磨牙症的英文是「Bruxism」，來自希臘語單詞 βρύκειν（咬牙、磨牙），患者稱為「bruxists」或「bruxers」，動作是「to brux」。並沒有對磨牙症廣泛接受的定義。定義的例子包括：
> 「磨牙症是一種重複性的下頜肌肉活動，其特徵是咬牙或磨牙和 / 或通過支撐或擠壓下頜骨。磨牙症有兩種不同的晝夜節律表現：它可以發生在睡眠期間（表示為睡眠磨牙症）或清醒期間（表示為清醒磨牙症）。」
>
>
> 「所有形式的磨牙症都需要上下牙齒的咬合面之間的強力接觸。在磨和敲擊時，這種接觸包括下頜運動，發出令人不快的聲音，這通常會喚醒熟睡的伴侶，甚至是睡在相鄰房間的人。另一方面，咬緊（或夾緊）涉及聽不見的、持續的、有力的牙齒接觸，不伴有下頜運動。」
>
>
> 「一種咀嚼系統的運動障礙，其特徵是在睡眠和清醒時磨牙和咬牙。」
>
>
> 「由於咬肌和顳肌的重複、無意識收縮，下頜和上頜牙齒的非功能性接觸導致牙齒研磨、上下擠壓運動或緊咬。」
>
>
> 「異常磨牙或口腔習慣，包括無意識的有節奏或痙攣性的異常咬牙或磨牙，而不是下頜骨的咀嚼運動，這可能導致咬合創傷。」
>
>
> 「定期重複地咬牙或有節奏地用力磨牙。」
>
>
### 按時間分類
磨牙症可以根據異常活動發生的時間細分為睡眠磨牙症或覺醒磨牙症。這是使用最廣泛的分類，因為睡眠磨牙症與覺醒磨牙症的病因通常不同，儘管對牙齒狀況的影響可能相同。治療通常還取決於磨牙症是發生在睡眠期間還是清醒時，例如，對於僅在清醒時磨牙的人來說，在睡眠期間佩戴咬合夾板可能沒有任何益處。有些人甚至認為睡眠磨牙症是一種完全不同的疾病，與清醒磨牙症無關。覺醒磨牙症有時縮寫為 AB，也稱為「日間磨牙症」，DB 或「白天磨牙症」。睡眠磨牙症有時縮寫為 SB，也稱為「睡眠相關磨牙症」，「夜間磨牙症」。根據國際睡眠障礙分類修訂版（ICSD-R），術語「睡眠磨牙症」是最合適的，因為這種類型發生在睡眠期間，而不是與一天中的特定時間相關聯，即如果一個人患有睡眠磨牙症是白天睡覺，晚上保持清醒，那麼這種情況不會發生在夜間，而是在白天發生。ICDS-R 將睡眠磨牙症定義為「一種以睡眠時磨牙或咬牙為特徵的刻板運動障礙」，將其歸類為異睡症。然而，第二版 (ICSD-2) 將磨牙症重新歸類為「與睡眠相關的運動障礙」而不是異睡症。
### 按原因分類
如果磨牙症與任何其他醫療狀況無關，也可分為原發性磨牙症（也稱為「病因不明磨牙症」）和繼發性磨牙症。繼發性磨牙症包括醫源病原因，例如處方藥的副作用。另一個參考資料將磨牙症的原因分為三組，即中樞或病理生理因素、心理社會因素和外圍因素。世界衛生組織《國際疾病分類》第 10 版沒有「磨牙症」的條目，而是將「磨牙症」列在身心性疾病之下。將磨牙症描述為純粹的軀體形式障礙並不能反映現代主流觀點（參見原因病因）。
### 按嚴重程度分類
ICSD-R 描述了三種不同嚴重程度的睡眠磨牙症。輕度：並非每晚發生，沒有牙齒損傷或心理社會障礙；中度：每晚發生，心理社會功能輕度受損；中度：每晚發生，牙齒受損、顳下頜關節紊亂和其他身體損傷，以及嚴重的社會心理障礙。
### 按持續時間分類
ICSD-R 還根據病情存在的持續時間描述了三種不同類型的睡眠磨牙症。急性：持續時間不到一周；亞急性，持續一周以上不到一個月；慢性的，持續一個月以上。
## 治療
磨牙症的治療圍繞修復已經發生的牙齒損傷，並且通過一種或多種的方法試圖防止進一步的損傷和控制症狀，但沒有被廣泛接受的最佳治療方法。由於磨牙症不會危及生命，並且幾乎沒有證據表明任何治療的有效性，建議僅使用可逆且發病風險低的保守治療。在清醒和睡眠磨牙症中描述的主要治療方法如下所述。
### 牙齒治療
如果磨牙症嚴重，會導致嚴重的牙齒磨損，有時會使牙齒修復體（牙冠、填充物等）損壞或丟失，有時會反覆出現。因此，大多數牙醫更願意讓磨牙症患者的牙科治療非常簡單，並且只在必要時進行，因為從長遠來看，任何牙科工作都可能失敗。植牙、牙冠和複雜牙橋在磨牙症患者中相對禁忌。對於牙冠，修復體的強度變得更加重要，有時以美觀為代價，如全覆蓋金牙冠具有一定程度的柔韌性，也涉及較少去除（因此較少削弱）下面的天然牙齒，可能比其他主要是為了美觀而不是耐久性為目的的牙冠更合適。門牙上的瓷貼面特別容易損壞，有時牙冠會因咬合磨損而穿孔。
### 牙套和咬合夾板
用於治療磨牙症的咬合夾板（也稱為牙科護具）通常由牙醫和牙科專家開具處方使用。使用它們的支持者聲稱有很多好處，但是當在對此問題的證據進行批判性地系統性綜述時，沒有足夠的證據表明咬合夾板對睡眠磨牙症有效。此外，咬合夾板可能對清醒磨牙症無效，因為它們往往只在睡眠時佩戴。然而，咬合夾板在減少可能伴隨磨牙症的牙齒磨損方面可能有一些好處，但是是通過機械保護牙齒而不是減少磨牙活動本身。在少數情況下，咬合夾板可能會使睡眠磨牙症變得更糟。一些患者會帶有磨損孔的夾板複診，要麼是因為磨牙症加重，要麼不受夾板存在的影響。當齒對齒可以通過夾板中的孔進行接觸時，它不能提供防止牙齒磨損的保護，需要更換。
根據適合部分或全部牙齒，咬合夾板分為部分或全覆蓋夾板。它們通常由塑料（例如丙烯酸鹽聚合物）製成，可以是硬的也可以是軟的。下部器具可以單獨佩戴，也可以與上部器具結合佩戴。通常，具有敏感嘔吐反射的人對較低的夾板耐受度較強。佩戴夾板的另一個問題可能是刺激唾液流動，因此一些人建議在睡前 30 分鐘左右開始佩戴夾板，以免導致入睡困難。作為對磨牙症中過敏牙齒的附加措施，最初使用時，可以在夾板內使用脫敏牙膏（例如含有氯化鍶），使材料整夜與牙齒接觸。這可以持續到牙齒只有正常水平的敏感性，但應該記住，對熱刺激的敏感性也是牙髓炎的症狀，並且可能表明存在蛀牙而不僅僅是牙齒過敏。
夾板還可以通過允許上下頜易於相對於彼此移動來減少肌肉拉傷。治療目標包括：限制磨牙模式以避免損傷顳下頜關節；通過最小化牙齒位置的逐漸變化來穩定咬合，防止牙齒損傷，並通過檢查夾板表面的標記揭示磨牙症的程度和模式。牙套通常需要長期每晚睡眠期間佩戴。然而，用於此目的的咬合夾板（牙科護具）的一個薈萃分析得出結論「沒有足夠的證據表明咬合夾板對治療睡眠磨牙症有效。」
重新定位夾板旨在改變患者的咬合或咬合。這種裝置的功效存在爭議。一些作者提出，長期使用護齒器和重新定位夾板會導致不可逆轉的併發症。使用這些類型的設備進行的隨機對照試驗通常沒有顯示出優於其他療法的益處。另一種部分夾板是 NTI-tss 咬合板。該夾板僅卡在門牙上。從理論上講，主要是通過降低咬合力來防止組織損傷，這種咬合力試圖將頜正常閉合，使下門牙向前扭轉。目的是讓大腦將神經感覺解釋為不受歡迎的，自動和下意識地減少咬緊力。然而，NTI-TSS 裝置可能會用作 Dahl 矯治器，使後牙脫離咬合併導致其過度萌出，使咬合紊亂（即可能導致牙齒移動位置）。如果設備佩戴時間過長，則更有可能出現這種情況，這就是為什麼 NTI 類型的設備僅設計用於夜間使用，並建議進行持續跟進治療的原因。
止鼾器（通常用於治療睡眠性睡眠呼吸暫停）可以減少睡眠磨牙症，儘管它的使用可能與不適有關。
在銳舞中，據報導，使用毒品搖頭丸會導致磨牙症。服用搖頭丸的人跳舞時通常會使用安撫奶嘴、棒棒糖或口香糖減少對牙齒的傷害並防止下頜疼痛。磨牙症被認為是「冰毒口」的促成因素之一，這種情況可能與長期使用甲基丙胺有關。
### 社會心理干預
鑑於清醒磨牙症和社會心理因素之間的強關聯（睡眠磨牙症和心理社會因素之間的關係尚不清楚），心理社會干預的作用可能被認為是控制的關鍵。因此，最簡單形式的治療是安慰患者：磨牙症並不是嚴重的疾病，這可能會減輕壓力。
臨床醫生應提供睡眠衛生教育，並對磨牙症（定義、原因和治療方案）進行清晰而簡短的解釋。尚未發現放鬆和減壓可以減輕磨牙症症狀，但可以給患者帶來幸福感。一項研究報告了催眠治療後，磨牙和肌電活動減少。
其他干預措施包括放鬆技巧、壓力管理、行為矯正、習慣逆轉和催眠（自我催眠或接受催眠治療師地治療）。一些人推薦使用認知行為療法來治療磨牙症。在許多情況下，可以通過使用提醒地手段來減少清醒磨牙症。結合方法表，這也有助於評估磨牙症在哪些情況下最普遍。
### 藥物治療
許多不同的藥物被用於治療磨牙症，包括苯二氮䓬類、抗驚厥藥、Β 受體阻滯劑、多巴胺劑、抗抑鬱藥、 肌肉鬆弛劑等。然而，幾乎沒有證據表明它們各自的功效、相對的功效和相對於安慰劑的功效。一項系統性綜述調查了 2014 年發表的睡眠磨牙症藥物治療的證據（藥物療法），發現「關於藥物療法對治療睡眠磨牙症的有效性的證據不足。」
治療睡眠磨牙症的具體藥物有氯硝西泮、l - 多巴、阿米替林、溴隱亭、培高利特、可樂定、普萘洛爾和色氨酸，有的沒有效果，有的初步效果不錯；然而，有人建議在提出任何基於證據的臨床建議之前需要進一步的安全測試。當磨牙症與治療抑鬱症時使用選擇性 5 - 羥色胺再攝取抑制劑有關時，已有報導添加丁螺環酮可解決副作用。也有人認為，對於磨牙症患者，三環類抗抑鬱藥優於選擇性 5 - 羥色胺再攝取抑制劑，並且可能有助於緩解疼痛。
### 肉毒桿菌毒素
肉毒桿菌毒素 (BoNT) 被用作治療磨牙症。然而，只有一個隨機對照試驗報告說肉毒毒素可以減輕肌筋膜疼痛症狀。這項科學研究是基於 30 名磨牙症患者接受 BoNT 注射到咀嚼肌中，而對照組的磨牙症患者接受了安慰劑注射治療。通常需要對更大的隊列進行多次試驗才能對治療的療效下任何明確的結論。 2013 年，一項進一步的隨機對照試驗開始研究 BoNT 治療磨牙症。關於這種磨牙症治療的安全性和長期隨訪的信息也很少。
肉毒桿菌毒素通過抑制神經肌肉接頭處的神經膽鹼釋放引起肌肉麻痹 / 萎縮。BoNT 注射用於治療磨牙症，其理論是毒素的稀釋溶液會使肌肉部分麻痹，並降低肌肉用力咬合和磨削下頜的能力，同時旨在保留足夠的肌肉功能以進行正常的活動，如說話和進食。這種治療通常包括對咬肌和顳肌進行五到六次注射，很少注射到翼外肌（考慮到可能降低吞咽能力的風險），每側注射幾分鐘。第二天效果可能會很明顯，它們可能會持續大約三個月。偶爾，可能會發生不良反應，例如瘀傷，但這種情況非常罕見。所用毒素的劑量因人而異，咀嚼肌肉較強的人可能需要更高的劑量。隨著暫時性和部分性肌肉麻痹，可能會出現廢用性萎縮，這意味著下一步所需的劑量可能會更小，或者效果持續的時間長度可能會增加。
### 生物反饋
生物反饋是指通過過程或設備讓人意識到並改變生理活動，以改善健康。雖然生物反饋的證據尚未針對清醒磨牙症進行測試，但最近有證據表明生物反饋在小對照組夜間磨牙症的管理中有效。相關肌肉群的肌電圖監測設備在咬牙和磨牙期間與自動響鈴相關聯，已為治療清醒磨牙症開處方使用。也有研究描述了在睡眠磨牙症中，施加帶有膠囊的牙科器具，當施加足夠的力時會破裂並釋放刺激味覺的東西，這會將人從睡眠中喚醒以防止磨牙症發作。 「尚未進行大規模、雙盲、實驗來證實這種方法的有效性。」
### 咬合調整 / 重組
作為簡單地被動修復牙齒損傷並符合現有咬合方案的替代方案，有時一些牙醫會嘗試重新組織咬合，相信這可以重新分配力量並減少對牙列造成的損傷量。有時被稱為「咬合康復」或「咬合平衡」，這可能是一個複雜的程序，這些技術的支持者在所涉及的大多數方面存在很大分歧，包括適應症和目標。它可能涉及齒顎矯正學、修復牙科甚至是正顎手術。一些人批評這些咬合重組沒有證據基礎，並且會在已經由磨牙症造成的損害基礎上再對牙列造成不可逆轉的損害。
## 流行病學
報告的磨牙症流行病學數據存在很大差異，這主要是由於這些研究的定義、診斷和研究方法不同。例如一些研究使用自我報告的磨牙症作為磨牙症的衡量標準，並且由於許多磨牙症患者不了解他們的習慣，因此自我報告的磨牙和咬牙習慣可能無法衡量真實患病率。
ICSD-R 指出，85-90% 的普通人群在他們一生中的某個階段存在一定程度的磨牙行為，儘管只有 5% 會發展為臨床狀況。一些研究報告稱，清醒磨牙症對女性的影響比男性更常見，而男性和女性受到睡眠磨牙症的影響相同。
據報導，在兒童與成人中，磨牙症一樣常見。睡眠磨牙症可能早在出生後的第一年就發生 —— 在第一顆牙齒（乳門牙）長出口腔後，兒童的總體患病率約為 14-20%。ICSD-R 指出，超過 50% 的正常嬰兒可能會出現睡眠磨牙症。睡眠磨牙症通常發生在青春期，在 18 至 29 歲的人群中的患病率約為 13%。據報導，成年人的總體患病率為 8%，60 歲以上的人患病的可能性較小，患病率降至 3% 左右。
2013 年對磨牙症流行病學報告的系統性綜述得出結論，清醒磨牙症的患病率約為 22.1-31%，睡眠磨牙症的患病率約為 9.7-15.9%，而磨牙症的總體患病率約為 8-31.4%。該綜述還得出結論，總體而言，磨牙症對男性和女性的影響相同，對老年人的影響較少。
## 歷史
兩千年前，東漢許慎《說文解字》有對「齘」字的記載：「齒相切也。從齒介聲。」
610 年，巢元方等著《巢氏諸病源候總論》對齘齒候的記載如下：「齘齒者，是睡眠而相磨切也。此由血氣虛，風邪客於牙車筋脈之間，故因睡眠氣息喘而邪動，引其筋脈，故上下齒相磨切有聲，謂之齘齒。」
978 年，北宋王懷隱等奉敕編纂的《太平聖惠方》記載有《治齘齒諸方》，對齘齒解釋為「夫齘齒者，是睡中而齒相切也，皆由血氣虛，風邪客於牙車筋脈之間，故因喘息，而風邪動引其筋脈，故上下齒相切也。」並附有三個藥方：
> **治睡中齘齒，宜服羌活散方**
>
> 羌活 地骨皮 防風 去蘆頭 酸棗仁 蔓荊子 杏仁 湯浸去皮尖以上各一兩 生地黃 三兩
>
> 右件藥，擣篩爲散，每用半兩，以水一大盞，酒一盞，煎至一盞，去滓，食後溫服。
>
> **治風邪客於牙車，睡中齘齒，升麻散**
>
> 川升麻 一兩 當歸 半兩 防風 半兩去蘆頭 藁本 半兩 杏仁 一分湯浸去皮尖雙仁麩炒微黃 酸棗仁 一分 細辛 一分 白芷 一分 芎藭 一分
>
> 右件藥，擣細羅爲散，每用一錢，以綿裹，常含嚥津。
>
> **治睡中齘齒方**
>
> 右密取患人臥薦下塵一捻，納口中，勿令知之，即止。
>
>
近代西方對磨牙症的研究是一百多年前開始的。1907 年瑪麗・皮特凱維奇創造了法語「La bruxomanie」（磨牙癖）一詞。1931 年，弗羅曼將此症英文名定名為「bruxism」（磨牙症）。最近的醫學出版物有時會使用「bruxomania」（磨牙癖）一詞特指清醒時發生的磨牙症；然而，這個術語可以被認為是歷史性的，現代的用語是「awake bruxism」（清醒磨牙症）或「diurnal bruxism」（晝夜磨牙症）。對磨牙症的研究類型隨著時間的推移而發生了變化。總體而言，1966 年至 2007 年間，發表的大部分研究都集中在咬合調整和口腔夾板上。研究中的行為方法從 1966-86 年期間超過 60% 的出版物下降到 1997-2007 年期間的約 10%。在 1960 年代，一位名叫 Sigurd Peder Ramfjord 的牙周病學家支持咬合因素導致磨牙症的理論。幾代的牙醫在當時關於咬合的著名教科書中接受了這種觀念的教育，但是消除咬合干擾的治療仍然不能令人滿意。很多牙醫仍然認為認為咬合和磨牙症密切相關，但是大多數研究人員現在反對將咬合不正作為主要病因，支持磨牙症多因素的生物心理社會模型。
## 社會與文化
人類和其他動物通常會通過咬牙表示憤怒、敵意或沮喪。人們認為，在人類中，咬牙可能是一種將牙齒作為武器展示的進化本能，目的是威脅對手或捕食者。「咬牙切齒」或英語「to grit one's teeth」用於表示憤怒地磨牙或咬牙或接受困難或不愉快的情況並以堅定的方式處理它。
《聖經》《舊約》和《新約》都多次提到「切齒」，其中「哀號和切齒」一詞描述了一個想像中的國王認為在他兒子的婚禮場地外面的黑暗中正在發生的事情。(Template:Biblesource)
中國諺語將咬牙與社會心理學因素聯繫在一起：「男孩咬牙，恨家不起；女孩咬牙，恨媽不死。」
在大衛・林奇 1977 年電影《橡皮頭》中，亨利・斯賓塞的搭檔（「瑪麗 X」）在睡夢中輾轉反側，下巴猛烈地咬在一起，發出很大的噪音，描繪了睡眠磨牙症。在史蒂芬・金 1988 年的小說《敲門磚》中，主角芭比・安德森的妹妹也有磨牙症。在 2000 年的電影《迷上癮》中，莎拉・戈德法伯一角色（艾倫・鮑絲汀飾）開始服用安非他明類減肥藥，患上了磨牙症。在 2005 年改編自盎格魯撒克遜詩歌《貝奧武夫》的現代電影《貝奧武夫與怪獸格蘭戴爾》中，女巫塞爾瑪告訴貝奧武夫巨魔的名字 Grendel 的意思是「磨牙者」，並說「他有惡夢」，這可能暗指格倫德爾在孩提時目睹了父親在赫羅斯加國王之手下的慘死。Geats（獵殺巨魔的戰士）則將這個名字翻譯為「男人的骨頭研磨機」來妖魔化他們的獵物。在喬治・R・R・馬丁的《冰與火之歌》系列中，史坦尼斯・拜拉席恩國王經常磨牙，聲音大到可以在「半個城堡外」聽到。
## 參考資料
## 外部連結
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<p><b>哭</b>，是人類生理情緒的一種表達或表露，亦是人類表達、宣洩情感的一種方式。一般定義為由於痛苦或激動而流淚出聲。亦有研究指出除人以外的其他哺乳類動物也會哭，如狗和貓。
</p>
<h2><span id=".E5.93.AD.E7.9A.84.E6.84.8F.E4.B9.89"></span><span id="哭的意义">哭的意義</span></h2>
<p>哭除了表達情緒之外也常作為一種傳遞信息的信號，例如嬰兒或一般的小孩在不舒服或不滿意等的時候，就會哭著向父母傳遞信息，或是餓了、渴了、熱、冷、痛、尿床等。當父母或監護人聽到哭聲時便對其作出適當的處理。一般在兒時尤其是在嬰兒期，哭聲也可能是患病的徵兆，所以哭常是醫生發現嬰幼兒患病的信號。研究表明，哭泣引發了其他人的行為，特別是當女性哭泣時。</p>
<h3><span id=".E7.A7.AF.E6.9E.81.E6.84.8F.E4.B9.89"></span><span id="积极意义">積極意義</span></h3>
<p>科學認為哭對人的心理、人體等都有保護的作用。
</p><p>當人內心極度不快時，哭是一種發泄方式，哭後能使人心情暢快。科學家常建議，當遭遇嚴重精神創傷，陷入憂慮和絕望、不吃不睡時應設法大哭一場；同時還認為如果在該哭時強忍住不哭可能會憋出病。美國生物化學家費雷認為人在悲傷時不哭相當於「慢性自殺」。他調查發現，長期不流淚的人的患病機率比流淚的人高出一倍。費雷同時指出，男子的胃潰瘍病和精神分裂症患者中，長期不哭者占了多數。
</p><p>人們通常都認為哭是幼稚、低級或不懂事的行為。所以要讓自己不愛哭，必須讓自己有男子漢氣概、成熟、變強與懂事。大多數人對於愛哭的人很反感，尤其以學生最為嚴重，以及針對多數身障生。
</p><p>人的淚水中含有溶菌酶，具有殺滅病菌的功能。因此哭能滋潤眼角膜，使眼睛得到清洗，起到殺滅病菌的效果。科學家亦發現，人在悲痛時流的眼淚和傷風感冒及風沙入眼時流的眼淚，其化學成分是不同的。
</p><p>淚水還有重要的防護作用，當眼睛有異物入侵時，便會自然反射分泌淚水，可及時沖走異物。
</p>
<h3><span id=".E6.B6.88.E6.9E.81.E6.84.8F.E4.B9.89"></span><span id="消极意义">消極意義</span></h3>
<p>常有人認為過度的哭會使人視力受損，甚至使雙眼失明，但這並不準確。大哭後會使視力模糊，這是眼球肌肉十分疲勞，睫狀肌收縮導致的結果，此時只要作好休息就不會造成永久性傷害。流淚過多並不會導致瞎眼。
</p><p>角膜破皮才會導致雙眼失明，一般人哭的時候會用手或紙巾去擦或揉眼睛，但這可能損及眼球表面的角膜，倘若用力過度，可能導致角膜破皮、引發感染，不及時處理，可能致使角膜潰瘍，此時眼睛可能會劇痛、不停地流淚，這將致使視力嚴重受損，嚴重的會雙目失明。
</p>
<h2><span id=".E5.93.AD.E7.9A.84.E5.88.86.E7.B1.BB"></span><span id="哭的分类">哭的分類</span></h2>
<ul><li>三國時期魏國的思想家、文學家阮籍每每鬱悶出遊，無路可行便悲傷痛哭，這就是<b>窮途之哭</b>（出處：《晉書·阮籍傳》：「時率意獨駕，不由徑路，車跡所窮，輒痛哭而返。」唐王勃《滕王閣序》：「阮籍猖狂，豈效窮途之哭！」）。</li></ul><h2><span id=".E5.8F.82.E8.A7.81"></span><span id="参见">參見</span></h2>
<ul><li>哭牆（為悼念故國或故人而修建的牆。世界上有兩座哭牆：一座在中東耶路撒冷東區老城東部，一座在美國首都華盛頓的華盛頓紀念碑與林肯紀念堂之間的草地上。）</li>
<li>孟姜女哭長城</li>
<li>哭嫁</li>
<li>卒哭</li>
<li>眼睛</li>
<li>淚</li>
<li>淚腺</li>
<li>眼角膜</li>
<li>笑</li></ul><h2><span id=".E5.8F.82.E8.80.83.E8.B5.84.E6.96.99"></span><span id="参考资料">參考資料</span></h2>
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**哭**，是人類生理情緒的一種表達或表露，亦是人類表達、宣洩情感的一種方式。一般定義為由於痛苦或激動而流淚出聲。亦有研究指出除人以外的其他哺乳類動物也會哭，如狗和貓。
## 哭的意義
哭除了表達情緒之外也常作為一種傳遞信息的信號，例如嬰兒或一般的小孩在不舒服或不滿意等的時候，就會哭著向父母傳遞信息，或是餓了、渴了、熱、冷、痛、尿床等。當父母或監護人聽到哭聲時便對其作出適當的處理。一般在兒時尤其是在嬰兒期，哭聲也可能是患病的徵兆，所以哭常是醫生發現嬰幼兒患病的信號。研究表明，哭泣引發了其他人的行為，特別是當女性哭泣時。
### 積極意義
科學認為哭對人的心理、人體等都有保護的作用。
當人內心極度不快時，哭是一種發泄方式，哭後能使人心情暢快。科學家常建議，當遭遇嚴重精神創傷，陷入憂慮和絕望、不吃不睡時應設法大哭一場；同時還認為如果在該哭時強忍住不哭可能會憋出病。美國生物化學家費雷認為人在悲傷時不哭相當於「慢性自殺」。他調查發現，長期不流淚的人的患病機率比流淚的人高出一倍。費雷同時指出，男子的胃潰瘍病和精神分裂症患者中，長期不哭者占了多數。
人們通常都認為哭是幼稚、低級或不懂事的行為。所以要讓自己不愛哭，必須讓自己有男子漢氣概、成熟、變強與懂事。大多數人對於愛哭的人很反感，尤其以學生最為嚴重，以及針對多數身障生。
人的淚水中含有溶菌酶，具有殺滅病菌的功能。因此哭能滋潤眼角膜，使眼睛得到清洗，起到殺滅病菌的效果。科學家亦發現，人在悲痛時流的眼淚和傷風感冒及風沙入眼時流的眼淚，其化學成分是不同的。
淚水還有重要的防護作用，當眼睛有異物入侵時，便會自然反射分泌淚水，可及時沖走異物。
### 消極意義
常有人認為過度的哭會使人視力受損，甚至使雙眼失明，但這並不準確。大哭後會使視力模糊，這是眼球肌肉十分疲勞，睫狀肌收縮導致的結果，此時只要作好休息就不會造成永久性傷害。流淚過多並不會導致瞎眼。
角膜破皮才會導致雙眼失明，一般人哭的時候會用手或紙巾去擦或揉眼睛，但這可能損及眼球表面的角膜，倘若用力過度，可能導致角膜破皮、引發感染，不及時處理，可能致使角膜潰瘍，此時眼睛可能會劇痛、不停地流淚，這將致使視力嚴重受損，嚴重的會雙目失明。
## 哭的分類
* 三國時期魏國的思想家、文學家阮籍每每鬱悶出遊，無路可行便悲傷痛哭，這就是**窮途之哭**（出處：《晉書・阮籍傳》：「時率意獨駕，不由徑路，車跡所窮，輒痛哭而返。」唐王勃《滕王閣序》：「阮籍猖狂，豈效窮途之哭！」）。
## 參見
* 哭牆（為悼念故國或故人而修建的牆。世界上有兩座哭牆：一座在中東耶路撒冷東區老城東部，一座在美國首都華盛頓的華盛頓紀念碑與林肯紀念堂之間的草地上。）
* 孟姜女哭長城
* 哭嫁
* 卒哭
* 眼睛
* 淚
* 淚腺
* 眼角膜
* 笑
## 參考資料
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<p><b>😱</b>可以指：
</p>
<ul><li>吶喊 (繪畫)，挪威畫家愛德華·孟克1893年的作品</li>
<li>恐懼，感知威脅引起的基本情緒</li></ul>
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**😱**可以指：
* 吶喊 (繪畫)，挪威畫家愛德華・孟克 1893 年的作品
* 恐懼，感知威脅引起的基本情緒
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2022-09-22T08:46:08Z
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<p><b>睡眠</b>，是自然恢復的心智和身體狀態，其特徵是意識改變，相對抑制的感覺活動，肌肉活動減少以及快速動眼期間幾乎所有自願性肌肉受到抑制，以及與周圍環境的互動減少。它與清醒的區別在於對刺激做出反應的能力降低，但比昏迷或意識障礙更具反應性，睡眠表現出截然不同的活躍大腦模式。睡眠的特徵包括：減少主動的身體運動，對外界刺激反應減弱，增強同化作用（生產細胞結構），以及降低異化作用水平（分解細胞結構）。和昏迷不同，睡眠比較容易被打斷，回到清醒狀態。從睡眠中醒過來是一種保護機制，也是健康和生存的必須。對於成年人，一般來說，一天7~9個小時是健康的睡眠時長。
</p><p>睡眠發生在重複週期中，在此期間，身體在兩種不同的模式之間交替：快速動眼期睡眠和非快速動眼睡眠。但這種睡眠方式還有許多其他方面，包括身體的虛擬麻痺。睡眠的一個眾所周知的特徵是夢，這種經歷通常以敘事形式進行，類似於在進行中的醒著生活，但通常可以在以後被區分為幻想。睡眠期間，人體大多數系統處於合成代謝狀態，有助於恢復免疫，神經，骨骼和肌肉系統。這些是維持情緒，記憶和認知功能的重要過程，在內分泌系統和免疫系統的功能中起著重要作用。內部晝夜節律時鐘每天晚上都會促進睡眠。睡眠的各種目的和機制是正在進行的大量研究的主題。每天睡眠不足6小時的人，其認知能力可能相當於連續兩天不睡覺。睡眠是動物進化過程中高度保守的行為。
</p><p>人類可能患有各種睡眠障礙，包括失眠症，嗜睡症；夢遊和快速眼動睡眠行為障礙；磨牙，睡眠呼吸暫停和節律性睡眠障礙。人造光的出現極大地改變了工業化國家的睡眠時間。
</p>
<h2><span id=".E7.9D.A1.E7.9C.A0.E7.9A.84.E5.AE.9A.E7.BE.A9"></span><span id="睡眠的定義">睡眠的定義</span></h2>
<p>在1972年，一位法國的神經精神科醫師Christian Guilleminault認為睡眠只是身體內部需要的反映，感官活動及身體的物理運動在睡眠時會停止，但若給予合適刺激便可使其醒來。現代醫學界則普遍認為睡眠是一種主動過程，目的是為恢復精力而作出合適的休息，由專責睡眠及覺醒的中樞神經管理。在睡眠時人腦並沒有停止工作，只是換了模式，使身體可以更有效儲存所需的能量，並補充精神和體力。睡眠亦是最好的休息方法，既能保持身體健康和補充體力，亦可提高工作能力。
</p>
<h2><span id=".E7.9D.A1.E7.9C.A0.E6.99.82.E5.81.9A.E5.A4.A2"></span><span id="睡眠時做夢">睡眠時做夢</span></h2>
<p><mark class="template-facttext" title="需要提供文獻來源">絕大部分的科學家相信所有人類一定會做夢，並且在每次睡眠中都會有相同的頻率。</mark>因此，如果一個人覺得他們沒有做夢或者一個夜晚中只做了一個夢，這是因為他們關於那些夢的記憶已經消失了。這種「記憶抹除」的情況通常發生在一個人是自然緩和地從快速動眼睡眠階段經過慢波睡眠期而進入清醒狀態。如果一個人直接從快速動眼睡眠期中被叫醒的話（比如說被鬧鐘叫醒），他們就比較可能會記得那段快速動眼期所做的夢境(不過並非所有發生在快速動眼期的夢都會被記得，因為每個快速動眼期之間會插入慢波睡眠期，而那會導致前一個夢的記憶消失)。
</p>
<h2><span id=".E7.9D.A1.E7.9C.A0.E9.9A.9C.E7.A4.99"></span><span id="睡眠障礙">睡眠障礙</span></h2>
<p>睡眠障礙是人們最常遇到的生理問題之一，主要可分為失眠、發作性嗜睡病、睡醒週期失調、睡眠呼吸暫停、睡眠相位後移症候群、夜驚、夢遊。睡眠障礙者應根據醫師處方，服用治療失眠的藥物以改善睡眠質量。
</p><p>任何會壓迫到胸腔呼吸時所作之擴張收縮運動的睡姿，都有可能造成睡眠時呼吸中止的症狀而導致半夜驚醒及惡夢。
太過緊身的衣物及隆胸，也可能造成相同的情況。
</p>
<h2><span id=".E5.8A.9F.E8.83.BD"></span><span id="功能">功能</span></h2>
<h3><span id=".E7.9D.A1.E7.9C.A0.E7.9A.84.E5.A5.BD.E8.99.95"></span><span id="睡眠的好處">睡眠的好處</span></h3>
<p>普遍認為睡眠能幫助恢復體力、腦力和精神，並能舒緩壓力，增強學習能力，從而保持身體健康。研究發現，睡眠時腦部的神經膠質細胞，把可能導致失智症與其他神經退化性疾病的β澱粉樣蛋白搬回體循環代謝並排除體外。
</p>
<h3><span id=".E9.81.8E.E5.BA.A6.E7.9D.A1.E7.9C.A0.E7.9A.84.E5.A3.9E.E8.99.95"></span><span id="過度睡眠的壞處">過度睡眠的壞處</span></h3>
<p>在一次大樣本的調查中，調查人員發現長期過度的睡眠（超過9小時）會影響智力、提高糖尿病、心臟病、阿茲海默症、憂鬱症、不孕的機率。
</p><p>此外根據英國基爾大學聯合利茲大學、曼徹斯特大學和東安格利亞大學的研究成果，平均每晚睡眠10小時的人，與平均每晚睡眠8小時的人相比，早死的危險增加30%。每天躺在床上蒙頭大睡超過10個小時，死於中風的危險增加56%，死於心血管疾病的危險增加49%。</p>
<h3><span id=".E7.BC.BA.E4.B9.8F.E7.9D.A1.E7.9C.A0.E7.9A.84.E5.A3.9E.E8.99.95"></span><span id="缺乏睡眠的壞處">缺乏睡眠的壞處</span></h3>
<p>人們若欠缺適量的睡眠，將有可能導致一些後遺症，如白天嗜睡、情緒不穩定、憂鬱、壓力、焦慮、免疫力降低、判斷力減退、失去邏輯思考力、工作效率下降等。而現代生活中，都市人大多工作繁忙，因此較常出現以上的問題。反之，在鄉下的人則能較輕鬆生活，並獲得適量的睡眠，因此較少出現上述問題。
</p>
<h2><span id=".E4.B8.96.E7.95.8C.E7.9D.A1.E7.9C.A0.E6.97.A5"></span><span id="世界睡眠日">世界睡眠日</span></h2>
<p>國際精神衛生和神經科學基金會為了引起人們對睡眠重要性和睡眠品質的關注在每年春季的第一天——3月21日主辦了「世界睡眠日」。
</p><p>「世界睡眠日」選定在每年的3月21日是有特別意義的，因為這天是春季的第一天，因為週期性的季節變換和睡眠的晝夜交替規律都密切影響人們的生活。
</p>
<h2><span id=".E7.9D.A1.E7.9C.A0.E4.B8.8E.E6.AD.BB.E4.BA.A1"></span><span id="睡眠与死亡">睡眠與死亡</span></h2>
<p>漢語中忌諱直接說「死」，有用「長眠」形容死亡
。人若缺少睡眠，神經系統就會出現紊亂，內分泌系統和精神活動都會出現障礙，甚至死亡。保持七至八小時的睡眠的人，其死亡率低於其他人 。工作強度大，長時間睡眠不足易導致過勞死。
</p>
<h2><span id=".E6.9C.89.E9.97.9C.E7.9D.A1.E7.9C.A0.E7.9A.84.E5.82.B3.E8.AA.AA"></span><span id="有關睡眠的傳說">有關睡眠的傳說</span></h2>
<p>巫覡宗教認為、直至現在仍有不少人相信，在睡眠時人的靈魂會暫時離開身體。
</p>
<h2><span id=".E7.9B.B8.E9.97.9C"></span><span id="相關">相關</span></h2>
<ul><li>依睡眠時的穿著區分：
<dl><dd>裸睡、睡衣</dd></dl></li>
<li>依睡眠時的姿勢區分（睡姿）：
<dl><dd>仰睡、趴睡、側睡</dd></dl></li>
<li>依睡眠時的時間區分：
<dl><dd>午睡、夜寢</dd></dl></li></ul><h2><span id=".E5.8F.83.E8.80.83.E8.B3.87.E6.96.99"></span><span id="參考資料">參考資料</span></h2>
<h2><span id=".E5.8F.83.E8.A6.8B"></span><span id="參見">參見</span></h2>
<ul><li>時間生物學</li>
<li>睡眠障礙</li>
<li>多階段睡眠</li>
<li>野比大雄︰哆啦A夢故事裡一個自稱「睡眠天才」的男主角</li></ul><h2><span id=".E5.BB.B6.E4.BC.B8.E9.98.85.E8.AF.BB"></span><span id="延伸阅读">延伸閱讀</span></h2>
<p><span><span>[</span>編<span>]</span></span>
</p>
<dl><dd> 《欽定古今圖書集成·明倫彙編·人事典·睡部》，出自陳夢雷《古今圖書集成》</dd></dl><!--
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**睡眠**，是自然恢復的心智和身體狀態，其特徵是意識改變，相對抑制的感覺活動，肌肉活動減少以及快速動眼期間幾乎所有自願性肌肉受到抑制，以及與周圍環境的互動減少。它與清醒的區別在於對刺激做出反應的能力降低，但比昏迷或意識障礙更具反應性，睡眠表現出截然不同的活躍大腦模式。睡眠的特徵包括：減少主動的身體運動，對外界刺激反應減弱，增強同化作用（生產細胞結構），以及降低異化作用水平（分解細胞結構）。和昏迷不同，睡眠比較容易被打斷，回到清醒狀態。從睡眠中醒過來是一種保護機制，也是健康和生存的必須。對於成年人，一般來說，一天 7~9 個小時是健康的睡眠時長。
睡眠發生在重複週期中，在此期間，身體在兩種不同的模式之間交替：快速動眼期睡眠和非快速動眼睡眠。但這種睡眠方式還有許多其他方面，包括身體的虛擬麻痺。睡眠的一個眾所周知的特徵是夢，這種經歷通常以敘事形式進行，類似於在進行中的醒著生活，但通常可以在以後被區分為幻想。睡眠期間，人體大多數系統處於合成代謝狀態，有助於恢復免疫，神經，骨骼和肌肉系統。這些是維持情緒，記憶和認知功能的重要過程，在內分泌系統和免疫系統的功能中起著重要作用。內部晝夜節律時鐘每天晚上都會促進睡眠。睡眠的各種目的和機制是正在進行的大量研究的主題。每天睡眠不足 6 小時的人，其認知能力可能相當於連續兩天不睡覺。睡眠是動物進化過程中高度保守的行為。
人類可能患有各種睡眠障礙，包括失眠症，嗜睡症；夢遊和快速眼動睡眠行為障礙；磨牙，睡眠呼吸暫停和節律性睡眠障礙。人造光的出現極大地改變了工業化國家的睡眠時間。
## 睡眠的定義
在 1972 年，一位法國的神經精神科醫師 Christian Guilleminault 認為睡眠只是身體內部需要的反映，感官活動及身體的物理運動在睡眠時會停止，但若給予合適刺激便可使其醒來。現代醫學界則普遍認為睡眠是一種主動過程，目的是為恢復精力而作出合適的休息，由專責睡眠及覺醒的中樞神經管理。在睡眠時人腦並沒有停止工作，只是換了模式，使身體可以更有效儲存所需的能量，並補充精神和體力。睡眠亦是最好的休息方法，既能保持身體健康和補充體力，亦可提高工作能力。
## 睡眠時做夢
絕大部分的科學家相信所有人類一定會做夢，並且在每次睡眠中都會有相同的頻率。因此，如果一個人覺得他們沒有做夢或者一個夜晚中只做了一個夢，這是因為他們關於那些夢的記憶已經消失了。這種「記憶抹除」的情況通常發生在一個人是自然緩和地從快速動眼睡眠階段經過慢波睡眠期而進入清醒狀態。如果一個人直接從快速動眼睡眠期中被叫醒的話（比如說被鬧鐘叫醒），他們就比較可能會記得那段快速動眼期所做的夢境 (不過並非所有發生在快速動眼期的夢都會被記得，因為每個快速動眼期之間會插入慢波睡眠期，而那會導致前一個夢的記憶消失)。
## 睡眠障礙
睡眠障礙是人們最常遇到的生理問題之一，主要可分為失眠、發作性嗜睡病、睡醒週期失調、睡眠呼吸暫停、睡眠相位後移症候群、夜驚、夢遊。睡眠障礙者應根據醫師處方，服用治療失眠的藥物以改善睡眠質量。
任何會壓迫到胸腔呼吸時所作之擴張收縮運動的睡姿，都有可能造成睡眠時呼吸中止的症狀而導致半夜驚醒及惡夢。
太過緊身的衣物及隆胸，也可能造成相同的情況。
## 功能
### 睡眠的好處
普遍認為睡眠能幫助恢復體力、腦力和精神，並能舒緩壓力，增強學習能力，從而保持身體健康。研究發現，睡眠時腦部的神經膠質細胞，把可能導致失智症與其他神經退化性疾病的 β 澱粉樣蛋白搬回體循環代謝並排除體外。
### 過度睡眠的壞處
在一次大樣本的調查中，調查人員發現長期過度的睡眠（超過 9 小時）會影響智力、提高糖尿病、心臟病、阿茲海默症、憂鬱症、不孕的機率。
此外根據英國基爾大學聯合利茲大學、曼徹斯特大學和東安格利亞大學的研究成果，平均每晚睡眠 10 小時的人，與平均每晚睡眠 8 小時的人相比，早死的危險增加 30%。每天躺在床上蒙頭大睡超過 10 個小時，死於中風的危險增加 56%，死於心血管疾病的危險增加 49%。
### 缺乏睡眠的壞處
人們若欠缺適量的睡眠，將有可能導致一些後遺症，如白天嗜睡、情緒不穩定、憂鬱、壓力、焦慮、免疫力降低、判斷力減退、失去邏輯思考力、工作效率下降等。而現代生活中，都市人大多工作繁忙，因此較常出現以上的問題。反之，在鄉下的人則能較輕鬆生活，並獲得適量的睡眠，因此較少出現上述問題。
## 世界睡眠日
國際精神衛生和神經科學基金會為了引起人們對睡眠重要性和睡眠品質的關注在每年春季的第一天 ——3 月 21 日主辦了「世界睡眠日」。
「世界睡眠日」選定在每年的 3 月 21 日是有特別意義的，因為這天是春季的第一天，因為週期性的季節變換和睡眠的晝夜交替規律都密切影響人們的生活。
## 睡眠與死亡
漢語中忌諱直接說「死」，有用「長眠」形容死亡
。人若缺少睡眠，神經系統就會出現紊亂，內分泌系統和精神活動都會出現障礙，甚至死亡。保持七至八小時的睡眠的人，其死亡率低於其他人 。工作強度大，長時間睡眠不足易導致過勞死。
## 有關睡眠的傳說
巫覡宗教認為、直至現在仍有不少人相信，在睡眠時人的靈魂會暫時離開身體。
## 相關
* 依睡眠時的穿著區分：
: 裸睡、睡衣
* 依睡眠時的姿勢區分（睡姿）：
: 仰睡、趴睡、側睡
* 依睡眠時的時間區分：
: 午睡、夜寢
## 參考資料
## 參見
* 時間生物學
* 睡眠障礙
* 多階段睡眠
* 野比大雄︰哆啦 A 夢故事裡一個自稱「睡眠天才」的男主角
## 延伸閱讀
[編]
: 《欽定古今圖書集成・明倫彙編・人事典・睡部》，出自陳夢雷《古今圖書集成》
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<p><b>吸菸</b>（英語：<span lang="en">Tobacco smoking</span>，粵語：食煙，客家語：食菸，閩南語：食薰），或稱<b>抽菸</b>、<b>喫煙</b>，是從燃燒菸草產品吸食菸草的致癮化學物質尼古丁，特別是吸食香菸、雪茄及菸斗等行為，香菸的主要成份包括尼古丁、焦油及一氧化碳。
</p><p>吸菸者及被動吸二手菸者會吸入數千種有害化學物質，吸菸除了引致牙齒變色、咳嗽、口臭、痰多及喉部不適外，也會導致牙垢累積加速及讓牙周炎惡化，更會引致各種病症，尤其是肺癌等疾病造成肺部嚴重損害。因此歐盟及美國都允許雇主拒絕聘用及開除吸菸者，而許多國家也規定室內公共場所不得吸菸、禁菸令也開始延伸至許多室外場所、有一些地方甚至立法禁止私人住宅吸菸。
</p>
<h2><span id=".E6.AD.B7.E5.8F.B2"></span><span id="歷史">歷史</span></h2>
<h3><span id=".E6.97.A9.E6.9C.9F"></span><span id="早期">早期</span></h3>
<p>吸菸的歷史演可以追溯到早期公元前5000年至公元前3000年開始在南美培育農產品消費，或者因意外事故或探索其他方式消費的意圖，後來逐漸演變成燃燒的植物物質。許多古代文明，如巴比倫人、印度人和中國人在宗教儀式中燒香，而美洲焚香儀式的巫師可能是它的起源。
</p><p>北美東部部落會進行大量的菸草袋作為貿易項目，部落的人民往往會用菸斗抽菸、吸菸。他們把菸草作為醫藥用途，作為一種止痛劑，用於耳痛及牙痛。
</p>
<h3><span id=".E6.B5.81.E8.A1.8C"></span><span id="流行">流行</span></h3>
<p>美洲印第安人已經在種植菸草，哥倫布親見阿拉瓦肯族（Arawakan）印第安人的菸草。詹姆斯城（Jamestown）人約翰·羅爾夫是第一個知道如何種植菸草的歐洲人。1612年羅爾夫引進素質優良的菸草種子，種出來的菸草品質更好。他在維吉尼亞州種植，並在英國出售，風味更受歡迎。約翰·羅爾夫和包爾坦酋長的女兒寶嘉康蒂結為夫妻。寶嘉康蒂的兒子Thomas Rolfe繼承父親的菸草種植業。
</p><p>法國人Jean Nicot在1560年推出的法國菸草，菸草，然後蔓延到英國。如同咖啡和鴉片，菸草只是許多最初是作為一種醫藥用的麻醉品之一。
</p><p>佛教和尚戒飲酒，酒是五戒之一，但未提到吸菸。《四分戒》中第四卷甚至提到釋迦文佛教人為了治療熱帶疾病去吸食一些藥草煙霧的方法。中國佛協第六屆全國代表會議通過《全國漢傳佛教寺院共住規約通則》，明確禁止吸菸。
</p><p>香菸約於明朝末年傳入中國。1637年，崇禎為了禁菸，勒令以斬首示眾懲罰私種、私售者。不過遼東與努爾哈赤苦戰的兵部尚書洪承疇卻上奏說「遼東士卒，嗜此若命」，導致禁菸過程出現障礙。《清史稿》列傳十八有遼西將領孫得功駐守義州時曾疏言：「禁淡巴菰，令未能行。步兵皆用火器，尤宜申諭戒革……」。清初士人王士禛的筆記記載：「今世公卿、士大夫，下逮輿隸婦女，無不嗜菸草，田家種之連畛，頗獲厚利。考之《本草》、《爾雅》，皆不載。」</p><p>目前只有略高於5%的世界人口受到反吸菸法的保護。世界衛生組織估計，與吸菸相關的疾病每年導致大約500萬人過早死亡，其中有大約60萬非吸菸者死於二手菸的危害。</p>
<h2><span id=".E5.90.B8.E8.8F.B8.E7.BF.92.E6.85.A3"></span><span id="吸菸習慣">吸菸習慣</span></h2>
<p>吸食菸草的習慣方式有所不同，例如吸食紙菸時會將菸霧吸入肺部，至於使用菸斗和雪茄時，就只將菸霧吸取後從嘴裡釋出。據信，人類吸食菸草習慣在公元前三千至五千年已在中美洲和南美洲就已經開始。在 17 世紀後期，菸草由歐洲殖民者引入歐亞大陸，並沿著當時的貿易路線傳播。吸菸行為在菸草初進入西方世界時就曾遭到批評，但在自動捲菸設備普及後，助長該行為的傳播，吸菸習慣逐漸融入社會各個階層。 </p><p>在 1920 年代後期，德國科學家已發現吸菸與肺癌之間的關聯性，因此引發現代史上的第一次反菸運動，但二次世界大戰時，由於軍人在外戰鬥，普遍吸菸提神成癮，這個運動即告夭折。 1950年代，英國研究人員證明吸菸與癌症間的明確關係。此後科學證據不斷的增加，人們採取反對吸菸的諸多政治行動。自 1965 年以來，已開發國家的香菸消費比率開始下降，然而在開發中國家仍在繼續攀升。</p><p>菸草是最常見的吸食產品，通常與添加劑混合後燃燒，然後吸入菸霧，活性物質會在肺泡或口腔黏膜被吸收。香菸菸霧中的許多物質會引發神經末梢的化學反應，從而提高心率、警覺性和神經反應時間，還會釋放多巴胺和內啡肽，引發大腦快樂的感覺。從 2008 年到 2010 年，在 14 個開發中國家的15 歲以上民眾，有大約 49% 的男性和 11% 的女性吸菸，其中約 80% 的菸草使用者是吸食紙菸。</p><p>吸菸的性別比率男女有差距，但在較低年齡層組中該差異往往不太明顯。 許多吸菸者從青春期或成年早期開始。在初始階段，大多會有感知快樂和社會同儕的壓力，抵消初嘗試產生的不愉快，包括噁心和咳嗽。2009 年，研究者曾對中學七年級學生進行第一次吸菸經歷的研究發現：導致學生吸菸的主要因素是香菸廣告，家庭成員或朋友的吸菸行為也會成為學生吸菸的一種鼓勵。</p>
<h2><span id=".E5.90.B8.E7.85.99.E7.9A.84.E5.BD.B1.E9.9F.BF"></span><span id="吸煙的影響">吸菸的影響</span></h2>
<h3><span id=".E6.AF.92.E6.80.A7.E6.AF.94.E8.BC.83"></span><span id="毒性比較">毒性比較</span></h3>
<p>醫學期刊《刺胳針》常見管制藥品比較圖顯示合法毒品、菸、酒的傷害性及成癮性其實不低。
</p>
<h3><span id=".E5.B0.BC.E5.8F.A4.E4.B8.81.E8.88.87.E5.90.B8.E8.8F.B8.E7.9A.84.E5.BD.B1.E9.9F.BF"></span><span id="尼古丁與吸菸的影響">尼古丁與吸菸的影響</span></h3>
<ul><li>腦部受損</li>
<li>引致嚴重疾病、癌症，如：中風、口腔癌、咽喉癌、鼻咽癌、壞血病、微量營養素缺乏病、食道癌、肺癌、支氣管炎、心臟病、胃潰瘍</li></ul><ul><li>影響腦部神經，使人上癮，對未成年人有害。</li></ul><p>根據美國疾病管制與預防中心(CDC)的資料，美國每日吸菸的癮君子中，有近9成是在18歲之前即開始。而99%的成年吸菸者平均是從26歲開始。全世界每超過五秒鐘就有一人因吸菸而死亡。90%以上的吸菸者在21歲前開始吸菸，<mark class="template-facttext" title="需要提供文獻來源">88%以上的吸菸者在18歲以前開始吸菸</mark>。吸菸者的菸齡平均達20至30年，吸菸者壽命比不吸菸者約減少20至25年。
</p><p>全球死亡人數中有10%可歸於吸菸造成的傷害，吸菸者中有33%至50%死於菸害，世界上吸菸者較不吸菸者平均早逝15年。
</p>
<h2><span id=".E6.88.92.E8.8F.B8.E9.81.8B.E5.8B.95"></span><span id="戒菸運動">戒菸運動</span></h2>
<h3><span id="MPOWER.E9.81.8B.E5.8B.95"></span><span id="MPOWER運動">MPOWER運動</span></h3>
<p>公共衛生領域的學者為了將戒菸進行有系統的組織，將其中可以進行的活動及提倡行為整理出MPOWER口訣以方便戒菸活動的推廣。
</p><p>MPOWER口訣：
</p>
<ol><li><b>M</b>onitor & polities：監測菸草使用及預防政策</li>
<li><b>P</b>rotect：保護民眾免於二手菸害</li>
<li><b>O</b>ffer help：提供戒菸服務</li>
<li><b>W</b>arn：警示菸品危害</li>
<li><b>E</b>nforce ads：禁止菸品廣告、促銷及贊助</li>
<li><b>R</b>ise taxes：提高菸稅</li></ol><h2><span id=".E4.B8.96.E7.95.8C.E5.90.84.E5.9C.B0.E5.90.B8.E8.8F.B8.E5.8F.8A.E5.90.B8.E8.8F.B8.E7.8E.87.E7.9B.B8.E9.97.9C.E8.A8.8A.E6.81.AF"></span><span id="世界各地吸菸及吸菸率相關訊息">世界各地吸菸及吸菸率相關訊息</span></h2>
<h3><span id=".E4.B8.AD.E5.8D.8E.E6.B0.91.E5.9B.BD.EF.BC.88.E5.8F.B0.E6.B9.BE.EF.BC.89"></span><span id="中华民国（台湾）">中華民國（台灣）</span></h3>
<p>根據2019年的新聞報導，台灣從1997年施行《菸害防治法》，然後透過逐步加重菸捐，擴大禁菸範圍的做法，終於收到效果。在2017年的成人吸菸率已降到14.5%（其中男性的比率為26.4%，女性為2.3%），較日本的18.3%、韓國的18.4%和中國的24.7%為低。但台灣在2018年的國中生吸菸率為2.8%，高中職生吸菸率為8%，雖說是呈下降趨勢，這些比率仍不容忽視。已於2023年修正《菸害防治法》，吸菸年齡提升至20歲。</p>
<ul class="gallery mw-gallery-traditional center"><li class="gallerybox" style="width: 265px">
<li class="gallerybox" style="width: 265px">
</ul><p><br></p>
<h3><span id=".E7.BE.8E.E5.9C.8B"></span><span id="美國">美國</span></h3>
<p>根據一項報導，CDC資料顯示美國成年人的吸菸率在2018年創下新低，為13.7%，而聯邦政府的資料顯示該國在1965年的成人吸菸率達到40%。而根據CDC發布的資料，美國在2020年，滿18歲者的吸菸率為12.5%。表示美國的這類吸菸人口達到3,080萬。美國與吸菸有關的死亡人數一年有48萬人，佔該國全部死亡人數的5分之1。</p>
<h3><span id=".E4.B8.AD.E5.9C.8B"></span><span id="中國">中國</span></h3>
<p>根據一份在2014年11月發布的報告，中國的吸菸人口在2013年為3億出頭，數量為世界之最。男性吸菸的比率超過50%。每年中國人有130萬人死於與吸菸相關的疾病，如果趨勢維持不變，到2030年的死亡人數會達到350萬人。</p><p>根據一份2022年的資料，中國年齡在15歲以上人口，使用菸草產品的比率為24.7%，在2010年的比率為27.1%，而在2000年則為30.1%，已有改進。</p>
<h2><span id=".E5.8F.83.E8.A6.8B"></span><span id="參見">參見</span></h2>
<h2><span id=".E5.8F.82.E8.80.83.E8.B5.84.E6.96.99"></span><span id="参考资料">參考資料</span></h2>
<h2><span id=".E5.A4.96.E9.83.A8.E9.80.A3.E7.B5.90"></span><span id="外部連結">外部連結</span></h2>
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**吸菸**（英語：Tobacco smoking，粵語：食煙，客家語：食菸，閩南語：食薰），或稱**抽菸**、**喫煙**，是從燃燒菸草產品吸食菸草的致癮化學物質尼古丁，特別是吸食香菸、雪茄及菸斗等行為，香菸的主要成份包括尼古丁、焦油及一氧化碳。
吸菸者及被動吸二手菸者會吸入數千種有害化學物質，吸菸除了引致牙齒變色、咳嗽、口臭、痰多及喉部不適外，也會導致牙垢累積加速及讓牙周炎惡化，更會引致各種病症，尤其是肺癌等疾病造成肺部嚴重損害。因此歐盟及美國都允許雇主拒絕聘用及開除吸菸者，而許多國家也規定室內公共場所不得吸菸、禁菸令也開始延伸至許多室外場所、有一些地方甚至立法禁止私人住宅吸菸。
## 歷史
### 早期
吸菸的歷史演可以追溯到早期公元前 5000 年至公元前 3000 年開始在南美培育農產品消費，或者因意外事故或探索其他方式消費的意圖，後來逐漸演變成燃燒的植物物質。許多古代文明，如巴比倫人、印度人和中國人在宗教儀式中燒香，而美洲焚香儀式的巫師可能是它的起源。
北美東部部落會進行大量的菸草袋作為貿易項目，部落的人民往往會用菸斗抽菸、吸菸。他們把菸草作為醫藥用途，作為一種止痛劑，用於耳痛及牙痛。
### 流行
美洲印第安人已經在種植菸草，哥倫布親見阿拉瓦肯族（Arawakan）印第安人的菸草。詹姆斯城（Jamestown）人約翰・羅爾夫是第一個知道如何種植菸草的歐洲人。1612 年羅爾夫引進素質優良的菸草種子，種出來的菸草品質更好。他在維吉尼亞州種植，並在英國出售，風味更受歡迎。約翰・羅爾夫和包爾坦酋長的女兒寶嘉康蒂結為夫妻。寶嘉康蒂的兒子 Thomas Rolfe 繼承父親的菸草種植業。
法國人 Jean Nicot 在 1560 年推出的法國菸草，菸草，然後蔓延到英國。如同咖啡和鴉片，菸草只是許多最初是作為一種醫藥用的麻醉品之一。
佛教和尚戒飲酒，酒是五戒之一，但未提到吸菸。《四分戒》中第四卷甚至提到釋迦文佛教人為了治療熱帶疾病去吸食一些藥草煙霧的方法。中國佛協第六屆全國代表會議通過《全國漢傳佛教寺院共住規約通則》，明確禁止吸菸。
香菸約於明朝末年傳入中國。1637 年，崇禎為了禁菸，勒令以斬首示眾懲罰私種、私售者。不過遼東與努爾哈赤苦戰的兵部尚書洪承疇卻上奏說「遼東士卒，嗜此若命」，導致禁菸過程出現障礙。《清史稿》列傳十八有遼西將領孫得功駐守義州時曾疏言：「禁淡巴菰，令未能行。步兵皆用火器，尤宜申諭戒革……」。清初士人王士禛的筆記記載：「今世公卿、士大夫，下逮輿隸婦女，無不嗜菸草，田家種之連畛，頗獲厚利。考之《本草》、《爾雅》，皆不載。」
目前只有略高於 5% 的世界人口受到反吸菸法的保護。世界衛生組織估計，與吸菸相關的疾病每年導致大約 500 萬人過早死亡，其中有大約 60 萬非吸菸者死於二手菸的危害。
## 吸菸習慣
吸食菸草的習慣方式有所不同，例如吸食紙菸時會將菸霧吸入肺部，至於使用菸斗和雪茄時，就只將菸霧吸取後從嘴裡釋出。據信，人類吸食菸草習慣在公元前三千至五千年已在中美洲和南美洲就已經開始。在 17 世紀後期，菸草由歐洲殖民者引入歐亞大陸，並沿著當時的貿易路線傳播。吸菸行為在菸草初進入西方世界時就曾遭到批評，但在自動捲菸設備普及後，助長該行為的傳播，吸菸習慣逐漸融入社會各個階層。
在 1920 年代後期，德國科學家已發現吸菸與肺癌之間的關聯性，因此引發現代史上的第一次反菸運動，但二次世界大戰時，由於軍人在外戰鬥，普遍吸菸提神成癮，這個運動即告夭折。 1950 年代，英國研究人員證明吸菸與癌症間的明確關係。此後科學證據不斷的增加，人們採取反對吸菸的諸多政治行動。自 1965 年以來，已開發國家的香菸消費比率開始下降，然而在開發中國家仍在繼續攀升。
菸草是最常見的吸食產品，通常與添加劑混合後燃燒，然後吸入菸霧，活性物質會在肺泡或口腔黏膜被吸收。香菸菸霧中的許多物質會引發神經末梢的化學反應，從而提高心率、警覺性和神經反應時間，還會釋放多巴胺和內啡肽，引發大腦快樂的感覺。從 2008 年到 2010 年，在 14 個開發中國家的 15 歲以上民眾，有大約 49% 的男性和 11% 的女性吸菸，其中約 80% 的菸草使用者是吸食紙菸。
吸菸的性別比率男女有差距，但在較低年齡層組中該差異往往不太明顯。 許多吸菸者從青春期或成年早期開始。在初始階段，大多會有感知快樂和社會同儕的壓力，抵消初嘗試產生的不愉快，包括噁心和咳嗽。2009 年，研究者曾對中學七年級學生進行第一次吸菸經歷的研究發現：導致學生吸菸的主要因素是香菸廣告，家庭成員或朋友的吸菸行為也會成為學生吸菸的一種鼓勵。
## 吸菸的影響
### 毒性比較
醫學期刊《刺胳針》常見管制藥品比較圖顯示合法毒品、菸、酒的傷害性及成癮性其實不低。
### 尼古丁與吸菸的影響
* 腦部受損
* 引致嚴重疾病、癌症，如：中風、口腔癌、咽喉癌、鼻咽癌、壞血病、微量營養素缺乏病、食道癌、肺癌、支氣管炎、心臟病、胃潰瘍
* 影響腦部神經，使人上癮，對未成年人有害。
根據美國疾病管制與預防中心 (CDC) 的資料，美國每日吸菸的癮君子中，有近 9 成是在 18 歲之前即開始。而 99% 的成年吸菸者平均是從 26 歲開始。全世界每超過五秒鐘就有一人因吸菸而死亡。90% 以上的吸菸者在 21 歲前開始吸菸，88% 以上的吸菸者在 18 歲以前開始吸菸。吸菸者的菸齡平均達 20 至 30 年，吸菸者壽命比不吸菸者約減少 20 至 25 年。
全球死亡人數中有 10% 可歸於吸菸造成的傷害，吸菸者中有 33% 至 50% 死於菸害，世界上吸菸者較不吸菸者平均早逝 15 年。
## 戒菸運動
### MPOWER 運動
公共衛生領域的學者為了將戒菸進行有系統的組織，將其中可以進行的活動及提倡行為整理出 MPOWER 口訣以方便戒菸活動的推廣。
MPOWER 口訣：
1. **M**onitor & polities：監測菸草使用及預防政策
2. **P**rotect：保護民眾免於二手菸害
3. **O**ffer help：提供戒菸服務
4. **W**arn：警示菸品危害
5. **E**nforce ads：禁止菸品廣告、促銷及贊助
6. **R**ise taxes：提高菸稅
## 世界各地吸菸及吸菸率相關訊息
### 中華民國（台灣）
根據 2019 年的新聞報導，台灣從 1997 年施行《菸害防治法》，然後透過逐步加重菸捐，擴大禁菸範圍的做法，終於收到效果。在 2017 年的成人吸菸率已降到 14.5%（其中男性的比率為 26.4%，女性為 2.3%），較日本的 18.3%、韓國的 18.4% 和中國的 24.7% 為低。但台灣在 2018 年的國中生吸菸率為 2.8%，高中職生吸菸率為 8%，雖說是呈下降趨勢，這些比率仍不容忽視。已於 2023 年修正《菸害防治法》，吸菸年齡提升至 20 歲。
* *
### 美國
根據一項報導，CDC 資料顯示美國成年人的吸菸率在 2018 年創下新低，為 13.7%，而聯邦政府的資料顯示該國在 1965 年的成人吸菸率達到 40%。而根據 CDC 發布的資料，美國在 2020 年，滿 18 歲者的吸菸率為 12.5%。表示美國的這類吸菸人口達到 3,080 萬。美國與吸菸有關的死亡人數一年有 48 萬人，佔該國全部死亡人數的 5 分之 1。
### 中國
根據一份在 2014 年 11 月發布的報告，中國的吸菸人口在 2013 年為 3 億出頭，數量為世界之最。男性吸菸的比率超過 50%。每年中國人有 130 萬人死於與吸菸相關的疾病，如果趨勢維持不變，到 2030 年的死亡人數會達到 350 萬人。
根據一份 2022 年的資料，中國年齡在 15 歲以上人口，使用菸草產品的比率為 24.7%，在 2010 年的比率為 27.1%，而在 2000 年則為 30.1%，已有改進。
## 參見
## 參考資料
## 外部連結
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2023-04-29T11:43:32Z
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<p><b>口罩</b>（英語：<span lang="en">mask</span>，<span lang="en">respirator</span>），指的是一類用來防止佩戴者吸入空氣中有害成分的器具，可以阻擋煙、蒸氣、氣體、及懸浮粒子如灰塵和空氣傳播疾病的微生物等。
</p><p>防塵口罩指的是一次性、較為簡陋的型號。一些形態類似於防塵口罩的口罩也有專門的性能（過濾、內漏）認證，如醫護人員使用的外科口罩和過濾煙塵的N95口罩。外科口罩多為醫護人員所用，主要是阻擋佩戴者呼吸道分泌物沾污他人或環境的用具，亦被廣泛地用於預防呼吸道傳染病如嚴重急性呼吸道症候群、流感的傳播。防塵口罩在亞洲城市中用以日常生活中以阻擋煙塵。
</p><p>一般人多以為外科口罩或類似的口罩可以過濾空氣中的有害物質，但實際上外科口罩的設計最主要的目的是阻擋佩戴者的口鼻飛沫，過濾空氣中微粒的能力極為有限，更遑論過濾空氣中的有害氣體。在日本，人們生病期間在公眾場合佩戴口罩是很平常的事情，這樣做可防止疾病傳播，也有人出於其他目的常戴口罩。在香港和澳門，其衛生部門亦鼓勵市民佩戴以預防呼吸道傳染病，而市民亦普遍接受。不過美國疾病控制與預防中心對外科口罩可以預防佩戴者感染呼吸道疾病則抱持懷疑態度，並且歐美民眾也甚少佩戴口罩。當歐美等國家宣傳戴口罩的重要性後，戴口罩的人數顯著增加，但仍有人拒絕戴口罩，更有人因店員勸告戴口罩而開槍，並和警方駁火。
</p>
<h2><span id=".E6.AD.B7.E5.8F.B2.E8.B5.B7.E6.BA.90"></span><span id="歷史起源">歷史起源</span></h2>
<p>黑死病橫行歐洲時，部分瘟疫醫生佩戴的鳥嘴面罩就類似現代醫療口罩或防毒面具，其前端鳥嘴狀構造裝有龍涎香、蜜蜂花、留蘭香葉、樟腦、丁香、鴉片酊、沒藥、玫瑰花瓣以及蘇合香等芳香物質，除了掩蓋環境臭味外還具有隔離病人飛沫與殺菌功能。
</p><p>1897年，德國人萊德奇給大家一種用紗布包口鼻以隔絕細菌侵入的方法。之後，有人把六層紗布縫在衣領上，當要使用時再翻過來罩住口鼻就可以了。可是，這種口罩一直要用手按住，極不方便。後來又有人想出了用帶子系在耳上，這就成了今天人們經常使用的口罩。
</p><p>到了19世紀類似現代的口罩出現並開始應用於醫療領域。德國病理學專家萊德奇開始建議醫護人員使用紗布罩具以防止細菌感染。20世紀初，口罩首次成為大眾生活必備品。席捲全球的西班牙流感奪走了約5000萬人的生命，普通人群被要求用口罩抵禦病毒。20世紀中後期，口罩的大規模使用次數明顯頻繁。載入史冊的歷次大流感中口罩在預防和阻斷病菌傳播方面數度扮演重要角色。2019年末爆發的嚴重特殊傳染性肺炎疫情使口罩在2020年起成為極為重要的生活必需品。
</p>
<h2><span id=".E5.88.86.E7.B1.BB.E5.8F.8A.E7.94.A8.E9.80.94"></span><span id="分类及用途">分類及用途</span></h2>
<ul><li>棉布／紗布口罩：僅能過濾較大之顆粒，僅適平時清潔工作時使用或患者在無外科手術口罩時，可減少咳出的飛沫量。使用後阻擋約80%防範飛沫傳染。並阻擋10%~20%空污物質，其中三層的布口罩，含有不織布、活性碳或是可防PM2.5材質，防護力較高</li>
<li>紙口罩：可阻擋70%以上的5微米顆粒，若有破損或弄髒的情況，應立即更換。適合平常清潔時使用。</li>
<li>活性碳口罩：可吸附有機氣體及毒性粉塵，不具殺菌效能，需費力呼吸或無法吸附異味時應立即更換，適用於噴漆作業或噴灑農藥時。使用後阻擋飛沫傳染的效果80%。並阻擋30%~80%空氣污物質和減輕異味</li>
<li>外科口罩：可阻擋90%次微米顆粒，應每天更換，但破損或髒污應立即更換，適用有感冒發燒咳嗽等有呼吸道症狀時、前往醫院電影院等不通風之場所時使用。使用後阻擋飛沫傳染的效果90%。並阻擋30%~80%空污物質</li>
<li>N95口罩：可阻擋95%以上次微米顆粒，呼吸阻抗較高，不適合一般民眾長時間配帶，且應避免重複使用。並阻擋80%~99.97%空污物質</li>
<li>KF94口罩：可阻擋94%以上次微米顆粒，呼吸阻抗較N95口罩低</li>
<li><span data-orig-title="立體口罩" data-lang-code="ja" data-lang-name="日語" data-foreign-title="超立体マスク"><span>立體口罩</span></span>：新興口罩，有立體結構</li>
<li>PM2.5防霾口罩：能阻擋空氣中粒徑小於或等於2.5微米的粒狀物</li>
<li>鼻罩：是口罩的衍生品，其結構大致是在口罩的基礎上縮小，只遮住鼻子，不遮住口部。佩戴鼻罩不影響飲食等動作，然而其防疫效果低於通常的口罩。另有塞入鼻孔的隱形鼻罩。</li></ul><h2><span id=".E6.AA.A2.E9.A9.97.E6.A8.99.E6.BA.96"></span><span id="檢驗標準">檢驗標準</span></h2>
<dl><dt>台灣</dt></dl><ul><li>CNS 14774 - 醫用面罩<ul><li>CNS 14775 - 醫用面罩材料細菌過濾效率試驗法－使用金黃色葡萄球菌生物氣膠</li>
<li>CNS 14776 - 醫用面罩對合成血液穿透阻力的試驗法以已知速度定量醫用面罩對合成血液穿透阻力的試驗法－以已知速度定量的水平噴灑</li>
<li>CNS 14777 - 醫用面罩空氣交換壓力之試驗法</li></ul></li>
<li>CNS 14755 - 拋棄式防塵口罩，歐洲FFP式分類<ul><li>CNS 14756 - 附加活性碳拋棄式防塵口罩</li></ul></li>
<li>CNS 6636 - 防毒面具，日式分類</li>
<li>CNS 6637 - 防塵面罩，早期日式（JIS）分類</li></ul><dl><dt>美國</dt></dl><ul><li>ASTM F2100 - 醫用面罩
<ul><li>ASTM F1862 - 醫用面罩對合成血液穿透阻力的試驗法</li></ul></li>
<li>NIOSH 42 CFR 84 - 各種呼吸器</li></ul><dl><dt>歐盟</dt></dl><ul><li>EN 14683 - 醫用面罩</li>
<li>EN 143, EN 149 - 自吸過濾式呼吸器，FFP式</li>
<li>EN 14387 - 防毒面具</li></ul><dl><dt>中華人民共和國</dt></dl><ul><li>YY 0469 - 醫用外科口罩技術要求</li>
<li>GB 19083 - 醫用防護口罩技術要求</li>
<li>GB 2626 - 自吸過濾式呼吸器，NIOSH式分類</li>
<li>GB 2890 - 自吸過濾式防毒面具，歐式分類</li>
<li>GB/T 32610 - 日常防護型口罩（民用防霧霾）</li></ul><h2><span id=".E6.95.88.E8.83.BD.E6.8C.87.E6.A8.99"></span><span id="效能指標">效能指標</span></h2>
<ul><li>BFE，細菌過濾率（Bacterial Filtration Efficiency）：一般使用3μm大小的粒子測量</li>
<li>PFE，粒子過濾率（Particulate Filtration Efficiency）：醫用情況下一般使用0.1μm大小的粒子測量，其他自吸過濾式呼吸器使用最不易過濾的0.3μm</li>
<li>VFE，病毒過濾率（Viral Filtration Efficiency）：一般也使用3μm大小的粒子測量</li></ul><h2><span id=".E7.9B.B8.E9.97.9C.E6.A2.9D.E7.9B.AE"></span><span id="相關條目">相關條目</span></h2>
<ul><li>拭子</li>
<li><span data-orig-title="Face shield" data-lang-code="en" data-lang-name="英語" data-foreign-title="Face shield"><span>面罩</span></span></li>
<li><span data-orig-title="個人自給式呼吸器" data-lang-code="en" data-lang-name="英語" data-foreign-title="Self-contained breathing apparatus"><span>個人自給式呼吸器</span></span>（SCBA）</li>
<li><span data-orig-title="隨身攜帶型人工呼吸面罩" data-lang-code="en" data-lang-name="英語" data-foreign-title="Pocket mask"><span>隨身攜帶型人工呼吸面罩</span></span></li>
<li><span data-orig-title="防煙面罩" data-lang-code="en" data-lang-name="英語" data-foreign-title="Smoke hood"><span>防煙面罩</span></span></li>
<li>伊達口罩</li>
<li>禁蒙面法</li></ul><h2><span id=".E5.8F.83.E8.80.83.E8.B3.87.E6.96.99"></span><span id="參考資料">參考資料</span></h2>
<h2><span id=".E5.A4.96.E9.83.A8.E9.80.A3.E7.B5.90"></span><span id="外部連結">外部連結</span></h2>
<ul><li>正確使用口罩方法（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） - 衞生署衞生防護中心</li>
<li>拋棄式防塵口罩滅菌再使用之可行性探討（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） - 勞工安全衛生研究所</li>
<li>個人防護具使用效能評估--呼吸防護濾材消毒再利用評估（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） - 行政院國家科學委員會補助專題研究計畫</li>
<li>外科手術面罩相關標準與效能要求（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） - 中山醫學大學職業安全與衛生系</li>
<li>阻擋COVID-2019冠狀病毒口罩的性能及其滅菌後再次使用的效率下降探討（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） - 臺灣區不織布工業同業公會</li>
<li>YouTube上的口罩製造生產</li></ul><!--
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**口罩**（英語：mask，respirator），指的是一類用來防止佩戴者吸入空氣中有害成分的器具，可以阻擋煙、蒸氣、氣體、及懸浮粒子如灰塵和空氣傳播疾病的微生物等。
防塵口罩指的是一次性、較為簡陋的型號。一些形態類似於防塵口罩的口罩也有專門的性能（過濾、內漏）認證，如醫護人員使用的外科口罩和過濾煙塵的 N95 口罩。外科口罩多為醫護人員所用，主要是阻擋佩戴者呼吸道分泌物沾污他人或環境的用具，亦被廣泛地用於預防呼吸道傳染病如嚴重急性呼吸道症候群、流感的傳播。防塵口罩在亞洲城市中用以日常生活中以阻擋煙塵。
一般人多以為外科口罩或類似的口罩可以過濾空氣中的有害物質，但實際上外科口罩的設計最主要的目的是阻擋佩戴者的口鼻飛沫，過濾空氣中微粒的能力極為有限，更遑論過濾空氣中的有害氣體。在日本，人們生病期間在公眾場合佩戴口罩是很平常的事情，這樣做可防止疾病傳播，也有人出於其他目的常戴口罩。在香港和澳門，其衛生部門亦鼓勵市民佩戴以預防呼吸道傳染病，而市民亦普遍接受。不過美國疾病控制與預防中心對外科口罩可以預防佩戴者感染呼吸道疾病則抱持懷疑態度，並且歐美民眾也甚少佩戴口罩。當歐美等國家宣傳戴口罩的重要性後，戴口罩的人數顯著增加，但仍有人拒絕戴口罩，更有人因店員勸告戴口罩而開槍，並和警方駁火。
## 歷史起源
黑死病橫行歐洲時，部分瘟疫醫生佩戴的鳥嘴面罩就類似現代醫療口罩或防毒面具，其前端鳥嘴狀構造裝有龍涎香、蜜蜂花、留蘭香葉、樟腦、丁香、鴉片酊、沒藥、玫瑰花瓣以及蘇合香等芳香物質，除了掩蓋環境臭味外還具有隔離病人飛沫與殺菌功能。
1897 年，德國人萊德奇給大家一種用紗布包口鼻以隔絕細菌侵入的方法。之後，有人把六層紗布縫在衣領上，當要使用時再翻過來罩住口鼻就可以了。可是，這種口罩一直要用手按住，極不方便。後來又有人想出了用帶子系在耳上，這就成了今天人們經常使用的口罩。
到了 19 世紀類似現代的口罩出現並開始應用於醫療領域。德國病理學專家萊德奇開始建議醫護人員使用紗布罩具以防止細菌感染。20 世紀初，口罩首次成為大眾生活必備品。席捲全球的西班牙流感奪走了約 5000 萬人的生命，普通人群被要求用口罩抵禦病毒。20 世紀中後期，口罩的大規模使用次數明顯頻繁。載入史冊的歷次大流感中口罩在預防和阻斷病菌傳播方面數度扮演重要角色。2019 年末爆發的嚴重特殊傳染性肺炎疫情使口罩在 2020 年起成為極為重要的生活必需品。
## 分類及用途
* 棉布／紗布口罩：僅能過濾較大之顆粒，僅適平時清潔工作時使用或患者在無外科手術口罩時，可減少咳出的飛沫量。使用後阻擋約 80% 防範飛沫傳染。並阻擋 10%~20% 空污物質，其中三層的布口罩，含有不織布、活性碳或是可防 PM2.5 材質，防護力較高
* 紙口罩：可阻擋 70% 以上的 5 微米顆粒，若有破損或弄髒的情況，應立即更換。適合平常清潔時使用。
* 活性碳口罩：可吸附有機氣體及毒性粉塵，不具殺菌效能，需費力呼吸或無法吸附異味時應立即更換，適用於噴漆作業或噴灑農藥時。使用後阻擋飛沫傳染的效果 80%。並阻擋 30%~80% 空氣污物質和減輕異味
* 外科口罩：可阻擋 90% 次微米顆粒，應每天更換，但破損或髒污應立即更換，適用有感冒發燒咳嗽等有呼吸道症狀時、前往醫院電影院等不通風之場所時使用。使用後阻擋飛沫傳染的效果 90%。並阻擋 30%~80% 空污物質
* N95 口罩：可阻擋 95% 以上次微米顆粒，呼吸阻抗較高，不適合一般民眾長時間配帶，且應避免重複使用。並阻擋 80%~99.97% 空污物質
* KF94 口罩：可阻擋 94% 以上次微米顆粒，呼吸阻抗較 N95 口罩低
* 立體口罩：新興口罩，有立體結構
* PM2.5 防霾口罩：能阻擋空氣中粒徑小於或等於 2.5 微米的粒狀物
* 鼻罩：是口罩的衍生品，其結構大致是在口罩的基礎上縮小，只遮住鼻子，不遮住口部。佩戴鼻罩不影響飲食等動作，然而其防疫效果低於通常的口罩。另有塞入鼻孔的隱形鼻罩。
## 檢驗標準
**台灣**
* CNS 14774 - 醫用面罩
* CNS 14775 - 醫用面罩材料細菌過濾效率試驗法－使用金黃色葡萄球菌生物氣膠
* CNS 14776 - 醫用面罩對合成血液穿透阻力的試驗法以已知速度定量醫用面罩對合成血液穿透阻力的試驗法－以已知速度定量的水平噴灑
* CNS 14777 - 醫用面罩空氣交換壓力之試驗法
* CNS 14755 - 拋棄式防塵口罩，歐洲 FFP 式分類
* CNS 14756 - 附加活性碳拋棄式防塵口罩
* CNS 6636 - 防毒面具，日式分類
* CNS 6637 - 防塵面罩，早期日式（JIS）分類
**美國**
* ASTM F2100 - 醫用面罩
* ASTM F1862 - 醫用面罩對合成血液穿透阻力的試驗法
* NIOSH 42 CFR 84 - 各種呼吸器
**歐盟**
* EN 14683 - 醫用面罩
* EN 143, EN 149 - 自吸過濾式呼吸器，FFP 式
* EN 14387 - 防毒面具
**中華人民共和國**
* YY 0469 - 醫用外科口罩技術要求
* GB 19083 - 醫用防護口罩技術要求
* GB 2626 - 自吸過濾式呼吸器，NIOSH 式分類
* GB 2890 - 自吸過濾式防毒面具，歐式分類
* GB/T 32610 - 日常防護型口罩（民用防霧霾）
## 效能指標
* BFE，細菌過濾率（Bacterial Filtration Efficiency）：一般使用 3μm 大小的粒子測量
* PFE，粒子過濾率（Particulate Filtration Efficiency）：醫用情況下一般使用 0.1μm 大小的粒子測量，其他自吸過濾式呼吸器使用最不易過濾的 0.3μm
* VFE，病毒過濾率（Viral Filtration Efficiency）：一般也使用 3μm 大小的粒子測量
## 相關條目
* 拭子
* 面罩
* 個人自給式呼吸器（SCBA）
* 隨身攜帶型人工呼吸面罩
* 防煙面罩
* 伊達口罩
* 禁蒙面法
## 參考資料
## 外部連結
* 正確使用口罩方法（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） - 衞生署衞生防護中心
* 拋棄式防塵口罩滅菌再使用之可行性探討（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） - 勞工安全衛生研究所
* 個人防護具使用效能評估 -- 呼吸防護濾材消毒再利用評估（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） - 行政院國家科學委員會補助專題研究計畫
* 外科手術面罩相關標準與效能要求（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） - 中山醫學大學職業安全與衛生系
* 阻擋 COVID-2019 冠狀病毒口罩的性能及其滅菌後再次使用的效率下降探討（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） - 臺灣區不織布工業同業公會
* YouTube 上的口罩製造生產
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2023-04-29T01:02:24Z
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<p><b>貓</b>，通常指<b>家貓</b>（學名：<span lang="la"><i>Felis catus</i></span>或<span lang="la"><i>Felis silvestris catus</i></span>），為中型貓科動物。根據遺傳學及考古學分析，人類養貓的紀錄可追溯至10,000年前的新月沃土地區，古埃及人飼養貓的紀錄可追溯至公元前1000年前，以防止老鼠吃掉榖物。現在，貓成為世界上最為廣泛的寵物之一，飼養率僅次於狗，但同時也威脅著很多原生鳥類、齧齒類的生存，是世界百大外來入侵種之一。長期飼養的貓平均壽命為12年以上，歷史上最長壽的貓則達38歲。
</p>
<h2><span id=".E5.90.8D.E7.A8.B1.E8.88.87.E8.A1.93.E8.AA.9E"></span><span id="名稱與術語">名稱與術語</span></h2>
<h3><span id=".E5.AD.B8.E5.90.8D"></span><span id="學名">學名</span></h3>
<p>家貓學名<i><span lang="la">Felis catus</span></i>是卡爾·林奈在其1758年著作《自然系統》（<i>Systema Naturae</i>）中所取。在1775年，Johann Christian Daniel von Schreber將野生的貓（參見斑貓）命名為<i>Felis silvestris</i>。
</p><p>1777年，Johann Christian Polycarp Erxleben在其作《<i>Anfangsgründe der Naturlehre and Systema regni animalis</i>》的分類中，家貓學名<i>Felis domesticus</i>和另兩種變形，<i>Felis catus domesticus</i>及<i>Felis silvestris domesticus</i>相當常見，但目前並非是《國際動物命名法規》規範下的有效學名。
</p>
<h3><span id=".E7.89.A9.E7.A8.AE"></span><span id="物種">物種</span></h3>
<p>2003年，國際動物命名法委員會裁定家貓屬於獨立的物種<i>Felis catus</i>。2007年起，根據系統發生學研究，家貓開始被視為歐洲野貓的一個亞種（<i>F. silvestris catus</i>）。但到了2017年，學界出版物及國際自然保護聯盟貓科分類小組（Cat Classification Taskforce）採納國際動物命名法規的建議，將家貓再次視為獨立物種。</p><p>根據哺乳動物命名目錄《威爾遜和里德的世界哺乳動物物種》（Wilson & Reeder's Mammal Species of the World）記載，家貓的學名和物種狀態仍然有被混淆貓咪
</p>
<h2><span id=".E7.A7.B0.E5.91.BC"></span><span id="称呼">稱呼</span></h2>
<p>傳統字「貓」屬於漢字中的形聲字，「豸」表意、「苗」標音。在《說文解字》裡，寫作「」，與傳統楷書的「貓」字一脈相承。「豸」後世通常認為是一種中國古代傳說中的獸類，以該字為意的通常為四足食肉哺乳動物，但是現代文字學家馬敘倫以及馬如森考證「豸」即為「貓」的象形初文。後加注聲符「苗」（武瀌切，中古音：明母次濁平聲效攝宵目三等開口，中古擬音：mieu，現代國語注音：ㄇㄧㄠˊ），是因為漢語「貓」（武瀌切，中古音：明母次濁平聲效攝宵目三等開口，中古擬音：mieu，現代國語注音：ㄇㄠ）和「苗」讀音相近，而漢語之所以以「喵」相近的讀音命名貓是因為貓叫聲像「苗」，屬於擬聲詞。之所以「豸」後世讀如池爾切（中古音：澄母全濁上聲止攝紙目三等開口，中古擬音：driex，現代國語注音：ㄓˋ），可能因為「豸」加了聲符「苗」寫作「貓」所以「豸」空了出來被假借用作「廌」（池爾切，中古音：澄母全濁上聲止攝紙目三等開口，中古擬音：driex，現代國語注音：ㄓˋ）。
</p><p>在唐代，出現了將「貓」寫作「猫」的俗字寫法，例如《唐中書侍郎同中書門下平童事常山縣開國子贈太傅博陵崔公墓誌》一書中，將「豸」簡寫為「犭」。這個俗字在當時並未成為主流，直到現代日本新字體和中國大陸《第一批異體字整理表》<span id="noteTag-cite_ref-sup"></span>採用這個字取代了「貓」。
</p><p>貓字一般指家貓，但也可指野貓，家貓在現今社會中，又常被稱為「主子」，古時野貓也稱<span>「貍」，拼音：<span lang="zh-latn-pinyin">lí</span>，注音：<span lang="zh-bopo">ㄌㄧˊ</span></span>」或貍奴，今有雙音節詞貍貓。在川滇渝黔湘等部分西南地區叫做「嘛咪咪」。近年已出現<b>喵星人</b>等別稱。
</p>
<h3><span id=".E8.A5.BF.E6.96.B9.E8.AA.9E.E8.A8.80"></span><span id="西方語言">西方語言</span></h3>
<p>古希臘文<i>Kattos</i>及拉丁文<i>Catus</i>是現代大部分西方語言中「貓」字的詞源，如英文的<i>cat</i>、法語的<i>chat</i>、義大利文的<i>gatto</i>等。這些詞通常用以指代家貓（學名：<i>F. silvestris catus</i>）或其近緣動物如斑貓（學名：<i>F. silvestris</i>）。
</p><p>西方語言對於貓有很多不同的暱稱，例如在英語中，幼貓可以叫作<i>kitten</i>，血統的區別亦然，如非純種的貓在英國被稱為<i>moggy</i>（也寫作<i>moggie</i>）；在北美可以被稱<i>alley cat</i>，即使它們實際上並不是流浪貓（在英語中，alley意為巷）。
</p>
<h2><span id=".E6.BC.94.E5.8C.96.E6.AD.B7.E5.8F.B2"></span><span id="演化歷史">演化歷史</span></h2>
<h3><span id=".E5.8F.A4.E4.BB.A3.E8.B2.93.E7.A7.91.E5.8B.95.E7.89.A9"></span><span id="古代貓科動物">古代貓科動物</span></h3>
<p>貓的演化可以追溯至新生代第三紀古新世演化出的肉齒類，肉齒類動物為所有現代食肉目動物的共同演化祖先。肉齒類動物軀體長、四肢短、足有爪、有44顆牙、大腦不發達。在始新世時，肉齒類衰弱，取而代之的物種是較進化的物種小古貓，小古貓是現代所有陸棲食肉動物的演化祖先，棲息在森林中，大腦比肉齒類發達，捕食效率高。
</p><p>漸新世時期，古老食肉動物分支成類似現代食肉動物的樣貌，如恐齒貓類。恐齒貓體態相似於靈貓和貓，四肢和尾巴長，利用腳掌著地行走（現代貓類用腳趾著地行走）。中新世時發展出類貓科（Pseudaelurus），類貓科動物的體態已非常像貓，也開始用腳趾著地行走，牙齒的排列也與現代貓類相同。上新世時，類貓科動物進化成盧那貓類（<i>Felis lunensis</i>），為真正的現代貓科動物，無論大小、體態均與現代貓類相同。現代貓科動物則是在更新世演化而來。</p>
<h3><span id=".E6.BC.94.E5.8C.96.E8.BF.91.E8.A6.AA"></span><span id="演化近親">演化近親</span></h3>
<p>生存於更新世中期的馬特里野貓被認為是野貓的直接祖先，其中在九十萬年前演化出的森林野貓又出現非洲野貓等亞種，主要如下：
</p>
<ul><li>森林野貓（學名：<i><span lang="la">Felis silvestris silvestris</span></i>）：棲息於西歐、南歐、東歐、中歐南部及蘇格蘭地區，完全不被馴化，故森林野貓非家貓的直接近親。</li>
<li>非洲野貓（學名：<i><span lang="la">Felis silvestris lybica</span></i> ）：棲息於地中海上的群島、北非及以色列等地區的森林、灌木林、沙石平原及山地，非洲野貓常住於人類的居住環境附近，故若有幼貓被人類抓來，極有可能被馴化，亦為短毛貓的直接近親。</li>
<li>亞洲野貓（學名：<i><span lang="la">Felis silvestris ornata</span></i>）：棲息於亞俄、中亞、南亞及伊朗的開闊平原，與非洲野貓一樣被人類馴化，亦為長毛貓的直接近親。</li></ul><p>但以上的傳統觀點，被2007年一項最新的針對全球各地近千件貓的基因樣本研究結論所推翻。該項研究採用粒線體DNA及重複短序列核DNA進行比對，發現家貓只與中東野貓群譜系聚在一起，且兩者的基因並無差別；而非傳統觀點的歐洲野貓、中國山區野貓、中亞野貓、南非野貓等四個基因群集。這意謂家貓起源自單一地區，而且這地區是中東。</p>
<h3><span id=".E9.A6.B4.E5.8C.96"></span><span id="馴化">馴化</span></h3>
<p>一般以家貓從古到今都保存著的畏寒特點，推測其貓的祖先產於溫暖地帶。故非洲野貓及亞洲野貓有極大可能為家貓直接近親。野貓的馴化最初是一種自然選擇過程，而不是人工選擇。其選擇城市作為棲息地及選型交配，與生殖隔離一起成為這個過程的影響因素。
</p><p>在古代人住過的洞穴中曾發現貓骨頭，古代人可能是吃貓果腹或馴化及飼養貓以控制有害動物如鼠。
</p><p>在賽普勒斯曾發現一隻野貓在約9,200至9,500年前被埋葬在人類旁。由於沒有證據表明賽普勒斯有本土哺乳動物，這個新石器時代村莊的居民很可能將貓和其他野生哺乳動物從中東帶到了該島。科學家認為，囓齒動物，特別是家鼠(Mus musculus)，將非洲野貓吸引到了新月沃地的早期人類住區，並被新石器時代的農民馴服了。早期農民和馴服的貓之間的這種友好關係持續了數千年。隨著農業傳播，馴服的貓和家養的貓也隨之傳播。埃及野貓在稍後的時間里為家貓的母體基因庫做出了貢獻。家貓在希臘出現的最早證據可追溯到公元前1200年左右。希臘人，腓尼基人，迦太基人和伊特魯里亞商人將家貓引進了南歐。羅馬帝國時期，它們是在第一個千年開始之前引入科西嘉和撒丁島的。前5世紀，它們已成為大希臘和伊特魯里亞定居點附近的常見動物。5世紀的羅馬帝國末期，埃及家貓的血統已經抵達波羅的海港口和德國北部。
</p><p>前3世紀時，埃及農業已十分發達，當時就有養貓保護穀倉、防鼠害，而非純種家貓就是這些貓的後代。據說埃及由於將貓視為神明看待，殺貓者將被處以死刑。</p><p>在中國泉護村也發現了5300年前（新石器時代）兩隻貓的8件骨頭。考古學和形態學研究表明，這八隻貓是石虎。然而，隨著時間的推移，馴養的石虎逐漸被非洲野貓的後代家貓代替。</p><p>家貓骨架出現在絲綢之路上大概是在公元775–940年左右，進入中國的時間應更晚。中國對確認來自中東家貓最早的文字記載始於唐朝，此時貓已廣泛飼養。南唐周文矩所畫《仕女圖》等作品中有類似現代家貓花紋的貓。
</p><p>前9世紀，埃及人將馴化過的貓傳入義大利，義大利在4世紀時將短毛貓傳入歐洲內陸，培育出純種的短毛貓，在17世紀傳入美洲。長毛貓則是16世紀由土耳其傳入歐洲並培育出純種長毛貓。許多貓在中世紀時被當時掌管歐洲的天主教視為惡魔遭到屠殺，間接加速了黑死病蔓延，直到約18世紀前後才結束這一行為。</p>
<h3><span id=".E6.96.87.E7.8D.BB.E8.A8.98.E8.BC.89"></span><span id="文獻記載">文獻記載</span></h3>
<p>貓在古埃及時代就有專門的聖書體記載（見<span data-orig-title="古埃及的猫" data-lang-code="en" data-lang-name="英語" data-foreign-title="Cats in ancient Egypt"><span>古埃及的貓</span></span>），寫下來是𓏇𓇍𓅱𓃠（mjw）。</p><p>西周時代《詩經·大雅·韓奕》寫到：「有熊有羆，有貓有虎。」但詩句中將貓與熊、棕熊等猛獸並列在一起，依文意推測不是指家貓。且《爾雅．釋獸》也寫道：「虎竊毛謂之貓。」竊毛的意思是淺毛，同為貓科動物，貓和虎本就有著高相似度。從上述看來，先秦文獻中提到的「貓」，應是未馴化前的野貓。
</p><p>說貓名為「貓」是因為「鼠善害苗，而貓能捕之，去苗之害，顧字從苗」的說法是典型的望文生義，是缺乏依據的。因此從中華文字發展的歷史看，苗，貓二字古體差異甚大，不存在取邊旁部首重新造字的謬論。因為是野外的貓，不是通常說的家貓，但此時中國古人已經認識到貓避鼠的作用。
</p><p>西周的《逸周書世俘解》中描述到：「……武王狩，禽虎二十有二、貓二、……鹿三千五百有八」。這裡記載了周武王狩獵的豐碩戰果，在捕獲的十幾種獵物中，貓是最少的，僅僅兩隻，比虎的二十二隻少多了，因此，此「貓」當屬野生的小型貓科動物而非家貓。
</p><p>戰國《莊子·秋水》提到「騏驥驊騮，一日而馳千里，捕鼠不如狸狌」。狸狌在古代中國多指野貓，若把貓和良馬對比，很有可能是指家貓。
</p><p>西漢初，據《禮記·郊特牲》指出：「古之君子，使之必報之，迎貓，為其食田鼠也。」可見此處的貓是捕捉田鼠而非家鼠的野生貓科動物。同文亦提到「迎虎，為其食田豕也，迎而祭之也。」即虎能控制野豬種群數量，對農民有益。
</p><p>現代考古挖掘出的兩漢墓葬壁畫中，家宅捕鼠的是犬。 《三國志·魏書》：「我之有斐，譬如人家有盜狗而善捕鼠，盜雖有小損，而完我囊貯。」曹操沒有把丁斐比作貓，而是比作「善捕鼠」的「盜狗」，可見曹操所在的三國時期甚至陳壽所在的西晉時期，家狗捕鼠更常見。
</p><p>大約成書於北魏末年即533年-554年賈思勰的《齊民要術·造神曲並酒》：「其屋，預前數日著貓，塞鼠窟，泥壁，令淨掃地」，說明這個時候貓在中國北方已經廣泛豢養。
</p><p>唐朝，宮廷中出現「狸奴」，狸奴即為貓，專門擔任各大殿的防鼠工作。李商隱詩：「鴛鴦瓦上狸奴睡」。貓出現在唐代《仕女圖》中，成為貴婦的寵物。
</p><p>在宋朝，「狸奴」一詞仍然被使用。陸游《十一月四日風雨大作》詩云：「溪柴火軟蠻氈暖，我與狸奴不出門。」
<br></p>
<h2><span id=".E7.94.9F.E6.B4.BB.E5.8F.B2"></span><span id="生活史">生活史</span></h2>
<h3><span id=".E7.B9.81.E6.AE.96"></span><span id="繁殖">繁殖</span></h3>
<p>貓是一種胎生動物。在發情期（主要是冬末至夏初，但許多貓可以長年發情），公貓到處撒尿，而母貓在半夜狂吼亂叫，民間俗稱此為「鬧貓」或「貓叫春」。通常經由結紮手術可解決或大幅減輕此問題（第一次發情前結紮效果較佳）。也可使用貓薄荷能使貓產生「性反應」的特性，讓貓的需求能得到抒發，減少公貓到處撒尿作記號的次數。
</p>
<p>在此期間，沒有懷孕的母貓每隔14－21天發情一次，時間持續3－6天，其中要求交配的時間大約連續2到3天。交配時，雄貓的陰莖會勃起並帶刺，勃起向上的陰莖會觸碰到雌貓的陰道壁。雌貓必須靠這種方式來刺激她們排卵，因此，雌貓很少在第一次交配時就懷孕。大部分貓的懷孕期是在63天，幼貓會在6至7週斷奶，在10至15週後性徵會發育成熟，雌貓一次會生産多胎，而雌貓的子宮有4個子房。
</p>
<h3><span id=".E7.94.9F.E7.94.A2"></span><span id="生產">生產</span></h3>
<p>母貓在懷孕期間需要補充平常1.5倍的熱量及營養物以讓胎兒獲得營養。在最後十天，母貓的乳房會開始變大、變紅。貓咪通常會找個安靜的地方自行生產，此時的母貓會因為陣痛而焦燥不安，某些會拉出軟便，接下來，分娩就會開始。營養補充足夠的貓可以自行將幼貓清理乾凈並餵奶。
</p><p>怕人的母貓中有一些會因為幼貓沾上人類氣味而拋棄幼貓，所以發現幼貓時要避免接觸它們以避免被拋棄。
</p>
<h3><span id=".E5.B9.BC.E8.B2.93.E6.9C.9F"></span><span id="幼貓期">幼貓期</span></h3>
<p>剛出生的幼貓既瞎且聾，無法自行取暖，母貓會用舌頭刺激幼貓肛門，幫助幼貓排泄。貓的鼻子到三週大時發育完全，然而貓一出生就能分辨出媽媽的味道。幼貓睡眠時間極長，如果鳴叫，通常是因為太冷、身體不舒服或肚子餓。
</p><p>幼貓出生時的體重約為一百公克，約兩週後，體重會增加一倍。二周齡以內的幼貓，每分鐘正常心跳在二百次以上，呼吸的速率每分鐘約為15－35次。初生幼貓體溫較低，約為35－36℃，在出生後的1－2週內會慢慢上升，直到四周齡時上升至約37.7℃。幼貓剛出生時就有痛覺，但與痛覺相關的神經肌肉反射，在7日齡才會發育完成。
</p><p>幼貓在出生後5－14天就會張開眼睛，此時的虹膜呈現灰藍色。在未來幾週內，眼睛才會慢慢變成以後成貓具備的顏色，幼貓約在3－4周齡時視力發展完成。7－14日齡開始緩慢爬行，第16天就會開始搖擺學走，到第21天時步伐更加成熟穩健。</p><p>貓通常要到第三週走路才會穩，在這之前，只靠母貓的搬動。貓在二週大時會長出第一組牙齒，三週大會自己上廁所。這時的貓會開始玩耍，四週大的會互咬著玩，學習如何才不會傷害到對方。小貓在第五週開始斷奶吃硬質食物，也會變得獨立。這時的貓的平衡感已發育完全，懂得梳理毛髮；而在這段時期里貓必須學會認識自己與其它動物。
</p><p>貓出生滿兩個月後，肌肉發育完全，不過需要更多鍛練才能準確判斷距離、高度和速度。狩獵的技巧也是在此時期學會的。一般來說，貓三個月大時便有地盤觀念，方向感也很好。幼貓最好在三個月大後才離開母親。
</p>
<h3><span id=".E6.88.90.E8.B2.93.E6.9C.9F"></span><span id="成貓期">成貓期</span></h3>
<p>貓一般出生滿一歲即為成貓，但是根據貓的品種和生活環境，也會有所不同，一般認為大型品種（如波斯貓和布偶貓）會比較晚熟。暹羅貓一般在出生後7－8個月，波斯貓在10－18月時。最近，也許是由於人類飼養，營養充足的緣故，有的暹羅貓在5個月時開始發情。雄貓比雌貓晚2－3個月，大約1歲時發情，一直到10歲左右都可進行交配。
</p><p>貓的發育速度比人快很多，其中以沒有被人類飼養的流浪貓發育最快。中國民間稱為「貓三狗四」，意為貓懷孕期為三個月，狗的懷孕期為四個月。雖然一些人認為家貓滿一周歲時，就相當於人類的20歲，然後每活一年就等於人類的四年（2歲的貓相當於24歲的人類，以此類推），但是不同研究和書籍有時會有不同的對照表，並不絕對。
</p>
<h2><span id=".E9.A3.9F.E7.89.A9.E5.92.8C.E7.87.9F.E9.A4.8A"></span><span id="食物和營養">食物和營養</span></h2>
<p>貓擁有發達的犬齒與短消化道，是典型的肉食性動物。牙床兩側的前臼齒與臼齒能像刀般高效地剪肉。貓與其它大型貓科動物相似，先埋伏，再迅速捕食；或猛烈撞擊，或用其鋒利犬齒咬住獵物頸部，咬斷其脊髓、氣管，以殺死獵物。
</p><p>
貓的生理特徵使其很難消化植物。然而，貓若身體不舒服、胃部累積過多毛球時，通常會啃食某些草的葉尖，達到催吐腹中毛球及減輕身體不適的目的。貓難以利用、消化、吸收植物成分來合成必要的胺基酸，故此貓飼料只含有少量植物性成分。在食物份量方面，貓少量多餐。貓喜捕食鼠類，有時亦食雞、魚、兔、蛙、蛇等。貓靈敏的嗅覺器官對某些食物相當敏感，貓藉此抵制不合適的食物。當貓皺起嘴巴，放低下巴，用舌頭輕舔食物時，這就表示它正在嗅食物。狗與馬也會做這種動作。另外，貓的舌頭對溫度比人類敏感，以至於日本也有「貓舌」一說，因為貓很怕燙。</p>
<p>也有一些植物，比如木天蓼和貓薄荷，會讓一些貓進入興奮狀態，有些貓也會啃食這些植物。
</p><p>相對其他家庭寵物，貓需水較少，在原始條件下，牠們主要由食物中得到水分，而且會攝取新鮮、流動的水，貓亦能濃縮尿液。但許多貓食用缺水的乾飼料，容易攝水不足，對泌尿系統造成負擔。所以飼主必須提供方便而清潔的飲水（需要經常更換，貓對飲水清潔度的要求很嚴格），並注意飲水有否不足，嘗試各種方法增加貓的飲水量。最糟糕的情況是要少量多次的強迫灌水。
</p><p>要讓貓喝足夠的水讓許多飼主感到挫折，有許多方法可以嘗試，但不一定有效：貓喜好飲用流動的水，採用循環流動式水盆、或讓水龍頭一直流出少量的水，可以增加許多貓的飲水量；增加飲水放置場所、使用貓能接受的飲水容器、採用過濾水、注意飲水溫度是否過高或過低、用熱水泡貓草後降至室溫，都有機會增加貓的飲水量；採用濕食是增加貓的飲水量的有效方法、但成本較高，乾飼料泡水雖然低成本、但是嗜口性差又容易腐敗；自行製作無鹽肉凍魚凍、肉湯魚湯，有些貓也會接受。
</p><p>不少的貓都有乳糖不耐症，含乳糖的牛奶對這些貓而言算是瀉藥，應該以無鹽起司等低乳糖的乳品代替牛奶。有人認為貓在進食時不應一直盯著看或靠太近，貓以為有威脅會發出嗚嗚聲以示警告且進食速度很快因此食物骨骼會傷害口腔或牙齒。貓喜歡舔人類身體和結疤後的傷口，應儘量不要讓它接觸不衛生的食物，更不要讓它口腔受傷。目前已知給貓餵食太多，貓體重可達23公斤（50磅），必須避免這種對貓不健康的行為。
</p><p>貓需要攝取容易消化吸收的優良動物蛋白質，脂肪及極少量的必需維生素與礦物質也不可或缺。一隻體重3公斤（7磅）的貓每日約需250大卡的熱能。市面上一般飼料之含水量：罐頭食品75－80%、半濕鋁箔或塑膠包食品20－30%、乾飼料約8－10%。由於乾飼料必須加入澱粉作為賦形劑，絕大多數的乾飼料對貓來說相當於人類的高糖食品，因此對一些貓來說乾飼料的糖尿病風險過高。</p>
<p>若日常不用市售貓糧而自己配食，可輪用鼠肉、魚、牛肝、雞肉、兔肉等肉類（但一般不使用豬肉），其中要注意魚和雞的骨應盡取出及不可煮太久，且不應加鹽等調味料。蛋及乾乳酪也是良好的動物蛋白質來源，尤其是含極高鈣及磷的乳酪。貓比其他動物需要較多維生素A及脂肪。另外也必須添加適量的牛磺酸。也有飼料公司推出貓用預拌粉，只要依照使用肉類（生肉或熟肉、是否包含肝臟及磨碎骨頭）混和專用的預拌粉，就成為營養充足的貓食。
</p><p>一些飼主會購買無穀物的貓糧，目前有很大的市場。實際上貓對穀物過敏的案例比貓對肉、魚、奶過敏的案例更少，並且也有專門的症狀可尋。
其他還有比較小顆的幼貓糧和比較軟的老貓糧，一些有功能的（例如去毛球）貓糧和處方糧（例如有腎病的貓用的貓糧）和品種專用糧等。
</p><p>另外也有包括貓罐頭、貓餅乾之類的點心。不少貓會被巧克力的香味吸引，但是人類食用的巧克力（可可鹼）對貓是有毒的，食用過量會致命，因此也存在貓用巧克力。和可可鹼同樣有毒的是結構類似的咖啡因。
</p>
<h2><span id=".E8.A1.8C.E7.82.BA"></span><span id="行為">行為</span></h2>
<h3><span id=".E6.8E.92.E6.B3.84"></span><span id="排泄">排泄</span></h3>
<p>貓在排泄後會掩埋其排泄物。在中國形容人做事馬虎的諺語「貓兒埋狗屎」。這是一種為了掩藏自己氣息的做法，因為在野外貓並不是很高級的獵食者，需要把自己藏起來不被天敵發現。但是一些家貓生活在比較安全的環境裡，會漸漸放棄掩埋自己的排泄物，這種變化有可能是後天形成的。
</p>
<h3><span id=".E7.9D.A1.E7.9C.A0"></span><span id="睡眠">睡眠</span></h3>
<p>貓為補充精力，睡眠時間比較其它動物長久。每日睡眠時間在12至16小時間，平均在13至14小時，部分更會睡眠20小時，惟只有30%的睡眠為酣睡期，其餘睡覺時間皆為非酣睡期，容易驚醒。在英文中，「cat nap」（打盹）即為指能夠像貓一樣快速入睡。牠們常在晚間活動，但並不表示他們是夜行性動物。
</p>
<h3><span id=".E7.99.BC.E8.81.B2"></span><span id="發聲">發聲</span></h3>
<p>各個語言對貓叫聲（<span><span><span> </span> </span></span>）的擬聲詞，在漢語為<b>喵</b>（ㄇㄧㄠ）、韓語為<i>YangYang</i>(양양)、日語為<i>nyaa</i>（<span lang="ja">にゃあ</span>）、美式英語為<i>meow</i>、英式英語為<i>miaow</i>、法語為<i>miaou</i>，以及其他不同的語言拼法。貓叫聲有著其意味深長的意涵，<mark class="template-facttext" title="需要提供文獻來源">貓也會發出使人舒服</mark>，開心的嗚嗚聲，和低聲嘶吼，貓甚至可以同時喵喵、貓貓叫或發出嗚嗚聲，儘管這很少見。有時貓也會嗥叫或鳴叫。除了<b>喵喵</b>叫以外，貓還會發出咕嚕聲（<span><span><span> </span> </span></span>），推測可能是延續小貓時想喝奶時所發出的聲音，不確定如何發出這種特有的咕嚕聲，可能從喉嚨裡、聲帶附近的薄膜振動所產生，成年貓發出咕嚕聲通常表示友好、滿意、放鬆，但生病或煩躁的貓偶爾也會發出咕嚕聲。貓在遇到敵人時，也會發出像蛇一樣的嘶嘶聲，用來震懾敵人。另外貓發現到遠方的鳥類時，會非常專注的凝視並發出『啊啊啊啊』、『嘎嘎嘎嘎』的高頻叫聲，英語中稱為貓鳴（<span lang="en">cat chirping</span>）或貓啁啾（<span lang="en">cat chattering</span>），飼養在室內或大樓裡的貓尤常出現這種狀況，對著窗外的鳥發出這種叫聲。
</p><p>某些貓先天無法發聲，稱為無聲貓，亦有聲帶被割而無法發聲者。
</p>
<h3><span id=".E9.81.8A.E6.88.B2"></span><span id="遊戲">遊戲</span></h3>
<p>幼貓常會藉與其他貓遊戲以訓練自己捕捉獵物，由人類豢養的貓大多會用人造的逗貓棒予貓玩。
</p><p>就室內貓而言，遊戲為良好運動，亦能夠增進與同伴的情誼。在卡通片中，會出現貓玩毛線球的畫面，但是於現實中，貓極可能食下毛線，從而引發腸胃疾病。此外，貓喜歡玩桌球。
</p>
<h3><span id=".E8.82.A2.E9.AB.94.E8.AA.9E.E8.A8.80"></span><span id="肢體語言">肢體語言</span></h3>
<p>貓有時會豎起尾巴，這不僅代表小貓希望母貓舔拭屁股，也是撒嬌。貓咪被人類撫摸時發出嘟呼嘟呼的鼾聲是幸福表現 。貓心情好時眼睛會半瞇，耳朵微傾並放鬆，尾巴輕擺，腳掌上下地輕輕搓揉，不特別凝視任何東西。在吃到喜歡吃的或者很久沒嘗到的食物時也可能會發出咕嚕咕嚕的鼾聲。被信任的人抱到膝上時，緩慢地擺動尾巴表示牠完全處於輕鬆無慮的狀態下，當貓花長時間清理自己身體時，也是同樣意思。中國還有人認為貓可以預知天氣當它舔前爪往頭上抹（洗臉）時表示天氣會轉變。
</p><p>若貓在地上翻滾或躺下，最脆弱的腹部朝上時，表示信賴周遭的人。但這不一定代表貓咪希望別人摸牠的肚子。
</p><p>若有東西吸引了貓咪注意，便會豎耳以接收訊息、瞪眼以專心凝視可能的威脅或獵物。然後停下來評估對手，但仍保持警覺。貓打輸對手後，尾巴會捲進來，耳朵或鬍鬚下垂，身體縮成一小團。貓在極度恐懼或生氣時，尾左右迅速擺動，耳平貼，舌拱起，瞳孔放大，張口露牙，鬍鬚前翹，發出兇猛的嘶嘶聲來恐嚇敵人。若想逃跑，還是會虛張聲勢一番。弓起背，豎起毛和尾，撐大自己身體企圖嚇退對手。
</p><p>當貓尾輕彈，如處於迷惑狀態，表示正在思考，很可能在短時間內演變成上述情形，若貓感到緊張，則會垂下尾巴，放鬆被毛。
</p><p>貓也會感悲傷，但不像人會哭出淚來，而會用叫聲表示。不同貓有不同叫聲，不止限於一種。如果貓流淚的話，通常是因痛楚，或患眼疾。</p>
<h3><span id=".E5.9C.B0.E5.9F.9F.E6.80.A7.E6.94.BB.E6.93.8A"></span><span id="地域性攻擊">地域性攻擊</span></h3>
<p>儘管被喻為非群居的動物，但家貓在馴化的過程中成為群居動物（而且可以輕易的適應獨居或群居生活），流浪貓也可以在戶外集群、也可形成一定的社會關係，但不像獅子會群體攻擊。每隻貓都擁有明顯的領域（在性別上雄貓擁有最大的地盤，而遭閹割的則最小），在所謂中立地帶，貓就較少有地盤，或是互相侵越等問題。除了中立地區外，擁地盤的貓通常會積極抵抗陌生貓，凝視，發出嘶哄聲，再咆哮，如果該貓尚未離開，地盤貓則會展開激烈攻擊。欲攻擊的貓會壯大自己身軀，豎毛，或身子豎成弓。攻擊時通常用其前掌對臉強而有力的掌擊，但少有嚴重傷害，失敗者只會帶著小抓痕匆匆離去。在性別上，雄貓常因生活中時常攻擊，而在臉上留下傷痕。當然不只雄貓才會攻擊，雌貓也會為地盤或保衛子女而攻擊，閹割的貓也會為它們的小地盤積極防衛。
</p><p>貓是很有地域性的動物，會在自己的地盤留下氣味，利用貓下巴，耳朵及尾部都具備的皮脂腺磨蹭物體。
</p>
<h3><span id=".E8.88.87.E7.8B.97.E7.9A.84.E9.97.9C.E4.BF.82"></span><span id="與狗的關係">與狗的關係</span></h3>
<p>一般認為貓與狗互相討厭，如狗會咬貓，而許多貓本能上也害怕狗；常見野貓站在高處，狗則在地上吠叫不停。
</p><p>但是，貓狗之間的敵對關係既不是先天基因決定的，也不是任何生物因素造成的。一般情況下，當一方的領地受到外來入侵時，它們自然會變得富有攻擊性。經過訓練及適應，貓和狗有可能理解同一種「語言」並和睦相處。</p>
<h2><span id=".E7.94.9F.E7.90.86.E8.88.87.E8.BA.AB.E9.AB.94.E9.83.A8.E4.BD.8D"></span><span id="生理與身體部位">生理與身體部位</span></h2>
<h3><span id=".E6.B6.88.E5.8C.96.E7.B3.BB.E7.B5.B1"></span><span id="消化系統">消化系統</span></h3>
<p>貓的牙齒排列方式異於其他動物，貓共有30個牙齒，包括12顆小門齒（上下頜各6個），4顆犬齒，和14顆臼齒。位於上頜的後假臼齒和位於下頜的第一真臼齒通常較其他牙齒粗大，因此又稱為食肉齒。這些牙齒演化如此，方便貓進食魚或骨頭等質地硬的食物。家貓舌頭上富有呈絲狀乳突，表面披有很厚的倒鉤形角質層，方便貓刮乾淨骨頭上的肉。
</p><p>貓的胃是單室胃，腸臟比兔的略長，盲腸小得只能看見盲端上一個微小的突起。肝臟分成五個葉，分別是右中葉、右側葉、左中葉、左側葉和尾葉。
</p><p>貓的肛門周圍約四點鐘及八點鐘方向的地方有一退化腺體，稱作肛門腺。肛門腺會自動分泌肛門腺液。當貓的排遺過硬，或會傷及肛門時，腺液可作潤滑以幫助排便。若貓隻有軟便、腹瀉甚至下痢的情形，肛門腺便會缺乏刺激，導致腺液難以排出，造成阻塞。
</p>
<h3><span id=".E5.BE.AA.E7.92.B0.E7.B3.BB.E7.B5.B1"></span><span id="循環系統">循環系統</span></h3>
<p>貓的循環系統發達，血壓通常穩定，血管壁也較類似動物堅韌，但對強心苷敏感。貓的紅血球大小不均，有些紅血球的邊緣附有一圈環形、灰色的結構，叫做紅血球折射體（RE）。正常情況下，只有一成的紅血球中附有紅血球折射體。
</p><p>貓的血型和人類的血型相似。貓的血型包括A型、B型、及AB型三種。A型的貓可接受A型及B型的血，但對小部分B型血有輕微過敏；B型的貓只能接受B型的血；AB型的貓通用每一種的血，如果輸錯血，將會造成嚴重的溶血及休克問題。</p>
<h3><span id=".E5.91.BC.E5.90.B8.E7.B3.BB.E7.B5.B1"></span><span id="呼吸系統">呼吸系統</span></h3>
<p>貓不常咳嗽，但若貓受疾病、機械或化學造成的刺激則易誘發咳嗽。貓的肺臟分成七個葉，右肺有四葉，左肺因為靠近心臟，故只有三個葉。
</p>
<h3><span id=".E7.94.9F.E6.AE.96.E7.B3.BB.E7.B5.B1"></span><span id="生殖系統">生殖系統</span></h3>
<p>雌貓乳腺在腹部，通常有五對乳頭。子宮有雙角。雄貓陰莖只在勃起時指向前，故在泌尿時，尿向後方排出。貓和兔都是刺激性排卵動物，雌性貓科動物只有經過交配時角刺刮擦陰道造成的痛楚刺激，因此分泌出一種特殊物質催促卵巢內的卵子成熟才會排卵。必須交配至少四次，才有機會孕育新生命。儘管交配過程痛苦，但是大多數貓科動物的性生活依然活躍。
</p><p>雄貓的陰莖龜頭上長有由角質蛋白構成的倒刺（形狀如狼牙棒，所有的雄性貓科動物都一樣），通常認為它們的作用是在交配時刺激雌貓排卵並刮除上一隻與這隻雌貓交配的雄貓所留下的精液，因此雄貓在交配過程中會咬著雌貓的後頸，防止雌貓在交配中逃跑。結紮以後，角刺就會消失。
</p>
<h3><span id=".E4.B8.AD.E6.A8.9E.E7.A5.9E.E7.B6.93.E7.B3.BB.E7.B5.B1"></span><span id="中樞神經系統">中樞神經系統</span></h3>
<p>貓的大小腦都很發達，其頭蓋骨和腦皆具有某些特定的形態特徵。此外，貓的平衡感和反射功能都非常發達，也有一個反應銳敏的瞬膜。
</p><p>貓對嗎啡的反應和一般動物相反，一般哺乳動物如犬、兔、鼠、猴等對嗎啡的反應都是中樞抑制，而貓對嗎啡卻表現成中樞興奮。貓對嘔吐感的反應較其他動物靈敏。貓的呼吸道黏膜對某些氣體或蒸氣反應很敏感，所有的酚類（Phenol）也都能使貓敏感，如殺蠕蟲劑酚噻嗪（Phenothiazine）。
</p><p>與草原動物一樣，貓能適應大的溫差，但非長時間的。它們能適應如濃霧，降雪，降雨的天氣，而在與其它品種相比較，挪威森林貓與緬因貓，更能適應這些環境。貓在環境潮濕時會致力保持體溫於攝氏39度（華氏102度）。</p>
<h3><span id=".E9.AA.A8.E9.AA.BC"></span><span id="骨骼">骨骼</span></h3>
<p>貓的骨骼共有230塊，其中脊椎骨佔了30塊，相對地，貓的脊椎骨間距大，其間都穿插著厚而軟、具彈性的纖維軟骨，使貓能靈活運動。此外，貓的肩胛骨僅在側邊與肌肉相連，使其關節能在各個方向運動，而貓的流動鎖骨讓貓能作長距離跨步。
</p>
<h3><span id=".E8.B2.93.E7.88.AA"></span><span id="貓爪">貓爪</span></h3>
<p>貓的爪子尖銳還能有伸縮作用，能夠向外露張開或是往內縮閉藏起來。貓的趾底有脂肪肉墊，因而行走無聲。而按一下這個肉墊，尖銳的指甲就會伸出來，養貓的人一般使用這種方法來剪貓指甲。大部分貓都有磨爪的習慣，這可以保養自己的利爪，也可以是一種領地宣言。而貓喜好的磨爪物各不相同。家貓可能會選擇沙發、牆壁甚至人類的衣物等作為自己的磨爪物，所以一般推薦養貓的人購置專用的貓抓板來減少對家具和衣物的損害，儘管貓可能仍會繼續抓家具和衣物。
</p>
<h3><span id=".E6.84.9F.E5.AE.98"></span><span id="感官">感官</span></h3>
<p>貓的感官適於狩獵。在哺乳類動物中，貓的聽覺、視覺、嗅覺、味覺、觸覺極敏銳。
</p>
<h4><span id=".E8.A6.96.E8.A6.BA"></span><span id="視覺">視覺</span></h4>
<p>貓在晝間視覺縱不及人類，夜視能力與追蹤視覺上之活動物件卻相當出色，夜視能力是人類的六倍，雖然綜合色彩計算整體視覺系數則僅及人類的十分之一。貓的眼睛具有微光觀察能力，即使只有微弱月光都可分辨物件，有關光線入貓眼後可放大40至50倍處理，令貓具有夜間活動的能力，即使在黑暗的地下室貓咪依然能活動自如。強光下，貓會將瞳孔縮得如線般狹小，以減少對視網膜的傷害，但視野會因而縮窄。由於貓眼具備高幀與高解析度視覺，故此電視機極微細之動靜對貓而言亦成逐格跳躍之畫面。</p><p>另外，不只是光線會影響貓的瞳孔，感情也會。一般而言貓放鬆的時候瞳孔會縮小，而緊張時會放大。
</p><p>貓的視網膜背面有一層藍綠色如熒光一般的薄膜（Tapetum Lucidum），可增加在暗處的視力。閃光中，貓眼能呈現各式各樣顔色。如同多數食肉動物，貓眼長在臉上朝正前方，賦予其遼闊的視野，單一貓眼視野為100度，雙眼視野為285度，加上頸旋靈活，總計視野比人類雙眼僅100度靈活得多。不過，貓僅能聚焦其前30厘米至3米之物件，相對人類而言屬大近視。
</p><p>貓對三原色的辨識力很差，相對人類而言，貓有黃藍色盲且紅綠色辨成灰黃色，與狗相似。關於貓的夜視能力，生物學家發現牛磺酸對貓的視力起了很大作用，貓本身不能合成牛磺酸，必須由外攝取。缺乏牛磺酸，會使視力及夜視能力變差，影響夜間活動。據生物學家稱，貓經常捕鼠，是因老鼠體內含牛磺酸。</p><p>紫外線可以通過貓的水晶體。
</p><p>當四周光線微弱，貓會用感覺毛來改善行動力與感知能力。感覺毛主要分布於鼻子兩側、下巴、雙眼上方、兩頰也有數根。感覺毛可感受非常微弱的空氣波動，視野不清時也能協助辨識阻礙位置。鬍鬚尖端與雙耳連成一線，恰是身體能通過障礙的最小範圍，故貓可在黑夜中快速判斷地形能否通過。
</p><p>貓有第三眼瞼，當貓眼瞼張開時，眨眼時第三眼瞼會從旁稍微遮蓋眼睛。若貓生病，或是睡眠，笑著，此眼皮會縮回一部分。若貓長時間嶄露第三眼瞼，表示它的健康有問題。
</p>
<h4><span id=".E8.81.BD.E8.A6.BA"></span><span id="聽覺">聽覺</span></h4>
<p>貓每隻耳各有32條獨立的肌肉控制耳殼轉動，因此雙耳可單獨朝向不同的音源轉動，使其向獵物移動時仍能對周遭其他音源保持直接接觸。 除了蘇格蘭折耳貓這類基因突變的貓以外，貓極少有狗常見的「垂耳」，多數的貓耳向上直立。當貓忿怒或受驚時，耳朵會貼向後方，並發出咆哮與「嘶」聲。
</p><p>貓與人類對低頻聲音靈敏度相若。人類中只有極少數的調音師能聽到20 kHz以上的高頻聲音（8.4度的八度音），貓則可達64kHz（10度的八度音），比人類要高1.6個八度音，甚至比狗要高1個八度；但是貓辨別音差須開最少5度，比起人類辨別音差須開最少0.5度來得粗疏。</p>
<h4><span id=".E5.97.85.E8.A6.BA"></span><span id="嗅覺">嗅覺</span></h4>
<p>家貓的嗅覺較人類靈敏14倍。貓的鼻腔內有2億個嗅覺受器，數量甚至超過某些品種的狗（狗嗅覺細胞約1.25億～2.2億）。
</p>
<h4><span id=".E5.91.B3.E8.A6.BA"></span><span id="味覺">味覺</span></h4>
<p>貓早期演化時由於基因突變，失去了甜的味覺，但貓不光能感知酸、苦、鹹味，選擇適合自己口味的食物，還能嘗出水的味道，這一點是其他動物所不及的。不過總括來說貓的味覺不算完善，相比一般人類平均有9000個味蕾，貓一般平均僅有473個味蕾且不喜好低於室溫之食物。故此，貓辨認食物乃憑嗅覺多於味覺。</p>
<h4><span id=".E8.A7.B8.E8.A6.BA"></span><span id="觸覺">觸覺</span></h4>
<p>貓在磨蹭時身上會散發出特別的費洛蒙，當這些獨有的費洛蒙留下時，目的就是在宣誓主權，提醒其它貓這是我的，其實這種行為算是一種標記地盤的象徵，會讓牠們有感到安心及安全感。
</p>
<h2><span id=".E8.A2.AB.E6.AF.9B"></span><span id="被毛">被毛</span></h2>
<h3><span id=".E9.95.B7.E5.BA.A6"></span><span id="長度">長度</span></h3>
<p>貓主要可以依據被毛長度分為長毛貓，短毛貓和無毛貓。
</p>
<ul><li><b>長毛貓</b>的被毛非常茂密，甚至能使貓的體形擴大一倍，底層被毛是貓體形擴大的主要原因。有些長毛貓，比如土耳其安哥拉貓，被毛不太茂密，因此有時被歸為半長毛貓。和所有的貓一樣，長毛貓在溫暖的季節會大量脫毛，而使外形發生很大的變化。</li></ul><ul><li><b>短毛貓</b>的短毛能使你清楚地看到毛皮下的肌肉，或是肌肉粗壯發達，或是苗條光潔。短毛貓在外觀和毛皮質地上也有所不同，可能是短而光亮，緊貼身體；也可能身體各處的體貌長短不一。被毛質地或細膩或粗糙，或厚密或松軟；毛或直、或皺、或卷、或成波浪狀。</li></ul>
<ul><li><b>無毛貓</b>原本無毛或毛較少的純種經自然突變而成。後來，這種突變又在選擇性培育中得到重視，並有突破性發展。雖然過去已有關於這種突變的紀錄，但只産生了一種貓，即加拿大無毛貓或斯芬克斯貓；實際上，身上有一層絨毛，尤其是在臉、耳、腳和尾巴上。關於這種貓的爭議依然不少。</li></ul><h3><span id=".E9.A1.8F.E8.89.B2.E5.92.8C.E8.8A.B1.E7.B4.8B"></span><span id="顏色和花紋">顏色和花紋</span></h3>
<p>貓的被毛顏色和花紋有很多種，大概可以分成全色、白色、多層色、虎斑、雙色、玳瑁色、重點色和<span data-orig-title="毛尖色" data-lang-code="fr" data-lang-name="法語" data-foreign-title="Tipping"><span>毛尖色</span></span>等幾種，貓的顏色要在成年期才能分辨出來，而紅貓常因基因的緣故產生假花紋（ghost markings），這種花紋會隨著年齡逐漸消失。這些顏色和花紋有保護色的作用，而有些花紋是某些品種貓的代表花紋蜘蛛。
</p><p>從貓的遺傳學上來說，決定毛色遺傳的基因位於X染色體，而在Y染色體上並沒有任何毛色的基因，基本色素只有產生黑色的真黑色素和產生紅色的嗜鉻黑色素，再因密集和稀釋產生各種顏色。產生白色是因爲貓的毛髮受到白斑基因、白色基因或隱性基因的影響，貓在隱性基因的影響之下會可能出現非常態現象的白子。</p><p>儘管從基因的角度上來看，白貓應該相當少見。但中國等地因為曾經以為白長毛鴛鴦眼的貓就是波斯貓（事實上並非）而大量繁殖這類貓，所以白色較其他地區較多。另外，一些說法認為白毛藍眼的貓會有聽力障礙，因為貓的聽覺所必要的離子平衡是由黑色素細胞所控制的，而白貓沒有足夠的黑色素細胞。
</p><p>而之所以會出現玳瑁色的原因，是如果貓有兩條X染色體，當其中一條帶有真黑色素、另一條帶有嗜鉻黑色素的話，就會在貓的身上參雜成為玳瑁色，所以大多數玳瑁貓都是雌貓（性染色體是XX），而出現在少數例子中的雄性三色貓，也可能因爲嵌合體（性染色體是XXY）的緣故而沒有生育能力。</p><p>重點色從一般的顏色改良而來，主要是在身體末端重點處有較深的顏色，共有重點色（point）、貂皮色和深褐色三種。毛尖色則是只有毛的尖端有顏色，主要有煙色、陰影色和金吉拉色三種。</p><p>虎斑花紋則是最普遍常見的花紋，有經典虎斑、鯖魚虎斑、斑點虎斑和多層色虎斑等多種類型，共同特徵是在前額上的「M」型標記和眼睛周圍的眼線。雙色是混合兩種花色的顏色，有時會形成手套、雙色、花斑、喜鵲、梵、燕尾服、塞席爾等有趣的圖案。</p><p>這些圖案都是基因和巧合導致的。曾經出現過「因為毛色讓它長得像希特勒，所以遭到人類虐待」的貓，但是毛色只是受基因影響，貓也不是希特勒。
</p><p>事實上，中國古代的貓譜便以貓的毛色和花紋來區分品種，而非遺傳學。現代華語圈依然存在一些俗稱如「橘貓」（即橘黃色條紋的虎斑貓）「奶牛貓」（白底有大塊黑斑的貓）「賓士貓」（黑色居多，在面部中間有一道白色的線的貓）等以外觀稱呼的貓。
</p>
<h2><span id=".E8.B2.93.E8.BF.B7.E5.8D.94.E6.9C.83.E8.88.87.E8.B2.93.E5.B1.95"></span><span id="貓迷協會與貓展">貓迷協會與貓展</span></h2>
<h3><span id=".E8.B2.93.E5.B1.95.E6.AD.B7.E5.8F.B2"></span><span id="貓展歷史">貓展歷史</span></h3>
<p>歷史記載標明，第一次貓展的展覽時間可以追溯到西元1598年英國的溫徹斯特，並不正式且規模不大，展示的貓和展覽規則已不可考，隨著第一次貓展的業務，大眾開始了解到貓的不同的品種並加以培育。1861年英國倫敦零零星星舉辦小型貓展，其後10年間，生活在英國的貓迷們辦了許多小型的貓展，直到1871年7月13日，世界第一次正式的貓展在倫敦水晶宮舉行，展出約160隻貓，依長短毛，劃分不同顏色小組，此次貓展也加深了大眾對於「貓有不同的品種」的觀念認知。
</p><p>三位審查員的其中之一，哈瑞森·瓦爾（Harrison Weir），從毛皮的長度、顏色，外表的形狀、樣子，開始歸類貓種，他從1870年就開始有計畫的保留、培育英國短毛貓。但品種貓血統的追蹤記錄要一直到1887年哈瑞森·瓦爾組織The National Cat Club（NCC）才正式開始，有趣的是，當時得獎的貓不用相片記錄，而是請畫家畫出他們的樣貌以資紀念。
</p><p>1860年代起，美國新英格蘭地區的農場就開始有舉辦小型的貓展，1895年，英國人詹姆斯·海德（James Hyde）在紐約麥迪遜花園廣場裡舉辦美國首次正式貓展，1899年芝加哥貓會與Beresford Cat Club成立。1906年，貓迷協會（The Cat Fancier's Association, CFA）在美國成立，在水牛城和底特律也在同一年舉辦貓展，1910年英國的貓迷管理委員會（The Governing Council of the Cat Fancy, GCCF）開始運作，接管英國的多數貓展事宜。
</p>
<h3><span id=".E8.B2.93.E8.BF.B7.E5.8D.94.E6.9C.83"></span><span id="貓迷協會">貓迷協會</span></h3>
<p>在現代，幾乎每個地方都有不同的貓協運作，除了上述的CFA、GCCF，美國本土最大的愛貓協會（American Cat Fanciers Association, ACFA）、國際貓協會（The International Cat Association, TICA）、加拿大貓協會（Canadian Cat Association, CCA）、歐洲貓協聯盟（FIFe）及澳洲的維多利亞貓隻管理委員會（The Feline Control Council of Victoria, FCCV）等，也是規模不小的貓協會。</p>
<h3><span id=".E8.B2.93.E5.B1.95.E6.AF.94.E8.B3.BD.E6.96.B9.E5.BC.8F"></span><span id="貓展比賽方式">貓展比賽方式</span></h3>
<p>此處以CFA的賽制舉例，以下是各種參賽組別。
</p>
<ul><li>非冠軍登錄（Non-Championship）：是指不需要登錄證即可參加的類別組。
<ul><li>幼貓組（The Kitten Class）：參賽資格為已在協會登錄且年齡在4到8個月內。</li>
<li>老貓組（The Veteran Class）：參賽資格為年紀超過7歲的貓。</li>
<li>AOV其他花色組（Any Other Variety）：參賽資格為未達品種審核標準的已登錄的貓的祖先。</li>
<li>參考貓組（The Provisional Breed Class）：參賽資格為已登錄但未被接受參加冠軍貓組者。</li>
<li>混血貓組（The Miscellaneous Breed Class）：參賽資格為已登錄但未被接受參加混血貓組者。</li>
<li>家庭寵物組（The Household Pet Class）：參賽資格為所有沒有登錄，年齡在4個月以上（若大於8個月須已節育）或不符合參賽標準的已登錄貓者。</li>
<li>只供展覽（The Exhibition Only Class）：只做場內展覽不參賽的組別。</li></ul></li>
<li>冠軍登錄（Championship）：參賽資格為未結育的成貓。
<ul><li>見習組（The Novice Class）：參賽資格為未在CFA登錄但已在其他協會登錄的且毛色符合CFA成貓者，此組別只在國際組與加拿大沿岸地區有執照的比賽才有。</li>
<li>初出賽組（Open Class）：參賽資格為初次參加貓展的已登錄合格成貓。</li>
<li>冠軍組（Champion Class）：參賽資格為已登錄合格且頭銜申請書已寄CFA總部或是在初出賽組中取得4到6條冠軍彩帶者。</li>
<li>總冠軍組（Grand Champion）：在冠軍組取得一定累積分數的貓即可升級參加此組。</li></ul></li>
<li>閹貓（Premiership）：結紮貓的組別。
<ul><li>初出賽組（Open Class）：參賽資格為初次參加貓展的已登錄合格絕育成貓。</li>
<li>冠軍組（Champion Class）：參賽資格為已登錄合格絕育且頭銜申請書已寄CFA總部或是在初出賽組中取得4條冠軍彩帶者。</li>
<li>總冠軍組（Grand Champion）：在冠軍組取得一定累積分數的貓即可升級參加此組。</li></ul></li></ul><h2><span id=".E5.93.81.E7.A8.AE"></span><span id="品種">品種</span></h2>
<p>直至2019年，國際貓協會（TICA）一共標識出71個標準化品種，愛貓協會（CFA）則標識出44個品種，國際貓聯合會（FIFE）則標識出43個品種。其中不包括
</p><p>分類和命名的不一致可能導致同一隻貓被不同的認定機構視為是不同的品種。例如TICA認定喜馬拉雅貓（Himalayan）被CFA認為是重點色波斯貓（colorpoint variety of the Persian）。
</p><p>很多與地理有關的貓品種實際上只是西方繁育者為了突出異國風格的命名，與這些品種的實際起源沒有關係。比如喜馬拉雅貓、峇里貓、爪哇貓。</p><p>混種短毛貓和混種長毛貓不是貓的品種，而只是術語。一般指形態、毛長不屬於某一特定品種的貓。
</p>
<h2><span id=".E5.81.A5.E5.BA.B7"></span><span id="健康">健康</span></h2>
<p>貓可能罹患寄生蟲、傳染病或非傳染病。需要注意的是，貓的排毒（detoxification）能力低於人類與狗等動物，因此許多普通家用物品對貓可能有危險。另外因為貓的體型小，對成年人（體重70kg左右）安全的藥物對貓（體重在5kg左右）來說劑量就太大，會造成中毒。。
</p>
<h3><span id=".E8.97.A5.E5.93.81"></span><span id="藥品">藥品</span></h3>
<ul><li>常見的止痛劑撲熱息痛（商品名包括泰諾林、普拿疼等），即使在對人類安全的劑量下，也可對貓產生嚴重毒害，因為貓缺乏代謝這些藥物的酶。若貓有攝取到這些藥物的可能，則必須立即接受獸醫師治療。</li></ul><ul><li>用來治療發生於貓身上之關節炎的阿斯匹林，對貓的毒性也比人類更大。</li></ul><ul><li>用來對抗掉毛的敏諾西代（商品名為落建），對貓也可能致命。</li>
<li>含有樟腦成分的藥物、曼秀雷敦、綠油精、萬金油、白花油。</li></ul><h3><span id=".E7.92.B0.E5.A2.83.E7.94.A8.E5.93.81"></span><span id="環境用品">環境用品</span></h3>
<ul><li>多種殺蟲劑與除草劑也有危險性，如對人類及多數哺乳動物低害的除蟲菊對貓就有劇毒，其他可能對貓產生毒害的家庭常見用品，包含樟腦丸等萘類化學製品，以及以苯酚製成，如六氯酚、滴露等多種清潔劑。</li></ul><h3><span id=".E5.8C.96.E5.B7.A5.E5.93.81"></span><span id="化工品">化工品</span></h3>
<ul><li>對人類有毒的抗凍劑乙二醇，即使只有一小匙，也可能使貓死亡。</li></ul><h3><span id=".E6.A4.8D.E7.89.A9"></span><span id="植物">植物</span></h3>
<ul><li>百合屬植物全株對貓有極強的毒性，其中以白百合造成的症狀特別明顯。就算是煮沸過的中藥「百合」也一樣，就算攝入極少的量，如果沒有即時獲得治療，將會造成急性腎衰竭致死；就算貓不舔食這些植物，也有造成腎衰竭的風險。</li>
<li>一些觀賞植物也會對貓有害，包括一品紅、蘆薈、鬱金香、牽牛、水仙等。</li></ul><h3><span id=".E4.BA.BA.E9.A1.9E.E9.A3.9F.E7.89.A9"></span><span id="人類食物">人類食物</span></h3>
<ul><li>部分食物對貓也有毒性，例如巧克力中可可鹼。</li>
<li>生烏賊、乾魷魚絲、葡萄（葡萄籽除外）會造成貓肝中毒以及腎衰竭。</li>
<li>相對大量的洋蔥與大蒜也對貓有害。</li>
<li>櫻桃、桃、杏、水蜜桃會導致嘔吐、呼吸困難、換氣過度、震動昏迷。</li>
<li>檸檬、桔、葡萄柚、橘、柚等柑橘屬植物或會導致食道刺激產生嘔吐或腹瀉。</li>
<li>酪梨之樹葉、果實、種子、樹皮含有之<span data-orig-title="甘油酸" data-lang-code="en" data-lang-name="英語" data-foreign-title="persin"><span>甘油酸</span></span>，不為貓所能代謝，或會造成嘔吐、腹瀉、呼吸困難。</li>
<li>楊桃富含鉀，會造成急性腎衰竭。</li>
<li>草莓之農藥與糖份過高，對貓有害。</li>
<li>柿子籽可造成腸道阻塞以及腸炎。</li>
<li>桔、葡萄柚、桃、櫻桃、蘋果、李子、枇杷、芒果、梅、野莓、菠蘿籽含氰化物，可引發毒性，導致腹瀉、嘔吐、下腹疼痛。</li>
<li>相對於貓的飲食需求而言，高鹽分的人類食物也會給貓的腎臟過大的負擔。</li>
<li>長期食用肝臟類也會對貓有害。</li></ul><h2><span id=".E8.B2.93.E8.88.87.E4.BA.BA.E9.A1.9E"></span><span id="貓與人類">貓與人類</span></h2>
<h3><span id=".E6.96.87.E5.8C.96.E8.B1.A1.E5.BE.B5"></span><span id="文化象徵">文化象徵</span></h3>
<ul><li>貓在古埃及被當做神膜拜，貓神巴斯特被認為是月亮和女性的神，被認為可以化身成貓或長著貓的頭。自埃及金字塔出土的文物有貓的壁畫、貓樣陶偶，還有貓的木乃伊。關於貓木乃伊的說法眾說紛紜，有人認為貓是被殺了陪葬的，也有人認為貓是自然死亡，因為在古埃及殺貓是違法的。</li>
<li>埃及在大約3000年前出現被馴化的貓，最早是由尼羅河上游住民馴養，幫助捕獵小動物。其後埃及的農業發展，讓食物有了剩餘，鼠患爆發，養貓滅鼠這件事才終於日益突出，乃至制訂法律規章加以保護貓，殺貓者將處以死刑。貴族所飼養的貓死後將塗上香油，達到防腐目的，並葬以石棺。</li>
<li>在華人的殯葬禮儀上，非常忌諱貓出現在靈柩旁邊，認為貓躍過屍體上方頗不吉祥，都市傳說中的「貓臉老太太」，就是因為，有貓越過剛過世的老太太的柩，導致貓的魂魄被吸入老太太屍體，使得屍體變成了長著貓臉，會吃人的僵屍。</li></ul><ul><li>貓腦內中樞神經有關「平衡運動神經」相當發達，自離地8、9公尺墜落仍能翻身安全著地，古人不知因此有「九命怪貓」、「貓有九條命」的說法。因此網絡迷因中還有奶油貓悖論（英語：<span lang="en">Buttered Cat Theory</span>）的調侃。</li></ul><ul><li>在中國江南有「貓來富」的說法，認為自己來的貓是吉利的；並且發展出招財貓形象，《酉陽雜俎》書中記載：「貓洗面過耳則客至」，貓用爪子洗臉時超過耳朵的位置就是吉兆，預示即將有客人光臨，故招財貓的形象要抬臂過頭，作出招徠的動作。在日本也有招財貓（日語：<span lang="ja">招き猫</span>）的說法，有吉原招財貓、北海道招財貓，愛知縣招財貓，越後屋招財貓等多個流派。</li></ul><ul><li>在西方，英國人相信黑貓會帶來好運，然而很多國家則認為黑貓是不吉利的。</li>
<li>在中世紀歐洲，貓被認為是女巫和魔鬼的夥伴，至今有在街道上遇見黑貓是不吉利的迷信。</li>
<li>中國古代則有<b>「玄貓辟邪」</b>的說法，直至今日都有可以用黑（玄）貓鎮宅的習慣。</li>
<li>亞洲的日本則把一種雙眼分別為藍色及黃色（虹膜異色症）的<b>陰陽眼</b>波斯貓作為守護商業繁榮的吉祥物。</li></ul><ul><li>貓並未收錄在中國傳統的十二生肖，然而諸如越南等地方，將對應卯年的兔改為貓，一般是因為當地本來沒有兔子。十二生肖的民間傳說內容，認為貓與鼠騎在牛背上，鼠卻將貓推下水，而等到貓爬回岸邊碰上玉帝時，成了第十三名，落選生肖，這也是中國傳說神話中解釋貓捉老鼠的原因。另外，也有的版本是「老鼠沒有告知（故意或忘記了）貓，導致貓完全不知道或錯過了成為生肖的機會」的類型，日本也有類似的傳說，不過不是賽跑而是宴會。</li></ul><ul><li>華人也稱呼個性溫柔喜歡對男人撒嬌的女人為「貓」，泛泛之輩閒雜人粗俗稱為「阿狗阿貓」；華北地區江湖黑話讚揚一個人做事乾淨俐落迅速、不招搖聲張的人綽號是「貓兒臉」；「哪有貓不吃腥的？」形容男人花心，會有外遇，男人也喜歡稱呼性感的女人為「小野貓」；四川有「耗子戴鐮槍——起打貓<small>兒</small>心腸」的歇後語，形容想將不屬於自己的物品占為己有，也引申到男人花心，試圖有外遇的行為。</li></ul><ul><li>「改革開放」之初，鄧小平提出《黑貓白貓論》：「不管黑貓白貓，會抓老鼠就是好貓」。美國19世紀著名小說家愛倫·坡寫過一篇小說《黑貓》。被視為近代「恐怖小說」濫觴及文學經典佳作：1980年代經典喪屍鬼片《芝加哥打鬼》出現一隻咬人喪屍貓的黑色幽默，至21世紀在美國電影《博物館驚魂夜》演變成為標本貓。古希臘文學《伊索寓言》也有以貓為引喻故事；美國格魯曼公司開發之戰鬥機多以貓命名，如二戰時期的F4F野貓式戰鬥機、F6F地獄貓式戰鬥機，戰後的F7F虎貓式戰鬥機、F8F熊貓式戰鬥機，現代的F-14雄貓式戰鬥機等。</li></ul><ul><li>有人認為成功的藝術家與貓都有一種奇妙的關係，如巴布羅·畢卡索、安迪·沃荷、芙烈達·卡蘿等等，皆曾表示自己對貓的感情。此外，埃及和古巴比倫的第七個生肖也是貓，前者為犬，後者為鱷（埃及生肖分別是牡牛、山羊、猿、驢、蟹、蛇、犬、貓、鱷、紅鶴、獅、鷹，古巴比倫生肖則是牡牛、山羊、獅、驢、蜣螂、蛇、犬、貓、鱷、紅鶴、猿、鷹）。</li></ul><h3><span id=".E6.BC.A2.E8.AA.9E.E4.B8.AD.E8.88.87.E8.B2.93.E6.9C.89.E9.97.9C.E7.9A.84.E4.BF.9A.E8.AA.9E"></span><span id="漢語中與貓有關的俚語">漢語中與貓有關的俚語</span></h3>
<ul><li>三腳貓，形容技藝上略知皮毛而不甚精通。</li>
<li>三跤貓笑一目狗，比喻五十步笑百步。（台語）</li>
<li>烏貓、烏貓姊仔，可形容打扮時髦的女子。（台語）</li>
<li>食死貓，廣東話俚語，指無辜背黑鍋。</li>
<li>食貓麵，廣東話俚語，指被上司或長輩當面責罵。</li>
<li>扯貓尾，廣東話俚語，指兩人串通一氣，一呼一應地蒙騙別人。</li>
<li>醉貓，謔稱醉後舉動失常的人。</li>
<li>數據機有時被稱為「貓」，因為其英文Modem發音與貓的念法相近。同樣地，現在使用光纖信號的數據機則被稱為「光貓」。</li>
<li>出貓，廣東話俚語，指作弊。貓紙就是作弊用的紙條（小抄）。</li>
<li>高竇貓，廣東話俚語，指外表冷傲的女子。</li>
<li>躲貓貓，在中國大陸指捉迷藏；在香港則為一種嬰兒遊戲。</li>
<li>醫貓，即電子郵件，為「E-Mail」的諧音，主要於香港使用。</li>
<li>貓膩，老北京土話，指事情的馬腳、漏洞、不合常理的方面。</li>
<li>貓（動詞/形容詞）：形容躬著身體並小心行動的樣子（即像貓一樣行動）。可以用「貓著腰」，「貓著身子」等用法。</li>
<li>貓梯，在香港建築、工程等行業，是指一般用作維護、維修用途，固定於墻上的金屬梯，超過一定的高度，空間允許的話還會裝有安全籠。</li>
<li>逗貓惹狗，又作逗毛惹草，西南地區俚語，義爲無事生非，到處惹禍。</li>
<li>阿狗阿貓，指泛泛之輩、閒雜人等，有較強的貶義暗示。</li>
<li>耗子戴鐮槍——起打貓兒心腸，四川俚語，形容想將不屬於自己的物品占為己有，也可引申到男人花心，試圖有外遇的行為。</li>
<li>貓兒臉，華北地區江湖黑話，讚揚一個人做事乾淨俐落迅速、不招搖聲張。</li>
<li>貓兒偷腥，形容男人花心，會有外遇。</li>
<li>貓哭老鼠（假慈悲），指假裝傷心的行為。</li></ul><h3><span id=".E4.BA.BA.E7.82.BA.E8.B1.A2.E9.A4.8A"></span><span id="人為豢養">人為豢養</span></h3>
<p>貓自從被馴化以來，已經被人類豢養了數千年，尤其在現在，許多研究證明貓和人的密切關係，也讓貓的飼養率更為廣泛，甚至一些飼養貓的人因為雙方的關係會稱自己為｢貓奴」或稱貓為「主子」。
</p><p>許多人會因傳統觀念、電視媒體對貓有先入為主的觀念，諸如貓喜歡牛奶或者奶油、很陰險等。而棄養貓也帶來了一些問題，尤其是未結紮的棄貓，不但會大量繁殖，還會因為爭奪地盤而和其他的貓打架，為求偶而哭號。而且貓是很有效率的掠食者，會捕食野生動物，對囓齒動物和鳥類都是很大的威脅。
</p>
<h3><span id=".E8.81.B7.E4.BD.8D"></span><span id="職位">職位</span></h3>
<p>位於英國唐寧街10號的首相府，設有內閣辦公廳首席捕鼠大臣，這個專為首相府家貓而設的職位，除了捕捉老鼠外，還有公關的功能。英國政府官方的社交網站上有時會出現捕鼠大臣的境況，或者以捕鼠大臣的語氣回復網友的評論。捕鼠大臣還有自己的官方網頁和貓門。在德蕾莎·梅伊成為英國首相後，英國政府有過一次大換血，這時確認了「捕鼠大臣為文官，非政務官，不受首相的去就而影響」。
</p><p>另外，英國經濟部和外交部也各自有自己的捕鼠官。
</p><p>其他各國也有為貓賦予各種職位以作為宣傳或吉祥物，包括車站站長和圖書館館長，甚至公司社長和員工，其薪水大多以貓糧給付。
</p>
<h3><span id=".E6.80.9D.E6.83.B3.E5.AF.A6.E9.A9.97"></span><span id="思想實驗">思想實驗</span></h3>
<p>與貓相關的思想實驗有薛丁格貓和黃油貓悖論：
</p>
<h4><span id=".E8.96.9B.E5.AE.9A.E8.B0.94.E7.8C.AB"></span><span id="薛定谔猫">薛丁格貓</span></h4>
<p>薛丁格貓是指把一隻貓關在一個封閉的鐵盒子裡，並且裝置以下儀器（注意必須保證儀器不被貓直接干擾）：在一台蓋革計數器內置入極少量放射性物質，由於數量極少，在一小時內，這放射性物質至少有一個原子衰變的機率為50%，沒有任何原子衰變的機率也同樣為50%；假若衰變事件發生，則蓋革管會放電，通過繼電器啟動一個榔頭，打破裝有氰化氫的燒瓶。經過一小時以後，假若沒有發生衰變事件，則貓仍舊存活；否則貓已死亡。整個系統的波函數表達出活貓與死貓各半的狀態。
</p><p>薛丁格想用這個思想實驗將微觀量子態放大到宏觀場景，對量子力學的哥本哈根詮釋發起挑戰。
</p>
<h4><span id=".E9.BB.84.E6.B2.B9.E8.B2.93.E6.82.96.E8.AB.96"></span><span id="黄油貓悖論">黃油貓悖論</span></h4>
<p>奶油貓悖論的前提是首先需要確定兩條定律「貓永遠用腳著陸」；「奶油吐司永遠在塗上奶油的一面落地」皆是真確和有證據證明的。那麼，把奶油吐司沒有塗上奶油的一面黏著貓的背部（下文簡稱奶油貓）之時，會發生什麼反應呢？某些人打趣地表示，奶油貓實驗將導致一個反地心引力的作用。他們猜測，奶油貓在半空落地之時，它將漸漸減速和轉動，最終到達一種恆穩狀態，與地面浮著一個短的距離高速轉動，使得吐司有塗上奶油的一面和貓腳無法接觸地面。</p>
<h3><span id=".E9.A3.9F.E7.94.A8"></span><span id="食用">食用</span></h3>
<p>貓肉可以作為食物，世界各地都有食用貓肉的記錄，在亞洲、歐洲（瑞士）、美洲、澳洲等地皆有食用。中國廣東著名的菜餚「龍虎鬥」就是以貓和蛇為原料製作的。
</p>
<h3><span id=".E8.B2.93.E8.88.87.E4.BA.BA.E9.A1.9E.E7.B2.BE.E7.A5.9E.E5.8D.AB.E7.94.9F"></span><span id="貓與人類精神卫生">貓與人類精神衛生</span></h3>
<p>根據國家地理雜誌紀錄片《貓謎》當中論述，撫摸貓咪，能使人類的血壓降低；貓也有治療自閉症人士的作用，在與貓互動時，自閉症患者較能停止過動及注意力分散等行爲；同時貓也是陪伴獨居老人的良伴。
</p><p>不過，對於部分有恐貓症的患者，也可能適得其反。
</p>
<h3><span id=".E8.B2.93.E8.88.87.E7.B6.93.E6.BF.9F"></span><span id="貓與經濟">貓與經濟</span></h3>
<p>在需要控制鼠害的場所，如糧庫、飯館、食堂，有養殖工作貓的例子，一些地方也會利用貓作為旅遊宣傳。
</p>
<h3><span id=".E9.9F.B3.E4.B9.90.E5.89.A7"></span><span id="音乐剧">音樂劇</span></h3>
<ul><li>想變成人的貓 (日本音樂劇)</li>
<li>貓 (美國音樂劇)</li></ul><h3><span id=".E4.BD.9C.E5.93.81.E4.B8.AD.E7.9A.84.E8.99.9A.E6.9E.84.E8.B2.93"></span><span id="作品中的虚构貓">作品中的虛構貓</span></h3>
<h2><span id=".E7.A4.BE.E6.9C.83.E5.95.8F.E9.A1.8C"></span><span id="社會問題">社會問題</span></h2>
<h3><span id=".E7.92.B0.E5.A2.83.E8.A1.9B.E7.94.9F"></span><span id="環境衛生">環境衛生</span></h3>
<p>如果貓飼養在家中，不接觸外來病源，人類通過貓傳播的疾病可以較少，包括弓蟲症。弓形蟲會通過貓隻糞便傳播，人如果食用沾染了有弓蟲症的貓糞食物就可能被感染。通過及時清除貓糞和洗手可以防止傳染。
</p>
<h3><span id=".E5.99.AA.E9.9F.B3"></span><span id="噪音">噪音</span></h3>
<p>住戶家附近若有飼養貓的鄰居，因未結紮發情(常當作理由)或其他原因，且飼主無法做好隔音處理，叫聲尖銳擾民，影響鄰居住家品質。又如將貓養在陽台等戶外空間，雖屬於私人領域，但開放的空間卻無視方圓內的住家安寧，開放空間也對貓的安全造成隱憂。貓叫噪音問題會引起週遭居民嚴重不滿。魯迅就在《狗貓鼠》一文中提到被貓打擾的煩惱。
</p><p>除了貓叫以外，還有貓跑步的問題。貓基本上是夜行動物，一些貓會在晚上人類睡覺的時候在房間裡來回奔跑，可能影響他人。
</p>
<h3><span id=".E9.81.8E.E6.95.8F"></span><span id="過敏">過敏</span></h3>
<p>有些人對貓毛過敏。近來醫學發現，當空氣中含有高濃度的貓毛時，會使部分人的過敏免疫系統麻痺，且只有貓毛有辦法達到此作用，如家犬等動物的毛則沒有辦法。此乃因貓毛、皮屑較輕，在空氣中停留的時間較久，相對的提高了其濃度，而濃度高的過敏原人體的免疫系統無法感覺。在懷疑有過敏症時，要先經過測試，才可正確知道什麼是過敏原，如是貓過敏症，已有新的藥物可以醫治，例如，美國研究出來的，人工合成的蛋白質分子，成功治癒了實驗鼠的貓過敏症，也對試管中的人類細胞產生了療效，不僅能在短期內抑制貓過敏症反應，而且在注射之後還長期有效。另外，西班牙的一項研究中發現，在對貓過敏的孩子舌下放置貓毛屑提取物，並逐漸增加劑量，能夠培養孩子對過敏原的耐受力。
</p>
<h3><span id=".E6.B5.81.E6.B5.AA.E8.B2.93"></span><span id="流浪貓">流浪貓</span></h3>
<p>撲殺流浪貓不是好辦法，因為撲殺一個地區的流浪貓雖然可以暫時減少流浪貓的數量，但會給餘下的流浪貓更多的生存空間，其他地方的流浪貓會進入該地區，同時因為貓的繁殖能力驚人，貓的數量會迅速回升到原來的水平。
</p><p>TNR─捕捉(Trap)、絕育(Neuter)、釋放(Return)在許多地方被證明是能有效控制流浪貓數量的辦法。TNR的任務是把一個群落的流浪貓儘可能地全部捕捉起來，結紮絕育，然後放回原來生活的地方，原地放養。這樣的流浪貓會繼續占有當地的生存空間，但不會有後代，若結紮比率很高，長期下來，流浪貓的數量便會漸漸下降，而且，流浪貓因發情而造成的等問題也會大大地減少。結紮後的貓較無四處遷徏的習慣，對居民的生活干擾小，更能夠對其居住範圍內的鼠害加以控制，可以說是很好的鄰居。
</p><p>為了識別結紮後的貓和未結紮的貓，一般是把結紮後的貓的耳朵剪去一角，通常認為貓的絕育可以有效的延長其壽命。原因一是生殖系統對貓而言僅提供傳宗接代的功能，平時無用處，多一個器官就需要更多的能量，還有額外的風險，且摘除生殖器官並不會對身體機能造成影響；二是母貓進行絕育（卵巢子宮摘除術）後，可以不怕染上如子宮蓄膿、子宮內膜炎、卵巢囊腫、卵巢腫瘤等疾病；公貓進行絕育（睪丸摘除術）後則可免除攝護腺相關疾病並減少性衝動而造成兩公貓之間互相的打鬥，打鬥後留下的傷口易被細菌所感染而潰瘍。</p><p>但是被TNR後的貓所驅趕至都市邊緣或甚至進入野地的流浪貓，因生存能力強，野化後將造成其他生物的生存壓力，除被捕食或任意殺害的動物外，也會對其他體型相當、食性相當的物種產生生存競爭。 因此，保育人士多不建議對貓使用TNR。這種方法也被一些愛貓人士和動物權利主義者批評為殘忍。
</p><p>一些人士收養流浪貓，提供食物、水，照顧，並予以觀察、紀錄。並在網路上公布送養訊息，等待其他想養貓的人認養，以「認養代替購買，結紮代替撲殺。」為其口號。
</p><p><br></p>
<h3><span id=".E6.81.90.E8.B2.93.E7.97.87"></span><span id="恐貓症">恐貓症</span></h3>
<p>有些人對於貓心生恐懼，久而形成一種精神上的病，稱為「恐貓症」，恐貓症為恐懼症其中一種，指對貓持續產生非理性的恐懼。恐貓症的英文名稱<i>ailurophobia</i>，來自希臘文的<i>ailouros</i>（貓），及<i>phobos</i>（恐懼）。恐貓症患者除了懼怕與貓產生接觸，例如咬或抓，另外亦對傳說中貓的超自然力量感到恐懼。
</p>
<h3><span id=".E7.94.9F.E6.85.8B.E5.B9.B3.E8.A1.A1"></span><span id="生態平衡">生態平衡</span></h3>
<p>貓作為外來物種被航海家帶入澳大利亞後，對當地的小型有袋類動物和鳥類構成了嚴重的威脅，由於貓在當地缺少天敵，數量迅速增加，使本地的土生種急劇減少，原住民也因此無法獲得足夠的本地動物作為食物，轉而捕捉貓作為食物。澳大利亞於2016年末提出對貓的撲殺計劃，理由是保護原生物種，同時也遭到了動物保護組織的批評。2018年紐西蘭奧茂宜村莊打算發布禁貓令：
</p>
<blockquote class="templatequote"><p>養貓人必須給自己的寵物做絕育手術，並且在貓身上安裝晶片，向當地政府登記。他們的寵物去世之後，也不能再養其他貓。不遵守規定的養貓人都會收到通知，然後官員會把貓帶走，但這只是「最後手段」</p></blockquote>
<p>野化貓能適應多種的棲地類型與環境。在澳洲，牠們棲息於東部、西部與北方部分地區的森林與林地中。在日本的母島 (隸屬於東京都小笠原諸島)，野化貓已經廣泛出現在原始森林中 。在麥夸里島（澳洲的亞南極島嶼），貓生活於草生地或叢草區中，從而展現出貓適應困難地形的能耐。
</p><p>貓被列入「世界百大外來入侵種」之一，野化貓最明顯的影響是牠們會掠食原生動物族群；牠們可能已導致地區性或區域性多種物種的減少或滅絕。然而，很難找到明確的證據證明貓是造成獵物族群的下降，因為其他的掠食動物也可能參與其中。貓曾被引進至澳洲外海的40個離島、及紐西蘭外海的7個離島、以及數十個其他的太平洋島嶼，而野化家貓至少與6種紐西蘭特有鳥種的族群下降有關，包括史蒂芬島異鷯、灰鸌 (Puffinus griseus) 與鴞鸚鵡、以及70個島嶼鳥類的地方族群。往往將貓移除後就可以增加獵物族群的大小。</p>
<h2><span id=".E5.8F.A6.E8.A6.8B"></span><span id="另見">另見</span></h2>
<ul><li>貓的品種列表</li>
<li>寵物</li>
<li>田代島：當地居民奉貓為神明</li>
<li>剪刀找貓法</li></ul><h2><span id=".E5.82.99.E6.B3.A8"></span><span id="備注">備注</span></h2>
<h2><span id=".E5.8F.82.E8.80.83.E8.B3.87.E6.96.99"></span><span id="参考資料">參考資料</span></h2>
<h2><span id=".E5.BB.B6.E4.BC.B8.E9.98.85.E8.AF.BB"></span><span id="延伸阅读">延伸閱讀</span></h2>
<p><span><span>[</span>編<span>]</span></span>
</p>
<dl><dd> 《欽定古今圖書集成·博物彙編·禽蟲典·貓部》，出自陳夢雷《古今圖書集成》</dd>
<dd> 《清稗類鈔·098》，出自徐珂《清稗類鈔》</dd></dl><ul><li> 維基詞典中的詞條「貓」</li>
<li> 維基物種上的相關資訊：Cat</li>
<li> 維基共享資源上的相關多媒體資源：Cat</li>
<li> 維基教科書中有關Animal Care的文本</li>
<li> 維基語錄上有關貓的語錄</li></ul><h2><span id=".E5.A4.96.E9.83.A8.E9.93.BE.E6.8E.A5"></span><span id="外部链接">外部連結</span></h2>
<ul><li>High-Resolution Images of the Cat Brain</li>
<li>Biodiversity Heritage Library bibliography （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） for <i>Felis catus</i></li>
<li>Catpert. The Cat Expert – Cat articles</li>
<li>View the cat genome （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） in Ensembl</li></ul><!--
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**貓**，通常指**家貓**（學名：_Felis catus_ 或 _Felis silvestris catus_），為中型貓科動物。根據遺傳學及考古學分析，人類養貓的紀錄可追溯至 10,000 年前的新月沃土地區，古埃及人飼養貓的紀錄可追溯至公元前 1000 年前，以防止老鼠吃掉榖物。現在，貓成為世界上最為廣泛的寵物之一，飼養率僅次於狗，但同時也威脅著很多原生鳥類、齧齒類的生存，是世界百大外來入侵種之一。長期飼養的貓平均壽命為 12 年以上，歷史上最長壽的貓則達 38 歲。
## 名稱與術語
### 學名
家貓學名 _Felis catus_ 是卡爾・林奈在其 1758 年著作《自然系統》（_Systema Naturae_）中所取。在 1775 年，Johann Christian Daniel von Schreber 將野生的貓（參見斑貓）命名為 _Felis silvestris_。
1777 年，Johann Christian Polycarp Erxleben 在其作《_Anfangsgründe der Naturlehre and Systema regni animalis_》的分類中，家貓學名 _Felis domesticus_ 和另兩種變形，_Felis catus domesticus_ 及 _Felis silvestris domesticus_ 相當常見，但目前並非是《國際動物命名法規》規範下的有效學名。
### 物種
2003 年，國際動物命名法委員會裁定家貓屬於獨立的物種 _Felis catus_。2007 年起，根據系統發生學研究，家貓開始被視為歐洲野貓的一個亞種（_F. silvestris catus_）。但到了 2017 年，學界出版物及國際自然保護聯盟貓科分類小組（Cat Classification Taskforce）採納國際動物命名法規的建議，將家貓再次視為獨立物種。
根據哺乳動物命名目錄《威爾遜和里德的世界哺乳動物物種》（Wilson & Reeder's Mammal Species of the World）記載，家貓的學名和物種狀態仍然有被混淆貓咪
## 稱呼
傳統字「貓」屬於漢字中的形聲字，「豸」表意、「苗」標音。在《說文解字》裡，寫作「」，與傳統楷書的「貓」字一脈相承。「豸」後世通常認為是一種中國古代傳說中的獸類，以該字為意的通常為四足食肉哺乳動物，但是現代文字學家馬敘倫以及馬如森考證「豸」即為「貓」的象形初文。後加注聲符「苗」（武瀌切，中古音：明母次濁平聲效攝宵目三等開口，中古擬音：mieu，現代國語注音：ㄇㄧㄠˊ），是因為漢語「貓」（武瀌切，中古音：明母次濁平聲效攝宵目三等開口，中古擬音：mieu，現代國語注音：ㄇㄠ）和「苗」讀音相近，而漢語之所以以「喵」相近的讀音命名貓是因為貓叫聲像「苗」，屬於擬聲詞。之所以「豸」後世讀如池爾切（中古音：澄母全濁上聲止攝紙目三等開口，中古擬音：driex，現代國語注音：ㄓˋ），可能因為「豸」加了聲符「苗」寫作「貓」所以「豸」空了出來被假借用作「廌」（池爾切，中古音：澄母全濁上聲止攝紙目三等開口，中古擬音：driex，現代國語注音：ㄓˋ）。
在唐代，出現了將「貓」寫作「猫」的俗字寫法，例如《唐中書侍郎同中書門下平童事常山縣開國子贈太傅博陵崔公墓誌》一書中，將「豸」簡寫為「犭」。這個俗字在當時並未成為主流，直到現代日本新字體和中國大陸《第一批異體字整理表》採用這個字取代了「貓」。
貓字一般指家貓，但也可指野貓，家貓在現今社會中，又常被稱為「主子」，古時野貓也稱「貍」，拼音：lí，注音：ㄌㄧˊ」或貍奴，今有雙音節詞貍貓。在川滇渝黔湘等部分西南地區叫做「嘛咪咪」。近年已出現**喵星人**等別稱。
### 西方語言
古希臘文 _Kattos_ 及拉丁文 _Catus_ 是現代大部分西方語言中「貓」字的詞源，如英文的 _cat_、法語的 _chat_、義大利文的 _gatto_ 等。這些詞通常用以指代家貓（學名：_F. silvestris catus_）或其近緣動物如斑貓（學名：_F. silvestris_）。
西方語言對於貓有很多不同的暱稱，例如在英語中，幼貓可以叫作 _kitten_，血統的區別亦然，如非純種的貓在英國被稱為 _moggy_（也寫作 _moggie_）；在北美可以被稱 _alley cat_，即使它們實際上並不是流浪貓（在英語中，alley 意為巷）。
## 演化歷史
### 古代貓科動物
貓的演化可以追溯至新生代第三紀古新世演化出的肉齒類，肉齒類動物為所有現代食肉目動物的共同演化祖先。肉齒類動物軀體長、四肢短、足有爪、有 44 顆牙、大腦不發達。在始新世時，肉齒類衰弱，取而代之的物種是較進化的物種小古貓，小古貓是現代所有陸棲食肉動物的演化祖先，棲息在森林中，大腦比肉齒類發達，捕食效率高。
漸新世時期，古老食肉動物分支成類似現代食肉動物的樣貌，如恐齒貓類。恐齒貓體態相似於靈貓和貓，四肢和尾巴長，利用腳掌著地行走（現代貓類用腳趾著地行走）。中新世時發展出類貓科（Pseudaelurus），類貓科動物的體態已非常像貓，也開始用腳趾著地行走，牙齒的排列也與現代貓類相同。上新世時，類貓科動物進化成盧那貓類（_Felis lunensis_），為真正的現代貓科動物，無論大小、體態均與現代貓類相同。現代貓科動物則是在更新世演化而來。
### 演化近親
生存於更新世中期的馬特里野貓被認為是野貓的直接祖先，其中在九十萬年前演化出的森林野貓又出現非洲野貓等亞種，主要如下：
* 森林野貓（學名：_Felis silvestris silvestris_）：棲息於西歐、南歐、東歐、中歐南部及蘇格蘭地區，完全不被馴化，故森林野貓非家貓的直接近親。
* 非洲野貓（學名：_Felis silvestris lybica_ ）：棲息於地中海上的群島、北非及以色列等地區的森林、灌木林、沙石平原及山地，非洲野貓常住於人類的居住環境附近，故若有幼貓被人類抓來，極有可能被馴化，亦為短毛貓的直接近親。
* 亞洲野貓（學名：_Felis silvestris ornata_）：棲息於亞俄、中亞、南亞及伊朗的開闊平原，與非洲野貓一樣被人類馴化，亦為長毛貓的直接近親。
但以上的傳統觀點，被 2007 年一項最新的針對全球各地近千件貓的基因樣本研究結論所推翻。該項研究採用粒線體 DNA 及重複短序列核 DNA 進行比對，發現家貓只與中東野貓群譜系聚在一起，且兩者的基因並無差別；而非傳統觀點的歐洲野貓、中國山區野貓、中亞野貓、南非野貓等四個基因群集。這意謂家貓起源自單一地區，而且這地區是中東。
### 馴化
一般以家貓從古到今都保存著的畏寒特點，推測其貓的祖先產於溫暖地帶。故非洲野貓及亞洲野貓有極大可能為家貓直接近親。野貓的馴化最初是一種自然選擇過程，而不是人工選擇。其選擇城市作為棲息地及選型交配，與生殖隔離一起成為這個過程的影響因素。
在古代人住過的洞穴中曾發現貓骨頭，古代人可能是吃貓果腹或馴化及飼養貓以控制有害動物如鼠。
在賽普勒斯曾發現一隻野貓在約 9,200 至 9,500 年前被埋葬在人類旁。由於沒有證據表明賽普勒斯有本土哺乳動物，這個新石器時代村莊的居民很可能將貓和其他野生哺乳動物從中東帶到了該島。科學家認為，囓齒動物，特別是家鼠 (Mus musculus)，將非洲野貓吸引到了新月沃地的早期人類住區，並被新石器時代的農民馴服了。早期農民和馴服的貓之間的這種友好關係持續了數千年。隨著農業傳播，馴服的貓和家養的貓也隨之傳播。埃及野貓在稍後的時間里為家貓的母體基因庫做出了貢獻。家貓在希臘出現的最早證據可追溯到公元前 1200 年左右。希臘人，腓尼基人，迦太基人和伊特魯里亞商人將家貓引進了南歐。羅馬帝國時期，它們是在第一個千年開始之前引入科西嘉和撒丁島的。前 5 世紀，它們已成為大希臘和伊特魯里亞定居點附近的常見動物。5 世紀的羅馬帝國末期，埃及家貓的血統已經抵達波羅的海港口和德國北部。
前 3 世紀時，埃及農業已十分發達，當時就有養貓保護穀倉、防鼠害，而非純種家貓就是這些貓的後代。據說埃及由於將貓視為神明看待，殺貓者將被處以死刑。
在中國泉護村也發現了 5300 年前（新石器時代）兩隻貓的 8 件骨頭。考古學和形態學研究表明，這八隻貓是石虎。然而，隨著時間的推移，馴養的石虎逐漸被非洲野貓的後代家貓代替。
家貓骨架出現在絲綢之路上大概是在公元 775–940 年左右，進入中國的時間應更晚。中國對確認來自中東家貓最早的文字記載始於唐朝，此時貓已廣泛飼養。南唐周文矩所畫《仕女圖》等作品中有類似現代家貓花紋的貓。
前 9 世紀，埃及人將馴化過的貓傳入義大利，義大利在 4 世紀時將短毛貓傳入歐洲內陸，培育出純種的短毛貓，在 17 世紀傳入美洲。長毛貓則是 16 世紀由土耳其傳入歐洲並培育出純種長毛貓。許多貓在中世紀時被當時掌管歐洲的天主教視為惡魔遭到屠殺，間接加速了黑死病蔓延，直到約 18 世紀前後才結束這一行為。
### 文獻記載
貓在古埃及時代就有專門的聖書體記載（見古埃及的貓），寫下來是𓏇𓇍𓅱𓃠（mjw）。
西周時代《詩經・大雅・韓奕》寫到：「有熊有羆，有貓有虎。」但詩句中將貓與熊、棕熊等猛獸並列在一起，依文意推測不是指家貓。且《爾雅．釋獸》也寫道：「虎竊毛謂之貓。」竊毛的意思是淺毛，同為貓科動物，貓和虎本就有著高相似度。從上述看來，先秦文獻中提到的「貓」，應是未馴化前的野貓。
說貓名為「貓」是因為「鼠善害苗，而貓能捕之，去苗之害，顧字從苗」的說法是典型的望文生義，是缺乏依據的。因此從中華文字發展的歷史看，苗，貓二字古體差異甚大，不存在取邊旁部首重新造字的謬論。因為是野外的貓，不是通常說的家貓，但此時中國古人已經認識到貓避鼠的作用。
西周的《逸周書世俘解》中描述到：「…… 武王狩，禽虎二十有二、貓二、…… 鹿三千五百有八」。這裡記載了周武王狩獵的豐碩戰果，在捕獲的十幾種獵物中，貓是最少的，僅僅兩隻，比虎的二十二隻少多了，因此，此「貓」當屬野生的小型貓科動物而非家貓。
戰國《莊子・秋水》提到「騏驥驊騮，一日而馳千里，捕鼠不如狸狌」。狸狌在古代中國多指野貓，若把貓和良馬對比，很有可能是指家貓。
西漢初，據《禮記・郊特牲》指出：「古之君子，使之必報之，迎貓，為其食田鼠也。」可見此處的貓是捕捉田鼠而非家鼠的野生貓科動物。同文亦提到「迎虎，為其食田豕也，迎而祭之也。」即虎能控制野豬種群數量，對農民有益。
現代考古挖掘出的兩漢墓葬壁畫中，家宅捕鼠的是犬。 《三國志・魏書》：「我之有斐，譬如人家有盜狗而善捕鼠，盜雖有小損，而完我囊貯。」曹操沒有把丁斐比作貓，而是比作「善捕鼠」的「盜狗」，可見曹操所在的三國時期甚至陳壽所在的西晉時期，家狗捕鼠更常見。
大約成書於北魏末年即 533 年 - 554 年賈思勰的《齊民要術・造神曲並酒》：「其屋，預前數日著貓，塞鼠窟，泥壁，令淨掃地」，說明這個時候貓在中國北方已經廣泛豢養。
唐朝，宮廷中出現「狸奴」，狸奴即為貓，專門擔任各大殿的防鼠工作。李商隱詩：「鴛鴦瓦上狸奴睡」。貓出現在唐代《仕女圖》中，成為貴婦的寵物。
在宋朝，「狸奴」一詞仍然被使用。陸游《十一月四日風雨大作》詩云：「溪柴火軟蠻氈暖，我與狸奴不出門。」
## 生活史
### 繁殖
貓是一種胎生動物。在發情期（主要是冬末至夏初，但許多貓可以長年發情），公貓到處撒尿，而母貓在半夜狂吼亂叫，民間俗稱此為「鬧貓」或「貓叫春」。通常經由結紮手術可解決或大幅減輕此問題（第一次發情前結紮效果較佳）。也可使用貓薄荷能使貓產生「性反應」的特性，讓貓的需求能得到抒發，減少公貓到處撒尿作記號的次數。
在此期間，沒有懷孕的母貓每隔 14－21 天發情一次，時間持續 3－6 天，其中要求交配的時間大約連續 2 到 3 天。交配時，雄貓的陰莖會勃起並帶刺，勃起向上的陰莖會觸碰到雌貓的陰道壁。雌貓必須靠這種方式來刺激她們排卵，因此，雌貓很少在第一次交配時就懷孕。大部分貓的懷孕期是在 63 天，幼貓會在 6 至 7 週斷奶，在 10 至 15 週後性徵會發育成熟，雌貓一次會生産多胎，而雌貓的子宮有 4 個子房。
### 生產
母貓在懷孕期間需要補充平常 1.5 倍的熱量及營養物以讓胎兒獲得營養。在最後十天，母貓的乳房會開始變大、變紅。貓咪通常會找個安靜的地方自行生產，此時的母貓會因為陣痛而焦燥不安，某些會拉出軟便，接下來，分娩就會開始。營養補充足夠的貓可以自行將幼貓清理乾凈並餵奶。
怕人的母貓中有一些會因為幼貓沾上人類氣味而拋棄幼貓，所以發現幼貓時要避免接觸它們以避免被拋棄。
### 幼貓期
剛出生的幼貓既瞎且聾，無法自行取暖，母貓會用舌頭刺激幼貓肛門，幫助幼貓排泄。貓的鼻子到三週大時發育完全，然而貓一出生就能分辨出媽媽的味道。幼貓睡眠時間極長，如果鳴叫，通常是因為太冷、身體不舒服或肚子餓。
幼貓出生時的體重約為一百公克，約兩週後，體重會增加一倍。二周齡以內的幼貓，每分鐘正常心跳在二百次以上，呼吸的速率每分鐘約為 15－35 次。初生幼貓體溫較低，約為 35－36℃，在出生後的 1－2 週內會慢慢上升，直到四周齡時上升至約 37.7℃。幼貓剛出生時就有痛覺，但與痛覺相關的神經肌肉反射，在 7 日齡才會發育完成。
幼貓在出生後 5－14 天就會張開眼睛，此時的虹膜呈現灰藍色。在未來幾週內，眼睛才會慢慢變成以後成貓具備的顏色，幼貓約在 3－4 周齡時視力發展完成。7－14 日齡開始緩慢爬行，第 16 天就會開始搖擺學走，到第 21 天時步伐更加成熟穩健。
貓通常要到第三週走路才會穩，在這之前，只靠母貓的搬動。貓在二週大時會長出第一組牙齒，三週大會自己上廁所。這時的貓會開始玩耍，四週大的會互咬著玩，學習如何才不會傷害到對方。小貓在第五週開始斷奶吃硬質食物，也會變得獨立。這時的貓的平衡感已發育完全，懂得梳理毛髮；而在這段時期里貓必須學會認識自己與其它動物。
貓出生滿兩個月後，肌肉發育完全，不過需要更多鍛練才能準確判斷距離、高度和速度。狩獵的技巧也是在此時期學會的。一般來說，貓三個月大時便有地盤觀念，方向感也很好。幼貓最好在三個月大後才離開母親。
### 成貓期
貓一般出生滿一歲即為成貓，但是根據貓的品種和生活環境，也會有所不同，一般認為大型品種（如波斯貓和布偶貓）會比較晚熟。暹羅貓一般在出生後 7－8 個月，波斯貓在 10－18 月時。最近，也許是由於人類飼養，營養充足的緣故，有的暹羅貓在 5 個月時開始發情。雄貓比雌貓晚 2－3 個月，大約 1 歲時發情，一直到 10 歲左右都可進行交配。
貓的發育速度比人快很多，其中以沒有被人類飼養的流浪貓發育最快。中國民間稱為「貓三狗四」，意為貓懷孕期為三個月，狗的懷孕期為四個月。雖然一些人認為家貓滿一周歲時，就相當於人類的 20 歲，然後每活一年就等於人類的四年（2 歲的貓相當於 24 歲的人類，以此類推），但是不同研究和書籍有時會有不同的對照表，並不絕對。
## 食物和營養
貓擁有發達的犬齒與短消化道，是典型的肉食性動物。牙床兩側的前臼齒與臼齒能像刀般高效地剪肉。貓與其它大型貓科動物相似，先埋伏，再迅速捕食；或猛烈撞擊，或用其鋒利犬齒咬住獵物頸部，咬斷其脊髓、氣管，以殺死獵物。
貓的生理特徵使其很難消化植物。然而，貓若身體不舒服、胃部累積過多毛球時，通常會啃食某些草的葉尖，達到催吐腹中毛球及減輕身體不適的目的。貓難以利用、消化、吸收植物成分來合成必要的胺基酸，故此貓飼料只含有少量植物性成分。在食物份量方面，貓少量多餐。貓喜捕食鼠類，有時亦食雞、魚、兔、蛙、蛇等。貓靈敏的嗅覺器官對某些食物相當敏感，貓藉此抵制不合適的食物。當貓皺起嘴巴，放低下巴，用舌頭輕舔食物時，這就表示它正在嗅食物。狗與馬也會做這種動作。另外，貓的舌頭對溫度比人類敏感，以至於日本也有「貓舌」一說，因為貓很怕燙。
也有一些植物，比如木天蓼和貓薄荷，會讓一些貓進入興奮狀態，有些貓也會啃食這些植物。
相對其他家庭寵物，貓需水較少，在原始條件下，牠們主要由食物中得到水分，而且會攝取新鮮、流動的水，貓亦能濃縮尿液。但許多貓食用缺水的乾飼料，容易攝水不足，對泌尿系統造成負擔。所以飼主必須提供方便而清潔的飲水（需要經常更換，貓對飲水清潔度的要求很嚴格），並注意飲水有否不足，嘗試各種方法增加貓的飲水量。最糟糕的情況是要少量多次的強迫灌水。
要讓貓喝足夠的水讓許多飼主感到挫折，有許多方法可以嘗試，但不一定有效：貓喜好飲用流動的水，採用循環流動式水盆、或讓水龍頭一直流出少量的水，可以增加許多貓的飲水量；增加飲水放置場所、使用貓能接受的飲水容器、採用過濾水、注意飲水溫度是否過高或過低、用熱水泡貓草後降至室溫，都有機會增加貓的飲水量；採用濕食是增加貓的飲水量的有效方法、但成本較高，乾飼料泡水雖然低成本、但是嗜口性差又容易腐敗；自行製作無鹽肉凍魚凍、肉湯魚湯，有些貓也會接受。
不少的貓都有乳糖不耐症，含乳糖的牛奶對這些貓而言算是瀉藥，應該以無鹽起司等低乳糖的乳品代替牛奶。有人認為貓在進食時不應一直盯著看或靠太近，貓以為有威脅會發出嗚嗚聲以示警告且進食速度很快因此食物骨骼會傷害口腔或牙齒。貓喜歡舔人類身體和結疤後的傷口，應儘量不要讓它接觸不衛生的食物，更不要讓它口腔受傷。目前已知給貓餵食太多，貓體重可達 23 公斤（50 磅），必須避免這種對貓不健康的行為。
貓需要攝取容易消化吸收的優良動物蛋白質，脂肪及極少量的必需維生素與礦物質也不可或缺。一隻體重 3 公斤（7 磅）的貓每日約需 250 大卡的熱能。市面上一般飼料之含水量：罐頭食品 75－80%、半濕鋁箔或塑膠包食品 20－30%、乾飼料約 8－10%。由於乾飼料必須加入澱粉作為賦形劑，絕大多數的乾飼料對貓來說相當於人類的高糖食品，因此對一些貓來說乾飼料的糖尿病風險過高。
若日常不用市售貓糧而自己配食，可輪用鼠肉、魚、牛肝、雞肉、兔肉等肉類（但一般不使用豬肉），其中要注意魚和雞的骨應盡取出及不可煮太久，且不應加鹽等調味料。蛋及乾乳酪也是良好的動物蛋白質來源，尤其是含極高鈣及磷的乳酪。貓比其他動物需要較多維生素 A 及脂肪。另外也必須添加適量的牛磺酸。也有飼料公司推出貓用預拌粉，只要依照使用肉類（生肉或熟肉、是否包含肝臟及磨碎骨頭）混和專用的預拌粉，就成為營養充足的貓食。
一些飼主會購買無穀物的貓糧，目前有很大的市場。實際上貓對穀物過敏的案例比貓對肉、魚、奶過敏的案例更少，並且也有專門的症狀可尋。
其他還有比較小顆的幼貓糧和比較軟的老貓糧，一些有功能的（例如去毛球）貓糧和處方糧（例如有腎病的貓用的貓糧）和品種專用糧等。
另外也有包括貓罐頭、貓餅乾之類的點心。不少貓會被巧克力的香味吸引，但是人類食用的巧克力（可可鹼）對貓是有毒的，食用過量會致命，因此也存在貓用巧克力。和可可鹼同樣有毒的是結構類似的咖啡因。
## 行為
### 排泄
貓在排泄後會掩埋其排泄物。在中國形容人做事馬虎的諺語「貓兒埋狗屎」。這是一種為了掩藏自己氣息的做法，因為在野外貓並不是很高級的獵食者，需要把自己藏起來不被天敵發現。但是一些家貓生活在比較安全的環境裡，會漸漸放棄掩埋自己的排泄物，這種變化有可能是後天形成的。
### 睡眠
貓為補充精力，睡眠時間比較其它動物長久。每日睡眠時間在 12 至 16 小時間，平均在 13 至 14 小時，部分更會睡眠 20 小時，惟只有 30% 的睡眠為酣睡期，其餘睡覺時間皆為非酣睡期，容易驚醒。在英文中，「cat nap」（打盹）即為指能夠像貓一樣快速入睡。牠們常在晚間活動，但並不表示他們是夜行性動物。
### 發聲
各個語言對貓叫聲（ ）的擬聲詞，在漢語為**喵**（ㄇㄧㄠ）、韓語為 _YangYang_(양양)、日語為 _nyaa_（にゃあ）、美式英語為 _meow_、英式英語為 _miaow_、法語為 _miaou_，以及其他不同的語言拼法。貓叫聲有著其意味深長的意涵，貓也會發出使人舒服，開心的嗚嗚聲，和低聲嘶吼，貓甚至可以同時喵喵、貓貓叫或發出嗚嗚聲，儘管這很少見。有時貓也會嗥叫或鳴叫。除了**喵喵**叫以外，貓還會發出咕嚕聲（ ），推測可能是延續小貓時想喝奶時所發出的聲音，不確定如何發出這種特有的咕嚕聲，可能從喉嚨裡、聲帶附近的薄膜振動所產生，成年貓發出咕嚕聲通常表示友好、滿意、放鬆，但生病或煩躁的貓偶爾也會發出咕嚕聲。貓在遇到敵人時，也會發出像蛇一樣的嘶嘶聲，用來震懾敵人。另外貓發現到遠方的鳥類時，會非常專注的凝視並發出『啊啊啊啊』、『嘎嘎嘎嘎』的高頻叫聲，英語中稱為貓鳴（cat chirping）或貓啁啾（cat chattering），飼養在室內或大樓裡的貓尤常出現這種狀況，對著窗外的鳥發出這種叫聲。
某些貓先天無法發聲，稱為無聲貓，亦有聲帶被割而無法發聲者。
### 遊戲
幼貓常會藉與其他貓遊戲以訓練自己捕捉獵物，由人類豢養的貓大多會用人造的逗貓棒予貓玩。
就室內貓而言，遊戲為良好運動，亦能夠增進與同伴的情誼。在卡通片中，會出現貓玩毛線球的畫面，但是於現實中，貓極可能食下毛線，從而引發腸胃疾病。此外，貓喜歡玩桌球。
### 肢體語言
貓有時會豎起尾巴，這不僅代表小貓希望母貓舔拭屁股，也是撒嬌。貓咪被人類撫摸時發出嘟呼嘟呼的鼾聲是幸福表現 。貓心情好時眼睛會半瞇，耳朵微傾並放鬆，尾巴輕擺，腳掌上下地輕輕搓揉，不特別凝視任何東西。在吃到喜歡吃的或者很久沒嘗到的食物時也可能會發出咕嚕咕嚕的鼾聲。被信任的人抱到膝上時，緩慢地擺動尾巴表示牠完全處於輕鬆無慮的狀態下，當貓花長時間清理自己身體時，也是同樣意思。中國還有人認為貓可以預知天氣當它舔前爪往頭上抹（洗臉）時表示天氣會轉變。
若貓在地上翻滾或躺下，最脆弱的腹部朝上時，表示信賴周遭的人。但這不一定代表貓咪希望別人摸牠的肚子。
若有東西吸引了貓咪注意，便會豎耳以接收訊息、瞪眼以專心凝視可能的威脅或獵物。然後停下來評估對手，但仍保持警覺。貓打輸對手後，尾巴會捲進來，耳朵或鬍鬚下垂，身體縮成一小團。貓在極度恐懼或生氣時，尾左右迅速擺動，耳平貼，舌拱起，瞳孔放大，張口露牙，鬍鬚前翹，發出兇猛的嘶嘶聲來恐嚇敵人。若想逃跑，還是會虛張聲勢一番。弓起背，豎起毛和尾，撐大自己身體企圖嚇退對手。
當貓尾輕彈，如處於迷惑狀態，表示正在思考，很可能在短時間內演變成上述情形，若貓感到緊張，則會垂下尾巴，放鬆被毛。
貓也會感悲傷，但不像人會哭出淚來，而會用叫聲表示。不同貓有不同叫聲，不止限於一種。如果貓流淚的話，通常是因痛楚，或患眼疾。
### 地域性攻擊
儘管被喻為非群居的動物，但家貓在馴化的過程中成為群居動物（而且可以輕易的適應獨居或群居生活），流浪貓也可以在戶外集群、也可形成一定的社會關係，但不像獅子會群體攻擊。每隻貓都擁有明顯的領域（在性別上雄貓擁有最大的地盤，而遭閹割的則最小），在所謂中立地帶，貓就較少有地盤，或是互相侵越等問題。除了中立地區外，擁地盤的貓通常會積極抵抗陌生貓，凝視，發出嘶哄聲，再咆哮，如果該貓尚未離開，地盤貓則會展開激烈攻擊。欲攻擊的貓會壯大自己身軀，豎毛，或身子豎成弓。攻擊時通常用其前掌對臉強而有力的掌擊，但少有嚴重傷害，失敗者只會帶著小抓痕匆匆離去。在性別上，雄貓常因生活中時常攻擊，而在臉上留下傷痕。當然不只雄貓才會攻擊，雌貓也會為地盤或保衛子女而攻擊，閹割的貓也會為它們的小地盤積極防衛。
貓是很有地域性的動物，會在自己的地盤留下氣味，利用貓下巴，耳朵及尾部都具備的皮脂腺磨蹭物體。
### 與狗的關係
一般認為貓與狗互相討厭，如狗會咬貓，而許多貓本能上也害怕狗；常見野貓站在高處，狗則在地上吠叫不停。
但是，貓狗之間的敵對關係既不是先天基因決定的，也不是任何生物因素造成的。一般情況下，當一方的領地受到外來入侵時，它們自然會變得富有攻擊性。經過訓練及適應，貓和狗有可能理解同一種「語言」並和睦相處。
## 生理與身體部位
### 消化系統
貓的牙齒排列方式異於其他動物，貓共有 30 個牙齒，包括 12 顆小門齒（上下頜各 6 個），4 顆犬齒，和 14 顆臼齒。位於上頜的後假臼齒和位於下頜的第一真臼齒通常較其他牙齒粗大，因此又稱為食肉齒。這些牙齒演化如此，方便貓進食魚或骨頭等質地硬的食物。家貓舌頭上富有呈絲狀乳突，表面披有很厚的倒鉤形角質層，方便貓刮乾淨骨頭上的肉。
貓的胃是單室胃，腸臟比兔的略長，盲腸小得只能看見盲端上一個微小的突起。肝臟分成五個葉，分別是右中葉、右側葉、左中葉、左側葉和尾葉。
貓的肛門周圍約四點鐘及八點鐘方向的地方有一退化腺體，稱作肛門腺。肛門腺會自動分泌肛門腺液。當貓的排遺過硬，或會傷及肛門時，腺液可作潤滑以幫助排便。若貓隻有軟便、腹瀉甚至下痢的情形，肛門腺便會缺乏刺激，導致腺液難以排出，造成阻塞。
### 循環系統
貓的循環系統發達，血壓通常穩定，血管壁也較類似動物堅韌，但對強心苷敏感。貓的紅血球大小不均，有些紅血球的邊緣附有一圈環形、灰色的結構，叫做紅血球折射體（RE）。正常情況下，只有一成的紅血球中附有紅血球折射體。
貓的血型和人類的血型相似。貓的血型包括 A 型、B 型、及 AB 型三種。A 型的貓可接受 A 型及 B 型的血，但對小部分 B 型血有輕微過敏；B 型的貓只能接受 B 型的血；AB 型的貓通用每一種的血，如果輸錯血，將會造成嚴重的溶血及休克問題。
### 呼吸系統
貓不常咳嗽，但若貓受疾病、機械或化學造成的刺激則易誘發咳嗽。貓的肺臟分成七個葉，右肺有四葉，左肺因為靠近心臟，故只有三個葉。
### 生殖系統
雌貓乳腺在腹部，通常有五對乳頭。子宮有雙角。雄貓陰莖只在勃起時指向前，故在泌尿時，尿向後方排出。貓和兔都是刺激性排卵動物，雌性貓科動物只有經過交配時角刺刮擦陰道造成的痛楚刺激，因此分泌出一種特殊物質催促卵巢內的卵子成熟才會排卵。必須交配至少四次，才有機會孕育新生命。儘管交配過程痛苦，但是大多數貓科動物的性生活依然活躍。
雄貓的陰莖龜頭上長有由角質蛋白構成的倒刺（形狀如狼牙棒，所有的雄性貓科動物都一樣），通常認為它們的作用是在交配時刺激雌貓排卵並刮除上一隻與這隻雌貓交配的雄貓所留下的精液，因此雄貓在交配過程中會咬著雌貓的後頸，防止雌貓在交配中逃跑。結紮以後，角刺就會消失。
### 中樞神經系統
貓的大小腦都很發達，其頭蓋骨和腦皆具有某些特定的形態特徵。此外，貓的平衡感和反射功能都非常發達，也有一個反應銳敏的瞬膜。
貓對嗎啡的反應和一般動物相反，一般哺乳動物如犬、兔、鼠、猴等對嗎啡的反應都是中樞抑制，而貓對嗎啡卻表現成中樞興奮。貓對嘔吐感的反應較其他動物靈敏。貓的呼吸道黏膜對某些氣體或蒸氣反應很敏感，所有的酚類（Phenol）也都能使貓敏感，如殺蠕蟲劑酚噻嗪（Phenothiazine）。
與草原動物一樣，貓能適應大的溫差，但非長時間的。它們能適應如濃霧，降雪，降雨的天氣，而在與其它品種相比較，挪威森林貓與緬因貓，更能適應這些環境。貓在環境潮濕時會致力保持體溫於攝氏 39 度（華氏 102 度）。
### 骨骼
貓的骨骼共有 230 塊，其中脊椎骨佔了 30 塊，相對地，貓的脊椎骨間距大，其間都穿插著厚而軟、具彈性的纖維軟骨，使貓能靈活運動。此外，貓的肩胛骨僅在側邊與肌肉相連，使其關節能在各個方向運動，而貓的流動鎖骨讓貓能作長距離跨步。
### 貓爪
貓的爪子尖銳還能有伸縮作用，能夠向外露張開或是往內縮閉藏起來。貓的趾底有脂肪肉墊，因而行走無聲。而按一下這個肉墊，尖銳的指甲就會伸出來，養貓的人一般使用這種方法來剪貓指甲。大部分貓都有磨爪的習慣，這可以保養自己的利爪，也可以是一種領地宣言。而貓喜好的磨爪物各不相同。家貓可能會選擇沙發、牆壁甚至人類的衣物等作為自己的磨爪物，所以一般推薦養貓的人購置專用的貓抓板來減少對家具和衣物的損害，儘管貓可能仍會繼續抓家具和衣物。
### 感官
貓的感官適於狩獵。在哺乳類動物中，貓的聽覺、視覺、嗅覺、味覺、觸覺極敏銳。
#### 視覺
貓在晝間視覺縱不及人類，夜視能力與追蹤視覺上之活動物件卻相當出色，夜視能力是人類的六倍，雖然綜合色彩計算整體視覺系數則僅及人類的十分之一。貓的眼睛具有微光觀察能力，即使只有微弱月光都可分辨物件，有關光線入貓眼後可放大 40 至 50 倍處理，令貓具有夜間活動的能力，即使在黑暗的地下室貓咪依然能活動自如。強光下，貓會將瞳孔縮得如線般狹小，以減少對視網膜的傷害，但視野會因而縮窄。由於貓眼具備高幀與高解析度視覺，故此電視機極微細之動靜對貓而言亦成逐格跳躍之畫面。
另外，不只是光線會影響貓的瞳孔，感情也會。一般而言貓放鬆的時候瞳孔會縮小，而緊張時會放大。
貓的視網膜背面有一層藍綠色如熒光一般的薄膜（Tapetum Lucidum），可增加在暗處的視力。閃光中，貓眼能呈現各式各樣顔色。如同多數食肉動物，貓眼長在臉上朝正前方，賦予其遼闊的視野，單一貓眼視野為 100 度，雙眼視野為 285 度，加上頸旋靈活，總計視野比人類雙眼僅 100 度靈活得多。不過，貓僅能聚焦其前 30 厘米至 3 米之物件，相對人類而言屬大近視。
貓對三原色的辨識力很差，相對人類而言，貓有黃藍色盲且紅綠色辨成灰黃色，與狗相似。關於貓的夜視能力，生物學家發現牛磺酸對貓的視力起了很大作用，貓本身不能合成牛磺酸，必須由外攝取。缺乏牛磺酸，會使視力及夜視能力變差，影響夜間活動。據生物學家稱，貓經常捕鼠，是因老鼠體內含牛磺酸。
紫外線可以通過貓的水晶體。
當四周光線微弱，貓會用感覺毛來改善行動力與感知能力。感覺毛主要分布於鼻子兩側、下巴、雙眼上方、兩頰也有數根。感覺毛可感受非常微弱的空氣波動，視野不清時也能協助辨識阻礙位置。鬍鬚尖端與雙耳連成一線，恰是身體能通過障礙的最小範圍，故貓可在黑夜中快速判斷地形能否通過。
貓有第三眼瞼，當貓眼瞼張開時，眨眼時第三眼瞼會從旁稍微遮蓋眼睛。若貓生病，或是睡眠，笑著，此眼皮會縮回一部分。若貓長時間嶄露第三眼瞼，表示它的健康有問題。
#### 聽覺
貓每隻耳各有 32 條獨立的肌肉控制耳殼轉動，因此雙耳可單獨朝向不同的音源轉動，使其向獵物移動時仍能對周遭其他音源保持直接接觸。 除了蘇格蘭折耳貓這類基因突變的貓以外，貓極少有狗常見的「垂耳」，多數的貓耳向上直立。當貓忿怒或受驚時，耳朵會貼向後方，並發出咆哮與「嘶」聲。
貓與人類對低頻聲音靈敏度相若。人類中只有極少數的調音師能聽到 20 kHz 以上的高頻聲音（8.4 度的八度音），貓則可達 64kHz（10 度的八度音），比人類要高 1.6 個八度音，甚至比狗要高 1 個八度；但是貓辨別音差須開最少 5 度，比起人類辨別音差須開最少 0.5 度來得粗疏。
#### 嗅覺
家貓的嗅覺較人類靈敏 14 倍。貓的鼻腔內有 2 億個嗅覺受器，數量甚至超過某些品種的狗（狗嗅覺細胞約 1.25 億～2.2 億）。
#### 味覺
貓早期演化時由於基因突變，失去了甜的味覺，但貓不光能感知酸、苦、鹹味，選擇適合自己口味的食物，還能嘗出水的味道，這一點是其他動物所不及的。不過總括來說貓的味覺不算完善，相比一般人類平均有 9000 個味蕾，貓一般平均僅有 473 個味蕾且不喜好低於室溫之食物。故此，貓辨認食物乃憑嗅覺多於味覺。
#### 觸覺
貓在磨蹭時身上會散發出特別的費洛蒙，當這些獨有的費洛蒙留下時，目的就是在宣誓主權，提醒其它貓這是我的，其實這種行為算是一種標記地盤的象徵，會讓牠們有感到安心及安全感。
## 被毛
### 長度
貓主要可以依據被毛長度分為長毛貓，短毛貓和無毛貓。
* **長毛貓**的被毛非常茂密，甚至能使貓的體形擴大一倍，底層被毛是貓體形擴大的主要原因。有些長毛貓，比如土耳其安哥拉貓，被毛不太茂密，因此有時被歸為半長毛貓。和所有的貓一樣，長毛貓在溫暖的季節會大量脫毛，而使外形發生很大的變化。
* **短毛貓**的短毛能使你清楚地看到毛皮下的肌肉，或是肌肉粗壯發達，或是苗條光潔。短毛貓在外觀和毛皮質地上也有所不同，可能是短而光亮，緊貼身體；也可能身體各處的體貌長短不一。被毛質地或細膩或粗糙，或厚密或松軟；毛或直、或皺、或卷、或成波浪狀。
* **無毛貓**原本無毛或毛較少的純種經自然突變而成。後來，這種突變又在選擇性培育中得到重視，並有突破性發展。雖然過去已有關於這種突變的紀錄，但只産生了一種貓，即加拿大無毛貓或斯芬克斯貓；實際上，身上有一層絨毛，尤其是在臉、耳、腳和尾巴上。關於這種貓的爭議依然不少。
### 顏色和花紋
貓的被毛顏色和花紋有很多種，大概可以分成全色、白色、多層色、虎斑、雙色、玳瑁色、重點色和毛尖色等幾種，貓的顏色要在成年期才能分辨出來，而紅貓常因基因的緣故產生假花紋（ghost markings），這種花紋會隨著年齡逐漸消失。這些顏色和花紋有保護色的作用，而有些花紋是某些品種貓的代表花紋蜘蛛。
從貓的遺傳學上來說，決定毛色遺傳的基因位於 X 染色體，而在 Y 染色體上並沒有任何毛色的基因，基本色素只有產生黑色的真黑色素和產生紅色的嗜鉻黑色素，再因密集和稀釋產生各種顏色。產生白色是因爲貓的毛髮受到白斑基因、白色基因或隱性基因的影響，貓在隱性基因的影響之下會可能出現非常態現象的白子。
儘管從基因的角度上來看，白貓應該相當少見。但中國等地因為曾經以為白長毛鴛鴦眼的貓就是波斯貓（事實上並非）而大量繁殖這類貓，所以白色較其他地區較多。另外，一些說法認為白毛藍眼的貓會有聽力障礙，因為貓的聽覺所必要的離子平衡是由黑色素細胞所控制的，而白貓沒有足夠的黑色素細胞。
而之所以會出現玳瑁色的原因，是如果貓有兩條 X 染色體，當其中一條帶有真黑色素、另一條帶有嗜鉻黑色素的話，就會在貓的身上參雜成為玳瑁色，所以大多數玳瑁貓都是雌貓（性染色體是 XX），而出現在少數例子中的雄性三色貓，也可能因爲嵌合體（性染色體是 XXY）的緣故而沒有生育能力。
重點色從一般的顏色改良而來，主要是在身體末端重點處有較深的顏色，共有重點色（point）、貂皮色和深褐色三種。毛尖色則是只有毛的尖端有顏色，主要有煙色、陰影色和金吉拉色三種。
虎斑花紋則是最普遍常見的花紋，有經典虎斑、鯖魚虎斑、斑點虎斑和多層色虎斑等多種類型，共同特徵是在前額上的「M」型標記和眼睛周圍的眼線。雙色是混合兩種花色的顏色，有時會形成手套、雙色、花斑、喜鵲、梵、燕尾服、塞席爾等有趣的圖案。
這些圖案都是基因和巧合導致的。曾經出現過「因為毛色讓它長得像希特勒，所以遭到人類虐待」的貓，但是毛色只是受基因影響，貓也不是希特勒。
事實上，中國古代的貓譜便以貓的毛色和花紋來區分品種，而非遺傳學。現代華語圈依然存在一些俗稱如「橘貓」（即橘黃色條紋的虎斑貓）「奶牛貓」（白底有大塊黑斑的貓）「賓士貓」（黑色居多，在面部中間有一道白色的線的貓）等以外觀稱呼的貓。
## 貓迷協會與貓展
### 貓展歷史
歷史記載標明，第一次貓展的展覽時間可以追溯到西元 1598 年英國的溫徹斯特，並不正式且規模不大，展示的貓和展覽規則已不可考，隨著第一次貓展的業務，大眾開始了解到貓的不同的品種並加以培育。1861 年英國倫敦零零星星舉辦小型貓展，其後 10 年間，生活在英國的貓迷們辦了許多小型的貓展，直到 1871 年 7 月 13 日，世界第一次正式的貓展在倫敦水晶宮舉行，展出約 160 隻貓，依長短毛，劃分不同顏色小組，此次貓展也加深了大眾對於「貓有不同的品種」的觀念認知。
三位審查員的其中之一，哈瑞森・瓦爾（Harrison Weir），從毛皮的長度、顏色，外表的形狀、樣子，開始歸類貓種，他從 1870 年就開始有計畫的保留、培育英國短毛貓。但品種貓血統的追蹤記錄要一直到 1887 年哈瑞森・瓦爾組織 The National Cat Club（NCC）才正式開始，有趣的是，當時得獎的貓不用相片記錄，而是請畫家畫出他們的樣貌以資紀念。
1860 年代起，美國新英格蘭地區的農場就開始有舉辦小型的貓展，1895 年，英國人詹姆斯・海德（James Hyde）在紐約麥迪遜花園廣場裡舉辦美國首次正式貓展，1899 年芝加哥貓會與 Beresford Cat Club 成立。1906 年，貓迷協會（The Cat Fancier's Association, CFA）在美國成立，在水牛城和底特律也在同一年舉辦貓展，1910 年英國的貓迷管理委員會（The Governing Council of the Cat Fancy, GCCF）開始運作，接管英國的多數貓展事宜。
### 貓迷協會
在現代，幾乎每個地方都有不同的貓協運作，除了上述的 CFA、GCCF，美國本土最大的愛貓協會（American Cat Fanciers Association, ACFA）、國際貓協會（The International Cat Association, TICA）、加拿大貓協會（Canadian Cat Association, CCA）、歐洲貓協聯盟（FIFe）及澳洲的維多利亞貓隻管理委員會（The Feline Control Council of Victoria, FCCV）等，也是規模不小的貓協會。
### 貓展比賽方式
此處以 CFA 的賽制舉例，以下是各種參賽組別。
* 非冠軍登錄（Non-Championship）：是指不需要登錄證即可參加的類別組。
* 幼貓組（The Kitten Class）：參賽資格為已在協會登錄且年齡在 4 到 8 個月內。
* 老貓組（The Veteran Class）：參賽資格為年紀超過 7 歲的貓。
* AOV 其他花色組（Any Other Variety）：參賽資格為未達品種審核標準的已登錄的貓的祖先。
* 參考貓組（The Provisional Breed Class）：參賽資格為已登錄但未被接受參加冠軍貓組者。
* 混血貓組（The Miscellaneous Breed Class）：參賽資格為已登錄但未被接受參加混血貓組者。
* 家庭寵物組（The Household Pet Class）：參賽資格為所有沒有登錄，年齡在 4 個月以上（若大於 8 個月須已節育）或不符合參賽標準的已登錄貓者。
* 只供展覽（The Exhibition Only Class）：只做場內展覽不參賽的組別。
* 冠軍登錄（Championship）：參賽資格為未結育的成貓。
* 見習組（The Novice Class）：參賽資格為未在 CFA 登錄但已在其他協會登錄的且毛色符合 CFA 成貓者，此組別只在國際組與加拿大沿岸地區有執照的比賽才有。
* 初出賽組（Open Class）：參賽資格為初次參加貓展的已登錄合格成貓。
* 冠軍組（Champion Class）：參賽資格為已登錄合格且頭銜申請書已寄 CFA 總部或是在初出賽組中取得 4 到 6 條冠軍彩帶者。
* 總冠軍組（Grand Champion）：在冠軍組取得一定累積分數的貓即可升級參加此組。
* 閹貓（Premiership）：結紮貓的組別。
* 初出賽組（Open Class）：參賽資格為初次參加貓展的已登錄合格絕育成貓。
* 冠軍組（Champion Class）：參賽資格為已登錄合格絕育且頭銜申請書已寄 CFA 總部或是在初出賽組中取得 4 條冠軍彩帶者。
* 總冠軍組（Grand Champion）：在冠軍組取得一定累積分數的貓即可升級參加此組。
## 品種
直至 2019 年，國際貓協會（TICA）一共標識出 71 個標準化品種，愛貓協會（CFA）則標識出 44 個品種，國際貓聯合會（FIFE）則標識出 43 個品種。其中不包括
分類和命名的不一致可能導致同一隻貓被不同的認定機構視為是不同的品種。例如 TICA 認定喜馬拉雅貓（Himalayan）被 CFA 認為是重點色波斯貓（colorpoint variety of the Persian）。
很多與地理有關的貓品種實際上只是西方繁育者為了突出異國風格的命名，與這些品種的實際起源沒有關係。比如喜馬拉雅貓、峇里貓、爪哇貓。
混種短毛貓和混種長毛貓不是貓的品種，而只是術語。一般指形態、毛長不屬於某一特定品種的貓。
## 健康
貓可能罹患寄生蟲、傳染病或非傳染病。需要注意的是，貓的排毒（detoxification）能力低於人類與狗等動物，因此許多普通家用物品對貓可能有危險。另外因為貓的體型小，對成年人（體重 70kg 左右）安全的藥物對貓（體重在 5kg 左右）來說劑量就太大，會造成中毒。。
### 藥品
* 常見的止痛劑撲熱息痛（商品名包括泰諾林、普拿疼等），即使在對人類安全的劑量下，也可對貓產生嚴重毒害，因為貓缺乏代謝這些藥物的酶。若貓有攝取到這些藥物的可能，則必須立即接受獸醫師治療。
* 用來治療發生於貓身上之關節炎的阿斯匹林，對貓的毒性也比人類更大。
* 用來對抗掉毛的敏諾西代（商品名為落建），對貓也可能致命。
* 含有樟腦成分的藥物、曼秀雷敦、綠油精、萬金油、白花油。
### 環境用品
* 多種殺蟲劑與除草劑也有危險性，如對人類及多數哺乳動物低害的除蟲菊對貓就有劇毒，其他可能對貓產生毒害的家庭常見用品，包含樟腦丸等萘類化學製品，以及以苯酚製成，如六氯酚、滴露等多種清潔劑。
### 化工品
* 對人類有毒的抗凍劑乙二醇，即使只有一小匙，也可能使貓死亡。
### 植物
* 百合屬植物全株對貓有極強的毒性，其中以白百合造成的症狀特別明顯。就算是煮沸過的中藥「百合」也一樣，就算攝入極少的量，如果沒有即時獲得治療，將會造成急性腎衰竭致死；就算貓不舔食這些植物，也有造成腎衰竭的風險。
* 一些觀賞植物也會對貓有害，包括一品紅、蘆薈、鬱金香、牽牛、水仙等。
### 人類食物
* 部分食物對貓也有毒性，例如巧克力中可可鹼。
* 生烏賊、乾魷魚絲、葡萄（葡萄籽除外）會造成貓肝中毒以及腎衰竭。
* 相對大量的洋蔥與大蒜也對貓有害。
* 櫻桃、桃、杏、水蜜桃會導致嘔吐、呼吸困難、換氣過度、震動昏迷。
* 檸檬、桔、葡萄柚、橘、柚等柑橘屬植物或會導致食道刺激產生嘔吐或腹瀉。
* 酪梨之樹葉、果實、種子、樹皮含有之甘油酸，不為貓所能代謝，或會造成嘔吐、腹瀉、呼吸困難。
* 楊桃富含鉀，會造成急性腎衰竭。
* 草莓之農藥與糖份過高，對貓有害。
* 柿子籽可造成腸道阻塞以及腸炎。
* 桔、葡萄柚、桃、櫻桃、蘋果、李子、枇杷、芒果、梅、野莓、菠蘿籽含氰化物，可引發毒性，導致腹瀉、嘔吐、下腹疼痛。
* 相對於貓的飲食需求而言，高鹽分的人類食物也會給貓的腎臟過大的負擔。
* 長期食用肝臟類也會對貓有害。
## 貓與人類
### 文化象徵
* 貓在古埃及被當做神膜拜，貓神巴斯特被認為是月亮和女性的神，被認為可以化身成貓或長著貓的頭。自埃及金字塔出土的文物有貓的壁畫、貓樣陶偶，還有貓的木乃伊。關於貓木乃伊的說法眾說紛紜，有人認為貓是被殺了陪葬的，也有人認為貓是自然死亡，因為在古埃及殺貓是違法的。
* 埃及在大約 3000 年前出現被馴化的貓，最早是由尼羅河上游住民馴養，幫助捕獵小動物。其後埃及的農業發展，讓食物有了剩餘，鼠患爆發，養貓滅鼠這件事才終於日益突出，乃至制訂法律規章加以保護貓，殺貓者將處以死刑。貴族所飼養的貓死後將塗上香油，達到防腐目的，並葬以石棺。
* 在華人的殯葬禮儀上，非常忌諱貓出現在靈柩旁邊，認為貓躍過屍體上方頗不吉祥，都市傳說中的「貓臉老太太」，就是因為，有貓越過剛過世的老太太的柩，導致貓的魂魄被吸入老太太屍體，使得屍體變成了長著貓臉，會吃人的僵屍。
* 貓腦內中樞神經有關「平衡運動神經」相當發達，自離地 8、9 公尺墜落仍能翻身安全著地，古人不知因此有「九命怪貓」、「貓有九條命」的說法。因此網絡迷因中還有奶油貓悖論（英語：Buttered Cat Theory）的調侃。
* 在中國江南有「貓來富」的說法，認為自己來的貓是吉利的；並且發展出招財貓形象，《酉陽雜俎》書中記載：「貓洗面過耳則客至」，貓用爪子洗臉時超過耳朵的位置就是吉兆，預示即將有客人光臨，故招財貓的形象要抬臂過頭，作出招徠的動作。在日本也有招財貓（日語：招き猫）的說法，有吉原招財貓、北海道招財貓，愛知縣招財貓，越後屋招財貓等多個流派。
* 在西方，英國人相信黑貓會帶來好運，然而很多國家則認為黑貓是不吉利的。
* 在中世紀歐洲，貓被認為是女巫和魔鬼的夥伴，至今有在街道上遇見黑貓是不吉利的迷信。
* 中國古代則有 **「玄貓辟邪」** 的說法，直至今日都有可以用黑（玄）貓鎮宅的習慣。
* 亞洲的日本則把一種雙眼分別為藍色及黃色（虹膜異色症）的**陰陽眼**波斯貓作為守護商業繁榮的吉祥物。
* 貓並未收錄在中國傳統的十二生肖，然而諸如越南等地方，將對應卯年的兔改為貓，一般是因為當地本來沒有兔子。十二生肖的民間傳說內容，認為貓與鼠騎在牛背上，鼠卻將貓推下水，而等到貓爬回岸邊碰上玉帝時，成了第十三名，落選生肖，這也是中國傳說神話中解釋貓捉老鼠的原因。另外，也有的版本是「老鼠沒有告知（故意或忘記了）貓，導致貓完全不知道或錯過了成為生肖的機會」的類型，日本也有類似的傳說，不過不是賽跑而是宴會。
* 華人也稱呼個性溫柔喜歡對男人撒嬌的女人為「貓」，泛泛之輩閒雜人粗俗稱為「阿狗阿貓」；華北地區江湖黑話讚揚一個人做事乾淨俐落迅速、不招搖聲張的人綽號是「貓兒臉」；「哪有貓不吃腥的？」形容男人花心，會有外遇，男人也喜歡稱呼性感的女人為「小野貓」；四川有「耗子戴鐮槍 —— 起打貓兒心腸」的歇後語，形容想將不屬於自己的物品占為己有，也引申到男人花心，試圖有外遇的行為。
* 「改革開放」之初，鄧小平提出《黑貓白貓論》：「不管黑貓白貓，會抓老鼠就是好貓」。美國 19 世紀著名小說家愛倫・坡寫過一篇小說《黑貓》。被視為近代「恐怖小說」濫觴及文學經典佳作：1980 年代經典喪屍鬼片《芝加哥打鬼》出現一隻咬人喪屍貓的黑色幽默，至 21 世紀在美國電影《博物館驚魂夜》演變成為標本貓。古希臘文學《伊索寓言》也有以貓為引喻故事；美國格魯曼公司開發之戰鬥機多以貓命名，如二戰時期的 F4F 野貓式戰鬥機、F6F 地獄貓式戰鬥機，戰後的 F7F 虎貓式戰鬥機、F8F 熊貓式戰鬥機，現代的 F-14 雄貓式戰鬥機等。
* 有人認為成功的藝術家與貓都有一種奇妙的關係，如巴布羅・畢卡索、安迪・沃荷、芙烈達・卡蘿等等，皆曾表示自己對貓的感情。此外，埃及和古巴比倫的第七個生肖也是貓，前者為犬，後者為鱷（埃及生肖分別是牡牛、山羊、猿、驢、蟹、蛇、犬、貓、鱷、紅鶴、獅、鷹，古巴比倫生肖則是牡牛、山羊、獅、驢、蜣螂、蛇、犬、貓、鱷、紅鶴、猿、鷹）。
### 漢語中與貓有關的俚語
* 三腳貓，形容技藝上略知皮毛而不甚精通。
* 三跤貓笑一目狗，比喻五十步笑百步。（台語）
* 烏貓、烏貓姊仔，可形容打扮時髦的女子。（台語）
* 食死貓，廣東話俚語，指無辜背黑鍋。
* 食貓麵，廣東話俚語，指被上司或長輩當面責罵。
* 扯貓尾，廣東話俚語，指兩人串通一氣，一呼一應地蒙騙別人。
* 醉貓，謔稱醉後舉動失常的人。
* 數據機有時被稱為「貓」，因為其英文 Modem 發音與貓的念法相近。同樣地，現在使用光纖信號的數據機則被稱為「光貓」。
* 出貓，廣東話俚語，指作弊。貓紙就是作弊用的紙條（小抄）。
* 高竇貓，廣東話俚語，指外表冷傲的女子。
* 躲貓貓，在中國大陸指捉迷藏；在香港則為一種嬰兒遊戲。
* 醫貓，即電子郵件，為「E-Mail」的諧音，主要於香港使用。
* 貓膩，老北京土話，指事情的馬腳、漏洞、不合常理的方面。
* 貓（動詞 / 形容詞）：形容躬著身體並小心行動的樣子（即像貓一樣行動）。可以用「貓著腰」，「貓著身子」等用法。
* 貓梯，在香港建築、工程等行業，是指一般用作維護、維修用途，固定於墻上的金屬梯，超過一定的高度，空間允許的話還會裝有安全籠。
* 逗貓惹狗，又作逗毛惹草，西南地區俚語，義爲無事生非，到處惹禍。
* 阿狗阿貓，指泛泛之輩、閒雜人等，有較強的貶義暗示。
* 耗子戴鐮槍 —— 起打貓兒心腸，四川俚語，形容想將不屬於自己的物品占為己有，也可引申到男人花心，試圖有外遇的行為。
* 貓兒臉，華北地區江湖黑話，讚揚一個人做事乾淨俐落迅速、不招搖聲張。
* 貓兒偷腥，形容男人花心，會有外遇。
* 貓哭老鼠（假慈悲），指假裝傷心的行為。
### 人為豢養
貓自從被馴化以來，已經被人類豢養了數千年，尤其在現在，許多研究證明貓和人的密切關係，也讓貓的飼養率更為廣泛，甚至一些飼養貓的人因為雙方的關係會稱自己為｢貓奴」或稱貓為「主子」。
許多人會因傳統觀念、電視媒體對貓有先入為主的觀念，諸如貓喜歡牛奶或者奶油、很陰險等。而棄養貓也帶來了一些問題，尤其是未結紮的棄貓，不但會大量繁殖，還會因為爭奪地盤而和其他的貓打架，為求偶而哭號。而且貓是很有效率的掠食者，會捕食野生動物，對囓齒動物和鳥類都是很大的威脅。
### 職位
位於英國唐寧街 10 號的首相府，設有內閣辦公廳首席捕鼠大臣，這個專為首相府家貓而設的職位，除了捕捉老鼠外，還有公關的功能。英國政府官方的社交網站上有時會出現捕鼠大臣的境況，或者以捕鼠大臣的語氣回復網友的評論。捕鼠大臣還有自己的官方網頁和貓門。在德蕾莎・梅伊成為英國首相後，英國政府有過一次大換血，這時確認了「捕鼠大臣為文官，非政務官，不受首相的去就而影響」。
另外，英國經濟部和外交部也各自有自己的捕鼠官。
其他各國也有為貓賦予各種職位以作為宣傳或吉祥物，包括車站站長和圖書館館長，甚至公司社長和員工，其薪水大多以貓糧給付。
### 思想實驗
與貓相關的思想實驗有薛丁格貓和黃油貓悖論：
#### 薛丁格貓
薛丁格貓是指把一隻貓關在一個封閉的鐵盒子裡，並且裝置以下儀器（注意必須保證儀器不被貓直接干擾）：在一台蓋革計數器內置入極少量放射性物質，由於數量極少，在一小時內，這放射性物質至少有一個原子衰變的機率為 50%，沒有任何原子衰變的機率也同樣為 50%；假若衰變事件發生，則蓋革管會放電，通過繼電器啟動一個榔頭，打破裝有氰化氫的燒瓶。經過一小時以後，假若沒有發生衰變事件，則貓仍舊存活；否則貓已死亡。整個系統的波函數表達出活貓與死貓各半的狀態。
薛丁格想用這個思想實驗將微觀量子態放大到宏觀場景，對量子力學的哥本哈根詮釋發起挑戰。
#### 黃油貓悖論
奶油貓悖論的前提是首先需要確定兩條定律「貓永遠用腳著陸」；「奶油吐司永遠在塗上奶油的一面落地」皆是真確和有證據證明的。那麼，把奶油吐司沒有塗上奶油的一面黏著貓的背部（下文簡稱奶油貓）之時，會發生什麼反應呢？某些人打趣地表示，奶油貓實驗將導致一個反地心引力的作用。他們猜測，奶油貓在半空落地之時，它將漸漸減速和轉動，最終到達一種恆穩狀態，與地面浮著一個短的距離高速轉動，使得吐司有塗上奶油的一面和貓腳無法接觸地面。
### 食用
貓肉可以作為食物，世界各地都有食用貓肉的記錄，在亞洲、歐洲（瑞士）、美洲、澳洲等地皆有食用。中國廣東著名的菜餚「龍虎鬥」就是以貓和蛇為原料製作的。
### 貓與人類精神衛生
根據國家地理雜誌紀錄片《貓謎》當中論述，撫摸貓咪，能使人類的血壓降低；貓也有治療自閉症人士的作用，在與貓互動時，自閉症患者較能停止過動及注意力分散等行爲；同時貓也是陪伴獨居老人的良伴。
不過，對於部分有恐貓症的患者，也可能適得其反。
### 貓與經濟
在需要控制鼠害的場所，如糧庫、飯館、食堂，有養殖工作貓的例子，一些地方也會利用貓作為旅遊宣傳。
### 音樂劇
* 想變成人的貓 (日本音樂劇)
* 貓 (美國音樂劇)
### 作品中的虛構貓
## 社會問題
### 環境衛生
如果貓飼養在家中，不接觸外來病源，人類通過貓傳播的疾病可以較少，包括弓蟲症。弓形蟲會通過貓隻糞便傳播，人如果食用沾染了有弓蟲症的貓糞食物就可能被感染。通過及時清除貓糞和洗手可以防止傳染。
### 噪音
住戶家附近若有飼養貓的鄰居，因未結紮發情 (常當作理由) 或其他原因，且飼主無法做好隔音處理，叫聲尖銳擾民，影響鄰居住家品質。又如將貓養在陽台等戶外空間，雖屬於私人領域，但開放的空間卻無視方圓內的住家安寧，開放空間也對貓的安全造成隱憂。貓叫噪音問題會引起週遭居民嚴重不滿。魯迅就在《狗貓鼠》一文中提到被貓打擾的煩惱。
除了貓叫以外，還有貓跑步的問題。貓基本上是夜行動物，一些貓會在晚上人類睡覺的時候在房間裡來回奔跑，可能影響他人。
### 過敏
有些人對貓毛過敏。近來醫學發現，當空氣中含有高濃度的貓毛時，會使部分人的過敏免疫系統麻痺，且只有貓毛有辦法達到此作用，如家犬等動物的毛則沒有辦法。此乃因貓毛、皮屑較輕，在空氣中停留的時間較久，相對的提高了其濃度，而濃度高的過敏原人體的免疫系統無法感覺。在懷疑有過敏症時，要先經過測試，才可正確知道什麼是過敏原，如是貓過敏症，已有新的藥物可以醫治，例如，美國研究出來的，人工合成的蛋白質分子，成功治癒了實驗鼠的貓過敏症，也對試管中的人類細胞產生了療效，不僅能在短期內抑制貓過敏症反應，而且在注射之後還長期有效。另外，西班牙的一項研究中發現，在對貓過敏的孩子舌下放置貓毛屑提取物，並逐漸增加劑量，能夠培養孩子對過敏原的耐受力。
### 流浪貓
撲殺流浪貓不是好辦法，因為撲殺一個地區的流浪貓雖然可以暫時減少流浪貓的數量，但會給餘下的流浪貓更多的生存空間，其他地方的流浪貓會進入該地區，同時因為貓的繁殖能力驚人，貓的數量會迅速回升到原來的水平。
TNR─捕捉 (Trap)、絕育 (Neuter)、釋放 (Return) 在許多地方被證明是能有效控制流浪貓數量的辦法。TNR 的任務是把一個群落的流浪貓儘可能地全部捕捉起來，結紮絕育，然後放回原來生活的地方，原地放養。這樣的流浪貓會繼續占有當地的生存空間，但不會有後代，若結紮比率很高，長期下來，流浪貓的數量便會漸漸下降，而且，流浪貓因發情而造成的等問題也會大大地減少。結紮後的貓較無四處遷徏的習慣，對居民的生活干擾小，更能夠對其居住範圍內的鼠害加以控制，可以說是很好的鄰居。
為了識別結紮後的貓和未結紮的貓，一般是把結紮後的貓的耳朵剪去一角，通常認為貓的絕育可以有效的延長其壽命。原因一是生殖系統對貓而言僅提供傳宗接代的功能，平時無用處，多一個器官就需要更多的能量，還有額外的風險，且摘除生殖器官並不會對身體機能造成影響；二是母貓進行絕育（卵巢子宮摘除術）後，可以不怕染上如子宮蓄膿、子宮內膜炎、卵巢囊腫、卵巢腫瘤等疾病；公貓進行絕育（睪丸摘除術）後則可免除攝護腺相關疾病並減少性衝動而造成兩公貓之間互相的打鬥，打鬥後留下的傷口易被細菌所感染而潰瘍。
但是被 TNR 後的貓所驅趕至都市邊緣或甚至進入野地的流浪貓，因生存能力強，野化後將造成其他生物的生存壓力，除被捕食或任意殺害的動物外，也會對其他體型相當、食性相當的物種產生生存競爭。 因此，保育人士多不建議對貓使用 TNR。這種方法也被一些愛貓人士和動物權利主義者批評為殘忍。
一些人士收養流浪貓，提供食物、水，照顧，並予以觀察、紀錄。並在網路上公布送養訊息，等待其他想養貓的人認養，以「認養代替購買，結紮代替撲殺。」為其口號。
### 恐貓症
有些人對於貓心生恐懼，久而形成一種精神上的病，稱為「恐貓症」，恐貓症為恐懼症其中一種，指對貓持續產生非理性的恐懼。恐貓症的英文名稱 _ailurophobia_，來自希臘文的 _ailouros_（貓），及 _phobos_（恐懼）。恐貓症患者除了懼怕與貓產生接觸，例如咬或抓，另外亦對傳說中貓的超自然力量感到恐懼。
### 生態平衡
貓作為外來物種被航海家帶入澳大利亞後，對當地的小型有袋類動物和鳥類構成了嚴重的威脅，由於貓在當地缺少天敵，數量迅速增加，使本地的土生種急劇減少，原住民也因此無法獲得足夠的本地動物作為食物，轉而捕捉貓作為食物。澳大利亞於 2016 年末提出對貓的撲殺計劃，理由是保護原生物種，同時也遭到了動物保護組織的批評。2018 年紐西蘭奧茂宜村莊打算發布禁貓令：
> 養貓人必須給自己的寵物做絕育手術，並且在貓身上安裝晶片，向當地政府登記。他們的寵物去世之後，也不能再養其他貓。不遵守規定的養貓人都會收到通知，然後官員會把貓帶走，但這只是「最後手段」
>
>
野化貓能適應多種的棲地類型與環境。在澳洲，牠們棲息於東部、西部與北方部分地區的森林與林地中。在日本的母島 (隸屬於東京都小笠原諸島)，野化貓已經廣泛出現在原始森林中 。在麥夸里島（澳洲的亞南極島嶼），貓生活於草生地或叢草區中，從而展現出貓適應困難地形的能耐。
貓被列入「世界百大外來入侵種」之一，野化貓最明顯的影響是牠們會掠食原生動物族群；牠們可能已導致地區性或區域性多種物種的減少或滅絕。然而，很難找到明確的證據證明貓是造成獵物族群的下降，因為其他的掠食動物也可能參與其中。貓曾被引進至澳洲外海的 40 個離島、及紐西蘭外海的 7 個離島、以及數十個其他的太平洋島嶼，而野化家貓至少與 6 種紐西蘭特有鳥種的族群下降有關，包括史蒂芬島異鷯、灰鸌 (Puffinus griseus) 與鴞鸚鵡、以及 70 個島嶼鳥類的地方族群。往往將貓移除後就可以增加獵物族群的大小。
## 另見
* 貓的品種列表
* 寵物
* 田代島：當地居民奉貓為神明
* 剪刀找貓法
## 備注
## 參考資料
## 延伸閱讀
[編]
: 《欽定古今圖書集成・博物彙編・禽蟲典・貓部》，出自陳夢雷《古今圖書集成》
: 《清稗類鈔・098》，出自徐珂《清稗類鈔》
* 維基詞典中的詞條「貓」
* 維基物種上的相關資訊：Cat
* 維基共享資源上的相關多媒體資源：Cat
* 維基教科書中有關 Animal Care 的文本
* 維基語錄上有關貓的語錄
## 外部連結
* High-Resolution Images of the Cat Brain
* Biodiversity Heritage Library bibliography （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） for _Felis catus_
* Catpert. The Cat Expert – Cat articles
* View the cat genome （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） in Ensembl
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2023-05-02T17:59:45Z
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<p><b>微笑圖示</b>（英語：<span lang="en"><b>smiley</b></span>），是一種簡明的用來表達作者感情的符號。其最常見的代表性圖片是一個笑臉，臉龐大部分塗成黃色。它原本只是網絡交流中的一種圖片功能，但隨著網際網路論壇及手機即時通訊軟體的普及，已發展成獨特的網絡文化。
</p>
<h2><span id=".E2.80.9C.E7.AC.91.E8.84.B8.E2.80.9D.E7.9A.84.E7.99.BC.E6.98.8E.E8.88.87.E4.BB.A3.E8.A1.A8.E6.80.A7"></span><span id="“笑脸”的發明與代表性">「笑臉」的發明與代表性</span></h2>
<p>以兩點及一條弧線去表示微笑（或不滿）的表情，最早出現在1953年3月10日紐約先驅報講壇（New York Herald Tribune）20頁，第4至6欄的一則廣告中，該廣告為Leslie Caron主演的電影《莉莉》（Lili）作宣傳，內容如下：
</p>
<dl><dd>今天</dd>
<dd>你將會笑 </dd>
<dd>你將會哭</dd>
<dd>你將會愛 <i>Lili</i></dd></dl><p>這部電影當時在全球公映，因此該則廣告也出現在許多報紙上。<span id="ref_straightdope"><sup>[1]</sup></span>
</p><p>微笑圖示是1963年由商業設計師哈維·鮑爾受美國麻薩諸塞州伍斯特市的當地保險公司（<span lang="en">State Mutual Life Assurance Company</span>）委託，為了激勵員工，而設計的獎章。他創造出一個帶著微笑的黃色紐扣形圓臉，由兩個小圓點代表眼睛。雖然也曾經有人想把它作為商標註冊，但是在申請成功之前，它便因為落入公有領域而宣告失敗。
</p><p>在近代，微笑圖示通常是幽默的標誌。
</p><p>在2002年5月，一個美國中西部的炸彈犯人,Luke Helder,嘗試用他的自製鋼管炸彈排出一個巨型笑臉。他設置的首16個炸彈圍成圓形，兩個分別位於內布拉斯加以及伊利諾州與愛荷華州交界的炸彈作為笑臉的眼睛。另外兩個分別設於德州和科羅拉多州的炸彈則顯然是中間微笑的開端。但是，他在完成前被拘捕。
</p>
<h2><span id=".E5.A4.A7.E7.9C.BE.E5.A8.9B.E6.A8.82.E4.B8.AD.E7.9A.84.E5.BE.AE.E7.AC.91.E5.9C.96.E7.A4.BA"></span><span id="大眾娛樂中的微笑圖示">大眾娛樂中的微笑圖示</span></h2>
<h2><span id=".E5.A4.96.E9.83.A8.E9.80.A3.E7.B5.90"></span><span id="外部連結">外部連結</span></h2>
<ol><li><span id="endnote_beginning"><b>^</b></span> American Dialect Society Mailing List, subject Smiley (March 1953), 2001-10-13</li>
<li><span id="endnote_stern"><b>^</b></span> Hunt,Judi.(1988年11月15日).<i>Seattle Post-Intelligencer</i>.Article entitled "Ad Man Sad-Faced Over Misuse of Symbol".</li></ol><ul><li>Free Smileys （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） - 超過10,000表情符號</li>
<li>表情符號 Database</li>
<li>123表情符號(超過3000)</li>
<li>Smileys - 超過25,000表情符號</li>
<li>Smilies （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）</li>
<li>Emoticons （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）</li></ul>
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**微笑圖示**（英語：**smiley**），是一種簡明的用來表達作者感情的符號。其最常見的代表性圖片是一個笑臉，臉龐大部分塗成黃色。它原本只是網絡交流中的一種圖片功能，但隨著網際網路論壇及手機即時通訊軟體的普及，已發展成獨特的網絡文化。
## 「笑臉」的發明與代表性
以兩點及一條弧線去表示微笑（或不滿）的表情，最早出現在 1953 年 3 月 10 日紐約先驅報講壇（New York Herald Tribune）20 頁，第 4 至 6 欄的一則廣告中，該廣告為 Leslie Caron 主演的電影《莉莉》（Lili）作宣傳，內容如下：
: 今天
: 你將會笑
: 你將會哭
: 你將會愛 _Lili_
這部電影當時在全球公映，因此該則廣告也出現在許多報紙上。[1]
微笑圖示是 1963 年由商業設計師哈維・鮑爾受美國麻薩諸塞州伍斯特市的當地保險公司（State Mutual Life Assurance Company）委託，為了激勵員工，而設計的獎章。他創造出一個帶著微笑的黃色紐扣形圓臉，由兩個小圓點代表眼睛。雖然也曾經有人想把它作為商標註冊，但是在申請成功之前，它便因為落入公有領域而宣告失敗。
在近代，微笑圖示通常是幽默的標誌。
在 2002 年 5 月，一個美國中西部的炸彈犯人，Luke Helder, 嘗試用他的自製鋼管炸彈排出一個巨型笑臉。他設置的首 16 個炸彈圍成圓形，兩個分別位於內布拉斯加以及伊利諾州與愛荷華州交界的炸彈作為笑臉的眼睛。另外兩個分別設於德州和科羅拉多州的炸彈則顯然是中間微笑的開端。但是，他在完成前被拘捕。
## 大眾娛樂中的微笑圖示
## 外部連結
1. **^** American Dialect Society Mailing List, subject Smiley (March 1953), 2001-10-13
2. **^** Hunt,Judi.(1988 年 11 月 15 日)._Seattle Post-Intelligencer_.Article entitled "Ad Man Sad-Faced Over Misuse of Symbol".
* Free Smileys （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） - 超過 10,000 表情符號
* 表情符號 Database
* 123 表情符號 (超過 3000)
* Smileys - 超過 25,000 表情符號
* Smilies （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* Emoticons （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
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<p><b>微笑圖示</b>（英語：<span lang="en"><b>smiley</b></span>），是一種簡明的用來表達作者感情的符號。其最常見的代表性圖片是一個笑臉，臉龐大部分塗成黃色。它原本只是網絡交流中的一種圖片功能，但隨著網際網路論壇及手機即時通訊軟體的普及，已發展成獨特的網絡文化。
</p>
<h2><span id=".E2.80.9C.E7.AC.91.E8.84.B8.E2.80.9D.E7.9A.84.E7.99.BC.E6.98.8E.E8.88.87.E4.BB.A3.E8.A1.A8.E6.80.A7"></span><span id="“笑脸”的發明與代表性">「笑臉」的發明與代表性</span></h2>
<p>以兩點及一條弧線去表示微笑（或不滿）的表情，最早出現在1953年3月10日紐約先驅報講壇（New York Herald Tribune）20頁，第4至6欄的一則廣告中，該廣告為Leslie Caron主演的電影《莉莉》（Lili）作宣傳，內容如下：
</p>
<dl><dd>今天</dd>
<dd>你將會笑 </dd>
<dd>你將會哭</dd>
<dd>你將會愛 <i>Lili</i></dd></dl><p>這部電影當時在全球公映，因此該則廣告也出現在許多報紙上。<span id="ref_straightdope"><sup>[1]</sup></span>
</p><p>微笑圖示是1963年由商業設計師哈維·鮑爾受美國麻薩諸塞州伍斯特市的當地保險公司（<span lang="en">State Mutual Life Assurance Company</span>）委託，為了激勵員工，而設計的獎章。他創造出一個帶著微笑的黃色紐扣形圓臉，由兩個小圓點代表眼睛。雖然也曾經有人想把它作為商標註冊，但是在申請成功之前，它便因為落入公有領域而宣告失敗。
</p><p>在近代，微笑圖示通常是幽默的標誌。
</p><p>在2002年5月，一個美國中西部的炸彈犯人,Luke Helder,嘗試用他的自製鋼管炸彈排出一個巨型笑臉。他設置的首16個炸彈圍成圓形，兩個分別位於內布拉斯加以及伊利諾州與愛荷華州交界的炸彈作為笑臉的眼睛。另外兩個分別設於德州和科羅拉多州的炸彈則顯然是中間微笑的開端。但是，他在完成前被拘捕。
</p>
<h2><span id=".E5.A4.A7.E7.9C.BE.E5.A8.9B.E6.A8.82.E4.B8.AD.E7.9A.84.E5.BE.AE.E7.AC.91.E5.9C.96.E7.A4.BA"></span><span id="大眾娛樂中的微笑圖示">大眾娛樂中的微笑圖示</span></h2>
<h2><span id=".E5.A4.96.E9.83.A8.E9.80.A3.E7.B5.90"></span><span id="外部連結">外部連結</span></h2>
<ol><li><span id="endnote_beginning"><b>^</b></span> American Dialect Society Mailing List, subject Smiley (March 1953), 2001-10-13</li>
<li><span id="endnote_stern"><b>^</b></span> Hunt,Judi.(1988年11月15日).<i>Seattle Post-Intelligencer</i>.Article entitled "Ad Man Sad-Faced Over Misuse of Symbol".</li></ol><ul><li>Free Smileys （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） - 超過10,000表情符號</li>
<li>表情符號 Database</li>
<li>123表情符號(超過3000)</li>
<li>Smileys - 超過25,000表情符號</li>
<li>Smilies （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）</li>
<li>Emoticons （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）</li></ul>
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**微笑圖示**（英語：**smiley**），是一種簡明的用來表達作者感情的符號。其最常見的代表性圖片是一個笑臉，臉龐大部分塗成黃色。它原本只是網絡交流中的一種圖片功能，但隨著網際網路論壇及手機即時通訊軟體的普及，已發展成獨特的網絡文化。
## 「笑臉」的發明與代表性
以兩點及一條弧線去表示微笑（或不滿）的表情，最早出現在 1953 年 3 月 10 日紐約先驅報講壇（New York Herald Tribune）20 頁，第 4 至 6 欄的一則廣告中，該廣告為 Leslie Caron 主演的電影《莉莉》（Lili）作宣傳，內容如下：
: 今天
: 你將會笑
: 你將會哭
: 你將會愛 _Lili_
這部電影當時在全球公映，因此該則廣告也出現在許多報紙上。[1]
微笑圖示是 1963 年由商業設計師哈維・鮑爾受美國麻薩諸塞州伍斯特市的當地保險公司（State Mutual Life Assurance Company）委託，為了激勵員工，而設計的獎章。他創造出一個帶著微笑的黃色紐扣形圓臉，由兩個小圓點代表眼睛。雖然也曾經有人想把它作為商標註冊，但是在申請成功之前，它便因為落入公有領域而宣告失敗。
在近代，微笑圖示通常是幽默的標誌。
在 2002 年 5 月，一個美國中西部的炸彈犯人，Luke Helder, 嘗試用他的自製鋼管炸彈排出一個巨型笑臉。他設置的首 16 個炸彈圍成圓形，兩個分別位於內布拉斯加以及伊利諾州與愛荷華州交界的炸彈作為笑臉的眼睛。另外兩個分別設於德州和科羅拉多州的炸彈則顯然是中間微笑的開端。但是，他在完成前被拘捕。
## 大眾娛樂中的微笑圖示
## 外部連結
1. **^** American Dialect Society Mailing List, subject Smiley (March 1953), 2001-10-13
2. **^** Hunt,Judi.(1988 年 11 月 15 日)._Seattle Post-Intelligencer_.Article entitled "Ad Man Sad-Faced Over Misuse of Symbol".
* Free Smileys （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） - 超過 10,000 表情符號
* 表情符號 Database
* 123 表情符號 (超過 3000)
* Smileys - 超過 25,000 表情符號
* Smilies （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* Emoticons （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
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<p><b>白眼</b>是指眼珠向上，讓眼白露出的表情，用來表示鄙視或忽視。
</p>
<h2><span id=".E5.AE.9A.E7.BE.A9"></span><span id="定義">定義</span></h2>
<p>「白眼」是瞧不起人的意思。
</p>
<h3><span id=".E8.AA.A4.E8.A7.A3"></span><span id="誤解">誤解</span></h3>
<p>由於「白鴿眼」一詞亦有瞧不起人的意思，有人以為「白眼」是「白鴿眼」的簡稱，其實兩個詞並無關連，只是意義上巧合地接近，但並非完全相同。「白鴿眼」主要指勢利眼的人，因為白鴿眼光銳利，在天上飛時望下去就像有些人擺出一副不可一世的姿態瞧不起所謂較低下的人一樣。而「白眼」雖然也是瞧不起人的意思，卻未必與身份地位有關。
</p>
<h2><span id=".E8.B5.B7.E6.BA.90"></span><span id="起源">起源</span></h2>
<h3><span id=".E6.96.87.E5.AD.97.E8.A8.98.E8.BC.89"></span><span id="文字記載">文字記載</span></h3>
<p>據《晉書·阮籍傳》載，阮籍遇到禮法之士（當時多為以禮法作為政治本錢的虛偽之徒）時，他就會翻白眼待之，表示不屑，而見同能率性之士，則以青眼相對。在他母親的喪禮上，嵇康的哥哥嵇喜來弔唁，但嵇喜是在朝為官，是阮籍眼中的禮法之士，他就給嵇喜一個大白眼，表示瞧不起他。後來嵇康帶著酒和琴來，他就馬上由白眼轉為青眼。</p>
<h2><span id=".E8.A8.BB.E8.85.B3"></span><span id="註腳">註腳</span></h2>
<h2><span id=".E5.8F.83.E8.80.83"></span><span id="參考">參考</span></h2>
<ul><li>高大罌粟花綜合症</li></ul>
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**白眼**是指眼珠向上，讓眼白露出的表情，用來表示鄙視或忽視。
## 定義
「白眼」是瞧不起人的意思。
### 誤解
由於「白鴿眼」一詞亦有瞧不起人的意思，有人以為「白眼」是「白鴿眼」的簡稱，其實兩個詞並無關連，只是意義上巧合地接近，但並非完全相同。「白鴿眼」主要指勢利眼的人，因為白鴿眼光銳利，在天上飛時望下去就像有些人擺出一副不可一世的姿態瞧不起所謂較低下的人一樣。而「白眼」雖然也是瞧不起人的意思，卻未必與身份地位有關。
## 起源
### 文字記載
據《晉書・阮籍傳》載，阮籍遇到禮法之士（當時多為以禮法作為政治本錢的虛偽之徒）時，他就會翻白眼待之，表示不屑，而見同能率性之士，則以青眼相對。在他母親的喪禮上，嵇康的哥哥嵇喜來弔唁，但嵇喜是在朝為官，是阮籍眼中的禮法之士，他就給嵇喜一個大白眼，表示瞧不起他。後來嵇康帶著酒和琴來，他就馬上由白眼轉為青眼。
## 註腳
## 參考
* 高大罌粟花綜合症
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<p><b>三猿</b>，又稱<b>三不猴</b>，是指三個分別用雙手遮住眼睛、耳朵與嘴巴的猴子雕像，而在世界其他地方則被稱為「Three wise monkeys」，顯示了名為「不見、不聞、不言」（日語：<span lang="ja">見ざる、聞かざる、言わざる</span>）之睿智的三個祕密。
</p>
<h2><span id=".E4.B8.89.E7.8C.BF.E7.9A.84.E8.B5.B7.E6.BA.90"></span><span id="三猿的起源">三猿的起源</span></h2>
<p>關於以三猿為主題的作品，有源自古埃及，而後經由絲路到中國後再傳至日本的說法。
</p><p>此外也有出自《論語》：「非禮勿視、非禮勿聽、非禮勿言、非禮勿動」的說法，至於朝鮮半島上對婚前女性告誡說：「見到了也當作沒看到，聽到了也要當作沒聽到，想要說也不能說。」
</p><p>印度的聖雄甘地經常以三猿之像來傳達「不見惡事，不聽惡詞，不說惡言」的教導，在教科書等處上被記載為「甘地的三猿」。而在美國的教會學校等處也用三猿來教導學生不要看猥褻的事物，不要聽與性相關的謠傳，不要說虛假與下流的言詞。
</p><p>而也有日文「見ざる、聞かざる、言わざる」為日本8世紀的腔調，是用來翻譯天台宗的「不見、不聞、不言」的傳說。而由於日語腔調的契合（ざる音近日文「猿」字的發音），所以也有不少人認為三猿是從日本發源的，不過與「不見、不聞、不言」類似的表達方式世界各地古已有之，同樣的雕像也從古時候就存在。而隨著各種文化之間的不同，其意涵也多少有些微妙的差異。目前三猿的起源究竟是哪裡還不十分清楚，今後仍需要加以研究調查。
</p>
<h2><span id=".E4.B8.89.E7.8C.BF.E7.9A.84.E6.94.B6.E8.97.8F"></span><span id="三猿的收藏">三猿的收藏</span></h2>
<p>位於日本大阪府的日本國立民族學博物館有世界各種三猿的收藏，而該館的民族文化研究部教授中牧弘允有出版根據館藏而製作的圖集。
</p>
<h2><span id="Unicode">Unicode</span></h2>
<p>Unicode中的emoji有以下三個三猿的繪文字</p>
<ul><li><b>見ざる</b>: <span><span>U+1F648</span></span> <span>🙈</span> <span></span>不見惡事猿</li>
<li><b>聞かざる</b>: <span><link rel="mw-deduplicated-inline-style" href="mw-data:TemplateStyles:r73727143"><span>U+1F649</span></span> <span>🙉</span> <link rel="mw-deduplicated-inline-style" href="mw-data:TemplateStyles:r71146900"><span></span>不聽惡詞猿</li>
<li><b>言わざる</b>: <span><link rel="mw-deduplicated-inline-style" href="mw-data:TemplateStyles:r73727143"><span>U+1F64A</span></span> <span>🙊</span> <link rel="mw-deduplicated-inline-style" href="mw-data:TemplateStyles:r71146900"><span></span>不說惡言猿</li></ul><h2><span id=".E5.8F.83.E8.80.83.E4.BE.86.E6.BA.90"></span><span id="參考來源">參考來源</span></h2>
<ul><li>中牧弘允『世界の三猿―見ざる、聞かざる、言わざる』東方出版、1997.12、ISBN 4885915449</li></ul><h2><span id=".E5.A4.96.E9.83.A8.E9.80.A3.E7.B5.90"></span><span id="外部連結">外部連結</span></h2>
<ul><li>イントロ展示「世界の三猿」國立民族學博物館（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）</li>
<li>スイスの三猿コレクター、エミル シュッテンヘルム氏の「世界の三猿コレクション」（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）</li></ul><!--
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**三猿**，又稱**三不猴**，是指三個分別用雙手遮住眼睛、耳朵與嘴巴的猴子雕像，而在世界其他地方則被稱為「Three wise monkeys」，顯示了名為「不見、不聞、不言」（日語：見ざる、聞かざる、言わざる）之睿智的三個祕密。
## 三猿的起源
關於以三猿為主題的作品，有源自古埃及，而後經由絲路到中國後再傳至日本的說法。
此外也有出自《論語》：「非禮勿視、非禮勿聽、非禮勿言、非禮勿動」的說法，至於朝鮮半島上對婚前女性告誡說：「見到了也當作沒看到，聽到了也要當作沒聽到，想要說也不能說。」
印度的聖雄甘地經常以三猿之像來傳達「不見惡事，不聽惡詞，不說惡言」的教導，在教科書等處上被記載為「甘地的三猿」。而在美國的教會學校等處也用三猿來教導學生不要看猥褻的事物，不要聽與性相關的謠傳，不要說虛假與下流的言詞。
而也有日文「見ざる、聞かざる、言わざる」為日本 8 世紀的腔調，是用來翻譯天台宗的「不見、不聞、不言」的傳說。而由於日語腔調的契合（ざる音近日文「猿」字的發音），所以也有不少人認為三猿是從日本發源的，不過與「不見、不聞、不言」類似的表達方式世界各地古已有之，同樣的雕像也從古時候就存在。而隨著各種文化之間的不同，其意涵也多少有些微妙的差異。目前三猿的起源究竟是哪裡還不十分清楚，今後仍需要加以研究調查。
## 三猿的收藏
位於日本大阪府的日本國立民族學博物館有世界各種三猿的收藏，而該館的民族文化研究部教授中牧弘允有出版根據館藏而製作的圖集。
## Unicode
Unicode 中的 emoji 有以下三個三猿的繪文字
* **見ざる**: U+1F648 🙈 不見惡事猿
* **聞かざる**: U+1F649 🙉 不聽惡詞猿
* **言わざる**: U+1F64A 🙊 不說惡言猿
## 參考來源
* 中牧弘允『世界の三猿―見ざる、聞かざる、言わざる』東方出版、1997.12、ISBN 4885915449
## 外部連結
* イントロ展示「世界の三猿」國立民族學博物館（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* スイスの三猿コレクター、エミル シュッテンヘルム氏の「世界の三猿コレクション」（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
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<p><b>雙手合十</b>（梵語：<span lang="sa">Añjali Mudrā</span>，或<span lang="sa-Latn" title="國際梵語轉寫字母">praṇāmāsana</span>），又稱<b>合掌</b>，是一種手勢，常見於亞洲各地以及亞洲之外的地區。它用來象徵著尊重，在印度用於問候，瑜伽也練習此手勢，隨著佛教的傳播和現代瑜伽術的推廣，這個手勢被帶入東南亞、東亞等地，並成為常見的禮貌手勢。這個手勢併入了許多瑜伽體式（<span lang="sa-Latn" title="國際梵語轉寫字母">āsana</span>）。
</p>
<h2><span id=".E8.AF.8D.E6.BA.90"></span><span id="词源">詞源</span></h2>
<p>梵語中：
</p>
<ul><li>Anjali意味著「奉獻」、「尊敬」、「祝福」、「問候」，源自於anj.，意為「崇敬或慶賀」。</li></ul><ul><li>Mudra意為「手印」。</li></ul><h2><span id=".E6.8F.8F.E8.BF.B0"></span><span id="描述">描述</span></h2>
<p>雙手合十是將兩隻手掌合在一起，手指合起來，指尖向上。雙手均勻牢固地合在一起。</p><p>雙手合十最常見的姿勢是雙手當胸，拇指輕輕放在胸骨上。雙手也可以放在額頭前，拇指尖放在「第三眼」上，或在頭上。在一些瑜伽體位，雙手合十是在身體的一側，或在背後。
</p><p>雙手合十一般伴隨著頭部鞠躬。
</p>
<h2><span id=".E6.84.8F.E7.BE.A9"></span><span id="意義">意義</span></h2>
<p>在印度，可以互道問候語「那摩斯戴」（合十禮）或「Pranam」並作雙手合十。有時也可以雙手合十代替說話表達問候。在佛教中，雙手合十是最基礎的敬意表達，是佛教徒都會使用的手勢。
</p><p>雙手合十用作問候和告別，但比一個簡單的「你好」或是「再見」還要意味深長。將雙掌合攏，在印度的瑜伽文化中意味著左腦和右腦的聯繫和統一。在修習瑜伽時，雙手合十，可取得一些好處，不僅可緩解心理壓力和焦慮，還可幫助練習者專心、靜心。</p>
<h2><span id=".E5.8F.82.E8.80.83.E8.B5.84.E6.96.99"></span><span id="参考资料">參考資料</span></h2>
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**雙手合十**（梵語：Añjali Mudrā，或 praṇāmāsana），又稱**合掌**，是一種手勢，常見於亞洲各地以及亞洲之外的地區。它用來象徵著尊重，在印度用於問候，瑜伽也練習此手勢，隨著佛教的傳播和現代瑜伽術的推廣，這個手勢被帶入東南亞、東亞等地，並成為常見的禮貌手勢。這個手勢併入了許多瑜伽體式（āsana）。
## 詞源
梵語中：
* Anjali 意味著「奉獻」、「尊敬」、「祝福」、「問候」，源自於 anj.，意為「崇敬或慶賀」。
* Mudra 意為「手印」。
## 描述
雙手合十是將兩隻手掌合在一起，手指合起來，指尖向上。雙手均勻牢固地合在一起。
雙手合十最常見的姿勢是雙手當胸，拇指輕輕放在胸骨上。雙手也可以放在額頭前，拇指尖放在「第三眼」上，或在頭上。在一些瑜伽體位，雙手合十是在身體的一側，或在背後。
雙手合十一般伴隨著頭部鞠躬。
## 意義
在印度，可以互道問候語「那摩斯戴」（合十禮）或「Pranam」並作雙手合十。有時也可以雙手合十代替說話表達問候。在佛教中，雙手合十是最基礎的敬意表達，是佛教徒都會使用的手勢。
雙手合十用作問候和告別，但比一個簡單的「你好」或是「再見」還要意味深長。將雙掌合攏，在印度的瑜伽文化中意味著左腦和右腦的聯繫和統一。在修習瑜伽時，雙手合十，可取得一些好處，不僅可緩解心理壓力和焦慮，還可幫助練習者專心、靜心。
## 參考資料
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<p><b>火箭</b>或稱<b>噴射推進器</b>，是一種利用排出物質以製造反作用力（即發動機）推進的飛行器。速度很快，可以用來運載人造衛星、宇宙飛船等；也可以裝上彈頭和制導系統等製成導彈。因火箭機構最早用於發射箭矢上，因此在中文稱為火箭。另外古代將箭頭附上可燃物質並點火的箭矢也叫火箭，但不在本篇的討論範圍內。</p>
<h2><span id=".E5.8E.86.E5.8F.B2"></span><span id="历史">歷史</span></h2>
<h3><span id=".E8.B5.B7.E6.BA.90"></span><span id="起源">起源</span></h3>
<p>最早的火箭<span id="noteTag-cite_ref-sup"></span>的記載出於中國宋代。據《宋史》記載，開寶三年（970年），馮繼升向宋朝政府獻上了做火箭的方法。《武經總要》正式列載了火箭的形制，有繪圖，這是世界上最早的火箭圖。所以中國被公認是火箭之祖，但其不一定具軍事的價值，通常只限於娛樂用途，例如放煙花。最遲到明代有軍用的火箭問世，作為武器的火箭相對大炮主要優點是發射設備輕巧，但因為精密度較同期的大炮低，而沒有被廣泛應用。
</p><p>18世紀，印度在對抗英國和法國軍隊的多次戰爭中，曾大量使用火箭，獲取良好的戰果，也因此帶動歐洲火箭技術的發展。
</p><p>之後又發展出精密的導引與控制系統，而成為射程遠、命中率高的武器系統－飛彈。
</p><p>在現代多次實戰中，火箭展現出野戰機動性、射程遠、射速快、火力強、高震撼力與高命中率等特性，奠定其在軍事武器發展史上的地位。
</p>
<h3><span id=".E7.90.86.E8.AE.BA.E5.8F.91.E5.B1.95"></span><span id="理论发展">理論發展</span></h3>
<p>20世紀初，關於星際旅行的科學調查蔚然成風，這很大程度上是由諸如凡爾納、威爾斯等科幻作者的神奇想像力激發。科學界在火箭技術上的發展讓這一目標漸漸成為現實。
</p><p>1903年，高中數學老師齊奧爾科夫斯基發表了《利用反作用力設施探索宇宙太空》，這是第一部關於使用火箭進行太空旅行的嚴謹論文。火箭推進計算公式以他的名字命名，他第一個提出使用液氫和液氧作為火箭推進劑，並計算出這類火箭的最大排氣速度。他的工作在蘇聯以外默默無聞，但是在蘇聯國內，他的工作為後續的研究實驗打下了基礎，並促成了1924年星際旅行學會（Society for Studies of Interplanetary Travel）的成立。
</p><p>1912年，埃斯諾·佩爾特里（Robert Esnault-Pelterie）發表了關於火箭理論和星際旅行的演講。他獨立推導出了齊奧爾科夫斯基火箭推進公式，計算出了往返月球和其他行星所需基本能量，提出了使用原子能（如，鐳）進行火箭噴射驅動。
</p><p>1912年，羅伯特·戈達德，在威爾斯早期工作的啟發下，開始了一系列的火箭研究，包括固體燃料火箭需要在三個方面改進。首先，燃料應該在一個小燃燒室燃燒而不是建造整體的的推進劑容器，以承受高壓；然後，火箭可以分為多級；最後，使用戴拉華噴嘴（De Laval nozzle）可以使排氣速度超過音速，他在1914年為這些發現申請了專利。他還獨立發展了火箭飛行數學理論。
</p><p>1920年，戈達德在《A Method of Reaching Extreme Altitudes》中將研究成果公布，其中關於將固體燃料火箭送上月球的內容引起了世界範圍內的關注，褒貶不一。紐約時代周刊寫到：
</p>
<p><small>——時代周刊, 1920.01.23</small>
</p>
<h2><span id=".E6.8E.A8.E8.BF.9B.E6.8A.80.E6.9C.AF"></span><span id="推进技术">推進技術</span></h2>
<p>火箭推進是一種精密的結構，它的原理主要是力學、熱力學，以及其它有關科學之運用，諸如電學等。火箭跟一般的飛機主要的不同點在於：飛機只能在大氣層內飛翔，但是火箭可以在外太空工作，因為它不需要利用外界空氣便能夠燃燒推進。
</p>
<p>火箭推力的獲得，乃由高速噴出物反作用而生成。其原理與用水管噴水時水管會向後退，以及槍向後座的原理一樣。
</p><p>火箭的燃料經過燃燒室燃燒以後，在燃燒室裡產生高溫高壓氣體，燃燒室與外界的壓力差是火箭的動力來源。之後氣體將經過一個噴嘴加速，排出到外界，推動火箭向前飛行。
</p>
<h3><span id=".E7.81.AB.E7.AE.AD.E5.8F.91.E5.8A.A8.E6.9C.BA"></span><span id="火箭发动机">火箭發動機</span></h3>
<ul><li>化學火箭發動機
<ul><li>固態火箭發動機</li>
<li>液態火箭發動機</li>
<li>混合式火箭發動機</li></ul></li>
<li>電氣火箭發動機
<ul><li>離子發動機</li>
<li>電磁加速器發動機（參見軌道炮和質量投射器）</li></ul></li>
<li>核動力火箭
<ul><li>核熱火箭</li>
<li>核融合火箭</li></ul></li></ul><p>固態火箭與液態火箭便是現今比較常用的火箭。此外，還有混合火箭---就是用固體的燃料而用液體的氧化劑。另外，值得一提的是，現今運載火箭大多包含了液態火箭跟固態火箭，也就是說，一個火箭可能第一節是固態的而第二節卻是液態的。
核動力火箭為透過核分裂後的產物，加熱氣體，產生推力推動火箭，目前僅有俄羅斯用來軍事用途。
</p><p>至今只有化學火箭和離子火箭被實用化。
</p>
<h3><span id=".E7.8F.BE.E4.BB.A3.E7.81.AB.E7.AE.AD"></span><span id="現代火箭">現代火箭</span></h3>
<p>現代火箭誕生自羅伯特·戈達德將超音速噴管（戴拉華噴嘴）裝上液態燃料火箭引擎燃燒室。這種噴嘴將燃燒室中的熱氣體轉成較冷的極超音速噴射氣體，使推進力增加超過兩倍且巨幅地增加了效率；在此之前，早期的火箭因為熱能隨氣體排放被浪費掉了而相當的沒效率。在1920年，戈達德出版了《到達超高空的方法》（A Method of Reaching Extreme Altitudes），這是在齊奧爾科夫斯基之後第一本認真談論使用火箭在太空旅行的著作。這本書引起了全世界的注意，也同時獲得讚賞與嘲笑，特別是在認為火箭理論上可以到達月球的方面。紐約時報的社論甚至指控戈達德欺騙世人，認為火箭在太空中不可能運作。
</p><p>在1923年，赫爾曼·奧伯特（1894-1989）在慕尼黑大學拒絕了他的博士論文後，將其一個版本出版成為《飛向行星太空的火箭》（德文：Die Rakete zu den Planetenräumen）
</p><p>在1926年3月16日，羅伯特·戈達德於美國麻塞諸塞州奧本鎮發射了世界第一枚液態燃料火箭。
</p><p>在1920年代之間，美國、奧地利、英國、捷克、斯洛伐克、法國、義大利、德國及俄羅斯
相繼出現研究火箭的組織。1920年代中期，德國科學家開始實驗能到達高空及長距離的液態推進火箭。一群業餘火箭工程師在1927年組成太空旅行學會（德文：Verein für Raumschiffahrt, VfR），而在1931年發射了一枚液態推進火箭（使用氧氣及汽油）。
</p><p>從1931年自1937年為止，最大規模的火箭引擎設計發生在列寧格勒的氣體動力實驗室。在充足的資金與良好的人員經營下，超過100枚實驗性火箭在瓦連京·彼得羅維奇·格魯什科的領導下被製造出來。這項工程包括了再生冷卻、自燃點火以及包括旋轉及雙基混合推進設計（swirling and bi-propellant mixing injectors）的噴油器。然而，這項工程卻由於1938年史達林大清洗使格魯什科被逮捕而遭到縮減。同時間奧地利教授歐根•桑格（德文：Eugen Sänger）也進行了相似但較小規模的工作。
</p><p>在1932年，威瑪防衛軍（1935年後改稱德意志國防軍）開始對火箭技術感興趣。由於凡爾賽條約火炮禁令限制德國取得長程武器，當德國防衛軍看到了使用火箭做為長程火炮的可能性後，一開始資助了德國火箭學會，但發現他們的目標純粹只限於科學後，便創建了屬於防衛軍所有、以赫爾曼·奧伯特為領導的研究團隊。在軍隊領導人的命令下，當時有強烈抱負理想的年輕火箭科學家沃納·馮·布勞恩與兩位前火箭學會的成員加入了軍隊，發展納粹德國用於二次大戰長程武器，尤其是後來聲名大躁的V2火箭（一開始稱為A4）的前身A系列火箭。
</p><p>1943開始，V2火箭開始製造。V2火箭擁有300公里的作戰距離以及搭載1000公斤阿瑪托炸藥彈頭。此載具與大部份現代火箭只有極少數不同，有渦輪幫浦、慣性導引裝置及其它許多特性。雖然它們無法被攔截，但它們的導引系統設計及單傳統彈頭意味了V2火箭無法準確地描準軍事目標。數以千計的V2火箭射向盟軍國，其中大部份是英國，以及比利時與法國，在發射作戰結束前，共有2,754人在英國因而死亡，還有6,523人受傷。雖然V2火箭並沒有明顯地影響戰爭的發展，但它展示了導引火箭作為武器的潛力。當時，英國倫敦受到攻擊，人心惶惶，英國政府馬上派人研究，發現火箭攻擊的分布為泊松分佈（Poisson Distribution），也就是機率分佈（random distribution）。
</p><p>二戰結束時，俄羅斯英國及美國軍事及科學人員競相從佩內明德的德國火箭計劃獲取火箭技術及訓練有素的人員。俄國與英國獲得了一些成果，但美國卻從中獲益最多。美國獲得了大批德國火箭科學家（其中大部份為納粹黨員，包括馮·布勞恩在內），將他們帶回美國做為迴紋針行動中一部份成員。原本設計來攻擊於英國的相同火箭被這群科學家們用做發展新技術的載具。V2火箭演變成美國紅石飛彈（Redstone rocket），用於早期太空任務。
</p><p>戰後，火箭被用做研究高海拔環境，無線電遙測溫度及氣壓、偵測宇宙射線及其它研究。這些研究在沃納·馮·布勞恩及其它人之下持續進行。
</p><p>另外一方面，蘇聯的火箭研究在科羅廖夫的領導下進行中。從來自德國技術人員的協助，V2火箭被複製及改進成為R-1、R-2及R-5飛彈。原德國的設計在1940晚期被放棄，而這些德國工作人員被遣送回國。由格魯什科建造的新系列引擎及基於阿列克謝·伊薩耶夫（俄文：Alexey Isaev）的發明形成了最初的洲際飛彈R-7彈道飛彈。R-7發射了第一顆衛星、第一個太空人及第一個月球探測器及行星際探測器，直到今天還在使用。這些事件吸引了高層政治人物的注意力，投注更多經費於研究中。
</p>
<p>當大眾了解到火箭變成核子武器的發射平台，而搭載這些武器的火箭載具基本上在發射後就無法防禦後，火箭以洲際飛彈的形式在軍事上變得極端重要。
</p><p>由於冷戰，1960年代形成了火箭科技極速發展的時代，包括蘇聯（東方號、聯合號、質子號）及美國（X-20飛行器、雙子星號），以及其他國家的研究如中國、英國、日本、澳大利亞等等。最終導致了60年代末期的土星5號載人登陸月球，使紐約時報收回以前認為太空任務不可能成功的社論。
</p>
<h2><span id=".E6.B3.95.E8.A6.8F"></span><span id="法規">法規</span></h2>
<p>國際法規定，發射載具的擁有者的國籍決定了那個國家必須為任何造成的損害負責。因此有些國家要求火箭製造者及發射者遵循特定法令去補償及保護人員及財產可能受到的影響。
</p><p>在美國，任何非歸類為業餘，也非政府相關的火箭必須由位於華盛頓特區的美國聯邦航空總署商業太空運輸辦公室（FAA/AST）批准。
</p>
<h2><span id=".E7.81.AB.E7.AE.AD.E6.84.8F.E5.A4.96"></span><span id="火箭意外">火箭意外</span></h2>
<p>由於所有的火箭燃料都具有強大的化學能量（單位重量的能量比炸藥少，但比汽油多），因此有可能發生意外。雖然一般對於火箭安全都會特別注意，使因火箭意外喪生或受傷的人數通常比較少，但這樣的記錄也稱不上完美。
</p>
<h2><span id=".E7.9B.B8.E5.85.B3.E9.9B.BB.E5.BD.B1"></span><span id="相关電影">相關電影</span></h2>
<p>南韓電影神機箭聲稱古代朝鮮已經有製造彈弓和石頭的技術並且運用於軍事上成功擊敗當時入侵朝鮮半島的明軍（事件為虛構）。不過由於電影題材被學界認為是虛構，因此並不能說明當時朝鮮半島已經具備了生產火箭的技術。
</p>
<h2><span id=".E4.B8.9A.E4.BD.99.E7.81.AB.E7.AE.AD.E7.9A.84.E6.A6.82.E5.BF.B5"></span><span id="业余火箭的概念">業餘火箭的概念</span></h2>
<p>所謂業餘火箭，是指主要利用非政府、非商業資金或條件設計和製造的火箭，其設計、製造、發射等活動服務於科技愛好者及其組織，而非政府、軍事或商業用途。火箭是指以飛行、運送載荷或提供推力為主要目地的，自帶推進劑的噴氣推進裝置。火箭模型通常不屬於火箭，而是某種非火箭物體，因為它們的目地是模仿外觀、結構，而不主要是飛行或運送載荷。
</p><p>模型火箭，是指為了逼真的重現某種火箭的外觀、發射場景等目的，效仿重現對象的形狀、結構、外觀，以一定的比例尺縮放後製作的具備發射功能的火箭。火箭模型，是指為了逼真的重現某種火箭的外觀、內部結構，效仿重現對象的形狀、結構、外觀，以一定比例尺縮放後製作的沒有發射功能的物體；或因科研等目的，為風洞試驗等製作的設計模樣。業餘火箭活動、業餘火箭製作等，屬於科技愛好，是科技愛好者圍繞火箭研究及其應用而展開的研究、開發、製造、測試等一系列活動的總稱。
</p><p>模型火箭活動有時可能屬於科技愛好的範疇，但是更多的屬於文娛表演、演示的範疇。模型火箭製作，是生產模型火箭的過程。
</p><p>火箭模型通常用於展示或者教育目的。例如，學校裡面為學生講解火箭結構，有時需要用到火箭模型，這種火箭模型內部包含了按一定比例尺縮小的內部結構，如燃燒室、泵、電控部分等的模型。火箭模型製作，通常是生產火箭模型的過程，也可能是火箭愛好者的一種縮微仿製或縮樣設計過程。
</p><p>競技火箭，是指專為火箭比賽而製作的火箭。一般比賽中，競技者通過合理設計火箭的結構和外形（不包含發動機及燃料），在相同的發動機條件下，就火箭的飛行高度、載荷質量或特定條件（如採用降落傘）下的滯空時間展開競技，以飛行高度高或者滯空時間長，載荷重者為勝。競技火箭活動屬於科技愛好，往往也屬於業餘火箭的範疇。但是，關於仿真或逼真程度的競賽，不屬於科技愛好。
</p>
<h2><span id=".E5.89.8D.E6.99.AF"></span><span id="前景">前景</span></h2>
<ul><li>核火箭發動機（參見核能）</li>
<li>雷射脈衝火箭發動機（參見雷射）</li>
<li>反物質火箭發動機（參見反物質）</li>
<li>星際太空氣體衝壓火箭發動機（參見星際物質）</li></ul><p>核熱火箭和雷射脈衝式火箭，正在做樣板實驗，反物質火箭和星際氣體衝壓火箭更只在理論上探索。
</p>
<h2><span id=".E6.B3.A8.E9.87.8A"></span><span id="注释">注釋</span></h2>
<h2><span id=".E5.8F.82.E8.80.83.E6.96.87.E7.8C.AE"></span><span id="参考文献">參考文獻</span></h2>
<h2><span id=".E5.A4.96.E9.83.A8.E9.93.BE.E6.8E.A5"></span><span id="外部链接">外部連結</span></h2>
<ul><li>http://rocketpedia.wikinet.org/wiki/Main_Page （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）</li></ul><p>用滑鼠點點火箭*https://www.khanacademy.org/computer-programming/spin-off-of-gravityv3/5939577381912576 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
</p>
<h2><span id=".E5.8F.82.E8.A7.81"></span><span id="参见">參見</span></h2>
<ul><li>火箭發動機</li>
<li>火器</li>
<li>運載火箭</li>
<li>人造衛星</li>
<li>太空梭</li>
<li>太空船</li>
<li>太空站</li>
<li>飛行器</li></ul>
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**火箭**或稱**噴射推進器**，是一種利用排出物質以製造反作用力（即發動機）推進的飛行器。速度很快，可以用來運載人造衛星、宇宙飛船等；也可以裝上彈頭和制導系統等製成導彈。因火箭機構最早用於發射箭矢上，因此在中文稱為火箭。另外古代將箭頭附上可燃物質並點火的箭矢也叫火箭，但不在本篇的討論範圍內。
## 歷史
### 起源
最早的火箭的記載出於中國宋代。據《宋史》記載，開寶三年（970 年），馮繼升向宋朝政府獻上了做火箭的方法。《武經總要》正式列載了火箭的形制，有繪圖，這是世界上最早的火箭圖。所以中國被公認是火箭之祖，但其不一定具軍事的價值，通常只限於娛樂用途，例如放煙花。最遲到明代有軍用的火箭問世，作為武器的火箭相對大炮主要優點是發射設備輕巧，但因為精密度較同期的大炮低，而沒有被廣泛應用。
18 世紀，印度在對抗英國和法國軍隊的多次戰爭中，曾大量使用火箭，獲取良好的戰果，也因此帶動歐洲火箭技術的發展。
之後又發展出精密的導引與控制系統，而成為射程遠、命中率高的武器系統－飛彈。
在現代多次實戰中，火箭展現出野戰機動性、射程遠、射速快、火力強、高震撼力與高命中率等特性，奠定其在軍事武器發展史上的地位。
### 理論發展
20 世紀初，關於星際旅行的科學調查蔚然成風，這很大程度上是由諸如凡爾納、威爾斯等科幻作者的神奇想像力激發。科學界在火箭技術上的發展讓這一目標漸漸成為現實。
1903 年，高中數學老師齊奧爾科夫斯基發表了《利用反作用力設施探索宇宙太空》，這是第一部關於使用火箭進行太空旅行的嚴謹論文。火箭推進計算公式以他的名字命名，他第一個提出使用液氫和液氧作為火箭推進劑，並計算出這類火箭的最大排氣速度。他的工作在蘇聯以外默默無聞，但是在蘇聯國內，他的工作為後續的研究實驗打下了基礎，並促成了 1924 年星際旅行學會（Society for Studies of Interplanetary Travel）的成立。
1912 年，埃斯諾・佩爾特里（Robert Esnault-Pelterie）發表了關於火箭理論和星際旅行的演講。他獨立推導出了齊奧爾科夫斯基火箭推進公式，計算出了往返月球和其他行星所需基本能量，提出了使用原子能（如，鐳）進行火箭噴射驅動。
1912 年，羅伯特・戈達德，在威爾斯早期工作的啟發下，開始了一系列的火箭研究，包括固體燃料火箭需要在三個方面改進。首先，燃料應該在一個小燃燒室燃燒而不是建造整體的的推進劑容器，以承受高壓；然後，火箭可以分為多級；最後，使用戴拉華噴嘴（De Laval nozzle）可以使排氣速度超過音速，他在 1914 年為這些發現申請了專利。他還獨立發展了火箭飛行數學理論。
1920 年，戈達德在《A Method of Reaching Extreme Altitudes》中將研究成果公布，其中關於將固體燃料火箭送上月球的內容引起了世界範圍內的關注，褒貶不一。紐約時代周刊寫到：
—— 時代周刊，1920.01.23
## 推進技術
火箭推進是一種精密的結構，它的原理主要是力學、熱力學，以及其它有關科學之運用，諸如電學等。火箭跟一般的飛機主要的不同點在於：飛機只能在大氣層內飛翔，但是火箭可以在外太空工作，因為它不需要利用外界空氣便能夠燃燒推進。
火箭推力的獲得，乃由高速噴出物反作用而生成。其原理與用水管噴水時水管會向後退，以及槍向後座的原理一樣。
火箭的燃料經過燃燒室燃燒以後，在燃燒室裡產生高溫高壓氣體，燃燒室與外界的壓力差是火箭的動力來源。之後氣體將經過一個噴嘴加速，排出到外界，推動火箭向前飛行。
### 火箭發動機
* 化學火箭發動機
* 固態火箭發動機
* 液態火箭發動機
* 混合式火箭發動機
* 電氣火箭發動機
* 離子發動機
* 電磁加速器發動機（參見軌道炮和質量投射器）
* 核動力火箭
* 核熱火箭
* 核融合火箭
固態火箭與液態火箭便是現今比較常用的火箭。此外，還有混合火箭 --- 就是用固體的燃料而用液體的氧化劑。另外，值得一提的是，現今運載火箭大多包含了液態火箭跟固態火箭，也就是說，一個火箭可能第一節是固態的而第二節卻是液態的。
核動力火箭為透過核分裂後的產物，加熱氣體，產生推力推動火箭，目前僅有俄羅斯用來軍事用途。
至今只有化學火箭和離子火箭被實用化。
### 現代火箭
現代火箭誕生自羅伯特・戈達德將超音速噴管（戴拉華噴嘴）裝上液態燃料火箭引擎燃燒室。這種噴嘴將燃燒室中的熱氣體轉成較冷的極超音速噴射氣體，使推進力增加超過兩倍且巨幅地增加了效率；在此之前，早期的火箭因為熱能隨氣體排放被浪費掉了而相當的沒效率。在 1920 年，戈達德出版了《到達超高空的方法》（A Method of Reaching Extreme Altitudes），這是在齊奧爾科夫斯基之後第一本認真談論使用火箭在太空旅行的著作。這本書引起了全世界的注意，也同時獲得讚賞與嘲笑，特別是在認為火箭理論上可以到達月球的方面。紐約時報的社論甚至指控戈達德欺騙世人，認為火箭在太空中不可能運作。
在 1923 年，赫爾曼・奧伯特（1894-1989）在慕尼黑大學拒絕了他的博士論文後，將其一個版本出版成為《飛向行星太空的火箭》（德文：Die Rakete zu den Planetenräumen）
在 1926 年 3 月 16 日，羅伯特・戈達德於美國麻塞諸塞州奧本鎮發射了世界第一枚液態燃料火箭。
在 1920 年代之間，美國、奧地利、英國、捷克、斯洛伐克、法國、義大利、德國及俄羅斯
相繼出現研究火箭的組織。1920 年代中期，德國科學家開始實驗能到達高空及長距離的液態推進火箭。一群業餘火箭工程師在 1927 年組成太空旅行學會（德文：Verein für Raumschiffahrt, VfR），而在 1931 年發射了一枚液態推進火箭（使用氧氣及汽油）。
從 1931 年自 1937 年為止，最大規模的火箭引擎設計發生在列寧格勒的氣體動力實驗室。在充足的資金與良好的人員經營下，超過 100 枚實驗性火箭在瓦連京・彼得羅維奇・格魯什科的領導下被製造出來。這項工程包括了再生冷卻、自燃點火以及包括旋轉及雙基混合推進設計（swirling and bi-propellant mixing injectors）的噴油器。然而，這項工程卻由於 1938 年史達林大清洗使格魯什科被逮捕而遭到縮減。同時間奧地利教授歐根・桑格（德文：Eugen Sänger）也進行了相似但較小規模的工作。
在 1932 年，威瑪防衛軍（1935 年後改稱德意志國防軍）開始對火箭技術感興趣。由於凡爾賽條約火炮禁令限制德國取得長程武器，當德國防衛軍看到了使用火箭做為長程火炮的可能性後，一開始資助了德國火箭學會，但發現他們的目標純粹只限於科學後，便創建了屬於防衛軍所有、以赫爾曼・奧伯特為領導的研究團隊。在軍隊領導人的命令下，當時有強烈抱負理想的年輕火箭科學家沃納・馮・布勞恩與兩位前火箭學會的成員加入了軍隊，發展納粹德國用於二次大戰長程武器，尤其是後來聲名大躁的 V2 火箭（一開始稱為 A4）的前身 A 系列火箭。
1943 開始，V2 火箭開始製造。V2 火箭擁有 300 公里的作戰距離以及搭載 1000 公斤阿瑪托炸藥彈頭。此載具與大部份現代火箭只有極少數不同，有渦輪幫浦、慣性導引裝置及其它許多特性。雖然它們無法被攔截，但它們的導引系統設計及單傳統彈頭意味了 V2 火箭無法準確地描準軍事目標。數以千計的 V2 火箭射向盟軍國，其中大部份是英國，以及比利時與法國，在發射作戰結束前，共有 2,754 人在英國因而死亡，還有 6,523 人受傷。雖然 V2 火箭並沒有明顯地影響戰爭的發展，但它展示了導引火箭作為武器的潛力。當時，英國倫敦受到攻擊，人心惶惶，英國政府馬上派人研究，發現火箭攻擊的分布為泊松分佈（Poisson Distribution），也就是機率分佈（random distribution）。
二戰結束時，俄羅斯英國及美國軍事及科學人員競相從佩內明德的德國火箭計劃獲取火箭技術及訓練有素的人員。俄國與英國獲得了一些成果，但美國卻從中獲益最多。美國獲得了大批德國火箭科學家（其中大部份為納粹黨員，包括馮・布勞恩在內），將他們帶回美國做為迴紋針行動中一部份成員。原本設計來攻擊於英國的相同火箭被這群科學家們用做發展新技術的載具。V2 火箭演變成美國紅石飛彈（Redstone rocket），用於早期太空任務。
戰後，火箭被用做研究高海拔環境，無線電遙測溫度及氣壓、偵測宇宙射線及其它研究。這些研究在沃納・馮・布勞恩及其它人之下持續進行。
另外一方面，蘇聯的火箭研究在科羅廖夫的領導下進行中。從來自德國技術人員的協助，V2 火箭被複製及改進成為 R-1、R-2 及 R-5 飛彈。原德國的設計在 1940 晚期被放棄，而這些德國工作人員被遣送回國。由格魯什科建造的新系列引擎及基於阿列克謝・伊薩耶夫（俄文：Alexey Isaev）的發明形成了最初的洲際飛彈 R-7 彈道飛彈。R-7 發射了第一顆衛星、第一個太空人及第一個月球探測器及行星際探測器，直到今天還在使用。這些事件吸引了高層政治人物的注意力，投注更多經費於研究中。
當大眾了解到火箭變成核子武器的發射平台，而搭載這些武器的火箭載具基本上在發射後就無法防禦後，火箭以洲際飛彈的形式在軍事上變得極端重要。
由於冷戰，1960 年代形成了火箭科技極速發展的時代，包括蘇聯（東方號、聯合號、質子號）及美國（X-20 飛行器、雙子星號），以及其他國家的研究如中國、英國、日本、澳大利亞等等。最終導致了 60 年代末期的土星 5 號載人登陸月球，使紐約時報收回以前認為太空任務不可能成功的社論。
## 法規
國際法規定，發射載具的擁有者的國籍決定了那個國家必須為任何造成的損害負責。因此有些國家要求火箭製造者及發射者遵循特定法令去補償及保護人員及財產可能受到的影響。
在美國，任何非歸類為業餘，也非政府相關的火箭必須由位於華盛頓特區的美國聯邦航空總署商業太空運輸辦公室（FAA/AST）批准。
## 火箭意外
由於所有的火箭燃料都具有強大的化學能量（單位重量的能量比炸藥少，但比汽油多），因此有可能發生意外。雖然一般對於火箭安全都會特別注意，使因火箭意外喪生或受傷的人數通常比較少，但這樣的記錄也稱不上完美。
## 相關電影
南韓電影神機箭聲稱古代朝鮮已經有製造彈弓和石頭的技術並且運用於軍事上成功擊敗當時入侵朝鮮半島的明軍（事件為虛構）。不過由於電影題材被學界認為是虛構，因此並不能說明當時朝鮮半島已經具備了生產火箭的技術。
## 業餘火箭的概念
所謂業餘火箭，是指主要利用非政府、非商業資金或條件設計和製造的火箭，其設計、製造、發射等活動服務於科技愛好者及其組織，而非政府、軍事或商業用途。火箭是指以飛行、運送載荷或提供推力為主要目地的，自帶推進劑的噴氣推進裝置。火箭模型通常不屬於火箭，而是某種非火箭物體，因為它們的目地是模仿外觀、結構，而不主要是飛行或運送載荷。
模型火箭，是指為了逼真的重現某種火箭的外觀、發射場景等目的，效仿重現對象的形狀、結構、外觀，以一定的比例尺縮放後製作的具備發射功能的火箭。火箭模型，是指為了逼真的重現某種火箭的外觀、內部結構，效仿重現對象的形狀、結構、外觀，以一定比例尺縮放後製作的沒有發射功能的物體；或因科研等目的，為風洞試驗等製作的設計模樣。業餘火箭活動、業餘火箭製作等，屬於科技愛好，是科技愛好者圍繞火箭研究及其應用而展開的研究、開發、製造、測試等一系列活動的總稱。
模型火箭活動有時可能屬於科技愛好的範疇，但是更多的屬於文娛表演、演示的範疇。模型火箭製作，是生產模型火箭的過程。
火箭模型通常用於展示或者教育目的。例如，學校裡面為學生講解火箭結構，有時需要用到火箭模型，這種火箭模型內部包含了按一定比例尺縮小的內部結構，如燃燒室、泵、電控部分等的模型。火箭模型製作，通常是生產火箭模型的過程，也可能是火箭愛好者的一種縮微仿製或縮樣設計過程。
競技火箭，是指專為火箭比賽而製作的火箭。一般比賽中，競技者通過合理設計火箭的結構和外形（不包含發動機及燃料），在相同的發動機條件下，就火箭的飛行高度、載荷質量或特定條件（如採用降落傘）下的滯空時間展開競技，以飛行高度高或者滯空時間長，載荷重者為勝。競技火箭活動屬於科技愛好，往往也屬於業餘火箭的範疇。但是，關於仿真或逼真程度的競賽，不屬於科技愛好。
## 前景
* 核火箭發動機（參見核能）
* 雷射脈衝火箭發動機（參見雷射）
* 反物質火箭發動機（參見反物質）
* 星際太空氣體衝壓火箭發動機（參見星際物質）
核熱火箭和雷射脈衝式火箭，正在做樣板實驗，反物質火箭和星際氣體衝壓火箭更只在理論上探索。
## 注釋
## 參考文獻
## 外部連結
* http://rocketpedia.wikinet.org/wiki/Main\_Page （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
用滑鼠點點火箭 \*https://www.khanacademy.org/computer-programming/spin-off-of-gravityv3/5939577381912576 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
## 參見
* 火箭發動機
* 火器
* 運載火箭
* 人造衛星
* 太空梭
* 太空船
* 太空站
* 飛行器
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<p><b>直升機</b>是一種由水平旋轉的動力旋翼提供向上升力和飛行推進力的飛行器，是旋翼航空器的主要種類。直升機具有大多數固定翼飛機所不具備的垂直起降、懸停和隨意向前、向後或側向飛行的能力，這些特點使得直升機在很多狹窄、崎嶇、缺乏跑道的複雜環境下有許多優勢。與固定翼飛機相比，直升機的缺點是速度低、耗油量較高、航程較短、載重較少。
</p>
<h2><span id=".E9.A3.9E.E8.A1.8C.E5.8E.9F.E7.90.86"></span><span id="飞行原理">飛行原理</span></h2>
<p>直升機旋翼產生升力的原理與固定翼飛機的機翼相似，通過翼剖面與空氣發生相對運動使得旋翼產生上弱下強的氣壓差，進而產生升力並通過旋翼的主軸傳遞給機身，使其可以克服重力實現飛行。和固定翼飛機的機翼一樣，直升機旋槳能夠產生的升力大小取決於氣流速度和其槳葉水平投影面積的總和；但直升機不像固定翼飛機那樣必須依賴整個機體的向前運動才能讓機翼產生氣流，而是依靠翼片的旋轉產生與空氣的相對運動。但旋翼在提供升力的同時也會產生<i>反扭矩</i>（與旋翼的轉動方向相反、角動量相等的反作用扭矩）並傳遞到機身上，這使得最為常見的單旋翼直升機在浮空時會向著旋槳相反的方向自旋。為了平衡反扭矩，直升機需要在機尾位置產生一個與旋翼方向相同、角動量相等的水平旋轉推力抵消反力矩，最常見的做法是在機尾末端安裝一個垂直的小型螺旋槳（即<i>尾槳</i>）提供推力。而雙旋翼和多旋翼直升機多採用讓反向旋轉的旋翼之間的扭矩相互抵消的方法來清除反扭矩，並可以利用各個旋翼的轉速差別來改變飛行狀態。在附圖的運作說明中可以見得，由上俯視一個逆時針旋轉的主翼，它的尾槳會是向黃色箭頭所指方向推力的。
</p><p>直升機和自轉旋翼機的外觀相似，但是飛行原理和性能並不同。自轉旋翼機的發動機只驅動尾部的螺旋槳提供前進推力，主旋槳並沒有動力源，必須依賴向前運動時的相對反向氣流才能被動旋轉產生升力。自轉旋翼機雖然構造比較簡單和低價也可以做到短程起降，但完全沒有垂直起降、懸停、隨意側飛和倒飛的能力，不如直升機的性能廣泛，是介乎於固定翼飛機和直升機中間的一種對跑道要求較低的飛行器。用途較狹而專業化的航空機構通常擁有直升機，但鮮有採用旋翼機。
</p>
<h2><span id=".E5.8E.86.E5.8F.B2"></span><span id="历史">歷史</span></h2>
<p>人類夢想的飛行方式是原地騰空而起，既能自由飛翔又能懸停於空中，並且隨意實現定點著陸。例如阿拉伯人的飛毯，希臘神的戰車，都是垂直起落飛行器。其中最有價值、最具代表性的是中國古代玩具竹蜻蜓和義大利人達·文西關於垂直起降航空器的畫作。
</p><p>李約瑟誤以為中國晉朝葛洪所著的《抱朴子》有紀錄類似竹蜻蜓最早的動力機械，但實際上文章說的是服丹修練成仙成功時，人可以飛行。
</p><p>《簡明不列顛百科全書》第9卷寫道：「直升機是人類最早的飛行設想之一，多年來人們一直相信最早提出這一想法的是達·文西，但現在都知道，中國人比中世紀的歐洲人更早做出了直升機玩具。」這種玩具於14世紀傳到歐洲。「英國航空之父」喬治·凱利（1773年－1857年）曾製造過幾個竹蜻蜓，用鐘錶發條作為動力來驅動旋轉，飛行高度曾達27米。
</p><p>隨著生產力的發展和人類文明的進步，直升機的發展史由幻想時期進入了探索時期。歐洲產業革命之後，機械工業迅速倔起，尤其是本世紀初汽車和輪船的發展，為飛行器準備了發動機和可供借鑑的螺旋槳。經過航空先驅者們勇敢而艱苦的創造和試驗，1903年萊特兄弟（Wright brothers）製造的固定翼飛機飛行成功。在此期間，儘管在發展直升機方面，航空先驅們付出了相當的艱辛和努力，但由於直升機技術的複雜性和發動機性能不佳，它的成功飛行比飛機遲了30多年。
</p><p>20世紀初為直升機發展的探索期，多種試驗性機型相繼問世。試驗機方案的多樣性表明了探索階段的技術不成熟性。經過多年實踐，這些方案中只有縱列式和共軸雙旋翼式保留了下來，至今仍在應用。雙槳橫列式方案未在直升機家族中延續，但在傾轉旋翼飛機中得到了繼承和發展。
</p><p>俄國人尤利耶夫另闢捷徑，提出了利用尾槳來配平旋翼反扭矩的設計方案並於1912年製造出了試驗機。這種單旋翼帶尾槳式直升機成為至今最流行的形式。
</p><p>經過20世紀初的努力探索，為直升機發展積累了可貴的經驗並取得顯著進展，有多架試驗機實現了短暫的垂直升空和短距飛行，但離實用還有很大距離。
</p><p>飛機工業的發展使航空發動機的性能迅速提高，為直升機的成功提供了重要條件。旋翼技術的第一次突破，歸功於西班牙人Ciervao，他為了創造「不失速」的飛機以解決固定翼飛機的安全問題，採用自轉旋翼代替機翼，發明了自轉旋翼機。旋翼技術在自轉旋翼機上的成功應用和發展，為直升機的誕生提供了另一個重要條件。
</p><p>1907年8月，法國人保羅·科爾尼研製出一架全尺寸載人直升機，並在同年11月13日試飛成功。這架直升機被稱為「人類第一架直升機」。1938年，年輕的德國人漢納賴奇駕駛一架雙旋翼直升機在柏林體育場進行了一次完美的飛行表演。這架直升機被直升機界認為是世界上第一種試飛成功的直升機。1936年，德國福克公司在對早期直升機進行多方面改進之後，公開展示了自己製造的FW-61直升機，1年後該機創造了多項世界紀錄。</p>
<p>1939年春，美國的伊戈爾·伊萬諾維奇·西科爾斯基完成了VS-300直升機的全部設計工作，同年夏天製造出一架原型機。這種單旋翼帶尾槳直升機構型成為現在最常見的直升機構型。
</p><p>20世紀40年代，美國沃特-西科斯基公司研製的一種2座輕型直升機R-4，它是世界上第一種投入批量生產的直升機，也是美國陸軍航空兵、海軍、海岸警衛隊和英國空軍、海軍使用的第一種軍用直升機。該機的公司編號為VS-316，VS-316A。美國陸軍航空兵的編號為R-4，美國海軍和海岸防衛隊的編號為HNS-1，英國空軍將其命名為「食蚜虻1」（Hoverfly 1），英國海軍將其命名為「牛虻」（Gadfly）。
</p><p>到30年代末期，在法國、德國、美國和前蘇聯都有直升機試飛成功，並迅速改進達到了能夠實用的程度。第二次世界大戰的軍事需要，加速了這一進程，促使直升機發展由探索期進入實用期，直升機開始投入生產線生產。到二戰結束時，德國工廠已生產了30多架直升機，美國交付的R5、R6直升機已達400多架。</p><p>20世紀的後半期直升機進入航空實用期，特別是越戰期間大量直升機部屬到戰場，戰後直升機的應用領域不斷擴展，數量迅速增加。
</p>
<h2><span id=".E4.B8.96.E7.95.8C.E7.9B.B4.E5.8D.87.E6.A9.9F.E6.97.A5"></span><span id="世界直升機日">世界直升機日</span></h2>
<p>每年八月第三個星期日被列為世界直升機日。</p>
<h2><span id=".E6.97.8B.E7.BF.BC.E7.B1.BB.E5.9E.8B"></span><span id="旋翼类型">旋翼類型</span></h2>
<h3><span id=".E5.8D.95.E6.97.8B.E7.BF.BC.E7.9B.B4.E5.8D.87.E6.9C.BA"></span><span id="单旋翼直升机">單旋翼直升機</span></h3>
<p>單旋翼直升機（monocopter或unicopter）是直升機的主要類型，使用單一的主旋翼（main rotor）產生升力，但因為角動量守恆的原因，必須配有一個反扭矩機制去抵消主旋翼旋轉造成的機體反向旋轉。
</p>
<dl><dd><ul><li><b>帶尾槳</b>（tail rotor）</li></ul><dl><dd>最常見的直升機類型，由單一的水平旋翼負責提供升力，同時使用一個尾部一個小型螺旋槳（尾槳）做為<b>反扭矩旋槳</b>（anti-torque rotor）負責抵消主旋翼產生的反扭矩。</dd></dl><ul><li><b>涵道式尾槳</b>（ducted fan，又稱fenestron、fantail或fan-in-fin）</li></ul><dl><dd>傳統尾旋翼的一個變種，用安裝在涵道式外殼內的風扇代替了外置開放式的尾槳，優點是安全性高、震動和噪音小，缺點是重量大、造價高、推重比相對較低等等。最早由歐洲直升機公司的前身南方飛機公司（後合併成為法國宇航公司）於20世紀60年代構思設計，首先出現在SA341瞪羚直升機上。現今歐直的許多機型，如EC120「蜂鳥」、EC130、EC135、AS365「海豚Ⅱ」系列等等，都是涵道式尾槳設計。除了歐直之外，美國流產的RAH-66「卡曼契」、俄羅斯的卡-60「虎鯨」、日本陸上自衛隊的川崎OH-1和中國的直-19直升機等也採用了涵道式設計。</dd></dl><ul><li><b>無尾槳</b>（NOTAR，即<b>no</b> <b>ta</b>il <b>r</b>otor）</li></ul><dl><dd>不使用任何旋槳，而是在機尾部側面有排氣口將空氣噴出，與旋翼的下洗氣流相互作用產生側向力來抵消旋翼產生的反扭矩。例如，美國麥道直升機公司生產的MD520N直升機。</dd></dl></dd></dl><ul class="gallery mw-gallery-traditional"><li class="gallerybox" style="width: 155px">
<li class="gallerybox" style="width: 155px">
<li class="gallerybox" style="width: 155px">
</ul><h3><span id=".E5.8F.8C.E6.97.8B.E7.BF.BC.E7.9B.B4.E5.8D.87.E6.9C.BA"></span><span id="双旋翼直升机">雙旋翼直升機</span></h3>
<p>雙旋翼直升機（bicopter）使用兩個旋翼合作產生升力，可以用方向相反的旋轉互相抵消反扭矩，因此不需要在尾部安裝垂直旋槳。
</p>
<ul><li><b>縱列式</b>（<b>tandem</b>）</li></ul><dl><dd>兩個旋翼前後縱向排列，旋轉方向相反，多見於大型運輸直升機。例如，美國波音公司製造的CH-47「契努克」運輸直升機。</dd></dl><ul><li><b>橫列式</b>（<b>transverse</b>）</li></ul><dl><dd>兩個旋翼左右橫向排列，旋翼軸間隔較遠，旋轉方向相反。例如，前蘇聯米里設計局研製的Mi-12直升機。</dd></dl><ul><li><b>傾轉式</b>（<b>tiltrotor</b>）</li></ul><dl><dd>橫列式的變種，在一對固定翼的末端裝有可傾轉的旋翼艙，垂直起降和懸停時用旋翼產生升力做正常的直升機飛行；全速向前時旋翼艙傾轉成水平，改由固定翼產生升力，可像螺旋槳飛機一樣飛翔。例如美國貝爾-波音公司的V-22魚鷹。</dd></dl><ul><li><b>共軸式</b>（<b>coaxial</b>）</li></ul><dl><dd>兩個旋翼上下排列，在同一個軸線上反向旋轉。例如，前蘇聯卡莫夫設計局研製的卡-27直升機和卡-50攻擊直升機。</dd></dl><ul><li><b>交錯式</b>（<b>intermeshing</b>）</li></ul><dl><dd>兩個旋翼左右橫向排列，旋翼軸間隔較小並且不平行，旋轉方向相反但是旋槳恰好處於對面旋槳的空隙之間。例如，Kaman公司製造的K-MAX起重直升機。</dd></dl><ul class="gallery mw-gallery-traditional"><li class="gallerybox" style="width: 155px">
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</ul><h3><span id=".E5.A4.9A.E6.97.8B.E7.BF.BC.E7.9B.B4.E5.8D.87.E6.9C.BA"></span><span id="多旋翼直升机">多旋翼直升機</span></h3>
<p>多旋翼直升機（multicopter）使用三個以上的旋翼來產生升力，是民用無人航空載具的主流類型。最常見的設計是四旋翼直升機（quadcopter），有四個大小相同、分布位置接近對稱的旋翼來達到懸停、維持姿態及平飛。
</p>
<ul class="gallery mw-gallery-traditional"><li class="gallerybox" style="width: 155px">
<li class="gallerybox" style="width: 155px">
<li class="gallerybox" style="width: 155px">
<li class="gallerybox" style="width: 155px">
</ul><h2><span id=".E8.B5.B7.E8.90.BD.E6.9E.B6"></span><span id="起落架">起落架</span></h2>
<p>直升機的起落架分為滑橇式和輪式兩種，輪式又分可收放和不可收放式。滑橇式一般用於輕型直升機；輪式多用在中型、重型直升機。</p>
<h2><span id=".E6.93.8D.E7.BA.B5.E7.B3.BB.E7.BB.9F"></span><span id="操纵系统">操縱系統</span></h2>
<p>直升機的操縱系統有別於固定翼航空器，通常由以下部分組成：
</p>
<ul><li>總距操縱杆（Collective Pitch Control）軍方稱為集體桿。</li></ul><dl><dd>簡稱總距杆、集體桿，用來控制旋翼槳葉總距變化。總距操縱杆一般布置在駕駛員座位的左側，繞支座軸線上、下轉動。駕駛員左手上提杆時，使自動傾斜器整體上升而增大旋翼槳葉總距（即所有槳葉的槳距同時增大相同角度）使旋翼拉力增大，反之拉力減小，由此來控制直升機的升降運動。通常在總距操縱杆的手柄上設置旋轉式油門操縱機構，用來調節發動機油門的大小，以便使發動機輸出功率與旋翼槳葉總距變化後的旋翼需用功率相適應。因此，該操縱杆又被稱為總距油門杆。</dd></dl><ul><li>周期變距操縱杆（Cyclic Control）軍方稱為迴旋操縱桿</li></ul><dl><dd>簡稱駕駛杆、迴旋桿。與固定翼航空器的駕駛杆作用相似，通過操縱線系與自動傾斜器相連接。一般位於駕駛員座椅的中央前方。駕駛員沿橫向和縱向操縱周期變距操縱杆時，自動傾斜器會出現相應方向的傾斜，從而導致旋翼拉力方向也發生相應方向的傾斜，由此得到需要的推進力以及橫向和縱向操縱力，進而改變直升機的運動狀態和自身姿態。</dd></dl><ul><li>腳蹬（Anti-torque Pedals）軍方稱為尾舵。</li></ul><dl><dd>與固定翼航空器的方向舵腳蹬作用相似，都是控制航向的工具。由於直升機的類型比較多，腳蹬起作用的方式也各不相同。對於單旋翼帶尾槳直升機，腳蹬經操縱線系與尾槳的槳距控制裝置相連，通過控制尾槳槳距的大小來調節尾槳產生的側向力，達到控制航向的目的。對於單旋翼無尾槳直升機，則是通過腳蹬控制機身尾部出氣量的大小來調節側向力。對於雙旋翼直升機，腳蹬控制的則是兩旋翼總槳距的差動，即一個增大一個減小，使得兩旋翼反扭矩不能平衡，從而使機身發生航向偏轉。</dd></dl><p><br>
單旋翼帶尾槳直升機的操縱系統說明表
</p>
<h2><span id=".E7.94.A8.E9.80.94"></span><span id="用途">用途</span></h2>
<p>直升機依照用途可分為民用與軍用兩種。
</p>
<h3><span id=".E6.B0.91.E7.94.A8"></span><span id="民用">民用</span></h3>
<p>作為民間工作，沒有武裝且僅有該用途所需的裝備的直升機即為民用直升機。依其用途目前主要可分為下列幾種：
</p>
<ul><li>救護直升機（Doctor Helicoptor，或稱<b>醫療直升機</b>）</li>
<li>救災直升機</li>
<li>採訪直升機（或稱<b>新聞直升機</b>）</li>
<li>觀測直升機</li>
<li>觀光直升機</li>
<li>警用直升機</li>
<li>貨運直升機</li>
<li>農用直升機</li>
<li>郵件直升機</li></ul><h3><span id=".E8.BB.8D.E7.94.A8"></span><span id="軍用">軍用</span></h3>
<p>增加裝甲和武器，同時加強性能以供軍事用途的直升機便為軍用直升機。依其用途目前主要可分為下列五種：
</p>
<ul><li>攻擊直升機（Attack Helicopter）</li>
<li>運輸直升機（Transport Helicopter）</li>
<li>偵察直升機（Reconnaissance Helicopter）</li>
<li>反潛直升機（Anti-Submarine Warfare Helicopter）</li>
<li>通用直升機（Utility Helicopter）</li></ul><h2><span id=".E5.A4.96.E9.83.A8.E9.80.A3.E7.B5.90"></span><span id="外部連結">外部連結</span></h2>
<ul><li>American Helicopter Society （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）</li>
<li>Army Aviation Association of America </li>
<li>Helicopter Links - companies, organizations, museums, trade/air shows （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）</li>
<li>直升機 在博聞網上</li>
<li>Helicopter Association International （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）</li>
<li>Helicopter history site （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）</li>
<li>Helicopter photo gallery （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）</li>
<li>Rotary Action - guide to helicopters in movies and TV </li>
<li>US patent #1848389 - Sikorsky's helicopter patent (requires Quicktime plugin) （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）.</li>
<li>1953 archive video about uses and flight physics of helicopters , (features vintage models). Published by <i>Encyclopædia Britannica</i> but now Creative Commons license, Prelinger Archives.</li>
<li>"Flights -- of the Imagination: airships that soar only in the day-dreams of their inventors" 1918 <i>Popular Science</i> article on various imagined and suggested helicopter design concepts – （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）, <i>Popular Science</i> monthly, December 1918, pp. 58–59.</li></ul><h2><span id=".E5.8F.82.E8.80.83.E6.96.87.E7.8C.AE"></span><span id="参考文献">參考文獻</span></h2>
<h3><span id=".E5.BC.95.E7.94.A8"></span><span id="引用">引用</span></h3>
<h3><span id=".E6.9D.A5.E6.BA.90"></span><span id="来源">來源</span></h3>
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**直升機**是一種由水平旋轉的動力旋翼提供向上升力和飛行推進力的飛行器，是旋翼航空器的主要種類。直升機具有大多數固定翼飛機所不具備的垂直起降、懸停和隨意向前、向後或側向飛行的能力，這些特點使得直升機在很多狹窄、崎嶇、缺乏跑道的複雜環境下有許多優勢。與固定翼飛機相比，直升機的缺點是速度低、耗油量較高、航程較短、載重較少。
## 飛行原理
直升機旋翼產生升力的原理與固定翼飛機的機翼相似，通過翼剖面與空氣發生相對運動使得旋翼產生上弱下強的氣壓差，進而產生升力並通過旋翼的主軸傳遞給機身，使其可以克服重力實現飛行。和固定翼飛機的機翼一樣，直升機旋槳能夠產生的升力大小取決於氣流速度和其槳葉水平投影面積的總和；但直升機不像固定翼飛機那樣必須依賴整個機體的向前運動才能讓機翼產生氣流，而是依靠翼片的旋轉產生與空氣的相對運動。但旋翼在提供升力的同時也會產生_反扭矩_（與旋翼的轉動方向相反、角動量相等的反作用扭矩）並傳遞到機身上，這使得最為常見的單旋翼直升機在浮空時會向著旋槳相反的方向自旋。為了平衡反扭矩，直升機需要在機尾位置產生一個與旋翼方向相同、角動量相等的水平旋轉推力抵消反力矩，最常見的做法是在機尾末端安裝一個垂直的小型螺旋槳（即_尾槳_）提供推力。而雙旋翼和多旋翼直升機多採用讓反向旋轉的旋翼之間的扭矩相互抵消的方法來清除反扭矩，並可以利用各個旋翼的轉速差別來改變飛行狀態。在附圖的運作說明中可以見得，由上俯視一個逆時針旋轉的主翼，它的尾槳會是向黃色箭頭所指方向推力的。
直升機和自轉旋翼機的外觀相似，但是飛行原理和性能並不同。自轉旋翼機的發動機只驅動尾部的螺旋槳提供前進推力，主旋槳並沒有動力源，必須依賴向前運動時的相對反向氣流才能被動旋轉產生升力。自轉旋翼機雖然構造比較簡單和低價也可以做到短程起降，但完全沒有垂直起降、懸停、隨意側飛和倒飛的能力，不如直升機的性能廣泛，是介乎於固定翼飛機和直升機中間的一種對跑道要求較低的飛行器。用途較狹而專業化的航空機構通常擁有直升機，但鮮有採用旋翼機。
## 歷史
人類夢想的飛行方式是原地騰空而起，既能自由飛翔又能懸停於空中，並且隨意實現定點著陸。例如阿拉伯人的飛毯，希臘神的戰車，都是垂直起落飛行器。其中最有價值、最具代表性的是中國古代玩具竹蜻蜓和義大利人達・文西關於垂直起降航空器的畫作。
李約瑟誤以為中國晉朝葛洪所著的《抱朴子》有紀錄類似竹蜻蜓最早的動力機械，但實際上文章說的是服丹修練成仙成功時，人可以飛行。
《簡明不列顛百科全書》第 9 卷寫道：「直升機是人類最早的飛行設想之一，多年來人們一直相信最早提出這一想法的是達・文西，但現在都知道，中國人比中世紀的歐洲人更早做出了直升機玩具。」這種玩具於 14 世紀傳到歐洲。「英國航空之父」喬治・凱利（1773 年－1857 年）曾製造過幾個竹蜻蜓，用鐘錶發條作為動力來驅動旋轉，飛行高度曾達 27 米。
隨著生產力的發展和人類文明的進步，直升機的發展史由幻想時期進入了探索時期。歐洲產業革命之後，機械工業迅速倔起，尤其是本世紀初汽車和輪船的發展，為飛行器準備了發動機和可供借鑑的螺旋槳。經過航空先驅者們勇敢而艱苦的創造和試驗，1903 年萊特兄弟（Wright brothers）製造的固定翼飛機飛行成功。在此期間，儘管在發展直升機方面，航空先驅們付出了相當的艱辛和努力，但由於直升機技術的複雜性和發動機性能不佳，它的成功飛行比飛機遲了 30 多年。
20 世紀初為直升機發展的探索期，多種試驗性機型相繼問世。試驗機方案的多樣性表明了探索階段的技術不成熟性。經過多年實踐，這些方案中只有縱列式和共軸雙旋翼式保留了下來，至今仍在應用。雙槳橫列式方案未在直升機家族中延續，但在傾轉旋翼飛機中得到了繼承和發展。
俄國人尤利耶夫另闢捷徑，提出了利用尾槳來配平旋翼反扭矩的設計方案並於 1912 年製造出了試驗機。這種單旋翼帶尾槳式直升機成為至今最流行的形式。
經過 20 世紀初的努力探索，為直升機發展積累了可貴的經驗並取得顯著進展，有多架試驗機實現了短暫的垂直升空和短距飛行，但離實用還有很大距離。
飛機工業的發展使航空發動機的性能迅速提高，為直升機的成功提供了重要條件。旋翼技術的第一次突破，歸功於西班牙人 Ciervao，他為了創造「不失速」的飛機以解決固定翼飛機的安全問題，採用自轉旋翼代替機翼，發明了自轉旋翼機。旋翼技術在自轉旋翼機上的成功應用和發展，為直升機的誕生提供了另一個重要條件。
1907 年 8 月，法國人保羅・科爾尼研製出一架全尺寸載人直升機，並在同年 11 月 13 日試飛成功。這架直升機被稱為「人類第一架直升機」。1938 年，年輕的德國人漢納賴奇駕駛一架雙旋翼直升機在柏林體育場進行了一次完美的飛行表演。這架直升機被直升機界認為是世界上第一種試飛成功的直升機。1936 年，德國福克公司在對早期直升機進行多方面改進之後，公開展示了自己製造的 FW-61 直升機，1 年後該機創造了多項世界紀錄。
1939 年春，美國的伊戈爾・伊萬諾維奇・西科爾斯基完成了 VS-300 直升機的全部設計工作，同年夏天製造出一架原型機。這種單旋翼帶尾槳直升機構型成為現在最常見的直升機構型。
20 世紀 40 年代，美國沃特 - 西科斯基公司研製的一種 2 座輕型直升機 R-4，它是世界上第一種投入批量生產的直升機，也是美國陸軍航空兵、海軍、海岸警衛隊和英國空軍、海軍使用的第一種軍用直升機。該機的公司編號為 VS-316，VS-316A。美國陸軍航空兵的編號為 R-4，美國海軍和海岸防衛隊的編號為 HNS-1，英國空軍將其命名為「食蚜虻 1」（Hoverfly 1），英國海軍將其命名為「牛虻」（Gadfly）。
到 30 年代末期，在法國、德國、美國和前蘇聯都有直升機試飛成功，並迅速改進達到了能夠實用的程度。第二次世界大戰的軍事需要，加速了這一進程，促使直升機發展由探索期進入實用期，直升機開始投入生產線生產。到二戰結束時，德國工廠已生產了 30 多架直升機，美國交付的 R5、R6 直升機已達 400 多架。
20 世紀的後半期直升機進入航空實用期，特別是越戰期間大量直升機部屬到戰場，戰後直升機的應用領域不斷擴展，數量迅速增加。
## 世界直升機日
每年八月第三個星期日被列為世界直升機日。
## 旋翼類型
### 單旋翼直升機
單旋翼直升機（monocopter 或 unicopter）是直升機的主要類型，使用單一的主旋翼（main rotor）產生升力，但因為角動量守恆的原因，必須配有一個反扭矩機制去抵消主旋翼旋轉造成的機體反向旋轉。
: * **帶尾槳**（tail rotor）
: 最常見的直升機類型，由單一的水平旋翼負責提供升力，同時使用一個尾部一個小型螺旋槳（尾槳）做為**反扭矩旋槳**（anti-torque rotor）負責抵消主旋翼產生的反扭矩。
* **涵道式尾槳**（ducted fan，又稱 fenestron、fantail 或 fan-in-fin）
: 傳統尾旋翼的一個變種，用安裝在涵道式外殼內的風扇代替了外置開放式的尾槳，優點是安全性高、震動和噪音小，缺點是重量大、造價高、推重比相對較低等等。最早由歐洲直升機公司的前身南方飛機公司（後合併成為法國宇航公司）於 20 世紀 60 年代構思設計，首先出現在 SA341 瞪羚直升機上。現今歐直的許多機型，如 EC120「蜂鳥」、EC130、EC135、AS365「海豚 Ⅱ」系列等等，都是涵道式尾槳設計。除了歐直之外，美國流產的 RAH-66「卡曼契」、俄羅斯的卡 - 60「虎鯨」、日本陸上自衛隊的川崎 OH-1 和中國的直 - 19 直升機等也採用了涵道式設計。
* **無尾槳**（NOTAR，即 **no** **ta**il **r**otor）
: 不使用任何旋槳，而是在機尾部側面有排氣口將空氣噴出，與旋翼的下洗氣流相互作用產生側向力來抵消旋翼產生的反扭矩。例如，美國麥道直升機公司生產的 MD520N 直升機。
* * *
### 雙旋翼直升機
雙旋翼直升機（bicopter）使用兩個旋翼合作產生升力，可以用方向相反的旋轉互相抵消反扭矩，因此不需要在尾部安裝垂直旋槳。
* **縱列式**（**tandem**）
: 兩個旋翼前後縱向排列，旋轉方向相反，多見於大型運輸直升機。例如，美國波音公司製造的 CH-47「契努克」運輸直升機。
* **橫列式**（**transverse**）
: 兩個旋翼左右橫向排列，旋翼軸間隔較遠，旋轉方向相反。例如，前蘇聯米里設計局研製的 Mi-12 直升機。
* **傾轉式**（**tiltrotor**）
: 橫列式的變種，在一對固定翼的末端裝有可傾轉的旋翼艙，垂直起降和懸停時用旋翼產生升力做正常的直升機飛行；全速向前時旋翼艙傾轉成水平，改由固定翼產生升力，可像螺旋槳飛機一樣飛翔。例如美國貝爾 - 波音公司的 V-22 魚鷹。
* **共軸式**（**coaxial**）
: 兩個旋翼上下排列，在同一個軸線上反向旋轉。例如，前蘇聯卡莫夫設計局研製的卡 - 27 直升機和卡 - 50 攻擊直升機。
* **交錯式**（**intermeshing**）
: 兩個旋翼左右橫向排列，旋翼軸間隔較小並且不平行，旋轉方向相反但是旋槳恰好處於對面旋槳的空隙之間。例如，Kaman 公司製造的 K-MAX 起重直升機。
* * * * *
### 多旋翼直升機
多旋翼直升機（multicopter）使用三個以上的旋翼來產生升力，是民用無人航空載具的主流類型。最常見的設計是四旋翼直升機（quadcopter），有四個大小相同、分布位置接近對稱的旋翼來達到懸停、維持姿態及平飛。
* * * *
## 起落架
直升機的起落架分為滑橇式和輪式兩種，輪式又分可收放和不可收放式。滑橇式一般用於輕型直升機；輪式多用在中型、重型直升機。
## 操縱系統
直升機的操縱系統有別於固定翼航空器，通常由以下部分組成：
* 總距操縱杆（Collective Pitch Control）軍方稱為集體桿。
: 簡稱總距杆、集體桿，用來控制旋翼槳葉總距變化。總距操縱杆一般布置在駕駛員座位的左側，繞支座軸線上、下轉動。駕駛員左手上提杆時，使自動傾斜器整體上升而增大旋翼槳葉總距（即所有槳葉的槳距同時增大相同角度）使旋翼拉力增大，反之拉力減小，由此來控制直升機的升降運動。通常在總距操縱杆的手柄上設置旋轉式油門操縱機構，用來調節發動機油門的大小，以便使發動機輸出功率與旋翼槳葉總距變化後的旋翼需用功率相適應。因此，該操縱杆又被稱為總距油門杆。
* 周期變距操縱杆（Cyclic Control）軍方稱為迴旋操縱桿
: 簡稱駕駛杆、迴旋桿。與固定翼航空器的駕駛杆作用相似，通過操縱線系與自動傾斜器相連接。一般位於駕駛員座椅的中央前方。駕駛員沿橫向和縱向操縱周期變距操縱杆時，自動傾斜器會出現相應方向的傾斜，從而導致旋翼拉力方向也發生相應方向的傾斜，由此得到需要的推進力以及橫向和縱向操縱力，進而改變直升機的運動狀態和自身姿態。
* 腳蹬（Anti-torque Pedals）軍方稱為尾舵。
: 與固定翼航空器的方向舵腳蹬作用相似，都是控制航向的工具。由於直升機的類型比較多，腳蹬起作用的方式也各不相同。對於單旋翼帶尾槳直升機，腳蹬經操縱線系與尾槳的槳距控制裝置相連，通過控制尾槳槳距的大小來調節尾槳產生的側向力，達到控制航向的目的。對於單旋翼無尾槳直升機，則是通過腳蹬控制機身尾部出氣量的大小來調節側向力。對於雙旋翼直升機，腳蹬控制的則是兩旋翼總槳距的差動，即一個增大一個減小，使得兩旋翼反扭矩不能平衡，從而使機身發生航向偏轉。
單旋翼帶尾槳直升機的操縱系統說明表
## 用途
直升機依照用途可分為民用與軍用兩種。
### 民用
作為民間工作，沒有武裝且僅有該用途所需的裝備的直升機即為民用直升機。依其用途目前主要可分為下列幾種：
* 救護直升機（Doctor Helicoptor，或稱**醫療直升機**）
* 救災直升機
* 採訪直升機（或稱**新聞直升機**）
* 觀測直升機
* 觀光直升機
* 警用直升機
* 貨運直升機
* 農用直升機
* 郵件直升機
### 軍用
增加裝甲和武器，同時加強性能以供軍事用途的直升機便為軍用直升機。依其用途目前主要可分為下列五種：
* 攻擊直升機（Attack Helicopter）
* 運輸直升機（Transport Helicopter）
* 偵察直升機（Reconnaissance Helicopter）
* 反潛直升機（Anti-Submarine Warfare Helicopter）
* 通用直升機（Utility Helicopter）
## 外部連結
* American Helicopter Society （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* Army Aviation Association of America
* Helicopter Links - companies, organizations, museums, trade/air shows （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 直升機 在博聞網上
* Helicopter Association International （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* Helicopter history site （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* Helicopter photo gallery （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* Rotary Action - guide to helicopters in movies and TV
* US patent #1848389 - Sikorsky's helicopter patent (requires Quicktime plugin) （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）.
* 1953 archive video about uses and flight physics of helicopters , (features vintage models). Published by _Encyclopædia Britannica_ but now Creative Commons license, Prelinger Archives.
* "Flights -- of the Imagination: airships that soar only in the day-dreams of their inventors" 1918 _Popular Science_ article on various imagined and suggested helicopter design concepts – （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）, _Popular Science_ monthly, December 1918, pp. 58–59.
## 參考文獻
### 引用
### 來源
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2023-05-02T13:26:05Z
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<p><b>蒸汽機車</b>，又稱<b>蒸汽火車</b>、<b>汽車</b>或蒸汽機關車，是以蒸汽機作為動力來源的鐵路機車，也是鐵路機車最早的發展類別。
</p>
<h2><span id=".E6.9E.84.E9.80.A0"></span><span id="构造">構造</span></h2>
<h3><span id=".E6.95.B4.E4.BD.93.E6.9E.84.E9.80.A0"></span><span id="整体构造">整體構造</span></h3>
<p>以煤水車式蒸汽機車為例</p>
<h3><span id=".E6.9C.BA.E6.A2.B0.E9.83.A8"></span><span id="机械部">機械部</span></h3>
<p>以<span data-orig-title="華爾夏特閥動裝置" data-lang-code="en" data-lang-name="英語" data-foreign-title="Walschaerts valve gear"><span>華爾夏特閥動裝置</span></span>為例
</p>
<h3><span id=".E5.8F.B8.E6.9C.BA.E5.AE.A4"></span><span id="司机室">司機室</span></h3>
<p>以德意志國鐵路01型蒸汽機車為例
</p>
<h2><span id=".E5.8F.91.E5.B1.95"></span><span id="发展">發展</span></h2>
<p>鐵路機車在19世紀發明時，是以蒸汽機來推動的。到第二次世界大戰結束時，蒸汽機車仍是最常見的機車。
</p><p>第一部蒸汽機車是由英國人理查·特里維西克製造，並於1804年2月21日進行第一次上軌測試。之後經過多年的改進，蒸汽機車的經濟效益才足以在商業上的營運使用。羅伯特·史蒂芬生在1829年製造的火箭號（The Rocket）便是最早在商業成功使用的蒸汽機車之一。
</p><p>蒸汽機車的速度紀錄是由英國的倫敦及東北鐵路A4型所創下。1938年7月3日，該型機車中的一台——別號「Mallard」的倫敦及東北鐵路4468號機車（LNER Class A4 4468 Mallard），牽引六輛普通客車和一輛動力試驗車，在一個稍微下坡路段創下時速126英里（203公里）的紀錄。德國、美國的蒸汽機車亦達到接近的速度。一般認為這是蒸汽機車的速度極限。
</p><p>因動力效能較低且為降低空氣污染，蒸汽機車在二十世紀中開始被內燃機車或電力機車所取代。1960年代末，世界上仍然有使用蒸汽機車作商業運作的國家已寥寥無幾。到了二十世紀末，蒸汽機車在北美洲及歐洲基本上已被完全淘汰，只會間中在特別為鐵道迷及遊客安排的路線上行走。墨西哥仍有很少量的蒸汽機車在偏遠的地方運作。印度曾大量使用蒸汽機車，但現在它們只會在空氣稀薄的山區運作。
</p>
<h2><span id=".E5.90.84.E5.9C.B0.E7.9A.84.E8.92.B8.E6.B1.BD.E6.A9.9F.E8.BB.8A"></span><span id="各地的蒸汽機車">各地的蒸汽機車</span></h2>
<h3><span id=".E4.B8.AD.E5.9B.BD.E5.A4.A7.E9.99.86"></span><span id="中国大陆">中國大陸</span></h3>
<p>1949年，中國有產自9個國家30多家工廠的198種型號的4069台蒸汽機車。
</p><p>在中國大陸，某些地區煤炭的價格比石油低很多，使蒸汽機車仍然有它們的價值。中國曾經是全球最後一個製造大型蒸汽機車的國家，位於山西的大同車廠一直生產幹線蒸汽機車至1988年12月21日；1992年國鐵停止使用蒸汽機車。哈爾濱火車站在1990年代中期仍舊能夠看到為數不少的蒸汽機車，而位於同一個省份的牡丹江火車站則可以看到停放在一旁供人參觀的1930年代日本小型蒸汽機車。2005年12月9日最後營運的大型蒸汽機車在內蒙古的集通鐵路退役，近年中國大陸蒸汽機車已所剩無幾。
</p><p>今日在部分條件惡劣的礦區鐵路，仍舊使用蒸汽機車牽引，例如三道嶺鐵路；部分蒸汽機車由於觀光或歷史保存或其它理由，而特別被保留並繼續營運，如四川的芭石鐵路，依然以小型蒸汽機車作為牽引動力，主要滿足當地山區和礦區居民出行，同時兼顧旅遊。
</p>
<h3><span id=".E6.97.A5.E6.9C.AC"></span><span id="日本">日本</span></h3>
<p>日本的蒸汽機車於1975年12月14日在室蘭本線開出最後一班列車後已經全部退出一般列車的運轉。後來部份機車頭修復後重新上路做為觀光列車行駛，其中有部分為針對特殊季節才運轉（例如JR北海道的SL冬之濕原號（<span lang="ja">SL冬の湿原号</span>）會於冬天才運轉），其他則為大部份都為全年營運的固定觀光列車班次。截至2012年底為止，仍然在使用蒸汽機車的鐵路公司包括JR集團的JR北海道、JR東日本、JR西日本、JR九州，和大井川鐵道、秩父鐵道、東武鐵道與真岡鐵道等私鐵業者。為了與一般採用柴油或電力動力來源的列車作區隔，以蒸汽機車牽引營運的列車會特別在列車名稱前標上「SL」的字樣（SL是蒸汽機車「Steam Locomotive」的縮寫）。
</p>
<h3><span id=".E5.8F.B0.E7.81.A3"></span><span id="台灣">台灣</span></h3>
<p>臺灣所用蒸汽機車以台鐵蒸汽機車最具代表性，另外林業鐵路及糖業鐵路等亦曾使用過蒸汽機車。於一般營運上，臺鐵雖未有以蒸汽機車牽引之常態班次，惟特殊節日及路線仍偶可見CK124等蒸汽機車做為觀光用列車行駛。
</p>
<h3><span id=".E8.8B.8F.E8.81.94.2F.E4.BF.84.E7.BD.97.E6.96.AF"></span><span id="苏联/俄罗斯">蘇聯/俄羅斯</span></h3>
<p>1977年幹線停止使用蒸汽機車。
</p>
<h2><span id=".E9.97.AE.E9.A2.98.E4.B8.8E.E7.BC.BA.E9.99.B7"></span><span id="问题与缺陷">問題與缺陷</span></h2>
<p>蒸汽機車的主要缺點是熱效率低、空污較大，做不到節能環保，因此一些國家雖允許蒸氣機車以文化保存與觀光為目的之運轉，但會限制運轉時數。
</p><p>此外，蒸汽機車還存在鍋爐爆炸的問題。1956年4月26日，一列軍用蒸汽機車在紅磡車輛段爆炸，此事促進了九廣鐵路柴油化的進程<span id="noteTag-cite_ref-sup"></span>。1995年6月16日，葛底斯堡客運服務公司1278號蒸汽機車在賓夕法尼亞州GARDNERS附近，由於止回閥泄露，發生白水錶行車，後錯誤注水發生爆炸，三名司乘人員生還但是遭嚴重燙傷。
</p>
<h2><span id=".E9.97.9C.E8.81.AF.E6.A2.9D.E7.9B.AE"></span><span id="關聯條目">關聯條目</span></h2>
<ul><li>華氏式別</li>
<li>蒸汽機</li></ul><h2><span id=".E6.B3.A8.E9.87.8A"></span><span id="注释">注釋</span></h2>
<h2><span id=".E5.8F.83.E8.80.83.E6.96.87.E7.8D.BB"></span><span id="參考文獻">參考文獻</span></h2>
<h2><span id=".E5.A4.96.E9.83.A8.E9.80.A3.E7.B5.90"></span><span id="外部連結">外部連結</span></h2>
<p> 維基共享資源上的相關多媒體資源：蒸汽機車
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**蒸汽機車**，又稱**蒸汽火車**、**汽車**或蒸汽機關車，是以蒸汽機作為動力來源的鐵路機車，也是鐵路機車最早的發展類別。
## 構造
### 整體構造
以煤水車式蒸汽機車為例
### 機械部
以華爾夏特閥動裝置為例
### 司機室
以德意志國鐵路 01 型蒸汽機車為例
## 發展
鐵路機車在 19 世紀發明時，是以蒸汽機來推動的。到第二次世界大戰結束時，蒸汽機車仍是最常見的機車。
第一部蒸汽機車是由英國人理查・特里維西克製造，並於 1804 年 2 月 21 日進行第一次上軌測試。之後經過多年的改進，蒸汽機車的經濟效益才足以在商業上的營運使用。羅伯特・史蒂芬生在 1829 年製造的火箭號（The Rocket）便是最早在商業成功使用的蒸汽機車之一。
蒸汽機車的速度紀錄是由英國的倫敦及東北鐵路 A4 型所創下。1938 年 7 月 3 日，該型機車中的一台 —— 別號「Mallard」的倫敦及東北鐵路 4468 號機車（LNER Class A4 4468 Mallard），牽引六輛普通客車和一輛動力試驗車，在一個稍微下坡路段創下時速 126 英里（203 公里）的紀錄。德國、美國的蒸汽機車亦達到接近的速度。一般認為這是蒸汽機車的速度極限。
因動力效能較低且為降低空氣污染，蒸汽機車在二十世紀中開始被內燃機車或電力機車所取代。1960 年代末，世界上仍然有使用蒸汽機車作商業運作的國家已寥寥無幾。到了二十世紀末，蒸汽機車在北美洲及歐洲基本上已被完全淘汰，只會間中在特別為鐵道迷及遊客安排的路線上行走。墨西哥仍有很少量的蒸汽機車在偏遠的地方運作。印度曾大量使用蒸汽機車，但現在它們只會在空氣稀薄的山區運作。
## 各地的蒸汽機車
### 中國大陸
1949 年，中國有產自 9 個國家 30 多家工廠的 198 種型號的 4069 台蒸汽機車。
在中國大陸，某些地區煤炭的價格比石油低很多，使蒸汽機車仍然有它們的價值。中國曾經是全球最後一個製造大型蒸汽機車的國家，位於山西的大同車廠一直生產幹線蒸汽機車至 1988 年 12 月 21 日；1992 年國鐵停止使用蒸汽機車。哈爾濱火車站在 1990 年代中期仍舊能夠看到為數不少的蒸汽機車，而位於同一個省份的牡丹江火車站則可以看到停放在一旁供人參觀的 1930 年代日本小型蒸汽機車。2005 年 12 月 9 日最後營運的大型蒸汽機車在內蒙古的集通鐵路退役，近年中國大陸蒸汽機車已所剩無幾。
今日在部分條件惡劣的礦區鐵路，仍舊使用蒸汽機車牽引，例如三道嶺鐵路；部分蒸汽機車由於觀光或歷史保存或其它理由，而特別被保留並繼續營運，如四川的芭石鐵路，依然以小型蒸汽機車作為牽引動力，主要滿足當地山區和礦區居民出行，同時兼顧旅遊。
### 日本
日本的蒸汽機車於 1975 年 12 月 14 日在室蘭本線開出最後一班列車後已經全部退出一般列車的運轉。後來部份機車頭修復後重新上路做為觀光列車行駛，其中有部分為針對特殊季節才運轉（例如 JR 北海道的 SL 冬之濕原號（SL 冬の湿原号）會於冬天才運轉），其他則為大部份都為全年營運的固定觀光列車班次。截至 2012 年底為止，仍然在使用蒸汽機車的鐵路公司包括 JR 集團的 JR 北海道、JR 東日本、JR 西日本、JR 九州，和大井川鐵道、秩父鐵道、東武鐵道與真岡鐵道等私鐵業者。為了與一般採用柴油或電力動力來源的列車作區隔，以蒸汽機車牽引營運的列車會特別在列車名稱前標上「SL」的字樣（SL 是蒸汽機車「Steam Locomotive」的縮寫）。
### 台灣
臺灣所用蒸汽機車以台鐵蒸汽機車最具代表性，另外林業鐵路及糖業鐵路等亦曾使用過蒸汽機車。於一般營運上，臺鐵雖未有以蒸汽機車牽引之常態班次，惟特殊節日及路線仍偶可見 CK124 等蒸汽機車做為觀光用列車行駛。
### 蘇聯 / 俄羅斯
1977 年幹線停止使用蒸汽機車。
## 問題與缺陷
蒸汽機車的主要缺點是熱效率低、空污較大，做不到節能環保，因此一些國家雖允許蒸氣機車以文化保存與觀光為目的之運轉，但會限制運轉時數。
此外，蒸汽機車還存在鍋爐爆炸的問題。1956 年 4 月 26 日，一列軍用蒸汽機車在紅磡車輛段爆炸，此事促進了九廣鐵路柴油化的進程。1995 年 6 月 16 日，葛底斯堡客運服務公司 1278 號蒸汽機車在賓夕法尼亞州 GARDNERS 附近，由於止回閥泄露，發生白水錶行車，後錯誤注水發生爆炸，三名司乘人員生還但是遭嚴重燙傷。
## 關聯條目
* 華氏式別
* 蒸汽機
## 注釋
## 參考文獻
## 外部連結
維基共享資源上的相關多媒體資源：蒸汽機車
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<p><b>鐵路車輛</b>（英文：<i>railtruck</i>），又稱<b>車卡</b>、<b>車廂</b>，是指除了專門提供動力的機車以外，其他各種在鐵路行走的車輛。這些車輛少部份有發動機，但是大部分都是沒有動力的。鐵路車輛連接一起成為列車或火車，由機車牽引或靠自帶的發動機行走。自帶發動機行走的列車被稱為動車組。
</p><p>鐵路車輛的主要用途是載客或載貨。有些車輛是為鐵路本身的維修等原因而設。按用途，鐵路車輛一般分為客車及貨車。
</p>
<h2><span id=".E5.9F.BA.E6.9C.AC.E7.89.B9.E7.82.B9"></span><span id="基本特点">基本特點</span></h2>
<p>鐵道車輛與其他車輛的最大不同點，在於這種車輛的車輪必須沿專門為它鋪設的鋼軌上運行。這種特殊的輪軌關係成了鐵道車輛結構上最大的特徵，並由此產生出許多其他的特點。
</p><p>1. 自行導向：其他各種載運工具都要有操縱運行方向的機構。鐵道車輛通過其特殊的輪軌結構，車輪即能沿鋼軌運行而無需控制運行方向。
</p><p>2. 低運行阻力：鐵道車輛的運行阻力分為基礎阻力和附加阻力（坡道、曲線和空氣阻力）。基礎阻力來自車軸與軸承以及踏面與軌面的摩擦阻力。這些結構都是含碳量偏高的鋼材，輪軌接觸處的變形較小（即滾動因數較小的幾乎完全是滾動摩擦的摩擦阻力），而且鐵道線路的結構狀態也儘量使其運行阻力減小，故鐵道車輛運行中的摩擦阻力較小。人可以沿鋼軌推動數噸重的轉向架。
</p><p>3. 成列運行：由於以上兩個特點決定它可以連掛成列車。為了適應這一特點，鐵道車輛之間需設連接、緩衝裝置；且由於列車的慣性很大，每輛車均需設制動裝置。
</p><p>4. 嚴格的外形尺寸限制：鐵道車輛只能在鐵道線路上運行，無法像其他車輛那樣主動避讓靠近它的物體，為此要制定限界，嚴格限制車輛的外形尺寸以確保安全。</p>
<h2><span id=".E7.BB.84.E6.88.90"></span><span id="组成">組成</span></h2>
<p>鐵道車輛均可以概括為由以下五個基本部分組成：
</p><p>1. 車體：車體結構依車輛種類不同而異。如平車只有底架，部分罐車只有罐體和裝卸管路，敞車只有底架、側牆和端牆。大部分車輛的車體兼有底架、側牆、端牆和車頂。現代的車體以鋼結構和輕金屬結構（鋁合金）為主。
</p><p>2. 走行部：大部分鐵道車輛的走行部是一個相對獨立的通用部件，即轉向架。早期鐵道車輛和蒸汽機車的走行部把輪對、軸箱、彈簧等直接安裝在車體底架下。
</p><p>3. 制動裝置：由於列車的慣性很大，除機車外每輛車均需設制動裝置，這樣才能使列車相對同步地制動並在規定的距離內停車。車輛制動方式多種多樣，制動裝置主要布置在轉向架上，詳見轉向架條目。而空氣制動的管路系統則布置在車體底架下。此外，車輛上還設有手制動裝置，為貨車的編組、調車作業所用，其他車輛的手制動裝置作為一種輔助裝置以備急需。（中國鐵路客車常見於兩端車門處，塗以醒目紅色）
</p><p>4. 連接和緩衝裝置：主要是不同類型的車鉤，包括歐洲國家仍廣泛使用的鏈式車鉤及緩衝盤，我國普速鐵路使用的鄭氏車鉤和現代的各種密接式車鉤。高速動車組設在車廂之間的阻尼器也應視為這一組成。
</p><p>5. 車輛內部設備：是一些能良好地為運輸對象服務而設於車體內的固定附屬裝置，如客車上的電氣、給水、取暖、通風、空調、坐席、臥鋪、行李架等裝置。貨車由於類型不同，內部設備也因此千差萬別，一般來說比客車簡單。</p>
<h2><span id=".E5.AE.A2.E8.BB.8A"></span><span id="客車">客車</span></h2>
<p>客車或客車車廂可以有多種內部設計：
</p>
<p>座位通常是橫排三、四或五個；中間有行人走廊。組合可能是 2+1, 2+2 或 3+2。如果座位是面對面的，中間可能有小桌子。面向相同方向的座位，有時使用前面座位背後可摺疊的小桌子。
</p>
<ul><li>如果座位中間有走廊，座位可能面向相同方向；或每兩行座位面對面坐，組成一組，甚至結合上述兩種座位排定方式，稱為「非」字型。在通勤鐵路或地下鐵路，座位有時是橫向面對中央的走廊。</li></ul><ul><li>如果走廊是在旁邊的話，車廂多數是間格成小空間，每個有兩行六或八個座位面對面座。</li></ul><p>客車一般有空氣調節，或可打開的車窗。（部份有空氣調節的客車為安全考慮，亦有必要時可打開的車窗，稱為「緊急通風窗」）。廁所是很多客車都有的配備，雖然客車廁所所使用的技術很不一樣。
</p><p>其它種類的客車車廂包括有：餐車、電影院車、迪斯可車等等；通常這些車輛只會掛在長途客車上。可供觀看車外風光的觀光車近年很受歡迎，有些國家特意製造玻璃圓頂的車廂，讓乘客可以仔細觀看車外景色。
</p><p>臥車一般會有小小的眈室間格讓乘客在晚間睡覺；坐臥兩用車(Couchette)則只有最基本，勉強可供躺下睡覺的座位。
</p><p>亦有客車是雙層的，用以增加載客量。
</p><p>一個<b>列車組</b>，是指並非臨時集合，而是長時期一起使用的車廂組合。它們只會有在維修廠才會被分開。
</p><p>車廂之間通常會有有彈性的通道連接，讓乘客或車務人員可以在中間走過。有些車廂的連接通道是全寬的，而且是半永久連接。這樣的列車就好像是一個很長，但是可扭曲的車廂。在市區行駛的地下鐵路經常有這種設計，用來增加載客量。
</p>
<ul><li>軟臥車廂</li>
<li>硬臥車廂</li>
<li>軟座車廂</li>
<li>硬座車廂</li></ul><h2><span id=".E8.B2.A8.E8.BB.8A"></span><span id="貨車">貨車</span></h2>
<p>貨車車廂有很多不同的種類，以適應在不同的場合使用。最初出現的貨車是普通的棚車，車的四面好像是箱子一樣，旁邊有可以打開的敞門。
</p><p>其它的貨車有：
</p>
<ul><li>汽車多層平車：特別用來運載汽車的車廂，通常有多層。</li>
<li>棚車：棚車是有車頂、四面有側板的貨車車廂，用於運送貴重的、或者怕日曬雨林的貨物。必要時也可以運送人員和動物。</li>
<li>保溫車：帶有冷凍設備，或保溫設備的有篷貨車。</li>
<li>平車：用來運載不能放入棚車的大型物件。當中低邊平車用來運載特大貨物。隨著集裝箱（貨櫃）運輸的增加，有的平車設計用來專門運載集裝箱，或帶拖車架的集裝箱拖車。有的集裝箱專用平車可以運載雙層集裝箱。以平車載運帶拖車架的集裝箱（貨櫃）的運輸方式，在交通運輸學上被稱為Piggy Back。另有大物車，大物車為特殊型式平車，但其淨空較大，無一般平車普遍，英文稱為Depressed Center Flat Car。</li>
<li>敞車：只有在四面有圍板的車箱，用來運載可能滑下車廂的散裝貨物。有時亦用來運載集裝箱。</li>
<li>漏斗車：一種特殊的敞車，特點是可以在車廂的底部把貨物卸下。用來運載煤炭、壙砂、穀物、水泥等貨物。有有蓋及無蓋之分。</li>
<li>罐車：用來運載各種液體。</li>
<li>家畜車：用來運載牲口。</li>
<li>長大貨物車</li>
<li>毒品車</li>
<li>糧食車</li>
<li>貨櫃車</li>
<li>礦石車</li></ul><h2><span id=".E5.85.B6.E4.BB.96.E8.BB.8A.E8.BC.9B"></span><span id="其他車輛">其他車輛</span></h2>
<p>這些車輛並不運載貨物或乘客：
</p>
<ul><li>守車：一般是掛在貨車的尾部，用來守望車輛及協助剎車；台灣的守車，也出現在客車上。但中國大陸的守車只用於貨運列車。</li>
<li>維修車：用來維修鐵軌或設備；台灣稱工程車；日本稱事業用車。</li>
<li>手動車：車上乘客推動的車輛。</li>
<li>特種車</li></ul><h2><span id=".E8.BB.8D.E4.BA.8B.E8.BB.8A.E8.BC.9B"></span><span id="軍事車輛">軍事車輛</span></h2>
<p>軍事上使用的裝甲列車可能乘載以下各種裝備：
</p>
<ul><li>火砲：載有火砲及機關槍。</li>
<li>步兵：有機關槍及步兵。</li>
<li>機槍：專載有機關槍。</li>
<li>防空：有高射砲或機關槍。</li>
<li>指揮：用來作為指揮中心。</li>
<li>反坦克：有反戰車砲，通常有戰車砲砲塔。</li>
<li>平車：無裝甲，用來運輸或維修。</li>
<li>飛彈：使用鐵路車輛發射</li></ul><h2><span id=".E7.9B.B8.E9.97.9C.E6.A2.9D.E7.9B.AE"></span><span id="相關條目">相關條目</span></h2>
<ul><li>混合動力鐵路車輛</li>
<li>不銹鋼製鐵道車輛清單</li></ul><h2><span id=".E5.8F.82.E8.80.83.E6.96.87.E7.8C.AE"></span><span id="参考文献">參考文獻</span></h2>
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**鐵路車輛**（英文：_railtruck_），又稱**車卡**、**車廂**，是指除了專門提供動力的機車以外，其他各種在鐵路行走的車輛。這些車輛少部份有發動機，但是大部分都是沒有動力的。鐵路車輛連接一起成為列車或火車，由機車牽引或靠自帶的發動機行走。自帶發動機行走的列車被稱為動車組。
鐵路車輛的主要用途是載客或載貨。有些車輛是為鐵路本身的維修等原因而設。按用途，鐵路車輛一般分為客車及貨車。
## 基本特點
鐵道車輛與其他車輛的最大不同點，在於這種車輛的車輪必須沿專門為它鋪設的鋼軌上運行。這種特殊的輪軌關係成了鐵道車輛結構上最大的特徵，並由此產生出許多其他的特點。
1. 自行導向：其他各種載運工具都要有操縱運行方向的機構。鐵道車輛通過其特殊的輪軌結構，車輪即能沿鋼軌運行而無需控制運行方向。
2. 低運行阻力：鐵道車輛的運行阻力分為基礎阻力和附加阻力（坡道、曲線和空氣阻力）。基礎阻力來自車軸與軸承以及踏面與軌面的摩擦阻力。這些結構都是含碳量偏高的鋼材，輪軌接觸處的變形較小（即滾動因數較小的幾乎完全是滾動摩擦的摩擦阻力），而且鐵道線路的結構狀態也儘量使其運行阻力減小，故鐵道車輛運行中的摩擦阻力較小。人可以沿鋼軌推動數噸重的轉向架。
3. 成列運行：由於以上兩個特點決定它可以連掛成列車。為了適應這一特點，鐵道車輛之間需設連接、緩衝裝置；且由於列車的慣性很大，每輛車均需設制動裝置。
4. 嚴格的外形尺寸限制：鐵道車輛只能在鐵道線路上運行，無法像其他車輛那樣主動避讓靠近它的物體，為此要制定限界，嚴格限制車輛的外形尺寸以確保安全。
## 組成
鐵道車輛均可以概括為由以下五個基本部分組成：
1. 車體：車體結構依車輛種類不同而異。如平車只有底架，部分罐車只有罐體和裝卸管路，敞車只有底架、側牆和端牆。大部分車輛的車體兼有底架、側牆、端牆和車頂。現代的車體以鋼結構和輕金屬結構（鋁合金）為主。
2. 走行部：大部分鐵道車輛的走行部是一個相對獨立的通用部件，即轉向架。早期鐵道車輛和蒸汽機車的走行部把輪對、軸箱、彈簧等直接安裝在車體底架下。
3. 制動裝置：由於列車的慣性很大，除機車外每輛車均需設制動裝置，這樣才能使列車相對同步地制動並在規定的距離內停車。車輛制動方式多種多樣，制動裝置主要布置在轉向架上，詳見轉向架條目。而空氣制動的管路系統則布置在車體底架下。此外，車輛上還設有手制動裝置，為貨車的編組、調車作業所用，其他車輛的手制動裝置作為一種輔助裝置以備急需。（中國鐵路客車常見於兩端車門處，塗以醒目紅色）
4. 連接和緩衝裝置：主要是不同類型的車鉤，包括歐洲國家仍廣泛使用的鏈式車鉤及緩衝盤，我國普速鐵路使用的鄭氏車鉤和現代的各種密接式車鉤。高速動車組設在車廂之間的阻尼器也應視為這一組成。
5. 車輛內部設備：是一些能良好地為運輸對象服務而設於車體內的固定附屬裝置，如客車上的電氣、給水、取暖、通風、空調、坐席、臥鋪、行李架等裝置。貨車由於類型不同，內部設備也因此千差萬別，一般來說比客車簡單。
## 客車
客車或客車車廂可以有多種內部設計：
座位通常是橫排三、四或五個；中間有行人走廊。組合可能是 2+1, 2+2 或 3+2。如果座位是面對面的，中間可能有小桌子。面向相同方向的座位，有時使用前面座位背後可摺疊的小桌子。
* 如果座位中間有走廊，座位可能面向相同方向；或每兩行座位面對面坐，組成一組，甚至結合上述兩種座位排定方式，稱為「非」字型。在通勤鐵路或地下鐵路，座位有時是橫向面對中央的走廊。
* 如果走廊是在旁邊的話，車廂多數是間格成小空間，每個有兩行六或八個座位面對面座。
客車一般有空氣調節，或可打開的車窗。（部份有空氣調節的客車為安全考慮，亦有必要時可打開的車窗，稱為「緊急通風窗」）。廁所是很多客車都有的配備，雖然客車廁所所使用的技術很不一樣。
其它種類的客車車廂包括有：餐車、電影院車、迪斯可車等等；通常這些車輛只會掛在長途客車上。可供觀看車外風光的觀光車近年很受歡迎，有些國家特意製造玻璃圓頂的車廂，讓乘客可以仔細觀看車外景色。
臥車一般會有小小的眈室間格讓乘客在晚間睡覺；坐臥兩用車 (Couchette) 則只有最基本，勉強可供躺下睡覺的座位。
亦有客車是雙層的，用以增加載客量。
一個**列車組**，是指並非臨時集合，而是長時期一起使用的車廂組合。它們只會有在維修廠才會被分開。
車廂之間通常會有有彈性的通道連接，讓乘客或車務人員可以在中間走過。有些車廂的連接通道是全寬的，而且是半永久連接。這樣的列車就好像是一個很長，但是可扭曲的車廂。在市區行駛的地下鐵路經常有這種設計，用來增加載客量。
* 軟臥車廂
* 硬臥車廂
* 軟座車廂
* 硬座車廂
## 貨車
貨車車廂有很多不同的種類，以適應在不同的場合使用。最初出現的貨車是普通的棚車，車的四面好像是箱子一樣，旁邊有可以打開的敞門。
其它的貨車有：
* 汽車多層平車：特別用來運載汽車的車廂，通常有多層。
* 棚車：棚車是有車頂、四面有側板的貨車車廂，用於運送貴重的、或者怕日曬雨林的貨物。必要時也可以運送人員和動物。
* 保溫車：帶有冷凍設備，或保溫設備的有篷貨車。
* 平車：用來運載不能放入棚車的大型物件。當中低邊平車用來運載特大貨物。隨著集裝箱（貨櫃）運輸的增加，有的平車設計用來專門運載集裝箱，或帶拖車架的集裝箱拖車。有的集裝箱專用平車可以運載雙層集裝箱。以平車載運帶拖車架的集裝箱（貨櫃）的運輸方式，在交通運輸學上被稱為 Piggy Back。另有大物車，大物車為特殊型式平車，但其淨空較大，無一般平車普遍，英文稱為 Depressed Center Flat Car。
* 敞車：只有在四面有圍板的車箱，用來運載可能滑下車廂的散裝貨物。有時亦用來運載集裝箱。
* 漏斗車：一種特殊的敞車，特點是可以在車廂的底部把貨物卸下。用來運載煤炭、壙砂、穀物、水泥等貨物。有有蓋及無蓋之分。
* 罐車：用來運載各種液體。
* 家畜車：用來運載牲口。
* 長大貨物車
* 毒品車
* 糧食車
* 貨櫃車
* 礦石車
## 其他車輛
這些車輛並不運載貨物或乘客：
* 守車：一般是掛在貨車的尾部，用來守望車輛及協助剎車；台灣的守車，也出現在客車上。但中國大陸的守車只用於貨運列車。
* 維修車：用來維修鐵軌或設備；台灣稱工程車；日本稱事業用車。
* 手動車：車上乘客推動的車輛。
* 特種車
## 軍事車輛
軍事上使用的裝甲列車可能乘載以下各種裝備：
* 火砲：載有火砲及機關槍。
* 步兵：有機關槍及步兵。
* 機槍：專載有機關槍。
* 防空：有高射砲或機關槍。
* 指揮：用來作為指揮中心。
* 反坦克：有反戰車砲，通常有戰車砲砲塔。
* 平車：無裝甲，用來運輸或維修。
* 飛彈：使用鐵路車輛發射
## 相關條目
* 混合動力鐵路車輛
* 不銹鋼製鐵道車輛清單
## 參考文獻
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<p><b>高速鐵路</b>，或稱<b>高速鐵道</b>，簡稱<b>高鐵</b>，是一種比普通鐵路速度更快，使用特別機車車輛與專用軌道的鐵路運輸系統。一般而言其速度約為普通鐵路的兩至三倍，最高營運時速達200公里/小時以上。高速鐵路是一個綜合概念，包括路軌、供電網、高速列車、通訊、班車調度等等。高鐵一詞通常指可高速運轉的傳統的輪軌運輸系統，不過廣義的高速鐵路包括所有使用固定軌道或管道的高速運輸系統，所以諸如磁浮列車等也是廣義高速鐵路的一種。
</p><p>東海道新幹線為世界上第一個商業營運速度達到時速200公里的高鐵系統，1964年開始在日本營運。目前世界上擁有高速鐵路的國家及地區包括中國大陸、香港、臺灣、美國、日本、韓國、英國、法國、德國、比利時、盧森堡、荷蘭、瑞典、瑞士、波蘭、丹麥、挪威、芬蘭、奧地利、俄羅斯、義大利、希臘、摩洛哥、西班牙、葡萄牙、沙烏地阿拉伯、土耳其以及烏茲別克。世界上最大的高鐵路網在中國大陸，其路線距離達4萬公里，占世界總距離的三分之二。
</p><p>目前輪軌列車的世界最快遞行記錄由法國TGV Euroduplex列車所創造，為574.8公里/小時；最快遞行的磁浮列車則為日本L0系高速列車，試驗速度達到603公里/小時。兩車交會試驗速度記錄則由中國大陸在鄭濟高速鐵路以435公里/小時（交會速度870公里/小時）的復興號CR400BF-J與CR400AF-C列車組締造。在實際運用方面，包括京滬高速鐵路在內的中國大陸多條路線以350公里/小時的營運速度為世界最快的輪軌列車路線，而上海磁浮示範營運線曾經以最快430公里/小時運轉，但自2020年5月起最高營運時速調整為300公里/小時。
</p>
<h2><span id=".E5.AE.9A.E7.BE.A9"></span><span id="定義">定義</span></h2>
<p>對於「高速鐵路」一詞，現時世界上並沒有統一的定義，所以不同的組織或國家均對「高速鐵路」有各異的標準。但近年各地的標準均趨於接近，國際鐵路聯盟的建議是指通過改造原有線路使其設計速度達到200公里/小時，或新建路線的設計速度達到250公里/小時以上。不過，由於許多國家的傳統鐵路也進行高速化，一旦速度提升達到200公里/小時的範圍，會使得高速鐵路的定義趨於模糊。
</p>
<h3><span id=".E6.AC.A7.E7.9B.9F"></span><span id="欧盟">歐盟</span></h3>
<p>為了組織建立<span data-orig-title="泛欧高速铁路网" data-lang-code="en" data-lang-name="英語" data-foreign-title="Trans-European high-speed rail network"><span>泛歐高速鐵路網</span></span>（簡稱TEN-R）體系，歐盟在1996年宣布對「高速鐵路」提出新的定義，並發布了「96／48／EC號指令」（DIRECTIVE 96/48/EC），給出「高速鐵路」和「高速鐵道機車車輛」兩方面的標準。此標準現在普遍適用於歐盟成員國。
</p>
<dl><dt>高速鐵路</dt></dl><ul><li>新建高速鐵路的容許速度達到250公里/小時或以上。</li>
<li>經升級改造的高速鐵路，其容許速度達到200公里/小時。</li></ul><dl><dt>高速鐵道機車車輛</dt></dl><ul><li>在新建高速鐵路上，運轉速度最少達到250公里/小時，並在可能的情況下達到300公里/小時以上。</li>
<li>在既有鐵路上，運轉速度達到200公里/小時。</li></ul><h3><span id=".E8.81.94.E5.90.88.E5.9B.BD.E6.AC.A7.E6.B4.B2.E7.BB.8F.E6.B5.8E.E5.A7.94.E5.91.98.E4.BC.9A"></span><span id="联合国欧洲经济委员会">聯合國歐洲經濟委員會</span></h3>
<p>根據聯合國歐洲經濟委員會運輸統計工作組織，和歐盟一樣分別為「高速鐵路」和「高速鐵道機車車輛」兩方面設立了標準。
</p>
<dl><dt>高速鐵路</dt></dl><ul><li>高速鐵路專線在主要路段的容許速度達到250公里/小時或以上。</li>
<li>經升級改造的高速鐵路，在主要路段的容許速度達到200公里/小時。</li></ul><dl><dt>高速鐵道機車車輛</dt></dl><ul><li>在高速鐵路專線上的設計營運速度最少達到250公里/小時。</li>
<li>在經升級改造的高速鐵路上，設計營運速度達到200公里/小時的高速傾斜式列車。</li>
<li>最高營運速度達到200公里/小時的傳統高速鐵道機車車輛。</li></ul><h3><span id=".E5.9C.8B.E9.9A.9B.E9.90.B5.E8.B7.AF.E8.81.AF.E7.9B.9F"></span><span id="國際鐵路聯盟">國際鐵路聯盟</span></h3>
<p>國際鐵路聯盟也對「高速鐵路」和「高速鐵道機車車輛」兩方面的標準提供了建議。
</p>
<dl><dt>高速鐵路</dt></dl><ul><li>新建高速鐵路的設計速度達到250公里/小時以上。</li>
<li>經升級改造（直線化、軌距標準化）的高速鐵路，其設計速度達到200公里/小時，甚至達到250公里/小時。</li></ul><dl><dt>高速鐵道機車車輛</dt></dl><ul><li>商業營運速度最少達到250公里/小時的高速列車組列車。</li>
<li>商業營運速度較低（200公里/小時），但服務品質較高的列車，例如傾斜式列車。</li>
<li>商業營運速度達到200公里/小時的傳統機輛模式（鐵路機車牽引鐵路車輛）鐵路列車。</li></ul><p>但國際鐵路聯盟僅為提供建議，對「高速鐵路」並無固定的定義。國際鐵路聯盟認為，各國可以根據自身情況確定本國「高速鐵路」的概念，例如在既有線上提速改造而最高速度達到200公里/小時以上；或者在一些鐵路運輸比較落後的國家，即使列車最高營運速度僅達到150公里/小時，但同時提供了優質的服務，也可稱為「高速鐵路」，因為這被視為成為真正「高速鐵路」的起點。
</p>
<h3><span id=".E5.90.84.E5.9B.BD.E5.AE.9A.E4.B9.89"></span><span id="各国定义">各國定義</span></h3>
<ul><li><span> </span>日本：作為世界上最早開始發展高速鐵路的國家，日本政府在1970年發布《全國新幹線鐵道整備法》，為制定全國新幹線鐵路發展的法律時，對高速鐵路的定義是，凡一條鐵路的主要區段，列車的最高運轉速度達到200公里/小時或以上者，可以稱為高速鐵路。</li>
<li><span> </span>美國：美國聯邦鐵路管理局對「高速鐵路」的官方定義為最高營運速度高於200公里/小時的鐵路。從社會大眾的角度，「高速鐵路」在美國通常會被用來指營運速度高於200公里/小時的鐵路服務。</li>
<li><span></span> 中國大陸：根據《鐵路安全管理條例》，第一百零七條：本條例所稱高速鐵路，是指設計開行時速250公里以上，並且初期營運時速200公里以上的列車<b>客運專線</b>鐵路。建設路線以XX客運專線，XX城際鐵路，XX高速鐵路命名。</li></ul><h2><span id=".E6.AD.B7.E5.8F.B2"></span><span id="歷史">歷史</span></h2>
<p>火車是人類發明的首項公共運輸工具，在19世紀初期便在英國出現。直至20世紀初發明汽車，火車一向是陸上運輸的主力。二次大戰以後，汽車技術得到改進、高速公路亦大量建成，加上民航的普及，使鐵路運輸慢慢走向下坡。特別在美國，由於地廣人稀、政府的投資主要放在公路建設上，不少城市內的公共運輸曾一度被遺棄。如此的思維也影響不少地區，例如戰後時期的臺灣及美占時期的琉球。
</p><p>高速鐵路的發展始於1899年的普魯士。當時普魯士國家鐵路與十家電力和工程公司合作，在Marienfelde和Zossen之間的一個軍用鐵路上實現了72公里的電氣化，採用了10千伏45赫茲的三相電流。在電力鐵路的突破之後的一段時間，基礎設施的成本阻礙了高速鐵路的發展。
</p><p>在20世紀初的美國，一些城際路面電車在當時速度很快，幾種高速鐵路技術也起源於城際路面電車領域。
</p><p>世界上首條投入商業運作的高速鐵路是日本的東海道新幹線，於1964年東京奧運前夕正式營運。第一代新幹線列車0系主要由川崎重工業建造，行駛在東京－名古屋－京都－新大阪的東海道新幹線，營運速度超過每小時200公里。
</p>
<h2><span id=".E7.89.B9.E9.BB.9E"></span><span id="特點">特點</span></h2>
<p>無論是高速公路或機場車站都得面對交通堵塞的問題。高速鐵路的優點是載客量非常高，因此得以大量運輸乘客。倘若旅程非以特大城市中心或過於偏遠地方為出發及目的地的話，使用高速鐵路加上轉乘的時間可能只跟駕駛汽車相若。但高速鐵路毋須自行駕車會較為舒適。且高速鐵路班次可以較為頻密，亦可過站停車，總載客量亦高於民航，只是其噪音對住宅區的滋擾可能會影響晚間的行車班次。
</p><p>雖然高速鐵路的速度不如飛機，但在搭乘時間短（3小時以內）或距離稍短的行程（500至1000公里），高速鐵路因無需到一般較為遙遠的機場登機，亦減省了提早劃位、安檢、等待登機之程序，因而仍較為方便省時。此外，高速鐵路與航空等運輸方式相比，較不易受到當地大雨、濃霧等氣候因素影響。與之相反，沿路地形、土木建設成本與環境影響反而成為考量，土地私有制往往會成為拆遷徵地以興建高速鐵路的一大障礙。日本、韓國、歐洲、台灣都出現高速鐵路取代部分短程航班的現象。而在運輸需求龐大的中國大陸，航班在高速鐵路的出現後紛紛減價，與高速鐵路成競爭形勢，對於長途客運等而言有更強烈的打擊，除了夜間的臥舖車，人們更希望乘坐高鐵。還有對於搭乘者來說，人數密集的火車有可能會發生恐怖襲擊或意外，所以還需要有簡單的安檢並應多加提防自身安全。
</p><p>世界各國的高速鐵路發展都是連接人口密集的大城市。例如，日本的新幹線東京至大阪（東海道新幹線）；台灣的台北南港至高雄左營（台灣高速鐵路）；韓國的KTX首爾至釜山（京釜高速線）；中國大陸的CRH北京至天津（京津城際鐵路）、北京至上海（京滬高速鐵路）、廣州-深圳-香港（廣深港高速鐵路）等；德國的ICE科隆至法蘭克福（科隆－法蘭克福高速鐵路）；西班牙的AVE馬德里至塞維亞（馬德里－塞維亞高速鐵路）、馬德里至巴塞隆納（馬德里－巴塞隆納高速鐵路）；法國的TGV巴黎至里昂（東南線）；美國的波士頓至紐約和華盛頓（阿西樂特快）等高速鐵路。這樣可以減少投資，需要時亦可以將原有的路軌改良後使用。
</p><p>高速鐵路的顧客對象多數以商務旅客為主。旅遊遊客是第二主要客戶。以法國高速鐵路為例，它連接了海岸的度假區，並且在長程路線上減價並設置商務艙以跟飛機競爭。因為高速鐵路的出現，不少以離巴黎現在低於一小時車程的地區開始成為通勤的住宅區。不少高速鐵路的興建，本來是使偏遠的地區亦得到較快的發展。臺灣、韓國、西班牙及荷蘭的高速鐵路亦是希望得到這種效果。不過規劃鐵路線的過程中也引起了周邊住民的異音。
</p>
<h2><span id=".E5.BD.B1.E5.93.8D"></span><span id="影响">影響</span></h2>
<h3><span id=".E7.8E.AF.E5.A2.83"></span><span id="环境">環境</span></h3>
<p>高速鐵路對環境的影響總體來說是有益的。高速鐵路以電力推動，廢氣排放集中在發電廠，污染控制相對容易，所以比其他交通工具環保，特別是中國有大量的水力和煤炭電能，因此美俄等地常見的航空長途旅行，在中國由高鐵取代也是必要之舉。然而運作所消耗的能量比普通客車高，票價也比較昂貴。另一方面，大部分非大都市地區的高速鐵路由於路線和價格問題，都是無法達到收支平衡，因此日本偏遠地區並沒有興建新幹線，中國則推動了通過改造既有線，並開行時速200公里左右的經濟型動車組來應對。一項2009年的研究指出，在大多數情況下，建設高速鐵路比不建設該路線減少了交通導致的溫室氣體排放，不過可能需要數十年才能彌補建設所造成的排放。但在存在容量限制和大量運輸的情況下，投資高速鐵路不會導致總排放量增加。不過，除了土地占用、障礙效應、視覺干擾和噪音之外，高速鐵路的基礎設施也會對環境產生負面影響（如屏障效應以及建設和後續維護及營運所需的道路所占用的土地），並且高速鐵路在建設階段對環境影響尤為嚴重。</p>
<h3><span id=".E5.B9.B8.E7.A6.8F.E6.84.9F"></span><span id="幸福感">幸福感</span></h3>
<p>高速鐵路可以通過環境、商品價格和收入提高居民的幸福感，但效果很有限。北京大學和暨南大學的研究人員對28,646名中國大陸居民的調查發現，以1至5的尺度衡量，高速鐵路使得幸福感增加了0.076，省會城市、擁有農村戶口的個人、男性、老年人和健全人有可能從高鐵計畫中受益。</p>
<h2><span id=".E9.90.B5.E8.B7.AF.E6.99.82.E9.80.9F.E5.A4.A7.E6.96.BC200.E5.85.AC.E9.87.8C.E7.9A.84.E5.9C.8B.E5.AE.B6.E6.88.96.E5.9C.B0.E5.8D.80"></span><span id="鐵路時速大於200公里的國家或地區">鐵路時速大於200公里的國家或地區</span></h2>
<h3><span id="_.E6.97.A5.E6.9C.AC_.EF.BC.881964.E5.B9.B4.EF.BC.89"></span><span id="_日本_（1964年）"><span> </span>日本 （1964年）</span></h3>
<p>日本是全世界首個將高鐵投入營運的國家。日本首條也是全球首條高鐵路線東海道新幹線在1959年動工，並於1964年通車，時速200公里，0系列車亦同時投入服務。經過近50年的發展，路網已經擴展至2764.5公里（不含迷你新幹線），速度也逐漸提升至300公里，並以50年來零死亡的名義推廣新幹線予其他國家，同時還有極短發車間距、高準點率的JR品牌印象。
</p><p>在磁浮列車上也取得顯著成果，在2015年山梨磁浮實驗線上駛出極速每小時603公里並提出申請金氏世界紀錄，為目前地面交通工具中最快者。目前日本尚未將磁浮列車正式用於商業營運的高鐵路線上，但正在建設中的中央新幹線預計將於2027年先行投入東京到名古屋之間的運轉。
</p>
<h3><span id="_.E6.B3.95.E5.9C.8B_.EF.BC.881981.E5.B9.B4.EF.BC.89"></span><span id="_法國_（1981年）"><span> </span>法國 （1981年）</span></h3>
<p>法國是全世界第二個擁有完整高鐵系統的國家。法國亦是歐洲首條高鐵東南線於1981年部分通車，TGV-PSE亦於1981年投入服務。法國亦屢次刷新高鐵速度紀錄，在2007年4月3日經過改裝的TGV-V150列車在東線駛出輪軌高鐵極速每小時574.8公里，截至目前為止，尚未有輪軌列車在路線上打破此紀錄。
</p>
<h3><span id="_.E7.BE.A9.E5.A4.A7.E5.88.A9_.EF.BC.881988.E5.B9.B4.EF.BC.89"></span><span id="_義大利_（1988年）"><span> </span>義大利 （1988年）</span></h3>
<p>義大利是歐洲首個進行鐵路高速化的國家，但其採用傾斜列車模式提速。雖然義大利首條高鐵羅馬－佛羅倫薩高速鐵路在1970年動工，1977年首段通車，但是全線卻在1992年才通車。其首種高鐵列車為ETR401型，目前已退出高鐵路線，改行城際鐵路。
</p>
<h3><span id="_.E7.91.9E.E5.85.B8_.EF.BC.881990.E5.B9.B4.EF.BC.89"></span><span id="_瑞典_（1990年）"><span> </span>瑞典 （1990年）</span></h3>
<p>瑞典是歐洲首個引進採用不鏽鋼車體以及採用動力集中式設計高速列車的國家，瑞士ASEA公司、AdTranz公司、ABB公司自1989年至1998年研發和生產X2000列車，最高營運速度達200-210 km/h，屬於傾斜式列車，能夠在經過軌道曲線時由車載電腦控制對每節客車作出精確的傾擺（最多左右8度），以提高通過速度。每組標準編組的X2000列車只有一台電力機車，及五節無動力的客車。其中只有客車部份才有車體傾擺功能，而機車部份是沒有的。然而其傾擺功能並非每次通過軌道曲線均會產生作用，如果列車運轉速度低於70km/h，傾斜式系統將會自動鎖定，因低速運轉時傾擺反而會對旅客產生傾斜的不適感。X 2000的另一項重要技術是徑向轉向架。配備的自導向徑向轉向架容許各個輪對自由獨立運動，大大減低輪對對軌道曲線產生的作用力，令X2000在通過彎道時的速度可以最多提升50%。配合傾斜式列車技術，列車在大部分路線上的運轉時間平均更可減少30%，此外也能提高旅客的舒適程度，減少離心力對舒適性的影響。在1993年的一次試驗中，一列帶有兩台機車的X2000列車達到了276 km/h的最高速度。
</p><p>X 2000配備了三套可獨立運作的制軔系統，分別為盤式制軔、再生制軔和磁軌制軔。在控制系統方面，X 2000列車採用了列車自動控制系統（ATC），能持續向司機提供前方路線的信號資訊。如果司機沒有作出即時反應，ATC會自動取代司機進行控制。
</p>
<h3><span id="_.E5.BE.B7.E5.9C.8B_.EF.BC.881991.E5.B9.B4.EF.BC.89"></span><span id="_德國_（1991年）"><span> </span>德國 （1991年）</span></h3>
<p>德國的高鐵路線建設始於1973年，路線為漢諾威－符茲堡。由於德國對高鐵上採用磁浮或輪軌的爭議，加上德國於1990年末才告統一，因此德國的高鐵起步較慢。在1991年，德國推出ICE-1列車，是德國第一代高鐵，德國以及法國等歐洲列車相似，以平穩性出名。
</p><p>在1998年6月，發生艾雪德列車出軌事故，令德國高鐵信譽蒙受打擊，不過此事件後未再出現事故。
</p><p>在2000年，推出ICE-3列車，時速可達320公里，成為多國高鐵的樣版，如中國的CRH3、西班牙的AVE S/103及俄羅斯的Velaro RUS等。
</p>
<h3><span id="_.E8.A5.BF.E7.8F.AD.E7.89.99_.EF.BC.881992.E5.B9.B4.EF.BC.89"></span><span id="_西班牙_（1992年）"><span> </span>西班牙 （1992年）</span></h3>
<p>西班牙高鐵首條路線馬德里－塞維亞高速鐵路於1992年通車，採用法國TGV技術開發S/100列車，另外又從德國及義大利引入技術，再開發自主Talgo品牌，發展方向與中國類似。西班牙高鐵已可連接法國，計劃建設超過10000公里高鐵，屆時全國各地來往馬德里只需4小時。然而，西班牙高鐵在2013年8月發生脫軌事故，令西班牙高鐵建設速度減緩。
</p>
<h3><span id="_.E8.91.A1.E8.90.84.E7.89.99_.EF.BC.881993.E5.B9.B4.EF.BC.89"></span><span id="_葡萄牙_（1993年）"><span> </span>葡萄牙 （1993年）</span></h3>
<p>1993年，配備三輛Corail車的Eurosprinter5601在常規客運服務中時速達到了220公里/小時，並行駛於Linha do Norte的Espinho和Avance站之間。
</p><p>1999年初，葡萄牙鐵路公司（CP）便已開始將阿爾法傾斜式列車投入旅客運輸服務，其行車路線為葡萄牙的北部邊界到阿爾加維，路線連接布拉加、波爾圖、阿威羅、科英布拉、聖塔倫、里斯本、阿爾布費拉和法魯等，行車時速為220km/h。
</p>
<h3><span id="_.E8.8B.B1.E5.9B.BD_.EF.BC.881994.E5.B9.B4.EF.BC.89"></span><span id="_英国_（1994年）"><span> </span>英國 （1994年）</span></h3>
<p>英國是全世界第一個擁有鐵路的國家，也曾進行許多鐵路高速化試驗。英國於1970年代起進行APT(Advanced Passenger Train)計劃，同時研發出IC125列車。然而因為APT多次事故，英國放棄了APT計劃。
1994年英法海底隧道通車令英國出現了歐洲之星列車，2007年1號高速鐵路通車後英國才有高鐵在陸上高速行駛。現在英國政府推動2號高速鐵路的建設計劃，從倫敦至曼徹斯特及利茲等地，但當地有許多反對聲音。
</p>
<h3><span id="_.E6.AF.94.E5.88.A9.E6.99.82.E3.80.81_.E8.8D.B7.E8.98.AD_.EF.BC.881997.EF.BC.89"></span><span id="_比利時、_荷蘭_（1997）"><span> </span>比利時、<span> </span>荷蘭 （1997）</span></h3>
<p>比利時的高速鐵路路線共有4條，分別是HSL 1至4。HSL 1於1997年通車，由大力士高速列車及歐洲之星行駛。然而直至2012年V-250上路前，比利時和荷蘭一直沒有自行研發的高鐵列車。荷蘭高速鐵路路線只有一條，就是荷蘭高速鐵路南線，連接至比利時邊境。荷蘭曾經考慮建設荷蘭高速鐵路東線，連接至德國邊境，但因各種原因作罷。
</p>
<h3><span id="_.E7.BE.8E.E5.9C.8B_.EF.BC.882000.E5.B9.B4.EF.BC.89"></span><span id="_美國_（2000年）"><span> </span>美國 （2000年）</span></h3>
<p>美國因為人口密度低、廉價航空業發達、汽車擁有率高、燃油價格便宜、高速公路免費通行、鐵路以貨運為主、土地私有制導致拆遷徵地困難等原因，高鐵所能獲利甚微，因而比起其他已開發國家發展得較遲。美國現時的高鐵阿西樂特快在2000年才開始上路，採用改良自TGV的傾斜式列車，營運時速可達250公里，而且是改善路線軌道而非新建路線，因此按較嚴格的標準而言美國並沒有高鐵。正在商議中的加利福尼亞高速鐵路（舊金山至洛杉磯）、德克薩斯中央鐵路(休士頓到達拉斯)及佛羅里達高速鐵路（坦帕中間經過奧蘭多到邁阿密）都遇上不少反對聲音，但如果建設完成將為美國首條嚴格定義下的高鐵。
</p>
<h3><span id="_-.7Bzh-hans:.E9.9F.A9.E5.9B.BD.3Bzh-hant:.E5.8D.97.E9.9F.93.3Bzh-sg:.E5.8D.97.E9.9F.A9.3Bzh-my:.E5.8D.97.E9.9F.A9.3B.7D-_.EF.BC.882004.E5.B9.B4.EF.BC.89"></span><span id="_-{zh-hans:韩国;zh-hant:南韓;zh-sg:南韩;zh-my:南韩;}-_（2004年）"><span> </span>南韓 （2004年）</span></h3>
<p>韓國高鐵KTX-I列車技術來自於法國國鐵TGV-R列車，於2004年首先在部分通車的京釜高速線上運轉。現時韓國可高速行駛網路達346.4公里，另湖南高速線亦於2014年通車。
</p>
<h3><span id=".E8.87.BA.E7.81.A3_.EF.BC.882007.E5.B9.B4.EF.BC.89"></span><span id="臺灣_（2007年）"><span></span> 臺灣 （2007年）</span></h3>
<p>台灣高速鐵路從1999年開工，在2007年通車，全長348.5公里，最高營運時速限定300公里。
</p><p>台灣高鐵原本採用的是歐洲技術。1997年，由西門子和阿爾斯通合資成立的歐鐵列車公司曾和台灣高鐵聯盟（以大陸工程為首）參與臺灣高速鐵路之核心系統競爭，並且擊敗傾向採用日本系統的中華高鐵聯盟（以中華開發為首），取得高鐵建設優先議約權。 然而，1998年德國發生艾雪德列車出軌事故，到1999年臺灣又遭遇921大地震，且臺灣高鐵公司後來與歐鐵列車談判不順，無法達成價格及技術上之協議，最終導致臺灣決定改用日本新幹線技術，因而導致歐鐵列車與臺灣高鐵產生糾紛，最後於2004年以臺灣高鐵賠償歐鐵列車六千五百萬美元的損害賠償而告終。</p><p>目前使用的列車為700T列車，是JR東海、JR西日本共同設計的新幹線700系列車改良而成，由日本川崎重工製造。於2007年1月5日通車後逐漸成為臺灣西部重要的長途運輸工具之一，亦為臺灣軌道工業指標。目前南北雙向每日共有130至162班次，平均日載客量達184,000人次，週末與連續假期則有每天300,000人次的水準。目前單日運量最高紀錄為318,000人，落在2019年9月15日。
</p>
<h3><span id=".E4.B8.AD.E5.9B.BD.E5.A4.A7.E9.99.86_.EF.BC.882008.E5.B9.B4.EF.BC.89"></span><span id="中国大陆_（2008年）"><span></span> 中國大陸 （2008年）</span></h3>
<p>2008年，中國大陸第一條高速鐵路專用線路京津城際鐵路開通營運。經過8年的高速鐵路新線建設和對既有鐵路的高速化改造，時速首突破300至350公里。中國大陸的高鐵控制及供電系統以其他擁有高鐵先進技術的國家進行技術轉讓進行建設，因此在中國大陸可以看到不同國家技術製造的高鐵列車。
</p><p>2011年7月，發生溫州高鐵追撞意外。受追撞事件的影響和新任鐵道部部長盛光祖的政策的影響下，全數鐵路大降速，既有線降回至時速200公里，新建路線降至300公里每小時（G字頭、C字頭列車）或200公里每小時（D字頭列車，部分時速為250公里）。在此之前，中國大陸高速鐵路的速度已達世界級水平，CRH380BL型經改裝開出時速487公里的極速。
</p><p>2011年12月，由中國南車研製的更高速度試驗列車在中國南車四方股份公司落成，設計速度500公里每小時，在高速列車國家工程實驗室滾動試驗台上創造了605公里每小時的最高輪軌試驗速度。
</p><p>八縱八橫高速鐵路主通道是2016年7月中華人民共和國國務院批覆的《中長期鐵路網規劃》提出的中國高速鐵路客運骨架，是在四縱四橫的基礎上擴增的路線。新增的高鐵路段原則上運轉時速為250km以上，較複雜的地形或氣候可適當降低，部分人口較多、經濟發達路段時速可達350km。
</p><p>2017年，開始恢復時速350公里的由復興號電聯車擔當的高速列車班次。此後幾年部分線路也重新恢復至設計時速。
</p><p>截至2021年12月，中國大陸高鐵總距離突破4萬公里，成為世界上最大規模的高速鐵路網，其中營運時速可達300公里的路線總距離逾1萬公里，占世界2/3以上，有包括香港特別行政區的31個省級行政區開通高鐵。另外，京滬高速鐵路、京廣高鐵京武段及京津城際鐵路達到350km/h的全球最快營運速度；中國大陸的高鐵路線仍持續興建中，預計在2025年將建成約60,000公里的高速鐵路網。</p>
<h3><span id="_.E5.9C.9F.E8.80.B3.E5.85.B6_.EF.BC.882009.E5.B9.B4.EF.BC.89"></span><span id="_土耳其_（2009年）"><span> </span>土耳其 （2009年）</span></h3>
<p>土耳其首條高鐵路線為安卡拉－伊斯坦堡高速鐵路。2009年首段通車，2016年全線通車，全長533公里，採用HT65000列車，由西班牙引進。另有新一代高鐵列車研製中，與韓國合資企業研發。
</p>
<h3><span id="_.E4.BF.84.E7.BE.85.E6.96.AF_.EF.BC.882009.E5.B9.B4.EF.BC.89"></span><span id="_俄羅斯_（2009年）"><span> </span>俄羅斯 （2009年）</span></h3>
<p>俄羅斯在前蘇聯時代就已開始進行列車高速化試驗。莫斯科－聖彼得堡走廊是俄羅斯的人口集中地，因此鐵路高速化亦主要該處進行。1984年，俄羅斯推出ER200列車，最高時速達200公里。2009年，俄羅斯引入德國西門子Velaro技術，製造並開行Velaro RUS列車，名為Sapsan（即游隼）。游隼號以時速250公里穿梭在莫斯科－聖彼得堡鐵路。俄羅斯更計劃建設第二條莫斯科－聖彼得堡高速鐵路，時速達400公里。然而兩者皆使用1520公釐的寛軌，難以與國際上大部分國家使用的標準軌接軌。
</p>
<h3><span id="_-.7Bzh-cn:.E4.B9.8C.E5.85.B9.E5.88.AB.E5.85.8B.E6.96.AF.E5.9D.A6.3Bzh-hk:.E7.83.8F.E8.8C.B2.E5.88.A5.E5.85.8B.3Bzh-tw:.E7.83.8F.E8.8C.B2.E5.88.A5.E5.85.8B.3B.7D-_.EF.BC.882011.E5.B9.B4.EF.BC.89"></span><span id="_-{zh-cn:乌兹别克斯坦;zh-hk:烏茲別克;zh-tw:烏茲別克;}-_（2011年）"><span> </span>烏茲別克 （2011年）</span></h3>
<p>烏茲別克的首條高鐵塔什干－薩馬爾罕高速鐵路路線長344公里，正常的列車營運速度為每小時250公里。
</p>
<h3><span id="_.E6.91.A9.E6.B4.9B.E5.93.A5.EF.BC.882018.E5.B9.B4.EF.BC.89"></span><span id="_摩洛哥（2018年）"><span> </span>摩洛哥（2018年）</span></h3>
<p>卡薩布蘭卡－丹吉爾高速鐵路是當前摩洛哥國內正在興建中的高速鐵路運輸系統，訊號與行車路線維護系統是由安薩爾多STS以及 Cofely Ineo 進行安裝，列車行駛最高速將可到達每小時320公里。
</p>
<h3><span id="_.E9.A6.99.E6.B8.AF_.EF.BC.882018.EF.BC.89"></span><span id="_香港_（2018）"><span> </span>香港 （2018）</span></h3>
<p>香港的高速鐵路規劃由1990年代開始。當時此路線被稱為區域快線，列車可迅速地來往香港市區及邊境。到2000年，港府發表《鐵路發展策略2000》的新鐵路發展策略，當中提出興建「區域快線」。2002年，當時的香港環境運輸及工務局與原中國鐵道部正式研究廣深港高速鐵路香港段。此路線於2009年被提出時，因造價過高而引起香港社會廣大迴響。香港立法會在2010年通過廣深港高鐵香港段的撥款，原預計2015年通車。然而後來因超支、地質、管理不善等問題，延至2018年9月23日通車，但因2019冠狀病毒病疫情由2020年1月30日開始暫時關閉，直到2023年1月15日放寬出入境限制後重開。
</p><p>廣深港高速鐵路全長142公里，設7個車站，連接廣州南站及香港西九龍站。當中，香港段全長26公里，由香港鐵路有限公司營運。路線最高設計時速350公里，目前廣深段營運時速300公里，香港段200公里。由廣州南站到香港西九龍站，最快需時47分鐘。
</p>
<h3><span id="_.E4.B8.B9.E9.BA.A5_.EF.BC.882019.E5.B9.B4.EF.BC.89"></span><span id="_丹麥_（2019年）"><span> </span>丹麥 （2019年）</span></h3>
<p>哥本哈根—靈斯泰茲高鐵（中文又稱：哥靈高鐵、丹麥哥靈高鐵）是丹麥第一條高鐵新線，也是丹麥唯一的高鐵新線。連接丹麥哥本哈根和靈斯泰茲。全長60公里，設計速度250公里/小時。20世紀90年代提出，2012年開工，2019年5月31日竣工。因訊號系統安裝不順利，使得在2023年第二代歐洲列車控制系統啟用前速限為180公里/小時。使用列車亦有很多是既有準高速列車。現時實際上是准高速鐵路。</p><h3><span id="_.E9.A9.AC.E6.9D.A5.E8.A5.BF.E4.BA.9A.E3.80.81_.E6.96.B0.E5.8A.A0.E5.9D.A1.EF.BC.88.E5.8F.96.E6.B6.88.EF.BC.89"></span><span id="_马来西亚、_新加坡（取消）"><span> </span>馬來西亞、<span> </span>新加坡（取消）</span></h3>
<p>2010年，馬來西亞首相納吉布·阿卜杜勒·拉扎克啟動經濟轉型執行方案後，當局決定要修建一條連接吉隆坡和新加坡的高鐵。兩國領導人在2013年1月舉行的會晤中都同意修建這條高速鐵路線。根據2016年12月兩國簽訂的雙邊協議，這條鐵路線在2017年招標，2018年動工；預計在2026年落成之後，乘客乘搭高鐵來往吉隆坡和新加坡，只需1小時30分鐘。但是在希望聯盟於2018年大選上台後，以財政困難為由，宣布延展該計畫兩年，並賠付新加坡政府4500萬令吉。該決定造成很大爭議。2021年1月1日，馬來西亞和新加坡政府發表聯合聲明，宣布取消連接馬來西亞首都吉隆坡與新加坡的高速鐵路計畫。</p>
<h3><span id="_.E5.8D.B0.E5.BA.A6.E5.B0.BC.E8.A5.BF.E4.BA.9E_.282023.E5.B9.B4.29"></span><span id="_印度尼西亞_(2023年)"><span> </span>印度尼西亞 (2023年)</span></h3>
<p>雅萬高鐵印度尼西亞的第一條高鐵路線，計劃於2023年運轉。雅萬高鐵設計運轉速度350kM/h,將按照300KM/H的速度營運。將在雅萬高鐵上運轉的復興號列車已經於2022年8月21日在青島完成裝船。</p>
<h2><span id=".E5.BB.BA.E9.80.A0.E6.8A.80.E8.A1.93"></span><span id="建造技術">建造技術</span></h2>
<p>與車輛一樣，高速鐵路路線的建造也有特定的要求。
</p><p>一般的列車路軌以有碴軌道為主，建造時會使用道碴去把枕木固定。但當列車以高速通過的時候，所引起的氣流有機會把石子濺起（也就是道碴飛濺現象），有機會對列車構成危險，因此也出現了供高速鐵路使用的無碴軌道。這類軌道除了比有碴軌道安全及耐用外，還有數十年免維護等優點。其缺點是無碴軌道不可維護，一旦結構被破壞，輕則降低等級使用，重則無法通行，修理則需要將一整段無碴軌道全部更換或重建。
</p><p>無碴技術起源於德國，但德國的高速鐵路過去以有碴軌道為主，直到近幾年幾條新開通的路線才開始使用無碴技術，日本的新幹線情況相同使用了有碴及無碴軌道，而法國的TGV則通過精心安排道碴的鋪設層次和堆高解決道碴飛濺的問題，而在法國高速鐵路東線上有一段2公里的無碴試驗段。
</p>
<p>中國大陸的高鐵則是在設計時速350km/h級別的高速鐵路使用全部無道碴道床；設計時速200-250km/h級別的高速鐵路可以選擇使用有碴軌道或無道碴道床鋪設，或者有碴軌道和無道碴道床兩種軌道混合鋪設。而在靠近火車站的鐵路線上，則有有碴軌道和無道碴道床混合鋪設的情況。
</p>
<h2><span id=".E6.9C.80.E9.AB.98.E9.80.9F.E5.BA.A6"></span><span id="最高速度">最高速度</span></h2>
<h3><span id=".E7.B7.9A.E4.B8.8A.E8.A9.A6.E9.A9.97.E6.9C.80.E9.AB.98.E9.80.9F.E5.BA.A6"></span><span id="線上試驗最高速度">線上試驗最高速度</span></h3>
<ul><li><b>鋼輪式</b>
<ul><li>574.8 km/h：法國，TGV-<span data-orig-title="Project V150" data-lang-code="en" data-lang-name="英語" data-foreign-title="Project V150"><span>Project V150</span></span> - 東線（2007年4月3日）</li>
<li>487.3 km/h：中國大陸，CRH380BL - 京滬客運專線（2011年1月9日）</li>
<li>486.1 km/h：中國大陸，中國鐵路高速CRH380AL - 京滬客運專線（2010年12月3日）</li>
<li>443 km/h：日本，955型電聯車 - 東海道新幹線（1996年7月26日）</li>
<li>435 km/h：中國大陸，兩組CR450型列車交會 - 鄭濟客運專線（2022年4月21日）</li>
<li>425 km/h：日本，952型・953型電聯車 - 上越新幹線（1993年12月）</li>
<li>420 km/h：中國大陸，中國標準列車組CR400AF和中國標準列車組CR400BF交會 - 鄭徐客運專線（2016年7月16日）</li>
<li>416.6 km/h：中國大陸，中國鐵路高速CRH380A - 滬杭客運專線（2010年9月28日）</li>
<li>406 km/h：德國，ICE試驗型城際特快列車稱為ICE-V - 漢諾威－符茲堡高速鐵路（1988年5月1日）</li>
<li>385 km/h：中國大陸，和諧號CRH380AM型電聯車（CIT500） - 滬昆客運專線（2014年4月23日）</li>
<li>365 km/h：日本，新幹線（2005年）</li>
<li>352.4 km/h：韓國，KTX（2004年）</li>
<li>319 km/h：義大利，TAV（1988年）</li></ul></li>
<li><b>磁浮式</b>
<ul><li>603 km/h：日本，JR磁浮L0系（2015年4月21日）</li>
<li>581 km/h：日本，JR磁浮<span data-orig-title="MLX01" data-lang-code="ja" data-lang-name="日語" data-foreign-title="超電導リニア"><span>MLX01</span></span>（2003年12月2日）</li>
<li>501 km/h：德國，Transrapid<span data-orig-title="TR-08" data-lang-code="de" data-lang-name="德语" data-foreign-title="Transrapid 08"><span>TR-08</span></span>（2003年）</li></ul></li></ul><h3><span id=".E7.87.9F.E6.A5.AD.E6.9C.80.E9.AB.98.E9.80.9F.E5.BA.A6.EF.BC.88.E7.8F.BE.E6.99.82.EF.BC.89"></span><span id="營業最高速度（現時）">營業最高速度（現時）</span></h3>
<h4><span id=".E9.8B.BC.E8.BC.AA.E5.BC.8F"></span><span id="鋼輪式">鋼輪式</span></h4>
<h4><span id=".E7.A3.81.E6.B5.AE.E5.BC.8F"></span><span id="磁浮式">磁浮式</span></h4>
<ul><li>300 km/h</li>
<li><span></span> 中國大陸：上海磁浮示範營運線</li></ul><h2><span id=".E4.B8.96.E7.95.8C.E9.AB.98.E9.80.9F.E5.88.97.E8.BD.A6.E6.8A.80.E8.A1.93"></span><span id="世界高速列车技術">世界高速列車技術</span></h2>
<p>目前世界上高速列車技術僅為少數公司掌握，主要有三菱重工、日立製作所、川崎重工、日本車輛製造、近畿車輛、綜合車輛製作所、西門子、龐巴迪、阿爾斯通、CAF、Talgo、Transrapid、現代Rotem、以及中國中車。
</p><p>目前已掌握製造高速列車技術僅為少數系統，有Adtranz、東急車輛製造。
</p>
<h3><span id=".E8.BC.AA.E8.BB.8C.E9.AB.98.E9.80.9F.E7.B3.BB.E7.B5.B1"></span><span id="輪軌高速系統">輪軌高速系統</span></h3>
<h4><span id=".E5.8A.A8.E5.8A.9B.E9.9B.86.E4.B8.AD.E5.BC.8F"></span><span id="动力集中式">動力集中式</span></h4>
<ul><li>法國阿爾斯通：TGV大部分動力集中式，例如TGV Duplex、TGV Atlantique等，衍生產品有歐洲之星Class373、(AVE)S-101、KTX-I(KTX)</li>
<li>美國阿爾斯通：Acela、Avelia Liberty</li>
<li>義大利百瑞達：<span data-orig-title="ETR500" data-lang-code="en" data-lang-name="英語" data-foreign-title="FS Class ETR 500"><span>ETR500</span></span></li>
<li>德國西門子-龐巴迪：ICE-1、ICE-2</li>
<li>西班牙Talgo-龐巴迪：Talgo 350、<span data-orig-title="Talgo 250" data-lang-code="en" data-lang-name="英語" data-foreign-title="RENFE Class 130"><span>Talgo 250</span></span>、<span data-orig-title="Talgo Avril" data-lang-code="en" data-lang-name="英語" data-foreign-title="Talgo AVRIL"><span>Talgo Avril</span></span></li>
<li>瑞典龐巴迪：X2000</li>
<li>奧地利西門子：銳捷列車</li>
<li>韓國現代Rotem: KTX-山川(KTX)</li>
<li>中國中車：DJJ1「藍箭」、DJJ2「中華之星」</li></ul><h4><span id=".E5.8A.A8.E5.8A.9B.E5.88.86.E6.95.A3.E5.BC.8F"></span><span id="动力分散式">動力分散式</span></h4>
<ul><li>日本新幹線全部動力分散式，例如有E2系1000番台和700系列車，衍生家族有台灣高速鐵路700T型和中國大陸的CRH2</li>
<li>日本日立製作所A-train系列出口英國，衍生產品有Class395、Class800一款柴油-電力雙動力源鐵路車輛、Class801、<span data-orig-title="Class802" data-lang-code="en" data-lang-name="英語" data-foreign-title="British Rail Class 802"><span>Class802</span></span>、<span data-orig-title="Class803" data-lang-code="en" data-lang-name="英語" data-foreign-title="British Rail Class 803"><span>Class803</span></span>、<span data-orig-title="Class805" data-lang-code="en" data-lang-name="英語" data-foreign-title="British Rail Class 805"><span>Class805</span></span>、<span data-orig-title="Class807" data-lang-code="en" data-lang-name="英語" data-foreign-title="British Rail Class 807"><span>Class807</span></span>、<span data-orig-title="Class810" data-lang-code="en" data-lang-name="英語" data-foreign-title="British Rail Class 810"><span>Class810</span></span></li></ul><ul><li>德國西門子-龐巴迪：ICE4</li>
<li>德國西門子-龐巴迪：ICE3，衍生家族有(AVE)S103，中國大陸的CRH3、CRH380B，俄羅斯的Velaro RUS</li>
<li>德國西門子: ICE3 Velaro D基於西門子Velaro第四款衍生，衍生產品有歐洲之星Class374、士耳其的HT80000</li></ul><ul><li>德國龐巴迪運輸：Zefiro平台，衍生產品有<span data-orig-title="ETR400" data-lang-code="en" data-lang-name="英語" data-foreign-title="Frecciarossa 1000"><span>ETR400</span></span>、<span data-orig-title="ETR600" data-lang-code="en" data-lang-name="英語" data-foreign-title="New Pendolino"><span>ETR600</span></span>、CRH1B、CRH1E、CRH380D</li>
<li>瑞典龐巴迪運輸：Regina，衍生產品有CRH1</li>
<li>中國中車：CRH380A，CRH380B，CRH380C，CRH380D，CR400AF，CR400BF，CR300AF，CR300BF，CRH6</li>
<li>義大利阿爾斯通：Pendolino家族，相關產品有德國ICE-T、ICE-TD、英國的Class390、瑞士的<span data-orig-title="ETR470" data-lang-code="en" data-lang-name="英語" data-foreign-title="FS Class ETR 470"><span>ETR470</span></span>、捷克的<span data-orig-title="捷克國鐵680型電力機車" data-lang-code="en" data-lang-name="英語" data-foreign-title="ČD Class 680"><span>捷克國鐵680型電力機車</span></span>、中國大陸的CRH5</li>
<li>法國阿爾斯通：AGV</li>
<li>韓國現代Rotem：HEMU-430X、KTX-Eum</li>
<li>西班牙CAF：英國的Class397</li></ul><h3><span id=".E7.A3.81.E6.B5.AE.E5.88.97.E8.BB.8A"></span><span id="磁浮列車">磁浮列車</span></h3>
<h4><span id=".E9.9B.BB.E7.A3.81.E6.87.B8.E6.B5.AE"></span><span id="電磁懸浮">電磁浮</span></h4>
<ul><li>中國：上海磁浮列車：TransrapidSMT</li></ul><h4><span id=".E9.9B.BB.E5.8B.95.E6.87.B8.E6.B5.AE"></span><span id="電動懸浮">電動懸浮</span></h4>
<ul><li>日本：JR東海中央新幹線：L0系</li></ul><h2><span id=".E4.B8.96.E7.95.8C.E5.90.84.E5.9C.B0.E7.9A.84.E9.AB.98.E9.90.B5.E8.B7.AF.E7.B7.9A"></span><span id="世界各地的高鐵路線">世界各地的高鐵路線</span></h2>
<h2><span id=".E5.9C.96.E7.89.87.E9.9B.86"></span><span id="圖片集">圖片集</span></h2>
<h3><span id=".E7.A3.81.E6.B5.AE.E5.BC.8F_2"></span><span id="磁浮式_2">磁浮式</span></h3>
<ul class="gallery mw-gallery-traditional"><li class="gallerybox" style="width: 155px">
<li class="gallerybox" style="width: 155px">
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</ul><h3><span id=".E9.8B.BC.E8.BC.AA.E5.BC.8F.E9.AB.98.E9.80.9F.E9.90.B5.E8.B7.AF"></span><span id="鋼輪式高速鐵路">鋼輪式高速鐵路</span></h3>
<h4><span id=".E4.BA.9E.E6.B4.B2"></span><span id="亞洲">亞洲</span></h4>
<h5><span id=".E6.97.A5.E6.9C.AC"></span><span id="日本">日本</span></h5>
<ul class="gallery mw-gallery-traditional"><li class="gallerybox" style="width: 155px">
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</ul><h5><span id=".E5.8F.B0.E7.81.A3"></span><span id="台灣">台灣</span></h5>
<ul class="gallery mw-gallery-traditional"><li class="gallerybox" style="width: 155px">
</ul><h5><span id=".E9.9F.93.E5.9C.8B"></span><span id="韓國">韓國</span></h5>
<ul class="gallery mw-gallery-traditional"><li class="gallerybox" style="width: 155px">
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</ul><h5><span id=".E4.B8.AD.E5.9C.8B.E5.A4.A7.E9.99.B8"></span><span id="中國大陸">中國大陸</span></h5>
<ul class="gallery mw-gallery-traditional"><li class="gallerybox" style="width: 155px">
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</ul><h4><span id=".E6.AD.90.E6.B4.B2"></span><span id="歐洲">歐洲</span></h4>
<ul class="gallery mw-gallery-traditional"><li class="gallerybox" style="width: 155px">
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</ul><h2><span id=".E5.9A.B4.E9.87.8D.E4.BA.8B.E6.95.85"></span><span id="嚴重事故">嚴重事故</span></h2>
<h3><span id=".E5.BE.B7.E5.9C.8B.E8.89.BE.E9.9B.AA.E5.BE.B7.E9.AB.98.E9.80.9F.E5.88.97.E8.BB.8A.E5.87.BA.E8.BB.8C.E4.BA.8B.E6.95.85"></span><span id="德國艾雪德高速列車出軌事故">德國艾雪德高速列車出軌事故</span></h3>
<p>1998年6月3日在艾雪德發生的艾雪德列車出軌事故是德國乃至世界高速鐵路史上最嚴重的一次，也是全球首起的高速鐵路死亡事故。一列時速約200公里的ICE-1列車在下薩克森邦脫軌，並撞擊橋梁，前段車廂完全解體，造成101個人死亡，88重傷。事故原因在於設計不良的車輪，ICE-1列車的車輪原本均以單鑄鐵製造一體成型，但因車身震動與噪音問題，所以後來在車輪外層包覆20公釐厚的橡膠，外面再套上一層相對較薄的金屬車輪。然而在高速行駛下外層金屬車輪產生金屬疲勞並在肇事地點前6公里發生斷裂並出軌，後面的車廂被300噸重的慣性力拋出軌道並徹底毀壞，最終整列列車翻車並扭曲變形，全球高速鐵路首次的死亡事故。
</p>
<h3><span id=".E4.B8.AD.E5.9B.BD.E7.94.AC.E6.B8.A9.E7.BA.BF.E5.88.97.E8.BD.A6.E8.BF.BD.E5.B0.BE.E4.BA.8B.E6.95.85"></span><span id="中国甬温线列车追尾事故">中國甬溫線列車追撞事故</span></h3>
<p>2011年7月23日，中國浙江省溫州市甬台溫鐵路發生了一次高速列車追撞事故。一列從北京南站前往福州站的D301次高速動力車CRH2-139E與一列從杭州站始發前往福州南站的D3115次高速動力車CRH1-046B，行至浙江省溫州市方向雙嶼路段下岙路時，D3115次因訊號系統遭雷擊故障而減速進入時速20公里目視駕駛模式，其後方D301次列車駕駛因訊號系統故障獲得錯誤資訊下接近D3115次列車，雖然D301次列車駕駛採取了緊急緊軔措施緊急減速，但撞擊時時速仍有99公里，造成追撞事故。事故造成D3115次動力車第15同第16節兩車廂脫軌，D301次動力車第1到第4節車廂脫軌墜橋。此次事故導致兩列車1630名乘客中有40人死亡，210人受傷，是全球高速鐵路自營運以來第二起死亡事故。
</p>
<h3><span id=".E8.A5.BF.E7.8F.AD.E7.89.99.E5.9C.A3.E5.9C.B0.E4.BA.9A.E5.93.A5-.E5.BE.B7.E5.AD.94.E6.B3.A2.E6.96.AF.E7.89.B9.E6.8B.89.E9.AB.98.E9.80.9F.E5.88.97.E8.BD.A6.E5.87.BA.E8.BD.A8.E4.BA.8B.E6.95.85"></span><span id="西班牙圣地亚哥-德孔波斯特拉高速列车出轨事故">西班牙聖地牙哥-德孔波斯特拉高速列車出軌事故</span></h3>
<p>2013年7月24日，一列從西班牙馬德里往聖地牙哥-德孔波斯特拉的西班牙高速鐵道AVE Talgo 250列車組(編號Alvia 151)，在當地時間20:41，將要進入加利西亞自治區首府聖地牙哥-德孔波斯特拉車站之前，在一個速限80公里的彎道因超速發生出軌事故。該列車載有222人，包括218位乘客與4名組員，許多人被困在車廂內。該列車的司機向警方表示，火車通過彎道時的時速達190公里。該處彎道是在經過了80公里長將近筆直的路線後的第一個彎道。事故發生後，在現場找到73具屍體，另有7人在醫院死亡。這是西班牙1944年以來最嚴重的鐵路事故和第一起高鐵事故，全球高速鐵路第三起嚴重死亡事故。
</p>
<h3><span id=".E6.B3.95.E5.9C.8BTGV.E5.9F.83.E5.85.8B.E9.9F.8B.E7.88.BE.E6.A1.91.E5.87.BA.E8.BD.A8.E4.BA.8B.E6.95.85"></span><span id="法國TGV埃克韋爾桑出轨事故">法國TGV埃克韋爾桑出軌事故</span></h3>
<p>2015年11月14日，為了測試剛完工LGV東歐線二期工程，一輛特製的高鐵測試車搭載著法國國家鐵路公司的49名技術人員、貴賓與4名兒童進行試車，但在法東亞爾薩斯地區的馬恩-萊茵河運河在時速352公里中進行減速過彎時，列車2到7節出軌並部分落入河中，導致11人死亡、38名成年傷者中22人重傷，違規搭乘試驗列車的4名無關未成年乘客也受輕傷。此事故原先被懷疑與11月13日恐怖攻擊中的目標之一，因為先前有發生乘客攜帶槍枝上車後來襲擊未遂的事件，但後來警方認為這是一起無關聯的意外。這是法國高鐵第一次出現人員傷亡，全球第四次的涉及高鐵死亡事故。
</p>
<h3><span id=".E5.9C.9F.E8.80.B3.E5.85.B6.E9.AB.98.E9.90.B5.E5.B0.8D.E6.92.9E.E4.BA.8B.E6.95.85"></span><span id="土耳其高鐵對撞事故">土耳其高鐵對撞事故</span></h3>
<p>2018年12月13日，土耳其周四早上發生致命意外，在安卡拉省附近駛向科尼亞時，一列搭載了206名乘客的高速列車與與一輛執行軌道檢查任務後返回途中的排障機車迎頭相撞，以每小時80-90公里的速度撞擊後，再撞向一道行人天橋，高速列車的三節車廂脫軌，一座橫跨軌道的人行天橋塌落在兩節車廂上。總計9人遇難，遇難者中有一名德國公民。事發時的閉路電視片段則被公開，照片顯示，涉事的是土耳其國家鐵路<span data-orig-title="土耳其国铁E68000型电力机车" data-lang-code="en" data-lang-name="英語" data-foreign-title="TCDD E68000"><span>E68000型電力機車</span></span>編號68041號，以及西門子承造的<span data-orig-title="土耳其国家铁路HT80000型电力动车组" data-lang-code="en" data-lang-name="英語" data-foreign-title="TCDD HT80000"><span>HT80000型高速電聯車</span></span>的客運列車，後者的最高速度可達300公里每小時。全球高速鐵路第五起的死亡事故。
</p>
<h2><span id=".E9.97.AD.E5.8C.85"></span><span id="闭包">閉包</span></h2>
<h3><span id="_-.7Bzh-hans:.E9.9F.A9.E5.9B.BD.3Bzh-hant:.E5.8D.97.E9.9F.93.3Bzh-sg:.E5.8D.97.E9.9F.A9.3Bzh-my:.E5.8D.97.E9.9F.A9.3B.7D-"></span><span id="_-{zh-hans:韩国;zh-hant:南韓;zh-sg:南韩;zh-my:南韩;}-"><span> </span>南韓</span></h3>
<p>KTX於2018年退出仁川國際機場鐵道服務，原因包括乘客人數不佳和軌道聯繫等一系列問題。仁川國際機場鐵道並未作為高速鐵路建造，導致其部分KTX服務的上限為150碼。
</p>
<h3><span id="_.E4.B8.AD.E5.9B.BD"></span><span id="_中国"><span> </span>中國</span></h3>
<p>在中國，許多升級到200公里/小時的例行路線已經將高速服務轉移到平行高速路線。這些路線經常穿過城鎮並設有平交道口，目前仍用於本地火車和貨運火車。例如，漢丹鐵路的所有（客運）列車組服務均通過漢十高鐵，為速度較慢的鐵路上的貨運列車騰出運力。</p>
<h2><span id=".E7.9B.B8.E9.97.9C.E6.A2.9D.E7.9B.AE"></span><span id="相關條目">相關條目</span></h2>
<ul><li>軌道車輛速度紀錄</li>
<li>地下運轉的列車之空氣動力：活塞效應</li>
<li>隧道洞口微壓波噪音</li>
<li>高速列車</li>
<li>磁浮列車</li>
<li>火車</li></ul><h2><span id=".E5.8F.82.E8.80.83.E6.96.87.E7.8C.AE"></span><span id="参考文献">參考文獻</span></h2>
<h2><span id=".E5.BB.B6.E4.BC.B8.E9.96.B1.E8.AE.80"></span><span id="延伸閱讀">延伸閱讀</span></h2>
<ul><li><cite class="citation journal">黃國倫. 軌道運輸與環境控制 <span>(PDF)</span>. 土木水利. 2007年6月, <b>第34卷</b> (第3期). （原始內容 <span>(PDF)</span>存檔於2012-09-27）.</cite><span title="ctx_ver=Z39.88-2004&rfr_id=info%3Asid%2Fzh.wikipedia.org%3A%E9%AB%98%E9%80%9F%E9%90%B5%E8%B7%AF&rft.atitle=%E8%BB%8C%E9%81%93%E9%81%8B%E8%BC%B8%E8%88%87%E7%92%B0%E5%A2%83%E6%8E%A7%E5%88%B6&rft.au=%E9%BB%83%E5%9C%8B%E5%80%AB&rft.date=2007-06&rft.genre=article&rft.issue=%E7%AC%AC3%E6%9C%9F&rft.jtitle=%E5%9C%9F%E6%9C%A8%E6%B0%B4%E5%88%A9&rft.volume=%E7%AC%AC34%E5%8D%B7&rft_id=http%3A%2F%2Fwww.sinotech.org.tw%2Fforum%2Fdoc%255Cforum%255C96009.pdf&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Ajournal"><span> </span></span></li>
<li><cite class="citation journal">黃國倫. 列車進入長隧道之微波噪音分析. 中興工程. 2007年10月, (第97期) <span> [<span>2008-01-14</span>]</span>. （原始內容存檔於2008-01-22）.</cite><span title="ctx_ver=Z39.88-2004&rfr_id=info%3Asid%2Fzh.wikipedia.org%3A%E9%AB%98%E9%80%9F%E9%90%B5%E8%B7%AF&rft.atitle=%E5%88%97%E8%BB%8A%E9%80%B2%E5%85%A5%E9%95%B7%E9%9A%A7%E9%81%93%E4%B9%8B%E5%BE%AE%E6%B3%A2%E5%99%AA%E9%9F%B3%E5%88%86%E6%9E%90&rft.au=%E9%BB%83%E5%9C%8B%E5%80%AB&rft.date=2007-10&rft.genre=article&rft.issue=%E7%AC%AC97%E6%9C%9F&rft.jtitle=%E4%B8%AD%E8%88%88%E5%B7%A5%E7%A8%8B&rft_id=http%3A%2F%2Fwww.sinotech.org.tw%2Fjournal%2F&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Ajournal"><span> </span></span></li>
<li><cite class="citation book">蘇昭旭. 高速鐵路新時代. 人人出版. 2007年5月. <span title="國際標準書號">ISBN</span> 9789867112385.</cite><span title="ctx_ver=Z39.88-2004&rfr_id=info%3Asid%2Fzh.wikipedia.org%3A%E9%AB%98%E9%80%9F%E9%90%B5%E8%B7%AF&rft.au=%E8%98%87%E6%98%AD%E6%97%AD&rft.btitle=%E9%AB%98%E9%80%9F%E9%90%B5%E8%B7%AF%E6%96%B0%E6%99%82%E4%BB%A3&rft.date=2007-05&rft.genre=book&rft.isbn=9789867112385&rft.pub=%E4%BA%BA%E4%BA%BA%E5%87%BA%E7%89%88&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Abook"><span> </span></span></li>
<li><cite class="citation book">蘇昭旭. 世界高速鐵路百科. 人人出版. 2012年1月. <span title="國際標準書號">ISBN</span> 9789866435812.</cite><span title="ctx_ver=Z39.88-2004&rfr_id=info%3Asid%2Fzh.wikipedia.org%3A%E9%AB%98%E9%80%9F%E9%90%B5%E8%B7%AF&rft.au=%E8%98%87%E6%98%AD%E6%97%AD&rft.btitle=%E4%B8%96%E7%95%8C%E9%AB%98%E9%80%9F%E9%90%B5%E8%B7%AF%E7%99%BE%E7%A7%91&rft.date=2012-01&rft.genre=book&rft.isbn=9789866435812&rft.pub=%E4%BA%BA%E4%BA%BA%E5%87%BA%E7%89%88&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Abook"><span> </span></span></li></ul><h2><span id=".E5.A4.96.E9.83.A8.E9.93.BE.E6.8E.A5"></span><span id="外部链接">外部連結</span></h2>
<ul><li>「十二五」鐵路網規劃圖 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館），中國鐵路總公司</li>
<li>中國高鐵發展記錄 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）</li></ul>
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**高速鐵路**，或稱**高速鐵道**，簡稱**高鐵**，是一種比普通鐵路速度更快，使用特別機車車輛與專用軌道的鐵路運輸系統。一般而言其速度約為普通鐵路的兩至三倍，最高營運時速達 200 公里 / 小時以上。高速鐵路是一個綜合概念，包括路軌、供電網、高速列車、通訊、班車調度等等。高鐵一詞通常指可高速運轉的傳統的輪軌運輸系統，不過廣義的高速鐵路包括所有使用固定軌道或管道的高速運輸系統，所以諸如磁浮列車等也是廣義高速鐵路的一種。
東海道新幹線為世界上第一個商業營運速度達到時速 200 公里的高鐵系統，1964 年開始在日本營運。目前世界上擁有高速鐵路的國家及地區包括中國大陸、香港、臺灣、美國、日本、韓國、英國、法國、德國、比利時、盧森堡、荷蘭、瑞典、瑞士、波蘭、丹麥、挪威、芬蘭、奧地利、俄羅斯、義大利、希臘、摩洛哥、西班牙、葡萄牙、沙烏地阿拉伯、土耳其以及烏茲別克。世界上最大的高鐵路網在中國大陸，其路線距離達 4 萬公里，占世界總距離的三分之二。
目前輪軌列車的世界最快遞行記錄由法國 TGV Euroduplex 列車所創造，為 574.8 公里 / 小時；最快遞行的磁浮列車則為日本 L0 系高速列車，試驗速度達到 603 公里 / 小時。兩車交會試驗速度記錄則由中國大陸在鄭濟高速鐵路以 435 公里 / 小時（交會速度 870 公里 / 小時）的復興號 CR400BF-J 與 CR400AF-C 列車組締造。在實際運用方面，包括京滬高速鐵路在內的中國大陸多條路線以 350 公里 / 小時的營運速度為世界最快的輪軌列車路線，而上海磁浮示範營運線曾經以最快 430 公里 / 小時運轉，但自 2020 年 5 月起最高營運時速調整為 300 公里 / 小時。
## 定義
對於「高速鐵路」一詞，現時世界上並沒有統一的定義，所以不同的組織或國家均對「高速鐵路」有各異的標準。但近年各地的標準均趨於接近，國際鐵路聯盟的建議是指通過改造原有線路使其設計速度達到 200 公里 / 小時，或新建路線的設計速度達到 250 公里 / 小時以上。不過，由於許多國家的傳統鐵路也進行高速化，一旦速度提升達到 200 公里 / 小時的範圍，會使得高速鐵路的定義趨於模糊。
### 歐盟
為了組織建立泛歐高速鐵路網（簡稱 TEN-R）體系，歐盟在 1996 年宣布對「高速鐵路」提出新的定義，並發布了「96／48／EC 號指令」（DIRECTIVE 96/48/EC），給出「高速鐵路」和「高速鐵道機車車輛」兩方面的標準。此標準現在普遍適用於歐盟成員國。
**高速鐵路**
* 新建高速鐵路的容許速度達到 250 公里 / 小時或以上。
* 經升級改造的高速鐵路，其容許速度達到 200 公里 / 小時。
**高速鐵道機車車輛**
* 在新建高速鐵路上，運轉速度最少達到 250 公里 / 小時，並在可能的情況下達到 300 公里 / 小時以上。
* 在既有鐵路上，運轉速度達到 200 公里 / 小時。
### 聯合國歐洲經濟委員會
根據聯合國歐洲經濟委員會運輸統計工作組織，和歐盟一樣分別為「高速鐵路」和「高速鐵道機車車輛」兩方面設立了標準。
**高速鐵路**
* 高速鐵路專線在主要路段的容許速度達到 250 公里 / 小時或以上。
* 經升級改造的高速鐵路，在主要路段的容許速度達到 200 公里 / 小時。
**高速鐵道機車車輛**
* 在高速鐵路專線上的設計營運速度最少達到 250 公里 / 小時。
* 在經升級改造的高速鐵路上，設計營運速度達到 200 公里 / 小時的高速傾斜式列車。
* 最高營運速度達到 200 公里 / 小時的傳統高速鐵道機車車輛。
### 國際鐵路聯盟
國際鐵路聯盟也對「高速鐵路」和「高速鐵道機車車輛」兩方面的標準提供了建議。
**高速鐵路**
* 新建高速鐵路的設計速度達到 250 公里 / 小時以上。
* 經升級改造（直線化、軌距標準化）的高速鐵路，其設計速度達到 200 公里 / 小時，甚至達到 250 公里 / 小時。
**高速鐵道機車車輛**
* 商業營運速度最少達到 250 公里 / 小時的高速列車組列車。
* 商業營運速度較低（200 公里 / 小時），但服務品質較高的列車，例如傾斜式列車。
* 商業營運速度達到 200 公里 / 小時的傳統機輛模式（鐵路機車牽引鐵路車輛）鐵路列車。
但國際鐵路聯盟僅為提供建議，對「高速鐵路」並無固定的定義。國際鐵路聯盟認為，各國可以根據自身情況確定本國「高速鐵路」的概念，例如在既有線上提速改造而最高速度達到 200 公里 / 小時以上；或者在一些鐵路運輸比較落後的國家，即使列車最高營運速度僅達到 150 公里 / 小時，但同時提供了優質的服務，也可稱為「高速鐵路」，因為這被視為成為真正「高速鐵路」的起點。
### 各國定義
* 日本：作為世界上最早開始發展高速鐵路的國家，日本政府在 1970 年發布《全國新幹線鐵道整備法》，為制定全國新幹線鐵路發展的法律時，對高速鐵路的定義是，凡一條鐵路的主要區段，列車的最高運轉速度達到 200 公里 / 小時或以上者，可以稱為高速鐵路。
* 美國：美國聯邦鐵路管理局對「高速鐵路」的官方定義為最高營運速度高於 200 公里 / 小時的鐵路。從社會大眾的角度，「高速鐵路」在美國通常會被用來指營運速度高於 200 公里 / 小時的鐵路服務。
* 中國大陸：根據《鐵路安全管理條例》，第一百零七條：本條例所稱高速鐵路，是指設計開行時速 250 公里以上，並且初期營運時速 200 公里以上的列車**客運專線**鐵路。建設路線以 XX 客運專線，XX 城際鐵路，XX 高速鐵路命名。
## 歷史
火車是人類發明的首項公共運輸工具，在 19 世紀初期便在英國出現。直至 20 世紀初發明汽車，火車一向是陸上運輸的主力。二次大戰以後，汽車技術得到改進、高速公路亦大量建成，加上民航的普及，使鐵路運輸慢慢走向下坡。特別在美國，由於地廣人稀、政府的投資主要放在公路建設上，不少城市內的公共運輸曾一度被遺棄。如此的思維也影響不少地區，例如戰後時期的臺灣及美占時期的琉球。
高速鐵路的發展始於 1899 年的普魯士。當時普魯士國家鐵路與十家電力和工程公司合作，在 Marienfelde 和 Zossen 之間的一個軍用鐵路上實現了 72 公里的電氣化，採用了 10 千伏 45 赫茲的三相電流。在電力鐵路的突破之後的一段時間，基礎設施的成本阻礙了高速鐵路的發展。
在 20 世紀初的美國，一些城際路面電車在當時速度很快，幾種高速鐵路技術也起源於城際路面電車領域。
世界上首條投入商業運作的高速鐵路是日本的東海道新幹線，於 1964 年東京奧運前夕正式營運。第一代新幹線列車 0 系主要由川崎重工業建造，行駛在東京－名古屋－京都－新大阪的東海道新幹線，營運速度超過每小時 200 公里。
## 特點
無論是高速公路或機場車站都得面對交通堵塞的問題。高速鐵路的優點是載客量非常高，因此得以大量運輸乘客。倘若旅程非以特大城市中心或過於偏遠地方為出發及目的地的話，使用高速鐵路加上轉乘的時間可能只跟駕駛汽車相若。但高速鐵路毋須自行駕車會較為舒適。且高速鐵路班次可以較為頻密，亦可過站停車，總載客量亦高於民航，只是其噪音對住宅區的滋擾可能會影響晚間的行車班次。
雖然高速鐵路的速度不如飛機，但在搭乘時間短（3 小時以內）或距離稍短的行程（500 至 1000 公里），高速鐵路因無需到一般較為遙遠的機場登機，亦減省了提早劃位、安檢、等待登機之程序，因而仍較為方便省時。此外，高速鐵路與航空等運輸方式相比，較不易受到當地大雨、濃霧等氣候因素影響。與之相反，沿路地形、土木建設成本與環境影響反而成為考量，土地私有制往往會成為拆遷徵地以興建高速鐵路的一大障礙。日本、韓國、歐洲、台灣都出現高速鐵路取代部分短程航班的現象。而在運輸需求龐大的中國大陸，航班在高速鐵路的出現後紛紛減價，與高速鐵路成競爭形勢，對於長途客運等而言有更強烈的打擊，除了夜間的臥舖車，人們更希望乘坐高鐵。還有對於搭乘者來說，人數密集的火車有可能會發生恐怖襲擊或意外，所以還需要有簡單的安檢並應多加提防自身安全。
世界各國的高速鐵路發展都是連接人口密集的大城市。例如，日本的新幹線東京至大阪（東海道新幹線）；台灣的台北南港至高雄左營（台灣高速鐵路）；韓國的 KTX 首爾至釜山（京釜高速線）；中國大陸的 CRH 北京至天津（京津城際鐵路）、北京至上海（京滬高速鐵路）、廣州 - 深圳 - 香港（廣深港高速鐵路）等；德國的 ICE 科隆至法蘭克福（科隆－法蘭克福高速鐵路）；西班牙的 AVE 馬德里至塞維亞（馬德里－塞維亞高速鐵路）、馬德里至巴塞隆納（馬德里－巴塞隆納高速鐵路）；法國的 TGV 巴黎至里昂（東南線）；美國的波士頓至紐約和華盛頓（阿西樂特快）等高速鐵路。這樣可以減少投資，需要時亦可以將原有的路軌改良後使用。
高速鐵路的顧客對象多數以商務旅客為主。旅遊遊客是第二主要客戶。以法國高速鐵路為例，它連接了海岸的度假區，並且在長程路線上減價並設置商務艙以跟飛機競爭。因為高速鐵路的出現，不少以離巴黎現在低於一小時車程的地區開始成為通勤的住宅區。不少高速鐵路的興建，本來是使偏遠的地區亦得到較快的發展。臺灣、韓國、西班牙及荷蘭的高速鐵路亦是希望得到這種效果。不過規劃鐵路線的過程中也引起了周邊住民的異音。
## 影響
### 環境
高速鐵路對環境的影響總體來說是有益的。高速鐵路以電力推動，廢氣排放集中在發電廠，污染控制相對容易，所以比其他交通工具環保，特別是中國有大量的水力和煤炭電能，因此美俄等地常見的航空長途旅行，在中國由高鐵取代也是必要之舉。然而運作所消耗的能量比普通客車高，票價也比較昂貴。另一方面，大部分非大都市地區的高速鐵路由於路線和價格問題，都是無法達到收支平衡，因此日本偏遠地區並沒有興建新幹線，中國則推動了通過改造既有線，並開行時速 200 公里左右的經濟型動車組來應對。一項 2009 年的研究指出，在大多數情況下，建設高速鐵路比不建設該路線減少了交通導致的溫室氣體排放，不過可能需要數十年才能彌補建設所造成的排放。但在存在容量限制和大量運輸的情況下，投資高速鐵路不會導致總排放量增加。不過，除了土地占用、障礙效應、視覺干擾和噪音之外，高速鐵路的基礎設施也會對環境產生負面影響（如屏障效應以及建設和後續維護及營運所需的道路所占用的土地），並且高速鐵路在建設階段對環境影響尤為嚴重。
### 幸福感
高速鐵路可以通過環境、商品價格和收入提高居民的幸福感，但效果很有限。北京大學和暨南大學的研究人員對 28,646 名中國大陸居民的調查發現，以 1 至 5 的尺度衡量，高速鐵路使得幸福感增加了 0.076，省會城市、擁有農村戶口的個人、男性、老年人和健全人有可能從高鐵計畫中受益。
## 鐵路時速大於 200 公里的國家或地區
### 日本 （1964 年）
日本是全世界首個將高鐵投入營運的國家。日本首條也是全球首條高鐵路線東海道新幹線在 1959 年動工，並於 1964 年通車，時速 200 公里，0 系列車亦同時投入服務。經過近 50 年的發展，路網已經擴展至 2764.5 公里（不含迷你新幹線），速度也逐漸提升至 300 公里，並以 50 年來零死亡的名義推廣新幹線予其他國家，同時還有極短發車間距、高準點率的 JR 品牌印象。
在磁浮列車上也取得顯著成果，在 2015 年山梨磁浮實驗線上駛出極速每小時 603 公里並提出申請金氏世界紀錄，為目前地面交通工具中最快者。目前日本尚未將磁浮列車正式用於商業營運的高鐵路線上，但正在建設中的中央新幹線預計將於 2027 年先行投入東京到名古屋之間的運轉。
### 法國 （1981 年）
法國是全世界第二個擁有完整高鐵系統的國家。法國亦是歐洲首條高鐵東南線於 1981 年部分通車，TGV-PSE 亦於 1981 年投入服務。法國亦屢次刷新高鐵速度紀錄，在 2007 年 4 月 3 日經過改裝的 TGV-V150 列車在東線駛出輪軌高鐵極速每小時 574.8 公里，截至目前為止，尚未有輪軌列車在路線上打破此紀錄。
### 義大利 （1988 年）
義大利是歐洲首個進行鐵路高速化的國家，但其採用傾斜列車模式提速。雖然義大利首條高鐵羅馬－佛羅倫薩高速鐵路在 1970 年動工，1977 年首段通車，但是全線卻在 1992 年才通車。其首種高鐵列車為 ETR401 型，目前已退出高鐵路線，改行城際鐵路。
### 瑞典 （1990 年）
瑞典是歐洲首個引進採用不鏽鋼車體以及採用動力集中式設計高速列車的國家，瑞士 ASEA 公司、AdTranz 公司、ABB 公司自 1989 年至 1998 年研發和生產 X2000 列車，最高營運速度達 200-210 km/h，屬於傾斜式列車，能夠在經過軌道曲線時由車載電腦控制對每節客車作出精確的傾擺（最多左右 8 度），以提高通過速度。每組標準編組的 X2000 列車只有一台電力機車，及五節無動力的客車。其中只有客車部份才有車體傾擺功能，而機車部份是沒有的。然而其傾擺功能並非每次通過軌道曲線均會產生作用，如果列車運轉速度低於 70km/h，傾斜式系統將會自動鎖定，因低速運轉時傾擺反而會對旅客產生傾斜的不適感。X 2000 的另一項重要技術是徑向轉向架。配備的自導向徑向轉向架容許各個輪對自由獨立運動，大大減低輪對對軌道曲線產生的作用力，令 X2000 在通過彎道時的速度可以最多提升 50%。配合傾斜式列車技術，列車在大部分路線上的運轉時間平均更可減少 30%，此外也能提高旅客的舒適程度，減少離心力對舒適性的影響。在 1993 年的一次試驗中，一列帶有兩台機車的 X2000 列車達到了 276 km/h 的最高速度。
X 2000 配備了三套可獨立運作的制軔系統，分別為盤式制軔、再生制軔和磁軌制軔。在控制系統方面，X 2000 列車採用了列車自動控制系統（ATC），能持續向司機提供前方路線的信號資訊。如果司機沒有作出即時反應，ATC 會自動取代司機進行控制。
### 德國 （1991 年）
德國的高鐵路線建設始於 1973 年，路線為漢諾威－符茲堡。由於德國對高鐵上採用磁浮或輪軌的爭議，加上德國於 1990 年末才告統一，因此德國的高鐵起步較慢。在 1991 年，德國推出 ICE-1 列車，是德國第一代高鐵，德國以及法國等歐洲列車相似，以平穩性出名。
在 1998 年 6 月，發生艾雪德列車出軌事故，令德國高鐵信譽蒙受打擊，不過此事件後未再出現事故。
在 2000 年，推出 ICE-3 列車，時速可達 320 公里，成為多國高鐵的樣版，如中國的 CRH3、西班牙的 AVE S/103 及俄羅斯的 Velaro RUS 等。
### 西班牙 （1992 年）
西班牙高鐵首條路線馬德里－塞維亞高速鐵路於 1992 年通車，採用法國 TGV 技術開發 S/100 列車，另外又從德國及義大利引入技術，再開發自主 Talgo 品牌，發展方向與中國類似。西班牙高鐵已可連接法國，計劃建設超過 10000 公里高鐵，屆時全國各地來往馬德里只需 4 小時。然而，西班牙高鐵在 2013 年 8 月發生脫軌事故，令西班牙高鐵建設速度減緩。
### 葡萄牙 （1993 年）
1993 年，配備三輛 Corail 車的 Eurosprinter5601 在常規客運服務中時速達到了 220 公里 / 小時，並行駛於 Linha do Norte 的 Espinho 和 Avance 站之間。
1999 年初，葡萄牙鐵路公司（CP）便已開始將阿爾法傾斜式列車投入旅客運輸服務，其行車路線為葡萄牙的北部邊界到阿爾加維，路線連接布拉加、波爾圖、阿威羅、科英布拉、聖塔倫、里斯本、阿爾布費拉和法魯等，行車時速為 220km/h。
### 英國 （1994 年）
英國是全世界第一個擁有鐵路的國家，也曾進行許多鐵路高速化試驗。英國於 1970 年代起進行 APT (Advanced Passenger Train) 計劃，同時研發出 IC125 列車。然而因為 APT 多次事故，英國放棄了 APT 計劃。
1994 年英法海底隧道通車令英國出現了歐洲之星列車，2007 年 1 號高速鐵路通車後英國才有高鐵在陸上高速行駛。現在英國政府推動 2 號高速鐵路的建設計劃，從倫敦至曼徹斯特及利茲等地，但當地有許多反對聲音。
### 比利時、 荷蘭 （1997）
比利時的高速鐵路路線共有 4 條，分別是 HSL 1 至 4。HSL 1 於 1997 年通車，由大力士高速列車及歐洲之星行駛。然而直至 2012 年 V-250 上路前，比利時和荷蘭一直沒有自行研發的高鐵列車。荷蘭高速鐵路路線只有一條，就是荷蘭高速鐵路南線，連接至比利時邊境。荷蘭曾經考慮建設荷蘭高速鐵路東線，連接至德國邊境，但因各種原因作罷。
### 美國 （2000 年）
美國因為人口密度低、廉價航空業發達、汽車擁有率高、燃油價格便宜、高速公路免費通行、鐵路以貨運為主、土地私有制導致拆遷徵地困難等原因，高鐵所能獲利甚微，因而比起其他已開發國家發展得較遲。美國現時的高鐵阿西樂特快在 2000 年才開始上路，採用改良自 TGV 的傾斜式列車，營運時速可達 250 公里，而且是改善路線軌道而非新建路線，因此按較嚴格的標準而言美國並沒有高鐵。正在商議中的加利福尼亞高速鐵路（舊金山至洛杉磯）、德克薩斯中央鐵路 (休士頓到達拉斯) 及佛羅里達高速鐵路（坦帕中間經過奧蘭多到邁阿密）都遇上不少反對聲音，但如果建設完成將為美國首條嚴格定義下的高鐵。
### 南韓 （2004 年）
韓國高鐵 KTX-I 列車技術來自於法國國鐵 TGV-R 列車，於 2004 年首先在部分通車的京釜高速線上運轉。現時韓國可高速行駛網路達 346.4 公里，另湖南高速線亦於 2014 年通車。
### 臺灣 （2007 年）
台灣高速鐵路從 1999 年開工，在 2007 年通車，全長 348.5 公里，最高營運時速限定 300 公里。
台灣高鐵原本採用的是歐洲技術。1997 年，由西門子和阿爾斯通合資成立的歐鐵列車公司曾和台灣高鐵聯盟（以大陸工程為首）參與臺灣高速鐵路之核心系統競爭，並且擊敗傾向採用日本系統的中華高鐵聯盟（以中華開發為首），取得高鐵建設優先議約權。 然而，1998 年德國發生艾雪德列車出軌事故，到 1999 年臺灣又遭遇 921 大地震，且臺灣高鐵公司後來與歐鐵列車談判不順，無法達成價格及技術上之協議，最終導致臺灣決定改用日本新幹線技術，因而導致歐鐵列車與臺灣高鐵產生糾紛，最後於 2004 年以臺灣高鐵賠償歐鐵列車六千五百萬美元的損害賠償而告終。
目前使用的列車為 700T 列車，是 JR 東海、JR 西日本共同設計的新幹線 700 系列車改良而成，由日本川崎重工製造。於 2007 年 1 月 5 日通車後逐漸成為臺灣西部重要的長途運輸工具之一，亦為臺灣軌道工業指標。目前南北雙向每日共有 130 至 162 班次，平均日載客量達 184,000 人次，週末與連續假期則有每天 300,000 人次的水準。目前單日運量最高紀錄為 318,000 人，落在 2019 年 9 月 15 日。
### 中國大陸 （2008 年）
2008 年，中國大陸第一條高速鐵路專用線路京津城際鐵路開通營運。經過 8 年的高速鐵路新線建設和對既有鐵路的高速化改造，時速首突破 300 至 350 公里。中國大陸的高鐵控制及供電系統以其他擁有高鐵先進技術的國家進行技術轉讓進行建設，因此在中國大陸可以看到不同國家技術製造的高鐵列車。
2011 年 7 月，發生溫州高鐵追撞意外。受追撞事件的影響和新任鐵道部部長盛光祖的政策的影響下，全數鐵路大降速，既有線降回至時速 200 公里，新建路線降至 300 公里每小時（G 字頭、C 字頭列車）或 200 公里每小時（D 字頭列車，部分時速為 250 公里）。在此之前，中國大陸高速鐵路的速度已達世界級水平，CRH380BL 型經改裝開出時速 487 公里的極速。
2011 年 12 月，由中國南車研製的更高速度試驗列車在中國南車四方股份公司落成，設計速度 500 公里每小時，在高速列車國家工程實驗室滾動試驗台上創造了 605 公里每小時的最高輪軌試驗速度。
八縱八橫高速鐵路主通道是 2016 年 7 月中華人民共和國國務院批覆的《中長期鐵路網規劃》提出的中國高速鐵路客運骨架，是在四縱四橫的基礎上擴增的路線。新增的高鐵路段原則上運轉時速為 250km 以上，較複雜的地形或氣候可適當降低，部分人口較多、經濟發達路段時速可達 350km。
2017 年，開始恢復時速 350 公里的由復興號電聯車擔當的高速列車班次。此後幾年部分線路也重新恢復至設計時速。
截至 2021 年 12 月，中國大陸高鐵總距離突破 4 萬公里，成為世界上最大規模的高速鐵路網，其中營運時速可達 300 公里的路線總距離逾 1 萬公里，占世界 2/3 以上，有包括香港特別行政區的 31 個省級行政區開通高鐵。另外，京滬高速鐵路、京廣高鐵京武段及京津城際鐵路達到 350km/h 的全球最快營運速度；中國大陸的高鐵路線仍持續興建中，預計在 2025 年將建成約 60,000 公里的高速鐵路網。
### 土耳其 （2009 年）
土耳其首條高鐵路線為安卡拉－伊斯坦堡高速鐵路。2009 年首段通車，2016 年全線通車，全長 533 公里，採用 HT65000 列車，由西班牙引進。另有新一代高鐵列車研製中，與韓國合資企業研發。
### 俄羅斯 （2009 年）
俄羅斯在前蘇聯時代就已開始進行列車高速化試驗。莫斯科－聖彼得堡走廊是俄羅斯的人口集中地，因此鐵路高速化亦主要該處進行。1984 年，俄羅斯推出 ER200 列車，最高時速達 200 公里。2009 年，俄羅斯引入德國西門子 Velaro 技術，製造並開行 Velaro RUS 列車，名為 Sapsan（即游隼）。游隼號以時速 250 公里穿梭在莫斯科－聖彼得堡鐵路。俄羅斯更計劃建設第二條莫斯科－聖彼得堡高速鐵路，時速達 400 公里。然而兩者皆使用 1520 公釐的寛軌，難以與國際上大部分國家使用的標準軌接軌。
### 烏茲別克 （2011 年）
烏茲別克的首條高鐵塔什干－薩馬爾罕高速鐵路路線長 344 公里，正常的列車營運速度為每小時 250 公里。
### 摩洛哥（2018 年）
卡薩布蘭卡－丹吉爾高速鐵路是當前摩洛哥國內正在興建中的高速鐵路運輸系統，訊號與行車路線維護系統是由安薩爾多 STS 以及 Cofely Ineo 進行安裝，列車行駛最高速將可到達每小時 320 公里。
### 香港 （2018）
香港的高速鐵路規劃由 1990 年代開始。當時此路線被稱為區域快線，列車可迅速地來往香港市區及邊境。到 2000 年，港府發表《鐵路發展策略 2000》的新鐵路發展策略，當中提出興建「區域快線」。2002 年，當時的香港環境運輸及工務局與原中國鐵道部正式研究廣深港高速鐵路香港段。此路線於 2009 年被提出時，因造價過高而引起香港社會廣大迴響。香港立法會在 2010 年通過廣深港高鐵香港段的撥款，原預計 2015 年通車。然而後來因超支、地質、管理不善等問題，延至 2018 年 9 月 23 日通車，但因 2019 冠狀病毒病疫情由 2020 年 1 月 30 日開始暫時關閉，直到 2023 年 1 月 15 日放寬出入境限制後重開。
廣深港高速鐵路全長 142 公里，設 7 個車站，連接廣州南站及香港西九龍站。當中，香港段全長 26 公里，由香港鐵路有限公司營運。路線最高設計時速 350 公里，目前廣深段營運時速 300 公里，香港段 200 公里。由廣州南站到香港西九龍站，最快需時 47 分鐘。
### 丹麥 （2019 年）
哥本哈根 — 靈斯泰茲高鐵（中文又稱：哥靈高鐵、丹麥哥靈高鐵）是丹麥第一條高鐵新線，也是丹麥唯一的高鐵新線。連接丹麥哥本哈根和靈斯泰茲。全長 60 公里，設計速度 250 公里 / 小時。20 世紀 90 年代提出，2012 年開工，2019 年 5 月 31 日竣工。因訊號系統安裝不順利，使得在 2023 年第二代歐洲列車控制系統啟用前速限為 180 公里 / 小時。使用列車亦有很多是既有準高速列車。現時實際上是准高速鐵路。
### 馬來西亞、 新加坡（取消）
2010 年，馬來西亞首相納吉布・阿卜杜勒・拉扎克啟動經濟轉型執行方案後，當局決定要修建一條連接吉隆坡和新加坡的高鐵。兩國領導人在 2013 年 1 月舉行的會晤中都同意修建這條高速鐵路線。根據 2016 年 12 月兩國簽訂的雙邊協議，這條鐵路線在 2017 年招標，2018 年動工；預計在 2026 年落成之後，乘客乘搭高鐵來往吉隆坡和新加坡，只需 1 小時 30 分鐘。但是在希望聯盟於 2018 年大選上台後，以財政困難為由，宣布延展該計畫兩年，並賠付新加坡政府 4500 萬令吉。該決定造成很大爭議。2021 年 1 月 1 日，馬來西亞和新加坡政府發表聯合聲明，宣布取消連接馬來西亞首都吉隆坡與新加坡的高速鐵路計畫。
### 印度尼西亞 (2023 年)
雅萬高鐵印度尼西亞的第一條高鐵路線，計劃於 2023 年運轉。雅萬高鐵設計運轉速度 350kM/h, 將按照 300KM/H 的速度營運。將在雅萬高鐵上運轉的復興號列車已經於 2022 年 8 月 21 日在青島完成裝船。
## 建造技術
與車輛一樣，高速鐵路路線的建造也有特定的要求。
一般的列車路軌以有碴軌道為主，建造時會使用道碴去把枕木固定。但當列車以高速通過的時候，所引起的氣流有機會把石子濺起（也就是道碴飛濺現象），有機會對列車構成危險，因此也出現了供高速鐵路使用的無碴軌道。這類軌道除了比有碴軌道安全及耐用外，還有數十年免維護等優點。其缺點是無碴軌道不可維護，一旦結構被破壞，輕則降低等級使用，重則無法通行，修理則需要將一整段無碴軌道全部更換或重建。
無碴技術起源於德國，但德國的高速鐵路過去以有碴軌道為主，直到近幾年幾條新開通的路線才開始使用無碴技術，日本的新幹線情況相同使用了有碴及無碴軌道，而法國的 TGV 則通過精心安排道碴的鋪設層次和堆高解決道碴飛濺的問題，而在法國高速鐵路東線上有一段 2 公里的無碴試驗段。
中國大陸的高鐵則是在設計時速 350km/h 級別的高速鐵路使用全部無道碴道床；設計時速 200-250km/h 級別的高速鐵路可以選擇使用有碴軌道或無道碴道床鋪設，或者有碴軌道和無道碴道床兩種軌道混合鋪設。而在靠近火車站的鐵路線上，則有有碴軌道和無道碴道床混合鋪設的情況。
## 最高速度
### 線上試驗最高速度
* **鋼輪式**
* 574.8 km/h：法國，TGV-Project V150 - 東線（2007 年 4 月 3 日）
* 487.3 km/h：中國大陸，CRH380BL - 京滬客運專線（2011 年 1 月 9 日）
* 486.1 km/h：中國大陸，中國鐵路高速 CRH380AL - 京滬客運專線（2010 年 12 月 3 日）
* 443 km/h：日本，955 型電聯車 - 東海道新幹線（1996 年 7 月 26 日）
* 435 km/h：中國大陸，兩組 CR450 型列車交會 - 鄭濟客運專線（2022 年 4 月 21 日）
* 425 km/h：日本，952 型・953 型電聯車 - 上越新幹線（1993 年 12 月）
* 420 km/h：中國大陸，中國標準列車組 CR400AF 和中國標準列車組 CR400BF 交會 - 鄭徐客運專線（2016 年 7 月 16 日）
* 416.6 km/h：中國大陸，中國鐵路高速 CRH380A - 滬杭客運專線（2010 年 9 月 28 日）
* 406 km/h：德國，ICE 試驗型城際特快列車稱為 ICE-V - 漢諾威－符茲堡高速鐵路（1988 年 5 月 1 日）
* 385 km/h：中國大陸，和諧號 CRH380AM 型電聯車（CIT500） - 滬昆客運專線（2014 年 4 月 23 日）
* 365 km/h：日本，新幹線（2005 年）
* 352.4 km/h：韓國，KTX（2004 年）
* 319 km/h：義大利，TAV（1988 年）
* **磁浮式**
* 603 km/h：日本，JR 磁浮 L0 系（2015 年 4 月 21 日）
* 581 km/h：日本，JR 磁浮 MLX01（2003 年 12 月 2 日）
* 501 km/h：德國，TransrapidTR-08（2003 年）
### 營業最高速度（現時）
#### 鋼輪式
#### 磁浮式
* 300 km/h
* 中國大陸：上海磁浮示範營運線
## 世界高速列車技術
目前世界上高速列車技術僅為少數公司掌握，主要有三菱重工、日立製作所、川崎重工、日本車輛製造、近畿車輛、綜合車輛製作所、西門子、龐巴迪、阿爾斯通、CAF、Talgo、Transrapid、現代 Rotem、以及中國中車。
目前已掌握製造高速列車技術僅為少數系統，有 Adtranz、東急車輛製造。
### 輪軌高速系統
#### 動力集中式
* 法國阿爾斯通：TGV 大部分動力集中式，例如 TGV Duplex、TGV Atlantique 等，衍生產品有歐洲之星 Class373、(AVE) S-101、KTX-I (KTX)
* 美國阿爾斯通：Acela、Avelia Liberty
* 義大利百瑞達：ETR500
* 德國西門子 - 龐巴迪：ICE-1、ICE-2
* 西班牙 Talgo - 龐巴迪：Talgo 350、Talgo 250、Talgo Avril
* 瑞典龐巴迪：X2000
* 奧地利西門子：銳捷列車
* 韓國現代 Rotem: KTX - 山川 (KTX)
* 中國中車：DJJ1「藍箭」、DJJ2「中華之星」
#### 動力分散式
* 日本新幹線全部動力分散式，例如有 E2 系 1000 番台和 700 系列車，衍生家族有台灣高速鐵路 700T 型和中國大陸的 CRH2
* 日本日立製作所 A-train 系列出口英國，衍生產品有 Class395、Class800 一款柴油 - 電力雙動力源鐵路車輛、Class801、Class802、Class803、Class805、Class807、Class810
* 德國西門子 - 龐巴迪：ICE4
* 德國西門子 - 龐巴迪：ICE3，衍生家族有 (AVE) S103，中國大陸的 CRH3、CRH380B，俄羅斯的 Velaro RUS
* 德國西門子: ICE3 Velaro D 基於西門子 Velaro 第四款衍生，衍生產品有歐洲之星 Class374、士耳其的 HT80000
* 德國龐巴迪運輸：Zefiro 平台，衍生產品有 ETR400、ETR600、CRH1B、CRH1E、CRH380D
* 瑞典龐巴迪運輸：Regina，衍生產品有 CRH1
* 中國中車：CRH380A，CRH380B，CRH380C，CRH380D，CR400AF，CR400BF，CR300AF，CR300BF，CRH6
* 義大利阿爾斯通：Pendolino 家族，相關產品有德國 ICE-T、ICE-TD、英國的 Class390、瑞士的 ETR470、捷克的捷克國鐵 680 型電力機車、中國大陸的 CRH5
* 法國阿爾斯通：AGV
* 韓國現代 Rotem：HEMU-430X、KTX-Eum
* 西班牙 CAF：英國的 Class397
### 磁浮列車
#### 電磁浮
* 中國：上海磁浮列車：TransrapidSMT
#### 電動懸浮
* 日本：JR 東海中央新幹線：L0 系
## 世界各地的高鐵路線
## 圖片集
### 磁浮式
* * *
### 鋼輪式高速鐵路
#### 亞洲
##### 日本
* * * * * * * * * * * * *
##### 台灣
*
##### 韓國
* *
##### 中國大陸
* * * * * * * * * * * * * * * * * * * * *
#### 歐洲
* * * * * * * *
## 嚴重事故
### 德國艾雪德高速列車出軌事故
1998 年 6 月 3 日在艾雪德發生的艾雪德列車出軌事故是德國乃至世界高速鐵路史上最嚴重的一次，也是全球首起的高速鐵路死亡事故。一列時速約 200 公里的 ICE-1 列車在下薩克森邦脫軌，並撞擊橋梁，前段車廂完全解體，造成 101 個人死亡，88 重傷。事故原因在於設計不良的車輪，ICE-1 列車的車輪原本均以單鑄鐵製造一體成型，但因車身震動與噪音問題，所以後來在車輪外層包覆 20 公釐厚的橡膠，外面再套上一層相對較薄的金屬車輪。然而在高速行駛下外層金屬車輪產生金屬疲勞並在肇事地點前 6 公里發生斷裂並出軌，後面的車廂被 300 噸重的慣性力拋出軌道並徹底毀壞，最終整列列車翻車並扭曲變形，全球高速鐵路首次的死亡事故。
### 中國甬溫線列車追撞事故
2011 年 7 月 23 日，中國浙江省溫州市甬台溫鐵路發生了一次高速列車追撞事故。一列從北京南站前往福州站的 D301 次高速動力車 CRH2-139E 與一列從杭州站始發前往福州南站的 D3115 次高速動力車 CRH1-046B，行至浙江省溫州市方向雙嶼路段下岙路時，D3115 次因訊號系統遭雷擊故障而減速進入時速 20 公里目視駕駛模式，其後方 D301 次列車駕駛因訊號系統故障獲得錯誤資訊下接近 D3115 次列車，雖然 D301 次列車駕駛採取了緊急緊軔措施緊急減速，但撞擊時時速仍有 99 公里，造成追撞事故。事故造成 D3115 次動力車第 15 同第 16 節兩車廂脫軌，D301 次動力車第 1 到第 4 節車廂脫軌墜橋。此次事故導致兩列車 1630 名乘客中有 40 人死亡，210 人受傷，是全球高速鐵路自營運以來第二起死亡事故。
### 西班牙聖地牙哥 - 德孔波斯特拉高速列車出軌事故
2013 年 7 月 24 日，一列從西班牙馬德里往聖地牙哥 - 德孔波斯特拉的西班牙高速鐵道 AVE Talgo 250 列車組 (編號 Alvia 151)，在當地時間 20:41，將要進入加利西亞自治區首府聖地牙哥 - 德孔波斯特拉車站之前，在一個速限 80 公里的彎道因超速發生出軌事故。該列車載有 222 人，包括 218 位乘客與 4 名組員，許多人被困在車廂內。該列車的司機向警方表示，火車通過彎道時的時速達 190 公里。該處彎道是在經過了 80 公里長將近筆直的路線後的第一個彎道。事故發生後，在現場找到 73 具屍體，另有 7 人在醫院死亡。這是西班牙 1944 年以來最嚴重的鐵路事故和第一起高鐵事故，全球高速鐵路第三起嚴重死亡事故。
### 法國 TGV 埃克韋爾桑出軌事故
2015 年 11 月 14 日，為了測試剛完工 LGV 東歐線二期工程，一輛特製的高鐵測試車搭載著法國國家鐵路公司的 49 名技術人員、貴賓與 4 名兒童進行試車，但在法東亞爾薩斯地區的馬恩 - 萊茵河運河在時速 352 公里中進行減速過彎時，列車 2 到 7 節出軌並部分落入河中，導致 11 人死亡、38 名成年傷者中 22 人重傷，違規搭乘試驗列車的 4 名無關未成年乘客也受輕傷。此事故原先被懷疑與 11 月 13 日恐怖攻擊中的目標之一，因為先前有發生乘客攜帶槍枝上車後來襲擊未遂的事件，但後來警方認為這是一起無關聯的意外。這是法國高鐵第一次出現人員傷亡，全球第四次的涉及高鐵死亡事故。
### 土耳其高鐵對撞事故
2018 年 12 月 13 日，土耳其周四早上發生致命意外，在安卡拉省附近駛向科尼亞時，一列搭載了 206 名乘客的高速列車與與一輛執行軌道檢查任務後返回途中的排障機車迎頭相撞，以每小時 80-90 公里的速度撞擊後，再撞向一道行人天橋，高速列車的三節車廂脫軌，一座橫跨軌道的人行天橋塌落在兩節車廂上。總計 9 人遇難，遇難者中有一名德國公民。事發時的閉路電視片段則被公開，照片顯示，涉事的是土耳其國家鐵路 E68000 型電力機車編號 68041 號，以及西門子承造的 HT80000 型高速電聯車的客運列車，後者的最高速度可達 300 公里每小時。全球高速鐵路第五起的死亡事故。
## 閉包
### 南韓
KTX 於 2018 年退出仁川國際機場鐵道服務，原因包括乘客人數不佳和軌道聯繫等一系列問題。仁川國際機場鐵道並未作為高速鐵路建造，導致其部分 KTX 服務的上限為 150 碼。
### 中國
在中國，許多升級到 200 公里 / 小時的例行路線已經將高速服務轉移到平行高速路線。這些路線經常穿過城鎮並設有平交道口，目前仍用於本地火車和貨運火車。例如，漢丹鐵路的所有（客運）列車組服務均通過漢十高鐵，為速度較慢的鐵路上的貨運列車騰出運力。
## 相關條目
* 軌道車輛速度紀錄
* 地下運轉的列車之空氣動力：活塞效應
* 隧道洞口微壓波噪音
* 高速列車
* 磁浮列車
* 火車
## 參考文獻
## 延伸閱讀
* 黃國倫。軌道運輸與環境控制 (PDF). 土木水利. 2007 年 6 月， **第 34 卷** (第 3 期). （原始內容 (PDF) 存檔於 2012-09-27）.
* 黃國倫。列車進入長隧道之微波噪音分析。中興工程. 2007 年 10 月，(第 97 期) [2008-01-14]. （原始內容存檔於 2008-01-22）.
* 蘇昭旭。高速鐵路新時代。人人出版. 2007 年 5 月. ISBN 9789867112385.
* 蘇昭旭。世界高速鐵路百科。人人出版. 2012 年 1 月. ISBN 9789866435812.
## 外部連結
* 「十二五」鐵路網規劃圖 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館），中國鐵路總公司
* 中國高鐵發展記錄 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
| null | 71,733 |
2023-05-03T01:51:12Z
| 76,980,042 |
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<p><b>新幹線</b>（日語：<span title="漢字或假名表記（原文）"><span lang="ja">新幹線</span></span><small>／</small><span title="平假名表記"><span lang="ja">しんかんせん</span></span><sup> <i><span title="羅馬字表記" lang="ja-Latn">Shinkansen</span></i> <span>*</span><small><span>/</span></small><small><span>?</span></small></sup>）是日本的高速鐵路系統，也是全世界第一個投入商業營運的高速鐵路系統，採用標準軌（1435mm）的純客運服務。第一條路線是連結東京與大阪之間的東海道新幹線，於東京奧運開幕前的1964年10月1日通車營運；經過多年擴展，目前有10條路線，其中包含2條路線較短的「迷你新幹線」，將日本大多數的重要都市連結起來。最初由日本國有鐵道研發與營運，國鐵分割民營化後由JR集團接續，目前有JR北海道、JR東日本、JR東海、JR西日本、JR九州等5家JR公司提供服務。
</p><p>新幹線是以同時適合快速及大量運輸而設計，因而其建造與營運技術均有別於傳統鐵路，例如全面採用動力分散式列車、軌道全面採用立體交叉、首創列車自動控制系統等，最短可以3分鐘的班距運轉。除了迷你新幹線之外，列車運轉最高車速依路線可達到每小時240至320公里，但在進行速度測試時，曾創下每小時443公里的最高紀錄（由「300X」實驗列車在1996年所創下）。身為日本鐵路技術居於世界頂尖的重要象徵，新幹線的技術也向海外輸出，如台灣高鐵及施工中的印度高速鐵路，做為系統基礎而採用新幹線系統部分技術的有英國、中國大陸、美國德州等地的高速鐵路。
</p>
<h2><span id=".E5.90.8D.E7.A8.B1"></span><span id="名稱">名稱</span></h2>
<p>新幹線最初稱為「新幹線鐵道」，這是相對於當時一般的國鐵路線（即日後所稱的「在來線」）而產生的名稱，新幹線的第一條路線——東海道新幹線，便是為擴充既有的東海道本線而建的鐵路幹線。為推動新幹線興建而立法的《全國新幹線鐵道整備法》中，將新幹線定義為「<b>列車在主要區間能夠以每小時200公里以上的高速度行駛之幹線鐵路</b>」，針對新幹線運輸安全而立法的《新幹線特例法》也採用這個定義，因此迷你新幹線、以及未來將以磁浮列車運轉的中央新幹線，都不在這兩個法律的規範範圍內。
</p><p>日本以外常稱新幹線為「<b>子彈列車</b>」/「<b>子彈頭列車</b>」（<span lang="en"><i>Bullet Train</i></span>）或是「<b>超特急列車</b>」（<span lang="en"><i>Super Express</i></span>），之後日語羅馬字的名稱「<span lang="en"><i><b>Shinkansen</b></i></span>」也逐漸廣為使用。此外，東海道新幹線在通車時也曾經計劃稱為「新東海道線」（<span lang="en">New Tokaido Line</span>）。雖然現在車站內的英文告示板上稱新幹線為「<span lang="en">Shinkansen</span>」，但在表示列車名稱時仍然採用「<span lang="en">Super Express</span>」的稱呼，例如希望號列車上的英文廣播之一為「<span lang="en">Ladies and gentlemen, welcome to the Shinkansen. This is the NOZOMI superexpress bound for Tokyo.</span>」（各位乘客，歡迎搭乘新幹線，本列車是開往東京的希望號超特急列車）。
</p>
<h2><span id=".E6.AD.B7.E5.8F.B2"></span><span id="歷史">歷史</span></h2>
<h3><span id=".E6.96.B0.E6.8A.80.E8.A1.93.E8.88.87.E6.96.B0.E8.BB.8C.E8.B7.9D"></span><span id="新技術與新軌距">新技術與新軌距</span></h3>
<p>1872年，從東京的新橋至橫濱的日本第一條鐵道開通。該線路採用了窄軌（軌距為1,067mm）。日本鐵路採用窄軌的原因眾說紛紜，最有可能的兩種說法都和英國有關（英國的殖民地鐵路大多使用窄軌）。
</p>
<ul><li>一則英國的鐵路工程師認為日本地形崎嶇，適合修建窄軌。但由於南非、挪威等國的窄軌鐵路最小彎道半徑遠低於日本最初修建的鐵路，日本的鐵路不可能為了適應地形、規定更小的轉彎半徑而使用窄軌。</li></ul><ul><li>二則發明<span data-orig-title="雙轉向架鉸接機車" data-lang-code="en" data-lang-name="英語" data-foreign-title="Fairlie_locomotive"><span>雙轉向架鉸接機車</span></span>的<span data-orig-title="羅伯特·弗朗西斯·費爾利" data-lang-code="en" data-lang-name="英語" data-foreign-title="Robert_Francis_Fairlie"><span>羅伯特·弗朗西斯·費爾利</span></span>認為新技術可以使造價更低的窄軌鐵路承擔和標準軌鐵路相同的運量。</li></ul><p>1918年試行改軌的寺內正毅內閣因為米騷動垮台，直到1922年，為日本帝國的擴張，主張接駁歐亞大陸鐵路<span id="noteTag-cite_ref-sup"></span>的標準軌方案<span id="noteTag-cite_ref-sup"></span>才勝過了主張新建窄軌可以接駁既有線的方案。
</p>
<h4><span id=".E6.A8.99.E6.BA.96.E8.A6.8F.E5.B9.B9.E7.B7.9A.E8.AE.A1.E5.88.92"></span><span id="標準規幹線计划">標準規幹線計劃</span></h4>
<p>在1932年和1937年中日戰爭由滿洲延燒華北之後，東海道・山陽既有線的輸送能力達到極限，1938年12月2日，日本鐵路省設立了「鐵路幹線調查分科會」，1939年7月12日，昭和天皇下令在鐵路省成立「鐵路幹線調查會」，是年11月，研究改善運力的調查初步完成，調查認為「需在同一路段鋪設高標準鐵路」。1939年，與上述兩線平行的新線開始勘查。1943年因戰事吃緊，工程的<span data-orig-title="新丹那隧道" data-lang-code="ja" data-lang-name="日語" data-foreign-title="丹那トンネル#新丹那トンネル"><span>新丹那隧道</span></span>在還剩500m貫通的位置停工，竣工的<span data-orig-title="日本坂隧道" data-lang-code="ja" data-lang-name="日語" data-foreign-title="日本坂トンネル#東海道新幹線日本坂トンネル"><span>日本坂隧道</span></span>和<span data-orig-title="新東山隧道" data-lang-code="ja" data-lang-name="日語" data-foreign-title="東山トンネル"><span>新東山隧道</span></span>在1944年撥給既有線使用。在<span data-orig-title="战时体制" data-lang-code="ja" data-lang-name="日語" data-foreign-title="戦時体制"><span>戰時體制</span></span>下，當時建設用地都是以極低廉的價格在不經協商的情況下從沿線土地所有者手中（相當於強徵）取得的，亦有不少很多土地是借美軍轟炸，城市地價低迷，日本國鐵藉機收購的，如當時以低價收購了豐橋被燃燒彈<span data-orig-title="丰桥空袭" data-lang-code="ja" data-lang-name="日語" data-foreign-title="豊橋空襲"><span>遭空襲</span></span>的區域，戰後東海道・山陽新幹線的建設仍然使用到戰時徵收的土地，因為日本最高法院判決國鐵敗訴，國鐵不得不改線和重新收購土地，東海道新幹線隧道因此較多。
</p>
<h4><span id=".E5.8B.95.E9.9B.86.E8.88.87.E5.8B.95.E5.8A.9B.E5.88.86.E6.95.A3.E4.B9.8B.E7.88.AD"></span><span id="動集與動力分散之爭">動集與動力分散之爭</span></h4>
<p>儘管大運量的幹線鐵路需要電化，但是在戰前修建前述的軍方限制了電化區間，理由是戰時發配電設施易受到攻擊，致使鐵路癱瘓，所以在寬軌幹線的計劃中蒸汽機車和電力機車併用，只有東京地區到靜岡、名古屋到姬路的區間電化。</p><p>1950年韓戰爆發，日本經濟借<span data-orig-title="特需景氣" data-lang-code="ja" data-lang-name="日語" data-foreign-title="朝鮮特需"><span>特需景氣</span></span>走出了戰敗後的混亂期，城際交通的需求強烈上升。而此時國鐵也吸收了原來滿鐵和日本帝國陸海軍的人才，高速度鐵路車輛的氣動、穩定諸性能的研究因此有很大進展。
</p>
<h4><span id=".E6.9D.A5.E8.87.AA.E5.B0.8F.E7.94.B0.E6.80.A5.E7.9A.84.E5.B8.AE.E5.8A.A9"></span><span id="来自小田急的帮助">來自小田急的幫助</span></h4>
<p>1954年後，大型民營鐵路業者開始陸續引入高度性能優良，在高速下仍然穩定的新型電車，日本國鐵順應潮流，於1957年推出了新性能的<span data-orig-title="101系電力動車組" data-lang-code="ja" data-lang-name="日語" data-foreign-title="国鉄101系電車"><span>101系電聯車</span></span>。和101系電聯車開始運轉的同一年，在隸屬於日本國鐵的鐵路技術研究所的技術指導下，小田急電鐵也完成了流線型低重心列車3000形SE的研發，設計者對車型的速度有很大野心，但是因為小田急的線路彎道多，原訂145km/h的最高速度難發揮出來。所以小田急要以和JNR共用實驗數據為條件，把試運轉改到軌道條件良好的國鐵線路上。
</p><p>國鐵方面很快接受了交換條件，從小田急借來了3000形SE，1957年9月在東海道本線上試運轉，達到了創世界窄軌列車紀錄的設計最高時速145km/h。同年11月，國鐵也在東海道本線上試運轉101系動車組，雖然該車作爲通勤電聯車，氣動性能不好，但還是達到了135km/h的最高速度。
</p><p>1958年，日本國鐵利用101系動車組的技術生產了151系列車，承擔特快車次，其氣動性能良好、車體輕盈重心低、附冷暖空調、而且裝備了空氣懸掛。1959年7月，在動拖比改爲3<span id="noteTag-cite_ref-sup"></span>的情況下在東海道本線的金谷站-燒津站區間實驗，刷新了3000型SE的記錄。這證實了新幹線車輛使用動力分散的優勢。
</p><p>1955年以來，日本國鐵一直在嘗試交流電電化鐵路，國鐵曾派代表團到巴黎，計劃購買五輛窄軌交流電機車來研究，但是談判破裂。後來國內企業自主研發出了可適用於50Hz工頻單相電的機車ED44 1(日立製作所研製)和ED45 1(三菱重工研製)。
</p>
<h3><span id=".E6.9D.B1.E6.B5.B7.E9.81.93.E3.83.BB.E5.B1.B1.E9.99.BD.E6.96.B0.E5.B9.B9.E7.B7.9A"></span><span id="東海道・山陽新幹線">東海道・山陽新幹線</span></h3>
<h3><span id=".E5.85.A8.E5.B9.B9.E6.B3.95"></span><span id="全幹法">全幹法</span></h3>
<h3><span id=".E6.9C.AA.E6.88.90.E7.B7.9A"></span><span id="未成線">未成線</span></h3>
<h4><span id=".E4.B8.8A.E8.B6.8A.E6.96.B0.E5.B9.B9.E7.B7.9A.E6.96.B0.E5.AE.BF.E7.AB.99"></span><span id="上越新幹線新宿站">上越新幹線新宿站</span></h4>
<p>在經過多次工期推遲之後，上越新幹線大宮至新潟站間的區間於1982年6月23日投入使用，和東北新幹線在大宮合流，但是大宮-新潟間的工區獨立於東京都方面的施工計畫，東京都方面並無<b>具體</b>施工計劃（施工志中稱為「別途工事實施計畫」），分別終到東京站和新宿站的工作仍未完成。</p><p>在武藏野線完工後，經由山手貨物線和東北貨物線的貨物列車大為減少，1971年JNR和鐵道建設公團計劃上越新幹線經東北貨物線和山手貨物線的路廊進入地下的月台，上蓋高島屋時代廣場。但是湘南新宿線於1984年開通，<span data-orig-title="東北·山手貨物線的客运化" data-lang-code="ja" data-lang-name="日語" data-foreign-title="湘南新宿ライン#東北貨物線・山手貨物線の旅客化"><span>擠占</span></span>了上越新幹線的用地。1988年長野新幹線的開業使得東京站的新幹線轉運能力達到極限，JR東日本重新考量在湘南新宿線的地下建造隧道，實現當年的構想，但高達7000億日元的建設費用使得解決方案改為在東京站新設月台。</p>
<h4><span id=".E6.88.90.E7.94.B0.E6.96.B0.E5.B9.B9.E7.B7.9A"></span><span id="成田新幹線">成田新幹線</span></h4>
<p>成田新幹線施工計畫方案1972年獲批准，1974年2月施工開始。儘管成田機場的<span data-orig-title="反对者" data-lang-code="ja" data-lang-name="日語" data-foreign-title="三里塚芝山連合空港反対同盟"><span>反對者</span></span>亦對作為機場象徵的成田新幹線有反對，但成田新幹線的反對者和成田機場的反對者是兩個不同群體。
</p><p>反對成田新幹線者主要是千葉縣浦安町和東京都江戶川區的居民，理由是沿線居民既被迫承受噪音和振動，經過的線路又不設站。江戶川區的居民還起訴當時的運輸大臣，以求撤回施工許可，這個訴求被日本最高法院駁回。
</p><p>居民和東京都知事美濃部亮吉反對成田新幹線，甚至時任千葉縣知事<span data-orig-title="友納武人" data-lang-code="ja" data-lang-name="日語" data-foreign-title="友納武人"><span>友納武人</span></span><span id="noteTag-cite_ref-sup"></span>也反對施工計畫。
</p>
<blockquote class="quote-frame pullquote" style="font-size: 95%; padding: 0.5em 2em; background-color: #f8f9fa; border: 1px solid #aaa; display:table; float:none;"></blockquote><p>
雖然最高法院駁回了撤銷施工許可的訴訟請求，市川市、船橋市和浦安町等沿線自治體還是達成了反對成田新幹線的決議，成田新幹線因難以徵地而擱淺。1987年日本國鐵分割民營化為JR集團，成田新幹線計畫從法律意義上失效。</p><ul class="gallery mw-gallery-traditional"><li class="gallerybox" style="width: 155px">
<li class="gallerybox" style="width: 155px">
<li class="gallerybox" style="width: 155px">
<li class="gallerybox" style="width: 155px">
<li class="gallerybox" style="width: 155px">
</ul><h2><span id=".E6.96.B0.E5.B9.B2.E7.BA.BF.E8.88.87.E6.94.BF.E6.B2.BB"></span><span id="新干线與政治">新幹線與政治</span></h2>
<h3><span id=".E5.A4.A7.E5.AE.AB-.E4.B8.9C.E4.BA.AC.E5.8C.BA.E9.97.B4.E7.9A.84.E5.88.A9.E7.9B.8A.E8.AF.89.E6.B1.82"></span><span id="大宫-东京区间的利益诉求">大宮-東京區間的利益訴求</span></h3>
<p>1969年台東區就通過了決議，要改建上野站使之成為東北新幹線的始發站。1971年日本國鐵敲定東北新幹線建設計畫，不設上野站，在日暮里站附近入地，在地下依次通過鶯谷站、上野公園不忍池東側和御徒町站，到秋葉原站附近出地面(這條路線曲線半徑大)。1972年，東京都知事美濃部亮吉和上野公園管理者反對隧道方案，因為隧道修建會讓不忍池漏水乾枯，阻絕上野公園植被的灌溉，知事認為以破壞不忍池為代價追求新幹線的速度，實則是日本國盲目追求GNP增長的縮影，1973年的<b>東北・上越新幹線反對運動</b>使得台東區引進新幹線站的行動在1976年再起，台東區長和上野、御徒町、鶯谷、日暮里<span id="noteTag-cite_ref-sup"></span>地區的3500名居民連署陳情。
</p><p>加之1975年山陽新幹線全線開通至博多站，列車增發造成東京站新幹線時刻表排圖擁擠混亂，需要增建至三面六線月台應付需求；剩下預留給東北·上越新幹線的只有一面兩線月台，不足應付班次流量，因而國鐵決定暫定以上野站爲東北・上越新幹線始發站。
</p>
<h3><span id=".E6.94.BF.E6.B2.BB.E5.88.86.E8.82.A5"></span><span id="政治分肥">政治分肥</span></h3>
<p>自民黨長期執政有賴於基礎設施建設的政治分肥（日語：<span lang="ja">利益誘導</span>）。上越新幹線越後湯澤站和長岡站間放棄直線路徑，改為繞行一段「〉」形的線路，兩站間增設每天僅688人乘新幹線的浦佐站，這種反常狀況是在田中角榮的干涉下出現的，因為站所在的南魚沼市是田中的重要選區。站東口設立了紀念田中角榮的銅像，紀念他引入新幹線。
</p>
<h2><span id=".E6.96.B0.E5.B9.B9.E7.B7.9A.E4.B8.BB.E8.A6.81.E4.BD.BF.E7.94.A8.E6.8A.80.E8.A1.93"></span><span id="新幹線主要使用技術">新幹線主要使用技術</span></h2>
<p>為了在新幹線的區間內能夠讓列車以超過時速200公里的速度運轉，因此採用了許多與在來線不同的技術，希望不只在速度上，在乘客安全與搭乘舒適度上都能達到最高標準。
</p>
<h3><span id=".E8.B7.AF.E7.B7.9A.E8.88.87.E8.BB.8C.E9.81.93.E8.A8.AD.E6.96.BD"></span><span id="路線與軌道設施">路線與軌道設施</span></h3>
<ul><li>除了迷你新幹線外，所有的路線均採用新建路線，而不與在來線共用。
<ul><li>軌距採用標準軌（1435公釐）。</li>
<li>增大軌道的曲線半徑，盡量保持直線軌道。</li></ul></li>
<li>為了防止旅客發生意外，另外採用下列的設計：
<ul><li>為了防止新幹線列車與汽車相撞或行人入侵路軌，新幹線不設置平交道，迷你新幹線則是盡量減低平交道數量，並且採取多項安全措施。</li>
<li>路線內完全禁止不相干人士的進出。由於這兩項設計，新幹線與一般道路均採用立體交叉設計（迷你新幹線除外）。此外另訂定特別法律，以法律面的規定防止任何試圖阻礙新幹線運轉的人。</li>
<li>為了防止高速列車通過車站時產生事故，在新建車站的月台上設置月台閘門。</li></ul></li></ul><h3><span id=".E8.A8.8A.E8.99.9F.E7.B3.BB.E7.B5.B1"></span><span id="訊號系統">訊號系統</span></h3>
<ul><li>由於列車在高速行進時難以確認路線上的訊號，因此採用自動列車控制系統，在車上的駕駛室內顯示與確認最高車速和其他限制。</li>
<li>另外在<span data-orig-title="新幹線行車控制中心" data-lang-code="ja" data-lang-name="日語" data-foreign-title="新幹線総合指令所"><span>新幹線行車控制中心</span></span>的調度集中系統可以監控所有列車的運轉狀況。</li></ul><h3><span id=".E4.BE.9B.E9.9B.BB.E6.96.B9.E5.BC.8F"></span><span id="供電方式">供電方式</span></h3>
<ul><li>在新建的新幹線上，列車使用電力固定為25000 V的單相交流電，頻率則如下：
<ul><li>北海道新幹線：50 Hz</li>
<li>東北新幹線：50 Hz</li>
<li>上越新幹線：50 Hz</li>
<li>北陸新幹線：輕井澤站以東：50 Hz ／佐久平站－上越妙高站：60 Hz ／糸魚川站：50 Hz ／黑部宇奈月溫泉站以西：60 Hz</li>
<li>東海道新幹線：60 Hz（雖然東日本的供電在靜岡縣富士川以東採用50 Hz的頻率，在東海道新幹線上一律採用60 Hz的電力頻率）</li>
<li>山陽新幹線：60 Hz</li>
<li>九州新幹線：60 Hz</li>
<li>迷你新幹線（秋田新幹線與山形新幹線）：列車上具有兩套電力設備，在原在來線區間為20000 V·50 Hz（維持改建前的供電）</li></ul></li></ul><h3><span id=".E5.88.97.E8.BB.8A.E6.8A.80.E8.A1.93"></span><span id="列車技術">列車技術</span></h3>
<ul><li>不同西方國家慣用的動力集中式車輛（由機車頭牽引無動力的客車車廂），新幹線採用動力分散式車輛，以提高加減速效率，並且減低重量與軌道負荷和提高班次。動力分散技術本身是由美國首創。</li>
<li>為了確保能夠達到最大牽引力，整組車內的動力車佔了極高的比率，如剛開始使用在東海道新幹線與山陽新幹線的0系、東北新幹線與上越新幹線剛通車時所採用的200系、能夠在山陽新幹線達到時速300公里的500系、及九州新幹線採用的800系，均是採用全部車廂為動力車的設計。</li>
<li>為了防止列車在高速行進中氣壓改變造成乘客的不舒適，全車採用飛機等級的氣密結構。</li></ul><h3><span id=".E7.9B.B4.E6.8E.A5.E9.A7.9B.E5.85.A5.E5.85.B6.E4.BB.96.E7.B7.9A.E8.B7.AF.E5.8D.80.E9.96.93"></span><span id="直接駛入其他線路區間">直接駛入其他線路區間</span></h3>
<ul><li>被稱為「迷你新幹線」的某些區間（如山形新幹線的福島至新庄間、秋田新幹線的盛岡至秋田間），乃將上述在來線的軌距改為標準軌，讓新幹線列車可以直接行駛進入這些路線中。這些路線並不是正式的新幹線，而是將原本的在來線軌距改為新幹線軌距（可節省施工時間及經費），但在路線的線型配置上仍然是在來線特急，並未符合新幹線所要求的高速行駛標準。在這些區間內的速限為時速130公里，新幹線列車駛入此區域即為「新在直通運轉」。</li>
<li>JR九州在內的單位曾經開發可變軌距列車（九州新八代車站即設有相關的測試用路線），往後新幹線列車便可直接駛入採用窄軌的在來線區間，但JR九州已經決定擱置採用。此列車開發目的主要是用於長崎新幹線的建設。</li>
<li>通往博多南站及博多綜合車輛所的博多南線、以及上越新幹線分支前往Gala湯澤站的路線，也是屬於在來線。</li></ul><h2><span id=".E6.96.B0.E5.B9.B2.E7.BA.BF.E7.9A.84.E6.B4.BB.E7.94.A8"></span><span id="新干线的活用">新幹線的活用</span></h2>
<p>新幹線的速度使得很多傳統鐵路難以滿足的服務成為了可能。
</p>
<h3><span id=".E6.96.B0.E5.B9.B2.E7.BA.BF.E9.80.9A.E5.8B.A4"></span><span id="新干线通勤">新幹線通勤</span></h3>
<p>泡沫景氣時期，東京的市中心地區地價高騰，因而很多在都心上班的通勤族會選擇在極為遠離都心的宇都宮、小田原、高崎等地購買或租賃不動產，向新幹線沿線的樞紐車站進行通勤。因而JR推出了<span data-orig-title="新干线定期券" data-lang-code="ja" data-lang-name="日語" data-foreign-title="定期乗車券#新幹線定期乗車券"><span>新幹線定期券</span></span>。1994年開始運轉的E1系雙層車的設計目的是要大量增加東北、上越新幹線的輸送能力，以應付日漸上升的通勤和通學的輸送需求，為此，設計圍繞提高運載能力進行，犧牲舒適性，如取消了可調椅背和扶手。在二十世紀九十年代後，日本全國人口<span id="noteTag-cite_ref-sup"></span>重新開始向東京集中。為應對地方出現的高齡少子化現象，部分新幹線沿線的自治體開始補助遷入的通勤者利用新幹線通勤的交通費。
</p>
<h4><span id="View_Verger_.E5.AE.89.E4.B8.AD.E6.A6.9B.E5.90.8D"></span><span id="View_Verger_安中榛名">View Verger 安中榛名</span></h4>
<p>安中榛名站是北陸新幹線的一座秘境車站，位於山區，周遭人口密度低，離最近的安中市有一定距離，JR東日本與1999年11月利用本站附近買來的48.7公頃土地開始建設一座度假村式的定居型新城，直至2016年6月末，規劃的全部601區塊的土地全部售完，這是全日本<b>首例</b>基於新幹線TOD開發的度假村。
</p>
<h3><span id="GALA.E6.B1.A4.E6.B3.BD.E6.BB.91.E9.9B.AA.E5.9C.BA"></span><span id="GALA汤泽滑雪场">GALA湯澤滑雪場</span></h3>
<p>GALA湯澤滑雪場由JR東日本集團的子公司營運，利用上越新幹線的支線和市中心的車站聯絡。JR東日本的廣告中強調該滑雪場最大的優點是交通高度便利：可以在最短75分鐘內由東京站直達，因而頗受滑雪客歡迎。GALA這個名字即英語中的「節日」之意，為了突出節日特徵，gala湯澤車站的工作人員會穿著和其它JR東日本車站站員不同的制服。其餐飲服務也很有特色。</p><h3><span id=".E6.96.B0.E5.B9.B2.E7.BA.BF.E7.89.B9.E7.A7.8D.E7.89.A9.E6.B5.81.EF.BC.88.E5.AE.9E.E9.AA.8C.E6.80.A7.EF.BC.89"></span><span id="新干线特种物流（实验性）">新幹線特種物流（實驗性）</span></h3>
<p>JR東日本在上越新幹線上引入海鮮的快運。海膽和甜蝦從岩手縣三陸海岸、新潟縣佐渡沖的產地分別發至品川站內JR自營的<b>sakanabaccaエキュート品川</b>海鮮店，由汽運所需的10-12小時縮短到6-7小時，取得了壓倒性的時間優勢，並解決了卡車手不足的問題，但因未安排專門的儲運空間而被受到部分乘客反對。</p>
<h2><span id=".E8.B7.AF.E7.B7.9A"></span><span id="路線">路線</span></h2>
<h3><span id=".E8.B7.AF.E7.B7.9A_2"></span><span id="路線_2">路線</span></h3>
<p>整備新幹線最高車速依全國新幹線鐵道整備法-新幹線鐵路建設第4條-第14條規定時速為260km/h設定安全速度，其中東北新幹線(盛岡至新青森間)及北海道新幹線(新函館北斗至札幌間)的高速化作業已向日本政府申請，將改善沿線隔音設備及高架橋隔音板強化等工程，最高時速將解限速至320km/h，其改善工程內包含次世代新幹線高速試車，2019年5月至2022年3月間，E956型"ALFA-X"於深夜在東北新幹線之整備新幹線興建區間下以400km/h的車速試車。
</p>
<h3><span id=".E6.96.B0.E5.B9.B9.E7.B7.9A.E8.A6.8F.E6.A0.BC.E7.9A.84.E5.8D.80.E9.96.93.E9.90.B5.E8.B7.AF"></span><span id="新幹線規格的區間鐵路">新幹線規格的區間鐵路</span></h3>
<h3><span id=".E4.BB.A5.E6.96.B0.E5.B9.B9.E7.B7.9A.E8.A6.8F.E6.A0.BC.E8.88.88.E5.BB.BA.E7.9A.84.E5.9C.A8.E4.BE.86.E7.B7.9A"></span><span id="以新幹線規格興建的在來線">以新幹線規格興建的在來線</span></h3>
<ul><li>海峽線（津輕海峽線） ：新中小國號誌站至木古內車站間，長87.3公里。與北海道新幹線共線，在來線路軌則主供貨物列車使用。</li>
<li>本四備讚線（瀨戶大橋線）：茶屋町站至宇多津站間，最高行車速限130公里/小時。</li></ul><h2><span id=".E5.88.97.E8.BB.8A"></span><span id="列車">列車</span></h2>
<h3><span id=".E7.87.9F.E9.81.8B.E7.94.A8.E5.88.97.E8.BB.8A"></span><span id="營運用列車">營運用列車</span></h3>
<p>新幹線列車全面皆採分散式驅動方式，防止高速行駛時的蛇行運動，減輕路線的維護保養費用。行車時的搖晃極小，整體運轉品質可在全球名列前茅。
</p>
<h4><span id=".E6.9D.B1.E4.BA.AC.E5.BE.80.E5.8D.97.EF.BC.88.E7.B6.93.E5.93.81.E5.B7.9D.EF.BC.89.E5.87.BA.E7.99.BC.E5.BE.8C.E4.BA.92.E7.9B.B8.E9.80.A3.E9.80.9A.E7.9A.84.E6.96.B0.E5.B9.B9.E7.B7.9A.E8.B7.AF.E7.B6.B2.E7.94.A8.E5.88.97.E8.BB.8A"></span><span id="東京往南（經品川）出發後互相連通的新幹線路網用列車">東京往南（經品川）出發後互相連通的新幹線路網用列車</span></h4>
<ul><li>0系：1964年登場的0系列車是新幹線諸多車型的開朝元老，在服務超過30多年後，此車系於1999年全數退出東海道新幹線的載客服務，之後以回聲號的身份行駛於山陽新幹線上，進行各站停車服務。其中一台0系機車頭於2001年由西日本旅客鐵道捐贈予位於約克郡的英國國家鐵路博物館。0系的營運時速為220公里/小時，並曾在高速測試中創下256公里/小時的紀錄。2008年11月30日全面退出營運服務。2008年12月14日，0系列車正式退役。</li>
<li>100系：1985年投入服務的第二代列車，行駛東海道、山陽新幹線，設計最高時速為270公里/小時，營運時速為230公里/小時，100系是首款擁有雙層車廂的新幹線列車。於2003年全數退出東海道新幹線的載客服務，行駛於山陽新幹線上，作為回聲號進行各站停車服務。P編組所有列車於2011年3月12日列車改點後退役。所有JR西日本剩餘的100系列車已於2012年3月16日運轉告別班次光445號後與300系一同退出山陽新幹線。</li>
<li>300系：東海道－山陽新幹線上等級最高的希望號首次登場時所使用的列車，以270km/h的最高車速投入營運，主要是作為光速號與回聲號列車使用。所有JR東海及JR西日本的300系列車於2012年3月12日退出定期營運班次，並於3月16日營運告別班次希望329號及希望609號後與100系一同正式退出東海道·山陽新幹線。</li>
<li>500系：1997年登場，最高營運時速達300公里（山陽新幹線路段），為當時世界上營運時速最快的高速鐵路列車（1997年），並曾在測試中達到320公里/小時的速度。登場初期主要行走等別最高的希望號，2010年2月28日後退出東海道新幹線區間的營運；2008年12月1日起，陸續分拆成8節列車，取代退役的0系，擔任山陽新幹線區間回聲號班次之營運。</li>
<li>700系：於1999年投入營運，是極速雖只有285公里但平均營運時速較500系高的車型，前方車頭長9公尺，因造型獨特被日本人暱稱為「鴨嘴獸」。除了作為希望號、光速號與回聲號使用外，西日本旅客鐵道也使用700系推出不一樣的新車型（700系7000番台），命名為光號鐵道之星（<span lang="ja">ひかりレールスター</span>，Hikari Railstar），在編組車輛數、車輛塗裝、車內座椅數與配備上，都與原有的700系不同。700系同時亦是新幹線少數將相關技術傳給國際高鐵的列車，台灣高速鐵路採用了700系的車型與技術。
<ul><li>800系：由九州旅客鐵道基於700系的基礎改良而成，主要行駛於九州新幹線路段，作為燕號列車的使用車輛。極速260公里/小時。</li></ul></li>
<li>N700系：由700系改良而來的列車，由東海旅客鐵道與西日本旅客鐵道共同開發，首度導入傾斜列車技術的東海道、山陽新幹線第五代新幹線車輛。N700系列車已經於2007年7月1日正式投入使用，最高營運時速也達到300km/h。該型號列車投入運轉後，東京到大阪之間只需要2小時25分。
<ul><li>N700A：是在N700系的基礎上進一步改良設計的列車。採用更可靠的制動系統，並引進「定速行駛裝置」及LED照明等新一代設備。N700A已於2013年2月8日正式投入使用。</li></ul></li>
<li>N700S系：由N700(A)系列改良而來的列車，由東海旅客鐵道開發，東海道、山陽新幹線新一代新幹線車輛。於2020年7月1日正式投入使用，最高營運時速300km/h。</li>
<li>L0系：由東海旅客鐵道開發，主要行駛於中央新幹線路段，作為測試列車的使用車輛。極速505公里/小時。</li></ul>
<h4><span id=".E6.9D.B1.E4.BA.AC.E5.BE.80.E5.8C.97.EF.BC.88.E7.B6.93.E4.B8.8A.E9.87.8E.EF.BC.89.E5.87.BA.E7.99.BC.E5.BE.8C.E7.9B.B4.E9.80.9A.E7.9A.84.E6.96.B0.E5.B9.B9.E7.B7.9A.E8.B7.AF.E7.B6.B2.E7.94.A8.E5.88.97.E8.BB.8A"></span><span id="東京往北（經上野）出發後直通的新幹線路網用列車">東京往北（經上野）出發後直通的新幹線路網用列車</span></h4>
<ul><li>200系：1982年東北新幹線及上越新幹線通車時開始使用，原型為0系及100系。2004年時，一列200系列車由於新潟縣中越地震而出軌，但並沒有造成人員傷亡。200系的標準營運時速為240公里/小時，但依照編組的不同，E編組僅有210公里/小時的營運速度，但F90編組卻有275公里/小時。已退役。</li>
<li>400系：行駛於山形新幹線的迷你新幹線列車。設計最高時速為345公里/小時，東京至福島新幹線路段營運最高時速為240公里/小時，而行走在來線福島至新庄營運最高時速為130公里/小時。用於翼號列車和那須野號（<span lang="ja">なすの</span>，Nasuno）列車上。400系於2010年4月18日退出營運服務，成為第二款退役的新幹線列車。</li>
<li>E1系：原本在開發階段預計命名為新幹線600系的東日本旅客鐵道（JR東日本）新型列車，在實際量產後改用新的命名規則，以代表「East」字首的英文字母「E」作為JR東日本之後所有新車型的名稱，而改名為E1。為第一款全列車雙層配置的新幹線列車，使用於上越新幹線路段。最高營運速度為240公里/小時。主要是作為朱鷺號與谷川號（<span lang="ja">たにがわ</span>，Tanigawa）列車使用。已退役。</li>
<li>E2系：於JR東日本標準規格新幹線（東北新幹線、長野新幹線、上越新幹線）中廣域運用，營運時速為275公里/小時。為淺間號、山彥號、那須野號（<span lang="ja">なすの</span>，Nasuno）及朱鷺號列車的主力車輛。</li>
<li>E3系：行駛於山形新幹線翼號的迷你新幹線列車，東北新幹線內最高營運速度275km/h，福島至新庄區間最高營運速度130公里/小時。
<ul><li>2014年，JR東日本把一列從秋田新幹線小町號退下來的E3系0番台R18編成改裝，增設足浴、吧檯及座敷設施，番台編號改為700番台並且以臨時特急「とれいゆ つばさ」行走山形新幹線福島站－新庄站之間，是新幹線首次設立類似在來線「歡樂列車 Joyful Train」服務。和諧號CRH2型電聯車是以E2系1000番台為基礎進行設計研發。</li></ul></li>
<li>E4系：為世界載客量最大的雙層高速鐵路列車，最多可以兩列編組16輛運轉，載客容量達1634人，退役前主力行走上越新幹線。最高營運時速240公里/小時。已退役。</li>
<li>E5系、H5系：為JR東日本的次世代列車，於2011年3月5日正式投入使用，當時最高營運時速為300公里/小時，2013年提升至320公里/小時。E5系首次於新幹線車隊內設立比「綠色車廂」更豪華的「Gran Class」以提升舒適度及服務品質。JR北海道亦已經落實購買四組與E5系同款的H5系，以應付2016年度北海道新幹線的開通。</li>
<li>E6系：同為JR東日本的次世代列車，於2013年3月16日登場，主力行走秋田新幹線小町號的迷你新幹線列車，東北新幹線內最高營運時速為320公里/小時。</li>
<li>E7系、W7系：由E2系開發而成，行駛北陸新幹線、上越新幹線專用列車，由JR東日本和JR西日本共同研發，最高營運時速260公里/小時，本車系同樣設有「Gran Class」。</li></ul>
<h3><span id=".E9.AB.98.E9.80.9F.E5.AF.A6.E9.A9.97.E7.94.A8.E5.88.97.E8.BB.8A"></span><span id="高速實驗用列車">高速實驗用列車</span></h3>
<ul><li>1000型：東海道新幹線0系列車實際量產之前的試作原型車輛，分為A編組2輛（1001、1002）、B編組4輛（1003～1006）。其中B編組於1963年（昭和38年）3月30日創下最高時速256km/h的紀錄。</li>
<li>951型：在1972年3月山陽新幹線岡山站開業前，日本國有鐵道在當時的營業運轉最高速度210km/h以上，也就是以250km/h運轉的新型車輛為開發目的，於1968年3月製作2輛編組的試驗車輛。1972年2月24日在山陽新幹線上創下最高時速286km/h的紀錄。</li>
<li>961型：由日本國有鐵道於1973年（昭和48年）製作，為東北、上越新幹線列車實際量產之前的試作原型車輛，針對日本東北地區在冬季的寒冷氣候對車輛作耐雪耐寒的強化。曾在東海道、山陽及東北新幹線進行測試，並於1979年12月7日在東北新幹線上創下最高時速319km/h的紀錄。</li>
<li>962型：日本國有鐵道東北、上越新幹線營業用車輛（之後的200系）的先行試作車，於1979年（昭和54年）製作，曾於東北、上越新幹線進行測試，之後改造為電氣試驗車輛(925型S2編組）。</li>
<li>952型、953型（STAR21）：東日本旅客鐵道所有，1992年3月登場，於平成5年（1993年）12月21日在上越新幹線創下425km/h的紀錄，是E1～E4系製造前的始祖。</li>
<li>WIN350：西日本旅客鐵道所有，1992年4月登場，是500系登場前的高速實驗列車，於1992年8月在山陽新幹線上創下最高時速350.4 km/h的紀錄，並曾搭載翼型集電弓做運轉試驗。</li>
<li>955系（300X）：東海旅客鐵道所有，1995年1月登場，在平成8年（1996年）7月26日凌晨於東海道新幹線上創下當時日本國內最快紀錄443km/h，於2002年除役。</li>
<li>FASTECH 360S（E954型）：由東日本旅客鐵道開發，目的在作為下一代高速鐵路列車的實驗，目標時速為360km/h，已於2009年除役。</li>
<li>FASTECH 360Z（E955型）：由東日本旅客鐵道開發，目的在作為下一代新幹線與在來線之間作直通列車的實驗，已於2008年底除役。</li>
<li>ALFA-X（E956型）:由東日本旅客鐵道開發，2020年服役，速度400KM/H。</li></ul><h3><span id=".E8.A9.A6.E9.A9.97.E5.8F.8A.E6.95.91.E6.8F.B4.E7.94.A8.E8.BB.8A.E8.BC.9B"></span><span id="試驗及救援用車輛">試驗及救援用車輛</span></h3>
<ul><li>911型：日本國有鐵道於1964年東海道新幹線開業時，當作新幹線電車救援用而製造的柴油機車。由日本車輛承製，共有3輛，其中1號機與3號機在國鐵時代報廢，在1987年的國鐵分割民營化後，2號機轉由東海旅客鐵道（JR東海）承接並繼續使用。</li>
<li>912型：為DD13型的標準軌化改造車輛。於新幹線開業前暫定以2000型為型號。</li>
<li>922型（黃醫生）：以新幹線0系電車為基礎而製造的東海道、山陽新幹線用電氣軌道綜合試驗車輛，其中JR東海所屬的車輛為0番台（T1編組）、10番台（T2編組），JR西日本所屬的車輛為20番台（T3編組），目前均已停用報廢。</li>
<li>923型（黃醫生）：以新幹線700系電車為基礎而製造的東海道、山陽新幹線用電氣軌道綜合試驗車輛，其中JR東海所屬的車輛為0番台（T4編組），JR西日本所屬的車輛為3000番台（T5編組），目前仍正在使用中。</li>
<li>925型：0番台（S1編組）、10番台（S2編組），以新幹線200系電車為基礎而製造的東北、上越新幹線用電氣軌道綜合試驗車輛，由日本國有鐵道所有，之後由JR東日本承接並繼續使用，目前已停用報廢。</li>
<li>941型：原作為日本國鐵在新幹線用的電氣軌道綜合試驗車輛，之後改造為救援車輛。</li>
<li>E926型（East i）：由JR東日本所有，為目前東北、上越、北陸、北海道、山形和秋田新幹線用的電氣軌道綜合試驗車輛。</li></ul><h2><span id=".E7.B6.AD.E4.BF.AE.E5.9F.BA.E5.9C.B0"></span><span id="維修基地">維修基地</span></h2>
<ul><li>東海道新幹線
<ul><li>車輛基地：大井車輛基地、三島車輛所、名古屋車輛所、鳥飼車輛基地</li>
<li>機修廠：濱松機修廠</li></ul></li>
<li>山陽新幹線
<ul><li>綜合車輛基地：博多綜合車輛所（廣島分所、岡山分所）</li></ul></li>
<li>東北新幹線
<ul><li>綜合車輛基地：新幹線綜合車輛中心</li>
<li>車輛基地：東京新幹線車輛中心、小山新幹線車輛中心、盛岡新幹線車輛中心</li></ul></li>
<li>上越新幹線
<ul><li>車輛基地：新潟新幹線車輛中心</li></ul></li>
<li>北陸新幹線
<ul><li>JR東日本車輛基地：長野新幹線車輛中心</li>
<li>JR西日本綜合車輛基地：白山綜合車輛所</li></ul></li>
<li>九州新幹線
<ul><li>綜合車輛基地：熊本綜合車輛所</li>
<li>車輛基地：川內新幹線車輛中心</li></ul></li>
<li>山形新幹線
<ul><li>車輛基地：山形車輛中心</li></ul></li>
<li>秋田新幹線
<ul><li>車輛基地：秋田車輛中心、盛岡新幹線車輛中心</li></ul></li></ul><h2><span id=".E5.AE.89.E5.85.A8.E6.80.A7"></span><span id="安全性">安全性</span></h2>
<p>新幹線營運超過50年，載客近100億人次，儘管日本的地震和颱風頻繁，截止至2018年，仍未發生因包括撞擊、脫軌等行車事故導致乘客死亡，也成就零事故的安全神話。新幹線曾發生因乘客自殺、落軌等造成的死亡事故，但不算入行車事故。
</p><p>至今已有兩宗營運中的新幹線列車脫軌事件。第一個是在2004年10月23日，在上越新幹線行駛的朱鷺號325號列車於即將抵達新潟縣長岡車站附近時，因新潟地震發生，造成該列車十節車廂當中有八個在長岡附近的路線出軌，154名乘客沒有傷亡。另一列車脫軌事故發生在2013年3月2日的秋田新幹線上。在當時暴雪條件下，秋田小町號25號列車於大山附近的路段出軌，沒有造成任何乘客受傷。
</p><p>發生地震時，地震檢測系統可以使列車在短時間內停止。上越脫軌事件發生後，當局就安裝了一種新的裝置防止脫軌。
</p><p>2018年6月14日日本新幹線發生撞人事故，事故發生於當天下午2點左右，列車為「希望176」號，乘客約200人，自博多站開往東京站，在博多至小倉區段撞到人，但發生事故後直到發現車頭出現大洞，而且粘有血跡，司機才停車進行檢查。工作人員檢查後發現，車頭部分存在與人相撞的痕跡，破損部位存在人體的一部分，沿線也散落著部分人體組織。繼2017年底發生底盤龜裂問題後，JR西日本對安全措施的態度或再次受到質疑。
</p>
<h3><span id=".E4.BA.8B.E6.95.85"></span><span id="事故">事故</span></h3>
<p>日本新幹線號稱全世界最安全的鐵道系統，擁有營運五十年二十億公里零死亡的紀錄。
</p>
<ul><li>1973年2月21日，東海道新幹線的大阪運轉所（鳥飼基地）發生列車脫軌事故，但因為是空車，沒有任何人員傷亡。</li>
<li>1974年，新幹線東京運轉所（品川基地）分岐線與新大阪站陸續發生ATC信號異常事故。</li>
<li>1991年9月30日，光91號（100系X編組）部分車輪從東京站出發後發生卡死，但列車行駛至三島站才停止。當時列車最高速度曾達系統最高速限225km/h。</li>
<li>1997年，山陽新幹線的岡山新幹線運轉所發生列車過走脫軌事故。</li>
<li>1999年6月27日，山陽新幹線的福岡隧道發生頂部的水泥護壁剝落事故，造成行駛此路段的列車頂部部分毀損。</li>
<li>2015年6月30日上午，東海道新幹線希望號發生自焚事件。該列車行駛至神奈川縣新橫濱——小田原路段時，一名男子在一號車廂內拿出一個白色塑料桶，向四周潑灑油狀液體並渾身澆油後，用打火機點火，大火很快被趕來的乘務員熄滅。事件中的自焚男子及另一名50多歲女性乘客死亡，受傷者超過11人。</li>
<li>2017年6月21日東海道及山陽新幹線21日受到停電影響，導致列車大範圍停駛超過5小時，估計有72班次、5萬人以上行程受到延誤，逾500名乘客被迫滯留車廂過夜。</li>
<li>2017年12月11日，博多至東京的希望34號行進中出現異常聲響，於名古屋站停車檢查時發現轉向架有漏油情況，及轉向架鋼製框架出現了約14公分長裂縫。日本國家運輸安全委員會將此事認定為重大事件（<span title="漢字或假名表記（原文）"><span lang="ja">重大インシデント</span></span><sup><small><span>?</span></small></sup>）進行調查，也是新幹線首次被認定出現重大事件。</li></ul><h2><span id=".E6.96.B0.E5.B9.B9.E7.B7.9A.E6.8E.A5.E5.8A.9B.E8.99.9F"></span><span id="新幹線接力號">新幹線接力號</span></h2>
<p><b>新幹線接力號</b>指：
</p>
<ul><li>1982年（昭和57年）-1985年（昭和60年）上野 - 大宮間途徑東北本線連結東北新幹線和上越新幹線的連絡列車。</li>
<li>1985年（昭和60年）-1986年（昭和61年）於新井/高田/直江津 - 長岡間途徑信越本線的臨時快速列車。</li>
<li>1995年（平成7年）10月22日、25日、29日因為長野新幹線工事上越新幹線高崎‐越後湯沢間運轉休止途徑上越線的臨時特急列車。</li>
<li>2004年（平成16年）至2011年（平成23年）因為九州新幹線部分通車而增設運轉新八代 - 博多間的L特急列車。參照「燕子接力號」</li>
<li>2011年（平成23年）東北地方太平洋沖地震發生後東北新幹線受損嚴重，復舊期間福島 - 仙台間途徑東北本線的東北新幹線連絡列車。</li>
<li>2022年（令和4年）因為西九州新幹線部分通車而增設武雄溫泉 - 博多間的特急列車。參照「海鷗接力號」</li></ul><h3><span id=".E6.96.B0.E5.B9.B9.E7.B7.9A.E6.8E.A5.E5.8A.9B.E8.99.9F.EF.BC.881982.E5.B9.B4_-_1985.E5.B9.B4.EF.BC.89"></span><span id="新幹線接力號（1982年_-_1985年）">新幹線接力號（1982年 - 1985年）</span></h3>
<p>1982年（昭和57年）6月23日，東北新幹線大宮 - 盛岡間暫定開業，同時增設上野 - 大宮間的連結列車。
</p><p>同年11月15日，上越新幹線開業改為使用185系200番台14兩編成
</p><p>它是新幹線列車的延伸，上野 - 大宮間沒有停靠任何車站，具有以下特點：
</p>
<ul><li>兩站的月台與在來線月台不同（一開始上野站使用15號月台、上越新幹線開業後使用6號月台。大宮站使用7號月台），並且通往月台的通道也與在來線通道分開。</li>
<li>新幹線用的定期券（FREX）外部可以用其他定期券乘車、部分班次只可供持有新幹線特急券的人使用、其實當時的旅客營業規則說明定期券以外的上野 - 大宮間持有乘車券（普通乘車券）的乘客可以搭乘（但持有新幹線特急券的乘客可以優先乘車）。</li>
<li>列車編成中連結的綠色車廂只供有新幹線特急綠色車廂券還有殘疾人士的「優先席」。</li></ul><p>根據普通列車時刻表，運轉時間約為29分鐘，但該區間也考慮乘坐東北本線/高崎線或京濱東北線的普通列車運輸，以及當時的東北新幹線/上越新幹線時刻表欄目中。除上述列車外，其他列車不設定為接駁列車。
</p><p>東北・上越新幹線開業至上野開業後，於1985年（昭和60年）3月14日結束運轉，本列車改為185系200番台上野發車「草津」使用的新特急列車格和L特急「踴子」增發。
</p><p><br></p>
<h2><span id=".E6.B5.B7.E5.A4.96.E8.BC.B8.E5.87.BA"></span><span id="海外輸出">海外輸出</span></h2>
<h3><span id=".E8.B7.AF.E7.B7.9A.E7.B3.BB.E7.B5.B1"></span><span id="路線系統">路線系統</span></h3>
<ul><li>台灣高速鐵路：採用新幹線的車輛以及部份機電技術（新幹線的規格無法完全符合高鐵局開出的特殊規格），這也是新幹線技術首次向海外輸出。</li>
<li>中華人民共和國高速鐵路：中國大陸高速鐵路的部分路段與車輛採用新幹線的技術規格，例如採用和新幹線相同的軌道板。但實際上常與法國、德國等國的技術混雜使用，當中又以德國標準為主。</li>
<li>印度方面：2020年11月26日，印度國家高鐵公司與相關企業簽署鐵路建造合約，該高鐵路線將連接艾哈邁達巴德與孟買，涉及的路段全長237公里。</li></ul><h3><span id=".E8.BB.8A.E8.BC.9B"></span><span id="車輛">車輛</span></h3>
<ul><li>700T型：由新幹線700系改良而成，是供台灣高速鐵路使用而設計的特殊衍生版，但由於是導入500系列車的動力輸出系統，因此時速較原本的700系還高，可達300公里。700T系針對台灣夏季更濕熱的氣候，加強空調系統及車廂設計，整體車廂塗裝及設計與原本的700系不同。</li>
<li>CRH2型：外銷中國大陸的E2-1000型列車。針對中國大陸鐵道普遍存在的鐵軌垃圾，將通風系統改為頂部入風。2007年初開始投入營運，日本方面並把部分技術出售給中國大陸，使中國大陸方面有能力自行生產和改良新幹線列車。</li>
<li>395型：配合英國既有路線本身狹小的淨空，所以使用日立所製造的885系車體為基礎，並搭配新幹線的動力轉向架，為了能讓列車行駛歐洲之星的CTRL高速新線，也因此裝配TGV的號誌系統TVM430。</li></ul><h2><span id=".E7.85.A7.E7.89.87.E9.9B.86"></span><span id="照片集">照片集</span></h2>
<ul class="gallery mw-gallery-traditional" style="font-size:100%"><li class="gallerybox" style="width: 215px">
<li class="gallerybox" style="width: 215px">
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</ul><h2><span id=".E9.97.9C.E8.81.AF.E4.BD.9C.E5.93.81"></span><span id="關聯作品">關聯作品</span></h2>
<h3><span id=".E9.9B.BB.E8.A6.96.E5.8A.87.E5.8F.8A.E9.9B.BB.E5.BD.B1"></span><span id="電視劇及電影">電視劇及電影</span></h3>
<ul><li>《新幹線大爆破》（1975年東映出品 導演：佐藤純彌）</li>
<li>《新幹線公安官》（1977年7月～9月、1978年4月～9月、朝日電視台播出）</li>
<li>《新幹線物語'93夏》（1993年7月～9月、TBS播出。劇本：池田雄一）</li>
<li>《<span lang="ja">新幹線物語'97恋</span>》（1997年4月～6月，TBS播出。）</li>
<li>《<span lang="ja">新幹線開発物語</span>》（2004年。劇本：矢島正雄）</li>
<li>《<span lang="ja">新幹線をつくった男たち</span>》（2004年11月3日、東京電視台播出）</li>
<li>《鐵膽火車俠》，動畫作品</li>
<li>《金鋼狼：武士之戰》（The Wolverine），2013年美國電影</li>
<li>《新幹線戰士》（2018年、TBS電視台播出）</li>
<li>《劇場版新幹線戰士：來自未來的神速ALFA-X》（2019年東寶出品）</li>
<li>《新幹線戰士Z》（2021年、東京電視台播出）</li>
<li>《子彈列車》（Bullet Train），2022年美國電影</li></ul><p>烏龍派出所電影版：網走東京的列車
</p>
<h3><span id=".E9.9B.BB.E7.8E.A9.E9.81.8A.E6.88.B2"></span><span id="電玩遊戲">電玩遊戲</span></h3>
<ul><li>PS：電車GO!2高速編 秋田新幹線·東北新幹線</li>
<li>PS2：電車GO!山陽新幹線</li>
<li>Wii：電車GO! 新幹線EX 山陽新幹線</li></ul><h2><span id=".E7.9B.B8.E9.97.9C.E6.A2.9D.E7.9B.AE"></span><span id="相關條目">相關條目</span></h2>
<ul><li>整備新幹線</li>
<li>日本鐵路運輸</li>
<li>高速鐵路</li>
<li>高速鐵路線列表</li>
<li>IEEE里程碑列表</li>
<li>中央新幹線</li></ul><h2><span id=".E6.B3.A8.E8.84.9A"></span><span id="注脚">註腳</span></h2>
<h2><span id=".E5.8F.82.E8.80.83.E8.B5.84.E6.96.99"></span><span id="参考资料">參考資料</span></h2>
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**新幹線**（日語：新幹線／しんかんせん _Shinkansen_ \*/?）是日本的高速鐵路系統，也是全世界第一個投入商業營運的高速鐵路系統，採用標準軌（1435mm）的純客運服務。第一條路線是連結東京與大阪之間的東海道新幹線，於東京奧運開幕前的 1964 年 10 月 1 日通車營運；經過多年擴展，目前有 10 條路線，其中包含 2 條路線較短的「迷你新幹線」，將日本大多數的重要都市連結起來。最初由日本國有鐵道研發與營運，國鐵分割民營化後由 JR 集團接續，目前有 JR 北海道、JR 東日本、JR 東海、JR 西日本、JR 九州等 5 家 JR 公司提供服務。
新幹線是以同時適合快速及大量運輸而設計，因而其建造與營運技術均有別於傳統鐵路，例如全面採用動力分散式列車、軌道全面採用立體交叉、首創列車自動控制系統等，最短可以 3 分鐘的班距運轉。除了迷你新幹線之外，列車運轉最高車速依路線可達到每小時 240 至 320 公里，但在進行速度測試時，曾創下每小時 443 公里的最高紀錄（由「300X」實驗列車在 1996 年所創下）。身為日本鐵路技術居於世界頂尖的重要象徵，新幹線的技術也向海外輸出，如台灣高鐵及施工中的印度高速鐵路，做為系統基礎而採用新幹線系統部分技術的有英國、中國大陸、美國德州等地的高速鐵路。
## 名稱
新幹線最初稱為「新幹線鐵道」，這是相對於當時一般的國鐵路線（即日後所稱的「在來線」）而產生的名稱，新幹線的第一條路線 —— 東海道新幹線，便是為擴充既有的東海道本線而建的鐵路幹線。為推動新幹線興建而立法的《全國新幹線鐵道整備法》中，將新幹線定義為「**列車在主要區間能夠以每小時 200 公里以上的高速度行駛之幹線鐵路**」，針對新幹線運輸安全而立法的《新幹線特例法》也採用這個定義，因此迷你新幹線、以及未來將以磁浮列車運轉的中央新幹線，都不在這兩個法律的規範範圍內。
日本以外常稱新幹線為「**子彈列車**」/「**子彈頭列車**」（_Bullet Train_）或是「**超特急列車**」（_Super Express_），之後日語羅馬字的名稱「_**Shinkansen**_」也逐漸廣為使用。此外，東海道新幹線在通車時也曾經計劃稱為「新東海道線」（New Tokaido Line）。雖然現在車站內的英文告示板上稱新幹線為「Shinkansen」，但在表示列車名稱時仍然採用「Super Express」的稱呼，例如希望號列車上的英文廣播之一為「Ladies and gentlemen, welcome to the Shinkansen. This is the NOZOMI superexpress bound for Tokyo.」（各位乘客，歡迎搭乘新幹線，本列車是開往東京的希望號超特急列車）。
## 歷史
### 新技術與新軌距
1872 年，從東京的新橋至橫濱的日本第一條鐵道開通。該線路採用了窄軌（軌距為 1,067mm）。日本鐵路採用窄軌的原因眾說紛紜，最有可能的兩種說法都和英國有關（英國的殖民地鐵路大多使用窄軌）。
* 一則英國的鐵路工程師認為日本地形崎嶇，適合修建窄軌。但由於南非、挪威等國的窄軌鐵路最小彎道半徑遠低於日本最初修建的鐵路，日本的鐵路不可能為了適應地形、規定更小的轉彎半徑而使用窄軌。
* 二則發明雙轉向架鉸接機車的羅伯特・弗朗西斯・費爾利認為新技術可以使造價更低的窄軌鐵路承擔和標準軌鐵路相同的運量。
1918 年試行改軌的寺內正毅內閣因為米騷動垮台，直到 1922 年，為日本帝國的擴張，主張接駁歐亞大陸鐵路的標準軌方案才勝過了主張新建窄軌可以接駁既有線的方案。
#### 標準規幹線計劃
在 1932 年和 1937 年中日戰爭由滿洲延燒華北之後，東海道・山陽既有線的輸送能力達到極限，1938 年 12 月 2 日，日本鐵路省設立了「鐵路幹線調查分科會」，1939 年 7 月 12 日，昭和天皇下令在鐵路省成立「鐵路幹線調查會」，是年 11 月，研究改善運力的調查初步完成，調查認為「需在同一路段鋪設高標準鐵路」。1939 年，與上述兩線平行的新線開始勘查。1943 年因戰事吃緊，工程的新丹那隧道在還剩 500m 貫通的位置停工，竣工的日本坂隧道和新東山隧道在 1944 年撥給既有線使用。在戰時體制下，當時建設用地都是以極低廉的價格在不經協商的情況下從沿線土地所有者手中（相當於強徵）取得的，亦有不少很多土地是借美軍轟炸，城市地價低迷，日本國鐵藉機收購的，如當時以低價收購了豐橋被燃燒彈遭空襲的區域，戰後東海道・山陽新幹線的建設仍然使用到戰時徵收的土地，因為日本最高法院判決國鐵敗訴，國鐵不得不改線和重新收購土地，東海道新幹線隧道因此較多。
#### 動集與動力分散之爭
儘管大運量的幹線鐵路需要電化，但是在戰前修建前述的軍方限制了電化區間，理由是戰時發配電設施易受到攻擊，致使鐵路癱瘓，所以在寬軌幹線的計劃中蒸汽機車和電力機車併用，只有東京地區到靜岡、名古屋到姬路的區間電化。
1950 年韓戰爆發，日本經濟借特需景氣走出了戰敗後的混亂期，城際交通的需求強烈上升。而此時國鐵也吸收了原來滿鐵和日本帝國陸海軍的人才，高速度鐵路車輛的氣動、穩定諸性能的研究因此有很大進展。
#### 來自小田急的幫助
1954 年後，大型民營鐵路業者開始陸續引入高度性能優良，在高速下仍然穩定的新型電車，日本國鐵順應潮流，於 1957 年推出了新性能的 101 系電聯車。和 101 系電聯車開始運轉的同一年，在隸屬於日本國鐵的鐵路技術研究所的技術指導下，小田急電鐵也完成了流線型低重心列車 3000 形 SE 的研發，設計者對車型的速度有很大野心，但是因為小田急的線路彎道多，原訂 145km/h 的最高速度難發揮出來。所以小田急要以和 JNR 共用實驗數據為條件，把試運轉改到軌道條件良好的國鐵線路上。
國鐵方面很快接受了交換條件，從小田急借來了 3000 形 SE，1957 年 9 月在東海道本線上試運轉，達到了創世界窄軌列車紀錄的設計最高時速 145km/h。同年 11 月，國鐵也在東海道本線上試運轉 101 系動車組，雖然該車作爲通勤電聯車，氣動性能不好，但還是達到了 135km/h 的最高速度。
1958 年，日本國鐵利用 101 系動車組的技術生產了 151 系列車，承擔特快車次，其氣動性能良好、車體輕盈重心低、附冷暖空調、而且裝備了空氣懸掛。1959 年 7 月，在動拖比改爲 3 的情況下在東海道本線的金谷站 - 燒津站區間實驗，刷新了 3000 型 SE 的記錄。這證實了新幹線車輛使用動力分散的優勢。
1955 年以來，日本國鐵一直在嘗試交流電電化鐵路，國鐵曾派代表團到巴黎，計劃購買五輛窄軌交流電機車來研究，但是談判破裂。後來國內企業自主研發出了可適用於 50Hz 工頻單相電的機車 ED44 1 (日立製作所研製) 和 ED45 1 (三菱重工研製)。
### 東海道・山陽新幹線
### 全幹法
### 未成線
#### 上越新幹線新宿站
在經過多次工期推遲之後，上越新幹線大宮至新潟站間的區間於 1982 年 6 月 23 日投入使用，和東北新幹線在大宮合流，但是大宮 - 新潟間的工區獨立於東京都方面的施工計畫，東京都方面並無**具體**施工計劃（施工志中稱為「別途工事實施計畫」），分別終到東京站和新宿站的工作仍未完成。
在武藏野線完工後，經由山手貨物線和東北貨物線的貨物列車大為減少，1971 年 JNR 和鐵道建設公團計劃上越新幹線經東北貨物線和山手貨物線的路廊進入地下的月台，上蓋高島屋時代廣場。但是湘南新宿線於 1984 年開通，擠占了上越新幹線的用地。1988 年長野新幹線的開業使得東京站的新幹線轉運能力達到極限，JR 東日本重新考量在湘南新宿線的地下建造隧道，實現當年的構想，但高達 7000 億日元的建設費用使得解決方案改為在東京站新設月台。
#### 成田新幹線
成田新幹線施工計畫方案 1972 年獲批准，1974 年 2 月施工開始。儘管成田機場的反對者亦對作為機場象徵的成田新幹線有反對，但成田新幹線的反對者和成田機場的反對者是兩個不同群體。
反對成田新幹線者主要是千葉縣浦安町和東京都江戶川區的居民，理由是沿線居民既被迫承受噪音和振動，經過的線路又不設站。江戶川區的居民還起訴當時的運輸大臣，以求撤回施工許可，這個訴求被日本最高法院駁回。
居民和東京都知事美濃部亮吉反對成田新幹線，甚至時任千葉縣知事友納武人也反對施工計畫。
雖然最高法院駁回了撤銷施工許可的訴訟請求，市川市、船橋市和浦安町等沿線自治體還是達成了反對成田新幹線的決議，成田新幹線因難以徵地而擱淺。1987 年日本國鐵分割民營化為 JR 集團，成田新幹線計畫從法律意義上失效。
* * * * *
## 新幹線與政治
### 大宮 - 東京區間的利益訴求
1969 年台東區就通過了決議，要改建上野站使之成為東北新幹線的始發站。1971 年日本國鐵敲定東北新幹線建設計畫，不設上野站，在日暮里站附近入地，在地下依次通過鶯谷站、上野公園不忍池東側和御徒町站，到秋葉原站附近出地面 (這條路線曲線半徑大)。1972 年，東京都知事美濃部亮吉和上野公園管理者反對隧道方案，因為隧道修建會讓不忍池漏水乾枯，阻絕上野公園植被的灌溉，知事認為以破壞不忍池為代價追求新幹線的速度，實則是日本國盲目追求 GNP 增長的縮影，1973 年的**東北・上越新幹線反對運動**使得台東區引進新幹線站的行動在 1976 年再起，台東區長和上野、御徒町、鶯谷、日暮里地區的 3500 名居民連署陳情。
加之 1975 年山陽新幹線全線開通至博多站，列車增發造成東京站新幹線時刻表排圖擁擠混亂，需要增建至三面六線月台應付需求；剩下預留給東北・上越新幹線的只有一面兩線月台，不足應付班次流量，因而國鐵決定暫定以上野站爲東北・上越新幹線始發站。
### 政治分肥
自民黨長期執政有賴於基礎設施建設的政治分肥（日語：利益誘導）。上越新幹線越後湯澤站和長岡站間放棄直線路徑，改為繞行一段「〉」形的線路，兩站間增設每天僅 688 人乘新幹線的浦佐站，這種反常狀況是在田中角榮的干涉下出現的，因為站所在的南魚沼市是田中的重要選區。站東口設立了紀念田中角榮的銅像，紀念他引入新幹線。
## 新幹線主要使用技術
為了在新幹線的區間內能夠讓列車以超過時速 200 公里的速度運轉，因此採用了許多與在來線不同的技術，希望不只在速度上，在乘客安全與搭乘舒適度上都能達到最高標準。
### 路線與軌道設施
* 除了迷你新幹線外，所有的路線均採用新建路線，而不與在來線共用。
* 軌距採用標準軌（1435 公釐）。
* 增大軌道的曲線半徑，盡量保持直線軌道。
* 為了防止旅客發生意外，另外採用下列的設計：
* 為了防止新幹線列車與汽車相撞或行人入侵路軌，新幹線不設置平交道，迷你新幹線則是盡量減低平交道數量，並且採取多項安全措施。
* 路線內完全禁止不相干人士的進出。由於這兩項設計，新幹線與一般道路均採用立體交叉設計（迷你新幹線除外）。此外另訂定特別法律，以法律面的規定防止任何試圖阻礙新幹線運轉的人。
* 為了防止高速列車通過車站時產生事故，在新建車站的月台上設置月台閘門。
### 訊號系統
* 由於列車在高速行進時難以確認路線上的訊號，因此採用自動列車控制系統，在車上的駕駛室內顯示與確認最高車速和其他限制。
* 另外在新幹線行車控制中心的調度集中系統可以監控所有列車的運轉狀況。
### 供電方式
* 在新建的新幹線上，列車使用電力固定為 25000 V 的單相交流電，頻率則如下：
* 北海道新幹線：50 Hz
* 東北新幹線：50 Hz
* 上越新幹線：50 Hz
* 北陸新幹線：輕井澤站以東：50 Hz ／佐久平站－上越妙高站：60 Hz ／糸魚川站：50 Hz ／黑部宇奈月溫泉站以西：60 Hz
* 東海道新幹線：60 Hz（雖然東日本的供電在靜岡縣富士川以東採用 50 Hz 的頻率，在東海道新幹線上一律採用 60 Hz 的電力頻率）
* 山陽新幹線：60 Hz
* 九州新幹線：60 Hz
* 迷你新幹線（秋田新幹線與山形新幹線）：列車上具有兩套電力設備，在原在來線區間為 20000 V・50 Hz（維持改建前的供電）
### 列車技術
* 不同西方國家慣用的動力集中式車輛（由機車頭牽引無動力的客車車廂），新幹線採用動力分散式車輛，以提高加減速效率，並且減低重量與軌道負荷和提高班次。動力分散技術本身是由美國首創。
* 為了確保能夠達到最大牽引力，整組車內的動力車佔了極高的比率，如剛開始使用在東海道新幹線與山陽新幹線的 0 系、東北新幹線與上越新幹線剛通車時所採用的 200 系、能夠在山陽新幹線達到時速 300 公里的 500 系、及九州新幹線採用的 800 系，均是採用全部車廂為動力車的設計。
* 為了防止列車在高速行進中氣壓改變造成乘客的不舒適，全車採用飛機等級的氣密結構。
### 直接駛入其他線路區間
* 被稱為「迷你新幹線」的某些區間（如山形新幹線的福島至新庄間、秋田新幹線的盛岡至秋田間），乃將上述在來線的軌距改為標準軌，讓新幹線列車可以直接行駛進入這些路線中。這些路線並不是正式的新幹線，而是將原本的在來線軌距改為新幹線軌距（可節省施工時間及經費），但在路線的線型配置上仍然是在來線特急，並未符合新幹線所要求的高速行駛標準。在這些區間內的速限為時速 130 公里，新幹線列車駛入此區域即為「新在直通運轉」。
* JR 九州在內的單位曾經開發可變軌距列車（九州新八代車站即設有相關的測試用路線），往後新幹線列車便可直接駛入採用窄軌的在來線區間，但 JR 九州已經決定擱置採用。此列車開發目的主要是用於長崎新幹線的建設。
* 通往博多南站及博多綜合車輛所的博多南線、以及上越新幹線分支前往 Gala 湯澤站的路線，也是屬於在來線。
## 新幹線的活用
新幹線的速度使得很多傳統鐵路難以滿足的服務成為了可能。
### 新幹線通勤
泡沫景氣時期，東京的市中心地區地價高騰，因而很多在都心上班的通勤族會選擇在極為遠離都心的宇都宮、小田原、高崎等地購買或租賃不動產，向新幹線沿線的樞紐車站進行通勤。因而 JR 推出了新幹線定期券。1994 年開始運轉的 E1 系雙層車的設計目的是要大量增加東北、上越新幹線的輸送能力，以應付日漸上升的通勤和通學的輸送需求，為此，設計圍繞提高運載能力進行，犧牲舒適性，如取消了可調椅背和扶手。在二十世紀九十年代後，日本全國人口重新開始向東京集中。為應對地方出現的高齡少子化現象，部分新幹線沿線的自治體開始補助遷入的通勤者利用新幹線通勤的交通費。
#### View Verger 安中榛名
安中榛名站是北陸新幹線的一座秘境車站，位於山區，周遭人口密度低，離最近的安中市有一定距離，JR 東日本與 1999 年 11 月利用本站附近買來的 48.7 公頃土地開始建設一座度假村式的定居型新城，直至 2016 年 6 月末，規劃的全部 601 區塊的土地全部售完，這是全日本**首例**基於新幹線 TOD 開發的度假村。
### GALA 湯澤滑雪場
GALA 湯澤滑雪場由 JR 東日本集團的子公司營運，利用上越新幹線的支線和市中心的車站聯絡。JR 東日本的廣告中強調該滑雪場最大的優點是交通高度便利：可以在最短 75 分鐘內由東京站直達，因而頗受滑雪客歡迎。GALA 這個名字即英語中的「節日」之意，為了突出節日特徵，gala 湯澤車站的工作人員會穿著和其它 JR 東日本車站站員不同的制服。其餐飲服務也很有特色。
### 新幹線特種物流（實驗性）
JR 東日本在上越新幹線上引入海鮮的快運。海膽和甜蝦從岩手縣三陸海岸、新潟縣佐渡沖的產地分別發至品川站內 JR 自營的 **sakanabacca エキュート品川**海鮮店，由汽運所需的 10-12 小時縮短到 6-7 小時，取得了壓倒性的時間優勢，並解決了卡車手不足的問題，但因未安排專門的儲運空間而被受到部分乘客反對。
## 路線
### 路線
整備新幹線最高車速依全國新幹線鐵道整備法 - 新幹線鐵路建設第 4 條 - 第 14 條規定時速為 260km/h 設定安全速度，其中東北新幹線 (盛岡至新青森間) 及北海道新幹線 (新函館北斗至札幌間) 的高速化作業已向日本政府申請，將改善沿線隔音設備及高架橋隔音板強化等工程，最高時速將解限速至 320km/h，其改善工程內包含次世代新幹線高速試車，2019 年 5 月至 2022 年 3 月間，E956 型 "ALFA-X" 於深夜在東北新幹線之整備新幹線興建區間下以 400km/h 的車速試車。
### 新幹線規格的區間鐵路
### 以新幹線規格興建的在來線
* 海峽線（津輕海峽線） ：新中小國號誌站至木古內車站間，長 87.3 公里。與北海道新幹線共線，在來線路軌則主供貨物列車使用。
* 本四備讚線（瀨戶大橋線）：茶屋町站至宇多津站間，最高行車速限 130 公里 / 小時。
## 列車
### 營運用列車
新幹線列車全面皆採分散式驅動方式，防止高速行駛時的蛇行運動，減輕路線的維護保養費用。行車時的搖晃極小，整體運轉品質可在全球名列前茅。
#### 東京往南（經品川）出發後互相連通的新幹線路網用列車
* 0 系：1964 年登場的 0 系列車是新幹線諸多車型的開朝元老，在服務超過 30 多年後，此車系於 1999 年全數退出東海道新幹線的載客服務，之後以回聲號的身份行駛於山陽新幹線上，進行各站停車服務。其中一台 0 系機車頭於 2001 年由西日本旅客鐵道捐贈予位於約克郡的英國國家鐵路博物館。0 系的營運時速為 220 公里 / 小時，並曾在高速測試中創下 256 公里 / 小時的紀錄。2008 年 11 月 30 日全面退出營運服務。2008 年 12 月 14 日，0 系列車正式退役。
* 100 系：1985 年投入服務的第二代列車，行駛東海道、山陽新幹線，設計最高時速為 270 公里 / 小時，營運時速為 230 公里 / 小時，100 系是首款擁有雙層車廂的新幹線列車。於 2003 年全數退出東海道新幹線的載客服務，行駛於山陽新幹線上，作為回聲號進行各站停車服務。P 編組所有列車於 2011 年 3 月 12 日列車改點後退役。所有 JR 西日本剩餘的 100 系列車已於 2012 年 3 月 16 日運轉告別班次光 445 號後與 300 系一同退出山陽新幹線。
* 300 系：東海道－山陽新幹線上等級最高的希望號首次登場時所使用的列車，以 270km/h 的最高車速投入營運，主要是作為光速號與回聲號列車使用。所有 JR 東海及 JR 西日本的 300 系列車於 2012 年 3 月 12 日退出定期營運班次，並於 3 月 16 日營運告別班次希望 329 號及希望 609 號後與 100 系一同正式退出東海道・山陽新幹線。
* 500 系：1997 年登場，最高營運時速達 300 公里（山陽新幹線路段），為當時世界上營運時速最快的高速鐵路列車（1997 年），並曾在測試中達到 320 公里 / 小時的速度。登場初期主要行走等別最高的希望號，2010 年 2 月 28 日後退出東海道新幹線區間的營運；2008 年 12 月 1 日起，陸續分拆成 8 節列車，取代退役的 0 系，擔任山陽新幹線區間回聲號班次之營運。
* 700 系：於 1999 年投入營運，是極速雖只有 285 公里但平均營運時速較 500 系高的車型，前方車頭長 9 公尺，因造型獨特被日本人暱稱為「鴨嘴獸」。除了作為希望號、光速號與回聲號使用外，西日本旅客鐵道也使用 700 系推出不一樣的新車型（700 系 7000 番台），命名為光號鐵道之星（ひかりレールスター，Hikari Railstar），在編組車輛數、車輛塗裝、車內座椅數與配備上，都與原有的 700 系不同。700 系同時亦是新幹線少數將相關技術傳給國際高鐵的列車，台灣高速鐵路採用了 700 系的車型與技術。
* 800 系：由九州旅客鐵道基於 700 系的基礎改良而成，主要行駛於九州新幹線路段，作為燕號列車的使用車輛。極速 260 公里 / 小時。
* N700 系：由 700 系改良而來的列車，由東海旅客鐵道與西日本旅客鐵道共同開發，首度導入傾斜列車技術的東海道、山陽新幹線第五代新幹線車輛。N700 系列車已經於 2007 年 7 月 1 日正式投入使用，最高營運時速也達到 300km/h。該型號列車投入運轉後，東京到大阪之間只需要 2 小時 25 分。
* N700A：是在 N700 系的基礎上進一步改良設計的列車。採用更可靠的制動系統，並引進「定速行駛裝置」及 LED 照明等新一代設備。N700A 已於 2013 年 2 月 8 日正式投入使用。
* N700S 系：由 N700 (A) 系列改良而來的列車，由東海旅客鐵道開發，東海道、山陽新幹線新一代新幹線車輛。於 2020 年 7 月 1 日正式投入使用，最高營運時速 300km/h。
* L0 系：由東海旅客鐵道開發，主要行駛於中央新幹線路段，作為測試列車的使用車輛。極速 505 公里 / 小時。
#### 東京往北（經上野）出發後直通的新幹線路網用列車
* 200 系：1982 年東北新幹線及上越新幹線通車時開始使用，原型為 0 系及 100 系。2004 年時，一列 200 系列車由於新潟縣中越地震而出軌，但並沒有造成人員傷亡。200 系的標準營運時速為 240 公里 / 小時，但依照編組的不同，E 編組僅有 210 公里 / 小時的營運速度，但 F90 編組卻有 275 公里 / 小時。已退役。
* 400 系：行駛於山形新幹線的迷你新幹線列車。設計最高時速為 345 公里 / 小時，東京至福島新幹線路段營運最高時速為 240 公里 / 小時，而行走在來線福島至新庄營運最高時速為 130 公里 / 小時。用於翼號列車和那須野號（なすの，Nasuno）列車上。400 系於 2010 年 4 月 18 日退出營運服務，成為第二款退役的新幹線列車。
* E1 系：原本在開發階段預計命名為新幹線 600 系的東日本旅客鐵道（JR 東日本）新型列車，在實際量產後改用新的命名規則，以代表「East」字首的英文字母「E」作為 JR 東日本之後所有新車型的名稱，而改名為 E1。為第一款全列車雙層配置的新幹線列車，使用於上越新幹線路段。最高營運速度為 240 公里 / 小時。主要是作為朱鷺號與谷川號（たにがわ，Tanigawa）列車使用。已退役。
* E2 系：於 JR 東日本標準規格新幹線（東北新幹線、長野新幹線、上越新幹線）中廣域運用，營運時速為 275 公里 / 小時。為淺間號、山彥號、那須野號（なすの，Nasuno）及朱鷺號列車的主力車輛。
* E3 系：行駛於山形新幹線翼號的迷你新幹線列車，東北新幹線內最高營運速度 275km/h，福島至新庄區間最高營運速度 130 公里 / 小時。
* 2014 年，JR 東日本把一列從秋田新幹線小町號退下來的 E3 系 0 番台 R18 編成改裝，增設足浴、吧檯及座敷設施，番台編號改為 700 番台並且以臨時特急「とれいゆ つばさ」行走山形新幹線福島站－新庄站之間，是新幹線首次設立類似在來線「歡樂列車 Joyful Train」服務。和諧號 CRH2 型電聯車是以 E2 系 1000 番台為基礎進行設計研發。
* E4 系：為世界載客量最大的雙層高速鐵路列車，最多可以兩列編組 16 輛運轉，載客容量達 1634 人，退役前主力行走上越新幹線。最高營運時速 240 公里 / 小時。已退役。
* E5 系、H5 系：為 JR 東日本的次世代列車，於 2011 年 3 月 5 日正式投入使用，當時最高營運時速為 300 公里 / 小時，2013 年提升至 320 公里 / 小時。E5 系首次於新幹線車隊內設立比「綠色車廂」更豪華的「Gran Class」以提升舒適度及服務品質。JR 北海道亦已經落實購買四組與 E5 系同款的 H5 系，以應付 2016 年度北海道新幹線的開通。
* E6 系：同為 JR 東日本的次世代列車，於 2013 年 3 月 16 日登場，主力行走秋田新幹線小町號的迷你新幹線列車，東北新幹線內最高營運時速為 320 公里 / 小時。
* E7 系、W7 系：由 E2 系開發而成，行駛北陸新幹線、上越新幹線專用列車，由 JR 東日本和 JR 西日本共同研發，最高營運時速 260 公里 / 小時，本車系同樣設有「Gran Class」。
### 高速實驗用列車
* 1000 型：東海道新幹線 0 系列車實際量產之前的試作原型車輛，分為 A 編組 2 輛（1001、1002）、B 編組 4 輛（1003～1006）。其中 B 編組於 1963 年（昭和 38 年）3 月 30 日創下最高時速 256km/h 的紀錄。
* 951 型：在 1972 年 3 月山陽新幹線岡山站開業前，日本國有鐵道在當時的營業運轉最高速度 210km/h 以上，也就是以 250km/h 運轉的新型車輛為開發目的，於 1968 年 3 月製作 2 輛編組的試驗車輛。1972 年 2 月 24 日在山陽新幹線上創下最高時速 286km/h 的紀錄。
* 961 型：由日本國有鐵道於 1973 年（昭和 48 年）製作，為東北、上越新幹線列車實際量產之前的試作原型車輛，針對日本東北地區在冬季的寒冷氣候對車輛作耐雪耐寒的強化。曾在東海道、山陽及東北新幹線進行測試，並於 1979 年 12 月 7 日在東北新幹線上創下最高時速 319km/h 的紀錄。
* 962 型：日本國有鐵道東北、上越新幹線營業用車輛（之後的 200 系）的先行試作車，於 1979 年（昭和 54 年）製作，曾於東北、上越新幹線進行測試，之後改造為電氣試驗車輛 (925 型 S2 編組）。
* 952 型、953 型（STAR21）：東日本旅客鐵道所有，1992 年 3 月登場，於平成 5 年（1993 年）12 月 21 日在上越新幹線創下 425km/h 的紀錄，是 E1～E4 系製造前的始祖。
* WIN350：西日本旅客鐵道所有，1992 年 4 月登場，是 500 系登場前的高速實驗列車，於 1992 年 8 月在山陽新幹線上創下最高時速 350.4 km/h 的紀錄，並曾搭載翼型集電弓做運轉試驗。
* 955 系（300X）：東海旅客鐵道所有，1995 年 1 月登場，在平成 8 年（1996 年）7 月 26 日凌晨於東海道新幹線上創下當時日本國內最快紀錄 443km/h，於 2002 年除役。
* FASTECH 360S（E954 型）：由東日本旅客鐵道開發，目的在作為下一代高速鐵路列車的實驗，目標時速為 360km/h，已於 2009 年除役。
* FASTECH 360Z（E955 型）：由東日本旅客鐵道開發，目的在作為下一代新幹線與在來線之間作直通列車的實驗，已於 2008 年底除役。
* ALFA-X（E956 型）: 由東日本旅客鐵道開發，2020 年服役，速度 400KM/H。
### 試驗及救援用車輛
* 911 型：日本國有鐵道於 1964 年東海道新幹線開業時，當作新幹線電車救援用而製造的柴油機車。由日本車輛承製，共有 3 輛，其中 1 號機與 3 號機在國鐵時代報廢，在 1987 年的國鐵分割民營化後，2 號機轉由東海旅客鐵道（JR 東海）承接並繼續使用。
* 912 型：為 DD13 型的標準軌化改造車輛。於新幹線開業前暫定以 2000 型為型號。
* 922 型（黃醫生）：以新幹線 0 系電車為基礎而製造的東海道、山陽新幹線用電氣軌道綜合試驗車輛，其中 JR 東海所屬的車輛為 0 番台（T1 編組）、10 番台（T2 編組），JR 西日本所屬的車輛為 20 番台（T3 編組），目前均已停用報廢。
* 923 型（黃醫生）：以新幹線 700 系電車為基礎而製造的東海道、山陽新幹線用電氣軌道綜合試驗車輛，其中 JR 東海所屬的車輛為 0 番台（T4 編組），JR 西日本所屬的車輛為 3000 番台（T5 編組），目前仍正在使用中。
* 925 型：0 番台（S1 編組）、10 番台（S2 編組），以新幹線 200 系電車為基礎而製造的東北、上越新幹線用電氣軌道綜合試驗車輛，由日本國有鐵道所有，之後由 JR 東日本承接並繼續使用，目前已停用報廢。
* 941 型：原作為日本國鐵在新幹線用的電氣軌道綜合試驗車輛，之後改造為救援車輛。
* E926 型（East i）：由 JR 東日本所有，為目前東北、上越、北陸、北海道、山形和秋田新幹線用的電氣軌道綜合試驗車輛。
## 維修基地
* 東海道新幹線
* 車輛基地：大井車輛基地、三島車輛所、名古屋車輛所、鳥飼車輛基地
* 機修廠：濱松機修廠
* 山陽新幹線
* 綜合車輛基地：博多綜合車輛所（廣島分所、岡山分所）
* 東北新幹線
* 綜合車輛基地：新幹線綜合車輛中心
* 車輛基地：東京新幹線車輛中心、小山新幹線車輛中心、盛岡新幹線車輛中心
* 上越新幹線
* 車輛基地：新潟新幹線車輛中心
* 北陸新幹線
* JR 東日本車輛基地：長野新幹線車輛中心
* JR 西日本綜合車輛基地：白山綜合車輛所
* 九州新幹線
* 綜合車輛基地：熊本綜合車輛所
* 車輛基地：川內新幹線車輛中心
* 山形新幹線
* 車輛基地：山形車輛中心
* 秋田新幹線
* 車輛基地：秋田車輛中心、盛岡新幹線車輛中心
## 安全性
新幹線營運超過 50 年，載客近 100 億人次，儘管日本的地震和颱風頻繁，截止至 2018 年，仍未發生因包括撞擊、脫軌等行車事故導致乘客死亡，也成就零事故的安全神話。新幹線曾發生因乘客自殺、落軌等造成的死亡事故，但不算入行車事故。
至今已有兩宗營運中的新幹線列車脫軌事件。第一個是在 2004 年 10 月 23 日，在上越新幹線行駛的朱鷺號 325 號列車於即將抵達新潟縣長岡車站附近時，因新潟地震發生，造成該列車十節車廂當中有八個在長岡附近的路線出軌，154 名乘客沒有傷亡。另一列車脫軌事故發生在 2013 年 3 月 2 日的秋田新幹線上。在當時暴雪條件下，秋田小町號 25 號列車於大山附近的路段出軌，沒有造成任何乘客受傷。
發生地震時，地震檢測系統可以使列車在短時間內停止。上越脫軌事件發生後，當局就安裝了一種新的裝置防止脫軌。
2018 年 6 月 14 日日本新幹線發生撞人事故，事故發生於當天下午 2 點左右，列車為「希望 176」號，乘客約 200 人，自博多站開往東京站，在博多至小倉區段撞到人，但發生事故後直到發現車頭出現大洞，而且粘有血跡，司機才停車進行檢查。工作人員檢查後發現，車頭部分存在與人相撞的痕跡，破損部位存在人體的一部分，沿線也散落著部分人體組織。繼 2017 年底發生底盤龜裂問題後，JR 西日本對安全措施的態度或再次受到質疑。
### 事故
日本新幹線號稱全世界最安全的鐵道系統，擁有營運五十年二十億公里零死亡的紀錄。
* 1973 年 2 月 21 日，東海道新幹線的大阪運轉所（鳥飼基地）發生列車脫軌事故，但因為是空車，沒有任何人員傷亡。
* 1974 年，新幹線東京運轉所（品川基地）分岐線與新大阪站陸續發生 ATC 信號異常事故。
* 1991 年 9 月 30 日，光 91 號（100 系 X 編組）部分車輪從東京站出發後發生卡死，但列車行駛至三島站才停止。當時列車最高速度曾達系統最高速限 225km/h。
* 1997 年，山陽新幹線的岡山新幹線運轉所發生列車過走脫軌事故。
* 1999 年 6 月 27 日，山陽新幹線的福岡隧道發生頂部的水泥護壁剝落事故，造成行駛此路段的列車頂部部分毀損。
* 2015 年 6 月 30 日上午，東海道新幹線希望號發生自焚事件。該列車行駛至神奈川縣新橫濱 —— 小田原路段時，一名男子在一號車廂內拿出一個白色塑料桶，向四周潑灑油狀液體並渾身澆油後，用打火機點火，大火很快被趕來的乘務員熄滅。事件中的自焚男子及另一名 50 多歲女性乘客死亡，受傷者超過 11 人。
* 2017 年 6 月 21 日東海道及山陽新幹線 21 日受到停電影響，導致列車大範圍停駛超過 5 小時，估計有 72 班次、5 萬人以上行程受到延誤，逾 500 名乘客被迫滯留車廂過夜。
* 2017 年 12 月 11 日，博多至東京的希望 34 號行進中出現異常聲響，於名古屋站停車檢查時發現轉向架有漏油情況，及轉向架鋼製框架出現了約 14 公分長裂縫。日本國家運輸安全委員會將此事認定為重大事件（重大インシデント?）進行調查，也是新幹線首次被認定出現重大事件。
## 新幹線接力號
**新幹線接力號**指：
* 1982 年（昭和 57 年）-1985 年（昭和 60 年）上野 - 大宮間途徑東北本線連結東北新幹線和上越新幹線的連絡列車。
* 1985 年（昭和 60 年）-1986 年（昭和 61 年）於新井 / 高田 / 直江津 - 長岡間途徑信越本線的臨時快速列車。
* 1995 年（平成 7 年）10 月 22 日、25 日、29 日因為長野新幹線工事上越新幹線高崎‐越後湯沢間運轉休止途徑上越線的臨時特急列車。
* 2004 年（平成 16 年）至 2011 年（平成 23 年）因為九州新幹線部分通車而增設運轉新八代 - 博多間的 L 特急列車。參照「燕子接力號」
* 2011 年（平成 23 年）東北地方太平洋沖地震發生後東北新幹線受損嚴重，復舊期間福島 - 仙台間途徑東北本線的東北新幹線連絡列車。
* 2022 年（令和 4 年）因為西九州新幹線部分通車而增設武雄溫泉 - 博多間的特急列車。參照「海鷗接力號」
### 新幹線接力號（1982 年 - 1985 年）
1982 年（昭和 57 年）6 月 23 日，東北新幹線大宮 - 盛岡間暫定開業，同時增設上野 - 大宮間的連結列車。
同年 11 月 15 日，上越新幹線開業改為使用 185 系 200 番台 14 兩編成
它是新幹線列車的延伸，上野 - 大宮間沒有停靠任何車站，具有以下特點：
* 兩站的月台與在來線月台不同（一開始上野站使用 15 號月台、上越新幹線開業後使用 6 號月台。大宮站使用 7 號月台），並且通往月台的通道也與在來線通道分開。
* 新幹線用的定期券（FREX）外部可以用其他定期券乘車、部分班次只可供持有新幹線特急券的人使用、其實當時的旅客營業規則說明定期券以外的上野 - 大宮間持有乘車券（普通乘車券）的乘客可以搭乘（但持有新幹線特急券的乘客可以優先乘車）。
* 列車編成中連結的綠色車廂只供有新幹線特急綠色車廂券還有殘疾人士的「優先席」。
根據普通列車時刻表，運轉時間約為 29 分鐘，但該區間也考慮乘坐東北本線 / 高崎線或京濱東北線的普通列車運輸，以及當時的東北新幹線 / 上越新幹線時刻表欄目中。除上述列車外，其他列車不設定為接駁列車。
東北・上越新幹線開業至上野開業後，於 1985 年（昭和 60 年）3 月 14 日結束運轉，本列車改為 185 系 200 番台上野發車「草津」使用的新特急列車格和 L 特急「踴子」增發。
## 海外輸出
### 路線系統
* 台灣高速鐵路：採用新幹線的車輛以及部份機電技術（新幹線的規格無法完全符合高鐵局開出的特殊規格），這也是新幹線技術首次向海外輸出。
* 中華人民共和國高速鐵路：中國大陸高速鐵路的部分路段與車輛採用新幹線的技術規格，例如採用和新幹線相同的軌道板。但實際上常與法國、德國等國的技術混雜使用，當中又以德國標準為主。
* 印度方面：2020 年 11 月 26 日，印度國家高鐵公司與相關企業簽署鐵路建造合約，該高鐵路線將連接艾哈邁達巴德與孟買，涉及的路段全長 237 公里。
### 車輛
* 700T 型：由新幹線 700 系改良而成，是供台灣高速鐵路使用而設計的特殊衍生版，但由於是導入 500 系列車的動力輸出系統，因此時速較原本的 700 系還高，可達 300 公里。700T 系針對台灣夏季更濕熱的氣候，加強空調系統及車廂設計，整體車廂塗裝及設計與原本的 700 系不同。
* CRH2 型：外銷中國大陸的 E2-1000 型列車。針對中國大陸鐵道普遍存在的鐵軌垃圾，將通風系統改為頂部入風。2007 年初開始投入營運，日本方面並把部分技術出售給中國大陸，使中國大陸方面有能力自行生產和改良新幹線列車。
* 395 型：配合英國既有路線本身狹小的淨空，所以使用日立所製造的 885 系車體為基礎，並搭配新幹線的動力轉向架，為了能讓列車行駛歐洲之星的 CTRL 高速新線，也因此裝配 TGV 的號誌系統 TVM430。
## 照片集
* * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * *
## 關聯作品
### 電視劇及電影
* 《新幹線大爆破》（1975 年東映出品 導演：佐藤純彌）
* 《新幹線公安官》（1977 年 7 月～9 月、1978 年 4 月～9 月、朝日電視台播出）
* 《新幹線物語 '93 夏》（1993 年 7 月～9 月、TBS 播出。劇本：池田雄一）
* 《新幹線物語 '97 恋》（1997 年 4 月～6 月，TBS 播出。）
* 《新幹線開発物語》（2004 年。劇本：矢島正雄）
* 《新幹線をつくった男たち》（2004 年 11 月 3 日、東京電視台播出）
* 《鐵膽火車俠》，動畫作品
* 《金鋼狼：武士之戰》（The Wolverine），2013 年美國電影
* 《新幹線戰士》（2018 年、TBS 電視台播出）
* 《劇場版新幹線戰士：來自未來的神速 ALFA-X》（2019 年東寶出品）
* 《新幹線戰士 Z》（2021 年、東京電視台播出）
* 《子彈列車》（Bullet Train），2022 年美國電影
烏龍派出所電影版：網走東京的列車
### 電玩遊戲
* PS：電車 GO!2 高速編 秋田新幹線・東北新幹線
* PS2：電車 GO! 山陽新幹線
* Wii：電車 GO! 新幹線 EX 山陽新幹線
## 相關條目
* 整備新幹線
* 日本鐵路運輸
* 高速鐵路
* 高速鐵路線列表
* IEEE 里程碑列表
* 中央新幹線
## 註腳
## 參考資料
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2023-05-03T04:03:19Z
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<p><b>地鐵</b>為鐵路運輸的一種形式，目前在中文的詞意上有兩種理解，但均與<b>都市軌道運輸系統</b>相關：
</p>
<ol><li>指在地下運轉為主的都市軌道運輸系統，即「<b>地下鐵道</b>」或「<b>地下鐵</b>」（Metro、subway或underground）的簡稱；許多此類系統為了配合修築的環境，並考量建造及營運成本，可能會在城市中心以外地區轉成地面或高架路段。</li>
<li>指涵蓋了各種地下與地上的<b>路權專有、高密度、高運量</b>的都市軌道運輸系統（U-Bahn 、rapid transit），在臺灣多稱為<b>捷運</b>；除了定義1之外，也包括高架鐵路（Elevated railway）或路面上鋪設的鐵路。中國大陸的都市軌道運輸標準中規定了地鐵必須擁有專有路權且與其他運具線路無平交，以作為區分輕軌運輸系統的主要特徵。</li></ol>
<h2><span id=".E5.AE.9A.E7.BE.A9"></span><span id="定義">定義</span></h2>
<p>一般來說，現代的地鐵須具有以下幾個條件：</p>
<ol><li>在城市內部運轉的大客流量、主要以電力驅動的軌道交通，換言之，該系統須主要在城市內部運轉，服務城市；</li>
<li>擁有獨立路權，運輸時不為其他交通系統所干擾；</li>
<li>班次密集，在白天的頻率一般在10分鐘以內一趟。</li></ol><p>根據這個定義，地鐵無須完全建於地下，可以位於地面或高架橋上；亦無須採用重軌（重量大於每米30公斤的鐵軌），如使用輕軌（重量小於或等於每米30公斤的鐵軌）能做到以上幾點的，應當也能算成地鐵，如溫哥華高架列車（博覽線早期用ICTS Mark I輕軌列車）；至於是採用鋼輪或是膠輪，是傳統的兩根軌道或是跨座式、懸掛式單軌、是用第三軌或是接觸網、是自動駕駛或是有人駕駛、軌距幾何，都不影響這個定義的適用。</p>
<h2><span id=".E6.AD.B7.E5.8F.B2"></span><span id="歷史">歷史</span></h2>
<p>世界上首條地下鐵路系統是英國在1863年開通的倫敦大都會鐵路，是為了解決當時倫敦的交通堵塞問題而建。當時電力尚未普及，所以即使是地下鐵路也只能用蒸汽機車。由於機車釋放出的廢氣對人體有害，所以當時的隧道每隔一段距離便要有和地面打通的通風槽。</p><p>到了1870年，倫敦開辦了第一條客運的鑽挖式地鐵，位在倫敦塔附近、穿越泰晤士河的倫敦塔地鐵（Tower Subway）。但這條鐵路並不算成功，在營運數個月後便因新通車的倫敦塔橋取代了大部分的旅運量而廢線。現存最早的鑽挖式地下鐵路則在1890年開通，亦位於倫敦，連接市中心與南部地區。最初鐵路的建造者計劃使用類似纜車的推動方法，但最後用了電力機車，使其成為第一條電氣化地鐵，即現時北線的一部分。早期在倫敦市內開通的地下鐵亦於1905年全數電氣化。現存最早的越江地下鐵路於1886年開通，位於利物浦，以連接利物浦市中心與河對岸的伯肯黑德碼頭區。
1896年，當時奧匈帝國的城市布達佩斯（現匈牙利首都）開通了歐洲大陸的第一條地鐵，共有5公里，11站，至今仍在使用。
</p><p>法國巴黎的巴黎地鐵在1900年開通，最初的法文名字「<span lang="fr">Chemin de Fer Métropolitain</span>」（法文直譯意指「大都會鐵路」）是從<span lang="en">Metropolitan Railway</span>直接譯過去的，後來縮短成「<span lang="fr">métro</span>」，所以現在很多城市軌道系統都稱<b>Metro</b>。蘇聯的地鐵也順理成章，稱作<span lang="ru">метрополитен</span>，簡稱<b><span lang="ru">Метро</span></b>。
</p><p>至於亞洲第一條地下鐵則是日本東京地鐵的銀座線，於1927年開始通車。
</p><p>不少地鐵在施工期間挖出文物古蹟，處理方式則各有不同。
</p>
<h2><span id=".E5.9C.B0.E9.90.B5.E6.96.BD.E5.B7.A5"></span><span id="地鐵施工">地鐵施工</span></h2>
<p>在地底下挖隧道並不是一件容易的事，而且需要極大量的金錢<span id="noteTag-cite_ref-sup"></span>和時間，至少也要好幾年才能完成。以下為地鐵的主要施工方法。
</p>
<h3><span id=".E6.98.8E.E6.8C.96.E5.9B.9E.E5.A1.AB"></span><span id="明挖回填">明挖回填</span></h3>
<p>最簡單直接的方法是明挖回填。這種方法一般是在街道上挖掘一條大溝渠，然後在其內鋪設軌道、建造隧道結構，隧道有足夠的承托力後才把路面重新鋪上。
</p><p>除了道路被掘開，其他地下結構如電線、電話線、水管等都需要重新配置。
</p><p>建這種隧道的物料一般是混凝土或鋼，但較舊的系統也有使用磚塊和鐵。
</p>
<h3><span id=".E8.93.8B.E6.8C.96.E6.B3.95"></span><span id="蓋挖法">蓋挖法</span></h3>
<p>當地下工程施做時需要穿越公路、建築等障礙物而採取的新型工程施工方法，是由地面向下開挖至一定深度後，將頂部封閉，其餘的下部工程在封閉的頂蓋下進行施工。主體結構可以順作，也可以逆作。
</p><p>蓋挖法適用於鬆散的地質條件、隧道處於地下水位以上的地區。
</p><p>特點：對結構的水平位移小，安全係數高，對地面的影響小，只在短時間內封鎖地面交通，施工受外界氣候的影響小。但是，蓋板上不允許留下過多的豎井，後續開挖土方需要水平運輸，出土不方便，施工空間較小，施工速度慢，工期長，費用較高。
</p>
<h3><span id=".E6.B5.85.E5.9F.8B.E6.9A.97.E6.8C.96"></span><span id="浅埋暗挖">淺埋暗挖</span></h3>
<p>適用於淺表軟弱地層的地下工程設計、施工，為距離地表較近的地下進行各種類型地下洞室暗挖施工的一種方法。在城鎮軟弱圍岩地層中在淺埋條件下修建地下工程（隧道，地下泊車場等），需以改造地質條件為前提，控制地表沉降為側重點，使用格柵（或其他鋼結構）和噴錨作為初期支護手段，並大部分的遵循「新奧法」原理，按照十八字原則（即管超前、嚴注漿、短開挖、強支護、快封閉、勤量測）進行隧道的設計和施工。
</p>
<h3><span id=".E7.9F.BF.E5.B1.B1.E6.B3.95"></span><span id="矿山法">礦山法</span></h3>
<p>屬於暗挖法的其中一種，主要用鑽眼填充炸藥爆破的方法開挖斷面而修築隧道及地下工程的施工方法。因借鑑礦山開拓巷道的方法，故名礦山法。用礦山法施工時，將整個斷面分部開挖至設計輪廓，並隨之修築襯砌。當地層鬆軟時，則可採用簡便挖掘機具掘進，並根據圍岩穩定程度，在需要時應邊開挖邊支護。分部開挖時，斷面上最先開挖導坑，再由導坑向斷面設計輪廓進行擴大開挖。分部開挖主要是為了減少對圍岩的擾動，分部的大小和多少視地質條件、隧道斷面尺寸、支護類型而定。在堅實、整體的岩層中，對中、小斷面的隧道，可不分部而將全斷面一次開挖。如遇鬆軟、破碎地層，須分部開挖，並配合開挖及時設置臨時支撐，以防止土石坍塌。
</p>
<h3><span id=".E9.91.BD.E6.8C.96.E6.B3.95"></span><span id="鑽挖法">鑽挖法</span></h3>
<p>方法是先在地面某處挖一個豎井，再在井底挖掘隧道。最常見的方法為使用鑽挖機（潛盾機，盾構機），一面挖掘一面把預先準備好的組件安裝在隧道壁上。對於建築物高度密集的地方或無法進行明挖法的區域（如水域），鑽挖法甚至是唯一可行的建造方法。
</p><p>這種方法的優點是對街道交通或其他地下設施的影響非常小，甚至可在水底建造（倫敦、紐約、東京、香港、首爾和廣州等都市的城市軌道系統都有很多越過河流或海港的隧道）；隧道的設計也有較多的創作空間，例如車站會比站與站之間的隧道高一些，有助列車離站時加速以及進站時減速。此外，當要挖掘較深的隧道時也常採用此法。
</p><p>但這種挖法也不是沒有缺點的，除了成本較高之外，也經常需要留意地下水的影響；另外在一些較硬的岩層開挖，可能需要炸藥。地下空氣供應問題甚至隧道坍塌亦有可能造成工人傷亡。此外，對於建築高度密集的地方，挖掘時除了要留意避免對工地四周的建築結構造成影響以外，有時亦要統籌所在的公用事業，把地底的輸水、輸電管線遷移，以便騰出地方來興建列車通道。
</p>
<h3><span id=".E6.B2.89.E7.AE.A1.E5.BC.8F"></span><span id="沉管式">沉管式</span></h3>
<p>只適用在水下建設隧道。將海床挖掘至指定深度，然後將預製隧道組件下沉至預定位置，再抽走積水、鋪上鐵軌即完成。
</p>
<h2><span id=".E4.BE.9B.E9.9B.BB.E6.96.B9.E5.BC.8F"></span><span id="供電方式">供電方式</span></h2>
<p>全世界絕大多數地鐵均採電氣化提供車輛動力。一般而言，為減低隧道建造成本，地鐵隧道必須儘可能小，對於明挖法時代修建的地鐵，由於隧道斷面多呈方形，因此為了減少開挖面積，此時期地下鐵會選擇使用第三軌供電方式以縮小隧道斷面。對於現代常用的盾構法建造而言，則多用剛性電車線系統，因為隧道呈現圓形斷面，使用剛性電車線並不增加隧道直徑，反而是使用第三軌供電可能增加隧道直徑。此外，剛性電纜亦可與柔性電纜直接連結。當今世界地鐵系統概括來看，電車線系統屬於後發致勝，逐漸成為主流系統。
</p><p>地鐵的供電方式主要如下：
</p>
<h3><span id=".E8.BB.8C.E9.81.93.E4.BE.9B.E9.9B.BB"></span><span id="軌道供電">第三軌供電</span></h3>
<p>第三軌又稱作接觸軌，第三軌供電主要為第三軌供電，少數採用第四軌供電。第三軌在原有兩軌路線側邊新增軌道帶電，車輛則利用集電靴獲得電力；電流經車輪和運轉軌道回到發電廠。第四軌除了原有車輪支撐導引用軌道外，另外增設兩條軌道各供應直流電正負兩極，或者供應三相交流電，但不如第三軌式經濟，故不常見。
</p>
<h3><span id=".E9.AB.98.E6.9E.B6.E9.9B.BB.E8.BB.8A.E7.B7.9A"></span><span id="高架電車線">高架電車線</span></h3>
<p>電力由高架電車線提供，車輛則利用集電弓獲得電力，有時亦會以車輪經過軌道將電流帶回發電廠。使用高架電車線供電的地下鐵，電纜設置會非常低，幾乎觸及車頂，以減少隧道高度，從而減低建造成本。
</p><p>由於上述原因，地下鐵均會使用直流供電，減少絕緣距離，隧道可以造得較低。相同等效電壓的交流電需要√2倍的絕緣距離。
</p><p>常見的直流供電有600V、750V、1500V及3kV。交流供電則有15kV及25kV。因此，直流供電需要建造更多的變壓站。但對比整條鐵路採用較大的隧道，建造更多變壓站成本較低。
</p>
<h2><span id=".E5.84.AA.E9.BB.9E.E5.92.8C.E7.BC.BA.E9.BB.9E"></span><span id="優點和缺點">優點和缺點</span></h2>
<h3><span id=".E5.84.AA.E9.BB.9E"></span><span id="優點">優點</span></h3>
<ul><li>節省土地：由於一般大都市的市區地皮價值高昂，將鐵路建於地底，可以節省地面空間，令地面地皮可以作其他用途；</li>
<li>減少噪音：如果是經過精確設計的地鐵系統，無論在地下還是地面，其車外噪音均低於一般公路。</li>
<li>減少干擾：由於地鐵的行駛路線不與其他運輸系統（如地面道路）重疊、交叉，路權專有（不專有的都市軌道運輸系統稱為輕軌或者路面電車），因此行車受到的交通干擾較少，可節省大量通勤時間。</li>
<li>節約能源：在全球暖化問題下，地鐵是最佳大眾交通運輸工具。由於地鐵行車速度穩定，大量節省通勤時間，使民眾樂於搭乘，也取代了許多開車所消耗的能源。此項原則上不包含全部或者大部分區間建於地下的地鐵系統，地下路線車站的通風環控照明等消耗巨大，一般來說是列車運轉能耗的4-6倍。</li></ul><h3><span id=".E7.BC.BA.E9.BB.9E"></span><span id="缺點">缺點</span></h3>
<ul><li>建造成本較高：由於要鑽挖地底，並且需要避開或遷移地下先前埋設的管線，使得鐵路的建造成本比建於地面高昂。</li>
<li>因大部分站點需要明挖法建造，使得建造期間地鐵工地附近的道路交通擠塞。</li>
<li>速度受限：地下隧道如高速行駛會因風阻產生活塞效應，必須控制速度、設置地鐵通風口（通風豎井）、或者是隧道內抽成真空才行，後者尚無實例；也因如此，高速鐵路幾乎很少有地下化車站，以台灣高鐵的北部地下化路段為例，最高速度僅為時速120公里，若是以時速300公里的最高營運速度來行走該路段，活塞效應所造成的風阻力量足以造成高鐵桃園站所有玻璃碎裂，直到2011年的改善工程完工才改變此現狀。</li></ul><h2><span id=".E5.AE.89.E5.85.A8.E6.80.A7"></span><span id="安全性">安全性</span></h2>
<p>雖然地鐵對於雪災、冰雹及強風的抵禦能力較強。但是對地震、水災、火災和恐怖攻擊等抵禦能力很弱。由於地鐵的構造，導致很容易因為這些因素發生悲劇。為此自地鐵出現以來，工程師們就不斷持續研究如何提高地鐵的安全性。
</p>
<h3><span id=".E5.9C.B0.E9.9C.87"></span><span id="地震">地震</span></h3>
<p>地震可以導致行進中的車輛出軌，因此地鐵都設計有遇到地震立即停駛的功能。為防止地鐵地道坍塌，處於地震地帶的地鐵結構必須特別堅固。
</p>
<h3><span id=".E6.B0.B4.E7.81.BD"></span><span id="水災">水災</span></h3>
<p>由於地鐵的地底路段低於地平線，而導致地上的雨水容易灌入地鐵內的設施。因此地鐵在設計時不得不規劃充分的防水排水設施，即使如此也可能發生地鐵站淹水事件。為此在發生暴雨之時，地鐵車站入口的防潮板和線路上的防水閘門都要關閉。
知名事件：
</p>
<ul><li>台北捷運在納莉颱風侵襲時發生的淹水事件。</li>
<li>名古屋市營地下鐵在2000年9月11日東海豪雨時的淹水事件。</li>
<li>紐約地鐵在2012年颶風珊迪時的淹水事件。</li>
<li>深圳地鐵2014年3月大雨時機場東站發生淹水。</li>
<li>北京地鐵2011年6月23日受大雨影響，1號線、13號線區間營運，亦莊線中止營運。</li>
<li>深圳地鐵2017年6月13日受大雨影響，車公廟站發生淹水。</li>
<li>廣州地鐵2020年5月22日受大雨影響，13號線全線中止營運。</li>
<li>杭州地鐵2021年1月4日傍晚受到外部施工事故影響導致隧道進水，7號線奧體中心站和興議站被迫關閉。</li>
<li>鄭州地鐵2021年7月20日，受極端暴雨影響，全網中止營運。同時發生了列車被困隧道內進水並導致乘客死亡的事故。</li>
<li>杭州地鐵2022年5月18日下午3點因湖水外溢導致1號線金沙湖站進水，九堡至高沙路站區間被迫中止營運。</li></ul><h3><span id=".E7.81.AB.E7.81.BD"></span><span id="火災">火災</span></h3>
<p>昔日人們不太重視地鐵站內的防火設施，車站內一旦發生火災，瞬間就會充滿煙霧，而引發嚴重的災禍。1987年11月18日，英國倫敦地鐵國王十字聖潘克拉斯站發生火災，導致31人死亡。產生火災的原因之一是因為倫敦地鐵內採用了大量木質建築。日本各都市的地鐵部門在車站內實施禁菸政策來避免火災。同時還要求將車廂和車廂之間分割開來，避免採用大通道式（地鐵列車不同車廂之間直接連通，不設置通道門）的地鐵列車，萬一發生火災，可以防止火災迅速蔓延至所有車廂。
</p><p>2003年2月18日，韓國大邱廣域市的地鐵車站遭到縱火，12輛車廂被燒毀，198人死亡，148人受傷。這次火災產生如此嚴重死傷的原因除了車廂內部裝潢採用可燃材料之外，車站區域內排煙設施不完善也是重要因素，加上車輛材質燃燒時產生了大量的一氧化碳等有害物質，而導致不少人中毒死亡。
</p>
<h3><span id=".E8.87.AA.E6.AE.BA.E5.BC.8F.E8.A5.B2.E6.93.8A.E4.BA.8B.E4.BB.B6"></span><span id="自殺式襲擊事件">自殺式襲擊事件</span></h3>
<p>由於地鐵站人流密集，又位於密閉空間，容易成為恐怖組織以及厭世人群實施自殺式襲擊的目標。在一些地區可能會採取相應的安全措施（如中國大陸的地鐵系統會在入口處增添安檢機器以防止襲擊）。
以下是一些知名襲擊事件
</p>
<ul><li>1995年3月20日在日本東京地鐵站，奧姆真理教發動了沙林毒氣襲擊。</li>
<li>2001年9月11日在美國紐約的911恐怖襲擊事件中，地鐵雖然不是恐怖主義者直接攻擊的目標，但是倒塌了的紐約世貿大樓的正下方的世貿科特蘭車站，而地鐵車站也因為建築的倒塌而被破壞，站內部分乘客因此死亡。</li>
<li>2003年2月18日，大韓民國大邱地鐵遭到毒狼式恐怖主義縱火。大邱地鐵採用列車座位採用易燃且會產生有毒氣體之物料及內部管理混亂，導致事件擴大化。最終導致192名乘客死亡，147人受傷。</li>
<li>2005年7月7日在英國倫敦地鐵發生了爆炸事件。</li>
<li>2010年3月29日，在俄羅斯莫斯科地鐵發生炸彈襲擊，導致40人死亡。</li>
<li>2014年5月21日，在臺灣台北捷運發生隨機殺人事件，造成4死24傷。</li>
<li>2014年9月9日，在智利聖地牙哥地鐵發生炸彈襲擊，造成14傷。</li>
<li>2016年3月，比利時布魯塞爾地鐵馬爾貝克站地鐵站發生炸彈襲擊。</li>
<li>2016年7月，台灣台鐵發生臺鐵爆炸案，25人受傷。</li>
<li>2017年，聖彼得堡地鐵發生爆炸，造成14人死亡。</li>
<li>2021年10月31日，東京發生日本京王線隨機殺人縱火事件，導致17人受傷，是京王電鐵自1948年通車營運以來，首起具致命性的公共安全犯罪事件。</li></ul><h3><span id=".E5.9C.B0.E9.90.B5.E7.A9.BA.E6.B0.A3.E5.A3.93.E5.8A.9B"></span><span id="地鐵空氣壓力">地鐵空氣壓力</span></h3>
<p>地鐵因列車在隧道內高速移動，可能產生隧道及車廂內的壓力劇烈改變，而造成旅客感覺不適，或者影響設備的使用壽命，其壓力改變現象可詳活塞效應。地鐵因列車高速移動產生的壓力波若傳抵隧道出口，將產生隧道口微壓波噪音，干擾附近住民休息。
</p>
<h3><span id=".E5.A2.9C.E8.BB.8C.E5.95.8F.E9.A1.8C"></span><span id="墜軌問題">墜軌問題</span></h3>
<p>昔日人們不太重視月台候車乘客的安全，隨著墜軌事故近年愈趨常見，不僅造成列車延誤，使用第三軌供電的線路更可能導致墮軌者觸電致死，故此半高式月台門/幕門受到重視。現時亞洲大部分都市軌道運輸系統的新建線路全線安裝月台門，既有線路則逐步加裝。在歐洲、大洋洲及南美洲，部分新建線路裝設月台門，既有路線則暫不加裝。至於北美洲則仍未有裝設月台門的地鐵系統。
</p>
<h3><span id=".E5.BC.BA.E9.A3.8E"></span><span id="强风">強風</span></h3>
<p>強風雖然對地下段鐵路沒有任何影響，但是如果地鐵的某一路段位於地上，甚至有可能會波及不少同路線的部分地下路段也被逼停止運作。這在廣州和香港的地鐵系統中影響最為明顯。
</p>
<h2><span id=".E5.9C.B0.E9.90.B5.E4.B9.8B.E6.9C.80"></span><span id="地鐵之最">地鐵之最</span></h2>
<h3><span id=".E6.9C.80.E6.B7.B1.E7.9A.84.E5.9C.B0.E9.90.B5"></span><span id="最深的地鐵">最深的地鐵</span></h3>
<p>有些城市的土質不穩，或者為了戰略需要，隧道要挖得特別深。俄羅斯聖彼得堡地鐵有很多車站埋深超過50公尺，包攬全俄最深的10個地鐵站裡面的9個（只有第2深的站點是莫斯科的勝利公園站）。
</p><p>然而，世界最深的地鐵車站並沒有定論。根據公開的數據，重慶軌道交通9號線紅岩村站距離地表最深足足116公尺，和基輔地鐵的兵工場站（105·5公尺)是全球最深的地鐵站。然而，有傳俄羅斯 莫斯科2號地鐵最深處達地下200公尺，平均深度亦達100公尺。
</p>
<h2><span id=".E7.9B.B8.E7.89.87.E9.9B.86"></span><span id="相片集">相片集</span></h2>
<ul class="gallery mw-gallery-traditional"><li class="gallerybox" style="width: 155px">
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</ul><h2><span id=".E8.A8.BB.E9.87.8B"></span><span id="註釋">註釋</span></h2>
<h2><span id=".E5.8F.83.E8.80.83.E8.B3.87.E6.96.99"></span><span id="參考資料">參考資料</span></h2>
<h2><span id=".E7.9B.B8.E9.97.9C.E6.A2.9D.E7.9B.AE"></span><span id="相關條目">相關條目</span></h2>
<ul><li>地鐵列表</li>
<li>地鐵車型</li>
<li>都市軌道運輸系統</li>
<li>通勤鐵路</li>
<li>區域鐵路</li>
<li>U-Bahn</li>
<li>捷運</li></ul><h2><span id=".E5.A4.96.E9.83.A8.E9.80.A3.E7.B5.90"></span><span id="外部連結">外部連結</span></h2>
<ul><li><span title="英語">（英文）</span>Subways.net（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）</li>
<li><span title="英語">（英文）</span>Urbanrail.net（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）</li></ul><!--
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**地鐵**為鐵路運輸的一種形式，目前在中文的詞意上有兩種理解，但均與**都市軌道運輸系統**相關：
1. 指在地下運轉為主的都市軌道運輸系統，即「**地下鐵道**」或「**地下鐵**」（Metro、subway 或 underground）的簡稱；許多此類系統為了配合修築的環境，並考量建造及營運成本，可能會在城市中心以外地區轉成地面或高架路段。
2. 指涵蓋了各種地下與地上的**路權專有、高密度、高運量**的都市軌道運輸系統（U-Bahn 、rapid transit），在臺灣多稱為**捷運**；除了定義 1 之外，也包括高架鐵路（Elevated railway）或路面上鋪設的鐵路。中國大陸的都市軌道運輸標準中規定了地鐵必須擁有專有路權且與其他運具線路無平交，以作為區分輕軌運輸系統的主要特徵。
## 定義
一般來說，現代的地鐵須具有以下幾個條件：
1. 在城市內部運轉的大客流量、主要以電力驅動的軌道交通，換言之，該系統須主要在城市內部運轉，服務城市；
2. 擁有獨立路權，運輸時不為其他交通系統所干擾；
3. 班次密集，在白天的頻率一般在 10 分鐘以內一趟。
根據這個定義，地鐵無須完全建於地下，可以位於地面或高架橋上；亦無須採用重軌（重量大於每米 30 公斤的鐵軌），如使用輕軌（重量小於或等於每米 30 公斤的鐵軌）能做到以上幾點的，應當也能算成地鐵，如溫哥華高架列車（博覽線早期用 ICTS Mark I 輕軌列車）；至於是採用鋼輪或是膠輪，是傳統的兩根軌道或是跨座式、懸掛式單軌、是用第三軌或是接觸網、是自動駕駛或是有人駕駛、軌距幾何，都不影響這個定義的適用。
## 歷史
世界上首條地下鐵路系統是英國在 1863 年開通的倫敦大都會鐵路，是為了解決當時倫敦的交通堵塞問題而建。當時電力尚未普及，所以即使是地下鐵路也只能用蒸汽機車。由於機車釋放出的廢氣對人體有害，所以當時的隧道每隔一段距離便要有和地面打通的通風槽。
到了 1870 年，倫敦開辦了第一條客運的鑽挖式地鐵，位在倫敦塔附近、穿越泰晤士河的倫敦塔地鐵（Tower Subway）。但這條鐵路並不算成功，在營運數個月後便因新通車的倫敦塔橋取代了大部分的旅運量而廢線。現存最早的鑽挖式地下鐵路則在 1890 年開通，亦位於倫敦，連接市中心與南部地區。最初鐵路的建造者計劃使用類似纜車的推動方法，但最後用了電力機車，使其成為第一條電氣化地鐵，即現時北線的一部分。早期在倫敦市內開通的地下鐵亦於 1905 年全數電氣化。現存最早的越江地下鐵路於 1886 年開通，位於利物浦，以連接利物浦市中心與河對岸的伯肯黑德碼頭區。
1896 年，當時奧匈帝國的城市布達佩斯（現匈牙利首都）開通了歐洲大陸的第一條地鐵，共有 5 公里，11 站，至今仍在使用。
法國巴黎的巴黎地鐵在 1900 年開通，最初的法文名字「Chemin de Fer Métropolitain」（法文直譯意指「大都會鐵路」）是從 Metropolitan Railway 直接譯過去的，後來縮短成「métro」，所以現在很多城市軌道系統都稱 **Metro**。蘇聯的地鐵也順理成章，稱作метрополитен，簡稱**Метро**。
至於亞洲第一條地下鐵則是日本東京地鐵的銀座線，於 1927 年開始通車。
不少地鐵在施工期間挖出文物古蹟，處理方式則各有不同。
## 地鐵施工
在地底下挖隧道並不是一件容易的事，而且需要極大量的金錢和時間，至少也要好幾年才能完成。以下為地鐵的主要施工方法。
### 明挖回填
最簡單直接的方法是明挖回填。這種方法一般是在街道上挖掘一條大溝渠，然後在其內鋪設軌道、建造隧道結構，隧道有足夠的承托力後才把路面重新鋪上。
除了道路被掘開，其他地下結構如電線、電話線、水管等都需要重新配置。
建這種隧道的物料一般是混凝土或鋼，但較舊的系統也有使用磚塊和鐵。
### 蓋挖法
當地下工程施做時需要穿越公路、建築等障礙物而採取的新型工程施工方法，是由地面向下開挖至一定深度後，將頂部封閉，其餘的下部工程在封閉的頂蓋下進行施工。主體結構可以順作，也可以逆作。
蓋挖法適用於鬆散的地質條件、隧道處於地下水位以上的地區。
特點：對結構的水平位移小，安全係數高，對地面的影響小，只在短時間內封鎖地面交通，施工受外界氣候的影響小。但是，蓋板上不允許留下過多的豎井，後續開挖土方需要水平運輸，出土不方便，施工空間較小，施工速度慢，工期長，費用較高。
### 淺埋暗挖
適用於淺表軟弱地層的地下工程設計、施工，為距離地表較近的地下進行各種類型地下洞室暗挖施工的一種方法。在城鎮軟弱圍岩地層中在淺埋條件下修建地下工程（隧道，地下泊車場等），需以改造地質條件為前提，控制地表沉降為側重點，使用格柵（或其他鋼結構）和噴錨作為初期支護手段，並大部分的遵循「新奧法」原理，按照十八字原則（即管超前、嚴注漿、短開挖、強支護、快封閉、勤量測）進行隧道的設計和施工。
### 礦山法
屬於暗挖法的其中一種，主要用鑽眼填充炸藥爆破的方法開挖斷面而修築隧道及地下工程的施工方法。因借鑑礦山開拓巷道的方法，故名礦山法。用礦山法施工時，將整個斷面分部開挖至設計輪廓，並隨之修築襯砌。當地層鬆軟時，則可採用簡便挖掘機具掘進，並根據圍岩穩定程度，在需要時應邊開挖邊支護。分部開挖時，斷面上最先開挖導坑，再由導坑向斷面設計輪廓進行擴大開挖。分部開挖主要是為了減少對圍岩的擾動，分部的大小和多少視地質條件、隧道斷面尺寸、支護類型而定。在堅實、整體的岩層中，對中、小斷面的隧道，可不分部而將全斷面一次開挖。如遇鬆軟、破碎地層，須分部開挖，並配合開挖及時設置臨時支撐，以防止土石坍塌。
### 鑽挖法
方法是先在地面某處挖一個豎井，再在井底挖掘隧道。最常見的方法為使用鑽挖機（潛盾機，盾構機），一面挖掘一面把預先準備好的組件安裝在隧道壁上。對於建築物高度密集的地方或無法進行明挖法的區域（如水域），鑽挖法甚至是唯一可行的建造方法。
這種方法的優點是對街道交通或其他地下設施的影響非常小，甚至可在水底建造（倫敦、紐約、東京、香港、首爾和廣州等都市的城市軌道系統都有很多越過河流或海港的隧道）；隧道的設計也有較多的創作空間，例如車站會比站與站之間的隧道高一些，有助列車離站時加速以及進站時減速。此外，當要挖掘較深的隧道時也常採用此法。
但這種挖法也不是沒有缺點的，除了成本較高之外，也經常需要留意地下水的影響；另外在一些較硬的岩層開挖，可能需要炸藥。地下空氣供應問題甚至隧道坍塌亦有可能造成工人傷亡。此外，對於建築高度密集的地方，挖掘時除了要留意避免對工地四周的建築結構造成影響以外，有時亦要統籌所在的公用事業，把地底的輸水、輸電管線遷移，以便騰出地方來興建列車通道。
### 沉管式
只適用在水下建設隧道。將海床挖掘至指定深度，然後將預製隧道組件下沉至預定位置，再抽走積水、鋪上鐵軌即完成。
## 供電方式
全世界絕大多數地鐵均採電氣化提供車輛動力。一般而言，為減低隧道建造成本，地鐵隧道必須儘可能小，對於明挖法時代修建的地鐵，由於隧道斷面多呈方形，因此為了減少開挖面積，此時期地下鐵會選擇使用第三軌供電方式以縮小隧道斷面。對於現代常用的盾構法建造而言，則多用剛性電車線系統，因為隧道呈現圓形斷面，使用剛性電車線並不增加隧道直徑，反而是使用第三軌供電可能增加隧道直徑。此外，剛性電纜亦可與柔性電纜直接連結。當今世界地鐵系統概括來看，電車線系統屬於後發致勝，逐漸成為主流系統。
地鐵的供電方式主要如下：
### 第三軌供電
第三軌又稱作接觸軌，第三軌供電主要為第三軌供電，少數採用第四軌供電。第三軌在原有兩軌路線側邊新增軌道帶電，車輛則利用集電靴獲得電力；電流經車輪和運轉軌道回到發電廠。第四軌除了原有車輪支撐導引用軌道外，另外增設兩條軌道各供應直流電正負兩極，或者供應三相交流電，但不如第三軌式經濟，故不常見。
### 高架電車線
電力由高架電車線提供，車輛則利用集電弓獲得電力，有時亦會以車輪經過軌道將電流帶回發電廠。使用高架電車線供電的地下鐵，電纜設置會非常低，幾乎觸及車頂，以減少隧道高度，從而減低建造成本。
由於上述原因，地下鐵均會使用直流供電，減少絕緣距離，隧道可以造得較低。相同等效電壓的交流電需要√2 倍的絕緣距離。
常見的直流供電有 600V、750V、1500V 及 3kV。交流供電則有 15kV 及 25kV。因此，直流供電需要建造更多的變壓站。但對比整條鐵路採用較大的隧道，建造更多變壓站成本較低。
## 優點和缺點
### 優點
* 節省土地：由於一般大都市的市區地皮價值高昂，將鐵路建於地底，可以節省地面空間，令地面地皮可以作其他用途；
* 減少噪音：如果是經過精確設計的地鐵系統，無論在地下還是地面，其車外噪音均低於一般公路。
* 減少干擾：由於地鐵的行駛路線不與其他運輸系統（如地面道路）重疊、交叉，路權專有（不專有的都市軌道運輸系統稱為輕軌或者路面電車），因此行車受到的交通干擾較少，可節省大量通勤時間。
* 節約能源：在全球暖化問題下，地鐵是最佳大眾交通運輸工具。由於地鐵行車速度穩定，大量節省通勤時間，使民眾樂於搭乘，也取代了許多開車所消耗的能源。此項原則上不包含全部或者大部分區間建於地下的地鐵系統，地下路線車站的通風環控照明等消耗巨大，一般來說是列車運轉能耗的 4-6 倍。
### 缺點
* 建造成本較高：由於要鑽挖地底，並且需要避開或遷移地下先前埋設的管線，使得鐵路的建造成本比建於地面高昂。
* 因大部分站點需要明挖法建造，使得建造期間地鐵工地附近的道路交通擠塞。
* 速度受限：地下隧道如高速行駛會因風阻產生活塞效應，必須控制速度、設置地鐵通風口（通風豎井）、或者是隧道內抽成真空才行，後者尚無實例；也因如此，高速鐵路幾乎很少有地下化車站，以台灣高鐵的北部地下化路段為例，最高速度僅為時速 120 公里，若是以時速 300 公里的最高營運速度來行走該路段，活塞效應所造成的風阻力量足以造成高鐵桃園站所有玻璃碎裂，直到 2011 年的改善工程完工才改變此現狀。
## 安全性
雖然地鐵對於雪災、冰雹及強風的抵禦能力較強。但是對地震、水災、火災和恐怖攻擊等抵禦能力很弱。由於地鐵的構造，導致很容易因為這些因素發生悲劇。為此自地鐵出現以來，工程師們就不斷持續研究如何提高地鐵的安全性。
### 地震
地震可以導致行進中的車輛出軌，因此地鐵都設計有遇到地震立即停駛的功能。為防止地鐵地道坍塌，處於地震地帶的地鐵結構必須特別堅固。
### 水災
由於地鐵的地底路段低於地平線，而導致地上的雨水容易灌入地鐵內的設施。因此地鐵在設計時不得不規劃充分的防水排水設施，即使如此也可能發生地鐵站淹水事件。為此在發生暴雨之時，地鐵車站入口的防潮板和線路上的防水閘門都要關閉。
知名事件：
* 台北捷運在納莉颱風侵襲時發生的淹水事件。
* 名古屋市營地下鐵在 2000 年 9 月 11 日東海豪雨時的淹水事件。
* 紐約地鐵在 2012 年颶風珊迪時的淹水事件。
* 深圳地鐵 2014 年 3 月大雨時機場東站發生淹水。
* 北京地鐵 2011 年 6 月 23 日受大雨影響，1 號線、13 號線區間營運，亦莊線中止營運。
* 深圳地鐵 2017 年 6 月 13 日受大雨影響，車公廟站發生淹水。
* 廣州地鐵 2020 年 5 月 22 日受大雨影響，13 號線全線中止營運。
* 杭州地鐵 2021 年 1 月 4 日傍晚受到外部施工事故影響導致隧道進水，7 號線奧體中心站和興議站被迫關閉。
* 鄭州地鐵 2021 年 7 月 20 日，受極端暴雨影響，全網中止營運。同時發生了列車被困隧道內進水並導致乘客死亡的事故。
* 杭州地鐵 2022 年 5 月 18 日下午 3 點因湖水外溢導致 1 號線金沙湖站進水，九堡至高沙路站區間被迫中止營運。
### 火災
昔日人們不太重視地鐵站內的防火設施，車站內一旦發生火災，瞬間就會充滿煙霧，而引發嚴重的災禍。1987 年 11 月 18 日，英國倫敦地鐵國王十字聖潘克拉斯站發生火災，導致 31 人死亡。產生火災的原因之一是因為倫敦地鐵內採用了大量木質建築。日本各都市的地鐵部門在車站內實施禁菸政策來避免火災。同時還要求將車廂和車廂之間分割開來，避免採用大通道式（地鐵列車不同車廂之間直接連通，不設置通道門）的地鐵列車，萬一發生火災，可以防止火災迅速蔓延至所有車廂。
2003 年 2 月 18 日，韓國大邱廣域市的地鐵車站遭到縱火，12 輛車廂被燒毀，198 人死亡，148 人受傷。這次火災產生如此嚴重死傷的原因除了車廂內部裝潢採用可燃材料之外，車站區域內排煙設施不完善也是重要因素，加上車輛材質燃燒時產生了大量的一氧化碳等有害物質，而導致不少人中毒死亡。
### 自殺式襲擊事件
由於地鐵站人流密集，又位於密閉空間，容易成為恐怖組織以及厭世人群實施自殺式襲擊的目標。在一些地區可能會採取相應的安全措施（如中國大陸的地鐵系統會在入口處增添安檢機器以防止襲擊）。
以下是一些知名襲擊事件
* 1995 年 3 月 20 日在日本東京地鐵站，奧姆真理教發動了沙林毒氣襲擊。
* 2001 年 9 月 11 日在美國紐約的 911 恐怖襲擊事件中，地鐵雖然不是恐怖主義者直接攻擊的目標，但是倒塌了的紐約世貿大樓的正下方的世貿科特蘭車站，而地鐵車站也因為建築的倒塌而被破壞，站內部分乘客因此死亡。
* 2003 年 2 月 18 日，大韓民國大邱地鐵遭到毒狼式恐怖主義縱火。大邱地鐵採用列車座位採用易燃且會產生有毒氣體之物料及內部管理混亂，導致事件擴大化。最終導致 192 名乘客死亡，147 人受傷。
* 2005 年 7 月 7 日在英國倫敦地鐵發生了爆炸事件。
* 2010 年 3 月 29 日，在俄羅斯莫斯科地鐵發生炸彈襲擊，導致 40 人死亡。
* 2014 年 5 月 21 日，在臺灣台北捷運發生隨機殺人事件，造成 4 死 24 傷。
* 2014 年 9 月 9 日，在智利聖地牙哥地鐵發生炸彈襲擊，造成 14 傷。
* 2016 年 3 月，比利時布魯塞爾地鐵馬爾貝克站地鐵站發生炸彈襲擊。
* 2016 年 7 月，台灣台鐵發生臺鐵爆炸案，25 人受傷。
* 2017 年，聖彼得堡地鐵發生爆炸，造成 14 人死亡。
* 2021 年 10 月 31 日，東京發生日本京王線隨機殺人縱火事件，導致 17 人受傷，是京王電鐵自 1948 年通車營運以來，首起具致命性的公共安全犯罪事件。
### 地鐵空氣壓力
地鐵因列車在隧道內高速移動，可能產生隧道及車廂內的壓力劇烈改變，而造成旅客感覺不適，或者影響設備的使用壽命，其壓力改變現象可詳活塞效應。地鐵因列車高速移動產生的壓力波若傳抵隧道出口，將產生隧道口微壓波噪音，干擾附近住民休息。
### 墜軌問題
昔日人們不太重視月台候車乘客的安全，隨著墜軌事故近年愈趨常見，不僅造成列車延誤，使用第三軌供電的線路更可能導致墮軌者觸電致死，故此半高式月台門 / 幕門受到重視。現時亞洲大部分都市軌道運輸系統的新建線路全線安裝月台門，既有線路則逐步加裝。在歐洲、大洋洲及南美洲，部分新建線路裝設月台門，既有路線則暫不加裝。至於北美洲則仍未有裝設月台門的地鐵系統。
### 強風
強風雖然對地下段鐵路沒有任何影響，但是如果地鐵的某一路段位於地上，甚至有可能會波及不少同路線的部分地下路段也被逼停止運作。這在廣州和香港的地鐵系統中影響最為明顯。
## 地鐵之最
### 最深的地鐵
有些城市的土質不穩，或者為了戰略需要，隧道要挖得特別深。俄羅斯聖彼得堡地鐵有很多車站埋深超過 50 公尺，包攬全俄最深的 10 個地鐵站裡面的 9 個（只有第 2 深的站點是莫斯科的勝利公園站）。
然而，世界最深的地鐵車站並沒有定論。根據公開的數據，重慶軌道交通 9 號線紅岩村站距離地表最深足足 116 公尺，和基輔地鐵的兵工場站（105・5 公尺) 是全球最深的地鐵站。然而，有傳俄羅斯 莫斯科 2 號地鐵最深處達地下 200 公尺，平均深度亦達 100 公尺。
## 相片集
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## 註釋
## 參考資料
## 相關條目
* 地鐵列表
* 地鐵車型
* 都市軌道運輸系統
* 通勤鐵路
* 區域鐵路
* U-Bahn
* 捷運
## 外部連結
* （英文）Subways.net（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* （英文）Urbanrail.net（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
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2023-05-04T08:14:46Z
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<p><b>輕軌運輸系統</b>（英語：<span lang="en">Light Rail Transit, <b>LRT</b></span>）又稱<b>輕軌鐵路</b>、<b>輕鐵</b>（台語、客語、粵語），簡稱<b>輕軌</b>，為鐵路運輸的一種，泛指所有在道路、街道上面或旁邊行走（部分亦可高架或地下）的單節至多節的路面電車，相較於重型鐵路系統（重鐵）和中型鐵路系統運量較低、列車規模小。
</p>
<h2><span id=".E5.AE.9A.E7.BE.A9"></span><span id="定義">定義</span></h2>
<h3><span id=".E7.BE.8E.E5.9C.8B"></span><span id="美國">美國</span></h3>
<p>輕軌的英文「light rail」這一詞組是1972年由美國城市大眾運輸管理局（UTMA，<span data-orig-title="美國聯邦交通管理局" data-lang-code="en" data-lang-name="英語" data-foreign-title="Federal Transit Administration"><span>美國聯邦交通管理局</span></span>的前身）創造的，用於描述在歐洲和美國進行的新的路面電車（streetcar）改造。德國使用<span lang="de">Stadtbahn</span>（德語中<span lang="de">Stadt</span>是「城市」，<span lang="de">Bahn</span>是「鐵路」）一詞來描述這一概念，區別於城市快鐵<span lang="de">Stadtschnellbahn</span>或<span lang="de">S-Bahn</span>（其中<span lang="de">schnell</span>義為「快速」）；而在UMTA中，許多人都希望採用直接翻譯，即城市軌道「city rail」（例如挪威語的<span lang="no">bybane</span>中，<span lang="no">by</span>為城市，<span lang="no">bane</span>為軌道）。但UMTA最終改用了「light rail」一詞，中文意思即「輕軌」。 在該語境下，「輕」是指「為輕載、快速移動而設計」，而不是指重量。與重型鐵路系統相比，輕軌的建設投資通常也比較「輕」。
</p><p>1977年，美國運輸研究委員會在將「輕軌」定義為「一種主要採用專有但未必立體化的路權的城市交通方式。電動軌道車輛在其上單獨運轉，或聯結為列車運轉。輕軌運輸系統的客運能力各異，特徵為票價適中。」
</p><p><span data-orig-title="美國公共交通協會" data-lang-code="en" data-lang-name="英語" data-foreign-title="American Public Transportation Association"><span>美國公共運輸協會</span></span>在其交通術語表中將「light rail」（輕軌）定義如下：
</p>
<blockquote class="templatequote"><p>……一種公共運輸模式（也稱為streetcar、tramway或trolley），以單個車廂（或較短的，通常是兩節三節車廂的列車）的車輛在固定軌道上運轉，通常部分或大部分線路擁有獨立於其他交通的路權。輕軌車輛通常以電力驅動，其動力通過集電杆或集電弓獲取自高架線纜；由車輛上的操作員駕駛；並可能使用抬高的月台或帶階梯的列車門來乘降。</p></blockquote>
<h3><span id=".E5.8F.B0.E7.81.A3"></span><span id="台灣">台灣</span></h3>
<p>輕軌與捷運均屬於大眾捷運系統，並受《大眾捷運法》規範，現時輕軌路權主要分為：
</p>
<ul><li>完全獨立專用路權：全部路線為獨立專用，不受其他地面交通干擾。</li>
<li>非完全獨立專用路權：部分地面路線以實體設施與其他地面運具區隔，僅在路口、道路空間不足或其他特殊情形時，不設區隔設施，而與其他地面運具共用車道。<br>例子：高雄環狀輕軌、淡海輕軌等。</li></ul><h3><span id=".E4.B8.AD.E5.9C.8B.E5.A4.A7.E9.99.B8"></span><span id="中國大陸">中國大陸</span></h3>
<p>輕軌系統在中國大陸稱為「路面電車」或「路面電車」（Tram、Streetcar、Tramcar）。其所指的「輕軌」與英文中的「light rail」具有完全不同的含義。中華人民共和國建設部與國家發展和改革委員會1999年發佈的《城市快速軌道交通工程計畫建設標準》規定：按線路遠期單向客運能力（斷面運量），城市快速軌道交通線路分為三類線路運能等級。單向運能3.0至7.0萬人次的線路為地鐵，單向運能1.0至3.0萬人次的線路為輕軌。
</p><p>2008年重新修訂的《都市軌道運輸工程計畫建設標準》（建標104-2008）取消了「輕軌」與「地鐵」的區分，僅根據運能將線路分為Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ四個等級，並指出：「Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ級線路是全封閉快速系統，採用獨立的專用軌道和信號，高密度運轉。Ⅳ級線路具有專用軌道和部分信號的中低運量系統，但部分路段設置平交道口。」</p><p>2007年7月1日起實施的《城市公共運輸分類標準》（CJJ/T 114-2007）及其條文說明指出：「輕軌系統是一種中運量的軌道交通系統，採用鋼輪鋼軌體系，軌距為1435mm。主要在城市地面或高架橋上運轉，線路採用地面專用軌道或高架軌道，遇繁華街區，也可進入地下或與地鐵接軌。」「車輛的列車編組，通常由1~3輛組成，列車長度一般不超過90m，最高行車速度不應小於60Km/h，月台最大長度不應大於100m。」需要注意的是此定義與國際通行的定義相比在定義的核心要素上仍有本質差異。簡而言之國際上通行的定義的核心基礎是具備混行（路權共享）能力為輕軌，否則為重軌系統——這個和系統發展相對應順理成章。中國大陸則將上述定義之系統稱為「路面電車」，而「輕軌」則是直接定義尺寸運力（車寬2.6m，2~4節編組），並且強調高架等路權專享等內容，不提路權共享和混行。簡言之，中國大陸所稱之路面電車，台灣稱為輕軌；台灣所稱之中低運量捷運系統，即中國大陸輕軌。
</p><p>中國大陸曾經通常把單向運能1.0至3.0萬人次的線路稱為「輕軌」，其實質還是地鐵列車的一種，如武漢地鐵1號線（原稱武漢輕軌1號線）、上海地鐵5號線（原採用4C編組時稱為輕軌，6C編組列車啟用後改稱地鐵）、上海地鐵6號線、長春軌道交通3號線（雖設有平交道，但仍符合輕軌標準，故非路面電車）。部分國家或地區所稱之「輕軌」亦有相似的概念，如新加坡榜鵝輕軌；吉隆坡地鐵3、4號線（英文為LRT）；印尼大雅加達輕軌、巨港輕軌；澳門輕軌（為自動導軌AGT或稱APM系統，採用膠輪形式行駛於專用軌道）；南韓議政府輕電鐵（為自動導軌AGT/APM系統）、馬尼拉輕軌。
</p>
<h2><span id=".E7.B0.A1.E4.BB.8B"></span><span id="簡介">簡介</span></h2>
<p>輕軌列車以電力驅動，有自己專用的軌道系統，但不一定與其他車輛完全隔離，可在一般路面上行駛或是分層混合行駛。輕軌列車一般在低月台或直接在地面車站停靠，輕軌列車比重鐵列車更靈活，能行走更陡斜的坡道或一些設在路口的急彎。這些系統一般設在市區，以單節車廂或較小型的列車提供頻密的班次。
</p><p>由於輕軌本身的定義是要具備混行的能力，所以現時不少輕軌系統基本都是上述路權狀態的混合體，極少有單純的A級線路，因爲完全可以改為修建簡易地鐵，且運力還更大。但由於C、B級對交通影響較大，其份額有減少的趨勢。而部份輕軌系統採動全自動操作，毋需司機。
</p><p>輕軌系統基本上皆已電氣化，多數採用高架電車線。
</p><p>輕軌的造價比重鐵更低，因為它們需要的基礎建設程度有差別；加上輕軌的靈活性較高，故施工規模亦較小。輕軌最大坡度可以用到8%，最小曲線半徑20公尺，所以線路鋪設靈活低成本。
</p><p>輕鐵車輛通常較短、窄和輕，與一般按照大客車參數看齊，長一般不超過15公尺如果是鉸接車可達23公尺、寬則2.5公尺程度，最長一般總編組長度不大於80公尺，否則通過平交路口時間可能太長、會影響汽車交通。輕軌車輛的加速性能常常高於重鐵，因為為了應付機動車道的突發情況，需要高性能，加速度常可以設定到4km/h/s，而一般重鐵最高也就3.6km/h/s，非常規減速度輕軌多種制軔並用基本可以在5km/h/s以上，一般重鐵則達不到。輕軌的最高速度通常較低，但是也不一定是最低，聖何塞VTA輕軌的速限混行地段25-35mph（40-55km/h），專用區段50-55mph（80-90km/h）。
</p>
<h2><span id=".E6.AD.B7.E5.8F.B2"></span><span id="歷史">歷史</span></h2>
<p>最初的輕軌系統在19世紀中期出現，當時的車廂由馬匹拉動。到了1880年間，開始有電動的輕鐵系統出現。當時興建系統一般只有單節的車輛，稱為路面電車。
</p><p>其時道路網路不及現在發達，而且道路的品質不太好，所以電車非常受歡迎。在公共汽車轉為由內燃機驅動前，電車是唯一的實用公共運輸工具。
</p><p>當時亦有較長途的輕軌系統，北美洲地區便有一種叫「城際電車」（Interurban）的輕軌系統。在加拿大安大略省，這種系統稱為「放射狀鐵路」。後來這種模式的路面電車在日本的近畿地方也發展了起來，阪神、阪急、近鐵等公司的多條鐵路的前身都是跨市線，而阪堺電軌至今仍保存跨市線的原始樣貌；後來這種發展模式也被日本其他私人鐵路公司拿來學習。
</p><p>到了1950年代以後，公路交通開始普及，輕鐵系統陸續被拆卸。現在雖然仍有少量的傳統輕鐵系統（例如香港島的電車系統），但輕軌這個名詞已被用來形容一種稍微不同的系統。
</p><p>由1980年代開始，一些城市開始重新引入輕鐵系統，但這些系統在運作上已經比較接近在地面運轉的都市軌道運輸系統。這些新系統的設備較現代化，以及使用多節的列車。這些新系統在相距數幢建築物至約一英里的地方停站。部份路段亦會以高架的形式興建。
</p><p>現時輕鐵系統再次為世界多個城市喜用。無論是傳統還是新式的輕鐵系統，相較於公共汽車及公車捷運系統（BRT），其優點有：
</p>
<ol><li>低噪音、空氣污染轉移至發電廠：整體污染比較低，污染也是由承受力較強的非都會區承受。</li>
<li>最大容量大：相較於數輛獨立的公車，數輛串連的列車可以在短時間內通過路口、不會造成交通衝擊，但列車必須在軌道上運轉才能以固定路線轉彎。</li>
<li>平穩：可以增加大眾運輸系統的吸引力，例如乘客可以在平穩的軌道車輛上輕鬆閱讀。</li>
<li>列車壽命長，低能耗，可以再生制軔回饋制軔的能量，因為輪軌間阻力遠小於汽車膠輪和地面的阻力，通常滿載的輕軌運送單位乘客的能耗為汽車的二十到三十分之一。</li></ol><p>公共汽車及BRT也可以使用特殊技術（如導向公車、低污染低噪音車輛）解決這些缺點，但這些技術目前沒有共通標準、價格也接近輕軌。
</p>
<h2><span id=".E8.BC.95.E9.90.B5.E8.88.87.E9.87.8D.E9.90.B5.E7.9A.84.E4.BA.92.E5.8B.95"></span><span id="輕鐵與重鐵的互動">輕鐵與重鐵的互動</span></h2>
<p>現代路面電車其形式的多樣化，例如Metrotram（專用路權的路面電車） 、Tramtrain（與鐵路共享路權的路面電車） 、Cargo tram（貨運路面電車）等。現代路面電車已成為中小城市公車的骨幹模式。歐洲的城市根據自己不同的經濟實力以及路面電車的發展歷史，採取了不同方式來更新、建設路面電車線路。其主要方式有以下幾種：
</p>
<ol><li>改造原有路面電車線或廢棄鐵路。</li>
<li>新建路面電車線路。</li>
<li>路面電車與幹線鐵路共享軌道。</li></ol><p>英國倫敦的兩個新式輕鐵系統：碼頭區輕便鐵路與倫敦電車連線皆重用棄置多時的舊軌道。其中，碼頭輕鐵以大量的急彎來連接多條現用或棄置的鐵路路線。由於碼頭輕鐵的軌道路線完全獨立於其他系統之外，所以它也可以當成是都市軌道運輸系統的一種。
</p><p>在荷蘭或德國的一些城市，輕鐵系統甚至會和重鐵共用路軌。
</p>
<h2><span id=".E5.90.84.E5.9C.B0.E8.BC.95.E8.BB.8C"></span><span id="各地輕軌">各地輕軌</span></h2>
<h3><span id=".E4.B8.AD.E5.9C.8B.E5.A4.A7.E9.99.B8_2"></span><span id="中國大陸_2">中國大陸</span></h3>
<p>中國大陸的輕軌系統營運中的系統有（詳細可參考路面電車與輕軌系統列表）青島路面電車（Qingdao Modern Tram）、大連有軌電車、瀋陽有軌電車、長春有軌電車、廣州有軌電車、蘇州高新區有軌電車、武漢車都有軌電車、武漢光谷現代有軌電車、三亞有軌電車、成都有軌電車蓉2號線等。而天津開發區導軌電車、上海張江有軌電車、上海松江路面電車雖名為「有軌電車」，但屬於Translohr系統，是一種橡膠輪胎式路面電車（或導引公車）。世界上鋼輪鋼軌現代路面電車製造廠家主要有龐巴迪、阿爾斯通、西門子、卡福、安薩爾多等公司；膠輪+導軌式現代路面電車主要生產廠家是勞爾公司。
</p>
<h3><span id=".E9.A6.99.E6.B8.AF"></span><span id="香港">香港</span></h3>
<p>香港輕鐵於新界西北的屯門區、元朗區之間行走，稱為輕鐵，於兩鐵合併前稱為九廣輕鐵或輕便鐵路，目前由港鐵公司營運。香港法例中西北鐵路的定義為香港輕鐵。
</p>
<p>香港電車於香港島北岸筲箕灣至堅尼地城及跑馬地之間，為全球現時營運中唯一全雙層電車車隊的電車系統。
</p>
<h3><span id=".E6.BE.B3.E9.96.80"></span><span id="澳門">澳門</span></h3>
<p>澳門輕軌在2012年2月動工，首期於2019年12月10日通車。然而澳門輕軌雖然名為「輕軌」，但實際採用的是擁有中運量的A級路權高架膠輪捷運系統(輕軌捷運系統)。
</p>
<h3><span id=".E6.96.B0.E5.8A.A0.E5.9D.A1"></span><span id="新加坡">新加坡</span></h3>
<p>新加坡有三條輕軌線路：武吉班讓輕軌、盛港輕軌和榜鵝輕軌。武吉班讓輕軌由SMRT營運，盛港輕軌和榜鵝輕軌則由SBS Transit營運。三條線路實際上均採用中運量的膠輪捷運系統，路軌全部都在高架橋上，以節省土地、避免人車爭路和實現自動化運作。
</p>
<h3><span id=".E5.8F.B0.E7.81.A3_2"></span><span id="台灣_2">台灣</span></h3>
<p>台灣最早的城市輕軌運輸系統是高雄捷運高雄環狀輕軌，高雄市政府於2003年12月27日引進西門子輕軌列車於中央公園運轉展示；原採BOT模式，2012年11月8日流標後改為政府自建OT模式。2013年1月3日完成進行評選廠商，於1月30日舉行國際聯合簽約典禮，並於6月4日正式動工，輕軌列車由西班牙CAF鐵路公司進行製造。高雄環狀輕軌第一階段目前營運中，第二階段配合高雄市區鐵路地下化計劃時程，預計於2023年完工通車。高雄環狀輕軌的真愛碼頭站是全線唯一的高架車站。高雄環狀輕軌第一階段的哈瑪星站延長營運至第二階段的鼓山區公所站及第一階段的籬仔內站延長營運至第二階段的凱旋公園站段完工通車啟用於2021年1月12日。第二階段的鼓山區公所站延長營運至第二階段的臺鐵美術館站段完工通車啟用於2021年12月16日。繼高雄環狀輕軌定案後，台灣其他縣市政府也積極開始規劃輕軌，淡海輕軌綠山線正式動工於2014年12月底，淡海輕軌綠山線完工通車於2018年12月23日，淡海輕軌藍海線第一期路網完工通車於2020年11月15日；安坑輕軌已於2016年4月初動工，完工通車於2023年2月10日。其他新北市政府另有規劃深坑輕軌及五股泰山輕軌等計畫採用本系統。
</p><p>亦有新竹輕軌之計畫。
</p>
<h3><span id=".E6.97.A5.E6.9C.AC"></span><span id="日本">日本</span></h3>
<p>根據LRTA的定義，有以下LRT路線，並計劃在宇都宮市等多個城市建設新的LRT。日本其餘的路面電車路線請參見日本の路面電車一覧。
</p>
<ul><li>廣島電鐵宮島線</li>
<li>京福電氣鐵道（嵐電）</li>
<li>東急世田谷線</li>
<li>阪堺電氣軌道</li>
<li>筑豐電氣鐵道</li>
<li>江之島電鐵</li>
<li>札幌市交通局</li>
<li>富山輕軌：位於富山縣富山市，前身為JR富山港線，於富山站前站和岩瀨濱站之間行走。</li></ul><p>宇都宮輕軌位於栃木縣宇都宮市，已於2018年動工，第一階段路線將於2022年通車。</p>
<ul class="gallery mw-gallery-traditional"><li class="gallerybox" style="width: 235px">
<li class="gallerybox" style="width: 235px">
<li class="gallerybox" style="width: 235px">
<li class="gallerybox" style="width: 235px">
</ul><h3><span id=".E5.8D.97.E9.9F.93"></span><span id="南韓">南韓</span></h3>
<ul><li>釜山－金海輕電鐵</li>
<li>議政府輕電鐵</li>
<li>龍仁輕電鐵</li>
<li>首爾輕電鐵牛耳新設線</li></ul><h3><span id=".E8.8B.B1.E5.9B.BD"></span><span id="英国">英國</span></h3>
<ul><li>碼頭區輕便鐵路</li>
<li>曼徹斯特輕鐵</li></ul><h3><span id=".E6.B3.95.E5.9B.BD"></span><span id="法国">法國</span></h3>
<ul><li>法蘭西島路面電車</li>
<li>勒芒電車</li>
<li>里昂電車</li>
<li>格勒諾布爾路面電車</li>
<li>尼斯電車</li>
<li>馬賽電車</li></ul><h3><span id=".E5.8A.A0.E6.8B.BF.E5.A4.A7"></span><span id="加拿大">加拿大</span></h3>
<ul><li>埃德蒙頓輕軌</li>
<li>卡加利輕軌</li>
<li>ION輕鐵</li></ul><h3><span id=".E6.BE.B3.E5.A4.A7.E5.88.A9.E4.BA.9A"></span><span id="澳大利亚">澳大利亞</span></h3>
<ul><li>黃金海岸輕鐵</li>
<li>墨爾本電車</li></ul><h2><span id=".E5.8F.82.E8.80.83.E6.96.87.E7.8C.AE"></span><span id="参考文献">參考文獻</span></h2>
<h2><span id=".E5.8F.82.E8.A7.81"></span><span id="参见">參見</span></h2>
<ul><li>中型鐵路系統</li>
<li>世界各城市路面電車與輕軌系統列表</li>
<li>公共運輸</li>
<li>路面電車</li>
<li>無軌電車</li>
<li>都市軌道運輸系統</li></ul>
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**輕軌運輸系統**（英語：Light Rail Transit, **LRT**）又稱**輕軌鐵路**、**輕鐵**（台語、客語、粵語），簡稱**輕軌**，為鐵路運輸的一種，泛指所有在道路、街道上面或旁邊行走（部分亦可高架或地下）的單節至多節的路面電車，相較於重型鐵路系統（重鐵）和中型鐵路系統運量較低、列車規模小。
## 定義
### 美國
輕軌的英文「light rail」這一詞組是 1972 年由美國城市大眾運輸管理局（UTMA，美國聯邦交通管理局的前身）創造的，用於描述在歐洲和美國進行的新的路面電車（streetcar）改造。德國使用 Stadtbahn（德語中 Stadt 是「城市」，Bahn 是「鐵路」）一詞來描述這一概念，區別於城市快鐵 Stadtschnellbahn 或 S-Bahn（其中 schnell 義為「快速」）；而在 UMTA 中，許多人都希望採用直接翻譯，即城市軌道「city rail」（例如挪威語的 bybane 中，by 為城市，bane 為軌道）。但 UMTA 最終改用了「light rail」一詞，中文意思即「輕軌」。 在該語境下，「輕」是指「為輕載、快速移動而設計」，而不是指重量。與重型鐵路系統相比，輕軌的建設投資通常也比較「輕」。
1977 年，美國運輸研究委員會在將「輕軌」定義為「一種主要採用專有但未必立體化的路權的城市交通方式。電動軌道車輛在其上單獨運轉，或聯結為列車運轉。輕軌運輸系統的客運能力各異，特徵為票價適中。」
美國公共運輸協會在其交通術語表中將「light rail」（輕軌）定義如下：
> …… 一種公共運輸模式（也稱為 streetcar、tramway 或 trolley），以單個車廂（或較短的，通常是兩節三節車廂的列車）的車輛在固定軌道上運轉，通常部分或大部分線路擁有獨立於其他交通的路權。輕軌車輛通常以電力驅動，其動力通過集電杆或集電弓獲取自高架線纜；由車輛上的操作員駕駛；並可能使用抬高的月台或帶階梯的列車門來乘降。
>
>
### 台灣
輕軌與捷運均屬於大眾捷運系統，並受《大眾捷運法》規範，現時輕軌路權主要分為：
* 完全獨立專用路權：全部路線為獨立專用，不受其他地面交通干擾。
* 非完全獨立專用路權：部分地面路線以實體設施與其他地面運具區隔，僅在路口、道路空間不足或其他特殊情形時，不設區隔設施，而與其他地面運具共用車道。
例子：高雄環狀輕軌、淡海輕軌等。
### 中國大陸
輕軌系統在中國大陸稱為「路面電車」或「路面電車」（Tram、Streetcar、Tramcar）。其所指的「輕軌」與英文中的「light rail」具有完全不同的含義。中華人民共和國建設部與國家發展和改革委員會 1999 年發佈的《城市快速軌道交通工程計畫建設標準》規定：按線路遠期單向客運能力（斷面運量），城市快速軌道交通線路分為三類線路運能等級。單向運能 3.0 至 7.0 萬人次的線路為地鐵，單向運能 1.0 至 3.0 萬人次的線路為輕軌。
2008 年重新修訂的《都市軌道運輸工程計畫建設標準》（建標 104-2008）取消了「輕軌」與「地鐵」的區分，僅根據運能將線路分為 Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ 四個等級，並指出：「Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ 級線路是全封閉快速系統，採用獨立的專用軌道和信號，高密度運轉。Ⅳ 級線路具有專用軌道和部分信號的中低運量系統，但部分路段設置平交道口。」
2007 年 7 月 1 日起實施的《城市公共運輸分類標準》（CJJ/T 114-2007）及其條文說明指出：「輕軌系統是一種中運量的軌道交通系統，採用鋼輪鋼軌體系，軌距為 1435mm。主要在城市地面或高架橋上運轉，線路採用地面專用軌道或高架軌道，遇繁華街區，也可進入地下或與地鐵接軌。」「車輛的列車編組，通常由 1~3 輛組成，列車長度一般不超過 90m，最高行車速度不應小於 60Km/h，月台最大長度不應大於 100m。」需要注意的是此定義與國際通行的定義相比在定義的核心要素上仍有本質差異。簡而言之國際上通行的定義的核心基礎是具備混行（路權共享）能力為輕軌，否則為重軌系統 —— 這個和系統發展相對應順理成章。中國大陸則將上述定義之系統稱為「路面電車」，而「輕軌」則是直接定義尺寸運力（車寬 2.6m，2~4 節編組），並且強調高架等路權專享等內容，不提路權共享和混行。簡言之，中國大陸所稱之路面電車，台灣稱為輕軌；台灣所稱之中低運量捷運系統，即中國大陸輕軌。
中國大陸曾經通常把單向運能 1.0 至 3.0 萬人次的線路稱為「輕軌」，其實質還是地鐵列車的一種，如武漢地鐵 1 號線（原稱武漢輕軌 1 號線）、上海地鐵 5 號線（原採用 4C 編組時稱為輕軌，6C 編組列車啟用後改稱地鐵）、上海地鐵 6 號線、長春軌道交通 3 號線（雖設有平交道，但仍符合輕軌標準，故非路面電車）。部分國家或地區所稱之「輕軌」亦有相似的概念，如新加坡榜鵝輕軌；吉隆坡地鐵 3、4 號線（英文為 LRT）；印尼大雅加達輕軌、巨港輕軌；澳門輕軌（為自動導軌 AGT 或稱 APM 系統，採用膠輪形式行駛於專用軌道）；南韓議政府輕電鐵（為自動導軌 AGT/APM 系統）、馬尼拉輕軌。
## 簡介
輕軌列車以電力驅動，有自己專用的軌道系統，但不一定與其他車輛完全隔離，可在一般路面上行駛或是分層混合行駛。輕軌列車一般在低月台或直接在地面車站停靠，輕軌列車比重鐵列車更靈活，能行走更陡斜的坡道或一些設在路口的急彎。這些系統一般設在市區，以單節車廂或較小型的列車提供頻密的班次。
由於輕軌本身的定義是要具備混行的能力，所以現時不少輕軌系統基本都是上述路權狀態的混合體，極少有單純的 A 級線路，因爲完全可以改為修建簡易地鐵，且運力還更大。但由於 C、B 級對交通影響較大，其份額有減少的趨勢。而部份輕軌系統採動全自動操作，毋需司機。
輕軌系統基本上皆已電氣化，多數採用高架電車線。
輕軌的造價比重鐵更低，因為它們需要的基礎建設程度有差別；加上輕軌的靈活性較高，故施工規模亦較小。輕軌最大坡度可以用到 8%，最小曲線半徑 20 公尺，所以線路鋪設靈活低成本。
輕鐵車輛通常較短、窄和輕，與一般按照大客車參數看齊，長一般不超過 15 公尺如果是鉸接車可達 23 公尺、寬則 2.5 公尺程度，最長一般總編組長度不大於 80 公尺，否則通過平交路口時間可能太長、會影響汽車交通。輕軌車輛的加速性能常常高於重鐵，因為為了應付機動車道的突發情況，需要高性能，加速度常可以設定到 4km/h/s，而一般重鐵最高也就 3.6km/h/s，非常規減速度輕軌多種制軔並用基本可以在 5km/h/s 以上，一般重鐵則達不到。輕軌的最高速度通常較低，但是也不一定是最低，聖何塞 VTA 輕軌的速限混行地段 25-35mph（40-55km/h），專用區段 50-55mph（80-90km/h）。
## 歷史
最初的輕軌系統在 19 世紀中期出現，當時的車廂由馬匹拉動。到了 1880 年間，開始有電動的輕鐵系統出現。當時興建系統一般只有單節的車輛，稱為路面電車。
其時道路網路不及現在發達，而且道路的品質不太好，所以電車非常受歡迎。在公共汽車轉為由內燃機驅動前，電車是唯一的實用公共運輸工具。
當時亦有較長途的輕軌系統，北美洲地區便有一種叫「城際電車」（Interurban）的輕軌系統。在加拿大安大略省，這種系統稱為「放射狀鐵路」。後來這種模式的路面電車在日本的近畿地方也發展了起來，阪神、阪急、近鐵等公司的多條鐵路的前身都是跨市線，而阪堺電軌至今仍保存跨市線的原始樣貌；後來這種發展模式也被日本其他私人鐵路公司拿來學習。
到了 1950 年代以後，公路交通開始普及，輕鐵系統陸續被拆卸。現在雖然仍有少量的傳統輕鐵系統（例如香港島的電車系統），但輕軌這個名詞已被用來形容一種稍微不同的系統。
由 1980 年代開始，一些城市開始重新引入輕鐵系統，但這些系統在運作上已經比較接近在地面運轉的都市軌道運輸系統。這些新系統的設備較現代化，以及使用多節的列車。這些新系統在相距數幢建築物至約一英里的地方停站。部份路段亦會以高架的形式興建。
現時輕鐵系統再次為世界多個城市喜用。無論是傳統還是新式的輕鐵系統，相較於公共汽車及公車捷運系統（BRT），其優點有：
1. 低噪音、空氣污染轉移至發電廠：整體污染比較低，污染也是由承受力較強的非都會區承受。
2. 最大容量大：相較於數輛獨立的公車，數輛串連的列車可以在短時間內通過路口、不會造成交通衝擊，但列車必須在軌道上運轉才能以固定路線轉彎。
3. 平穩：可以增加大眾運輸系統的吸引力，例如乘客可以在平穩的軌道車輛上輕鬆閱讀。
4. 列車壽命長，低能耗，可以再生制軔回饋制軔的能量，因為輪軌間阻力遠小於汽車膠輪和地面的阻力，通常滿載的輕軌運送單位乘客的能耗為汽車的二十到三十分之一。
公共汽車及 BRT 也可以使用特殊技術（如導向公車、低污染低噪音車輛）解決這些缺點，但這些技術目前沒有共通標準、價格也接近輕軌。
## 輕鐵與重鐵的互動
現代路面電車其形式的多樣化，例如 Metrotram（專用路權的路面電車） 、Tramtrain（與鐵路共享路權的路面電車） 、Cargo tram（貨運路面電車）等。現代路面電車已成為中小城市公車的骨幹模式。歐洲的城市根據自己不同的經濟實力以及路面電車的發展歷史，採取了不同方式來更新、建設路面電車線路。其主要方式有以下幾種：
1. 改造原有路面電車線或廢棄鐵路。
2. 新建路面電車線路。
3. 路面電車與幹線鐵路共享軌道。
英國倫敦的兩個新式輕鐵系統：碼頭區輕便鐵路與倫敦電車連線皆重用棄置多時的舊軌道。其中，碼頭輕鐵以大量的急彎來連接多條現用或棄置的鐵路路線。由於碼頭輕鐵的軌道路線完全獨立於其他系統之外，所以它也可以當成是都市軌道運輸系統的一種。
在荷蘭或德國的一些城市，輕鐵系統甚至會和重鐵共用路軌。
## 各地輕軌
### 中國大陸
中國大陸的輕軌系統營運中的系統有（詳細可參考路面電車與輕軌系統列表）青島路面電車（Qingdao Modern Tram）、大連有軌電車、瀋陽有軌電車、長春有軌電車、廣州有軌電車、蘇州高新區有軌電車、武漢車都有軌電車、武漢光谷現代有軌電車、三亞有軌電車、成都有軌電車蓉 2 號線等。而天津開發區導軌電車、上海張江有軌電車、上海松江路面電車雖名為「有軌電車」，但屬於 Translohr 系統，是一種橡膠輪胎式路面電車（或導引公車）。世界上鋼輪鋼軌現代路面電車製造廠家主要有龐巴迪、阿爾斯通、西門子、卡福、安薩爾多等公司；膠輪 + 導軌式現代路面電車主要生產廠家是勞爾公司。
### 香港
香港輕鐵於新界西北的屯門區、元朗區之間行走，稱為輕鐵，於兩鐵合併前稱為九廣輕鐵或輕便鐵路，目前由港鐵公司營運。香港法例中西北鐵路的定義為香港輕鐵。
香港電車於香港島北岸筲箕灣至堅尼地城及跑馬地之間，為全球現時營運中唯一全雙層電車車隊的電車系統。
### 澳門
澳門輕軌在 2012 年 2 月動工，首期於 2019 年 12 月 10 日通車。然而澳門輕軌雖然名為「輕軌」，但實際採用的是擁有中運量的 A 級路權高架膠輪捷運系統 (輕軌捷運系統)。
### 新加坡
新加坡有三條輕軌線路：武吉班讓輕軌、盛港輕軌和榜鵝輕軌。武吉班讓輕軌由 SMRT 營運，盛港輕軌和榜鵝輕軌則由 SBS Transit 營運。三條線路實際上均採用中運量的膠輪捷運系統，路軌全部都在高架橋上，以節省土地、避免人車爭路和實現自動化運作。
### 台灣
台灣最早的城市輕軌運輸系統是高雄捷運高雄環狀輕軌，高雄市政府於 2003 年 12 月 27 日引進西門子輕軌列車於中央公園運轉展示；原採 BOT 模式，2012 年 11 月 8 日流標後改為政府自建 OT 模式。2013 年 1 月 3 日完成進行評選廠商，於 1 月 30 日舉行國際聯合簽約典禮，並於 6 月 4 日正式動工，輕軌列車由西班牙 CAF 鐵路公司進行製造。高雄環狀輕軌第一階段目前營運中，第二階段配合高雄市區鐵路地下化計劃時程，預計於 2023 年完工通車。高雄環狀輕軌的真愛碼頭站是全線唯一的高架車站。高雄環狀輕軌第一階段的哈瑪星站延長營運至第二階段的鼓山區公所站及第一階段的籬仔內站延長營運至第二階段的凱旋公園站段完工通車啟用於 2021 年 1 月 12 日。第二階段的鼓山區公所站延長營運至第二階段的臺鐵美術館站段完工通車啟用於 2021 年 12 月 16 日。繼高雄環狀輕軌定案後，台灣其他縣市政府也積極開始規劃輕軌，淡海輕軌綠山線正式動工於 2014 年 12 月底，淡海輕軌綠山線完工通車於 2018 年 12 月 23 日，淡海輕軌藍海線第一期路網完工通車於 2020 年 11 月 15 日；安坑輕軌已於 2016 年 4 月初動工，完工通車於 2023 年 2 月 10 日。其他新北市政府另有規劃深坑輕軌及五股泰山輕軌等計畫採用本系統。
亦有新竹輕軌之計畫。
### 日本
根據 LRTA 的定義，有以下 LRT 路線，並計劃在宇都宮市等多個城市建設新的 LRT。日本其餘的路面電車路線請參見日本の路面電車一覧。
* 廣島電鐵宮島線
* 京福電氣鐵道（嵐電）
* 東急世田谷線
* 阪堺電氣軌道
* 筑豐電氣鐵道
* 江之島電鐵
* 札幌市交通局
* 富山輕軌：位於富山縣富山市，前身為 JR 富山港線，於富山站前站和岩瀨濱站之間行走。
宇都宮輕軌位於栃木縣宇都宮市，已於 2018 年動工，第一階段路線將於 2022 年通車。
* * * *
### 南韓
* 釜山－金海輕電鐵
* 議政府輕電鐵
* 龍仁輕電鐵
* 首爾輕電鐵牛耳新設線
### 英國
* 碼頭區輕便鐵路
* 曼徹斯特輕鐵
### 法國
* 法蘭西島路面電車
* 勒芒電車
* 里昂電車
* 格勒諾布爾路面電車
* 尼斯電車
* 馬賽電車
### 加拿大
* 埃德蒙頓輕軌
* 卡加利輕軌
* ION 輕鐵
### 澳大利亞
* 黃金海岸輕鐵
* 墨爾本電車
## 參考文獻
## 參見
* 中型鐵路系統
* 世界各城市路面電車與輕軌系統列表
* 公共運輸
* 路面電車
* 無軌電車
* 都市軌道運輸系統
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2023-05-03T01:51:12Z
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<p>∞</p>
<p><b>鐵路車站</b>、<b>鐵道車站</b>或簡稱<b>鐵路站</b>、<b>鐵道站</b>，簡稱<b>火車站</b>，台語稱<b>車頭</b>（台羅：tshia-thâu）、<b>驛</b>（台羅：ia̍h，日韓亦使用驛（駅）來稱呼車站）。是供鐵路列車停靠的地方，供乘客登車或者供貨物上下列車。月台可大致分島式月台、側式月台、終端式月台、高架月台、地下月台、號誌站等幾類。早期的車站通常是客貨兩用。這類車站現在仍然有；但是在歐美，貨運一般已集中在主要的車站。大部分的鐵路車站都是在鐵路的旁邊，或者是路線的終點。車站內有月台（平台、站台）方便乘客乘降。月台用隧道或橋梁跟車站的大廳連接。其它車站設備包括售票、候車室、在月台上供候車的座椅等等。
</p><p>部分鐵路車站除了供乘客及貨物上落外，亦有供機車及車輛維修或添加燃料的設施。多間鐵路公司一起使用的車站一般稱為聯合車站或轉乘站。有時轉乘站亦指可供與其它交通工具（如電車、地鐵、公共汽車或渡輪）轉乘的車站。
</p>
<h2><span id=".E7.99.BC.E5.B1.95"></span><span id="發展">發展</span></h2>
<p>世界上最早出現的鐵路車站為貨運用途。<b>史托頓及達靈頓鐵路</b>（Stockton and Darlington Railway）是世上第一條商營鐵路，但由於它是用來運貨，所以並沒有正式的火車站。第一個真正的鐵路車站應該為1830年開通的英國<b>利物浦及曼徹斯特鐵路</b>（Liverpool and Manchester Railway）而建的。今日在曼徹斯特，利物浦路車站被保留作為科學博物館。
</p><p>歐美國家現存的鐵路車站大多建於十九世紀。這些車站反映了當時的建築風格。它們規模宏偉，建築極為奢華，是鐵路公司以至整個城市的瑰寶。它們同時也代表了這座城市。有些國家建設鐵路的時間較遲，但仍然喜愛模仿十九世紀時的建築。鐵路車站的建築有用不同的方式，由盡顯宏偉的巴洛克式，到實用主義及現代主義都有。近代興建的鐵路車站以與機場類似的後現代主義設計為主。
</p>
<h2><span id=".E6.8A.80.E6.9C.AF.E7.AE.80.E4.BB.8B"></span><span id="技术简介">技術簡介</span></h2>
<p>車站與區間路線的分界點，以各進站號誌機為界。
</p><p>車站可分為：
</p>
<ul><li>業務性質
<ul><li>客運站</li>
<li>貨運站</li>
<li>客貨運站</li>
<li>不辦理客貨運的站（包括交會站、號誌站、號誌站等）</li></ul></li>
<li>普速/高速
<ul><li>普速車站</li>
<li>高鐵車站</li>
<li>普速高鐵共用車站</li></ul></li>
<li>建築構造
<ul><li>平面車站</li>
<li>跨站式車站</li>
<li>高架車站</li>
<li>地下車站</li></ul></li>
<li>技術性質
<ul><li>中間站</li>
<li>技術站
<ul><li>區段站</li>
<li>編組站</li></ul></li></ul></li>
<li>車場配置方式
<ul><li>橫列式</li>
<li>縱列式</li>
<li>混合式</li></ul></li></ul><p>車站調車作業，是指在車站範圍內或超出車站範圍但未進入另一站的車列、車輛的調移。可分類為：
</p>
<ul><li>解體調車：入站的車列按照目的地去向或車種，分解到指定的調車線</li>
<li>編組調車：將車輛選編為車列。</li>
<li>摘掛調車：列車補軸、減軸、換拖車組或摘拖車輛</li>
<li>取送調車：向裝卸線、檢修線、企業專用線送車或取回車輛</li>
<li>出入庫調車：機車、車輛出入各段的段管線</li>
<li>其他調車：如車列轉場、貨車檢斤、整理車場存車、在站線上放行機車</li></ul><h2><span id=".E8.BB.8A.E7.AB.99.E4.B9.8B.E6.9C.80"></span><span id="車站之最">車站之最</span></h2>
<p>以乘客數目來算，最繁忙的鐵路車站是日本東京的新宿站。跟新宿只有數分鐘之遙的澀谷站則是第二最繁忙。以列車進出計，倫敦的克拉珀姆交匯站則是最繁忙的。
</p><p>以面積計算，日本名古屋的名古屋站是最大的。但是，這車站的面積還包括了兩幢商業大廈及地下商場。這車站本身的範圍其實並非特別大。新宿站的面積排行第二。最多月台的車站是美國紐約市的大中央車站（Grand Central Terminal），共有44個月台，67條股道。此站亦是全世界最繁忙的車站之一。
</p>
<h2><span id=".E8.BB.8A.E7.AB.99.E4.B9.98-.7B.7D-.E9.99.8D.E4.BA.BA.E6.95.B8"></span><span id="車站乘-{}-降人數">車站乘降人數</span></h2>
<p>以下僅列2013年全球有記錄的前50大車站乘降人數排名。多數為日本的車站。（因許多國家的統計數據未有公開資料，無法列入，故本表排名僅供參考）
</p>
<h2><span id=".E7.B5.82.E9.BB.9E.E7.AB.99"></span><span id="終點站">終點站</span></h2>
<p>鐵路終點站（terminal）是鐵路路線完結或開始的地方。在終點站，乘客可能無需越過路軌就可以來往月台。這種終端式月台車站在歐美最常見，日本等亞洲國家不常使用。
</p><p>鐵路終點站往往同時是列車行駛路線的終點，但有時亦有例外。如果列車需要繼續往下一站，它就必須倒退離開。有時列車到了不是終點站的車站，亦會需要倒退開出。
</p><p>倒車經常使乘客，特別是那些陌生的旅客感到迷惑。他們可能以為列車已到了終點，正在回程。但其實列車通常都會在一個交匯點轉向真正的目的地。亦有些乘客喜歡座位跟列車的行駛方向一致的座位，當列車倒行，他們便得找新的座位。因此有些客車廂的座位是設計成可以改變方向的。
</p>
<h2><span id=".E7.84.A1.E9.9A.9C.E7.A4.99.E8.A8.AD.E6.96.BD"></span><span id="無障礙設施">無障礙設施</span></h2>
<p>很多國家都規定車站需要提供讓身障人士可使用的設施。車站內會設有到達月台的電梯或斜坡、跟車廂高度一樣的月台或在月台把輪椅升高的設備、身障人士使用的廁所及電話、車站抵發廣播等等。
</p>
<h2><span id=".E7.9B.B8.E9.97.9C.E6.A2.9D.E7.9B.AE"></span><span id="相關條目">相關條目</span></h2>
<ul><li>各國鐵路車站
<ul><li>臺灣鐵路車站列表</li>
<li>日本鐵路車站</li>
<li>中華人民共和國鐵路車站</li></ul></li></ul><ul><li>地鐵站</li>
<li>特殊車站</li>
<li>鐵路廢站</li>
<li>幽靈車站</li>
<li>秘境車站</li></ul><h2><span id=".E5.8F.83.E8.80.83.E6.96.87.E7.8D.BB"></span><span id="參考文獻">參考文獻</span></h2>
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**鐵路車站**、**鐵道車站**或簡稱**鐵路站**、**鐵道站**，簡稱**火車站**，台語稱**車頭**（台羅：tshia-thâu）、**驛**（台羅：ia̍h，日韓亦使用驛（駅）來稱呼車站）。是供鐵路列車停靠的地方，供乘客登車或者供貨物上下列車。月台可大致分島式月台、側式月台、終端式月台、高架月台、地下月台、號誌站等幾類。早期的車站通常是客貨兩用。這類車站現在仍然有；但是在歐美，貨運一般已集中在主要的車站。大部分的鐵路車站都是在鐵路的旁邊，或者是路線的終點。車站內有月台（平台、站台）方便乘客乘降。月台用隧道或橋梁跟車站的大廳連接。其它車站設備包括售票、候車室、在月台上供候車的座椅等等。
部分鐵路車站除了供乘客及貨物上落外，亦有供機車及車輛維修或添加燃料的設施。多間鐵路公司一起使用的車站一般稱為聯合車站或轉乘站。有時轉乘站亦指可供與其它交通工具（如電車、地鐵、公共汽車或渡輪）轉乘的車站。
## 發展
世界上最早出現的鐵路車站為貨運用途。**史托頓及達靈頓鐵路**（Stockton and Darlington Railway）是世上第一條商營鐵路，但由於它是用來運貨，所以並沒有正式的火車站。第一個真正的鐵路車站應該為 1830 年開通的英國**利物浦及曼徹斯特鐵路**（Liverpool and Manchester Railway）而建的。今日在曼徹斯特，利物浦路車站被保留作為科學博物館。
歐美國家現存的鐵路車站大多建於十九世紀。這些車站反映了當時的建築風格。它們規模宏偉，建築極為奢華，是鐵路公司以至整個城市的瑰寶。它們同時也代表了這座城市。有些國家建設鐵路的時間較遲，但仍然喜愛模仿十九世紀時的建築。鐵路車站的建築有用不同的方式，由盡顯宏偉的巴洛克式，到實用主義及現代主義都有。近代興建的鐵路車站以與機場類似的後現代主義設計為主。
## 技術簡介
車站與區間路線的分界點，以各進站號誌機為界。
車站可分為：
* 業務性質
* 客運站
* 貨運站
* 客貨運站
* 不辦理客貨運的站（包括交會站、號誌站、號誌站等）
* 普速 / 高速
* 普速車站
* 高鐵車站
* 普速高鐵共用車站
* 建築構造
* 平面車站
* 跨站式車站
* 高架車站
* 地下車站
* 技術性質
* 中間站
* 技術站
* 區段站
* 編組站
* 車場配置方式
* 橫列式
* 縱列式
* 混合式
車站調車作業，是指在車站範圍內或超出車站範圍但未進入另一站的車列、車輛的調移。可分類為：
* 解體調車：入站的車列按照目的地去向或車種，分解到指定的調車線
* 編組調車：將車輛選編為車列。
* 摘掛調車：列車補軸、減軸、換拖車組或摘拖車輛
* 取送調車：向裝卸線、檢修線、企業專用線送車或取回車輛
* 出入庫調車：機車、車輛出入各段的段管線
* 其他調車：如車列轉場、貨車檢斤、整理車場存車、在站線上放行機車
## 車站之最
以乘客數目來算，最繁忙的鐵路車站是日本東京的新宿站。跟新宿只有數分鐘之遙的澀谷站則是第二最繁忙。以列車進出計，倫敦的克拉珀姆交匯站則是最繁忙的。
以面積計算，日本名古屋的名古屋站是最大的。但是，這車站的面積還包括了兩幢商業大廈及地下商場。這車站本身的範圍其實並非特別大。新宿站的面積排行第二。最多月台的車站是美國紐約市的大中央車站（Grand Central Terminal），共有 44 個月台，67 條股道。此站亦是全世界最繁忙的車站之一。
## 車站乘降人數
以下僅列 2013 年全球有記錄的前 50 大車站乘降人數排名。多數為日本的車站。（因許多國家的統計數據未有公開資料，無法列入，故本表排名僅供參考）
## 終點站
鐵路終點站（terminal）是鐵路路線完結或開始的地方。在終點站，乘客可能無需越過路軌就可以來往月台。這種終端式月台車站在歐美最常見，日本等亞洲國家不常使用。
鐵路終點站往往同時是列車行駛路線的終點，但有時亦有例外。如果列車需要繼續往下一站，它就必須倒退離開。有時列車到了不是終點站的車站，亦會需要倒退開出。
倒車經常使乘客，特別是那些陌生的旅客感到迷惑。他們可能以為列車已到了終點，正在回程。但其實列車通常都會在一個交匯點轉向真正的目的地。亦有些乘客喜歡座位跟列車的行駛方向一致的座位，當列車倒行，他們便得找新的座位。因此有些客車廂的座位是設計成可以改變方向的。
## 無障礙設施
很多國家都規定車站需要提供讓身障人士可使用的設施。車站內會設有到達月台的電梯或斜坡、跟車廂高度一樣的月台或在月台把輪椅升高的設備、身障人士使用的廁所及電話、車站抵發廣播等等。
## 相關條目
* 各國鐵路車站
* 臺灣鐵路車站列表
* 日本鐵路車站
* 中華人民共和國鐵路車站
* 地鐵站
* 特殊車站
* 鐵路廢站
* 幽靈車站
* 秘境車站
## 參考文獻
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2023-05-03T05:07:55Z
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<p><b>公共汽車</b>（英語：<span lang="en">bus、omnibus</span>）是一種由中型或大型汽車運輸乘客的公共運輸服務。
</p>
<h2><span id=".E5.90.8D.E7.A8.B1"></span><span id="名稱">名稱</span></h2>
<p>公車的名稱來自法語的「voiture omnibus」，意義是「公共的車輛」，之後演變成「omnibus」（公共的），再簡化成「bus」（巴士）。
</p><p>公共汽車在中文地區中的名稱不盡相同。
</p>
<ol><li>香港人會直接以英語「<span lang="en">bus</span>」的譯音稱為<b>巴士</b>，由於字義明顯及音節少，其後在台灣和中國大陸也被普及使用，並中國大陸列入標準漢語。早期的香港人也會稱呼<b>公共汽車</b>、<b>公車</b>，但<b>巴士</b>一名於二十世紀早期的香港已經存在，例如1933年成立的九龍巴士有限公司，直至1960年代後，除了中華汽車（俗稱：中巴），其他香港內的公車經營者都以<b>巴士</b>命名，例如新巴，城巴和九巴，因此絕大多數香港人都習慣稱呼<b>巴士</b>，而非<b>公車</b>，後者在香港人的日常對話之中則非常罕見，但廣東省的粵語或普通話使用者則廣泛使用兩者。</li>
<li>1920、30年代，國民政府主政時期，公共汽車服務在中國大陸城市出現，時稱<b>公共汽車</b>，地方政府設有公共汽車管理處<span id="noteTag-cite_ref-sup"></span>。公共汽車的稱謂至今亦常用於中華民國（臺灣）和中華人民共和國（中國大陸）。在中國大陸，除<b>公共汽車</b>外，更多時候稱為<b>公交車</b>、<b>公汽</b>和<b>公交大巴</b>，其中「<b>公交</b>」是公共交通的簡稱，同時也是一般語境下對公共汽車交通的簡稱，「公車」當重音在前字時一般指公務用車。</li>
<li>台灣地方政府亦設有公共汽車管理處（簡稱公車處）<span id="noteTag-cite_ref-sup"></span>。而現在公共汽車在台灣主要被分為<b>市區公車</b>、<b>一般公路客運</b>和<b>國道客運</b>，三者有時也直接稱<b>客運</b>、<b>巴士</b>。</li>
<li>馬來西亞、新加坡也普遍稱為<b>巴士</b>，如果公車是利用在公共運輸上(非私人租用)，統稱<b>公共巴士</b>。</li></ol><h2><span id=".E7.99.BC.E5.B1.95.E6.AD.B7.E5.8F.B2"></span><span id="發展歷史">發展歷史</span></h2>
<p>最早的公車概念，可追朔自1662年的法國巴黎的運輸服務「五索爾馬車」，一度頗受大眾歡迎，然而由於巴黎議會頒布的法令不允許「士兵、隨從、僕人和其他勞動者」使用這項服務以及車資漲價，使得「五索爾馬車」在15年後便走入歷史。而公共馬車變得普及則是1820年代的事。
</p><p>1824年，英國道路收費站管理人 John Greenwood，在曼徹斯特與彭德爾頓（Pendleton）經營公共馬車服務，駕駛人應乘客請求隨時讓乘客上下車。
</p><p>1826年，法國退休軍官 Stanislas Baudry 在法國西北部的南特市郊開設麵粉廠，並將蒸汽機排出的熱水供人洗澡而興建公眾浴場，而且提供南特市中心與公眾浴場之間的接駁馬車服務。當他發現有些市民利用他的接駁馬車作為交通工具，但並非前往他開設的公眾浴場，他開始將接駁馬車事業化，成立企業提供公共馬車服務。
</p><p>1829年7月4日，世界第一輛校車的製造商，英國人<span data-orig-title="George Shillibeer" data-lang-code="en" data-lang-name="英語" data-foreign-title="George Shillibeer"><span>George Shillibeer</span></span>的公共馬車出現於倫敦街頭，他開設了帕丁頓與英格蘭銀行之間的路線，並於沿線設新路（New Road）、薩默斯鎮（Somers Towns）與市路（City Rd）等停靠站，每日每個方向4班。不到十年，這一服務在法國、英國及美國東岸各大城市（如巴黎、里昂、倫敦、紐約）變得普及。
</p>
<p>在公共馬車普及化後，蒸氣式公車（Steam buses）與無軌電車（Trolleybuses）陸續面世。19世紀末至20世紀初，引擎技術逐漸成熟，使用一輛參考賓士一款汽車（<span data-orig-title="Benz Viktoria" data-lang-code="en" data-lang-name="英語" data-foreign-title="Benz Viktoria"><span>Benz Viktoria</span></span>）生產、可載六位乘客以內燃機驅動的公共汽車Benz Omnibus於1895年在德國Siegerland營運兩條公車路線。
</p>
<p>現在大部分公共汽車仍以汽油、柴油引擎為動力。近年有些國家開始研發使用液化石油氣、壓縮天然氣、油電複合動力系統和純電力驅動的公共汽車。
</p>
<h2><span id=".E4.BD.BF.E7.94.A8.E8.BB.8A.E8.BC.9B.E9.A1.9E.E5.9E.8B"></span><span id="使用車輛類型">使用車輛類型</span></h2>
<h3><span id=".E6.8C.89.E6.A0.BC.E5.B1.80.E5.88.86.E9.A1.9E"></span><span id="按格局分類">按格局分類</span></h3>
<ul><li><b>雙層公車</b>：車廂分為兩層，載客量十分大。一般而言，一輛車長10米並容許企位的單層公車可運載約60名乘客，而長度相近的雙層公車則能運載約110名乘客。倫敦、巴黎、香港、新加坡、柏林、孟買等城市均大量採用雙層公車，而在其發源地英國，低地台雙層公車現時仍於英國不同城鎮中廣泛使用。其中，自1950年代起於倫敦服務的Routemaster車款更成為該市的地標（因應歐盟要求歐洲各國的公車在2016年後必須全數是超低地板以方便老弱人士，於2005年年尾全數退役）。有些雙層公車的上層不設車頂，供遊客登上觀賞沿途景色，稱為「敞篷公車」。香港亦有敞篷公車為接駁山頂纜車站至中環的服務（新巴15C線）。臺北的臺北市公車處曾購買雙層公車，後因車輛高度以及車輛其他問題而不再增購及使用。中國大陸曾於20世紀90年代引進香港退役的雙層客車，後逐步推廣國產品牌型號。時至今日，部分城市採用雙層公車行駛一般公車路線，而部分城市則以雙層公車行駛旅遊觀光路線。除了市內公車外，在長途公車上亦能見採用雙層設計的型號，當中包括不少現時在中華民國和日本行走的長途客車。</li></ul><ul><li><b>單層公車</b>（Single-decker bus），是指只有一層的公車，一般來說它的對應是雙層公車。單層公車載客量雖然不及雙層公車，但是車價成本較低，在世界各地較普遍。在世界歷史上，單層公車比雙層公車較早出現。單層公車的重心比雙層公車低，因此在廣泛使用雙層公車的地方（例如香港），所以常常會調派往行走一些山區或客量低和斜坡路線，單層公車的翻車意外數字亦比雙層公車少。不過新型號的單層公車需要通過的傾斜測試亦比雙層公車嚴格。</li></ul>
<ul><li><b>雙節公車</b>：以兩節車身來增加長度及載客量，並在兩節車身間加設可伸縮的絞盤（類似列車車卡之間的接駁部分）以輔助轉向，好處是當行走一些路程短而客量高的路線時，可接載更多乘客，同時也可免卻乘客在雙層公車上下樓梯的麻煩，加上靈活性又不比普通單層公車甚至雙層公車遜色，於歐洲頗為盛行。在中國大陸，鉸接車在北京俗稱為「通道車」，而上海稱之為「巨龍車」。1980年代中期，瀋陽客車廠生產出一台華龍牌「三節公車」，長23米，並進行了量產，曾在瀋陽多條公車路線上長期使用。近年歐洲製造商更生產了「三節公車」、「雙層雙節公車」等；中國大陸現行法規規定，允許路上行駛的客車長度不得超過18米，但極少數廠家出於試驗目的研製出了25米長的三節公車。全球最長的公車——長30.73米的<span data-orig-title="AutoTram Extra Grand" data-lang-code="en" data-lang-name="英語" data-foreign-title="AutoTram Extra Grand"><span>AutoTram Extra Grand</span></span>公車，便是一款三節公車。</li></ul><ul><li><b>中低地台公車</b>：1970年代開始在日本盛行的公車，車廂地台比高底盤公車貼近路面，並且上下車門只有一至兩級梯級，後來被無梯級公車（日語：<span lang="ja">ノンステップバス</span>）取代。</li></ul><ul><li><b>低底盤公車</b>：在20世紀末期開始盛行的公車，車廂地台比中低地台公車更貼近路面，而上下車門均沒有梯級。這些公車裝有設施以方便行動不便的乘客（如殘障人士及老人），並縮短上落所需的時間。在香港，低底盤公車是很常見的。香港的九巴率先引入低底盤公車。隨著香港社會對無障礙運輸的需求增加，加上新機場啟用，政府要求各間公車公司以低底盤公車服務機場路線。自此之後，香港公車公司均只會購置低底盤公車，大部分都裝有歐盟環保引擎。在中國大陸，低底盤公車正在普及，在部分大中城市的部分路線上營運。在台灣，近幾年政府的推動，新引進的低底盤公車逐漸增加。低底盤公車絕大部分使用後置引擎，因為前置引擎的傳動軸跨過地板底，而中置設計的引擎需設於車廂中間，難以做到低地板。例外的是丹尼士Loline公車，雖然是前置引擎設計，但傳動軸靠往一邊，可以造出不設梯級的車廂。</li></ul><h3><span id=".E6.8C.89.E5.B0.BA.E5.AF.B8.E5.88.86.E9.A1.9E"></span><span id="按尺寸分類">按尺寸分類</span></h3>
<ul><li>雙層公車：以車身長度再可細分類，常見有10.5米、11米、12米、12.8米、13.7米、15米。</li></ul><ul><li>單層大型公車：一般是指長10.6米或以上，或載客量超過70人的單層公車。例如日本三菱扶桑Aero Star、英國丹尼士長矛、亞歷山大丹尼士Enviro 200 Dart、亞歷山大丹尼士Enviro 300、富豪B10BLE、中國大陸金龍XMQ6121G、德國MANNL系列公車等。</li></ul><ul><li>單層中型公車：一般是指尺寸在8.5-10米，載客量30至40人的單層公車。在中國大陸的中小城市比較普遍，中國大陸人們通常使用「中客」、「中巴」的簡稱來稱呼中型客車；但香港並未對中型及大型公車加以區別，而「中巴」的簡稱亦一般用來稱呼曾於香港營辦公共公車服務的中華汽車有限公司（即中華巴士）。英國、日本的中型公車是一般指長約8-10米、載客量30至50人的單層公車。如丹尼士飛鏢公車、富豪B6、<span data-orig-title="Optare Solo" data-lang-code="en" data-lang-name="英語" data-foreign-title="Optare Solo"><span>Optare Solo</span></span>、<span data-orig-title="日野Rainbow" data-lang-code="en" data-lang-name="英語" data-foreign-title="Hino Rainbow"><span>日野Rainbow</span></span>等。</li></ul><ul><li>小型公車（公共小型公車）：簡稱「小巴」，一般是指尺寸在6-8米，小型公車的體積比中型公車更小，載客量一般在8至20人之間。它們多數行走於客量較低、需要服務偏遠、彎多、路窄地區的路線。有些路線亦會使用以提供頻密的班次。在營運上，大部分地區的小型公車與一般公車沒有分別，例如澳門，由於澳門路窄車多，同時斜路彎位多而窄，因此小巴在澳門公車發展史上佔一重要席位。相反在某些城市如香港，公共小巴的營運制度是獨立於普通公車之外。為了與「小巴」區別，一般公共汽車有時也被稱為「大巴」。</li></ul><h3><span id=".E6.8C.89.E7.94.A8.E9.80.94.E5.88.86.E9.A1.9E"></span><span id="按用途分類">按用途分類</span></h3>
<ul><li><b>城市公車</b>：為因應城市內客運需求量大以及較短程通勤的一種公共公車服務，一般以提供最高的載客量為目標，大部分空間均擺設座位，通道等空間亦設吊環或扶手、扶桿以助乘客能在車內站立。</li></ul>
<ul><li><b>長途公車</b>：可分成一般座位公車以及臥鋪公車。車廂座椅常以2+2或2+1式設置，日本部份長途公車更有1+1+1雙走道的設計。為因應乘客的行李空間需求，長途旅運用公車通常在車廂地板下及車頂兩端都設有行李存放區，也因而此長途旅運用公車多是高地板公車。此外，由於乘客乘車時間較長，車廂通常不設站位，部份車輛更設有廁所，以求長途旅客能享有較舒適的乘車環境。為應對長途旅客的睡眠需求，更有車內設置床位，而不置座位的臥鋪公車存在。車型例子：富豪B12、Neoplan Megaliner、<span data-orig-title="猛獅Lion's Coach" data-lang-code="en" data-lang-name="英語" data-foreign-title="MAN Lion's Coach"><span>MANLion's Coach</span></span>、<span data-orig-title="日野S'elega" data-lang-code="en" data-lang-name="英語" data-foreign-title="Hino S'elega"><span>日野S'elega</span></span>等。</li></ul><ul><li><b>復康公車</b>：是一種方便輪椅使用者上落的公車服務，公車特別裝設了升降台，方便輪椅使用者。為了輪椅使用者之安全，車廂內設有一組固定輪椅的裝置，在香港一般都會按運輸署要求安裝「安全警示系統」，此系統在以往的同類車輛中是前所未見，是車身供應商特別製造。此系統主要是監察車上的可裝拆高背座位，如果座位未鎖在安裝輪椅或座位的路軌上，儀錶板上會亮起紅燈警告車長；如果已經鎖好，儀錶板會亮起綠燈通知車長可放心駕駛。</li></ul><ul><li><b><span data-orig-title="雪地巴士" data-lang-code="en" data-lang-name="英語" data-foreign-title="snow coach"><span>雪地公車</span></span></b>：是一種專為在雪地或冰上行駛而設計的公車。</li></ul><h3><span id=".E5.85.B6.E4.BB.96.E5.88.86.E9.A1.9E"></span><span id="其他分類">其他分類</span></h3>
<ul><li>導向公車：一種由司機控制以外接受外來媒介導向行駛的公車系統，常見的是使用導輪在專用車道上引導。</li></ul><ul><li>校車：或稱「校巴」，是用以接送學生及教職員往返學校的公車。可以由政府營運或經由合約交予經營商來營運，在某些地方亦有學校本身擁有自己的校車。在紐西蘭，提供校車服務的公車在接載學生時須掛上「SCHOOL」（學校）的標示。在美國，校車規定是黃色的，而車型亦需由政府批准。校車正在中國大陸逐步推廣，較正式的塗裝為黃底綠條紋。</li></ul><ul><li>觀光公車：或稱「旅遊公車」、「遊覽車」，可分為出售車票給散客的固定行車路線，以及出租給旅行團包車之用。</li></ul><h2><span id=".E8.B7.AF.E7.B7.9A"></span><span id="路線">路線</span></h2>
<h3><span id=".E5.B7.B4.E5.A3.AB.E5.B0.88.E7.94.A8.E9.81.93"></span><span id="巴士專用道">公車專用道</span></h3>
<p>由於公車需要與其他汽車共用同一路面資源，其班次無法像有獨立路權的軌道交通工具系統（如地鐵）般穩定，因此部分城市為解決此問題，便在路上劃出只准公車和無軌電車使用的車道，台灣稱為公車專用道，中國大陸稱作公交專用道，香港稱為巴士專線。在一些較特殊的情況下，甚至有整條街道皆劃作專用道的情況。
</p>
<h3><span id=".E5.B7.B4.E5.A3.AB.E5.BF.AB.E9.80.9F.E4.BA.A4.E9.80.9A.E7.B3.BB.E7.B5.B1"></span><span id="巴士快速交通系統">公車捷運系統</span></h3>
<p>公車捷運系統（英語：<span lang="en">bus rapid transit</span>，縮寫為<b>BRT</b>）是一種以公車為基礎的新型大容量快速交通方式，結合地鐵與捷運的高運載力、速度與公車系統的低成本、靈活性和簡單性，使用高載客量的公車（如雙節公車）在專用道上行駛，並在特定的站點設立專用月台。這系統相較於一般公車能提供更高運載力，而公車班次亦不受交通擠塞影響能變得更穩定。
</p>
<h4><span id=".E4.B8.AD.E5.9C.8B.E5.A4.A7.E9.99.B8"></span><span id="中國大陸">中國大陸</span></h4>
<p>現時中國北京、杭州、大連、重慶、廣州、中山、常州、廈門和濟南等城市已開通公車捷運系統。
</p>
<h4><span id=".E4.B8.AD.E8.8F.AF.E6.B0.91.E5.9C.8B"></span><span id="中華民國">中華民國</span></h4>
<p>在中華民國，為了接駁台灣高鐵嘉義站，在嘉義開通了嘉義BRT。
</p>
<h2><span id=".E5.9C.96.E7.89.87"></span><span id="圖片">圖片</span></h2>
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</ul><h2><span id=".E7.9B.B8.E9.97.9C.E6.A2.9D.E7.9B.AE"></span><span id="相關條目">相關條目</span></h2>
<ul><li>城際公車</li>
<li>雙節公車</li>
<li>無軌電車</li>
<li>小型公車</li>
<li>公車站</li>
<li>公共運輸</li>
<li>優先座</li>
<li>臺灣汽車客運</li>
<li>中華民國汽車客運業者列表</li>
<li>中華民國汽車客運車站列表</li>
<li>臺灣客運路線列表</li>
<li>公車迷</li>
<li>香港公車</li>
<li>澳門公車</li>
<li>《中國公車與客車》</li></ul><h2><span id=".E8.A8.BB.E9.87.8B"></span><span id="註釋">註釋</span></h2>
<h2><span id=".E5.8F.83.E8.80.83.E8.B3.87.E6.96.99"></span><span id="參考資料">參考資料</span></h2>
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**公共汽車**（英語：bus、omnibus）是一種由中型或大型汽車運輸乘客的公共運輸服務。
## 名稱
公車的名稱來自法語的「voiture omnibus」，意義是「公共的車輛」，之後演變成「omnibus」（公共的），再簡化成「bus」（巴士）。
公共汽車在中文地區中的名稱不盡相同。
1. 香港人會直接以英語「bus」的譯音稱為**巴士**，由於字義明顯及音節少，其後在台灣和中國大陸也被普及使用，並中國大陸列入標準漢語。早期的香港人也會稱呼**公共汽車**、**公車**，但**巴士**一名於二十世紀早期的香港已經存在，例如 1933 年成立的九龍巴士有限公司，直至 1960 年代後，除了中華汽車（俗稱：中巴），其他香港內的公車經營者都以**巴士**命名，例如新巴，城巴和九巴，因此絕大多數香港人都習慣稱呼**巴士**，而非**公車**，後者在香港人的日常對話之中則非常罕見，但廣東省的粵語或普通話使用者則廣泛使用兩者。
2. 1920、30 年代，國民政府主政時期，公共汽車服務在中國大陸城市出現，時稱**公共汽車**，地方政府設有公共汽車管理處。公共汽車的稱謂至今亦常用於中華民國（臺灣）和中華人民共和國（中國大陸）。在中國大陸，除**公共汽車**外，更多時候稱為**公交車**、**公汽**和**公交大巴**，其中「**公交**」是公共交通的簡稱，同時也是一般語境下對公共汽車交通的簡稱，「公車」當重音在前字時一般指公務用車。
3. 台灣地方政府亦設有公共汽車管理處（簡稱公車處）。而現在公共汽車在台灣主要被分為**市區公車**、**一般公路客運**和**國道客運**，三者有時也直接稱**客運**、**巴士**。
4. 馬來西亞、新加坡也普遍稱為**巴士**，如果公車是利用在公共運輸上 (非私人租用)，統稱**公共巴士**。
## 發展歷史
最早的公車概念，可追朔自 1662 年的法國巴黎的運輸服務「五索爾馬車」，一度頗受大眾歡迎，然而由於巴黎議會頒布的法令不允許「士兵、隨從、僕人和其他勞動者」使用這項服務以及車資漲價，使得「五索爾馬車」在 15 年後便走入歷史。而公共馬車變得普及則是 1820 年代的事。
1824 年，英國道路收費站管理人 John Greenwood，在曼徹斯特與彭德爾頓（Pendleton）經營公共馬車服務，駕駛人應乘客請求隨時讓乘客上下車。
1826 年，法國退休軍官 Stanislas Baudry 在法國西北部的南特市郊開設麵粉廠，並將蒸汽機排出的熱水供人洗澡而興建公眾浴場，而且提供南特市中心與公眾浴場之間的接駁馬車服務。當他發現有些市民利用他的接駁馬車作為交通工具，但並非前往他開設的公眾浴場，他開始將接駁馬車事業化，成立企業提供公共馬車服務。
1829 年 7 月 4 日，世界第一輛校車的製造商，英國人 George Shillibeer 的公共馬車出現於倫敦街頭，他開設了帕丁頓與英格蘭銀行之間的路線，並於沿線設新路（New Road）、薩默斯鎮（Somers Towns）與市路（City Rd）等停靠站，每日每個方向 4 班。不到十年，這一服務在法國、英國及美國東岸各大城市（如巴黎、里昂、倫敦、紐約）變得普及。
在公共馬車普及化後，蒸氣式公車（Steam buses）與無軌電車（Trolleybuses）陸續面世。19 世紀末至 20 世紀初，引擎技術逐漸成熟，使用一輛參考賓士一款汽車（Benz Viktoria）生產、可載六位乘客以內燃機驅動的公共汽車 Benz Omnibus 於 1895 年在德國 Siegerland 營運兩條公車路線。
現在大部分公共汽車仍以汽油、柴油引擎為動力。近年有些國家開始研發使用液化石油氣、壓縮天然氣、油電複合動力系統和純電力驅動的公共汽車。
## 使用車輛類型
### 按格局分類
* **雙層公車**：車廂分為兩層，載客量十分大。一般而言，一輛車長 10 米並容許企位的單層公車可運載約 60 名乘客，而長度相近的雙層公車則能運載約 110 名乘客。倫敦、巴黎、香港、新加坡、柏林、孟買等城市均大量採用雙層公車，而在其發源地英國，低地台雙層公車現時仍於英國不同城鎮中廣泛使用。其中，自 1950 年代起於倫敦服務的 Routemaster 車款更成為該市的地標（因應歐盟要求歐洲各國的公車在 2016 年後必須全數是超低地板以方便老弱人士，於 2005 年年尾全數退役）。有些雙層公車的上層不設車頂，供遊客登上觀賞沿途景色，稱為「敞篷公車」。香港亦有敞篷公車為接駁山頂纜車站至中環的服務（新巴 15C 線）。臺北的臺北市公車處曾購買雙層公車，後因車輛高度以及車輛其他問題而不再增購及使用。中國大陸曾於 20 世紀 90 年代引進香港退役的雙層客車，後逐步推廣國產品牌型號。時至今日，部分城市採用雙層公車行駛一般公車路線，而部分城市則以雙層公車行駛旅遊觀光路線。除了市內公車外，在長途公車上亦能見採用雙層設計的型號，當中包括不少現時在中華民國和日本行走的長途客車。
* **單層公車**（Single-decker bus），是指只有一層的公車，一般來說它的對應是雙層公車。單層公車載客量雖然不及雙層公車，但是車價成本較低，在世界各地較普遍。在世界歷史上，單層公車比雙層公車較早出現。單層公車的重心比雙層公車低，因此在廣泛使用雙層公車的地方（例如香港），所以常常會調派往行走一些山區或客量低和斜坡路線，單層公車的翻車意外數字亦比雙層公車少。不過新型號的單層公車需要通過的傾斜測試亦比雙層公車嚴格。
* **雙節公車**：以兩節車身來增加長度及載客量，並在兩節車身間加設可伸縮的絞盤（類似列車車卡之間的接駁部分）以輔助轉向，好處是當行走一些路程短而客量高的路線時，可接載更多乘客，同時也可免卻乘客在雙層公車上下樓梯的麻煩，加上靈活性又不比普通單層公車甚至雙層公車遜色，於歐洲頗為盛行。在中國大陸，鉸接車在北京俗稱為「通道車」，而上海稱之為「巨龍車」。1980 年代中期，瀋陽客車廠生產出一台華龍牌「三節公車」，長 23 米，並進行了量產，曾在瀋陽多條公車路線上長期使用。近年歐洲製造商更生產了「三節公車」、「雙層雙節公車」等；中國大陸現行法規規定，允許路上行駛的客車長度不得超過 18 米，但極少數廠家出於試驗目的研製出了 25 米長的三節公車。全球最長的公車 —— 長 30.73 米的 AutoTram Extra Grand 公車，便是一款三節公車。
* **中低地台公車**：1970 年代開始在日本盛行的公車，車廂地台比高底盤公車貼近路面，並且上下車門只有一至兩級梯級，後來被無梯級公車（日語：ノンステップバス）取代。
* **低底盤公車**：在 20 世紀末期開始盛行的公車，車廂地台比中低地台公車更貼近路面，而上下車門均沒有梯級。這些公車裝有設施以方便行動不便的乘客（如殘障人士及老人），並縮短上落所需的時間。在香港，低底盤公車是很常見的。香港的九巴率先引入低底盤公車。隨著香港社會對無障礙運輸的需求增加，加上新機場啟用，政府要求各間公車公司以低底盤公車服務機場路線。自此之後，香港公車公司均只會購置低底盤公車，大部分都裝有歐盟環保引擎。在中國大陸，低底盤公車正在普及，在部分大中城市的部分路線上營運。在台灣，近幾年政府的推動，新引進的低底盤公車逐漸增加。低底盤公車絕大部分使用後置引擎，因為前置引擎的傳動軸跨過地板底，而中置設計的引擎需設於車廂中間，難以做到低地板。例外的是丹尼士 Loline 公車，雖然是前置引擎設計，但傳動軸靠往一邊，可以造出不設梯級的車廂。
### 按尺寸分類
* 雙層公車：以車身長度再可細分類，常見有 10.5 米、11 米、12 米、12.8 米、13.7 米、15 米。
* 單層大型公車：一般是指長 10.6 米或以上，或載客量超過 70 人的單層公車。例如日本三菱扶桑 Aero Star、英國丹尼士長矛、亞歷山大丹尼士 Enviro 200 Dart、亞歷山大丹尼士 Enviro 300、富豪 B10BLE、中國大陸金龍 XMQ6121G、德國 MANNL 系列公車等。
* 單層中型公車：一般是指尺寸在 8.5-10 米，載客量 30 至 40 人的單層公車。在中國大陸的中小城市比較普遍，中國大陸人們通常使用「中客」、「中巴」的簡稱來稱呼中型客車；但香港並未對中型及大型公車加以區別，而「中巴」的簡稱亦一般用來稱呼曾於香港營辦公共公車服務的中華汽車有限公司（即中華巴士）。英國、日本的中型公車是一般指長約 8-10 米、載客量 30 至 50 人的單層公車。如丹尼士飛鏢公車、富豪 B6、Optare Solo、日野 Rainbow 等。
* 小型公車（公共小型公車）：簡稱「小巴」，一般是指尺寸在 6-8 米，小型公車的體積比中型公車更小，載客量一般在 8 至 20 人之間。它們多數行走於客量較低、需要服務偏遠、彎多、路窄地區的路線。有些路線亦會使用以提供頻密的班次。在營運上，大部分地區的小型公車與一般公車沒有分別，例如澳門，由於澳門路窄車多，同時斜路彎位多而窄，因此小巴在澳門公車發展史上佔一重要席位。相反在某些城市如香港，公共小巴的營運制度是獨立於普通公車之外。為了與「小巴」區別，一般公共汽車有時也被稱為「大巴」。
### 按用途分類
* **城市公車**：為因應城市內客運需求量大以及較短程通勤的一種公共公車服務，一般以提供最高的載客量為目標，大部分空間均擺設座位，通道等空間亦設吊環或扶手、扶桿以助乘客能在車內站立。
* **長途公車**：可分成一般座位公車以及臥鋪公車。車廂座椅常以 2+2 或 2+1 式設置，日本部份長途公車更有 1+1+1 雙走道的設計。為因應乘客的行李空間需求，長途旅運用公車通常在車廂地板下及車頂兩端都設有行李存放區，也因而此長途旅運用公車多是高地板公車。此外，由於乘客乘車時間較長，車廂通常不設站位，部份車輛更設有廁所，以求長途旅客能享有較舒適的乘車環境。為應對長途旅客的睡眠需求，更有車內設置床位，而不置座位的臥鋪公車存在。車型例子：富豪 B12、Neoplan Megaliner、MANLion's Coach、日野 S'elega 等。
* **復康公車**：是一種方便輪椅使用者上落的公車服務，公車特別裝設了升降台，方便輪椅使用者。為了輪椅使用者之安全，車廂內設有一組固定輪椅的裝置，在香港一般都會按運輸署要求安裝「安全警示系統」，此系統在以往的同類車輛中是前所未見，是車身供應商特別製造。此系統主要是監察車上的可裝拆高背座位，如果座位未鎖在安裝輪椅或座位的路軌上，儀錶板上會亮起紅燈警告車長；如果已經鎖好，儀錶板會亮起綠燈通知車長可放心駕駛。
* **雪地公車**：是一種專為在雪地或冰上行駛而設計的公車。
### 其他分類
* 導向公車：一種由司機控制以外接受外來媒介導向行駛的公車系統，常見的是使用導輪在專用車道上引導。
* 校車：或稱「校巴」，是用以接送學生及教職員往返學校的公車。可以由政府營運或經由合約交予經營商來營運，在某些地方亦有學校本身擁有自己的校車。在紐西蘭，提供校車服務的公車在接載學生時須掛上「SCHOOL」（學校）的標示。在美國，校車規定是黃色的，而車型亦需由政府批准。校車正在中國大陸逐步推廣，較正式的塗裝為黃底綠條紋。
* 觀光公車：或稱「旅遊公車」、「遊覽車」，可分為出售車票給散客的固定行車路線，以及出租給旅行團包車之用。
## 路線
### 公車專用道
由於公車需要與其他汽車共用同一路面資源，其班次無法像有獨立路權的軌道交通工具系統（如地鐵）般穩定，因此部分城市為解決此問題，便在路上劃出只准公車和無軌電車使用的車道，台灣稱為公車專用道，中國大陸稱作公交專用道，香港稱為巴士專線。在一些較特殊的情況下，甚至有整條街道皆劃作專用道的情況。
### 公車捷運系統
公車捷運系統（英語：bus rapid transit，縮寫為 **BRT**）是一種以公車為基礎的新型大容量快速交通方式，結合地鐵與捷運的高運載力、速度與公車系統的低成本、靈活性和簡單性，使用高載客量的公車（如雙節公車）在專用道上行駛，並在特定的站點設立專用月台。這系統相較於一般公車能提供更高運載力，而公車班次亦不受交通擠塞影響能變得更穩定。
#### 中國大陸
現時中國北京、杭州、大連、重慶、廣州、中山、常州、廈門和濟南等城市已開通公車捷運系統。
#### 中華民國
在中華民國，為了接駁台灣高鐵嘉義站，在嘉義開通了嘉義 BRT。
## 圖片
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## 相關條目
* 城際公車
* 雙節公車
* 無軌電車
* 小型公車
* 公車站
* 公共運輸
* 優先座
* 臺灣汽車客運
* 中華民國汽車客運業者列表
* 中華民國汽車客運車站列表
* 臺灣客運路線列表
* 公車迷
* 香港公車
* 澳門公車
* 《中國公車與客車》
## 註釋
## 參考資料
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2023-05-02T15:26:39Z
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<p><b>公共汽車</b>（英語：<span lang="en">bus、omnibus</span>）是一種由中型或大型汽車運輸乘客的公共運輸服務。
</p>
<h2><span id=".E5.90.8D.E7.A8.B1"></span><span id="名稱">名稱</span></h2>
<p>公車的名稱來自法語的「voiture omnibus」，意義是「公共的車輛」，之後演變成「omnibus」（公共的），再簡化成「bus」（巴士）。
</p><p>公共汽車在中文地區中的名稱不盡相同。
</p>
<ol><li>香港人會直接以英語「<span lang="en">bus</span>」的譯音稱為<b>巴士</b>，由於字義明顯及音節少，其後在台灣和中國大陸也被普及使用，並中國大陸列入標準漢語。早期的香港人也會稱呼<b>公共汽車</b>、<b>公車</b>，但<b>巴士</b>一名於二十世紀早期的香港已經存在，例如1933年成立的九龍巴士有限公司，直至1960年代後，除了中華汽車（俗稱：中巴），其他香港內的公車經營者都以<b>巴士</b>命名，例如新巴，城巴和九巴，因此絕大多數香港人都習慣稱呼<b>巴士</b>，而非<b>公車</b>，後者在香港人的日常對話之中則非常罕見，但廣東省的粵語或普通話使用者則廣泛使用兩者。</li>
<li>1920、30年代，國民政府主政時期，公共汽車服務在中國大陸城市出現，時稱<b>公共汽車</b>，地方政府設有公共汽車管理處<span id="noteTag-cite_ref-sup"></span>。公共汽車的稱謂至今亦常用於中華民國（臺灣）和中華人民共和國（中國大陸）。在中國大陸，除<b>公共汽車</b>外，更多時候稱為<b>公交車</b>、<b>公汽</b>和<b>公交大巴</b>，其中「<b>公交</b>」是公共交通的簡稱，同時也是一般語境下對公共汽車交通的簡稱，「公車」當重音在前字時一般指公務用車。</li>
<li>台灣地方政府亦設有公共汽車管理處（簡稱公車處）<span id="noteTag-cite_ref-sup"></span>。而現在公共汽車在台灣主要被分為<b>市區公車</b>、<b>一般公路客運</b>和<b>國道客運</b>，三者有時也直接稱<b>客運</b>、<b>巴士</b>。</li>
<li>馬來西亞、新加坡也普遍稱為<b>巴士</b>，如果公車是利用在公共運輸上(非私人租用)，統稱<b>公共巴士</b>。</li></ol><h2><span id=".E7.99.BC.E5.B1.95.E6.AD.B7.E5.8F.B2"></span><span id="發展歷史">發展歷史</span></h2>
<p>最早的公車概念，可追朔自1662年的法國巴黎的運輸服務「五索爾馬車」，一度頗受大眾歡迎，然而由於巴黎議會頒布的法令不允許「士兵、隨從、僕人和其他勞動者」使用這項服務以及車資漲價，使得「五索爾馬車」在15年後便走入歷史。而公共馬車變得普及則是1820年代的事。
</p><p>1824年，英國道路收費站管理人 John Greenwood，在曼徹斯特與彭德爾頓（Pendleton）經營公共馬車服務，駕駛人應乘客請求隨時讓乘客上下車。
</p><p>1826年，法國退休軍官 Stanislas Baudry 在法國西北部的南特市郊開設麵粉廠，並將蒸汽機排出的熱水供人洗澡而興建公眾浴場，而且提供南特市中心與公眾浴場之間的接駁馬車服務。當他發現有些市民利用他的接駁馬車作為交通工具，但並非前往他開設的公眾浴場，他開始將接駁馬車事業化，成立企業提供公共馬車服務。
</p><p>1829年7月4日，世界第一輛校車的製造商，英國人<span data-orig-title="George Shillibeer" data-lang-code="en" data-lang-name="英語" data-foreign-title="George Shillibeer"><span>George Shillibeer</span></span>的公共馬車出現於倫敦街頭，他開設了帕丁頓與英格蘭銀行之間的路線，並於沿線設新路（New Road）、薩默斯鎮（Somers Towns）與市路（City Rd）等停靠站，每日每個方向4班。不到十年，這一服務在法國、英國及美國東岸各大城市（如巴黎、里昂、倫敦、紐約）變得普及。
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<p>在公共馬車普及化後，蒸氣式公車（Steam buses）與無軌電車（Trolleybuses）陸續面世。19世紀末至20世紀初，引擎技術逐漸成熟，使用一輛參考賓士一款汽車（<span data-orig-title="Benz Viktoria" data-lang-code="en" data-lang-name="英語" data-foreign-title="Benz Viktoria"><span>Benz Viktoria</span></span>）生產、可載六位乘客以內燃機驅動的公共汽車Benz Omnibus於1895年在德國Siegerland營運兩條公車路線。
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<p>現在大部分公共汽車仍以汽油、柴油引擎為動力。近年有些國家開始研發使用液化石油氣、壓縮天然氣、油電複合動力系統和純電力驅動的公共汽車。
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<ul><li><b>雙層公車</b>：車廂分為兩層，載客量十分大。一般而言，一輛車長10米並容許企位的單層公車可運載約60名乘客，而長度相近的雙層公車則能運載約110名乘客。倫敦、巴黎、香港、新加坡、柏林、孟買等城市均大量採用雙層公車，而在其發源地英國，低地台雙層公車現時仍於英國不同城鎮中廣泛使用。其中，自1950年代起於倫敦服務的Routemaster車款更成為該市的地標（因應歐盟要求歐洲各國的公車在2016年後必須全數是超低地板以方便老弱人士，於2005年年尾全數退役）。有些雙層公車的上層不設車頂，供遊客登上觀賞沿途景色，稱為「敞篷公車」。香港亦有敞篷公車為接駁山頂纜車站至中環的服務（新巴15C線）。臺北的臺北市公車處曾購買雙層公車，後因車輛高度以及車輛其他問題而不再增購及使用。中國大陸曾於20世紀90年代引進香港退役的雙層客車，後逐步推廣國產品牌型號。時至今日，部分城市採用雙層公車行駛一般公車路線，而部分城市則以雙層公車行駛旅遊觀光路線。除了市內公車外，在長途公車上亦能見採用雙層設計的型號，當中包括不少現時在中華民國和日本行走的長途客車。</li></ul><ul><li><b>單層公車</b>（Single-decker bus），是指只有一層的公車，一般來說它的對應是雙層公車。單層公車載客量雖然不及雙層公車，但是車價成本較低，在世界各地較普遍。在世界歷史上，單層公車比雙層公車較早出現。單層公車的重心比雙層公車低，因此在廣泛使用雙層公車的地方（例如香港），所以常常會調派往行走一些山區或客量低和斜坡路線，單層公車的翻車意外數字亦比雙層公車少。不過新型號的單層公車需要通過的傾斜測試亦比雙層公車嚴格。</li></ul>
<ul><li><b>雙節公車</b>：以兩節車身來增加長度及載客量，並在兩節車身間加設可伸縮的絞盤（類似列車車卡之間的接駁部分）以輔助轉向，好處是當行走一些路程短而客量高的路線時，可接載更多乘客，同時也可免卻乘客在雙層公車上下樓梯的麻煩，加上靈活性又不比普通單層公車甚至雙層公車遜色，於歐洲頗為盛行。在中國大陸，鉸接車在北京俗稱為「通道車」，而上海稱之為「巨龍車」。1980年代中期，瀋陽客車廠生產出一台華龍牌「三節公車」，長23米，並進行了量產，曾在瀋陽多條公車路線上長期使用。近年歐洲製造商更生產了「三節公車」、「雙層雙節公車」等；中國大陸現行法規規定，允許路上行駛的客車長度不得超過18米，但極少數廠家出於試驗目的研製出了25米長的三節公車。全球最長的公車——長30.73米的<span data-orig-title="AutoTram Extra Grand" data-lang-code="en" data-lang-name="英語" data-foreign-title="AutoTram Extra Grand"><span>AutoTram Extra Grand</span></span>公車，便是一款三節公車。</li></ul><ul><li><b>中低地台公車</b>：1970年代開始在日本盛行的公車，車廂地台比高底盤公車貼近路面，並且上下車門只有一至兩級梯級，後來被無梯級公車（日語：<span lang="ja">ノンステップバス</span>）取代。</li></ul><ul><li><b>低底盤公車</b>：在20世紀末期開始盛行的公車，車廂地台比中低地台公車更貼近路面，而上下車門均沒有梯級。這些公車裝有設施以方便行動不便的乘客（如殘障人士及老人），並縮短上落所需的時間。在香港，低底盤公車是很常見的。香港的九巴率先引入低底盤公車。隨著香港社會對無障礙運輸的需求增加，加上新機場啟用，政府要求各間公車公司以低底盤公車服務機場路線。自此之後，香港公車公司均只會購置低底盤公車，大部分都裝有歐盟環保引擎。在中國大陸，低底盤公車正在普及，在部分大中城市的部分路線上營運。在台灣，近幾年政府的推動，新引進的低底盤公車逐漸增加。低底盤公車絕大部分使用後置引擎，因為前置引擎的傳動軸跨過地板底，而中置設計的引擎需設於車廂中間，難以做到低地板。例外的是丹尼士Loline公車，雖然是前置引擎設計，但傳動軸靠往一邊，可以造出不設梯級的車廂。</li></ul><h3><span id=".E6.8C.89.E5.B0.BA.E5.AF.B8.E5.88.86.E9.A1.9E"></span><span id="按尺寸分類">按尺寸分類</span></h3>
<ul><li>雙層公車：以車身長度再可細分類，常見有10.5米、11米、12米、12.8米、13.7米、15米。</li></ul><ul><li>單層大型公車：一般是指長10.6米或以上，或載客量超過70人的單層公車。例如日本三菱扶桑Aero Star、英國丹尼士長矛、亞歷山大丹尼士Enviro 200 Dart、亞歷山大丹尼士Enviro 300、富豪B10BLE、中國大陸金龍XMQ6121G、德國MANNL系列公車等。</li></ul><ul><li>單層中型公車：一般是指尺寸在8.5-10米，載客量30至40人的單層公車。在中國大陸的中小城市比較普遍，中國大陸人們通常使用「中客」、「中巴」的簡稱來稱呼中型客車；但香港並未對中型及大型公車加以區別，而「中巴」的簡稱亦一般用來稱呼曾於香港營辦公共公車服務的中華汽車有限公司（即中華巴士）。英國、日本的中型公車是一般指長約8-10米、載客量30至50人的單層公車。如丹尼士飛鏢公車、富豪B6、<span data-orig-title="Optare Solo" data-lang-code="en" data-lang-name="英語" data-foreign-title="Optare Solo"><span>Optare Solo</span></span>、<span data-orig-title="日野Rainbow" data-lang-code="en" data-lang-name="英語" data-foreign-title="Hino Rainbow"><span>日野Rainbow</span></span>等。</li></ul><ul><li>小型公車（公共小型公車）：簡稱「小巴」，一般是指尺寸在6-8米，小型公車的體積比中型公車更小，載客量一般在8至20人之間。它們多數行走於客量較低、需要服務偏遠、彎多、路窄地區的路線。有些路線亦會使用以提供頻密的班次。在營運上，大部分地區的小型公車與一般公車沒有分別，例如澳門，由於澳門路窄車多，同時斜路彎位多而窄，因此小巴在澳門公車發展史上佔一重要席位。相反在某些城市如香港，公共小巴的營運制度是獨立於普通公車之外。為了與「小巴」區別，一般公共汽車有時也被稱為「大巴」。</li></ul><h3><span id=".E6.8C.89.E7.94.A8.E9.80.94.E5.88.86.E9.A1.9E"></span><span id="按用途分類">按用途分類</span></h3>
<ul><li><b>城市公車</b>：為因應城市內客運需求量大以及較短程通勤的一種公共公車服務，一般以提供最高的載客量為目標，大部分空間均擺設座位，通道等空間亦設吊環或扶手、扶桿以助乘客能在車內站立。</li></ul>
<ul><li><b>長途公車</b>：可分成一般座位公車以及臥鋪公車。車廂座椅常以2+2或2+1式設置，日本部份長途公車更有1+1+1雙走道的設計。為因應乘客的行李空間需求，長途旅運用公車通常在車廂地板下及車頂兩端都設有行李存放區，也因而此長途旅運用公車多是高地板公車。此外，由於乘客乘車時間較長，車廂通常不設站位，部份車輛更設有廁所，以求長途旅客能享有較舒適的乘車環境。為應對長途旅客的睡眠需求，更有車內設置床位，而不置座位的臥鋪公車存在。車型例子：富豪B12、Neoplan Megaliner、<span data-orig-title="猛獅Lion's Coach" data-lang-code="en" data-lang-name="英語" data-foreign-title="MAN Lion's Coach"><span>MANLion's Coach</span></span>、<span data-orig-title="日野S'elega" data-lang-code="en" data-lang-name="英語" data-foreign-title="Hino S'elega"><span>日野S'elega</span></span>等。</li></ul><ul><li><b>復康公車</b>：是一種方便輪椅使用者上落的公車服務，公車特別裝設了升降台，方便輪椅使用者。為了輪椅使用者之安全，車廂內設有一組固定輪椅的裝置，在香港一般都會按運輸署要求安裝「安全警示系統」，此系統在以往的同類車輛中是前所未見，是車身供應商特別製造。此系統主要是監察車上的可裝拆高背座位，如果座位未鎖在安裝輪椅或座位的路軌上，儀錶板上會亮起紅燈警告車長；如果已經鎖好，儀錶板會亮起綠燈通知車長可放心駕駛。</li></ul><ul><li><b><span data-orig-title="雪地巴士" data-lang-code="en" data-lang-name="英語" data-foreign-title="snow coach"><span>雪地公車</span></span></b>：是一種專為在雪地或冰上行駛而設計的公車。</li></ul><h3><span id=".E5.85.B6.E4.BB.96.E5.88.86.E9.A1.9E"></span><span id="其他分類">其他分類</span></h3>
<ul><li>導向公車：一種由司機控制以外接受外來媒介導向行駛的公車系統，常見的是使用導輪在專用車道上引導。</li></ul><ul><li>校車：或稱「校巴」，是用以接送學生及教職員往返學校的公車。可以由政府營運或經由合約交予經營商來營運，在某些地方亦有學校本身擁有自己的校車。在紐西蘭，提供校車服務的公車在接載學生時須掛上「SCHOOL」（學校）的標示。在美國，校車規定是黃色的，而車型亦需由政府批准。校車正在中國大陸逐步推廣，較正式的塗裝為黃底綠條紋。</li></ul><ul><li>觀光公車：或稱「旅遊公車」、「遊覽車」，可分為出售車票給散客的固定行車路線，以及出租給旅行團包車之用。</li></ul><h2><span id=".E8.B7.AF.E7.B7.9A"></span><span id="路線">路線</span></h2>
<h3><span id=".E5.B7.B4.E5.A3.AB.E5.B0.88.E7.94.A8.E9.81.93"></span><span id="巴士專用道">公車專用道</span></h3>
<p>由於公車需要與其他汽車共用同一路面資源，其班次無法像有獨立路權的軌道交通工具系統（如地鐵）般穩定，因此部分城市為解決此問題，便在路上劃出只准公車和無軌電車使用的車道，台灣稱為公車專用道，中國大陸稱作公交專用道，香港稱為巴士專線。在一些較特殊的情況下，甚至有整條街道皆劃作專用道的情況。
</p>
<h3><span id=".E5.B7.B4.E5.A3.AB.E5.BF.AB.E9.80.9F.E4.BA.A4.E9.80.9A.E7.B3.BB.E7.B5.B1"></span><span id="巴士快速交通系統">公車捷運系統</span></h3>
<p>公車捷運系統（英語：<span lang="en">bus rapid transit</span>，縮寫為<b>BRT</b>）是一種以公車為基礎的新型大容量快速交通方式，結合地鐵與捷運的高運載力、速度與公車系統的低成本、靈活性和簡單性，使用高載客量的公車（如雙節公車）在專用道上行駛，並在特定的站點設立專用月台。這系統相較於一般公車能提供更高運載力，而公車班次亦不受交通擠塞影響能變得更穩定。
</p>
<h4><span id=".E4.B8.AD.E5.9C.8B.E5.A4.A7.E9.99.B8"></span><span id="中國大陸">中國大陸</span></h4>
<p>現時中國北京、杭州、大連、重慶、廣州、中山、常州、廈門和濟南等城市已開通公車捷運系統。
</p>
<h4><span id=".E4.B8.AD.E8.8F.AF.E6.B0.91.E5.9C.8B"></span><span id="中華民國">中華民國</span></h4>
<p>在中華民國，為了接駁台灣高鐵嘉義站，在嘉義開通了嘉義BRT。
</p>
<h2><span id=".E5.9C.96.E7.89.87"></span><span id="圖片">圖片</span></h2>
<ul class="gallery mw-gallery-traditional"><li class="gallerybox" style="width: 155px">
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</ul><h2><span id=".E7.9B.B8.E9.97.9C.E6.A2.9D.E7.9B.AE"></span><span id="相關條目">相關條目</span></h2>
<ul><li>城際公車</li>
<li>雙節公車</li>
<li>無軌電車</li>
<li>小型公車</li>
<li>公車站</li>
<li>公共運輸</li>
<li>優先座</li>
<li>臺灣汽車客運</li>
<li>中華民國汽車客運業者列表</li>
<li>中華民國汽車客運車站列表</li>
<li>臺灣客運路線列表</li>
<li>公車迷</li>
<li>香港公車</li>
<li>澳門公車</li>
<li>《中國公車與客車》</li></ul><h2><span id=".E8.A8.BB.E9.87.8B"></span><span id="註釋">註釋</span></h2>
<h2><span id=".E5.8F.83.E8.80.83.E8.B3.87.E6.96.99"></span><span id="參考資料">參考資料</span></h2>
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**公共汽車**（英語：bus、omnibus）是一種由中型或大型汽車運輸乘客的公共運輸服務。
## 名稱
公車的名稱來自法語的「voiture omnibus」，意義是「公共的車輛」，之後演變成「omnibus」（公共的），再簡化成「bus」（巴士）。
公共汽車在中文地區中的名稱不盡相同。
1. 香港人會直接以英語「bus」的譯音稱為**巴士**，由於字義明顯及音節少，其後在台灣和中國大陸也被普及使用，並中國大陸列入標準漢語。早期的香港人也會稱呼**公共汽車**、**公車**，但**巴士**一名於二十世紀早期的香港已經存在，例如 1933 年成立的九龍巴士有限公司，直至 1960 年代後，除了中華汽車（俗稱：中巴），其他香港內的公車經營者都以**巴士**命名，例如新巴，城巴和九巴，因此絕大多數香港人都習慣稱呼**巴士**，而非**公車**，後者在香港人的日常對話之中則非常罕見，但廣東省的粵語或普通話使用者則廣泛使用兩者。
2. 1920、30 年代，國民政府主政時期，公共汽車服務在中國大陸城市出現，時稱**公共汽車**，地方政府設有公共汽車管理處。公共汽車的稱謂至今亦常用於中華民國（臺灣）和中華人民共和國（中國大陸）。在中國大陸，除**公共汽車**外，更多時候稱為**公交車**、**公汽**和**公交大巴**，其中「**公交**」是公共交通的簡稱，同時也是一般語境下對公共汽車交通的簡稱，「公車」當重音在前字時一般指公務用車。
3. 台灣地方政府亦設有公共汽車管理處（簡稱公車處）。而現在公共汽車在台灣主要被分為**市區公車**、**一般公路客運**和**國道客運**，三者有時也直接稱**客運**、**巴士**。
4. 馬來西亞、新加坡也普遍稱為**巴士**，如果公車是利用在公共運輸上 (非私人租用)，統稱**公共巴士**。
## 發展歷史
最早的公車概念，可追朔自 1662 年的法國巴黎的運輸服務「五索爾馬車」，一度頗受大眾歡迎，然而由於巴黎議會頒布的法令不允許「士兵、隨從、僕人和其他勞動者」使用這項服務以及車資漲價，使得「五索爾馬車」在 15 年後便走入歷史。而公共馬車變得普及則是 1820 年代的事。
1824 年，英國道路收費站管理人 John Greenwood，在曼徹斯特與彭德爾頓（Pendleton）經營公共馬車服務，駕駛人應乘客請求隨時讓乘客上下車。
1826 年，法國退休軍官 Stanislas Baudry 在法國西北部的南特市郊開設麵粉廠，並將蒸汽機排出的熱水供人洗澡而興建公眾浴場，而且提供南特市中心與公眾浴場之間的接駁馬車服務。當他發現有些市民利用他的接駁馬車作為交通工具，但並非前往他開設的公眾浴場，他開始將接駁馬車事業化，成立企業提供公共馬車服務。
1829 年 7 月 4 日，世界第一輛校車的製造商，英國人 George Shillibeer 的公共馬車出現於倫敦街頭，他開設了帕丁頓與英格蘭銀行之間的路線，並於沿線設新路（New Road）、薩默斯鎮（Somers Towns）與市路（City Rd）等停靠站，每日每個方向 4 班。不到十年，這一服務在法國、英國及美國東岸各大城市（如巴黎、里昂、倫敦、紐約）變得普及。
在公共馬車普及化後，蒸氣式公車（Steam buses）與無軌電車（Trolleybuses）陸續面世。19 世紀末至 20 世紀初，引擎技術逐漸成熟，使用一輛參考賓士一款汽車（Benz Viktoria）生產、可載六位乘客以內燃機驅動的公共汽車 Benz Omnibus 於 1895 年在德國 Siegerland 營運兩條公車路線。
現在大部分公共汽車仍以汽油、柴油引擎為動力。近年有些國家開始研發使用液化石油氣、壓縮天然氣、油電複合動力系統和純電力驅動的公共汽車。
## 使用車輛類型
### 按格局分類
* **雙層公車**：車廂分為兩層，載客量十分大。一般而言，一輛車長 10 米並容許企位的單層公車可運載約 60 名乘客，而長度相近的雙層公車則能運載約 110 名乘客。倫敦、巴黎、香港、新加坡、柏林、孟買等城市均大量採用雙層公車，而在其發源地英國，低地台雙層公車現時仍於英國不同城鎮中廣泛使用。其中，自 1950 年代起於倫敦服務的 Routemaster 車款更成為該市的地標（因應歐盟要求歐洲各國的公車在 2016 年後必須全數是超低地板以方便老弱人士，於 2005 年年尾全數退役）。有些雙層公車的上層不設車頂，供遊客登上觀賞沿途景色，稱為「敞篷公車」。香港亦有敞篷公車為接駁山頂纜車站至中環的服務（新巴 15C 線）。臺北的臺北市公車處曾購買雙層公車，後因車輛高度以及車輛其他問題而不再增購及使用。中國大陸曾於 20 世紀 90 年代引進香港退役的雙層客車，後逐步推廣國產品牌型號。時至今日，部分城市採用雙層公車行駛一般公車路線，而部分城市則以雙層公車行駛旅遊觀光路線。除了市內公車外，在長途公車上亦能見採用雙層設計的型號，當中包括不少現時在中華民國和日本行走的長途客車。
* **單層公車**（Single-decker bus），是指只有一層的公車，一般來說它的對應是雙層公車。單層公車載客量雖然不及雙層公車，但是車價成本較低，在世界各地較普遍。在世界歷史上，單層公車比雙層公車較早出現。單層公車的重心比雙層公車低，因此在廣泛使用雙層公車的地方（例如香港），所以常常會調派往行走一些山區或客量低和斜坡路線，單層公車的翻車意外數字亦比雙層公車少。不過新型號的單層公車需要通過的傾斜測試亦比雙層公車嚴格。
* **雙節公車**：以兩節車身來增加長度及載客量，並在兩節車身間加設可伸縮的絞盤（類似列車車卡之間的接駁部分）以輔助轉向，好處是當行走一些路程短而客量高的路線時，可接載更多乘客，同時也可免卻乘客在雙層公車上下樓梯的麻煩，加上靈活性又不比普通單層公車甚至雙層公車遜色，於歐洲頗為盛行。在中國大陸，鉸接車在北京俗稱為「通道車」，而上海稱之為「巨龍車」。1980 年代中期，瀋陽客車廠生產出一台華龍牌「三節公車」，長 23 米，並進行了量產，曾在瀋陽多條公車路線上長期使用。近年歐洲製造商更生產了「三節公車」、「雙層雙節公車」等；中國大陸現行法規規定，允許路上行駛的客車長度不得超過 18 米，但極少數廠家出於試驗目的研製出了 25 米長的三節公車。全球最長的公車 —— 長 30.73 米的 AutoTram Extra Grand 公車，便是一款三節公車。
* **中低地台公車**：1970 年代開始在日本盛行的公車，車廂地台比高底盤公車貼近路面，並且上下車門只有一至兩級梯級，後來被無梯級公車（日語：ノンステップバス）取代。
* **低底盤公車**：在 20 世紀末期開始盛行的公車，車廂地台比中低地台公車更貼近路面，而上下車門均沒有梯級。這些公車裝有設施以方便行動不便的乘客（如殘障人士及老人），並縮短上落所需的時間。在香港，低底盤公車是很常見的。香港的九巴率先引入低底盤公車。隨著香港社會對無障礙運輸的需求增加，加上新機場啟用，政府要求各間公車公司以低底盤公車服務機場路線。自此之後，香港公車公司均只會購置低底盤公車，大部分都裝有歐盟環保引擎。在中國大陸，低底盤公車正在普及，在部分大中城市的部分路線上營運。在台灣，近幾年政府的推動，新引進的低底盤公車逐漸增加。低底盤公車絕大部分使用後置引擎，因為前置引擎的傳動軸跨過地板底，而中置設計的引擎需設於車廂中間，難以做到低地板。例外的是丹尼士 Loline 公車，雖然是前置引擎設計，但傳動軸靠往一邊，可以造出不設梯級的車廂。
### 按尺寸分類
* 雙層公車：以車身長度再可細分類，常見有 10.5 米、11 米、12 米、12.8 米、13.7 米、15 米。
* 單層大型公車：一般是指長 10.6 米或以上，或載客量超過 70 人的單層公車。例如日本三菱扶桑 Aero Star、英國丹尼士長矛、亞歷山大丹尼士 Enviro 200 Dart、亞歷山大丹尼士 Enviro 300、富豪 B10BLE、中國大陸金龍 XMQ6121G、德國 MANNL 系列公車等。
* 單層中型公車：一般是指尺寸在 8.5-10 米，載客量 30 至 40 人的單層公車。在中國大陸的中小城市比較普遍，中國大陸人們通常使用「中客」、「中巴」的簡稱來稱呼中型客車；但香港並未對中型及大型公車加以區別，而「中巴」的簡稱亦一般用來稱呼曾於香港營辦公共公車服務的中華汽車有限公司（即中華巴士）。英國、日本的中型公車是一般指長約 8-10 米、載客量 30 至 50 人的單層公車。如丹尼士飛鏢公車、富豪 B6、Optare Solo、日野 Rainbow 等。
* 小型公車（公共小型公車）：簡稱「小巴」，一般是指尺寸在 6-8 米，小型公車的體積比中型公車更小，載客量一般在 8 至 20 人之間。它們多數行走於客量較低、需要服務偏遠、彎多、路窄地區的路線。有些路線亦會使用以提供頻密的班次。在營運上，大部分地區的小型公車與一般公車沒有分別，例如澳門，由於澳門路窄車多，同時斜路彎位多而窄，因此小巴在澳門公車發展史上佔一重要席位。相反在某些城市如香港，公共小巴的營運制度是獨立於普通公車之外。為了與「小巴」區別，一般公共汽車有時也被稱為「大巴」。
### 按用途分類
* **城市公車**：為因應城市內客運需求量大以及較短程通勤的一種公共公車服務，一般以提供最高的載客量為目標，大部分空間均擺設座位，通道等空間亦設吊環或扶手、扶桿以助乘客能在車內站立。
* **長途公車**：可分成一般座位公車以及臥鋪公車。車廂座椅常以 2+2 或 2+1 式設置，日本部份長途公車更有 1+1+1 雙走道的設計。為因應乘客的行李空間需求，長途旅運用公車通常在車廂地板下及車頂兩端都設有行李存放區，也因而此長途旅運用公車多是高地板公車。此外，由於乘客乘車時間較長，車廂通常不設站位，部份車輛更設有廁所，以求長途旅客能享有較舒適的乘車環境。為應對長途旅客的睡眠需求，更有車內設置床位，而不置座位的臥鋪公車存在。車型例子：富豪 B12、Neoplan Megaliner、MANLion's Coach、日野 S'elega 等。
* **復康公車**：是一種方便輪椅使用者上落的公車服務，公車特別裝設了升降台，方便輪椅使用者。為了輪椅使用者之安全，車廂內設有一組固定輪椅的裝置，在香港一般都會按運輸署要求安裝「安全警示系統」，此系統在以往的同類車輛中是前所未見，是車身供應商特別製造。此系統主要是監察車上的可裝拆高背座位，如果座位未鎖在安裝輪椅或座位的路軌上，儀錶板上會亮起紅燈警告車長；如果已經鎖好，儀錶板會亮起綠燈通知車長可放心駕駛。
* **雪地公車**：是一種專為在雪地或冰上行駛而設計的公車。
### 其他分類
* 導向公車：一種由司機控制以外接受外來媒介導向行駛的公車系統，常見的是使用導輪在專用車道上引導。
* 校車：或稱「校巴」，是用以接送學生及教職員往返學校的公車。可以由政府營運或經由合約交予經營商來營運，在某些地方亦有學校本身擁有自己的校車。在紐西蘭，提供校車服務的公車在接載學生時須掛上「SCHOOL」（學校）的標示。在美國，校車規定是黃色的，而車型亦需由政府批准。校車正在中國大陸逐步推廣，較正式的塗裝為黃底綠條紋。
* 觀光公車：或稱「旅遊公車」、「遊覽車」，可分為出售車票給散客的固定行車路線，以及出租給旅行團包車之用。
## 路線
### 公車專用道
由於公車需要與其他汽車共用同一路面資源，其班次無法像有獨立路權的軌道交通工具系統（如地鐵）般穩定，因此部分城市為解決此問題，便在路上劃出只准公車和無軌電車使用的車道，台灣稱為公車專用道，中國大陸稱作公交專用道，香港稱為巴士專線。在一些較特殊的情況下，甚至有整條街道皆劃作專用道的情況。
### 公車捷運系統
公車捷運系統（英語：bus rapid transit，縮寫為 **BRT**）是一種以公車為基礎的新型大容量快速交通方式，結合地鐵與捷運的高運載力、速度與公車系統的低成本、靈活性和簡單性，使用高載客量的公車（如雙節公車）在專用道上行駛，並在特定的站點設立專用月台。這系統相較於一般公車能提供更高運載力，而公車班次亦不受交通擠塞影響能變得更穩定。
#### 中國大陸
現時中國北京、杭州、大連、重慶、廣州、中山、常州、廈門和濟南等城市已開通公車捷運系統。
#### 中華民國
在中華民國，為了接駁台灣高鐵嘉義站，在嘉義開通了嘉義 BRT。
## 圖片
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## 相關條目
* 城際公車
* 雙節公車
* 無軌電車
* 小型公車
* 公車站
* 公共運輸
* 優先座
* 臺灣汽車客運
* 中華民國汽車客運業者列表
* 中華民國汽車客運車站列表
* 臺灣客運路線列表
* 公車迷
* 香港公車
* 澳門公車
* 《中國公車與客車》
## 註釋
## 參考資料
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2023-05-02T15:26:39Z
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<p><b>無軌電車</b>（trolleybus）是一種通常由高架電車線供電、馬達驅動，不依賴固定軌道行駛的道路公共運輸工具<span id="noSpaceRef-cite_ref-sup"></span><span id="noSpaceRef-cite_ref-sup"></span><span id="noSpaceRef-cite_ref-sup"></span><span id="noSpaceRef-cite_ref-sup"></span>。而在有些國家或地區（如日本<span id="noSpaceRef-cite_ref-sup"></span><span id="noSpaceRef-cite_ref-sup"></span>），無軌電車則屬於軌道交通的範疇。正因無軌電車兼具道路汽車和軌道交通二者的優缺點，使得其成為當代備受爭議的一種交通工具。
</p><p>無軌電車的車身和底盤一般與普通公車相同，但車頂需要安裝一對集電桿，用於從電車線的一對電車線受電並形成電流通路。一般地，無軌電車的集電桿脫線則會失去動力；而裝備有動力蓄電池、超級電容器或柴油發電機的<b>雙動源無軌電車</b>，則可在沒有高架電車線的路段實現離線行走。<span id="noSpaceRef-cite_ref-sup"></span>
</p>
<h2><span id=".E5.90.8D.E7.A7.B0"></span><span id="名称">名稱</span></h2>
<ul><li>在中國，無軌電車引入初期，曾根據英語<span lang="en"><b>trolleybus</b></span>的發音被音譯作<b>拖鈴公車</b>，音譯詞不再使用後與路面電車被統稱為<b>電車</b>。1980年代後，無軌電車與公共汽車合稱為<b>公共電（汽）車</b>或<b>公共汽（電）車</b>。<span id="noSpaceRef-cite_ref-sup"></span>現代又多由於集電桿形似大辮子而被戲稱為<b>辮子車</b>。</li>
<li>在日本，無軌電車在法律法規上被稱作無軌條電車（<span title="漢字或假名表記（原文）"><span lang="ja">無軌条電車</span></span><small>／</small><span title="平假名表記"><span lang="ja">むきじょうでんしゃ</span></span><sup> <i><span title="羅馬字表記" lang="ja-Latn">Mukijōdensha</span></i></sup>）<span id="noSpaceRef-cite_ref-sup"></span>；而一般情況多以英語<span lang="en">trolleybus</span>的片假名轉寫為<span title="漢字或假名表記（原文）"><span lang="ja"></span></span><span title="全假名表記"><span lang="ja">トロリーバス</span></span><sup> <i><span title="羅馬字表記" lang="ja-Latn">tororībasu</span></i></sup> <span id="noSpaceRef-cite_ref-sup"></span>表示。</li>
<li>德語中，傳統上將無軌電車稱作<b><span lang="de">Oberleitungsbus</span></b>，詞中的<span lang="de">Oberleitungs</span>指的是高架電車線供電。</li></ul><h2><span id=".E6.AD.B7.E5.8F.B2"></span><span id="歷史">歷史</span></h2>
<p>1882年4月29日至6月13日，德國發明家維爾納·馮·西門子在柏林市郊公開展示了他發明的世界首輛無軌電車。其後，有關無軌電車的實驗研究在歐洲和美國都有進行。1901年7月10日，世界首個載客的無軌電車系統在德國開通營運。雖然該系統僅營運到1904年，但其使用的由兩條高架平行接電車線和一對靠彈簧支撐的集電桿組成的裝置，奠定了現代無軌電車電流授受系統的基礎。
</p>
<ul class="gallery mw-gallery-traditional"><li class="gallerybox" style="width: 155px">
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<li class="gallerybox" style="width: 155px">
<li class="gallerybox" style="width: 155px">
</ul><p>中國在二十世紀初引入無軌電車，1914年11月，由英商上海電車公司開闢了由鄭家木橋至老閘橋的14路無軌電車，成為大中華區最早的無軌電車路線<span id="noSpaceRef-cite_ref-sup"></span>。二十世紀三十年代，無軌電車在世界範圍上得到了廣泛應用，英國製造了雙層無軌電車。四十年代，義大利生產了鉸接式無軌電車。五十年代中期，世界上約有500個城市擁有無軌電車。六十年代，隨著汽車的普及和燃油公共汽車進入競爭的發展，無軌電車與路面電車在西歐部分國家及北美洲國家逐漸減少。七十年代初，由於能源短缺和汽車公害造成的嚴重社會問題，無軌電車重新受到部分國家和地區的重視。<span id="noSpaceRef-cite_ref-sup"></span>
</p><p>在經歷了發展的高潮和曲折之後，時至今日，世界上有40多個國家使用無軌電車，300多個系統仍在營運。其中，擁有無軌電車最多的三個城市分別為俄羅斯的莫斯科、聖彼得堡和白俄羅斯的明斯克，這三個城市均為前蘇聯國家的城市。西歐則以瑞士擁有無軌電車的城市最多。中國仍有10個城市擁有無軌電車，此外還有部分煤礦（如泰安肥城楊莊礦區、太原杜兒坪礦區）使用無軌電車擔當職工通勤。<span id="noSpaceRef-cite_ref-sup"></span>
</p>
<h2><span id=".E7.B3.BB.E7.BB.9F.E6.9E.84.E6.88.90"></span><span id="系统构成">系統構成</span></h2>
<h3><span id=".E8.BD.A6.E8.BE.86"></span><span id="车辆">車輛</span></h3>
<center>
</center>
<p>無軌電車車頂配置有一對集電桿。集電桿內部中空，包有受電電纜。集電桿頂端為受電頭，其上可旋轉的觸靴中嵌有石墨製成的導電炭滑塊。
</p>
<ul class="gallery mw-gallery-packed"><li class="gallerybox" style="width: 180px">
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<li class="gallerybox" style="width: 182.66666666667px">
<li class="gallerybox" style="width: 162px">
</ul><p>車輛運轉時，集電桿在其基座彈簧的作用力下向上翹起，炭滑塊直接與高架電車線的一對電車線滑動接觸受電並形成電流通路。車輛行走軌跡前有障礙物時，集電桿可繞基座左右轉動（偏線），在一定範圍內不脫線繞避障礙物；但在遇到超出範圍外的障礙物時，必須降下集電桿脫線繞避。
</p>
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<li class="gallerybox" style="width: 106px">
</ul><p>車輛臨時停駛時，集電桿座彈簧可由氣動或液壓泵壓縮，或直接人工牽動拉索將集電桿從電車線降下後鎖止在鉤杆內。車輛在場內停駛時，為保護彈簧彈性，一般不將集電桿鎖止在鉤杆內，而是任其翹起，稱為「甩空」。為防止車輛內部積蓄靜電，無軌電車車底一般安裝有接地鐵鏈或金屬橡膠條，車門開啟前可與大地直接相連，將積蓄的靜電釋放，保證人員安全。
</p>
<ul class="gallery mw-gallery-packed"><li class="gallerybox" style="width: 122px">
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<li class="gallerybox" style="width: 182px">
</ul><h3><span id=".E6.9E.B6.E7.A9.BA.E6.8E.A5.E8.A7.A6.E7.BD.91"></span><span id="架空接触网">高架電車線</span></h3>
<p>無軌電車運轉的動力主要來自行車軌跡上方設置的高架電車線。城市電網提供的高壓交流電通過降壓整流變電站變為600至750 V的直流電，通過饋線饋給電車線，電車線則直接給車輛授電。雙動源無軌電車連接電車線時還可為車載動力電池充電。行車方向左側電車線為正極，右側為負極。電車線材質一般為銅銀合金或純銅，通過夾板夾持上半部懸吊，下半部與集電桿炭滑塊滑動相接。
</p>
<ul class="gallery mw-gallery-packed"><li class="gallerybox" style="width: 122px">
<li class="gallerybox" style="width: 162px">
<li class="gallerybox" style="width: 245.33333333333px">
</ul><p>複雜的電車線通常設置樞紐件以布置多組電車線。樞紐件分為分線器、併線器和交叉器，可實現多路無軌電車行走軌跡的分離、合併和交叉。當系統存在多個供電區間時，一般通過分段絕緣器和均壓線進行電車線電壓的隔離和平衡。
</p>
<ul class="gallery mw-gallery-packed"><li class="gallerybox" style="width: 162px">
<li class="gallerybox" style="width: 182.66666666667px">
<li class="gallerybox" style="width: 288px">
</ul><ul class="gallery mw-gallery-packed"><li class="gallerybox" style="width: 162px">
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<li class="gallerybox" style="width: 181.33333333333px">
<li class="gallerybox" style="width: 162px">
</ul><p>高架電車線的懸吊（又稱懸吊）類型大致分為硬性懸吊和彈性懸吊兩種，前者結構簡單便於架設，後者能適應較快的車速。兩種懸吊掛方式需結合路況和周邊環境及預算進行選擇。路中或路側預埋的電桿或近街建築物上，可設置單臂梁或橫繃線架設電車線。
</p>
<ul class="gallery mw-gallery-packed"><li class="gallerybox" style="width: 178.66666666667px">
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</ul><ul class="gallery mw-gallery-packed"><li class="gallerybox" style="width: 110.66666666667px">
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<li class="gallerybox" style="width: 176px">
<li class="gallerybox" style="width: 182px">
</ul><h2><span id=".E5.84.AA.E9.BB.9E"></span><span id="優點">優點</span></h2>
<p>無軌電車素有「<b>綠色公車</b>」之稱。其對公共汽車的主要優點為節能環保、舒適衛生；對軌道交通的主要優點為廉價、靈活。
</p>
<h3><span id=".E8.8A.82.E8.83.BD.E7.92.B0.E4.BF.9D"></span><span id="节能環保">節能環保</span></h3>
<p>無軌電車<b>直接使用</b>來源廣泛的二次能源<b>電能</b>。與使用燃料的公共汽車相比，可減少對煤、石油、天然氣等化石能源的依賴。與電動客車相比，無需經過將電池的化學能轉化為電能的過程，效率進一步提高<span id="noSpaceRef-cite_ref-sup"></span>；無需大量使用動力蓄電池等儲能設備，不會或較少造成生產時和報廢後的二次污染。
</p><p>由於發電廠在能量轉化效率、廢氣控制等方面要優於生產汽車燃料的石化冶煉，且車輛的馬達效率要高於內燃機，因而無軌電車即便使用火力發電廠生產的電能也仍然更加環保。無軌電車運轉時不排放廢氣，不會升高隧道、室內等空氣流通不暢環境的空氣污染物濃度，能夠保持所在環境的空氣品質。
</p><p>無軌電車正常營運時車輛由電車線連成系統，在車輛制軔時，可以使用<b>再生制軔</b>將把動能轉化為電能回饋電車線，從而進一步地提高了能源的利用率。<span id="noSpaceRef-cite_ref-sup"></span>
</p>
<h3><span id=".E8.88.92.E9.80.82.E4.BE.BF.E6.8D.B7"></span><span id="舒适便捷">舒適便捷</span></h3>
<p>無軌電車的牽引馬達在運轉時產生的噪聲比汽車的內燃機低，橡膠輪胎同樣比金屬輪軌摩擦產生的噪音小很多，從而增加了其乘坐的舒適度。
</p><p>牽引馬達不使用燃料、機油和冷卻水，保養維護工作操作簡單、乾淨衛生。在寒冷地區，無軌電車亦無需進行預熱啟動、水箱注放水等額外工作，省卻了駕駛員繁重的的額外勞動。
</p>
<h3><span id=".E5.BB.89.E4.BB.B7.E7.81.B5.E6.B4.BB"></span><span id="廉价灵活">廉價靈活</span></h3>
<p>無軌電車的牽引馬達使用壽命遠比汽車的內燃引擎長，從而延長了全車的使用壽命，降低了車輛更新購置的投入成本。與軌道交通相比，無軌電車無需進行軌道鋪設、車站建設及對道路路面進行改造，不需要建設號誌系統，因而前期投入較低。與電動汽車相比，可大量減少價格高昂的動力蓄電池或燃料電池的用量，亦因此減輕了自重；整流變電站相比電池充換電站，設備簡單，耗資較少，占用土地面積小。實際使用時，車輛可通過電車線實時充電，行走距離不受電池電量或燃料裝載量的限制，省卻了公車輛因充換電或補加燃料的空駛路程；不受軌道限制，在遇到交通擁堵或突發事故時，可在一定程度上進行靈活調度，雙動源無軌電車甚至可以達到汽車的靈活程度。
</p><p>由於無軌電車的馬達負載增加時，可通過降低轉速而增大扭矩，因此很適合於車輛的啟動、攀斜和過載等實際需要，相較於公共汽車的內燃機具有較高的動力性能。無軌電車採用橡膠輪胎，比使用金屬輪軌的軌道交通車輛有更大的摩擦力，可適應在坡度較大的道路上行走，例如美國的西雅圖及舊金山。另外由於牽引馬達無需像內燃引擎一樣進行空氣補給，運轉可不受高原、隧道等缺氧環境的限制。
</p>
<h2><span id=".E7.BC.BA.E9.BB.9E"></span><span id="缺點">缺點</span></h2>
<dl><dt>與公共汽車相較</dt></dl><p>缺少輔助動力源的普通無軌電車只能跟依照預定的路線行駛，靈活性較差。在沒有專用車道的情況下，發生電車線事故時，可能會因為車輛停駛造成交通擁堵。
</p><p>在規劃投資及城市景觀上，無軌電車需要整流變電站和電車線，前期投資成本較高，且需占用城市空間、影響街道淨空，車輛運轉路線調整複雜。
</p>
<dl><dt>與軌道交通相較</dt></dl><p>無軌電車一般沒有獨立路權，其正常行走容易受到共用道路的其他車輛和行人的影響，駕駛要求高，運輸效率較低，載客量較小。
</p>
<h2><span id=".E7.8E.B0.E4.BB.A3.E7.99.BC.E5.B1.95"></span><span id="现代發展">現代發展</span></h2>
<p>相比路面電車，無軌電車在北美及歐洲有部分發展。供電方面，整流站已廣泛採用電子電腦自動監控<span id="noSpaceRef-cite_ref-sup"></span>並逐步實現小型化；車輛動力方面，交流驅動技術逐漸取代了直流驅動技術<span id="noSpaceRef-cite_ref-sup"></span>；電車線方面，能夠適應車輛高速行走的高速電車線樞紐件也逐步替代了老式電磁式分、併線器。<span id="noSpaceRef-cite_ref-sup"></span>
</p><p>在中國大陸，1980年代之後有部分城市開始逐漸以柴油為燃料的公共汽車取代無軌電車，西安、蘭州等城市以無軌電車靈活性低、營運成本高為理由將其捨棄。上海於2006年起試驗一種在停車站短時充電即可脫線行走「電容蓄能式」的「電動客車」取代部分無軌電車。<span id="noSpaceRef-cite_ref-sup"></span>而後上海依舊與北京、廣州、武漢、青島、濟南、杭州等城市一樣基於環保、節能等理由決定保留或更新發展現有的無軌電車系統。由於國家政策層面更多的是給予電動客車經濟補貼，而不針對無軌電車<span id="noSpaceRef-cite_ref-sup"></span>，導致雙動源無軌電車經過部分技術改造後被冠以「在線充電式純電動客車」<span id="noSpaceRef-cite_ref-sup"></span>的新名稱出現。
</p><p>中歐多國於2010年聯合簽署「<b>無軌電車計畫</b>（TROLLEY project）」，旨在實現可持續的無軌電車系統實施戰略、開發促進無軌電車作為環保交通模式的創新方式、「重塑」和更新無軌電車在中歐的形象。<span id="noSpaceRef-cite_ref-sup"></span>
</p><p>2011年，石油輸出國組織成員國沙烏地阿拉伯首都利雅德的沙特國王大學新校區建成了由12輛長約19.5米的鉸接式空調無軌電車組成的系統，供校內學生通勤之用，其中一輛用於接送沙烏地阿拉伯王室成員及顯要人物。
</p><p>2012年1月，義大利南部古城萊切開通了2條無軌電車市區公車線，並計劃增加至3條，線網全長28千米。該系統營運車輛共12輛，均為裝配有柴油引擎的12米級單機雙模式無軌電車。
</p><p>2012年7月16日，英國交通部核准了在利茲投資2.5億英鎊建設名為「<b>新一代交通</b>（Next Generation Transport, NGT）」的新型無軌電車系統的規劃；2016年5月12日，該規劃由於在2014年的公眾意見調查中受到較多反對而未獲交通部批准。<span id="noSpaceRef-cite_ref-sup"></span>該市的無軌電車曾於1911至1928年間營運，是英國最早使用無軌電車的2個城市<span id="noSpaceRef-cite_ref-sup"></span>之一。
</p><p>2013年12月20日，匈牙利第四大城市塞格德的公車無軌電車10路線正式開通，該路線連接陶爾揚村與布達佩斯克利尼卡克地鐵站，配車為13輛18.75米低底盤鉸接空調車，車載能滿足脫線行走7千米的鋰離子電池。<span id="noSpaceRef-cite_ref-sup"></span>該市的無軌電車系統開通於1979年。
</p><p>德國中部城市埃爾福特2014年計劃恢復無軌電車系統，初步定於2016年在連接<span data-orig-title="达博斯泰特" data-lang-code="de" data-lang-name="德语" data-foreign-title="Daberstedt"><span>達博斯泰特</span></span>與鐵路北站的公車9路線上使用無軌電車取代天然氣汽車。<span id="noSpaceRef-cite_ref-sup"></span>該市的無軌電車曾於1948至1975年間營運。
</p><p>中華人民共和國首都北京分別於2015年1月和2016年1月開始對公車捷運3號線（BRT-3）和公車捷運1號線（BRT-1）實施「油改電」工程，採用雙源無軌電車代替現有的柴油車。<span id="noSpaceRef-cite_ref-sup"></span><span id="noSpaceRef-cite_ref-sup"></span>上海於2016年6月開工建設延安路中運量公車系統工程，選用的車輛為雙源無軌電車，於2017年1月開通試營運。<span id="noSpaceRef-cite_ref-sup"></span>保定於2016年9月確定建設2條雙源無軌電車公車路線，為該市首開無軌電車系統。<span id="noSpaceRef-cite_ref-sup"></span>
</p>
<h2><span id=".E5.BA.94.E7.94.A8.E5.88.86.E5.B8.83"></span><span id="应用分布">應用分布</span></h2>
<ul><li>曾經有無軌電車的城市列表</li>
<li>無軌電車仍然存在的城市列表</li></ul><h2><span id="eBRT">eBRT</span></h2>
<p>無軌電車也應用於公車捷運系統（無軌電車公車捷運<span lang="en">electrified bus rapid transit, eBRT</span>），以下列出現有路線：
</p>
<h2><span id=".E7.9B.B8.E5.86.8C"></span><span id="相册">相冊</span></h2>
<ul class="gallery mw-gallery-traditional"><li class="gallerybox" style="width: 155px">
<li class="gallerybox" style="width: 155px">
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</ul><h2><span id=".E6.B3.A8.E9.87.8A"></span><span id="注释">注釋</span></h2>
<h2><span id=".E5.8F.82.E8.80.83.E6.96.87.E7.8C.AE"></span><span id="参考文献">參考文獻</span></h2>
<h2><span id=".E7.9B.B8.E9.97.9C.E6.A2.9D.E7.9B.AE"></span><span id="相關條目">相關條目</span></h2>
<ul><li>公共運輸</li>
<li>公共汽車</li>
<li>路面電車</li>
<li>都市軌道運輸</li></ul><p class="mw-empty-elt">
</p>
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**無軌電車**（trolleybus）是一種通常由高架電車線供電、馬達驅動，不依賴固定軌道行駛的道路公共運輸工具。而在有些國家或地區（如日本），無軌電車則屬於軌道交通的範疇。正因無軌電車兼具道路汽車和軌道交通二者的優缺點，使得其成為當代備受爭議的一種交通工具。
無軌電車的車身和底盤一般與普通公車相同，但車頂需要安裝一對集電桿，用於從電車線的一對電車線受電並形成電流通路。一般地，無軌電車的集電桿脫線則會失去動力；而裝備有動力蓄電池、超級電容器或柴油發電機的**雙動源無軌電車**，則可在沒有高架電車線的路段實現離線行走。
## 名稱
* 在中國，無軌電車引入初期，曾根據英語 **trolleybus** 的發音被音譯作**拖鈴公車**，音譯詞不再使用後與路面電車被統稱為**電車**。1980 年代後，無軌電車與公共汽車合稱為**公共電（汽）車**或**公共汽（電）車**。現代又多由於集電桿形似大辮子而被戲稱為**辮子車**。
* 在日本，無軌電車在法律法規上被稱作無軌條電車（無軌条電車／むきじょうでんしゃ _Mukijōdensha_）；而一般情況多以英語 trolleybus 的片假名轉寫為トロリーバス _tororībasu_ 表示。
* 德語中，傳統上將無軌電車稱作 **Oberleitungsbus**，詞中的 Oberleitungs 指的是高架電車線供電。
## 歷史
1882 年 4 月 29 日至 6 月 13 日，德國發明家維爾納・馮・西門子在柏林市郊公開展示了他發明的世界首輛無軌電車。其後，有關無軌電車的實驗研究在歐洲和美國都有進行。1901 年 7 月 10 日，世界首個載客的無軌電車系統在德國開通營運。雖然該系統僅營運到 1904 年，但其使用的由兩條高架平行接電車線和一對靠彈簧支撐的集電桿組成的裝置，奠定了現代無軌電車電流授受系統的基礎。
* * * *
中國在二十世紀初引入無軌電車，1914 年 11 月，由英商上海電車公司開闢了由鄭家木橋至老閘橋的 14 路無軌電車，成為大中華區最早的無軌電車路線。二十世紀三十年代，無軌電車在世界範圍上得到了廣泛應用，英國製造了雙層無軌電車。四十年代，義大利生產了鉸接式無軌電車。五十年代中期，世界上約有 500 個城市擁有無軌電車。六十年代，隨著汽車的普及和燃油公共汽車進入競爭的發展，無軌電車與路面電車在西歐部分國家及北美洲國家逐漸減少。七十年代初，由於能源短缺和汽車公害造成的嚴重社會問題，無軌電車重新受到部分國家和地區的重視。
在經歷了發展的高潮和曲折之後，時至今日，世界上有 40 多個國家使用無軌電車，300 多個系統仍在營運。其中，擁有無軌電車最多的三個城市分別為俄羅斯的莫斯科、聖彼得堡和白俄羅斯的明斯克，這三個城市均為前蘇聯國家的城市。西歐則以瑞士擁有無軌電車的城市最多。中國仍有 10 個城市擁有無軌電車，此外還有部分煤礦（如泰安肥城楊莊礦區、太原杜兒坪礦區）使用無軌電車擔當職工通勤。
## 系統構成
### 車輛
無軌電車車頂配置有一對集電桿。集電桿內部中空，包有受電電纜。集電桿頂端為受電頭，其上可旋轉的觸靴中嵌有石墨製成的導電炭滑塊。
* * * *
車輛運轉時，集電桿在其基座彈簧的作用力下向上翹起，炭滑塊直接與高架電車線的一對電車線滑動接觸受電並形成電流通路。車輛行走軌跡前有障礙物時，集電桿可繞基座左右轉動（偏線），在一定範圍內不脫線繞避障礙物；但在遇到超出範圍外的障礙物時，必須降下集電桿脫線繞避。
* * * * * * *
車輛臨時停駛時，集電桿座彈簧可由氣動或液壓泵壓縮，或直接人工牽動拉索將集電桿從電車線降下後鎖止在鉤杆內。車輛在場內停駛時，為保護彈簧彈性，一般不將集電桿鎖止在鉤杆內，而是任其翹起，稱為「甩空」。為防止車輛內部積蓄靜電，無軌電車車底一般安裝有接地鐵鏈或金屬橡膠條，車門開啟前可與大地直接相連，將積蓄的靜電釋放，保證人員安全。
* * * *
### 高架電車線
無軌電車運轉的動力主要來自行車軌跡上方設置的高架電車線。城市電網提供的高壓交流電通過降壓整流變電站變為 600 至 750 V 的直流電，通過饋線饋給電車線，電車線則直接給車輛授電。雙動源無軌電車連接電車線時還可為車載動力電池充電。行車方向左側電車線為正極，右側為負極。電車線材質一般為銅銀合金或純銅，通過夾板夾持上半部懸吊，下半部與集電桿炭滑塊滑動相接。
* * *
複雜的電車線通常設置樞紐件以布置多組電車線。樞紐件分為分線器、併線器和交叉器，可實現多路無軌電車行走軌跡的分離、合併和交叉。當系統存在多個供電區間時，一般通過分段絕緣器和均壓線進行電車線電壓的隔離和平衡。
* * *
* * * *
高架電車線的懸吊（又稱懸吊）類型大致分為硬性懸吊和彈性懸吊兩種，前者結構簡單便於架設，後者能適應較快的車速。兩種懸吊掛方式需結合路況和周邊環境及預算進行選擇。路中或路側預埋的電桿或近街建築物上，可設置單臂梁或橫繃線架設電車線。
* * * * * *
* * * *
## 優點
無軌電車素有「**綠色公車**」之稱。其對公共汽車的主要優點為節能環保、舒適衛生；對軌道交通的主要優點為廉價、靈活。
### 節能環保
無軌電車**直接使用**來源廣泛的二次能源**電能**。與使用燃料的公共汽車相比，可減少對煤、石油、天然氣等化石能源的依賴。與電動客車相比，無需經過將電池的化學能轉化為電能的過程，效率進一步提高；無需大量使用動力蓄電池等儲能設備，不會或較少造成生產時和報廢後的二次污染。
由於發電廠在能量轉化效率、廢氣控制等方面要優於生產汽車燃料的石化冶煉，且車輛的馬達效率要高於內燃機，因而無軌電車即便使用火力發電廠生產的電能也仍然更加環保。無軌電車運轉時不排放廢氣，不會升高隧道、室內等空氣流通不暢環境的空氣污染物濃度，能夠保持所在環境的空氣品質。
無軌電車正常營運時車輛由電車線連成系統，在車輛制軔時，可以使用**再生制軔**將把動能轉化為電能回饋電車線，從而進一步地提高了能源的利用率。
### 舒適便捷
無軌電車的牽引馬達在運轉時產生的噪聲比汽車的內燃機低，橡膠輪胎同樣比金屬輪軌摩擦產生的噪音小很多，從而增加了其乘坐的舒適度。
牽引馬達不使用燃料、機油和冷卻水，保養維護工作操作簡單、乾淨衛生。在寒冷地區，無軌電車亦無需進行預熱啟動、水箱注放水等額外工作，省卻了駕駛員繁重的的額外勞動。
### 廉價靈活
無軌電車的牽引馬達使用壽命遠比汽車的內燃引擎長，從而延長了全車的使用壽命，降低了車輛更新購置的投入成本。與軌道交通相比，無軌電車無需進行軌道鋪設、車站建設及對道路路面進行改造，不需要建設號誌系統，因而前期投入較低。與電動汽車相比，可大量減少價格高昂的動力蓄電池或燃料電池的用量，亦因此減輕了自重；整流變電站相比電池充換電站，設備簡單，耗資較少，占用土地面積小。實際使用時，車輛可通過電車線實時充電，行走距離不受電池電量或燃料裝載量的限制，省卻了公車輛因充換電或補加燃料的空駛路程；不受軌道限制，在遇到交通擁堵或突發事故時，可在一定程度上進行靈活調度，雙動源無軌電車甚至可以達到汽車的靈活程度。
由於無軌電車的馬達負載增加時，可通過降低轉速而增大扭矩，因此很適合於車輛的啟動、攀斜和過載等實際需要，相較於公共汽車的內燃機具有較高的動力性能。無軌電車採用橡膠輪胎，比使用金屬輪軌的軌道交通車輛有更大的摩擦力，可適應在坡度較大的道路上行走，例如美國的西雅圖及舊金山。另外由於牽引馬達無需像內燃引擎一樣進行空氣補給，運轉可不受高原、隧道等缺氧環境的限制。
## 缺點
**與公共汽車相較**
缺少輔助動力源的普通無軌電車只能跟依照預定的路線行駛，靈活性較差。在沒有專用車道的情況下，發生電車線事故時，可能會因為車輛停駛造成交通擁堵。
在規劃投資及城市景觀上，無軌電車需要整流變電站和電車線，前期投資成本較高，且需占用城市空間、影響街道淨空，車輛運轉路線調整複雜。
**與軌道交通相較**
無軌電車一般沒有獨立路權，其正常行走容易受到共用道路的其他車輛和行人的影響，駕駛要求高，運輸效率較低，載客量較小。
## 現代發展
相比路面電車，無軌電車在北美及歐洲有部分發展。供電方面，整流站已廣泛採用電子電腦自動監控並逐步實現小型化；車輛動力方面，交流驅動技術逐漸取代了直流驅動技術；電車線方面，能夠適應車輛高速行走的高速電車線樞紐件也逐步替代了老式電磁式分、併線器。
在中國大陸，1980 年代之後有部分城市開始逐漸以柴油為燃料的公共汽車取代無軌電車，西安、蘭州等城市以無軌電車靈活性低、營運成本高為理由將其捨棄。上海於 2006 年起試驗一種在停車站短時充電即可脫線行走「電容蓄能式」的「電動客車」取代部分無軌電車。而後上海依舊與北京、廣州、武漢、青島、濟南、杭州等城市一樣基於環保、節能等理由決定保留或更新發展現有的無軌電車系統。由於國家政策層面更多的是給予電動客車經濟補貼，而不針對無軌電車，導致雙動源無軌電車經過部分技術改造後被冠以「在線充電式純電動客車」的新名稱出現。
中歐多國於 2010 年聯合簽署「**無軌電車計畫**（TROLLEY project）」，旨在實現可持續的無軌電車系統實施戰略、開發促進無軌電車作為環保交通模式的創新方式、「重塑」和更新無軌電車在中歐的形象。
2011 年，石油輸出國組織成員國沙烏地阿拉伯首都利雅德的沙特國王大學新校區建成了由 12 輛長約 19.5 米的鉸接式空調無軌電車組成的系統，供校內學生通勤之用，其中一輛用於接送沙烏地阿拉伯王室成員及顯要人物。
2012 年 1 月，義大利南部古城萊切開通了 2 條無軌電車市區公車線，並計劃增加至 3 條，線網全長 28 千米。該系統營運車輛共 12 輛，均為裝配有柴油引擎的 12 米級單機雙模式無軌電車。
2012 年 7 月 16 日，英國交通部核准了在利茲投資 2.5 億英鎊建設名為「**新一代交通**（Next Generation Transport, NGT）」的新型無軌電車系統的規劃；2016 年 5 月 12 日，該規劃由於在 2014 年的公眾意見調查中受到較多反對而未獲交通部批准。該市的無軌電車曾於 1911 至 1928 年間營運，是英國最早使用無軌電車的 2 個城市之一。
2013 年 12 月 20 日，匈牙利第四大城市塞格德的公車無軌電車 10 路線正式開通，該路線連接陶爾揚村與布達佩斯克利尼卡克地鐵站，配車為 13 輛 18.75 米低底盤鉸接空調車，車載能滿足脫線行走 7 千米的鋰離子電池。該市的無軌電車系統開通於 1979 年。
德國中部城市埃爾福特 2014 年計劃恢復無軌電車系統，初步定於 2016 年在連接達博斯泰特與鐵路北站的公車 9 路線上使用無軌電車取代天然氣汽車。該市的無軌電車曾於 1948 至 1975 年間營運。
中華人民共和國首都北京分別於 2015 年 1 月和 2016 年 1 月開始對公車捷運 3 號線（BRT-3）和公車捷運 1 號線（BRT-1）實施「油改電」工程，採用雙源無軌電車代替現有的柴油車。上海於 2016 年 6 月開工建設延安路中運量公車系統工程，選用的車輛為雙源無軌電車，於 2017 年 1 月開通試營運。保定於 2016 年 9 月確定建設 2 條雙源無軌電車公車路線，為該市首開無軌電車系統。
## 應用分布
* 曾經有無軌電車的城市列表
* 無軌電車仍然存在的城市列表
## eBRT
無軌電車也應用於公車捷運系統（無軌電車公車捷運 electrified bus rapid transit, eBRT），以下列出現有路線：
## 相冊
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## 注釋
## 參考文獻
## 相關條目
* 公共運輸
* 公共汽車
* 路面電車
* 都市軌道運輸
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<p><b>公車站</b>（英語：<span lang="en">bus stop</span>）是公車在行駛路線起訖點、或行駛途中停頓上下乘客的地點。
</p><p>公車站通常豎有一站牌，顯示途經路線，亦有路線資料表和有蓋候車亭。一些設施齊全的公車站可能會有建築物、售票處、公廁、電子顯示版顯示下一班車到達時間、甚至雜貨店、商場、旅館、停車場等。而一個較完善的公車站必需設有一般是顯示公車路線號數的站牌、行車時間表和路線圖。
</p><p>公車站可以分為多種：
</p>
<ul><li>中途車站（或稱招呼站）：街道、人行道上中途站，是兩個公車總站之間的小分站、可能有有蓋候車亭。一些沒有站牌的車站亦被稱為招呼站（或黑站）。</li>
<li>轉車站（或稱轉乘站、轉換站、轉運站）：兩條公車路線交匯的車站，或稱公共運輸交匯處。</li></ul><h2><span id=".E5.8F.83.E8.A6.8B"></span><span id="參見">參見</span></h2>
<ul><li>公車總站（或稱公車終站）：是公車路線的起始與終點之端點站，到站之後所有乘客通常須要下車，但部分路線也會以公車總站作為中途站上下乘客。</li>
<li>公車</li>
<li>小巴站</li>
<li>計程車招呼站</li>
<li>火車站</li>
<li>飛機場</li>
<li>碼頭</li>
<li>郵輪碼頭</li>
<li>台灣主要客運車站列表</li></ul>
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**公車站**（英語：bus stop）是公車在行駛路線起訖點、或行駛途中停頓上下乘客的地點。
公車站通常豎有一站牌，顯示途經路線，亦有路線資料表和有蓋候車亭。一些設施齊全的公車站可能會有建築物、售票處、公廁、電子顯示版顯示下一班車到達時間、甚至雜貨店、商場、旅館、停車場等。而一個較完善的公車站必需設有一般是顯示公車路線號數的站牌、行車時間表和路線圖。
公車站可以分為多種：
* 中途車站（或稱招呼站）：街道、人行道上中途站，是兩個公車總站之間的小分站、可能有有蓋候車亭。一些沒有站牌的車站亦被稱為招呼站（或黑站）。
* 轉車站（或稱轉乘站、轉換站、轉運站）：兩條公車路線交匯的車站，或稱公共運輸交匯處。
## 參見
* 公車總站（或稱公車終站）：是公車路線的起始與終點之端點站，到站之後所有乘客通常須要下車，但部分路線也會以公車總站作為中途站上下乘客。
* 公車
* 小巴站
* 計程車招呼站
* 火車站
* 飛機場
* 碼頭
* 郵輪碼頭
* 台灣主要客運車站列表
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2023-04-24T17:01:11Z
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<p><b>公共小型巴士</b>（簡稱<b>公共小巴</b>，又稱<b>小公共</b>、<b>小巴</b>、粵語<b>Van仔</b>等）是指一些載客量比較少的大眾交通工具（公共汽車），一般載客量約8至19人不等。在城市中運營的公共小巴多為大巴的輔助，路線與大巴相同或與大巴互補。
</p>
<h2><span id=".E8.BF.90.E8.90.A5.E4.BD.93.E5.88.B6"></span><span id="运营体制">運營體制</span></h2>
<p>在中國大陸，公共小巴一般採用麵包車，因其比大巴體積小而得名。有些小巴用車大一些，有時也叫<b><span>公共中巴</span></b>。
</p><p>小巴常見的承包方式有下面兩種：
</p>
<ul><li>公司承包車隊，然後由公司經營車隊並雇用司乘人員。</li>
<li>個人承包一台車，然後幾個人共同運營這台車。沒有統一的車隊管理。</li></ul><p>小巴的票價通常與大巴差不多，線路長的會分段收費。一般有人售票；一些城市的小巴還可以使用IC卡。
</p>
<h2><span id=".E5.90.84.E5.9C.B0.E5.85.AC.E5.85.B1.E5.B0.8F.E5.B7.B4"></span><span id="各地公共小巴">各地公共小巴</span></h2>
<h3><span id=".E4.B8.AD.E5.9B.BD.E5.A4.A7.E9.99.86.E2.80.9C.E5.B0.8F.E5.85.AC.E5.85.B1.E2.80.9D"></span><span id="中国大陆“小公共”">中國大陸「小公共」</span></h3>
<p>中國大陸北方各城市的小公共始於1990年代，由非國家公交體系的人民來運營，目的是補充當時運力嚴重不足的城市公共運輸系統。曾經為中國城市交通做出過諸多貢獻。
</p><p>由於疏於管理，今日的小公共所使用車輛不少為瀕臨報廢車甚至非法上路的掛牌報廢車。小公共從業人員多來自社會底層，整體基本素質低下。在中國，小公共已經演變為無視交通法律法規的街匪路霸。城市小公共常因超載、私定票價、私改線路等問題引發糾紛，同時由於任意攬客、搶行、隨意停車、故意圍堵大公共等行為而造成的交通事故和鬥毆事件屢見不鮮。隨著小公共的危害逐漸擴大，加之政府運營的公交運力日益滿足需要和國家鼓勵公交的政策，不少城市開始清理小公共。2001年12月小公共被正式從北京市內路線中取消，小公共僅服務北京郊區路線。2002年7月小公共被山東省煙臺市完全取締。
</p>
<h4><span id=".E6.B7.B1.E5.9C.B3.E5.85.AC.E5.85.B1.E5.B0.8F.E5.B7.B4.EF.BC.88.E4.B8.AD.E5.B7.B4.EF.BC.89"></span><span id="深圳公共小巴（中巴）">深圳公共小巴（中巴）</span></h4>
<p>深圳市的公共小巴，在正常的情況下，一線的公共小巴以銀色車身及綠色車頂為主，二線的公共小巴就以銀色車身及紅色車頂為主。原特區內行走的小巴編號為4開頭，穿越二線關的小巴為5開頭，二線外行走的小巴線路為7（寶安區）或9（龍崗區）開頭。
</p><p>深圳市已逐步將行走於關內及穿越二線關的小巴改換為大巴，不少線路的小巴已經轉為大巴運營，還有一些小巴線路被取消。2006年6月30日是深圳原特區內公共小巴線路運營的最後一天，在此之後就沒有小巴運營了。
</p><p>替換小巴線路的大巴線路使用60-85（原特區內，由鵬翔客運運營）和3XX的號段，如402→82，428→377。
</p>
<h3><span id=".E9.A6.99.E6.B8.AF.E5.85.AC.E5.85.B1.E5.B0.8F.E5.B7.B4"></span><span id="香港公共小巴">香港公共小巴</span></h3>
<p>香港的<b>公共小型巴士</b>（簡稱<b>小巴</b>，俗稱<b>Van仔</b>）是載客量為19人或以下的空調客運車輛，作為巴士和鐵路的輔助及接駁交通工具。根據現時香港法例規定，全香港只可有4,350輛小巴營運。根據小巴牌照類別，可分為「紅色小巴」及「綠色專線小巴」兩種。
</p><p><span>紅色公共小巴</span>車身被髹上紅色作識別，服務路線、服務時間、班次和收費不固定，不受政府監管。由於紅色小巴所行走的路線並非固定，收費亦有可能隨路線長短而有所變動。
</p><p><span>綠色專綫小巴</span>車身髹上綠色，有固定路線、服務時間、班次和收費，需接受政府監管，按規定不得隨意更改。截至2014年11月，全香港共有354條專綫小巴路線。
</p>
<h3><span id=".E5.8F.B0.E7.81.A3.E5.85.AC.E5.85.B1.E5.B0.8F.E5.B7.B4"></span><span id="台灣公共小巴">台灣公共小巴</span></h3>
<p>台灣的小型公車有兩種起源，一種主要用於山區、偏遠路線行駛，例如山區的產業道路，就很適合這種20人座的小型巴士行駛，另一種則是早年公車未裝設冷氣空調的年代，在無空調的大型車之外以裝設冷氣空調的小型巴士提供高級服務。但進入公車全面裝設冷氣空調的時代後，小型巴士主要是用於一般路線的離峰時間。一般而言，地區型客運皆備有數輛小巴。
</p>
<center>
<ul class="gallery mw-gallery-traditional"><li class="gallerybox" style="width: 155px">
</ul></center>
<h4><span id=".E5.8F.B0.E5.8C.97"></span><span id="台北">台北</span></h4>
<p>台北市聯營公車「山區小型客貨車」，自1979年起開行山區小型公車。路線大多行駛山路及偏遠狹窄路段，在山區與偏遠地區路段隨招隨停，在市區路段則停靠固定站位。此種路線的號碼都是以「小」字開頭（英文則以「S」開頭）來表示，但是目前有些班次間具有捷運接駁公車的功能，所以，不一定以小型公車來行駛，目前所有路線的收費標準均統一，一般乘客均可以使用悠遊卡付費，換言之，市區的巴士與往返山區的小巴收費並無差異，這點和香港的公共小巴是不相同的。另外由於1979年時，山區住戶多為農民，因此當時使用車輛為客貨兩用車而非純小型巴士。
</p><p>台北市公車處中型冷氣公車，自1976年7月1日起開行，使用30輛賓士L508D型小型冷氣巴士行駛市區，此種路線的號碼都是以「中」字開頭，有中1、中2等路線，1976年9月10日另外70輛L508D投入服務，開行中3、中5、中6、中7等路線，1976年12月1日開行中9，1977年1月1日開行中10，1977年3月1日中5、中10停駛，1980年9月6日起，添購60輛日野BM400型小型冷氣巴士，同日變更路線號碼中1改601、中2改501、中3改502、中6改602、中7改503、中9改504，504和新開闢的505、506、603、604改用日野BY420型大型冷氣巴士（車長11.55公尺），這些冷氣巴士被命名為「自強公車」，是今日台北市冷氣公車的濫觴。
</p>
<h4><span id=".E5.8F.B0.E5.8D.97"></span><span id="台南">台南</span></h4>
<p>臺南市公車主要行駛於載客量較少之路線，亦有考量臺南市歷史悠久，街道較狹窄的用意。
</p>
<h4><span id=".E5.85.B6.E4.BB.96.E5.9C.B0.E5.8D.80"></span><span id="其他地區">其他地區</span></h4>
<p>一般地區型的客運公司多以小型巴士行駛偏遠路線，或乘客較少的路線，例如花蓮客運就曾以小巴行駛花蓮機場往返市區的路線。
</p><p>近年來台灣各鄉鎮公所、市公所為提供地區居民在該鄉鎮內或是鄰近的市區之間往返，均以該鄉鎮的政府預算辦理免費社區巴士服務，只要是該鄉鎮的居民憑乘車證或身分證件就可免費上車，這種巴士多數也都以小巴來運作。
</p>
<h3><span id=".E7.BE.8E.E5.85.83.E8.BB.8A"></span><span id="美元車">美元車</span></h3>
<p><b>美元車</b>（英語：<span lang="en"><b>Dollar van</b></span>）常見於美國各城市，以私人形式經營，通常是15座至29座。一般來說是一些舊城區或唐人街才出現。舉例在紐約，這類小巴一般都是行走布魯克林區、皇后區一些地鐵沒法直達之地方；在新澤西州一些地區，亦有類似服務來往社區之間。
</p><p>美元車「Dollar Van」名字來源於早期美元車車資只需大約一美元左右。
</p><p>一般來說，美元車主要是一些少數群體所經營，包括非洲裔、拉丁裔和亞裔人，違規經營亦屢見不鮮，例如，車輛缺乏保養、隨意提高票價、危險駕駛等等。2006年， 紐約市議會曾辯論過對美元車行業的規管，包括要求所有美元車需披上特定的顏色，以作識別，類似於香港的公共小巴。
</p>
<h3><span id=".E8.98.87.E5.BC.8F.E5.B0.8F.E5.B7.B4"></span><span id="蘇式小巴">蘇式小巴</span></h3>
<p>蘇式小巴常見於俄羅斯和東歐諸國，以私人形式經營載客交通工具。
</p>
<center>
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<h2><span id=".E7.9B.B8.E9.97.9C.E6.A2.9D.E7.9B.AE"></span><span id="相關條目">相關條目</span></h2>
<ul><li>巴士</li>
<li>校巴</li>
<li>計程車</li>
<li>單層巴士</li></ul><h2><span id=".E5.8F.82.E8.80.83.E6.96.87.E7.8C.AE"></span><span id="参考文献">參考文獻</span></h2>
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**公共小型巴士**（簡稱**公共小巴**，又稱**小公共**、**小巴**、粵語 **Van 仔**等）是指一些載客量比較少的大眾交通工具（公共汽車），一般載客量約 8 至 19 人不等。在城市中運營的公共小巴多為大巴的輔助，路線與大巴相同或與大巴互補。
## 運營體制
在中國大陸，公共小巴一般採用麵包車，因其比大巴體積小而得名。有些小巴用車大一些，有時也叫**公共中巴**。
小巴常見的承包方式有下面兩種：
* 公司承包車隊，然後由公司經營車隊並雇用司乘人員。
* 個人承包一台車，然後幾個人共同運營這台車。沒有統一的車隊管理。
小巴的票價通常與大巴差不多，線路長的會分段收費。一般有人售票；一些城市的小巴還可以使用 IC 卡。
## 各地公共小巴
### 中國大陸「小公共」
中國大陸北方各城市的小公共始於 1990 年代，由非國家公交體系的人民來運營，目的是補充當時運力嚴重不足的城市公共運輸系統。曾經為中國城市交通做出過諸多貢獻。
由於疏於管理，今日的小公共所使用車輛不少為瀕臨報廢車甚至非法上路的掛牌報廢車。小公共從業人員多來自社會底層，整體基本素質低下。在中國，小公共已經演變為無視交通法律法規的街匪路霸。城市小公共常因超載、私定票價、私改線路等問題引發糾紛，同時由於任意攬客、搶行、隨意停車、故意圍堵大公共等行為而造成的交通事故和鬥毆事件屢見不鮮。隨著小公共的危害逐漸擴大，加之政府運營的公交運力日益滿足需要和國家鼓勵公交的政策，不少城市開始清理小公共。2001 年 12 月小公共被正式從北京市內路線中取消，小公共僅服務北京郊區路線。2002 年 7 月小公共被山東省煙臺市完全取締。
#### 深圳公共小巴（中巴）
深圳市的公共小巴，在正常的情況下，一線的公共小巴以銀色車身及綠色車頂為主，二線的公共小巴就以銀色車身及紅色車頂為主。原特區內行走的小巴編號為 4 開頭，穿越二線關的小巴為 5 開頭，二線外行走的小巴線路為 7（寶安區）或 9（龍崗區）開頭。
深圳市已逐步將行走於關內及穿越二線關的小巴改換為大巴，不少線路的小巴已經轉為大巴運營，還有一些小巴線路被取消。2006 年 6 月 30 日是深圳原特區內公共小巴線路運營的最後一天，在此之後就沒有小巴運營了。
替換小巴線路的大巴線路使用 60-85（原特區內，由鵬翔客運運營）和 3XX 的號段，如 402→82，428→377。
### 香港公共小巴
香港的**公共小型巴士**（簡稱**小巴**，俗稱 **Van 仔**）是載客量為 19 人或以下的空調客運車輛，作為巴士和鐵路的輔助及接駁交通工具。根據現時香港法例規定，全香港只可有 4,350 輛小巴營運。根據小巴牌照類別，可分為「紅色小巴」及「綠色專線小巴」兩種。
紅色公共小巴車身被髹上紅色作識別，服務路線、服務時間、班次和收費不固定，不受政府監管。由於紅色小巴所行走的路線並非固定，收費亦有可能隨路線長短而有所變動。
綠色專綫小巴車身髹上綠色，有固定路線、服務時間、班次和收費，需接受政府監管，按規定不得隨意更改。截至 2014 年 11 月，全香港共有 354 條專綫小巴路線。
### 台灣公共小巴
台灣的小型公車有兩種起源，一種主要用於山區、偏遠路線行駛，例如山區的產業道路，就很適合這種 20 人座的小型巴士行駛，另一種則是早年公車未裝設冷氣空調的年代，在無空調的大型車之外以裝設冷氣空調的小型巴士提供高級服務。但進入公車全面裝設冷氣空調的時代後，小型巴士主要是用於一般路線的離峰時間。一般而言，地區型客運皆備有數輛小巴。
*
#### 台北
台北市聯營公車「山區小型客貨車」，自 1979 年起開行山區小型公車。路線大多行駛山路及偏遠狹窄路段，在山區與偏遠地區路段隨招隨停，在市區路段則停靠固定站位。此種路線的號碼都是以「小」字開頭（英文則以「S」開頭）來表示，但是目前有些班次間具有捷運接駁公車的功能，所以，不一定以小型公車來行駛，目前所有路線的收費標準均統一，一般乘客均可以使用悠遊卡付費，換言之，市區的巴士與往返山區的小巴收費並無差異，這點和香港的公共小巴是不相同的。另外由於 1979 年時，山區住戶多為農民，因此當時使用車輛為客貨兩用車而非純小型巴士。
台北市公車處中型冷氣公車，自 1976 年 7 月 1 日起開行，使用 30 輛賓士 L508D 型小型冷氣巴士行駛市區，此種路線的號碼都是以「中」字開頭，有中 1、中 2 等路線，1976 年 9 月 10 日另外 70 輛 L508D 投入服務，開行中 3、中 5、中 6、中 7 等路線，1976 年 12 月 1 日開行中 9，1977 年 1 月 1 日開行中 10，1977 年 3 月 1 日中 5、中 10 停駛，1980 年 9 月 6 日起，添購 60 輛日野 BM400 型小型冷氣巴士，同日變更路線號碼中 1 改 601、中 2 改 501、中 3 改 502、中 6 改 602、中 7 改 503、中 9 改 504，504 和新開闢的 505、506、603、604 改用日野 BY420 型大型冷氣巴士（車長 11.55 公尺），這些冷氣巴士被命名為「自強公車」，是今日台北市冷氣公車的濫觴。
#### 台南
臺南市公車主要行駛於載客量較少之路線，亦有考量臺南市歷史悠久，街道較狹窄的用意。
#### 其他地區
一般地區型的客運公司多以小型巴士行駛偏遠路線，或乘客較少的路線，例如花蓮客運就曾以小巴行駛花蓮機場往返市區的路線。
近年來台灣各鄉鎮公所、市公所為提供地區居民在該鄉鎮內或是鄰近的市區之間往返，均以該鄉鎮的政府預算辦理免費社區巴士服務，只要是該鄉鎮的居民憑乘車證或身分證件就可免費上車，這種巴士多數也都以小巴來運作。
### 美元車
**美元車**（英語：**Dollar van**）常見於美國各城市，以私人形式經營，通常是 15 座至 29 座。一般來說是一些舊城區或唐人街才出現。舉例在紐約，這類小巴一般都是行走布魯克林區、皇后區一些地鐵沒法直達之地方；在新澤西州一些地區，亦有類似服務來往社區之間。
美元車「Dollar Van」名字來源於早期美元車車資只需大約一美元左右。
一般來說，美元車主要是一些少數群體所經營，包括非洲裔、拉丁裔和亞裔人，違規經營亦屢見不鮮，例如，車輛缺乏保養、隨意提高票價、危險駕駛等等。2006 年， 紐約市議會曾辯論過對美元車行業的規管，包括要求所有美元車需披上特定的顏色，以作識別，類似於香港的公共小巴。
### 蘇式小巴
蘇式小巴常見於俄羅斯和東歐諸國，以私人形式經營載客交通工具。
* * * *
## 相關條目
* 巴士
* 校巴
* 計程車
* 單層巴士
## 參考文獻
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<p><b>救護車</b>（英語：<span lang="en">Ambulance</span>）專指接載病患由傷病現場往醫院，或用作接載病情嚴重者作轉院服務的陸上緊急交通工具。但在「Ambulance」用語中，指不侷限於任何運送方式的各種交通工具，包括了救護車、醫護船、固定翼飛機、直昇機、救生艇、醫院列車，以及可克服地形障礙的全地形車、皮卡、訓練有素的快馬等等的交通工具，所以有別於中文所稱單一陸上交通工具「救護車」。
</p><p>在香港，由於車廂外部通常塗上白色，由此又被稱為<b>白車</b>。 救護車可以分為緊急（基本生命拯救/進階生命拯救）、非緊急和快速反應單位三大類。不過<b>白車</b>於救護行內被視為不尊重的稱呼，因為<b>白</b>並不代表救護車所屬功能，令行內救護員感覺被貶低。
</p><p>有些救護車車頭的「救護車」字樣是鏡像印製的，以便司機從後視鏡看見「救護車」字樣，及時避讓。
</p><p>救護車服務可能由政府提供，亦有可能由慈善機構、志願人士、甚至私營公司提供。有些國家/ 地區的救護車服務完全免費，但亦有國家/地區的救護車服務是收費的。
</p><p>救護車的常規配備包括擔架床、輪椅、呼吸輔助器、氧氣筒、血壓計、藥物或者點滴包、警示燈、蜂鳴器、無線電對講機、衛星定位儀等。各國各地政府可能賦予救護車某程度的特權，以方便其執行職務。
</p><p>目前各地的緊急醫療服務系統大致可以分為兩種：第一種是「將病患送到醫師處」，第二種是「將醫師送到病患處」。視乎各地緊急醫療服務系統的取向，救護車上可能有各級緊急醫療救護技術員或者醫護人員，同時亦會有各式急救以及維持生命所需的先進設備。不過，在鄉郊或者第三世界地區，救護車可能只是一輛手推單輪平板車，駕駛或操作救護車的人員亦未必受過充足的訓練，情況較為惡劣。
</p>
<h2><span id=".E5.BE.BD.E7.AB.A0"></span><span id="徽章">徽章</span></h2>
<p>大多數救護車上都有表示其重要性、所屬機構或地區之徽章。
</p>
<ul class="gallery mw-gallery-traditional"><li class="gallerybox" style="width: 155px">
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</ul><h2><span id=".E4.BE.9B.E6.B1.82.E5.8F.8A.E6.BF.AB.E7.94.A8.E5.95.8F.E9.A1.8C"></span><span id="供求及濫用問題">供求及濫用問題</span></h2>
<p>以亞洲為例，一些發達地區如香港、澳門、日本、台灣，政府救護車服務通常是免費的，因而較易被濫用，造成公共資源浪費。台灣則是非緊急狀況，或是病患指定醫院、濫叫救護車，將會開罰或收費。
</p><p>然而在一些發展中或落後地區，由於車輛緊缺和維護經費不足，乘坐救護車到醫院通常要召喚者支付昂貴費用。
</p><p>有些小型醫院沒有配備救護車，在急需使用救護車時（如轉移危重傷病員）只能向其他大醫院借用，這都造成了救治傷病員的延誤。
</p>
<h2><span id=".E4.B8.96.E7.95.8C.E5.90.84.E5.9C.B0.E6.95.91.E8.AD.B7.E8.BB.8A"></span><span id="世界各地救護車">世界各地救護車</span></h2>
<h3><span id=".E4.B8.AD.E8.8F.AF.E4.BA.BA.E6.B0.91.E5.85.B1.E5.92.8C.E5.9C.8B"></span><span id="中華人民共和國">中華人民共和國</span></h3>
<h4><span id=".E5.8C.97.E4.BA.AC"></span><span id="北京">北京</span></h4>
<p>北京市據2012年的統計已有救護車600輛，如果按2000萬人口（2012年底北京常住人口為2069.3萬人）來配備，數量已接近規劃標準。由於救護車輛需要周轉、維修等，實際需要配備的救護車數量通常要多於規劃標準。北京市衛生局2013年1月公布的《北京市救護車管理辦法》，規定對救護車配置實行總量控制制度。院前急救用車配置，在綜合考慮北京地區人口狀況和醫療救護服務需求等因素後，依據最短急救半徑、最快反應時間的原則，按照每3萬人口配置1輛院前急救車。此前的標準規定為每5萬人配1輛急救車。
</p><p>北京市明確規定，非緊急情況下，救護車不得閃燈鳴笛、不享有道路優先權。違反交規的急救車將由交管部門依法予以處理。</p>
<h4><span id=".E4.B8.8A.E6.B5.B7"></span><span id="上海">上海</span></h4>
<p>上海市據上海市衛生健康委2018年發布的數據：全市急救分站總數達164個，覆蓋16個區。全市有救護車907輛，年出車81萬次，平均反應時間13.8分鐘。
</p>
<h4><span id=".E6.AD.A6.E6.B1.89"></span><span id="武汉">武漢</span></h4>
<p>武漢市急救中心2020年2月接受央視採訪時透露，2019年武漢市疫情發生前，全市救護車總量57輛。據武漢市統計局2018年數據，武漢市常住人口1108.1萬，每19.4萬人配1輛救護車。遠遠達不到1994年發布的《醫療機構基本標準（試行）》規定的每5萬人配1輛急救車。Tratamento para alcoólatra （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
</p>
<h4><span id=".E5.BB.A3.E5.B7.9E"></span><span id="廣州">廣州</span></h4>
<p>廣州市急救醫療指揮中心成立於1989年12月31日，隸屬廣州市衛生局。目前該中心有185輛救護車，覆蓋廣州市城區，服務範圍約1500平方公里。</p>
<h4><span id=".E6.BE.B3.E9.96.80"></span><span id="澳門">澳門</span></h4>
<p>澳門的緊急救護服務以往由各公、私營機構分別各自提供。1995年由治安警察廳負責緊急救護服務，消防隊負責病人運送工作。其他政府部門及私營機構亦同時提供各自的救護車服務，直至1998年澳門政府重組救護車管理，將緊急救護服務統一由消防隊負責，而其他政府部門、公營機構或私營機構的救護車則作為輔助救護服務。
</p><p>全澳門現時大約有合共50輛救護車，管有救護車之政府部門或私營機構及其分工用途如下:
</p><p>軍事化及保安部門
</p>
<ul><li>消防局救護車：緊急救護服務、民防工作</li>
<li>治安警察局救護車：內部行動使用</li>
<li>懲教管理局救護車：內部行動使用</li>
<li>澳門保安部隊高等學校：校內使用、民防工作（已退役）</li></ul><p>政府部門及公共機構
</p>
<ul><li>衛生局救護車：轉院服務、緊急醫療隊接送、民防工作</li>
<li>體育局救護車：體育運動賽事醫療服務</li>
<li>紅十字會救護車：駐場緊急救護服務、民防工作</li></ul><p>私營機構
</p>
<ul><li>鏡湖醫院救護車：醫院本身服務</li>
<li>科大醫院救護車：醫院本身服務</li>
<li>澳門賽馬會救護車：賽馬日及馬會診所</li>
<li>中國澳門汽車總會救護車：澳門格蘭披治大賽車專用</li>
<li>足球總會救護車：足球聯賽賽事救護服務</li></ul><p>為配合救護支援工作，部分機構配有救護用途的特別車輛:
</p>
<ul><li>消防局：負壓救護車、救護物品運輸車，救護巴士，救護機車</li>
<li>衛生局：流動傷者治療中心</li>
<li>紅十字會：救護巴士，救護機車，救護物品支援車</li></ul><ul class="gallery mw-gallery-traditional"><li class="gallerybox" style="width: 155px">
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</ul><h4><span id=".E9.A6.99.E6.B8.AF"></span><span id="香港">香港</span></h4>
<p>香港的緊急救護車服務由三間機構免費提供，包括香港消防處救護總區、醫療輔助隊、及香港聖約翰救護機構。另外， 香港聖約翰救護機構、醫療輔助隊及醫院管理局提供非緊急救護車服務。
</p><p>現時香港消防處的緊急救護車主要是平治斯賓特516CDI型，亦有少量適合斜路、山區或崎嶇不平的道路的平治G300CDI型、特別適合在狹窄的路面行走的鈴木DA64V型和平治斯賓特316CDI型。
</p><p>可處理大量傷病的消防處「流動傷者治療車」則有Man LE 18.280型、平治Atego 1624L型和平治Atego 1827L型。</p><p>救護車車頭的「救護車」字樣是鏡像印製的，以便司機從後視鏡看見「救護車」字樣，及時避讓。
</p><p>醫院管理局提供非緊急醫療運送服務，協助行動不便病人往返醫院。旗下的非緊急救護車主要使用豐田Coaster型小型巴士以及三菱扶桑Rosa。 </p>
<ul class="gallery mw-gallery-traditional"><li class="gallerybox" style="width: 155px">
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</ul><h3><span id=".E4.B8.AD.E8.8F.AF.E6.B0.91.E5.9C.8B"></span><span id="中華民國">中華民國</span></h3>
<p>中華民國的救護車主要管理機關為中華民國衛生福利部，並可分為兩大類：內政部消防署所轄各縣市消防局之119救護車、以及各醫療機構或私人救護車公司之民間救護車。消防署之119救護車暱稱「91車」，因各消防單位普通型救護車皆以91作為起始編號，為119勤務指揮中心指派之第一線緊急運送傷病患至責任區內醫院就醫任務為主。民間救護車主要作為病患轉診、特約病患急診、瀕死病患留一口氣返家之勤務為主。
目前消防署之119救護車主要來源多為民間捐贈，車型多為福斯T5、福斯T6及現代Grand Starex。
</p><p>民間救護車車型車型多為福斯T5、福斯T6及現代Grand Starex，部份民間救護車業者有使用Volkswagen Crafter、Mercedes-Benz V-class、Ford Tourneo Custom…等稀有車款。
</p>
<ul class="gallery mw-gallery-traditional"><li class="gallerybox" style="width: 155px">
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</ul><p>另軍用救護車因屬於軍用車輛，並統一由中華民國國防部管理。
</p>
<ul class="gallery mw-gallery-traditional"><li class="gallerybox" style="width: 155px">
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</ul><p>Shineray: vem com tudo na fabricação de motos elétricas （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
</p>
<h3><span id=".E6.97.A5.E6.9C.AC"></span><span id="日本">日本</span></h3>
<ul><li>1931年（昭和6年）日本紅十字會的大阪分會部署一輛救護車到大阪市，是日本的第一輛救護車（日本稱之為救急車）。</li>
<li>1933年（昭和8年）3/13 屬於神奈川縣警署 （目前神奈川縣警總部）的橫濱市山下町消防局 （現在橫濱市消防部，當時消防是警察部的一部分），是首個引進的救護車消防部門。</li>
<li>1963年（昭和38年）消防法進行了修訂，各地方消防部門都開展救護車服務。</li>
<li>1970年（昭和45年）開始，採用了電子警報器。</li>
<li>1991年（平成3年）通過了輔助醫療人員法例，全日本產生了很多的輔助醫療人員。</li>
<li>1992年（平成4年）豐田汽車公司發表日本第一款高標準救護車"Himedic"。同年，札幌市消防部門和札幌車身工業聯合開發的日本第一款四輪驅動高標準救護車的"Tri-Heart"。</li>
<li>自此以後，其他生產商紛紛提出各種嶄新車型。</li></ul><p>目前，除了消防部門外，海陸空自衛隊亦配備救護車。
</p>
<ul class="gallery mw-gallery-traditional"><li class="gallerybox" style="width: 155px">
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<li class="gallerybox" style="width: 155px">
</ul><h3><span id=".E4.BB.A5.E8.89.B2.E5.88.97"></span><span id="以色列">以色列</span></h3>
<ul class="gallery mw-gallery-traditional"><li class="gallerybox" style="width: 155px">
</ul><h3><span id=".E7.BE.8E.E5.9C.8B"></span><span id="美國">美國</span></h3>
<p>參見：美國的緊急醫療服務（英文維基百科）
</p><p>美國的緊急醫療服務可分為公營和民營兩種。公營服務包括各級政府的緊急服務部門（或者義務緊急服務單位）。民營救護車主要來自包括民營救護服務公司和慈善團體(例如紅十字會)。而美國的救護車依交通部規範分為三個車型：第一型救護車是以輕型貨車作底盤，例如福特F系列的車型，後面再加上長方「盒子型」後車廂；第二型以客貨車作底盤，例如福特E系列的車型；第三型跟第一型的外觀很相像，不過卻是以客貨車作為其底盤。第一型救護車與第二型及第三型救護車不同在於：由於第一型由輕型貨車改裝，故此駕駛艙與後車廂並不相通。
</p><p>一些歐洲國家的救護車配備動力輔助裝置，幫助搬運擔架床進出救護車，但美國的救護車通常不配備該等裝置。
</p>
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</ul><h2><span id=".E4.BB.A5.E9.9B.BB.E5.96.AE.E8.BB.8A.E4.BD.9C.E7.82.BA.E6.95.91.E8.AD.B7.E8.BB.8A"></span><span id="以電單車作為救護車">以機車作為救護車</span></h2>
<p>早在第一次世界大戰期間，英、美、法等參戰國已經因為機車的輕巧，而開始研究以機車作為救護車的可行性。</p><p>救護機車是一種輔助或獨自進行緊急醫療服務的緊急車輛，一般不運載病患；但在一些地區，會使用拖架或邊車（Side car）運送病人。救護機車的優勢，是能夠在交通繁忙或道路狹窄的地方，以遠遠超過標準救護車的速度處理緊急醫療個案。目前，全球有多個國家或地區採用救護機車。
</p>
<h3><span id=".E9.9D.9E.E6.B4.B2"></span><span id="非洲">非洲</span></h3>
<h4><span id=".E8.82.AF.E4.BA.9E"></span><span id="肯亞">肯亞</span></h4>
<p>作為英國的國際發展部五千萬英鎊的國家方案（2009年）一部分，Magunga 衛生中心目前經營機車（邊車）救護服務。</p>
<h4><span id=".E9.A6.AC.E6.8B.89.E7.B6.AD"></span><span id="馬拉維">馬拉威</span></h4>
<p>機車被用來在馬拉威偏遠農村地區，以幫助婦女往返產科保健設施進行分娩或必要的產前檢查</p>
<h3><span id=".E4.BA.9E.E6.B4.B2"></span><span id="亞洲">亞洲</span></h3>
<h4><span id=".E9.A6.99.E6.B8.AF_2"></span><span id="香港_2">香港</span></h4>
<p>香港消防處於1982年試用救護機車。起初，只有兩輛機車駐紮在摩理臣山救護站。 1986年，消防處認為試驗成果滿意，於1987年增購七輛機車作全面試驗，分別駐守沙田、梨木樹、長沙灣、馬頭涌及摩利臣山救護站，另有一輛駐守上環消防局。1988年消防處檢討後，認為計劃成功，故於1989年，增編至15輛救護機車並駐紮在多個救護站。
</p><p>消防處的急救醫療機車，適用於交通擠塞、路面狹窄或救護車輛因各種原因受阻而未能於召達時間到場而岀動。每一輛急救醫療機車都配備有急救醫療器材，由一名受過嚴格訓練的急救醫療助理在事件現場為傷病者進行全面的病人評估，以提供全面的院前輔助醫療服務。</p><p>現時，消防處擁有36輛救護機車。消防處目前採用的救護機車型號主要有本田ST1300P和寶馬R900RT。
</p><p>此外，另一個提供緊急醫療服務政府部門，醫療輔助隊，亦使用救護機車，型號是寶馬R900RT。
</p>
<h4><span id=".E6.97.A5.E6.9C.AC_2"></span><span id="日本_2">日本</span></h4>
<p>日本消防部門在一些地區使用越野機車作為緊急車輛。在小街道和交通繁忙的大城市地區相當有用。越野機車有助於處理城市周圍很多的山地丘陵的個案。有些部門偏好將兩三輛機車編為一小隊。其中一輛機車攜帶急救箱和／或自動體外心臟去顫器。小隊其他車可能進行攜帶滅火和／或救援設備。大多數隊員是受急救培訓的消防先遣人員，和／或輔助醫療人員。每個隊員穿輕量消防服和駕駛機車專用的消防頭盔。這些機車有自己的無線電台、貨物托架、閃燈和警報器。
</p>
<h4><span id=".E5.8F.B0.E7.81.A3"></span><span id="台灣">台灣</span></h4>
<p>2002年11月由民間企業捐贈臺北市政府消防局救護機車及裝備
</p>
<h3><span id=".E5.8D.97.E7.BE.8E.E6.B4.B2"></span><span id="南美洲">南美洲</span></h3>
<h4><span id=".E5.B7.B4.E8.A5.BF"></span><span id="巴西">巴西</span></h4>
<p>自2000年起，聖保羅消防隊採用本田機車（葡萄牙文：Motos Operacionais de Bombeiros，被稱為「M.O.B.s」，意為「消防隊用機車」），來減輕交通對傳統救護車的影響。該機車攜帶各種急救設備（包括基本救援脫困工具和滅火設備），並以兩車一組進行工作，頭車攜帶急救箱和靜脈注射液，而後車攜帶更先進設備，包括自動體外除顫器、吸痰器及緊急接生包。 </p><p>其它州的消防部門，如米納斯吉拉斯、南馬托格羅索州和伯南布哥的消防部門，自2008年採用了救護機車。2008年8月，聯邦緊急醫療服務（法文：Service d'Aide Médicale d'Urgence，簡稱SAMU），採購了400機車作為救護車，並於2008年12月和2009年之間部署於全國。</p>
<h3><span id=".E6.AD.90.E6.B4.B2"></span><span id="歐洲">歐洲</span></h3>
<h4><span id=".E8.8B.B1.E5.9C.8B"></span><span id="英國">英國</span></h4>
<h5><span id=".E8.8B.B1.E6.A0.BC.E8.98.AD"></span><span id="英格蘭">英格蘭</span></h5>
<p>在英國，機車作為國家衛生署緊急醫療服務和聖約翰救傷隊的快速反應車輛。</p>
<h5><span id=".E5.A8.81.E7.88.BE.E5.A3.AB"></span><span id="威爾士">威爾斯</span></h5>
<p>威爾斯聖約翰救傷隊試用成功後引入了三輛機車，一輛本田Transalp駐在 Newtown，一輛 寶馬 R1200RT 駐紮在首府卡地夫的中心，還有一輛寶馬 F650，涵蓋南威爾斯區。這些救護機車將主要用於在自行車比賽等重大活動，或者救護車難以移動通過人群的地方作為初步反應單位。這些機車已被用在卡地夫半馬拉松賽、2010年巡迴賽的英國自行車賽、以及萊德杯大賽。
</p>
<ul class="gallery mw-gallery-traditional"><li class="gallerybox" style="width: 155px">
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</ul><h2><span id=".E7.9B.B8.E9.97.9C"></span><span id="相關">相關</span></h2>
<ul><li>寶騰</li>
<li>黃色救護車</li>
<li>新店救護車阻擋事件</li></ul><h2><span id=".E5.8F.82.E8.80.83.E6.96.87.E7.8C.AE"></span><span id="参考文献">參考文獻</span></h2>
<h2><span id=".E5.A4.96.E9.83.A8.E9.80.A3.E7.B5.90"></span><span id="外部連結">外部連結</span></h2>
<ul><li>香港醫療輔助隊 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）<span title="中文">（繁體中文）</span></li>
<li>香港聖約翰救傷隊<span title="中文">（繁體中文）</span></li>
<li>香港消防處 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）<span title="中文">（繁體中文）</span></li>
<li>2008年某國的救護車行駛在高速公路 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）（沿路車輛自動讓道）<span title="英語">（英文）</span></li></ul>
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**救護車**（英語：Ambulance）專指接載病患由傷病現場往醫院，或用作接載病情嚴重者作轉院服務的陸上緊急交通工具。但在「Ambulance」用語中，指不侷限於任何運送方式的各種交通工具，包括了救護車、醫護船、固定翼飛機、直昇機、救生艇、醫院列車，以及可克服地形障礙的全地形車、皮卡、訓練有素的快馬等等的交通工具，所以有別於中文所稱單一陸上交通工具「救護車」。
在香港，由於車廂外部通常塗上白色，由此又被稱為**白車**。 救護車可以分為緊急（基本生命拯救 / 進階生命拯救）、非緊急和快速反應單位三大類。不過**白車**於救護行內被視為不尊重的稱呼，因為**白**並不代表救護車所屬功能，令行內救護員感覺被貶低。
有些救護車車頭的「救護車」字樣是鏡像印製的，以便司機從後視鏡看見「救護車」字樣，及時避讓。
救護車服務可能由政府提供，亦有可能由慈善機構、志願人士、甚至私營公司提供。有些國家 / 地區的救護車服務完全免費，但亦有國家 / 地區的救護車服務是收費的。
救護車的常規配備包括擔架床、輪椅、呼吸輔助器、氧氣筒、血壓計、藥物或者點滴包、警示燈、蜂鳴器、無線電對講機、衛星定位儀等。各國各地政府可能賦予救護車某程度的特權，以方便其執行職務。
目前各地的緊急醫療服務系統大致可以分為兩種：第一種是「將病患送到醫師處」，第二種是「將醫師送到病患處」。視乎各地緊急醫療服務系統的取向，救護車上可能有各級緊急醫療救護技術員或者醫護人員，同時亦會有各式急救以及維持生命所需的先進設備。不過，在鄉郊或者第三世界地區，救護車可能只是一輛手推單輪平板車，駕駛或操作救護車的人員亦未必受過充足的訓練，情況較為惡劣。
## 徽章
大多數救護車上都有表示其重要性、所屬機構或地區之徽章。
* * * * * *
## 供求及濫用問題
以亞洲為例，一些發達地區如香港、澳門、日本、台灣，政府救護車服務通常是免費的，因而較易被濫用，造成公共資源浪費。台灣則是非緊急狀況，或是病患指定醫院、濫叫救護車，將會開罰或收費。
然而在一些發展中或落後地區，由於車輛緊缺和維護經費不足，乘坐救護車到醫院通常要召喚者支付昂貴費用。
有些小型醫院沒有配備救護車，在急需使用救護車時（如轉移危重傷病員）只能向其他大醫院借用，這都造成了救治傷病員的延誤。
## 世界各地救護車
### 中華人民共和國
#### 北京
北京市據 2012 年的統計已有救護車 600 輛，如果按 2000 萬人口（2012 年底北京常住人口為 2069.3 萬人）來配備，數量已接近規劃標準。由於救護車輛需要周轉、維修等，實際需要配備的救護車數量通常要多於規劃標準。北京市衛生局 2013 年 1 月公布的《北京市救護車管理辦法》，規定對救護車配置實行總量控制制度。院前急救用車配置，在綜合考慮北京地區人口狀況和醫療救護服務需求等因素後，依據最短急救半徑、最快反應時間的原則，按照每 3 萬人口配置 1 輛院前急救車。此前的標準規定為每 5 萬人配 1 輛急救車。
北京市明確規定，非緊急情況下，救護車不得閃燈鳴笛、不享有道路優先權。違反交規的急救車將由交管部門依法予以處理。
#### 上海
上海市據上海市衛生健康委 2018 年發布的數據：全市急救分站總數達 164 個，覆蓋 16 個區。全市有救護車 907 輛，年出車 81 萬次，平均反應時間 13.8 分鐘。
#### 武漢
武漢市急救中心 2020 年 2 月接受央視採訪時透露，2019 年武漢市疫情發生前，全市救護車總量 57 輛。據武漢市統計局 2018 年數據，武漢市常住人口 1108.1 萬，每 19.4 萬人配 1 輛救護車。遠遠達不到 1994 年發布的《醫療機構基本標準（試行）》規定的每 5 萬人配 1 輛急救車。Tratamento para alcoólatra （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
#### 廣州
廣州市急救醫療指揮中心成立於 1989 年 12 月 31 日，隸屬廣州市衛生局。目前該中心有 185 輛救護車，覆蓋廣州市城區，服務範圍約 1500 平方公里。
#### 澳門
澳門的緊急救護服務以往由各公、私營機構分別各自提供。1995 年由治安警察廳負責緊急救護服務，消防隊負責病人運送工作。其他政府部門及私營機構亦同時提供各自的救護車服務，直至 1998 年澳門政府重組救護車管理，將緊急救護服務統一由消防隊負責，而其他政府部門、公營機構或私營機構的救護車則作為輔助救護服務。
全澳門現時大約有合共 50 輛救護車，管有救護車之政府部門或私營機構及其分工用途如下:
軍事化及保安部門
* 消防局救護車：緊急救護服務、民防工作
* 治安警察局救護車：內部行動使用
* 懲教管理局救護車：內部行動使用
* 澳門保安部隊高等學校：校內使用、民防工作（已退役）
政府部門及公共機構
* 衛生局救護車：轉院服務、緊急醫療隊接送、民防工作
* 體育局救護車：體育運動賽事醫療服務
* 紅十字會救護車：駐場緊急救護服務、民防工作
私營機構
* 鏡湖醫院救護車：醫院本身服務
* 科大醫院救護車：醫院本身服務
* 澳門賽馬會救護車：賽馬日及馬會診所
* 中國澳門汽車總會救護車：澳門格蘭披治大賽車專用
* 足球總會救護車：足球聯賽賽事救護服務
為配合救護支援工作，部分機構配有救護用途的特別車輛:
* 消防局：負壓救護車、救護物品運輸車，救護巴士，救護機車
* 衛生局：流動傷者治療中心
* 紅十字會：救護巴士，救護機車，救護物品支援車
* * * * * * * *
#### 香港
香港的緊急救護車服務由三間機構免費提供，包括香港消防處救護總區、醫療輔助隊、及香港聖約翰救護機構。另外， 香港聖約翰救護機構、醫療輔助隊及醫院管理局提供非緊急救護車服務。
現時香港消防處的緊急救護車主要是平治斯賓特 516CDI 型，亦有少量適合斜路、山區或崎嶇不平的道路的平治 G300CDI 型、特別適合在狹窄的路面行走的鈴木 DA64V 型和平治斯賓特 316CDI 型。
可處理大量傷病的消防處「流動傷者治療車」則有 Man LE 18.280 型、平治 Atego 1624L 型和平治 Atego 1827L 型。
救護車車頭的「救護車」字樣是鏡像印製的，以便司機從後視鏡看見「救護車」字樣，及時避讓。
醫院管理局提供非緊急醫療運送服務，協助行動不便病人往返醫院。旗下的非緊急救護車主要使用豐田 Coaster 型小型巴士以及三菱扶桑 Rosa。
* * * * *
### 中華民國
中華民國的救護車主要管理機關為中華民國衛生福利部，並可分為兩大類：內政部消防署所轄各縣市消防局之 119 救護車、以及各醫療機構或私人救護車公司之民間救護車。消防署之 119 救護車暱稱「91 車」，因各消防單位普通型救護車皆以 91 作為起始編號，為 119 勤務指揮中心指派之第一線緊急運送傷病患至責任區內醫院就醫任務為主。民間救護車主要作為病患轉診、特約病患急診、瀕死病患留一口氣返家之勤務為主。
目前消防署之 119 救護車主要來源多為民間捐贈，車型多為福斯 T5、福斯 T6 及現代 Grand Starex。
民間救護車車型車型多為福斯 T5、福斯 T6 及現代 Grand Starex，部份民間救護車業者有使用 Volkswagen Crafter、Mercedes-Benz V-class、Ford Tourneo Custom… 等稀有車款。
* * *
另軍用救護車因屬於軍用車輛，並統一由中華民國國防部管理。
* * * * * *
Shineray: vem com tudo na fabricação de motos elétricas （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
### 日本
* 1931 年（昭和 6 年）日本紅十字會的大阪分會部署一輛救護車到大阪市，是日本的第一輛救護車（日本稱之為救急車）。
* 1933 年（昭和 8 年）3/13 屬於神奈川縣警署 （目前神奈川縣警總部）的橫濱市山下町消防局 （現在橫濱市消防部，當時消防是警察部的一部分），是首個引進的救護車消防部門。
* 1963 年（昭和 38 年）消防法進行了修訂，各地方消防部門都開展救護車服務。
* 1970 年（昭和 45 年）開始，採用了電子警報器。
* 1991 年（平成 3 年）通過了輔助醫療人員法例，全日本產生了很多的輔助醫療人員。
* 1992 年（平成 4 年）豐田汽車公司發表日本第一款高標準救護車 "Himedic"。同年，札幌市消防部門和札幌車身工業聯合開發的日本第一款四輪驅動高標準救護車的 "Tri-Heart"。
* 自此以後，其他生產商紛紛提出各種嶄新車型。
目前，除了消防部門外，海陸空自衛隊亦配備救護車。
* * *
### 以色列
*
### 美國
參見：美國的緊急醫療服務（英文維基百科）
美國的緊急醫療服務可分為公營和民營兩種。公營服務包括各級政府的緊急服務部門（或者義務緊急服務單位）。民營救護車主要來自包括民營救護服務公司和慈善團體 (例如紅十字會)。而美國的救護車依交通部規範分為三個車型：第一型救護車是以輕型貨車作底盤，例如福特 F 系列的車型，後面再加上長方「盒子型」後車廂；第二型以客貨車作底盤，例如福特 E 系列的車型；第三型跟第一型的外觀很相像，不過卻是以客貨車作為其底盤。第一型救護車與第二型及第三型救護車不同在於：由於第一型由輕型貨車改裝，故此駕駛艙與後車廂並不相通。
一些歐洲國家的救護車配備動力輔助裝置，幫助搬運擔架床進出救護車，但美國的救護車通常不配備該等裝置。
* * * * * *
## 以機車作為救護車
早在第一次世界大戰期間，英、美、法等參戰國已經因為機車的輕巧，而開始研究以機車作為救護車的可行性。
救護機車是一種輔助或獨自進行緊急醫療服務的緊急車輛，一般不運載病患；但在一些地區，會使用拖架或邊車（Side car）運送病人。救護機車的優勢，是能夠在交通繁忙或道路狹窄的地方，以遠遠超過標準救護車的速度處理緊急醫療個案。目前，全球有多個國家或地區採用救護機車。
### 非洲
#### 肯亞
作為英國的國際發展部五千萬英鎊的國家方案（2009 年）一部分，Magunga 衛生中心目前經營機車（邊車）救護服務。
#### 馬拉威
機車被用來在馬拉威偏遠農村地區，以幫助婦女往返產科保健設施進行分娩或必要的產前檢查
### 亞洲
#### 香港
香港消防處於 1982 年試用救護機車。起初，只有兩輛機車駐紮在摩理臣山救護站。 1986 年，消防處認為試驗成果滿意，於 1987 年增購七輛機車作全面試驗，分別駐守沙田、梨木樹、長沙灣、馬頭涌及摩利臣山救護站，另有一輛駐守上環消防局。1988 年消防處檢討後，認為計劃成功，故於 1989 年，增編至 15 輛救護機車並駐紮在多個救護站。
消防處的急救醫療機車，適用於交通擠塞、路面狹窄或救護車輛因各種原因受阻而未能於召達時間到場而岀動。每一輛急救醫療機車都配備有急救醫療器材，由一名受過嚴格訓練的急救醫療助理在事件現場為傷病者進行全面的病人評估，以提供全面的院前輔助醫療服務。
現時，消防處擁有 36 輛救護機車。消防處目前採用的救護機車型號主要有本田 ST1300P 和寶馬 R900RT。
此外，另一個提供緊急醫療服務政府部門，醫療輔助隊，亦使用救護機車，型號是寶馬 R900RT。
#### 日本
日本消防部門在一些地區使用越野機車作為緊急車輛。在小街道和交通繁忙的大城市地區相當有用。越野機車有助於處理城市周圍很多的山地丘陵的個案。有些部門偏好將兩三輛機車編為一小隊。其中一輛機車攜帶急救箱和／或自動體外心臟去顫器。小隊其他車可能進行攜帶滅火和／或救援設備。大多數隊員是受急救培訓的消防先遣人員，和／或輔助醫療人員。每個隊員穿輕量消防服和駕駛機車專用的消防頭盔。這些機車有自己的無線電台、貨物托架、閃燈和警報器。
#### 台灣
2002 年 11 月由民間企業捐贈臺北市政府消防局救護機車及裝備
### 南美洲
#### 巴西
自 2000 年起，聖保羅消防隊採用本田機車（葡萄牙文：Motos Operacionais de Bombeiros，被稱為「M.O.B.s」，意為「消防隊用機車」），來減輕交通對傳統救護車的影響。該機車攜帶各種急救設備（包括基本救援脫困工具和滅火設備），並以兩車一組進行工作，頭車攜帶急救箱和靜脈注射液，而後車攜帶更先進設備，包括自動體外除顫器、吸痰器及緊急接生包。
其它州的消防部門，如米納斯吉拉斯、南馬托格羅索州和伯南布哥的消防部門，自 2008 年採用了救護機車。2008 年 8 月，聯邦緊急醫療服務（法文：Service d'Aide Médicale d'Urgence，簡稱 SAMU），採購了 400 機車作為救護車，並於 2008 年 12 月和 2009 年之間部署於全國。
### 歐洲
#### 英國
##### 英格蘭
在英國，機車作為國家衛生署緊急醫療服務和聖約翰救傷隊的快速反應車輛。
##### 威爾斯
威爾斯聖約翰救傷隊試用成功後引入了三輛機車，一輛本田 Transalp 駐在 Newtown，一輛 寶馬 R1200RT 駐紮在首府卡地夫的中心，還有一輛寶馬 F650，涵蓋南威爾斯區。這些救護機車將主要用於在自行車比賽等重大活動，或者救護車難以移動通過人群的地方作為初步反應單位。這些機車已被用在卡地夫半馬拉松賽、2010 年巡迴賽的英國自行車賽、以及萊德杯大賽。
* * * * *
## 相關
* 寶騰
* 黃色救護車
* 新店救護車阻擋事件
## 參考文獻
## 外部連結
* 香港醫療輔助隊 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）（繁體中文）
* 香港聖約翰救傷隊（繁體中文）
* 香港消防處 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）（繁體中文）
* 2008 年某國的救護車行駛在高速公路 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）（沿路車輛自動讓道）（英文）
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<p><b>消防車</b>又稱<b>救火車</b>，是專門用作滅火或其他緊急用途的救災車輛。消防車按功能可分為泵車（抽水車）、雲梯車、搶救車（載有各種搶救裝備）及其他專門及支援車輛。消防車平常駐紮在消防局內，遇上火警時由消防員駕駛開赴現場。多數地區的消防車都是塗上鮮艷的紅色（部份地區亦有鮮黃色、橙色或白色、綠色、黑色、 螢光色 消防車），在車頂上裝有警示燈及蜂鳴器，歐洲大部分為藍色，亞洲大部分為紅色除了某些國家是橙色，藍色
</p>
<h2><span id=".E6.AD.B7.E5.8F.B2"></span><span id="歷史">歷史</span></h2>
<p>世界第一輛消防車是1518年受德國奧格斯堡市的委託，由製作金屬工藝品的手藝人安特尼－布拉特納製造的。據《奧格斯堡市工藝史》一書記載，這輛消防車是把用槓桿操作的大型水泵裝在車子上形成的，由馬拉或人力推動。1666年英國倫敦發生了一場大火，燒了4天，將1300座房屋燒毀了，包括著名的聖保羅教堂。一些中世紀的建築物在這場火災中一掃而光。災後，英國開始重視城市消防工作，不久，英國人發明了世界第一輛用手搖水泵的消防車，並且使用上了水龍帶來滅火。
</p><p>18世紀以前的消防車多數為放在推車上的手動水泵，用作把泵水救火。隨著城市發展及防火需求提高，19世紀中段起出現蒸汽機發動之水泵，並開始以馬車運載。蒸汽機動力消防車是1829年在倫敦出現的，發明人是蒸汽機工程師約翰·布雷斯韋特。這是一種以煤為燃料，並裝有一根軟水龍帶，用10馬力雙缸蒸汽機驅動的消防車。但這種消防車在英國卻到1860年代才得到廣泛使用。1872年，德國 Magirus 研製出雲梯消防車。當時的雲梯是靠手工操作的。1894年，Magirus 發展出第一款轉盤雲梯，安裝在四輪車上，由馬匹拖動。20世紀內燃機發明以後，逐漸出現現時所見的現代消防車。1901年，英國利物浦的洛亞爾－卡利迪公司也生產出消防汽車，被利物浦市消防隊所採用。中國於1916年出現了用汽車改裝的消防車，但直到20世紀30年代，很多城市還在使用馬拉消防車。
</p>
<h2><span id=".E7.A8.AE.E9.A1.9E"></span><span id="種類">種類</span></h2>
<h3><span id=".E6.B3.B5.E8.BB.8A"></span><span id="泵車">泵車</span></h3>
<p>泵車是消防車中最常見的。車上主要設備為消防泵（水泵）及各式消防瞄子。泵車到達火場時會被接到消防栓，為救火供水。通常車上還會有水缸儲存一定容量的水，以便在離開水源時可短暫使用，亦會儲存一定容量的化學泡沫以及化學泡沫專用的泡槍，以能快速撲救電油、電池等引致的火警。在台灣，按其載水量又可區分為水箱車或水庫車,其他搭載的設備包括有煙帽（呼吸器），爆破工具等等。
</p>
<h3><span id=".E9.9B.B2.E6.A2.AF.E8.BB.8A"></span><span id="雲梯車">雲梯車</span></h3>
<p>雲梯作用是抵達建築物高處救人或救火。現在大城市內的雲梯車都是機械操作，可更快及抵達更高的高度。最高的雲梯車可抵達約101米左右的高度，常見則為30至50米。
</p><p>雲梯的頂部一般都裝有噴水喉筆(nozzle)及水管。連接水源後用作高空灌救，部份可以在地面遙控操作。
</p><p>現代雲梯通常由電腦監控，當雲梯超載或操作超出參數上限時，能發出警告，避免意外倒塌。大部份雲梯車操作前需要先伸出液壓支撐，將車身升起固定在更寛的基座上。只有少部份雲梯車屬於"無支撐/無積"(Jackless)類型。
</p>
<h4><span id=".E6.AD.B7.E5.8F.B2_2"></span><span id="歷史_2">歷史</span></h4>
<p>雲梯車原先都是使用可伸縮的直梯。這類形伸縮雲梯車，現在通常被稱為"龬梯車"或"直臂雲梯"。德國Magirus 最先在1872年開始出售木製的消防雲梯，由馬匹拖動，人手操作。1904年，Magirus生產全球首部由蒸氣機推動的轉台雲梯。兩年後更推出由內燃機發動，透過電力操作的雲梯。到了1916年，Magirus 出品的雲梯車，已是由車上的內燃機直接推動。1930年代起，開始以龬梯取代木梯。</p><p>另外一種性質類似的消防車，稱為升降平台。1950年代最先出現，用液壓升降的工作平台由曲臂支撐，安裝在汽車上。初時用作維修架空電線、街燈、修剪樹木等。1960年代開始有用作消防雲梯。香港消防處在1971年首次購入司落高(Snorkel) 升降台，當時稱之為"長臂猿"消防車。
</p><p>現時雲梯車主要生產商包括有：Magirus (德國，由Iveco 持有）； Rosenbauer/Metz (奧地利/德國）; Bronto (芬蘭）; Vema (芬蘭）; 森田 (Morita， 日本）等。已退出的消防雲梯生產商有：Snorkel（司落高，最早的升降台生產商) ；MerryWeather (英國）。
</p><p>雲梯車也可以用以下分類：
</p>
<h4><span id=".E9.8B.BC.E6.A2.AF"></span><span id="鋼梯">鋼梯</span></h4>
<p>亦稱"轉檯鋼梯"（因底部安裝在轉台上而名）。（Turntable ladder, Aerial Ladder) 鋼梯是最傳統的雲梯，使用伸縮直梯。舊式鋼梯的沒有提供站立的平台，升起後消防員需要爬上梯並站在鋼梯上工作。現代的鋼梯頂部多數都帶有工作平台或掛籠。部份更另外有升降設備用來運送人員來往梯頂平台及地面，用作高空救援時無需重覆升起及降下。不少北美洲消防局裝備的鋼梯車，主要是用作高空灌救而非救援，至今仍然是沒有工作平台。鋼梯車亦被稱為"直式雲梯"。
</p>
<h4><span id=".E5.8D.87.E9.99.8D.E5.8F.B0"></span><span id="升降台">升降台</span></h4>
<p>亦稱"液壓升降台"。（Hydraulic Platform）頂部為工作平台，由曲折連接的臂杆支撐；用液壓操作。有些升降台的臂杆可作伸縮。升降台因為有曲折，可以用不同角度接近目標，比直梯靈活。相比傳統鋼梯，升降台可能要用較長的時間才能升至相同高度。能達到相同工作高度的升降台，車重通常會高於鋼梯。升降台有時亦稱為"曲式雲梯"。架升降台時，通常會被稱作「起兜」。
</p>
<h4><span id=".E6.A2.AF.E5.8F.B0"></span><span id="梯台">梯台</span></h4>
<p>通常指混合鋼梯及升降台特點的雲梯。(Aerial Ladder Platform) 如在伸縮直梯的最後一節加上可曲折的鉸接，再接上工作平台。或使用臂杆支撐的升降台；但臂杆同時有可以攀爬的梯。
</p>
<h3><span id=".E7.85.A7.E6.98.8E.E8.BB.8A"></span><span id="照明車">照明車</span></h3>
<p>在缺乏照明設施的救災現場，提供照明用的消防車輛。有些照明車兼作載送消防器材用車。
</p>
<h3><span id=".E6.90.B6.E6.95.91.E8.BB.8A"></span><span id="搶救車">搶救車</span></h3>
<p>車上有各種的搶救工具，包括斧頭、電鑽還有油壓剪等。搶救車主要協助救援行動，救出被困災民。會因應事故的規模而出動大搶救車或細搶救車。
</p>
<h3><span id=".E6.8C.87.E6.8F.AE.E8.BB.8A"></span><span id="指揮車">指揮車</span></h3>
<p>指揮車通常是在較大型的火災及其他災難時應用。作為搶救的臨時災難指揮中心。
</p>
<h3><span id=".E6.A9.9F.E5.A0.B4.E6.95.91.E7.81.BD.E8.BB.8A"></span><span id="機場救災車">機場救災車</span></h3>
<p>專門在機場使用的消防車。機場消防車要在短時間內抵達機場內飛機出事地點，用車上裝載之水及泡沫，遠距離灌救有大量燃料的飛機火警。因此車輛使用具有一定越野性能的 4x4 ，6x6 或 8x8 多輪驅動重型車輛底盤；配合大馬力發動機、遙控水炮、水泵及大容積水缸。部份機場消防車特別配有機械臂，臂前有能夠刺穿飛機機體的喉筆，專門用作撲救飛機艙內的火警。
</p>
<h2><span id=".E7.9B.B8.E7.89.87"></span><span id="相片">相片</span></h2>
<ul class="gallery mw-gallery-traditional"><li class="gallerybox" style="width: 155px">
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</ul><h2><span id=".E5.A4.96.E9.83.A8.E9.80.A3.E7.B5.90"></span><span id="外部連結">外部連結</span></h2>
<ul><li>香港消防車輛 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）</li></ul>
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**消防車**又稱**救火車**，是專門用作滅火或其他緊急用途的救災車輛。消防車按功能可分為泵車（抽水車）、雲梯車、搶救車（載有各種搶救裝備）及其他專門及支援車輛。消防車平常駐紮在消防局內，遇上火警時由消防員駕駛開赴現場。多數地區的消防車都是塗上鮮艷的紅色（部份地區亦有鮮黃色、橙色或白色、綠色、黑色、 螢光色 消防車），在車頂上裝有警示燈及蜂鳴器，歐洲大部分為藍色，亞洲大部分為紅色除了某些國家是橙色，藍色
## 歷史
世界第一輛消防車是 1518 年受德國奧格斯堡市的委託，由製作金屬工藝品的手藝人安特尼－布拉特納製造的。據《奧格斯堡市工藝史》一書記載，這輛消防車是把用槓桿操作的大型水泵裝在車子上形成的，由馬拉或人力推動。1666 年英國倫敦發生了一場大火，燒了 4 天，將 1300 座房屋燒毀了，包括著名的聖保羅教堂。一些中世紀的建築物在這場火災中一掃而光。災後，英國開始重視城市消防工作，不久，英國人發明了世界第一輛用手搖水泵的消防車，並且使用上了水龍帶來滅火。
18 世紀以前的消防車多數為放在推車上的手動水泵，用作把泵水救火。隨著城市發展及防火需求提高，19 世紀中段起出現蒸汽機發動之水泵，並開始以馬車運載。蒸汽機動力消防車是 1829 年在倫敦出現的，發明人是蒸汽機工程師約翰・布雷斯韋特。這是一種以煤為燃料，並裝有一根軟水龍帶，用 10 馬力雙缸蒸汽機驅動的消防車。但這種消防車在英國卻到 1860 年代才得到廣泛使用。1872 年，德國 Magirus 研製出雲梯消防車。當時的雲梯是靠手工操作的。1894 年，Magirus 發展出第一款轉盤雲梯，安裝在四輪車上，由馬匹拖動。20 世紀內燃機發明以後，逐漸出現現時所見的現代消防車。1901 年，英國利物浦的洛亞爾－卡利迪公司也生產出消防汽車，被利物浦市消防隊所採用。中國於 1916 年出現了用汽車改裝的消防車，但直到 20 世紀 30 年代，很多城市還在使用馬拉消防車。
## 種類
### 泵車
泵車是消防車中最常見的。車上主要設備為消防泵（水泵）及各式消防瞄子。泵車到達火場時會被接到消防栓，為救火供水。通常車上還會有水缸儲存一定容量的水，以便在離開水源時可短暫使用，亦會儲存一定容量的化學泡沫以及化學泡沫專用的泡槍，以能快速撲救電油、電池等引致的火警。在台灣，按其載水量又可區分為水箱車或水庫車，其他搭載的設備包括有煙帽（呼吸器），爆破工具等等。
### 雲梯車
雲梯作用是抵達建築物高處救人或救火。現在大城市內的雲梯車都是機械操作，可更快及抵達更高的高度。最高的雲梯車可抵達約 101 米左右的高度，常見則為 30 至 50 米。
雲梯的頂部一般都裝有噴水喉筆 (nozzle) 及水管。連接水源後用作高空灌救，部份可以在地面遙控操作。
現代雲梯通常由電腦監控，當雲梯超載或操作超出參數上限時，能發出警告，避免意外倒塌。大部份雲梯車操作前需要先伸出液壓支撐，將車身升起固定在更寛的基座上。只有少部份雲梯車屬於 "無支撐 / 無積"(Jackless) 類型。
#### 歷史
雲梯車原先都是使用可伸縮的直梯。這類形伸縮雲梯車，現在通常被稱為 "龬梯車" 或 "直臂雲梯"。德國 Magirus 最先在 1872 年開始出售木製的消防雲梯，由馬匹拖動，人手操作。1904 年，Magirus 生產全球首部由蒸氣機推動的轉台雲梯。兩年後更推出由內燃機發動，透過電力操作的雲梯。到了 1916 年，Magirus 出品的雲梯車，已是由車上的內燃機直接推動。1930 年代起，開始以龬梯取代木梯。
另外一種性質類似的消防車，稱為升降平台。1950 年代最先出現，用液壓升降的工作平台由曲臂支撐，安裝在汽車上。初時用作維修架空電線、街燈、修剪樹木等。1960 年代開始有用作消防雲梯。香港消防處在 1971 年首次購入司落高 (Snorkel) 升降台，當時稱之為 "長臂猿" 消防車。
現時雲梯車主要生產商包括有：Magirus (德國，由 Iveco 持有）； Rosenbauer/Metz (奧地利 / 德國）; Bronto (芬蘭）; Vema (芬蘭）; 森田 (Morita， 日本）等。已退出的消防雲梯生產商有：Snorkel（司落高，最早的升降台生產商) ；MerryWeather (英國）。
雲梯車也可以用以下分類：
#### 鋼梯
亦稱 "轉檯鋼梯"（因底部安裝在轉台上而名）。（Turntable ladder, Aerial Ladder) 鋼梯是最傳統的雲梯，使用伸縮直梯。舊式鋼梯的沒有提供站立的平台，升起後消防員需要爬上梯並站在鋼梯上工作。現代的鋼梯頂部多數都帶有工作平台或掛籠。部份更另外有升降設備用來運送人員來往梯頂平台及地面，用作高空救援時無需重覆升起及降下。不少北美洲消防局裝備的鋼梯車，主要是用作高空灌救而非救援，至今仍然是沒有工作平台。鋼梯車亦被稱為 "直式雲梯"。
#### 升降台
亦稱 "液壓升降台"。（Hydraulic Platform）頂部為工作平台，由曲折連接的臂杆支撐；用液壓操作。有些升降台的臂杆可作伸縮。升降台因為有曲折，可以用不同角度接近目標，比直梯靈活。相比傳統鋼梯，升降台可能要用較長的時間才能升至相同高度。能達到相同工作高度的升降台，車重通常會高於鋼梯。升降台有時亦稱為 "曲式雲梯"。架升降台時，通常會被稱作「起兜」。
#### 梯台
通常指混合鋼梯及升降台特點的雲梯。(Aerial Ladder Platform) 如在伸縮直梯的最後一節加上可曲折的鉸接，再接上工作平台。或使用臂杆支撐的升降台；但臂杆同時有可以攀爬的梯。
### 照明車
在缺乏照明設施的救災現場，提供照明用的消防車輛。有些照明車兼作載送消防器材用車。
### 搶救車
車上有各種的搶救工具，包括斧頭、電鑽還有油壓剪等。搶救車主要協助救援行動，救出被困災民。會因應事故的規模而出動大搶救車或細搶救車。
### 指揮車
指揮車通常是在較大型的火災及其他災難時應用。作為搶救的臨時災難指揮中心。
### 機場救災車
專門在機場使用的消防車。機場消防車要在短時間內抵達機場內飛機出事地點，用車上裝載之水及泡沫，遠距離灌救有大量燃料的飛機火警。因此車輛使用具有一定越野性能的 4x4 ，6x6 或 8x8 多輪驅動重型車輛底盤；配合大馬力發動機、遙控水炮、水泵及大容積水缸。部份機場消防車特別配有機械臂，臂前有能夠刺穿飛機機體的喉筆，專門用作撲救飛機艙內的火警。
## 相片
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## 外部連結
* 香港消防車輛 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
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<p><b>警察車輛</b>亦稱警務車輛、警用車、警用車輛、警察車等，簡稱<b>警車</b>，是各國警方用於執行巡邏任務，並應對各類突發事態的車輛。警車典型的用途包括：在發生不測事態時及時將警員運送至事件現場、押運犯罪嫌疑人、執行日常巡邏以壓制潛在犯罪等。
</p><p>世界上有記錄的第一輛警車出現在1899年美國俄亥俄州縣治阿克倫的街頭，是一輛由電池驅動的簡易四輪貨車，由當地警局警官Louis Mueller操控，時速可達26km/h，一次充電距離可達48km。這輛價值2400美元的警車配備有警燈、起震懾作用的鑼、橫木，首次執行的任務是營救一名醉漢。
</p><p>不同地區的警車使用和管理方法各不相同。在中國大陸，警用車輛由人民警察各警種主管機關管理，公安部交通管理局監管。香港的警車為隸屬於香港警務處的官方陸上交通工具，至2014年共有約2,500輛。在台灣，警員將轎式自用小客車、SUV、9人座廂型車等改裝之警車通稱為<b>巡邏車</b>，另外以休旅車或吉普車及自用大客車等改裝之警車則稱為<b>警備車</b>，為警察、憲兵專用於執行勤務或執法的交通工具。車輛的更換是基於使用量及狀態；一般警察車輛的使用年期為7年，而一般警察大型電單車的使用年期則為5年。在杜拜，警員甚至採用超跑來當作警車。
</p><p>警車一般都裝配自動變速及具有馬力強大的引擎，並且漆上鮮豔的顏色，在車頂則裝有警示燈、蜂鳴器及方向燈。車內則設有無線電、擴音器、槍架、攝影器材等設備和工具。亦有一類警車，外表與民用車輛幾乎無差別，被稱為「秘密警車」或「便衣警車」，主要用作執行偵查任務。這類無標示警察車輛在香港俗稱為「隱形戰車」，隸屬於交通部，專門用作追捕違反交通法例，特別是超速行駛的車輛。此外，一些特殊警種，例如要員保衛單位等也會使用此等警車。
</p>
<h2><span id=".E8.BD.A6.E7.A7.8D"></span><span id="车种">車種</span></h2>
<h3><span id=".E5.B7.A1.E9.80.BB.E8.AD.A6.E8.BD.A6"></span><span id="巡逻警车">巡邏警車</span></h3>
<p>巡邏警車是各國巡警執行巡邏任務所使用的車輛。 亦可對緊急事態作出反應， 一般都配備有警燈，乃典型的警車車種。過去在中國大陸，最常見的巡邏車品牌一般為本地合資品牌如上海和上海大眾，北京和北京現代，近年來各地開始推廣採購國產品牌如吉利，個別城市出現以黑色塗裝加側邊標註特警POLICE而不是之前普遍的公安為主的SUV或大型車輛。在香港，警務處配備有第三代豐田普銳斯的燃油與電池混合動力環保巡邏車，車輛電腦系統可以根據路面及駕駛情況決定使用電池或者汽油推動引擎，在一般情況下比較一般車輛節省一半汽油耗量，並且減低廢氣排放數量。此外，新車輛於行駛時寧靜，協助人員於夜間巡邏罪惡黑點及停車場時，加強執法成效。此批新車輛車身均採用巴騰堡格紋設計。根據科學研究證實，此格紋更容易於遠距離識別，加強人員及其他道路使用者的安全，交通部大部分新車輛亦將會採用此款格紋。在台灣，派出所（分駐所）的轄區，會分成幾個「警勤區」，分派員警負責當地巡邏任務。
</p>
<h3><span id=".E6.8E.A5.E8.AD.A6.E8.BD.A6.EF.BC.88.E8.BF.BD.E5.87.BB.E8.AD.A6.E8.BD.A6.EF.BC.89"></span><span id="接警车（追击警车）">接警車（追擊警車）</span></h3>
<p>接警車是歐美國家（尤其是美國）的執法部門專用於對緊急事態及交通巡邏作出快速反應的車種。這類警車的性能高於一般的巡邏警車，有時會配備特別的警用器材。在英國，每一個警局通常只擁有一輛接警車。</p>
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</ul><h3><span id=".E4.BE.BF.E8.A1.A3.E8.AD.A6.E8.BD.A6"></span><span id="便衣警车">便衣警車</span></h3>
<p>便衣警車的特點一般在於車身並無明顯的塗裝標識以及警燈，通常其警燈都會安裝在車內，或是用人手在車頂加裝，在香港亦叫做「隱形戰車」。在台灣則叫做偽裝車或偵防車。 其職責一般為追捕違反交通法律的車輛，最常見的比如超速。便衣警車也可以用於警方進行臥底行動最大限度的避免引起罪犯的注意力。同時在多數國家裡，刑警、高級警務人員、以及要員保衛所用的警務車輛也屬於便衣警車。有趣的一點是，在美國的警車一般都是機廠特地為了執法部門而打造的警用版車輛，雖然型號與民用一致但在外觀上和民用版還是有細微的差別，如輪轂造型以及前保險槓造型等等。有些警車因為需要安裝警用對講機而需要在車外安裝一個長長的天線，這也是與普通民用車輛最大的區別所在。所以對於一些稍微有研究的市民就能通過外觀細微的差別從而判斷出是不是便衣警車。
</p>
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</ul><h3><span id=".E4.BE.A6.E5.AF.9F.E8.BD.A6"></span><span id="侦察车">偵察車</span></h3>
<h3><span id=".E7.B4.A7.E6.80.A5.E6.95.91.E6.8F.B4.E8.BD.A6"></span><span id="紧急救援车">緊急救援車</span></h3>
<h3><span id=".E6.8E.92.E7.88.86.E8.BD.A6"></span><span id="排爆车">排爆車</span></h3>
<h3><span id=".E6.A9.9F.E5.8B.95.E8.BB.8A.E8.BC.9B"></span><span id="機動車輛">機動車輛</span></h3>
<p>具有極高機動性的警用車輛
</p>
<h3><span id=".E9.98.B2.E6.9A.B4.E8.AD.A6.E8.BD.A6"></span><span id="防暴警车">防暴警車</span></h3>
<p>此類警車的主要功能是維護公共秩序。有效控制不同的活動，如遊行、示威或抗議活動，由於所控制的活動較高危險，所以通常都有裝甲作為保護。
</p>
<h2><span id=".E5.9B.BE.E7.89.87.E9.9B.86"></span><span id="图片集">圖片集</span></h2>
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<h2><span id=".E5.8F.82.E8.80.83.E6.96.87.E7.8C.AE"></span><span id="参考文献">參考文獻</span></h2>
<h2><span id=".E5.A4.96.E9.83.A8.E9.80.A3.E7.B5.90"></span><span id="外部連結">外部連結</span></h2>
<ul><li>Police Vehicles Museum</li></ul><!--
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**警察車輛**亦稱警務車輛、警用車、警用車輛、警察車等，簡稱**警車**，是各國警方用於執行巡邏任務，並應對各類突發事態的車輛。警車典型的用途包括：在發生不測事態時及時將警員運送至事件現場、押運犯罪嫌疑人、執行日常巡邏以壓制潛在犯罪等。
世界上有記錄的第一輛警車出現在 1899 年美國俄亥俄州縣治阿克倫的街頭，是一輛由電池驅動的簡易四輪貨車，由當地警局警官 Louis Mueller 操控，時速可達 26km/h，一次充電距離可達 48km。這輛價值 2400 美元的警車配備有警燈、起震懾作用的鑼、橫木，首次執行的任務是營救一名醉漢。
不同地區的警車使用和管理方法各不相同。在中國大陸，警用車輛由人民警察各警種主管機關管理，公安部交通管理局監管。香港的警車為隸屬於香港警務處的官方陸上交通工具，至 2014 年共有約 2,500 輛。在台灣，警員將轎式自用小客車、SUV、9 人座廂型車等改裝之警車通稱為**巡邏車**，另外以休旅車或吉普車及自用大客車等改裝之警車則稱為**警備車**，為警察、憲兵專用於執行勤務或執法的交通工具。車輛的更換是基於使用量及狀態；一般警察車輛的使用年期為 7 年，而一般警察大型電單車的使用年期則為 5 年。在杜拜，警員甚至採用超跑來當作警車。
警車一般都裝配自動變速及具有馬力強大的引擎，並且漆上鮮豔的顏色，在車頂則裝有警示燈、蜂鳴器及方向燈。車內則設有無線電、擴音器、槍架、攝影器材等設備和工具。亦有一類警車，外表與民用車輛幾乎無差別，被稱為「秘密警車」或「便衣警車」，主要用作執行偵查任務。這類無標示警察車輛在香港俗稱為「隱形戰車」，隸屬於交通部，專門用作追捕違反交通法例，特別是超速行駛的車輛。此外，一些特殊警種，例如要員保衛單位等也會使用此等警車。
## 車種
### 巡邏警車
巡邏警車是各國巡警執行巡邏任務所使用的車輛。 亦可對緊急事態作出反應， 一般都配備有警燈，乃典型的警車車種。過去在中國大陸，最常見的巡邏車品牌一般為本地合資品牌如上海和上海大眾，北京和北京現代，近年來各地開始推廣採購國產品牌如吉利，個別城市出現以黑色塗裝加側邊標註特警 POLICE 而不是之前普遍的公安為主的 SUV 或大型車輛。在香港，警務處配備有第三代豐田普銳斯的燃油與電池混合動力環保巡邏車，車輛電腦系統可以根據路面及駕駛情況決定使用電池或者汽油推動引擎，在一般情況下比較一般車輛節省一半汽油耗量，並且減低廢氣排放數量。此外，新車輛於行駛時寧靜，協助人員於夜間巡邏罪惡黑點及停車場時，加強執法成效。此批新車輛車身均採用巴騰堡格紋設計。根據科學研究證實，此格紋更容易於遠距離識別，加強人員及其他道路使用者的安全，交通部大部分新車輛亦將會採用此款格紋。在台灣，派出所（分駐所）的轄區，會分成幾個「警勤區」，分派員警負責當地巡邏任務。
### 接警車（追擊警車）
接警車是歐美國家（尤其是美國）的執法部門專用於對緊急事態及交通巡邏作出快速反應的車種。這類警車的性能高於一般的巡邏警車，有時會配備特別的警用器材。在英國，每一個警局通常只擁有一輛接警車。
*
### 便衣警車
便衣警車的特點一般在於車身並無明顯的塗裝標識以及警燈，通常其警燈都會安裝在車內，或是用人手在車頂加裝，在香港亦叫做「隱形戰車」。在台灣則叫做偽裝車或偵防車。 其職責一般為追捕違反交通法律的車輛，最常見的比如超速。便衣警車也可以用於警方進行臥底行動最大限度的避免引起罪犯的注意力。同時在多數國家裡，刑警、高級警務人員、以及要員保衛所用的警務車輛也屬於便衣警車。有趣的一點是，在美國的警車一般都是機廠特地為了執法部門而打造的警用版車輛，雖然型號與民用一致但在外觀上和民用版還是有細微的差別，如輪轂造型以及前保險槓造型等等。有些警車因為需要安裝警用對講機而需要在車外安裝一個長長的天線，這也是與普通民用車輛最大的區別所在。所以對於一些稍微有研究的市民就能通過外觀細微的差別從而判斷出是不是便衣警車。
* *
### 偵察車
### 緊急救援車
### 排爆車
### 機動車輛
具有極高機動性的警用車輛
### 防暴警車
此類警車的主要功能是維護公共秩序。有效控制不同的活動，如遊行、示威或抗議活動，由於所控制的活動較高危險，所以通常都有裝甲作為保護。
## 圖片集
* * * * * * * * * * * * * *
## 參考文獻
## 外部連結
* Police Vehicles Museum
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<p><b>警察車輛</b>亦稱警務車輛、警用車、警用車輛、警察車等，簡稱<b>警車</b>，是各國警方用於執行巡邏任務，並應對各類突發事態的車輛。警車典型的用途包括：在發生不測事態時及時將警員運送至事件現場、押運犯罪嫌疑人、執行日常巡邏以壓制潛在犯罪等。
</p><p>世界上有記錄的第一輛警車出現在1899年美國俄亥俄州縣治阿克倫的街頭，是一輛由電池驅動的簡易四輪貨車，由當地警局警官Louis Mueller操控，時速可達26km/h，一次充電距離可達48km。這輛價值2400美元的警車配備有警燈、起震懾作用的鑼、橫木，首次執行的任務是營救一名醉漢。
</p><p>不同地區的警車使用和管理方法各不相同。在中國大陸，警用車輛由人民警察各警種主管機關管理，公安部交通管理局監管。香港的警車為隸屬於香港警務處的官方陸上交通工具，至2014年共有約2,500輛。在台灣，警員將轎式自用小客車、SUV、9人座廂型車等改裝之警車通稱為<b>巡邏車</b>，另外以休旅車或吉普車及自用大客車等改裝之警車則稱為<b>警備車</b>，為警察、憲兵專用於執行勤務或執法的交通工具。車輛的更換是基於使用量及狀態；一般警察車輛的使用年期為7年，而一般警察大型電單車的使用年期則為5年。在杜拜，警員甚至採用超跑來當作警車。
</p><p>警車一般都裝配自動變速及具有馬力強大的引擎，並且漆上鮮豔的顏色，在車頂則裝有警示燈、蜂鳴器及方向燈。車內則設有無線電、擴音器、槍架、攝影器材等設備和工具。亦有一類警車，外表與民用車輛幾乎無差別，被稱為「秘密警車」或「便衣警車」，主要用作執行偵查任務。這類無標示警察車輛在香港俗稱為「隱形戰車」，隸屬於交通部，專門用作追捕違反交通法例，特別是超速行駛的車輛。此外，一些特殊警種，例如要員保衛單位等也會使用此等警車。
</p>
<h2><span id=".E8.BD.A6.E7.A7.8D"></span><span id="车种">車種</span></h2>
<h3><span id=".E5.B7.A1.E9.80.BB.E8.AD.A6.E8.BD.A6"></span><span id="巡逻警车">巡邏警車</span></h3>
<p>巡邏警車是各國巡警執行巡邏任務所使用的車輛。 亦可對緊急事態作出反應， 一般都配備有警燈，乃典型的警車車種。過去在中國大陸，最常見的巡邏車品牌一般為本地合資品牌如上海和上海大眾，北京和北京現代，近年來各地開始推廣採購國產品牌如吉利，個別城市出現以黑色塗裝加側邊標註特警POLICE而不是之前普遍的公安為主的SUV或大型車輛。在香港，警務處配備有第三代豐田普銳斯的燃油與電池混合動力環保巡邏車，車輛電腦系統可以根據路面及駕駛情況決定使用電池或者汽油推動引擎，在一般情況下比較一般車輛節省一半汽油耗量，並且減低廢氣排放數量。此外，新車輛於行駛時寧靜，協助人員於夜間巡邏罪惡黑點及停車場時，加強執法成效。此批新車輛車身均採用巴騰堡格紋設計。根據科學研究證實，此格紋更容易於遠距離識別，加強人員及其他道路使用者的安全，交通部大部分新車輛亦將會採用此款格紋。在台灣，派出所（分駐所）的轄區，會分成幾個「警勤區」，分派員警負責當地巡邏任務。
</p>
<h3><span id=".E6.8E.A5.E8.AD.A6.E8.BD.A6.EF.BC.88.E8.BF.BD.E5.87.BB.E8.AD.A6.E8.BD.A6.EF.BC.89"></span><span id="接警车（追击警车）">接警車（追擊警車）</span></h3>
<p>接警車是歐美國家（尤其是美國）的執法部門專用於對緊急事態及交通巡邏作出快速反應的車種。這類警車的性能高於一般的巡邏警車，有時會配備特別的警用器材。在英國，每一個警局通常只擁有一輛接警車。</p>
<ul class="gallery mw-gallery-traditional"><li class="gallerybox" style="width: 155px">
</ul><h3><span id=".E4.BE.BF.E8.A1.A3.E8.AD.A6.E8.BD.A6"></span><span id="便衣警车">便衣警車</span></h3>
<p>便衣警車的特點一般在於車身並無明顯的塗裝標識以及警燈，通常其警燈都會安裝在車內，或是用人手在車頂加裝，在香港亦叫做「隱形戰車」。在台灣則叫做偽裝車或偵防車。 其職責一般為追捕違反交通法律的車輛，最常見的比如超速。便衣警車也可以用於警方進行臥底行動最大限度的避免引起罪犯的注意力。同時在多數國家裡，刑警、高級警務人員、以及要員保衛所用的警務車輛也屬於便衣警車。有趣的一點是，在美國的警車一般都是機廠特地為了執法部門而打造的警用版車輛，雖然型號與民用一致但在外觀上和民用版還是有細微的差別，如輪轂造型以及前保險槓造型等等。有些警車因為需要安裝警用對講機而需要在車外安裝一個長長的天線，這也是與普通民用車輛最大的區別所在。所以對於一些稍微有研究的市民就能通過外觀細微的差別從而判斷出是不是便衣警車。
</p>
<ul class="gallery mw-gallery-traditional"><li class="gallerybox" style="width: 155px">
<li class="gallerybox" style="width: 155px">
</ul><h3><span id=".E4.BE.A6.E5.AF.9F.E8.BD.A6"></span><span id="侦察车">偵察車</span></h3>
<h3><span id=".E7.B4.A7.E6.80.A5.E6.95.91.E6.8F.B4.E8.BD.A6"></span><span id="紧急救援车">緊急救援車</span></h3>
<h3><span id=".E6.8E.92.E7.88.86.E8.BD.A6"></span><span id="排爆车">排爆車</span></h3>
<h3><span id=".E6.A9.9F.E5.8B.95.E8.BB.8A.E8.BC.9B"></span><span id="機動車輛">機動車輛</span></h3>
<p>具有極高機動性的警用車輛
</p>
<h3><span id=".E9.98.B2.E6.9A.B4.E8.AD.A6.E8.BD.A6"></span><span id="防暴警车">防暴警車</span></h3>
<p>此類警車的主要功能是維護公共秩序。有效控制不同的活動，如遊行、示威或抗議活動，由於所控制的活動較高危險，所以通常都有裝甲作為保護。
</p>
<h2><span id=".E5.9B.BE.E7.89.87.E9.9B.86"></span><span id="图片集">圖片集</span></h2>
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</ul><p><br></p>
<h2><span id=".E5.8F.82.E8.80.83.E6.96.87.E7.8C.AE"></span><span id="参考文献">參考文獻</span></h2>
<h2><span id=".E5.A4.96.E9.83.A8.E9.80.A3.E7.B5.90"></span><span id="外部連結">外部連結</span></h2>
<ul><li>Police Vehicles Museum</li></ul><!--
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**警察車輛**亦稱警務車輛、警用車、警用車輛、警察車等，簡稱**警車**，是各國警方用於執行巡邏任務，並應對各類突發事態的車輛。警車典型的用途包括：在發生不測事態時及時將警員運送至事件現場、押運犯罪嫌疑人、執行日常巡邏以壓制潛在犯罪等。
世界上有記錄的第一輛警車出現在 1899 年美國俄亥俄州縣治阿克倫的街頭，是一輛由電池驅動的簡易四輪貨車，由當地警局警官 Louis Mueller 操控，時速可達 26km/h，一次充電距離可達 48km。這輛價值 2400 美元的警車配備有警燈、起震懾作用的鑼、橫木，首次執行的任務是營救一名醉漢。
不同地區的警車使用和管理方法各不相同。在中國大陸，警用車輛由人民警察各警種主管機關管理，公安部交通管理局監管。香港的警車為隸屬於香港警務處的官方陸上交通工具，至 2014 年共有約 2,500 輛。在台灣，警員將轎式自用小客車、SUV、9 人座廂型車等改裝之警車通稱為**巡邏車**，另外以休旅車或吉普車及自用大客車等改裝之警車則稱為**警備車**，為警察、憲兵專用於執行勤務或執法的交通工具。車輛的更換是基於使用量及狀態；一般警察車輛的使用年期為 7 年，而一般警察大型電單車的使用年期則為 5 年。在杜拜，警員甚至採用超跑來當作警車。
警車一般都裝配自動變速及具有馬力強大的引擎，並且漆上鮮豔的顏色，在車頂則裝有警示燈、蜂鳴器及方向燈。車內則設有無線電、擴音器、槍架、攝影器材等設備和工具。亦有一類警車，外表與民用車輛幾乎無差別，被稱為「秘密警車」或「便衣警車」，主要用作執行偵查任務。這類無標示警察車輛在香港俗稱為「隱形戰車」，隸屬於交通部，專門用作追捕違反交通法例，特別是超速行駛的車輛。此外，一些特殊警種，例如要員保衛單位等也會使用此等警車。
## 車種
### 巡邏警車
巡邏警車是各國巡警執行巡邏任務所使用的車輛。 亦可對緊急事態作出反應， 一般都配備有警燈，乃典型的警車車種。過去在中國大陸，最常見的巡邏車品牌一般為本地合資品牌如上海和上海大眾，北京和北京現代，近年來各地開始推廣採購國產品牌如吉利，個別城市出現以黑色塗裝加側邊標註特警 POLICE 而不是之前普遍的公安為主的 SUV 或大型車輛。在香港，警務處配備有第三代豐田普銳斯的燃油與電池混合動力環保巡邏車，車輛電腦系統可以根據路面及駕駛情況決定使用電池或者汽油推動引擎，在一般情況下比較一般車輛節省一半汽油耗量，並且減低廢氣排放數量。此外，新車輛於行駛時寧靜，協助人員於夜間巡邏罪惡黑點及停車場時，加強執法成效。此批新車輛車身均採用巴騰堡格紋設計。根據科學研究證實，此格紋更容易於遠距離識別，加強人員及其他道路使用者的安全，交通部大部分新車輛亦將會採用此款格紋。在台灣，派出所（分駐所）的轄區，會分成幾個「警勤區」，分派員警負責當地巡邏任務。
### 接警車（追擊警車）
接警車是歐美國家（尤其是美國）的執法部門專用於對緊急事態及交通巡邏作出快速反應的車種。這類警車的性能高於一般的巡邏警車，有時會配備特別的警用器材。在英國，每一個警局通常只擁有一輛接警車。
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### 便衣警車
便衣警車的特點一般在於車身並無明顯的塗裝標識以及警燈，通常其警燈都會安裝在車內，或是用人手在車頂加裝，在香港亦叫做「隱形戰車」。在台灣則叫做偽裝車或偵防車。 其職責一般為追捕違反交通法律的車輛，最常見的比如超速。便衣警車也可以用於警方進行臥底行動最大限度的避免引起罪犯的注意力。同時在多數國家裡，刑警、高級警務人員、以及要員保衛所用的警務車輛也屬於便衣警車。有趣的一點是，在美國的警車一般都是機廠特地為了執法部門而打造的警用版車輛，雖然型號與民用一致但在外觀上和民用版還是有細微的差別，如輪轂造型以及前保險槓造型等等。有些警車因為需要安裝警用對講機而需要在車外安裝一個長長的天線，這也是與普通民用車輛最大的區別所在。所以對於一些稍微有研究的市民就能通過外觀細微的差別從而判斷出是不是便衣警車。
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### 偵察車
### 緊急救援車
### 排爆車
### 機動車輛
具有極高機動性的警用車輛
### 防暴警車
此類警車的主要功能是維護公共秩序。有效控制不同的活動，如遊行、示威或抗議活動，由於所控制的活動較高危險，所以通常都有裝甲作為保護。
## 圖片集
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## 參考文獻
## 外部連結
* Police Vehicles Museum
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<p><b>計程車</b>（英語：<span lang="en">taxi</span>）是一種基於即時租賃的公共運輸服務汽車，乘客上車後指明目的地，司機直接駕駛前往，按裝設的計程錶收費。
</p><p>計程車的載客量普遍只有4個座位，有些是3或5個座位。搭乘計程車除了揚手招呼外，還可以透過電話、網絡、手機應用程式預約。
</p>
<h2><span id=".E5.90.84.E5.9C.B0.E7.9A.84.E4.B8.AD.E6.96.87.E5.90.8D.E7.A8.B1"></span><span id="各地的中文名稱">各地的中文名稱</span></h2>
<p>在中國大陸的名稱是「<b>出租車</b>」；上海滬語有根據英文「charter」音譯的「<b>差頭</b>」；「<b>的士</b>」這一稱呼由英文「taxi」粵語音譯而成，在港澳、廣東普遍使用，亦用於馬來西亞與中國大陸多地；在台灣則稱為「<b>計程車</b>」，俗稱「小黃」（因台灣合法營業的計程車為黃色）；新加坡則根據英文「taxi」的閩語音譯成「<b>德士</b>」。
</p><p>坐計程車這個行為，在中文廣泛稱為「<b>打的</b>」，最先源於廣州粵語「搭的」（全稱「乘<u>搭的</u>士」，粵拼：daap dik），「搭」字的入聲韻尾被傳入北方時被訛讀為「打的」（普通話：da di），沿用至今。</p><p>香港有時稱為「飛的」
</p>
<h2><span id=".E5.90.84.E5.9C.B0.E8.A8.88.E7.A8.8B.E8.BB.8A"></span><span id="各地計程車">各地計程車</span></h2>
<h3><span id=".E4.B8.AD.E5.9C.8B.E5.A4.A7.E9.99.B8.E5.9C.B0.E5.8D.80"></span><span id="中國大陸地區">中國大陸地區</span></h3>
<p>中國大陸的計程車分為傳統巡遊計程車（巡遊車）和網路預約計程車（網約車）兩種，統一納管以解除傳統亂象，巡遊計程車駕駛員還是網絡預約車駕駛員都需要考證上崗，條件略有不同，但必須具有3年以上駕駛經歷；無交通肇事犯罪、危險駕駛犯罪記錄，無吸毒記錄，無飲酒後駕駛記錄，最近連續3個記分周期，沒有記滿12分的記錄。</p><p>巡遊和網約的職業條件表面看起來一樣，但巡遊計程車輛一般六到八年強制報廢；網約車是八年強制退出營運後可轉賣獲利、巡遊計程車實行政府定價；網約車則實行市場隨意定價、巡遊車公司必須依法為駕駛員購買社保；網約車則是平台公司可以不為司機購買社保，基本上普通巡遊計程車單車每年營業成本比網約車單車每年成本高數萬不等，且由於區別對待的定價管制，巡遊計程車市場長期被動丟失。新出台的法律規定私人兼差無證用私家車跑計程車的處罰力度加大，處人民幣1萬元以上3萬元以下的罰款，然而無論是平台公司，還是非營運的私家車，在新法律開始執行一年多後，仍然還在非法營運，被抓獲處罰的少之又少。在這種情況下，傳統巡遊計程車從業者損失慘重。。
</p><p>本節所述內容以傳統巡遊計程車（巡遊車）內容為主，有關網約車的相關內容請參見網約車條目。
</p>
<h4><span id=".E5.8C.97.E4.BA.AC"></span><span id="北京">北京</span></h4>
<p>北京市的「出租車」色調統一，為3條2色，車身主要為「尊黃」，車頂與包圍顏色一致，分別為「北玄、東青、南赤、西白、冬紫、春綠、夏紅、秋碧」。車頂燈箱與車門上印有公司縮寫。規模較大的出租汽車公司有：銀建、北汽、首汽等。自從韓國現代汽車在北京設廠以後，計程車主要採用現代伊蘭特和索納塔汽車，此前北京市曾大量營運微型廂型車計程車（稱「面的」），1998年面的退役後被夏利、富康取代，此後也有捷達、愛麗舍等車型。奧運會召開時，老舊的Jetta和富康已退出北京計程車營運市場。因應帕運會的舉行，無障礙計程車亦逐漸投入市場。
</p><p>受香港文化影響，北京市民常把「出租車」簡稱為「的」（讀「滴」；取自「的士」），招呼計程車叫做「打的」（即粵語「搭的」daap dik之訛音），計程車司機暱稱作「的哥」（男）或「的姐」（女），計費收據叫「的票」。另外，在馬路上非法招攬乘客的私人車輛，被稱作「黑的」，而利用機車或改裝過的殘疾人專屬三輪機車來招攬乘客的車輛，被稱為「黑摩的」。
</p>
<h5><span id=".E6.94.B6.E8.B2.BB.E6.96.B9.E5.BC.8F"></span><span id="收費方式">收費方式</span></h5>
<p>2001年至2005年，北京市出租汽車設有3種價位：每公里1.2元（夏利）、1.6元（富康、Jetta）和2元（紅旗，多在賓館、機場等地經營），一些公司甚至只報銷每公里1.2元的計程車發票。
</p><p>2005年的北京計程車開始了新一輪的更新換代，淘汰了使用了十多年的夏利。車價基本統一為每公里1.6元，起價3公里10元，2006年提高為每公里2元，起價不變。從2013年6月10日起北京計程車漲價：起步價13元、每公里2.3元。
</p>
<h4><span id=".E5.A4.A9.E6.B4.A5"></span><span id="天津">天津</span></h4>
<p>天津計程車始於1915年，20世紀30年代，天津已擁有私人車行數百家和各種計程車300多輛，大部分都是進口汽車。當時比較大的車行有：文記車行、大同汽車行，還有地方官僚經營的光裕汽車行。另外，還有民間個體經營的車行，如三義莊的和記，建國道的紅利、義達等車行。當時的出租汽車大部分穿行在租界，為少數官僚買辦和富商等人服務。</p><p>1975年1月1日，「天津市出租汽車公司」成立。此後，天津市人民政府逐年撥款增加車輛，使出租汽車行業得到迅速發展。1990年代，大發、夏利和豐田相繼成為天津計程車型。自2008年以來，市內主要使用豐田花冠和威志兩種車型。車身統一色調，主要為<b><span>藍色</span></b>。
</p>
<h5><span id=".E6.94.B6.E8.B4.B9.E6.96.B9.E5.BC.8F"></span><span id="收费方式">收費方式</span></h5>
<p>目前，天津計程車實行的價格是起步價3公里8元，超過三公里每公里1.7元，另有少量計程車實行每公里2元運價，主要為賓士、紅旗、Passat等中高檔車型。另外，天津計程車一般都屬於司機本人所有，因此不需要像北京、上海等地的計程車司機繳納高額的份錢。</p>
<h4><span id=".E4.B8.8A.E6.B5.B7"></span><span id="上海">上海</span></h4>
<p>儘管上海市官方使用「出租車」一詞，但民間仍舊習慣以「<ruby><rb>差</rb><rp>（</rp><rt>chāi</rt><rp>）</rp></ruby>頭」或「的士」稱呼之，而乘車則稱做「攔差頭」或「放差」；「打的」（即粵語「搭的」daap dik之訛音）或「打車」（即「打的」與「搭車」之混用）。
</p><p>上海計程車是上海市公共運輸的重要組成部分。目前全市有計程車企業261家，從業人員近十萬人，出租汽車近4.3萬輛，旅遊包車和租賃車等8000多輛。全行業日均客運量近300萬人次，約占上海客運總量的24%。
</p><p>於2013年的Hotels.com全球計程車服務調查中，上海計程車排名全球第18。
</p>
<h5><span id=".E4.B8.8A.E6.B5.B7.E5.AE.A2.E8.BF.90.E5.87.BA.E7.A7.9F.E8.BD.A6"></span><span id="上海客运出租车">上海客運計程車</span></h5>
<p>上海計程車服務由多間計程車公司營辦，一般以六家較大公司的車輛為主：大眾、強生、藍色聯盟、海博、錦江和法蘭紅。各公司都提供電話預定車輛上門服務，以公里數為車費計算單位。2013年起，大眾出租在調度系統中加入聯合出租，乘客也可預定部分法蘭紅與藍色聯盟計程車。近來上海出現7座，客貨兩用等特種計程車，方便多人出行或大量購物。上海還有郊區計程車，起步費為12元，只在外環以外行駛。如閔行江南，南匯大眾，嘉定錦江等。
</p><p>上海計程車型號大部分為上海大眾生產的途安、桑塔納Vista，另外有少量的捷達、東方之子等稀有型號出現，2004年初有幾十輛奔馳計程車投入運營，但後來因維護成本過高於2006年退出運營。
</p>
<h5><span id=".E4.B8.8A.E6.B5.B7.E8.B4.A7.E8.BF.90.E5.87.BA.E7.A7.9F.E8.BD.A6"></span><span id="上海货运出租车">上海貨運計程車</span></h5>
<p>貨運計程車僅提供貨物運輸的車輛和司機，不投入人力幫助貨物的裝卸，這一點不同於搬場公司。
</p>
<h5><span id=".E6.94.B6.E8.B2.BB.E6.96.B9.E5.BC.8F_2"></span><span id="收費方式_2">收費方式</span></h5>
<p>客運車：
</p>
<ul><li>市區小轎車（4－5座），3公里以內13元，3公里～15公里部分每公里2.5元，15公里以上部分每公里3.8元，每車次加收1元燃油附加費。</li>
<li>市區小客車（10－13座），3公里以內17元，3公里～15公里部分每公里2.5元，15公里以上部分每公里3.8元。</li>
<li>郊區小轎車（4－5座），3公里以內11元，3公里～15公里部分每公里2.5元，每車次加收1元燃油附加費。</li></ul><p>特別部分：
</p>
<ul><li>夜間23時至次日5時，每公里單價加收30％。</li>
<li>低速（低於每小時12公里）或乘客要求停車等候，每4分鐘折算1公里單價。</li></ul><p>貨運車：
</p>
<ul><li>載重量0.6噸的車輛，3公里以內25元，3公里以上部分每公里3.5元。</li>
<li>載重量0.9噸的車輛，3公里以內30元，3公里以上部分每公里4.0元。</li>
<li>載重量1.75噸的車輛，3公里以內45元，3公里以上部分每公里4.5元。</li></ul>
<h4><span id=".E5.BB.A3.E5.B7.9E"></span><span id="廣州">廣州</span></h4>
<p>廣州「的士」歷史悠久，自民國初期就有大批計程車公司或車行遍布於市區各地。市民乘坐計程車之方式稱作「搭的」或「截的」（也有普通話之「打車」），計程車司機則通稱為「的士佬」。
</p><h4><span id=".E6.B7.B1.E5.9C.B3"></span><span id="深圳">深圳</span></h4>
<p>深圳公眾習慣稱計程車為「的士」，坐計程車稱為「打的」。由2018年12月20起，深圳計程車分為紅色及藍色兩種：
</p>
<ul><li><b><span>紅色計程車</span></b>（俗稱「紅的」）為燃油汽車，可於全市範圍內行駛。</li>
<li><b><span>藍色計程車</span></b>（俗稱「綠的」）車身為<b>藍白相間</b>的比亞迪e6電動計程車，與紅色計程車性質相同，唯與之不同的是可轄免燃油附加費。</li></ul><h5><span id=".E6.94.B6.E8.B4.B9.E6.96.B9.E5.BC.8F_2"></span><span id="收费方式_2">收費方式</span></h5>
<ul><li>體積超過0.2立方米、重量超過20公斤的大件行李，每件加收0.5元。</li>
<li>提供計程車電召服務的，每車次加收2元。</li>
<li>計程車經過合法批准收費的路段或設施（包括過橋、過路、過渡、過隧道等）的費用由乘客支付。</li>
<li>深圳實施計程車油價運價聯動機制，規定計程車服務根據現行汽油油價加收燃油附加費，具體請參照計程車車內標籤公告或主條目相關章節，電動計程車不收取燃油附加費。</li></ul><p>深圳市自2017年5月5日起執行統一的巡遊計程車運價，系首次實現「同城同價」。 此前，深圳市的紅色計程車和綠色計程車在收費上有較大區別，相較而言，紅色計程車收費更高。
</p>
<h4><span id=".E6.88.90.E9.83.BD"></span><span id="成都">成都</span></h4>
<p>成都市的計程車收費按車型計算。車身統一色調，為3條2色，車身主要為黃藍、黃綠。自從一汽大眾在成都設廠以後，計程車主要採用Jetta和速騰汽車，另外也有愛麗舍等車型，基本使用天然氣。
</p>
<h5><span id=".E6.94.B6.E8.B2.BB.E6.96.B9.E5.BC.8F_3"></span><span id="收費方式_3">收費方式</span></h5>
<p>市區內出租汽車起步價為5元，行駛一公里，兩公里以後七公里以內每公里計費1.4元，七公里以後六十公里以內每公里計費2.1元。夜間出租汽車起步價為6元，行駛一公里，兩公里以後七公里以內每500米計費1.7元，七公里以後六十公里以內每公里計費2.55元。暫時不提供刷卡支付車資。速騰汽車起步加價2元。
</p>
<h3><span id=".E9.A6.99.E6.B8.AF"></span><span id="香港">香港</span></h3>
<p>香港計程車分為3類，分別是市區計程車（紅色車身，稱「紅的」）、新界計程車（綠色車身，稱「綠的」）及大嶼山計程車（藍色車身，稱「藍的」）。3類計程車中，只有市區計程車能在全港各處營運（除大嶼山南部、邊境禁區外），新界計程車只能在新界的屯門區、元朗區、大埔區、北區、西貢區的北潭涌、香港科技大學、港鐵坑口站以及沙田區的部份地區（馬鞍山、威爾斯醫院、沙田馬場、馬料水﹚營運，此外新界計程車亦可以根據指定路線前往沙田威爾斯親王醫院、觀塘區的順利邨、港鐵荃灣站、香港國際機場、港鐵青衣站及香港迪士尼樂園，而大嶼山計程車則只能在大嶼山南、東涌、機場、愉景灣及迪士尼樂園營運，商業行駛中不能離開大嶼山。
</p><p>於2011年，Hotels.com於網上進行全球計程車服務調查，了解全球各地的計程車在安全、衛生、司機駕駛技術、對道路的熟悉程度、服務態度、價格及召喚的方便程度7個範疇進行評核，結果得出香港計程車排名全球第3名。但在兩年後的同類調查卻急跌至排名第15名。
</p>
<h4><span id=".E6.94.B6.E8.B2.BB.E6.96.B9.E5.BC.8F_4"></span><span id="收費方式_4">收費方式</span></h4>
<p>香港計程車以首2公里為基本車費：市區計程車起錶價為27港元；新界計程車為23.5港元；大嶼山計程車則為22港元。然後每200米車程或每分鐘等候時間，按路程長短及計程車種類加收1.3至1.9港元不等。
</p>
<h3><span id=".E6.BE.B3.E9.96.80"></span><span id="澳門">澳門</span></h3>
<p>澳門計程車只有兩種，分別為黑色車身的市區計程車，通稱「黑的」。黑的分為4座位、5座位和6座位。及灰藍色車身或暗紅色車身的電召計程車，分為6座普通計程車、7座大型計程車及6座無障礙計程車。灰藍色電召計程車需另加5元電召費。
</p><p>車型方面以豐田Corolla佔最多，此外還有豐田Alphard、豐田Camry、豐田Noah、豐田Avensis、現代Sonata、福特Mondeo、雷諾Lattiude、福士Caddy。而至於電召計程車方面，以豐田Vellfire為主，另外有數部豐田Voxy及豐田NOAH無障礙計程車，當中灰藍VELLFIRE 分普通計程車6座位及大型計程車7座位，三者車身都是以灰藍色作為主色；而後期版嘅VELLFIRE ，除咗先前6座及7座外，更另有6座輔助輪椅版本。至於無障礙計程車方面，前期仍採用VOXY，到最後期採用NOAH。
</p>
<h4><span id=".E6.94.B6.E8.B2.BB.E6.96.B9.E5.BC.8F_5"></span><span id="收費方式_5">收費方式</span></h4>
<p>兩種計程車的收費同樣以車程收費；首1600米收費為澳門幣19元，其後每240米澳門幣2元。前往氹仔及路環分別另收附加費澳門幣2元和澳門幣3元，從氹仔或路環返回澳門市區則無須收附加費，由氹仔客運碼頭、澳門國際機場、澳門大學新校區計程車招呼站出發另收附加費澳門幣5元。如有大型行李需放置在車尾箱，每件另收澳門幣3元。
</p><p>雖然有收費標準，但澳門計程車經常出現上車前先議價的違法行為，政府也被批「不作為」。
</p>
<h3><span id=".E6.96.B0.E5.8A.A0.E5.9D.A1"></span><span id="新加坡">新加坡</span></h3>
<p>新加坡「德士」業者目前共有六家，分別是康福（Comfort）、城市（City Cab）、SMRT、Trans-Cab、捷達（Premier Taxis）、Smart Cab。其中SMRT更有提供高級計程車服務，分別是奔馳E-Class和倫敦計程車，不過收費比起一般計程車高出許多。從前，新加坡的一般計程車和香港的的士車款相同為豐田皇冠，近年逐漸被現代汽車的索納塔取代。新加坡計程車在午夜乘車車資為表上的金額之1.5倍，另外假日和前夕車費也加$1元；若自樟宜機場出發也要加$3到$5元不等的金額。新加坡對私家車數量管制嚴格，除了擁車條件高之外，若是在尖峰時刻進入市區（CBD）都要收費，計程車也不例外。新加坡召車最好是電召，其次是在計程車招呼站等候，除非是午夜才有可能隨便召車。
</p><p>於2013年的Hotels.com全球計程車服務調查中，新加坡計程車排名全球第9。
</p>
<h4><span id=".E6.94.B6.E8.B2.BB.E6.96.B9.E5.BC.8F_6"></span><span id="收費方式_6">收費方式</span></h4>
<p>新加坡計程車的計費方式為（皆以新幣計算），首1公里$2.8元，之後每0.35公里收$0.2元；每30秒等候也收$0.1元；若用電話叫車要加$3.2元（馬上到）或$5.2元（預約時間）。新加坡計程車車費超過$15元可以刷卡（但要收10%作為附加費）。
</p>
<h3><span id=".E5.8F.B0.E7.81.A3"></span><span id="台灣">台灣</span></h3>
<p>台灣「計程車」之車身從1990年代起一律漆為黃色，並懸掛白底紅字車牌、車頂置「TAXI」或「出租汽車」燈箱。
</p><p>台灣計程車採「靠行制度」，個人不能經營計程車客運業，需考到職業小型車駕駛執照後，再考取計程車執業登記證，並透過靠行車行仲介取得車輛才可執業成為計程車司機。在一定條件且政府有開放時，才可申請成為「個人車行」。由於臺北車站規劃予公車和計程車的路線不明朗，經常發生守規矩的計程車司機被不守規矩的計程車司機叫囂的事例。
</p><p>中華民國交通部在1996年起開放成立計程車合作社、設立招呼站，以改善靠行制度的弊端。另外在各都會區，亦盛行電話叫車、網路叫車、手機應用程式（App）叫車。
</p><p>因應Uber等新型態叫車服務與傳統計程車的競爭及適法性問題，中華民國政府於2016年修改《汽車運輸業管理規則》，導入「多元化計程車」制度。多元化計程車的駕駛員仍需取得職業小客車駕駛執照及計程車執業登記證，使用的車輛可為黃色以外的顏色，與傳統計程車一樣領用白底紅字的車牌，但只能透過APP叫車，不得在路上排班、攬客。
</p>
<h4><span id=".E6.A6.82.E6.B3.81"></span><span id="概況">概況</span></h4>
<p>根據2008年9月底的統計，台灣計程車數量最多的地方是台北市，一共有31040輛，比1995年開放計程車運輸合作社申請後的3萬9千多輛減少，主要的原因在於台北捷運井字捷運路網成形陸續通車，使市民和旅客對計程車的需求逐步下降。
</p><p>而根據2007年的調查報告，台北市的計程車駕駛平均一個月工作27至28天，每天工作時數為10.4個小時，空車時間約佔3.5個小時，平均每天載客14.5趟，里程為154公里，平均每天駕駛人營收1,754元，比兩年前增加4.0%，不過計程車平均每天耗用燃料費617元，也增加24.9%。
</p><p>為了提升計程車服務品質，降低空車率，台北市政府交通局規劃在交通據點設置計程車招呼站，至2008年九月底已經設置165處。另外對於即將興建的大型基地或場站，市政府也要求將計程車招呼站內部化。
</p><p>車型方面以豐田Corolla Altis、豐田Wish佔最多，過去曾流行過福特Laser及福特Telstar、日產Sunny、日產Cedric等車款。近年來不少可供使用輪椅乘客搭乘的福斯Caddy和福特旅行家（Tourneo Custom）等車款引進做為計程車。
</p><p>於2013年的Hotels.com全球計程車服務調查中，台北計程車排名全球第19。
</p><p>由於惡劣的用路習慣，台灣的計程車司機長期以來為人所詬病，交通違規的情況履見不鮮，而諸多城市中又以台北市計程車密度最高，常見一個路口有過半的汽車是計程車。另外，計程車數量多，空車空檔亦多，衍生的排放廢氣量不容小覷。
</p>
<h4><span id=".E6.94.B6.E8.B2.BB.E6.96.B9.E5.BC.8F_7"></span><span id="收費方式_7">收費方式</span></h4>
<p>台灣絕大多數計程車以里程數計費，但因地域差別，各縣市之計程車收費標準亦不相同。
</p>
<h5><span id=".E3.80.8C.E5.8C.97.E5.8C.97.E5.9F.BA.E3.80.8D.E8.A8.88.E7.A8.8B.E8.BB.8A.E8.B2.BB.E7.8E.87"></span><span id="「北北基」計程車費率">「北北基」計程車費率</span></h5>
<ul><li>自2015年10月1日零時起調整如下：</li></ul><ol><li>計程運價：首1250米收費為新台幣70元，其後續程每200米-跳5元新臺幣</li>
<li>延滯計時：車速在每小時5公里以下，累計每1分鐘20秒，收費新台幣5元。</li>
<li>夜間加成：自夜間11時起至翌晨6時止（遇跨夜間加成時段之情形，統一以上車時間為準），除依上述計價方式收費外，每旅次並加收20元。</li>
<li>春節運價：自除夕前二日起至年假結束之期間，非夜間加成時段按計費表夜間加成收費外，每旅次再加收20元；夜間加成時段按計費表夜間加成收費外，每旅次再加收40元。</li></ol><h5><span id=".E9.87.91.E9.96.80.E7.B8.A3.E8.A8.88.E7.A8.8B.E8.BB.8A.E8.B2.BB.E7.8E.87"></span><span id="金門縣計程車費率">金門縣計程車費率</span></h5>
<ul><li>自2007年1月1日零時起調整如下：</li></ul><ol><li>計程運價：首1500公尺收費為新臺幣70元，其後續程每300米-跳5元新臺幣</li>
<li>延滯計時：車速在每小時5公里以下，累計4分鐘，收費新台幣5元。</li>
<li>夜間加成：首1250公尺收費為新臺幣80元，，其後續程每220公尺-跳5元新臺幣，計時運價5元（時速五公里以下，累計3分鐘）。夜間23時起至翌晨6時止。</li>
<li>春節運價：春節期間自春節前一日至國定年假結束，均按夜間運價收費。</li></ol><h4><span id=".E5.BD.A2.E8.B1.A1"></span><span id="形象">形象</span></h4>
<ul><li>過去台灣的消費者有挑好車的習慣，外觀乾淨、內部整潔的比較受到消費者青睞。</li>
<li>由於經濟發展成熟，近來開始有企業以經營品牌的模式，整合行銷計程車車隊的專業素質與服務形象，經由無線電或衛星定位方式派遣計程車的措施，既顧及客戶服務、乘車安全，也增加計程車司機的收入；最主要是在顧客服務品質部分，經由訂立嚴格的計程車司機自我管理的辦法，使執業輔導、維護就業權益和素質提昇方面同時並行，最終提高全體業績和員工士氣。</li>
<li>與悠遊卡合作：目前，在大臺北地區部分計程車有使用悠遊卡付費功能，在貼有悠遊卡標誌的計程車上，乘客可使用悠遊卡來付費。</li>
<li>與一卡通合作：目前，在大高雄地區部分計程車可使用一卡通付費功能，在貼有一卡通標誌的計程車上，乘客可使用一卡通付費搭乘。</li>
<li>與信用卡合作：又為民眾與商務旅客便利著想，許多計程車合作社已規劃信用卡的付費方式。</li></ul><h3><span id=".E6.97.A5.E6.9C.AC"></span><span id="日本">日本</span></h3>
<p>日本計程車依經營型態分為個人計程車與法人計程車（交通公司）兩種。依車身大小有小型（車長4.6公尺以下，包括司機可坐5人以下）、中型（車長4.6公尺以上，可坐5至6人）等。與香港等地的計程車一樣，汽車製造商會製造專門用作計程車的車款，如豐田汽車的Crown Comfort。日本計程車於1960年代開始以石油氣作為動力，近年來也出現油電混合車及電動車作為計程車。綠色車身收費較廉宜，黑色車身（私人）的司機擁有衛星導航還有手提電話翻譯人員，可中文或英文對話，車廂較為寬敞及豪華，但收費極高。
營運公司必須從運輸局獲得營業執照。 至於車牌，將頒發綠色商務車牌。 駕駛執照需要第二種運転免許.
</p>
<h4><span id=".E6.9D.B1.E4.BA.AC"></span><span id="東京">東京</span></h4>
<p>於2013年的Hotels.com全球計程車服務調查中，東京計程車排名全球第3。
</p>
<h5><span id=".E6.9D.B1.E4.BA.AC23.E5.8D.80.E8.A8.88.E7.A8.8B.E8.BB.8A.E8.B2.BB.E7.8E.87"></span><span id="東京23區計程車費率">東京23區計程車費率</span></h5>
<ul><li>自2017年1月30日零時起調整如下：</li></ul><ol><li>計程運價：首1052米收費為410日圓，其後續程每237米-跳80日圓</li>
<li>延滯計時：車速在每小時10公里以下，累計每1分鐘30秒，收費80日圓。</li>
<li>夜間加成：自夜間11時起至翌晨5時止（遇跨夜間加成時段之情形，統一以下車時間為準），除依上述計價方式收費外，每旅次並加收百分之二十。</li>
<li>叫車加成：每個公司不同。</li></ol><h3><span id=".E5.8D.97.E9.9F.93"></span><span id="南韓">南韓</span></h3>
<p>韓國計程車基本實施共乘制度，車身多為銀色和白色（首爾部分計程車為橙色），車型以現代汽車和起亞汽車的中型轎車為主，包括一般車、模範車以及大型車等三個級別，司機會按前往目的地的路線決定是否等候另一個客人。
</p><p>韓國的模範計程車通常擁有較為寬敞及裝飾華麗的車廂，其司機必須有10年的良好駕駛紀錄，並懂得基本英語會話，適合不諳韓語同時不介意昂貴車費的乘客選乘之。
</p>
<h4><span id=".E6.94.B6.E8.B2.BB.E6.96.B9.E5.BC.8F_8"></span><span id="收費方式_8">收費方式</span></h4>
<ul><li>2018年11月基準</li></ul><p>韓國的一般計程車收費較廉宜，但各地收費標準不同，首爾計程車首2公里起表價為3000韓圓，此後每142米或每35秒加收100韓圓，夜間另收附加費20%，而釜山和大邱計程車起表價則為3300韓圓，仁川、光州、大田和蔚山計程車起表價為2800韓圓。模範計程車為黑色車身，收費較昂貴，首3公里起表價為5000韓圓，此後每164米或每39秒加收200韓圓，夜間不收附加費。
</p>
<h3><span id=".E8.8B.B1.E5.9C.8B"></span><span id="英國">英國</span></h3>
<h4><span id=".E5.80.AB.E6.95.A6"></span><span id="倫敦">倫敦</span></h4>
<p>於2013年的Hotels.com全球計程車服務調查中，倫敦計程車排名全球榜首。
</p>
<h3><span id=".E7.BE.8E.E5.9C.8B"></span><span id="美國">美國</span></h3>
<p>美國計程車通常由多間計程車公司營運，其中<span data-orig-title="黃頂計程車 (美國公司)" data-lang-code="en" data-lang-name="英語" data-foreign-title="Yellow Cab"><span>黃頂計程車</span></span>為芝加哥最大的計程車公司之一。
</p>
<h4><span id=".E7.B4.90.E7.B4.84"></span><span id="紐約">紐約</span></h4>
<p>於2013年的Hotels.com全球計程車服務調查中，紐約計程車排名全球第2。
</p>
<h4><span id=".E6.94.B6.E8.B2.BB.E6.96.B9.E5.BC.8F_9"></span><span id="收費方式_9">收費方式</span></h4>
<p>一般以交通流量、起表數、距離和等候時間（包括等候交通號誌號）作計算收費。
</p>
<h2><span id=".E7.9B.B8.E9.97.9C.E6.A2.9D.E7.9B.AE"></span><span id="相關條目">相關條目</span></h2>
<ul><li>計程車招呼站</li>
<li>計程車司機</li>
<li>計程錶</li>
<li>汽車租賃</li>
<li>優步（<span lang="en">Uber</span>）</li>
<li>公共運輸</li>
<li>公車</li>
<li>公共小型公車</li></ul><h2><span id=".E8.88.87.E8.A8.88.E7.A8.8B.E8.BB.8A.E6.9C.89.E9.97.9C.E4.BD.9C.E5.93.81"></span><span id="與計程車有關作品">與計程車有關作品</span></h2>
<ul><li>《計程車判官》</li>
<li>《我只是個計程車司機》</li>
<li>《運轉手之戀》</li></ul><h2><span id=".E8.A8.BB.E9.87.8B"></span><span id="註釋">註釋</span></h2>
<h2><span id=".E5.8F.83.E8.80.83.E8.B3.87.E6.96.99"></span><span id="參考資料">參考資料</span></h2>
<p><br></p>
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**計程車**（英語：taxi）是一種基於即時租賃的公共運輸服務汽車，乘客上車後指明目的地，司機直接駕駛前往，按裝設的計程錶收費。
計程車的載客量普遍只有 4 個座位，有些是 3 或 5 個座位。搭乘計程車除了揚手招呼外，還可以透過電話、網絡、手機應用程式預約。
## 各地的中文名稱
在中國大陸的名稱是「**出租車**」；上海滬語有根據英文「charter」音譯的「**差頭**」；「**的士**」這一稱呼由英文「taxi」粵語音譯而成，在港澳、廣東普遍使用，亦用於馬來西亞與中國大陸多地；在台灣則稱為「**計程車**」，俗稱「小黃」（因台灣合法營業的計程車為黃色）；新加坡則根據英文「taxi」的閩語音譯成「**德士**」。
坐計程車這個行為，在中文廣泛稱為「**打的**」，最先源於廣州粵語「搭的」（全稱「乘搭的士」，粵拼：daap dik），「搭」字的入聲韻尾被傳入北方時被訛讀為「打的」（普通話：da di），沿用至今。
香港有時稱為「飛的」
## 各地計程車
### 中國大陸地區
中國大陸的計程車分為傳統巡遊計程車（巡遊車）和網路預約計程車（網約車）兩種，統一納管以解除傳統亂象，巡遊計程車駕駛員還是網絡預約車駕駛員都需要考證上崗，條件略有不同，但必須具有 3 年以上駕駛經歷；無交通肇事犯罪、危險駕駛犯罪記錄，無吸毒記錄，無飲酒後駕駛記錄，最近連續 3 個記分周期，沒有記滿 12 分的記錄。
巡遊和網約的職業條件表面看起來一樣，但巡遊計程車輛一般六到八年強制報廢；網約車是八年強制退出營運後可轉賣獲利、巡遊計程車實行政府定價；網約車則實行市場隨意定價、巡遊車公司必須依法為駕駛員購買社保；網約車則是平台公司可以不為司機購買社保，基本上普通巡遊計程車單車每年營業成本比網約車單車每年成本高數萬不等，且由於區別對待的定價管制，巡遊計程車市場長期被動丟失。新出台的法律規定私人兼差無證用私家車跑計程車的處罰力度加大，處人民幣 1 萬元以上 3 萬元以下的罰款，然而無論是平台公司，還是非營運的私家車，在新法律開始執行一年多後，仍然還在非法營運，被抓獲處罰的少之又少。在這種情況下，傳統巡遊計程車從業者損失慘重。。
本節所述內容以傳統巡遊計程車（巡遊車）內容為主，有關網約車的相關內容請參見網約車條目。
#### 北京
北京市的「出租車」色調統一，為 3 條 2 色，車身主要為「尊黃」，車頂與包圍顏色一致，分別為「北玄、東青、南赤、西白、冬紫、春綠、夏紅、秋碧」。車頂燈箱與車門上印有公司縮寫。規模較大的出租汽車公司有：銀建、北汽、首汽等。自從韓國現代汽車在北京設廠以後，計程車主要採用現代伊蘭特和索納塔汽車，此前北京市曾大量營運微型廂型車計程車（稱「面的」），1998 年面的退役後被夏利、富康取代，此後也有捷達、愛麗舍等車型。奧運會召開時，老舊的 Jetta 和富康已退出北京計程車營運市場。因應帕運會的舉行，無障礙計程車亦逐漸投入市場。
受香港文化影響，北京市民常把「出租車」簡稱為「的」（讀「滴」；取自「的士」），招呼計程車叫做「打的」（即粵語「搭的」daap dik 之訛音），計程車司機暱稱作「的哥」（男）或「的姐」（女），計費收據叫「的票」。另外，在馬路上非法招攬乘客的私人車輛，被稱作「黑的」，而利用機車或改裝過的殘疾人專屬三輪機車來招攬乘客的車輛，被稱為「黑摩的」。
##### 收費方式
2001 年至 2005 年，北京市出租汽車設有 3 種價位：每公里 1.2 元（夏利）、1.6 元（富康、Jetta）和 2 元（紅旗，多在賓館、機場等地經營），一些公司甚至只報銷每公里 1.2 元的計程車發票。
2005 年的北京計程車開始了新一輪的更新換代，淘汰了使用了十多年的夏利。車價基本統一為每公里 1.6 元，起價 3 公里 10 元，2006 年提高為每公里 2 元，起價不變。從 2013 年 6 月 10 日起北京計程車漲價：起步價 13 元、每公里 2.3 元。
#### 天津
天津計程車始於 1915 年，20 世紀 30 年代，天津已擁有私人車行數百家和各種計程車 300 多輛，大部分都是進口汽車。當時比較大的車行有：文記車行、大同汽車行，還有地方官僚經營的光裕汽車行。另外，還有民間個體經營的車行，如三義莊的和記，建國道的紅利、義達等車行。當時的出租汽車大部分穿行在租界，為少數官僚買辦和富商等人服務。
1975 年 1 月 1 日，「天津市出租汽車公司」成立。此後，天津市人民政府逐年撥款增加車輛，使出租汽車行業得到迅速發展。1990 年代，大發、夏利和豐田相繼成為天津計程車型。自 2008 年以來，市內主要使用豐田花冠和威志兩種車型。車身統一色調，主要為**藍色**。
##### 收費方式
目前，天津計程車實行的價格是起步價 3 公里 8 元，超過三公里每公里 1.7 元，另有少量計程車實行每公里 2 元運價，主要為賓士、紅旗、Passat 等中高檔車型。另外，天津計程車一般都屬於司機本人所有，因此不需要像北京、上海等地的計程車司機繳納高額的份錢。
#### 上海
儘管上海市官方使用「出租車」一詞，但民間仍舊習慣以「差（chāi）頭」或「的士」稱呼之，而乘車則稱做「攔差頭」或「放差」；「打的」（即粵語「搭的」daap dik 之訛音）或「打車」（即「打的」與「搭車」之混用）。
上海計程車是上海市公共運輸的重要組成部分。目前全市有計程車企業 261 家，從業人員近十萬人，出租汽車近 4.3 萬輛，旅遊包車和租賃車等 8000 多輛。全行業日均客運量近 300 萬人次，約占上海客運總量的 24%。
於 2013 年的 Hotels.com 全球計程車服務調查中，上海計程車排名全球第 18。
##### 上海客運計程車
上海計程車服務由多間計程車公司營辦，一般以六家較大公司的車輛為主：大眾、強生、藍色聯盟、海博、錦江和法蘭紅。各公司都提供電話預定車輛上門服務，以公里數為車費計算單位。2013 年起，大眾出租在調度系統中加入聯合出租，乘客也可預定部分法蘭紅與藍色聯盟計程車。近來上海出現 7 座，客貨兩用等特種計程車，方便多人出行或大量購物。上海還有郊區計程車，起步費為 12 元，只在外環以外行駛。如閔行江南，南匯大眾，嘉定錦江等。
上海計程車型號大部分為上海大眾生產的途安、桑塔納 Vista，另外有少量的捷達、東方之子等稀有型號出現，2004 年初有幾十輛奔馳計程車投入運營，但後來因維護成本過高於 2006 年退出運營。
##### 上海貨運計程車
貨運計程車僅提供貨物運輸的車輛和司機，不投入人力幫助貨物的裝卸，這一點不同於搬場公司。
##### 收費方式
客運車：
* 市區小轎車（4－5 座），3 公里以內 13 元，3 公里～15 公里部分每公里 2.5 元，15 公里以上部分每公里 3.8 元，每車次加收 1 元燃油附加費。
* 市區小客車（10－13 座），3 公里以內 17 元，3 公里～15 公里部分每公里 2.5 元，15 公里以上部分每公里 3.8 元。
* 郊區小轎車（4－5 座），3 公里以內 11 元，3 公里～15 公里部分每公里 2.5 元，每車次加收 1 元燃油附加費。
特別部分：
* 夜間 23 時至次日 5 時，每公里單價加收 30％。
* 低速（低於每小時 12 公里）或乘客要求停車等候，每 4 分鐘折算 1 公里單價。
貨運車：
* 載重量 0.6 噸的車輛，3 公里以內 25 元，3 公里以上部分每公里 3.5 元。
* 載重量 0.9 噸的車輛，3 公里以內 30 元，3 公里以上部分每公里 4.0 元。
* 載重量 1.75 噸的車輛，3 公里以內 45 元，3 公里以上部分每公里 4.5 元。
#### 廣州
廣州「的士」歷史悠久，自民國初期就有大批計程車公司或車行遍布於市區各地。市民乘坐計程車之方式稱作「搭的」或「截的」（也有普通話之「打車」），計程車司機則通稱為「的士佬」。
#### 深圳
深圳公眾習慣稱計程車為「的士」，坐計程車稱為「打的」。由 2018 年 12 月 20 起，深圳計程車分為紅色及藍色兩種：
* **紅色計程車**（俗稱「紅的」）為燃油汽車，可於全市範圍內行駛。
* **藍色計程車**（俗稱「綠的」）車身為**藍白相間**的比亞迪 e6 電動計程車，與紅色計程車性質相同，唯與之不同的是可轄免燃油附加費。
##### 收費方式
* 體積超過 0.2 立方米、重量超過 20 公斤的大件行李，每件加收 0.5 元。
* 提供計程車電召服務的，每車次加收 2 元。
* 計程車經過合法批准收費的路段或設施（包括過橋、過路、過渡、過隧道等）的費用由乘客支付。
* 深圳實施計程車油價運價聯動機制，規定計程車服務根據現行汽油油價加收燃油附加費，具體請參照計程車車內標籤公告或主條目相關章節，電動計程車不收取燃油附加費。
深圳市自 2017 年 5 月 5 日起執行統一的巡遊計程車運價，系首次實現「同城同價」。 此前，深圳市的紅色計程車和綠色計程車在收費上有較大區別，相較而言，紅色計程車收費更高。
#### 成都
成都市的計程車收費按車型計算。車身統一色調，為 3 條 2 色，車身主要為黃藍、黃綠。自從一汽大眾在成都設廠以後，計程車主要採用 Jetta 和速騰汽車，另外也有愛麗舍等車型，基本使用天然氣。
##### 收費方式
市區內出租汽車起步價為 5 元，行駛一公里，兩公里以後七公里以內每公里計費 1.4 元，七公里以後六十公里以內每公里計費 2.1 元。夜間出租汽車起步價為 6 元，行駛一公里，兩公里以後七公里以內每 500 米計費 1.7 元，七公里以後六十公里以內每公里計費 2.55 元。暫時不提供刷卡支付車資。速騰汽車起步加價 2 元。
### 香港
香港計程車分為 3 類，分別是市區計程車（紅色車身，稱「紅的」）、新界計程車（綠色車身，稱「綠的」）及大嶼山計程車（藍色車身，稱「藍的」）。3 類計程車中，只有市區計程車能在全港各處營運（除大嶼山南部、邊境禁區外），新界計程車只能在新界的屯門區、元朗區、大埔區、北區、西貢區的北潭涌、香港科技大學、港鐵坑口站以及沙田區的部份地區（馬鞍山、威爾斯醫院、沙田馬場、馬料水﹚營運，此外新界計程車亦可以根據指定路線前往沙田威爾斯親王醫院、觀塘區的順利邨、港鐵荃灣站、香港國際機場、港鐵青衣站及香港迪士尼樂園，而大嶼山計程車則只能在大嶼山南、東涌、機場、愉景灣及迪士尼樂園營運，商業行駛中不能離開大嶼山。
於 2011 年，Hotels.com 於網上進行全球計程車服務調查，了解全球各地的計程車在安全、衛生、司機駕駛技術、對道路的熟悉程度、服務態度、價格及召喚的方便程度 7 個範疇進行評核，結果得出香港計程車排名全球第 3 名。但在兩年後的同類調查卻急跌至排名第 15 名。
#### 收費方式
香港計程車以首 2 公里為基本車費：市區計程車起錶價為 27 港元；新界計程車為 23.5 港元；大嶼山計程車則為 22 港元。然後每 200 米車程或每分鐘等候時間，按路程長短及計程車種類加收 1.3 至 1.9 港元不等。
### 澳門
澳門計程車只有兩種，分別為黑色車身的市區計程車，通稱「黑的」。黑的分為 4 座位、5 座位和 6 座位。及灰藍色車身或暗紅色車身的電召計程車，分為 6 座普通計程車、7 座大型計程車及 6 座無障礙計程車。灰藍色電召計程車需另加 5 元電召費。
車型方面以豐田 Corolla 佔最多，此外還有豐田 Alphard、豐田 Camry、豐田 Noah、豐田 Avensis、現代 Sonata、福特 Mondeo、雷諾 Lattiude、福士 Caddy。而至於電召計程車方面，以豐田 Vellfire 為主，另外有數部豐田 Voxy 及豐田 NOAH 無障礙計程車，當中灰藍 VELLFIRE 分普通計程車 6 座位及大型計程車 7 座位，三者車身都是以灰藍色作為主色；而後期版嘅 VELLFIRE ，除咗先前 6 座及 7 座外，更另有 6 座輔助輪椅版本。至於無障礙計程車方面，前期仍採用 VOXY，到最後期採用 NOAH。
#### 收費方式
兩種計程車的收費同樣以車程收費；首 1600 米收費為澳門幣 19 元，其後每 240 米澳門幣 2 元。前往氹仔及路環分別另收附加費澳門幣 2 元和澳門幣 3 元，從氹仔或路環返回澳門市區則無須收附加費，由氹仔客運碼頭、澳門國際機場、澳門大學新校區計程車招呼站出發另收附加費澳門幣 5 元。如有大型行李需放置在車尾箱，每件另收澳門幣 3 元。
雖然有收費標準，但澳門計程車經常出現上車前先議價的違法行為，政府也被批「不作為」。
### 新加坡
新加坡「德士」業者目前共有六家，分別是康福（Comfort）、城市（City Cab）、SMRT、Trans-Cab、捷達（Premier Taxis）、Smart Cab。其中 SMRT 更有提供高級計程車服務，分別是奔馳 E-Class 和倫敦計程車，不過收費比起一般計程車高出許多。從前，新加坡的一般計程車和香港的的士車款相同為豐田皇冠，近年逐漸被現代汽車的索納塔取代。新加坡計程車在午夜乘車車資為表上的金額之 1.5 倍，另外假日和前夕車費也加 $1 元；若自樟宜機場出發也要加 $3 到 $5 元不等的金額。新加坡對私家車數量管制嚴格，除了擁車條件高之外，若是在尖峰時刻進入市區（CBD）都要收費，計程車也不例外。新加坡召車最好是電召，其次是在計程車招呼站等候，除非是午夜才有可能隨便召車。
於 2013 年的 Hotels.com 全球計程車服務調查中，新加坡計程車排名全球第 9。
#### 收費方式
新加坡計程車的計費方式為（皆以新幣計算），首 1 公里 $2.8 元，之後每 0.35 公里收 $0.2 元；每 30 秒等候也收 $0.1 元；若用電話叫車要加 $3.2 元（馬上到）或 $5.2 元（預約時間）。新加坡計程車車費超過 $15 元可以刷卡（但要收 10% 作為附加費）。
### 台灣
台灣「計程車」之車身從 1990 年代起一律漆為黃色，並懸掛白底紅字車牌、車頂置「TAXI」或「出租汽車」燈箱。
台灣計程車採「靠行制度」，個人不能經營計程車客運業，需考到職業小型車駕駛執照後，再考取計程車執業登記證，並透過靠行車行仲介取得車輛才可執業成為計程車司機。在一定條件且政府有開放時，才可申請成為「個人車行」。由於臺北車站規劃予公車和計程車的路線不明朗，經常發生守規矩的計程車司機被不守規矩的計程車司機叫囂的事例。
中華民國交通部在 1996 年起開放成立計程車合作社、設立招呼站，以改善靠行制度的弊端。另外在各都會區，亦盛行電話叫車、網路叫車、手機應用程式（App）叫車。
因應 Uber 等新型態叫車服務與傳統計程車的競爭及適法性問題，中華民國政府於 2016 年修改《汽車運輸業管理規則》，導入「多元化計程車」制度。多元化計程車的駕駛員仍需取得職業小客車駕駛執照及計程車執業登記證，使用的車輛可為黃色以外的顏色，與傳統計程車一樣領用白底紅字的車牌，但只能透過 APP 叫車，不得在路上排班、攬客。
#### 概況
根據 2008 年 9 月底的統計，台灣計程車數量最多的地方是台北市，一共有 31040 輛，比 1995 年開放計程車運輸合作社申請後的 3 萬 9 千多輛減少，主要的原因在於台北捷運井字捷運路網成形陸續通車，使市民和旅客對計程車的需求逐步下降。
而根據 2007 年的調查報告，台北市的計程車駕駛平均一個月工作 27 至 28 天，每天工作時數為 10.4 個小時，空車時間約佔 3.5 個小時，平均每天載客 14.5 趟，里程為 154 公里，平均每天駕駛人營收 1,754 元，比兩年前增加 4.0%，不過計程車平均每天耗用燃料費 617 元，也增加 24.9%。
為了提升計程車服務品質，降低空車率，台北市政府交通局規劃在交通據點設置計程車招呼站，至 2008 年九月底已經設置 165 處。另外對於即將興建的大型基地或場站，市政府也要求將計程車招呼站內部化。
車型方面以豐田 Corolla Altis、豐田 Wish 佔最多，過去曾流行過福特 Laser 及福特 Telstar、日產 Sunny、日產 Cedric 等車款。近年來不少可供使用輪椅乘客搭乘的福斯 Caddy 和福特旅行家（Tourneo Custom）等車款引進做為計程車。
於 2013 年的 Hotels.com 全球計程車服務調查中，台北計程車排名全球第 19。
由於惡劣的用路習慣，台灣的計程車司機長期以來為人所詬病，交通違規的情況履見不鮮，而諸多城市中又以台北市計程車密度最高，常見一個路口有過半的汽車是計程車。另外，計程車數量多，空車空檔亦多，衍生的排放廢氣量不容小覷。
#### 收費方式
台灣絕大多數計程車以里程數計費，但因地域差別，各縣市之計程車收費標準亦不相同。
##### 「北北基」計程車費率
* 自 2015 年 10 月 1 日零時起調整如下：
1. 計程運價：首 1250 米收費為新台幣 70 元，其後續程每 200 米 - 跳 5 元新臺幣
2. 延滯計時：車速在每小時 5 公里以下，累計每 1 分鐘 20 秒，收費新台幣 5 元。
3. 夜間加成：自夜間 11 時起至翌晨 6 時止（遇跨夜間加成時段之情形，統一以上車時間為準），除依上述計價方式收費外，每旅次並加收 20 元。
4. 春節運價：自除夕前二日起至年假結束之期間，非夜間加成時段按計費表夜間加成收費外，每旅次再加收 20 元；夜間加成時段按計費表夜間加成收費外，每旅次再加收 40 元。
##### 金門縣計程車費率
* 自 2007 年 1 月 1 日零時起調整如下：
1. 計程運價：首 1500 公尺收費為新臺幣 70 元，其後續程每 300 米 - 跳 5 元新臺幣
2. 延滯計時：車速在每小時 5 公里以下，累計 4 分鐘，收費新台幣 5 元。
3. 夜間加成：首 1250 公尺收費為新臺幣 80 元，，其後續程每 220 公尺 - 跳 5 元新臺幣，計時運價 5 元（時速五公里以下，累計 3 分鐘）。夜間 23 時起至翌晨 6 時止。
4. 春節運價：春節期間自春節前一日至國定年假結束，均按夜間運價收費。
#### 形象
* 過去台灣的消費者有挑好車的習慣，外觀乾淨、內部整潔的比較受到消費者青睞。
* 由於經濟發展成熟，近來開始有企業以經營品牌的模式，整合行銷計程車車隊的專業素質與服務形象，經由無線電或衛星定位方式派遣計程車的措施，既顧及客戶服務、乘車安全，也增加計程車司機的收入；最主要是在顧客服務品質部分，經由訂立嚴格的計程車司機自我管理的辦法，使執業輔導、維護就業權益和素質提昇方面同時並行，最終提高全體業績和員工士氣。
* 與悠遊卡合作：目前，在大臺北地區部分計程車有使用悠遊卡付費功能，在貼有悠遊卡標誌的計程車上，乘客可使用悠遊卡來付費。
* 與一卡通合作：目前，在大高雄地區部分計程車可使用一卡通付費功能，在貼有一卡通標誌的計程車上，乘客可使用一卡通付費搭乘。
* 與信用卡合作：又為民眾與商務旅客便利著想，許多計程車合作社已規劃信用卡的付費方式。
### 日本
日本計程車依經營型態分為個人計程車與法人計程車（交通公司）兩種。依車身大小有小型（車長 4.6 公尺以下，包括司機可坐 5 人以下）、中型（車長 4.6 公尺以上，可坐 5 至 6 人）等。與香港等地的計程車一樣，汽車製造商會製造專門用作計程車的車款，如豐田汽車的 Crown Comfort。日本計程車於 1960 年代開始以石油氣作為動力，近年來也出現油電混合車及電動車作為計程車。綠色車身收費較廉宜，黑色車身（私人）的司機擁有衛星導航還有手提電話翻譯人員，可中文或英文對話，車廂較為寬敞及豪華，但收費極高。
營運公司必須從運輸局獲得營業執照。 至於車牌，將頒發綠色商務車牌。 駕駛執照需要第二種運転免許.
#### 東京
於 2013 年的 Hotels.com 全球計程車服務調查中，東京計程車排名全球第 3。
##### 東京 23 區計程車費率
* 自 2017 年 1 月 30 日零時起調整如下：
1. 計程運價：首 1052 米收費為 410 日圓，其後續程每 237 米 - 跳 80 日圓
2. 延滯計時：車速在每小時 10 公里以下，累計每 1 分鐘 30 秒，收費 80 日圓。
3. 夜間加成：自夜間 11 時起至翌晨 5 時止（遇跨夜間加成時段之情形，統一以下車時間為準），除依上述計價方式收費外，每旅次並加收百分之二十。
4. 叫車加成：每個公司不同。
### 南韓
韓國計程車基本實施共乘制度，車身多為銀色和白色（首爾部分計程車為橙色），車型以現代汽車和起亞汽車的中型轎車為主，包括一般車、模範車以及大型車等三個級別，司機會按前往目的地的路線決定是否等候另一個客人。
韓國的模範計程車通常擁有較為寬敞及裝飾華麗的車廂，其司機必須有 10 年的良好駕駛紀錄，並懂得基本英語會話，適合不諳韓語同時不介意昂貴車費的乘客選乘之。
#### 收費方式
* 2018 年 11 月基準
韓國的一般計程車收費較廉宜，但各地收費標準不同，首爾計程車首 2 公里起表價為 3000 韓圓，此後每 142 米或每 35 秒加收 100 韓圓，夜間另收附加費 20%，而釜山和大邱計程車起表價則為 3300 韓圓，仁川、光州、大田和蔚山計程車起表價為 2800 韓圓。模範計程車為黑色車身，收費較昂貴，首 3 公里起表價為 5000 韓圓，此後每 164 米或每 39 秒加收 200 韓圓，夜間不收附加費。
### 英國
#### 倫敦
於 2013 年的 Hotels.com 全球計程車服務調查中，倫敦計程車排名全球榜首。
### 美國
美國計程車通常由多間計程車公司營運，其中黃頂計程車為芝加哥最大的計程車公司之一。
#### 紐約
於 2013 年的 Hotels.com 全球計程車服務調查中，紐約計程車排名全球第 2。
#### 收費方式
一般以交通流量、起表數、距離和等候時間（包括等候交通號誌號）作計算收費。
## 相關條目
* 計程車招呼站
* 計程車司機
* 計程錶
* 汽車租賃
* 優步（Uber）
* 公共運輸
* 公車
* 公共小型公車
## 與計程車有關作品
* 《計程車判官》
* 《我只是個計程車司機》
* 《運轉手之戀》
## 註釋
## 參考資料
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2023-05-02T15:57:15Z
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<p><b>計程車</b>（英語：<span lang="en">taxi</span>）是一種基於即時租賃的公共運輸服務汽車，乘客上車後指明目的地，司機直接駕駛前往，按裝設的計程錶收費。
</p><p>計程車的載客量普遍只有4個座位，有些是3或5個座位。搭乘計程車除了揚手招呼外，還可以透過電話、網絡、手機應用程式預約。
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<h2><span id=".E5.90.84.E5.9C.B0.E7.9A.84.E4.B8.AD.E6.96.87.E5.90.8D.E7.A8.B1"></span><span id="各地的中文名稱">各地的中文名稱</span></h2>
<p>在中國大陸的名稱是「<b>出租車</b>」；上海滬語有根據英文「charter」音譯的「<b>差頭</b>」；「<b>的士</b>」這一稱呼由英文「taxi」粵語音譯而成，在港澳、廣東普遍使用，亦用於馬來西亞與中國大陸多地；在台灣則稱為「<b>計程車</b>」，俗稱「小黃」（因台灣合法營業的計程車為黃色）；新加坡則根據英文「taxi」的閩語音譯成「<b>德士</b>」。
</p><p>坐計程車這個行為，在中文廣泛稱為「<b>打的</b>」，最先源於廣州粵語「搭的」（全稱「乘<u>搭的</u>士」，粵拼：daap dik），「搭」字的入聲韻尾被傳入北方時被訛讀為「打的」（普通話：da di），沿用至今。</p><p>香港有時稱為「飛的」
</p>
<h2><span id=".E5.90.84.E5.9C.B0.E8.A8.88.E7.A8.8B.E8.BB.8A"></span><span id="各地計程車">各地計程車</span></h2>
<h3><span id=".E4.B8.AD.E5.9C.8B.E5.A4.A7.E9.99.B8.E5.9C.B0.E5.8D.80"></span><span id="中國大陸地區">中國大陸地區</span></h3>
<p>中國大陸的計程車分為傳統巡遊計程車（巡遊車）和網路預約計程車（網約車）兩種，統一納管以解除傳統亂象，巡遊計程車駕駛員還是網絡預約車駕駛員都需要考證上崗，條件略有不同，但必須具有3年以上駕駛經歷；無交通肇事犯罪、危險駕駛犯罪記錄，無吸毒記錄，無飲酒後駕駛記錄，最近連續3個記分周期，沒有記滿12分的記錄。</p><p>巡遊和網約的職業條件表面看起來一樣，但巡遊計程車輛一般六到八年強制報廢；網約車是八年強制退出營運後可轉賣獲利、巡遊計程車實行政府定價；網約車則實行市場隨意定價、巡遊車公司必須依法為駕駛員購買社保；網約車則是平台公司可以不為司機購買社保，基本上普通巡遊計程車單車每年營業成本比網約車單車每年成本高數萬不等，且由於區別對待的定價管制，巡遊計程車市場長期被動丟失。新出台的法律規定私人兼差無證用私家車跑計程車的處罰力度加大，處人民幣1萬元以上3萬元以下的罰款，然而無論是平台公司，還是非營運的私家車，在新法律開始執行一年多後，仍然還在非法營運，被抓獲處罰的少之又少。在這種情況下，傳統巡遊計程車從業者損失慘重。。
</p><p>本節所述內容以傳統巡遊計程車（巡遊車）內容為主，有關網約車的相關內容請參見網約車條目。
</p>
<h4><span id=".E5.8C.97.E4.BA.AC"></span><span id="北京">北京</span></h4>
<p>北京市的「出租車」色調統一，為3條2色，車身主要為「尊黃」，車頂與包圍顏色一致，分別為「北玄、東青、南赤、西白、冬紫、春綠、夏紅、秋碧」。車頂燈箱與車門上印有公司縮寫。規模較大的出租汽車公司有：銀建、北汽、首汽等。自從韓國現代汽車在北京設廠以後，計程車主要採用現代伊蘭特和索納塔汽車，此前北京市曾大量營運微型廂型車計程車（稱「面的」），1998年面的退役後被夏利、富康取代，此後也有捷達、愛麗舍等車型。奧運會召開時，老舊的Jetta和富康已退出北京計程車營運市場。因應帕運會的舉行，無障礙計程車亦逐漸投入市場。
</p><p>受香港文化影響，北京市民常把「出租車」簡稱為「的」（讀「滴」；取自「的士」），招呼計程車叫做「打的」（即粵語「搭的」daap dik之訛音），計程車司機暱稱作「的哥」（男）或「的姐」（女），計費收據叫「的票」。另外，在馬路上非法招攬乘客的私人車輛，被稱作「黑的」，而利用機車或改裝過的殘疾人專屬三輪機車來招攬乘客的車輛，被稱為「黑摩的」。
</p>
<h5><span id=".E6.94.B6.E8.B2.BB.E6.96.B9.E5.BC.8F"></span><span id="收費方式">收費方式</span></h5>
<p>2001年至2005年，北京市出租汽車設有3種價位：每公里1.2元（夏利）、1.6元（富康、Jetta）和2元（紅旗，多在賓館、機場等地經營），一些公司甚至只報銷每公里1.2元的計程車發票。
</p><p>2005年的北京計程車開始了新一輪的更新換代，淘汰了使用了十多年的夏利。車價基本統一為每公里1.6元，起價3公里10元，2006年提高為每公里2元，起價不變。從2013年6月10日起北京計程車漲價：起步價13元、每公里2.3元。
</p>
<h4><span id=".E5.A4.A9.E6.B4.A5"></span><span id="天津">天津</span></h4>
<p>天津計程車始於1915年，20世紀30年代，天津已擁有私人車行數百家和各種計程車300多輛，大部分都是進口汽車。當時比較大的車行有：文記車行、大同汽車行，還有地方官僚經營的光裕汽車行。另外，還有民間個體經營的車行，如三義莊的和記，建國道的紅利、義達等車行。當時的出租汽車大部分穿行在租界，為少數官僚買辦和富商等人服務。</p><p>1975年1月1日，「天津市出租汽車公司」成立。此後，天津市人民政府逐年撥款增加車輛，使出租汽車行業得到迅速發展。1990年代，大發、夏利和豐田相繼成為天津計程車型。自2008年以來，市內主要使用豐田花冠和威志兩種車型。車身統一色調，主要為<b><span>藍色</span></b>。
</p>
<h5><span id=".E6.94.B6.E8.B4.B9.E6.96.B9.E5.BC.8F"></span><span id="收费方式">收費方式</span></h5>
<p>目前，天津計程車實行的價格是起步價3公里8元，超過三公里每公里1.7元，另有少量計程車實行每公里2元運價，主要為賓士、紅旗、Passat等中高檔車型。另外，天津計程車一般都屬於司機本人所有，因此不需要像北京、上海等地的計程車司機繳納高額的份錢。</p>
<h4><span id=".E4.B8.8A.E6.B5.B7"></span><span id="上海">上海</span></h4>
<p>儘管上海市官方使用「出租車」一詞，但民間仍舊習慣以「<ruby><rb>差</rb><rp>（</rp><rt>chāi</rt><rp>）</rp></ruby>頭」或「的士」稱呼之，而乘車則稱做「攔差頭」或「放差」；「打的」（即粵語「搭的」daap dik之訛音）或「打車」（即「打的」與「搭車」之混用）。
</p><p>上海計程車是上海市公共運輸的重要組成部分。目前全市有計程車企業261家，從業人員近十萬人，出租汽車近4.3萬輛，旅遊包車和租賃車等8000多輛。全行業日均客運量近300萬人次，約占上海客運總量的24%。
</p><p>於2013年的Hotels.com全球計程車服務調查中，上海計程車排名全球第18。
</p>
<h5><span id=".E4.B8.8A.E6.B5.B7.E5.AE.A2.E8.BF.90.E5.87.BA.E7.A7.9F.E8.BD.A6"></span><span id="上海客运出租车">上海客運計程車</span></h5>
<p>上海計程車服務由多間計程車公司營辦，一般以六家較大公司的車輛為主：大眾、強生、藍色聯盟、海博、錦江和法蘭紅。各公司都提供電話預定車輛上門服務，以公里數為車費計算單位。2013年起，大眾出租在調度系統中加入聯合出租，乘客也可預定部分法蘭紅與藍色聯盟計程車。近來上海出現7座，客貨兩用等特種計程車，方便多人出行或大量購物。上海還有郊區計程車，起步費為12元，只在外環以外行駛。如閔行江南，南匯大眾，嘉定錦江等。
</p><p>上海計程車型號大部分為上海大眾生產的途安、桑塔納Vista，另外有少量的捷達、東方之子等稀有型號出現，2004年初有幾十輛奔馳計程車投入運營，但後來因維護成本過高於2006年退出運營。
</p>
<h5><span id=".E4.B8.8A.E6.B5.B7.E8.B4.A7.E8.BF.90.E5.87.BA.E7.A7.9F.E8.BD.A6"></span><span id="上海货运出租车">上海貨運計程車</span></h5>
<p>貨運計程車僅提供貨物運輸的車輛和司機，不投入人力幫助貨物的裝卸，這一點不同於搬場公司。
</p>
<h5><span id=".E6.94.B6.E8.B2.BB.E6.96.B9.E5.BC.8F_2"></span><span id="收費方式_2">收費方式</span></h5>
<p>客運車：
</p>
<ul><li>市區小轎車（4－5座），3公里以內13元，3公里～15公里部分每公里2.5元，15公里以上部分每公里3.8元，每車次加收1元燃油附加費。</li>
<li>市區小客車（10－13座），3公里以內17元，3公里～15公里部分每公里2.5元，15公里以上部分每公里3.8元。</li>
<li>郊區小轎車（4－5座），3公里以內11元，3公里～15公里部分每公里2.5元，每車次加收1元燃油附加費。</li></ul><p>特別部分：
</p>
<ul><li>夜間23時至次日5時，每公里單價加收30％。</li>
<li>低速（低於每小時12公里）或乘客要求停車等候，每4分鐘折算1公里單價。</li></ul><p>貨運車：
</p>
<ul><li>載重量0.6噸的車輛，3公里以內25元，3公里以上部分每公里3.5元。</li>
<li>載重量0.9噸的車輛，3公里以內30元，3公里以上部分每公里4.0元。</li>
<li>載重量1.75噸的車輛，3公里以內45元，3公里以上部分每公里4.5元。</li></ul>
<h4><span id=".E5.BB.A3.E5.B7.9E"></span><span id="廣州">廣州</span></h4>
<p>廣州「的士」歷史悠久，自民國初期就有大批計程車公司或車行遍布於市區各地。市民乘坐計程車之方式稱作「搭的」或「截的」（也有普通話之「打車」），計程車司機則通稱為「的士佬」。
</p><h4><span id=".E6.B7.B1.E5.9C.B3"></span><span id="深圳">深圳</span></h4>
<p>深圳公眾習慣稱計程車為「的士」，坐計程車稱為「打的」。由2018年12月20起，深圳計程車分為紅色及藍色兩種：
</p>
<ul><li><b><span>紅色計程車</span></b>（俗稱「紅的」）為燃油汽車，可於全市範圍內行駛。</li>
<li><b><span>藍色計程車</span></b>（俗稱「綠的」）車身為<b>藍白相間</b>的比亞迪e6電動計程車，與紅色計程車性質相同，唯與之不同的是可轄免燃油附加費。</li></ul><h5><span id=".E6.94.B6.E8.B4.B9.E6.96.B9.E5.BC.8F_2"></span><span id="收费方式_2">收費方式</span></h5>
<ul><li>體積超過0.2立方米、重量超過20公斤的大件行李，每件加收0.5元。</li>
<li>提供計程車電召服務的，每車次加收2元。</li>
<li>計程車經過合法批准收費的路段或設施（包括過橋、過路、過渡、過隧道等）的費用由乘客支付。</li>
<li>深圳實施計程車油價運價聯動機制，規定計程車服務根據現行汽油油價加收燃油附加費，具體請參照計程車車內標籤公告或主條目相關章節，電動計程車不收取燃油附加費。</li></ul><p>深圳市自2017年5月5日起執行統一的巡遊計程車運價，系首次實現「同城同價」。 此前，深圳市的紅色計程車和綠色計程車在收費上有較大區別，相較而言，紅色計程車收費更高。
</p>
<h4><span id=".E6.88.90.E9.83.BD"></span><span id="成都">成都</span></h4>
<p>成都市的計程車收費按車型計算。車身統一色調，為3條2色，車身主要為黃藍、黃綠。自從一汽大眾在成都設廠以後，計程車主要採用Jetta和速騰汽車，另外也有愛麗舍等車型，基本使用天然氣。
</p>
<h5><span id=".E6.94.B6.E8.B2.BB.E6.96.B9.E5.BC.8F_3"></span><span id="收費方式_3">收費方式</span></h5>
<p>市區內出租汽車起步價為5元，行駛一公里，兩公里以後七公里以內每公里計費1.4元，七公里以後六十公里以內每公里計費2.1元。夜間出租汽車起步價為6元，行駛一公里，兩公里以後七公里以內每500米計費1.7元，七公里以後六十公里以內每公里計費2.55元。暫時不提供刷卡支付車資。速騰汽車起步加價2元。
</p>
<h3><span id=".E9.A6.99.E6.B8.AF"></span><span id="香港">香港</span></h3>
<p>香港計程車分為3類，分別是市區計程車（紅色車身，稱「紅的」）、新界計程車（綠色車身，稱「綠的」）及大嶼山計程車（藍色車身，稱「藍的」）。3類計程車中，只有市區計程車能在全港各處營運（除大嶼山南部、邊境禁區外），新界計程車只能在新界的屯門區、元朗區、大埔區、北區、西貢區的北潭涌、香港科技大學、港鐵坑口站以及沙田區的部份地區（馬鞍山、威爾斯醫院、沙田馬場、馬料水﹚營運，此外新界計程車亦可以根據指定路線前往沙田威爾斯親王醫院、觀塘區的順利邨、港鐵荃灣站、香港國際機場、港鐵青衣站及香港迪士尼樂園，而大嶼山計程車則只能在大嶼山南、東涌、機場、愉景灣及迪士尼樂園營運，商業行駛中不能離開大嶼山。
</p><p>於2011年，Hotels.com於網上進行全球計程車服務調查，了解全球各地的計程車在安全、衛生、司機駕駛技術、對道路的熟悉程度、服務態度、價格及召喚的方便程度7個範疇進行評核，結果得出香港計程車排名全球第3名。但在兩年後的同類調查卻急跌至排名第15名。
</p>
<h4><span id=".E6.94.B6.E8.B2.BB.E6.96.B9.E5.BC.8F_4"></span><span id="收費方式_4">收費方式</span></h4>
<p>香港計程車以首2公里為基本車費：市區計程車起錶價為27港元；新界計程車為23.5港元；大嶼山計程車則為22港元。然後每200米車程或每分鐘等候時間，按路程長短及計程車種類加收1.3至1.9港元不等。
</p>
<h3><span id=".E6.BE.B3.E9.96.80"></span><span id="澳門">澳門</span></h3>
<p>澳門計程車只有兩種，分別為黑色車身的市區計程車，通稱「黑的」。黑的分為4座位、5座位和6座位。及灰藍色車身或暗紅色車身的電召計程車，分為6座普通計程車、7座大型計程車及6座無障礙計程車。灰藍色電召計程車需另加5元電召費。
</p><p>車型方面以豐田Corolla佔最多，此外還有豐田Alphard、豐田Camry、豐田Noah、豐田Avensis、現代Sonata、福特Mondeo、雷諾Lattiude、福士Caddy。而至於電召計程車方面，以豐田Vellfire為主，另外有數部豐田Voxy及豐田NOAH無障礙計程車，當中灰藍VELLFIRE 分普通計程車6座位及大型計程車7座位，三者車身都是以灰藍色作為主色；而後期版嘅VELLFIRE ，除咗先前6座及7座外，更另有6座輔助輪椅版本。至於無障礙計程車方面，前期仍採用VOXY，到最後期採用NOAH。
</p>
<h4><span id=".E6.94.B6.E8.B2.BB.E6.96.B9.E5.BC.8F_5"></span><span id="收費方式_5">收費方式</span></h4>
<p>兩種計程車的收費同樣以車程收費；首1600米收費為澳門幣19元，其後每240米澳門幣2元。前往氹仔及路環分別另收附加費澳門幣2元和澳門幣3元，從氹仔或路環返回澳門市區則無須收附加費，由氹仔客運碼頭、澳門國際機場、澳門大學新校區計程車招呼站出發另收附加費澳門幣5元。如有大型行李需放置在車尾箱，每件另收澳門幣3元。
</p><p>雖然有收費標準，但澳門計程車經常出現上車前先議價的違法行為，政府也被批「不作為」。
</p>
<h3><span id=".E6.96.B0.E5.8A.A0.E5.9D.A1"></span><span id="新加坡">新加坡</span></h3>
<p>新加坡「德士」業者目前共有六家，分別是康福（Comfort）、城市（City Cab）、SMRT、Trans-Cab、捷達（Premier Taxis）、Smart Cab。其中SMRT更有提供高級計程車服務，分別是奔馳E-Class和倫敦計程車，不過收費比起一般計程車高出許多。從前，新加坡的一般計程車和香港的的士車款相同為豐田皇冠，近年逐漸被現代汽車的索納塔取代。新加坡計程車在午夜乘車車資為表上的金額之1.5倍，另外假日和前夕車費也加$1元；若自樟宜機場出發也要加$3到$5元不等的金額。新加坡對私家車數量管制嚴格，除了擁車條件高之外，若是在尖峰時刻進入市區（CBD）都要收費，計程車也不例外。新加坡召車最好是電召，其次是在計程車招呼站等候，除非是午夜才有可能隨便召車。
</p><p>於2013年的Hotels.com全球計程車服務調查中，新加坡計程車排名全球第9。
</p>
<h4><span id=".E6.94.B6.E8.B2.BB.E6.96.B9.E5.BC.8F_6"></span><span id="收費方式_6">收費方式</span></h4>
<p>新加坡計程車的計費方式為（皆以新幣計算），首1公里$2.8元，之後每0.35公里收$0.2元；每30秒等候也收$0.1元；若用電話叫車要加$3.2元（馬上到）或$5.2元（預約時間）。新加坡計程車車費超過$15元可以刷卡（但要收10%作為附加費）。
</p>
<h3><span id=".E5.8F.B0.E7.81.A3"></span><span id="台灣">台灣</span></h3>
<p>台灣「計程車」之車身從1990年代起一律漆為黃色，並懸掛白底紅字車牌、車頂置「TAXI」或「出租汽車」燈箱。
</p><p>台灣計程車採「靠行制度」，個人不能經營計程車客運業，需考到職業小型車駕駛執照後，再考取計程車執業登記證，並透過靠行車行仲介取得車輛才可執業成為計程車司機。在一定條件且政府有開放時，才可申請成為「個人車行」。由於臺北車站規劃予公車和計程車的路線不明朗，經常發生守規矩的計程車司機被不守規矩的計程車司機叫囂的事例。
</p><p>中華民國交通部在1996年起開放成立計程車合作社、設立招呼站，以改善靠行制度的弊端。另外在各都會區，亦盛行電話叫車、網路叫車、手機應用程式（App）叫車。
</p><p>因應Uber等新型態叫車服務與傳統計程車的競爭及適法性問題，中華民國政府於2016年修改《汽車運輸業管理規則》，導入「多元化計程車」制度。多元化計程車的駕駛員仍需取得職業小客車駕駛執照及計程車執業登記證，使用的車輛可為黃色以外的顏色，與傳統計程車一樣領用白底紅字的車牌，但只能透過APP叫車，不得在路上排班、攬客。
</p>
<h4><span id=".E6.A6.82.E6.B3.81"></span><span id="概況">概況</span></h4>
<p>根據2008年9月底的統計，台灣計程車數量最多的地方是台北市，一共有31040輛，比1995年開放計程車運輸合作社申請後的3萬9千多輛減少，主要的原因在於台北捷運井字捷運路網成形陸續通車，使市民和旅客對計程車的需求逐步下降。
</p><p>而根據2007年的調查報告，台北市的計程車駕駛平均一個月工作27至28天，每天工作時數為10.4個小時，空車時間約佔3.5個小時，平均每天載客14.5趟，里程為154公里，平均每天駕駛人營收1,754元，比兩年前增加4.0%，不過計程車平均每天耗用燃料費617元，也增加24.9%。
</p><p>為了提升計程車服務品質，降低空車率，台北市政府交通局規劃在交通據點設置計程車招呼站，至2008年九月底已經設置165處。另外對於即將興建的大型基地或場站，市政府也要求將計程車招呼站內部化。
</p><p>車型方面以豐田Corolla Altis、豐田Wish佔最多，過去曾流行過福特Laser及福特Telstar、日產Sunny、日產Cedric等車款。近年來不少可供使用輪椅乘客搭乘的福斯Caddy和福特旅行家（Tourneo Custom）等車款引進做為計程車。
</p><p>於2013年的Hotels.com全球計程車服務調查中，台北計程車排名全球第19。
</p><p>由於惡劣的用路習慣，台灣的計程車司機長期以來為人所詬病，交通違規的情況履見不鮮，而諸多城市中又以台北市計程車密度最高，常見一個路口有過半的汽車是計程車。另外，計程車數量多，空車空檔亦多，衍生的排放廢氣量不容小覷。
</p>
<h4><span id=".E6.94.B6.E8.B2.BB.E6.96.B9.E5.BC.8F_7"></span><span id="收費方式_7">收費方式</span></h4>
<p>台灣絕大多數計程車以里程數計費，但因地域差別，各縣市之計程車收費標準亦不相同。
</p>
<h5><span id=".E3.80.8C.E5.8C.97.E5.8C.97.E5.9F.BA.E3.80.8D.E8.A8.88.E7.A8.8B.E8.BB.8A.E8.B2.BB.E7.8E.87"></span><span id="「北北基」計程車費率">「北北基」計程車費率</span></h5>
<ul><li>自2015年10月1日零時起調整如下：</li></ul><ol><li>計程運價：首1250米收費為新台幣70元，其後續程每200米-跳5元新臺幣</li>
<li>延滯計時：車速在每小時5公里以下，累計每1分鐘20秒，收費新台幣5元。</li>
<li>夜間加成：自夜間11時起至翌晨6時止（遇跨夜間加成時段之情形，統一以上車時間為準），除依上述計價方式收費外，每旅次並加收20元。</li>
<li>春節運價：自除夕前二日起至年假結束之期間，非夜間加成時段按計費表夜間加成收費外，每旅次再加收20元；夜間加成時段按計費表夜間加成收費外，每旅次再加收40元。</li></ol><h5><span id=".E9.87.91.E9.96.80.E7.B8.A3.E8.A8.88.E7.A8.8B.E8.BB.8A.E8.B2.BB.E7.8E.87"></span><span id="金門縣計程車費率">金門縣計程車費率</span></h5>
<ul><li>自2007年1月1日零時起調整如下：</li></ul><ol><li>計程運價：首1500公尺收費為新臺幣70元，其後續程每300米-跳5元新臺幣</li>
<li>延滯計時：車速在每小時5公里以下，累計4分鐘，收費新台幣5元。</li>
<li>夜間加成：首1250公尺收費為新臺幣80元，，其後續程每220公尺-跳5元新臺幣，計時運價5元（時速五公里以下，累計3分鐘）。夜間23時起至翌晨6時止。</li>
<li>春節運價：春節期間自春節前一日至國定年假結束，均按夜間運價收費。</li></ol><h4><span id=".E5.BD.A2.E8.B1.A1"></span><span id="形象">形象</span></h4>
<ul><li>過去台灣的消費者有挑好車的習慣，外觀乾淨、內部整潔的比較受到消費者青睞。</li>
<li>由於經濟發展成熟，近來開始有企業以經營品牌的模式，整合行銷計程車車隊的專業素質與服務形象，經由無線電或衛星定位方式派遣計程車的措施，既顧及客戶服務、乘車安全，也增加計程車司機的收入；最主要是在顧客服務品質部分，經由訂立嚴格的計程車司機自我管理的辦法，使執業輔導、維護就業權益和素質提昇方面同時並行，最終提高全體業績和員工士氣。</li>
<li>與悠遊卡合作：目前，在大臺北地區部分計程車有使用悠遊卡付費功能，在貼有悠遊卡標誌的計程車上，乘客可使用悠遊卡來付費。</li>
<li>與一卡通合作：目前，在大高雄地區部分計程車可使用一卡通付費功能，在貼有一卡通標誌的計程車上，乘客可使用一卡通付費搭乘。</li>
<li>與信用卡合作：又為民眾與商務旅客便利著想，許多計程車合作社已規劃信用卡的付費方式。</li></ul><h3><span id=".E6.97.A5.E6.9C.AC"></span><span id="日本">日本</span></h3>
<p>日本計程車依經營型態分為個人計程車與法人計程車（交通公司）兩種。依車身大小有小型（車長4.6公尺以下，包括司機可坐5人以下）、中型（車長4.6公尺以上，可坐5至6人）等。與香港等地的計程車一樣，汽車製造商會製造專門用作計程車的車款，如豐田汽車的Crown Comfort。日本計程車於1960年代開始以石油氣作為動力，近年來也出現油電混合車及電動車作為計程車。綠色車身收費較廉宜，黑色車身（私人）的司機擁有衛星導航還有手提電話翻譯人員，可中文或英文對話，車廂較為寬敞及豪華，但收費極高。
營運公司必須從運輸局獲得營業執照。 至於車牌，將頒發綠色商務車牌。 駕駛執照需要第二種運転免許.
</p>
<h4><span id=".E6.9D.B1.E4.BA.AC"></span><span id="東京">東京</span></h4>
<p>於2013年的Hotels.com全球計程車服務調查中，東京計程車排名全球第3。
</p>
<h5><span id=".E6.9D.B1.E4.BA.AC23.E5.8D.80.E8.A8.88.E7.A8.8B.E8.BB.8A.E8.B2.BB.E7.8E.87"></span><span id="東京23區計程車費率">東京23區計程車費率</span></h5>
<ul><li>自2017年1月30日零時起調整如下：</li></ul><ol><li>計程運價：首1052米收費為410日圓，其後續程每237米-跳80日圓</li>
<li>延滯計時：車速在每小時10公里以下，累計每1分鐘30秒，收費80日圓。</li>
<li>夜間加成：自夜間11時起至翌晨5時止（遇跨夜間加成時段之情形，統一以下車時間為準），除依上述計價方式收費外，每旅次並加收百分之二十。</li>
<li>叫車加成：每個公司不同。</li></ol><h3><span id=".E5.8D.97.E9.9F.93"></span><span id="南韓">南韓</span></h3>
<p>韓國計程車基本實施共乘制度，車身多為銀色和白色（首爾部分計程車為橙色），車型以現代汽車和起亞汽車的中型轎車為主，包括一般車、模範車以及大型車等三個級別，司機會按前往目的地的路線決定是否等候另一個客人。
</p><p>韓國的模範計程車通常擁有較為寬敞及裝飾華麗的車廂，其司機必須有10年的良好駕駛紀錄，並懂得基本英語會話，適合不諳韓語同時不介意昂貴車費的乘客選乘之。
</p>
<h4><span id=".E6.94.B6.E8.B2.BB.E6.96.B9.E5.BC.8F_8"></span><span id="收費方式_8">收費方式</span></h4>
<ul><li>2018年11月基準</li></ul><p>韓國的一般計程車收費較廉宜，但各地收費標準不同，首爾計程車首2公里起表價為3000韓圓，此後每142米或每35秒加收100韓圓，夜間另收附加費20%，而釜山和大邱計程車起表價則為3300韓圓，仁川、光州、大田和蔚山計程車起表價為2800韓圓。模範計程車為黑色車身，收費較昂貴，首3公里起表價為5000韓圓，此後每164米或每39秒加收200韓圓，夜間不收附加費。
</p>
<h3><span id=".E8.8B.B1.E5.9C.8B"></span><span id="英國">英國</span></h3>
<h4><span id=".E5.80.AB.E6.95.A6"></span><span id="倫敦">倫敦</span></h4>
<p>於2013年的Hotels.com全球計程車服務調查中，倫敦計程車排名全球榜首。
</p>
<h3><span id=".E7.BE.8E.E5.9C.8B"></span><span id="美國">美國</span></h3>
<p>美國計程車通常由多間計程車公司營運，其中<span data-orig-title="黃頂計程車 (美國公司)" data-lang-code="en" data-lang-name="英語" data-foreign-title="Yellow Cab"><span>黃頂計程車</span></span>為芝加哥最大的計程車公司之一。
</p>
<h4><span id=".E7.B4.90.E7.B4.84"></span><span id="紐約">紐約</span></h4>
<p>於2013年的Hotels.com全球計程車服務調查中，紐約計程車排名全球第2。
</p>
<h4><span id=".E6.94.B6.E8.B2.BB.E6.96.B9.E5.BC.8F_9"></span><span id="收費方式_9">收費方式</span></h4>
<p>一般以交通流量、起表數、距離和等候時間（包括等候交通號誌號）作計算收費。
</p>
<h2><span id=".E7.9B.B8.E9.97.9C.E6.A2.9D.E7.9B.AE"></span><span id="相關條目">相關條目</span></h2>
<ul><li>計程車招呼站</li>
<li>計程車司機</li>
<li>計程錶</li>
<li>汽車租賃</li>
<li>優步（<span lang="en">Uber</span>）</li>
<li>公共運輸</li>
<li>公車</li>
<li>公共小型公車</li></ul><h2><span id=".E8.88.87.E8.A8.88.E7.A8.8B.E8.BB.8A.E6.9C.89.E9.97.9C.E4.BD.9C.E5.93.81"></span><span id="與計程車有關作品">與計程車有關作品</span></h2>
<ul><li>《計程車判官》</li>
<li>《我只是個計程車司機》</li>
<li>《運轉手之戀》</li></ul><h2><span id=".E8.A8.BB.E9.87.8B"></span><span id="註釋">註釋</span></h2>
<h2><span id=".E5.8F.83.E8.80.83.E8.B3.87.E6.96.99"></span><span id="參考資料">參考資料</span></h2>
<p><br></p>
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**計程車**（英語：taxi）是一種基於即時租賃的公共運輸服務汽車，乘客上車後指明目的地，司機直接駕駛前往，按裝設的計程錶收費。
計程車的載客量普遍只有 4 個座位，有些是 3 或 5 個座位。搭乘計程車除了揚手招呼外，還可以透過電話、網絡、手機應用程式預約。
## 各地的中文名稱
在中國大陸的名稱是「**出租車**」；上海滬語有根據英文「charter」音譯的「**差頭**」；「**的士**」這一稱呼由英文「taxi」粵語音譯而成，在港澳、廣東普遍使用，亦用於馬來西亞與中國大陸多地；在台灣則稱為「**計程車**」，俗稱「小黃」（因台灣合法營業的計程車為黃色）；新加坡則根據英文「taxi」的閩語音譯成「**德士**」。
坐計程車這個行為，在中文廣泛稱為「**打的**」，最先源於廣州粵語「搭的」（全稱「乘搭的士」，粵拼：daap dik），「搭」字的入聲韻尾被傳入北方時被訛讀為「打的」（普通話：da di），沿用至今。
香港有時稱為「飛的」
## 各地計程車
### 中國大陸地區
中國大陸的計程車分為傳統巡遊計程車（巡遊車）和網路預約計程車（網約車）兩種，統一納管以解除傳統亂象，巡遊計程車駕駛員還是網絡預約車駕駛員都需要考證上崗，條件略有不同，但必須具有 3 年以上駕駛經歷；無交通肇事犯罪、危險駕駛犯罪記錄，無吸毒記錄，無飲酒後駕駛記錄，最近連續 3 個記分周期，沒有記滿 12 分的記錄。
巡遊和網約的職業條件表面看起來一樣，但巡遊計程車輛一般六到八年強制報廢；網約車是八年強制退出營運後可轉賣獲利、巡遊計程車實行政府定價；網約車則實行市場隨意定價、巡遊車公司必須依法為駕駛員購買社保；網約車則是平台公司可以不為司機購買社保，基本上普通巡遊計程車單車每年營業成本比網約車單車每年成本高數萬不等，且由於區別對待的定價管制，巡遊計程車市場長期被動丟失。新出台的法律規定私人兼差無證用私家車跑計程車的處罰力度加大，處人民幣 1 萬元以上 3 萬元以下的罰款，然而無論是平台公司，還是非營運的私家車，在新法律開始執行一年多後，仍然還在非法營運，被抓獲處罰的少之又少。在這種情況下，傳統巡遊計程車從業者損失慘重。。
本節所述內容以傳統巡遊計程車（巡遊車）內容為主，有關網約車的相關內容請參見網約車條目。
#### 北京
北京市的「出租車」色調統一，為 3 條 2 色，車身主要為「尊黃」，車頂與包圍顏色一致，分別為「北玄、東青、南赤、西白、冬紫、春綠、夏紅、秋碧」。車頂燈箱與車門上印有公司縮寫。規模較大的出租汽車公司有：銀建、北汽、首汽等。自從韓國現代汽車在北京設廠以後，計程車主要採用現代伊蘭特和索納塔汽車，此前北京市曾大量營運微型廂型車計程車（稱「面的」），1998 年面的退役後被夏利、富康取代，此後也有捷達、愛麗舍等車型。奧運會召開時，老舊的 Jetta 和富康已退出北京計程車營運市場。因應帕運會的舉行，無障礙計程車亦逐漸投入市場。
受香港文化影響，北京市民常把「出租車」簡稱為「的」（讀「滴」；取自「的士」），招呼計程車叫做「打的」（即粵語「搭的」daap dik 之訛音），計程車司機暱稱作「的哥」（男）或「的姐」（女），計費收據叫「的票」。另外，在馬路上非法招攬乘客的私人車輛，被稱作「黑的」，而利用機車或改裝過的殘疾人專屬三輪機車來招攬乘客的車輛，被稱為「黑摩的」。
##### 收費方式
2001 年至 2005 年，北京市出租汽車設有 3 種價位：每公里 1.2 元（夏利）、1.6 元（富康、Jetta）和 2 元（紅旗，多在賓館、機場等地經營），一些公司甚至只報銷每公里 1.2 元的計程車發票。
2005 年的北京計程車開始了新一輪的更新換代，淘汰了使用了十多年的夏利。車價基本統一為每公里 1.6 元，起價 3 公里 10 元，2006 年提高為每公里 2 元，起價不變。從 2013 年 6 月 10 日起北京計程車漲價：起步價 13 元、每公里 2.3 元。
#### 天津
天津計程車始於 1915 年，20 世紀 30 年代，天津已擁有私人車行數百家和各種計程車 300 多輛，大部分都是進口汽車。當時比較大的車行有：文記車行、大同汽車行，還有地方官僚經營的光裕汽車行。另外，還有民間個體經營的車行，如三義莊的和記，建國道的紅利、義達等車行。當時的出租汽車大部分穿行在租界，為少數官僚買辦和富商等人服務。
1975 年 1 月 1 日，「天津市出租汽車公司」成立。此後，天津市人民政府逐年撥款增加車輛，使出租汽車行業得到迅速發展。1990 年代，大發、夏利和豐田相繼成為天津計程車型。自 2008 年以來，市內主要使用豐田花冠和威志兩種車型。車身統一色調，主要為**藍色**。
##### 收費方式
目前，天津計程車實行的價格是起步價 3 公里 8 元，超過三公里每公里 1.7 元，另有少量計程車實行每公里 2 元運價，主要為賓士、紅旗、Passat 等中高檔車型。另外，天津計程車一般都屬於司機本人所有，因此不需要像北京、上海等地的計程車司機繳納高額的份錢。
#### 上海
儘管上海市官方使用「出租車」一詞，但民間仍舊習慣以「差（chāi）頭」或「的士」稱呼之，而乘車則稱做「攔差頭」或「放差」；「打的」（即粵語「搭的」daap dik 之訛音）或「打車」（即「打的」與「搭車」之混用）。
上海計程車是上海市公共運輸的重要組成部分。目前全市有計程車企業 261 家，從業人員近十萬人，出租汽車近 4.3 萬輛，旅遊包車和租賃車等 8000 多輛。全行業日均客運量近 300 萬人次，約占上海客運總量的 24%。
於 2013 年的 Hotels.com 全球計程車服務調查中，上海計程車排名全球第 18。
##### 上海客運計程車
上海計程車服務由多間計程車公司營辦，一般以六家較大公司的車輛為主：大眾、強生、藍色聯盟、海博、錦江和法蘭紅。各公司都提供電話預定車輛上門服務，以公里數為車費計算單位。2013 年起，大眾出租在調度系統中加入聯合出租，乘客也可預定部分法蘭紅與藍色聯盟計程車。近來上海出現 7 座，客貨兩用等特種計程車，方便多人出行或大量購物。上海還有郊區計程車，起步費為 12 元，只在外環以外行駛。如閔行江南，南匯大眾，嘉定錦江等。
上海計程車型號大部分為上海大眾生產的途安、桑塔納 Vista，另外有少量的捷達、東方之子等稀有型號出現，2004 年初有幾十輛奔馳計程車投入運營，但後來因維護成本過高於 2006 年退出運營。
##### 上海貨運計程車
貨運計程車僅提供貨物運輸的車輛和司機，不投入人力幫助貨物的裝卸，這一點不同於搬場公司。
##### 收費方式
客運車：
* 市區小轎車（4－5 座），3 公里以內 13 元，3 公里～15 公里部分每公里 2.5 元，15 公里以上部分每公里 3.8 元，每車次加收 1 元燃油附加費。
* 市區小客車（10－13 座），3 公里以內 17 元，3 公里～15 公里部分每公里 2.5 元，15 公里以上部分每公里 3.8 元。
* 郊區小轎車（4－5 座），3 公里以內 11 元，3 公里～15 公里部分每公里 2.5 元，每車次加收 1 元燃油附加費。
特別部分：
* 夜間 23 時至次日 5 時，每公里單價加收 30％。
* 低速（低於每小時 12 公里）或乘客要求停車等候，每 4 分鐘折算 1 公里單價。
貨運車：
* 載重量 0.6 噸的車輛，3 公里以內 25 元，3 公里以上部分每公里 3.5 元。
* 載重量 0.9 噸的車輛，3 公里以內 30 元，3 公里以上部分每公里 4.0 元。
* 載重量 1.75 噸的車輛，3 公里以內 45 元，3 公里以上部分每公里 4.5 元。
#### 廣州
廣州「的士」歷史悠久，自民國初期就有大批計程車公司或車行遍布於市區各地。市民乘坐計程車之方式稱作「搭的」或「截的」（也有普通話之「打車」），計程車司機則通稱為「的士佬」。
#### 深圳
深圳公眾習慣稱計程車為「的士」，坐計程車稱為「打的」。由 2018 年 12 月 20 起，深圳計程車分為紅色及藍色兩種：
* **紅色計程車**（俗稱「紅的」）為燃油汽車，可於全市範圍內行駛。
* **藍色計程車**（俗稱「綠的」）車身為**藍白相間**的比亞迪 e6 電動計程車，與紅色計程車性質相同，唯與之不同的是可轄免燃油附加費。
##### 收費方式
* 體積超過 0.2 立方米、重量超過 20 公斤的大件行李，每件加收 0.5 元。
* 提供計程車電召服務的，每車次加收 2 元。
* 計程車經過合法批准收費的路段或設施（包括過橋、過路、過渡、過隧道等）的費用由乘客支付。
* 深圳實施計程車油價運價聯動機制，規定計程車服務根據現行汽油油價加收燃油附加費，具體請參照計程車車內標籤公告或主條目相關章節，電動計程車不收取燃油附加費。
深圳市自 2017 年 5 月 5 日起執行統一的巡遊計程車運價，系首次實現「同城同價」。 此前，深圳市的紅色計程車和綠色計程車在收費上有較大區別，相較而言，紅色計程車收費更高。
#### 成都
成都市的計程車收費按車型計算。車身統一色調，為 3 條 2 色，車身主要為黃藍、黃綠。自從一汽大眾在成都設廠以後，計程車主要採用 Jetta 和速騰汽車，另外也有愛麗舍等車型，基本使用天然氣。
##### 收費方式
市區內出租汽車起步價為 5 元，行駛一公里，兩公里以後七公里以內每公里計費 1.4 元，七公里以後六十公里以內每公里計費 2.1 元。夜間出租汽車起步價為 6 元，行駛一公里，兩公里以後七公里以內每 500 米計費 1.7 元，七公里以後六十公里以內每公里計費 2.55 元。暫時不提供刷卡支付車資。速騰汽車起步加價 2 元。
### 香港
香港計程車分為 3 類，分別是市區計程車（紅色車身，稱「紅的」）、新界計程車（綠色車身，稱「綠的」）及大嶼山計程車（藍色車身，稱「藍的」）。3 類計程車中，只有市區計程車能在全港各處營運（除大嶼山南部、邊境禁區外），新界計程車只能在新界的屯門區、元朗區、大埔區、北區、西貢區的北潭涌、香港科技大學、港鐵坑口站以及沙田區的部份地區（馬鞍山、威爾斯醫院、沙田馬場、馬料水﹚營運，此外新界計程車亦可以根據指定路線前往沙田威爾斯親王醫院、觀塘區的順利邨、港鐵荃灣站、香港國際機場、港鐵青衣站及香港迪士尼樂園，而大嶼山計程車則只能在大嶼山南、東涌、機場、愉景灣及迪士尼樂園營運，商業行駛中不能離開大嶼山。
於 2011 年，Hotels.com 於網上進行全球計程車服務調查，了解全球各地的計程車在安全、衛生、司機駕駛技術、對道路的熟悉程度、服務態度、價格及召喚的方便程度 7 個範疇進行評核，結果得出香港計程車排名全球第 3 名。但在兩年後的同類調查卻急跌至排名第 15 名。
#### 收費方式
香港計程車以首 2 公里為基本車費：市區計程車起錶價為 27 港元；新界計程車為 23.5 港元；大嶼山計程車則為 22 港元。然後每 200 米車程或每分鐘等候時間，按路程長短及計程車種類加收 1.3 至 1.9 港元不等。
### 澳門
澳門計程車只有兩種，分別為黑色車身的市區計程車，通稱「黑的」。黑的分為 4 座位、5 座位和 6 座位。及灰藍色車身或暗紅色車身的電召計程車，分為 6 座普通計程車、7 座大型計程車及 6 座無障礙計程車。灰藍色電召計程車需另加 5 元電召費。
車型方面以豐田 Corolla 佔最多，此外還有豐田 Alphard、豐田 Camry、豐田 Noah、豐田 Avensis、現代 Sonata、福特 Mondeo、雷諾 Lattiude、福士 Caddy。而至於電召計程車方面，以豐田 Vellfire 為主，另外有數部豐田 Voxy 及豐田 NOAH 無障礙計程車，當中灰藍 VELLFIRE 分普通計程車 6 座位及大型計程車 7 座位，三者車身都是以灰藍色作為主色；而後期版嘅 VELLFIRE ，除咗先前 6 座及 7 座外，更另有 6 座輔助輪椅版本。至於無障礙計程車方面，前期仍採用 VOXY，到最後期採用 NOAH。
#### 收費方式
兩種計程車的收費同樣以車程收費；首 1600 米收費為澳門幣 19 元，其後每 240 米澳門幣 2 元。前往氹仔及路環分別另收附加費澳門幣 2 元和澳門幣 3 元，從氹仔或路環返回澳門市區則無須收附加費，由氹仔客運碼頭、澳門國際機場、澳門大學新校區計程車招呼站出發另收附加費澳門幣 5 元。如有大型行李需放置在車尾箱，每件另收澳門幣 3 元。
雖然有收費標準，但澳門計程車經常出現上車前先議價的違法行為，政府也被批「不作為」。
### 新加坡
新加坡「德士」業者目前共有六家，分別是康福（Comfort）、城市（City Cab）、SMRT、Trans-Cab、捷達（Premier Taxis）、Smart Cab。其中 SMRT 更有提供高級計程車服務，分別是奔馳 E-Class 和倫敦計程車，不過收費比起一般計程車高出許多。從前，新加坡的一般計程車和香港的的士車款相同為豐田皇冠，近年逐漸被現代汽車的索納塔取代。新加坡計程車在午夜乘車車資為表上的金額之 1.5 倍，另外假日和前夕車費也加 $1 元；若自樟宜機場出發也要加 $3 到 $5 元不等的金額。新加坡對私家車數量管制嚴格，除了擁車條件高之外，若是在尖峰時刻進入市區（CBD）都要收費，計程車也不例外。新加坡召車最好是電召，其次是在計程車招呼站等候，除非是午夜才有可能隨便召車。
於 2013 年的 Hotels.com 全球計程車服務調查中，新加坡計程車排名全球第 9。
#### 收費方式
新加坡計程車的計費方式為（皆以新幣計算），首 1 公里 $2.8 元，之後每 0.35 公里收 $0.2 元；每 30 秒等候也收 $0.1 元；若用電話叫車要加 $3.2 元（馬上到）或 $5.2 元（預約時間）。新加坡計程車車費超過 $15 元可以刷卡（但要收 10% 作為附加費）。
### 台灣
台灣「計程車」之車身從 1990 年代起一律漆為黃色，並懸掛白底紅字車牌、車頂置「TAXI」或「出租汽車」燈箱。
台灣計程車採「靠行制度」，個人不能經營計程車客運業，需考到職業小型車駕駛執照後，再考取計程車執業登記證，並透過靠行車行仲介取得車輛才可執業成為計程車司機。在一定條件且政府有開放時，才可申請成為「個人車行」。由於臺北車站規劃予公車和計程車的路線不明朗，經常發生守規矩的計程車司機被不守規矩的計程車司機叫囂的事例。
中華民國交通部在 1996 年起開放成立計程車合作社、設立招呼站，以改善靠行制度的弊端。另外在各都會區，亦盛行電話叫車、網路叫車、手機應用程式（App）叫車。
因應 Uber 等新型態叫車服務與傳統計程車的競爭及適法性問題，中華民國政府於 2016 年修改《汽車運輸業管理規則》，導入「多元化計程車」制度。多元化計程車的駕駛員仍需取得職業小客車駕駛執照及計程車執業登記證，使用的車輛可為黃色以外的顏色，與傳統計程車一樣領用白底紅字的車牌，但只能透過 APP 叫車，不得在路上排班、攬客。
#### 概況
根據 2008 年 9 月底的統計，台灣計程車數量最多的地方是台北市，一共有 31040 輛，比 1995 年開放計程車運輸合作社申請後的 3 萬 9 千多輛減少，主要的原因在於台北捷運井字捷運路網成形陸續通車，使市民和旅客對計程車的需求逐步下降。
而根據 2007 年的調查報告，台北市的計程車駕駛平均一個月工作 27 至 28 天，每天工作時數為 10.4 個小時，空車時間約佔 3.5 個小時，平均每天載客 14.5 趟，里程為 154 公里，平均每天駕駛人營收 1,754 元，比兩年前增加 4.0%，不過計程車平均每天耗用燃料費 617 元，也增加 24.9%。
為了提升計程車服務品質，降低空車率，台北市政府交通局規劃在交通據點設置計程車招呼站，至 2008 年九月底已經設置 165 處。另外對於即將興建的大型基地或場站，市政府也要求將計程車招呼站內部化。
車型方面以豐田 Corolla Altis、豐田 Wish 佔最多，過去曾流行過福特 Laser 及福特 Telstar、日產 Sunny、日產 Cedric 等車款。近年來不少可供使用輪椅乘客搭乘的福斯 Caddy 和福特旅行家（Tourneo Custom）等車款引進做為計程車。
於 2013 年的 Hotels.com 全球計程車服務調查中，台北計程車排名全球第 19。
由於惡劣的用路習慣，台灣的計程車司機長期以來為人所詬病，交通違規的情況履見不鮮，而諸多城市中又以台北市計程車密度最高，常見一個路口有過半的汽車是計程車。另外，計程車數量多，空車空檔亦多，衍生的排放廢氣量不容小覷。
#### 收費方式
台灣絕大多數計程車以里程數計費，但因地域差別，各縣市之計程車收費標準亦不相同。
##### 「北北基」計程車費率
* 自 2015 年 10 月 1 日零時起調整如下：
1. 計程運價：首 1250 米收費為新台幣 70 元，其後續程每 200 米 - 跳 5 元新臺幣
2. 延滯計時：車速在每小時 5 公里以下，累計每 1 分鐘 20 秒，收費新台幣 5 元。
3. 夜間加成：自夜間 11 時起至翌晨 6 時止（遇跨夜間加成時段之情形，統一以上車時間為準），除依上述計價方式收費外，每旅次並加收 20 元。
4. 春節運價：自除夕前二日起至年假結束之期間，非夜間加成時段按計費表夜間加成收費外，每旅次再加收 20 元；夜間加成時段按計費表夜間加成收費外，每旅次再加收 40 元。
##### 金門縣計程車費率
* 自 2007 年 1 月 1 日零時起調整如下：
1. 計程運價：首 1500 公尺收費為新臺幣 70 元，其後續程每 300 米 - 跳 5 元新臺幣
2. 延滯計時：車速在每小時 5 公里以下，累計 4 分鐘，收費新台幣 5 元。
3. 夜間加成：首 1250 公尺收費為新臺幣 80 元，，其後續程每 220 公尺 - 跳 5 元新臺幣，計時運價 5 元（時速五公里以下，累計 3 分鐘）。夜間 23 時起至翌晨 6 時止。
4. 春節運價：春節期間自春節前一日至國定年假結束，均按夜間運價收費。
#### 形象
* 過去台灣的消費者有挑好車的習慣，外觀乾淨、內部整潔的比較受到消費者青睞。
* 由於經濟發展成熟，近來開始有企業以經營品牌的模式，整合行銷計程車車隊的專業素質與服務形象，經由無線電或衛星定位方式派遣計程車的措施，既顧及客戶服務、乘車安全，也增加計程車司機的收入；最主要是在顧客服務品質部分，經由訂立嚴格的計程車司機自我管理的辦法，使執業輔導、維護就業權益和素質提昇方面同時並行，最終提高全體業績和員工士氣。
* 與悠遊卡合作：目前，在大臺北地區部分計程車有使用悠遊卡付費功能，在貼有悠遊卡標誌的計程車上，乘客可使用悠遊卡來付費。
* 與一卡通合作：目前，在大高雄地區部分計程車可使用一卡通付費功能，在貼有一卡通標誌的計程車上，乘客可使用一卡通付費搭乘。
* 與信用卡合作：又為民眾與商務旅客便利著想，許多計程車合作社已規劃信用卡的付費方式。
### 日本
日本計程車依經營型態分為個人計程車與法人計程車（交通公司）兩種。依車身大小有小型（車長 4.6 公尺以下，包括司機可坐 5 人以下）、中型（車長 4.6 公尺以上，可坐 5 至 6 人）等。與香港等地的計程車一樣，汽車製造商會製造專門用作計程車的車款，如豐田汽車的 Crown Comfort。日本計程車於 1960 年代開始以石油氣作為動力，近年來也出現油電混合車及電動車作為計程車。綠色車身收費較廉宜，黑色車身（私人）的司機擁有衛星導航還有手提電話翻譯人員，可中文或英文對話，車廂較為寬敞及豪華，但收費極高。
營運公司必須從運輸局獲得營業執照。 至於車牌，將頒發綠色商務車牌。 駕駛執照需要第二種運転免許.
#### 東京
於 2013 年的 Hotels.com 全球計程車服務調查中，東京計程車排名全球第 3。
##### 東京 23 區計程車費率
* 自 2017 年 1 月 30 日零時起調整如下：
1. 計程運價：首 1052 米收費為 410 日圓，其後續程每 237 米 - 跳 80 日圓
2. 延滯計時：車速在每小時 10 公里以下，累計每 1 分鐘 30 秒，收費 80 日圓。
3. 夜間加成：自夜間 11 時起至翌晨 5 時止（遇跨夜間加成時段之情形，統一以下車時間為準），除依上述計價方式收費外，每旅次並加收百分之二十。
4. 叫車加成：每個公司不同。
### 南韓
韓國計程車基本實施共乘制度，車身多為銀色和白色（首爾部分計程車為橙色），車型以現代汽車和起亞汽車的中型轎車為主，包括一般車、模範車以及大型車等三個級別，司機會按前往目的地的路線決定是否等候另一個客人。
韓國的模範計程車通常擁有較為寬敞及裝飾華麗的車廂，其司機必須有 10 年的良好駕駛紀錄，並懂得基本英語會話，適合不諳韓語同時不介意昂貴車費的乘客選乘之。
#### 收費方式
* 2018 年 11 月基準
韓國的一般計程車收費較廉宜，但各地收費標準不同，首爾計程車首 2 公里起表價為 3000 韓圓，此後每 142 米或每 35 秒加收 100 韓圓，夜間另收附加費 20%，而釜山和大邱計程車起表價則為 3300 韓圓，仁川、光州、大田和蔚山計程車起表價為 2800 韓圓。模範計程車為黑色車身，收費較昂貴，首 3 公里起表價為 5000 韓圓，此後每 164 米或每 39 秒加收 200 韓圓，夜間不收附加費。
### 英國
#### 倫敦
於 2013 年的 Hotels.com 全球計程車服務調查中，倫敦計程車排名全球榜首。
### 美國
美國計程車通常由多間計程車公司營運，其中黃頂計程車為芝加哥最大的計程車公司之一。
#### 紐約
於 2013 年的 Hotels.com 全球計程車服務調查中，紐約計程車排名全球第 2。
#### 收費方式
一般以交通流量、起表數、距離和等候時間（包括等候交通號誌號）作計算收費。
## 相關條目
* 計程車招呼站
* 計程車司機
* 計程錶
* 汽車租賃
* 優步（Uber）
* 公共運輸
* 公車
* 公共小型公車
## 與計程車有關作品
* 《計程車判官》
* 《我只是個計程車司機》
* 《運轉手之戀》
## 註釋
## 參考資料
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2023-05-02T15:57:15Z
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<p><b>單軌鐵路</b>簡稱<b>單軌</b>，是鐵路的一種，特點是使用的軌道只有一條，而非傳統鐵路的兩條平衡路軌。單軌鐵路的路軌一般以超高硬度混凝土製造，比普通鋼軌寬很多。單軌鐵路的車輛比路軌更寬。單軌相比普通鐵路有較強的爬坡能力，轉彎半徑小，適合起伏較多的地形。此外，單軌系統噪音小，符合環保要求，安全可靠，同時又具有建設費用低廉、建設周期短、易於維護以及易於實現零部件本地化生產的優點。單軌鐵路主要應用在城市人口密集的地方，作為都市軌道運輸系統的組成部分提供服務。亦有在遊樂場內建築的單軌鐵路作為高架遊覽車類遊樂設施，專門運載遊人。
</p><p>單軌鐵路不能利用行車軌道把電流回流，故只能採用側向滑導線或第三軌供電（通常是第四軌，一條供電，一條回流）。
</p>
<h2><span id=".E7.A8.AE.E9.A1.9E"></span><span id="種類">種類</span></h2>
<p>現代的單軌鐵路由馬達推進，使用橡膠輪胎。輪胎會在路軌的上面及兩旁轉動，推動列車及維持平衡。早期單軌系統的設計不能使用轉轍器，讓列車運作上出現很多不便。現代的單軌系統多數已可使用轉轍器，讓車輛可以駛進不同的線路，而同一線路亦可作雙程行駛。
</p>
<h3><span id=".E8.B7.A8.E5.BA.A7.E5.BC.8F"></span><span id="跨座式">跨座式</span></h3>
<p>列車跨座在軌道之上。最早由德國<span data-orig-title="阿韋格" data-lang-code="en" data-lang-name="英語" data-foreign-title="Alweg"><span>阿韋格</span></span>（Alweg GmbH）發明。優點在於其逃生較容易解決，而且不易對地面的車輛與行人產生壓迫感和造成事故，乘客的安全感也較高。缺點是跟一般高架鐵道一樣會受天候如積雪等影響運轉，也因為重心偏高，迴旋半徑也不可太小，轉轍器也較複雜。此技術造價較低，現今使用國家城市也較多。
</p>
<h3><span id=".E6.87.B8.E6.8E.9B.E5.BC.8F"></span><span id="懸掛式">懸掛式</span></h3>
<p>列車懸掛在軌道之下。最早由<span data-orig-title="法國管理學及商務研究有限公司" data-lang-code="fr" data-lang-name="法語" data-foreign-title="Safège"><span>法國管理學及商務研究有限公司</span></span>發明，出現時間比跨座式單軌鐵路還早，在中國大陸也被稱之為「<b>空軌</b>」或「<b>空鐵</b>」，乃「空中軌道」或「空中鐵路」之簡稱。優點在於其重心位於軌道下方，轉彎的穩定性較佳，可以使迴旋半徑變小，轉轍器的結構設計也比較簡單，適合在較曲折且空間受限的路線，而且部分採用軌道內嵌設計的有抗天候問題的優勢，特別是中高緯度或海拔等易下雪的地區其軌道不易積雪或結冰而受影響。缺點是跟索道一樣行駛易對地面的車輛與行人產生壓迫感，不僅震動得很厲害，而且也容易發生事故，此外其逃生也不易，此技術造價較高，現今使用國家城市也較少。
</p>
<h2><span id=".E5.84.AA.E9.BB.9E.E8.88.87.E7.BC.BA.E9.BB.9E"></span><span id="優點與缺點">優點與缺點</span></h2>
<h3><span id=".E5.84.AA.E9.BB.9E"></span><span id="優點">優點</span></h3>
<ul><li>所佔空間小。不單是所佔的地面面積小，垂直空間亦較小。單軌鐵路所需的寬度主要由車輛的寬度決定，與軌距無關。且單軌鐵路多數以高架興建，地面上只需很小的空間建造承托路軌的橋墩。</li>
<li>相比其他高架鐵路，單軌所佔的空間較小，較不影響視線。</li>
<li>單軌使用橡膠輪胎在混凝土路軌上行走，比較安靜。</li>
<li>單軌鐵路的攀爬能力及迴轉速度比普通鐵路好。</li>
<li>單軌因為在自己的軌道上行走，擁有全程A級路權，與其他交通工具及行人分開，因此比其他在路面上行走的鐵路安全。跨座式單軌車輛以車身包圍路軌，因此不容易出軌。</li>
<li>單軌的造價及維修價格比地下鐵路為低。</li></ul><h3><span id=".E7.BC.BA.E9.BB.9E"></span><span id="缺點">缺點</span></h3>
<ul><li>必須另外興建軌道。</li>
<li>對於地面而言，單軌所佔的空間較地下鐵路多。</li>
<li>除日本外，單軌的路軌沒有大小標準。</li>
<li>如果出現緊急情況，單軌鐵路上的乘客沒有逃生的地方。車的兩旁沒有可站立的路軌，而且離地面很高。頭尾兩端的路軌亦很窄。有些單軌鐵路因此在路軌的兩旁建有可供人行的緊急通道。重慶軌道交通3號線全程在兩條軌道之間的下方位置鋪設鋼製的逃生通道，用於解決該問題，日本甚至研發了一種特殊的逃生隧道供給自己國家的單軌鐵路路線使用，原理類似於的隧道式的螺旋溜滑梯，只要將其攤開，再將一端拋於地面上，再直接鑽入隧道溜下來即可逃生。</li>
<li>亦有人擔心單軌鐵路的速度及載客量及不上其他系統。不過少數單軌如日本、中國重慶的單軌部分區段達到了75Km/h的最大營運速度，已與部分地鐵的營運速度相近。</li></ul><h2><span id=".E5.90.84.E5.9C.8B.E7.9A.84.E5.96.AE.E8.BB.8C.E9.90.B5.E8.B7.AF.E7.B3.BB.E7.B5.B1"></span><span id="各國的單軌鐵路系統">各國的單軌鐵路系統</span></h2>
<h3><span id=".E6.AD.90.E6.B4.B2"></span><span id="歐洲">歐洲</span></h3>
<ul><li>德國
<ul><li>伍珀塔爾：伍珀塔爾空鐵於1901年啟用，是仍然在運作中的全電動單軌鐵路系統中歷史最悠久者。採用獨特的鋼軌懸掛式列車來運轉。管制期為1900年10月24日至今。</li>
<li>德勒斯登：<span data-orig-title="德勒斯登懸浮列車" data-lang-code="de" data-lang-name="德语" data-foreign-title="Schwebebahn Dresden"><span>德勒斯登懸浮列車</span></span>是同樣於1901年通車，啟用時間稍晚於烏帕塔的系統。雖然兩者都是懸掛式的單軌鐵路系統，但德勒斯登的懸浮列車有兩點與烏帕塔不同，其一是它是用於攀登山坡的短程路線；其二是德勒斯登的列車本身並不具有電力驅動的能力，而是靠位於山頂的纜車站以鋼索牽引，所以亦屬於纜索鐵路（登山纜車）的系統類型。</li></ul></li></ul>
<ul><li>俄羅斯
<ul><li>莫斯科：莫斯科單軌鐵路（俄語：<span lang="ru">Московская Монорельсовая Транспортная Система</span>，<small>羅馬化：</small><span lang="ru-latn">Moskovskaya Monorelsovaya Transportnaya Sistema</span>）全長4.7公里（2.9英里），是俄羅斯首都莫斯科的一個單軌鐵路系統。莫斯科單軌鐵路計劃開始於1998年，並在2004年11月20日開始實驗開通，在2008年1月10日開始正式開通。莫斯科單軌鐵路由莫斯科地鐵營運。</li></ul></li></ul><h3><span id=".E7.BE.8E.E6.B4.B2"></span><span id="美洲">美洲</span></h3>
<ul><li>巴西
<ul><li>聖保羅：聖保羅地鐵15號線於2014年通車。</li></ul></li>
<li>美國
<ul><li>加州迪士尼樂園度假區中的迪士尼樂園單軌電車系統，及佛羅里達州華特迪士尼世界度假區中的華特迪士尼世界單軌電車系統，每年載客量超過500萬人次。</li>
<li>拉斯維加斯：拉斯維加斯單軌電車於2004年全線通車，是一條連結拉斯維加斯大道沿線各賭場及會議中心的單軌鐵路系統。</li>
<li>西雅圖：<span data-orig-title="西雅圖中心單軌電車" data-lang-code="en" data-lang-name="英語" data-foreign-title="Seattle Center Monorail"><span>西雅圖中心單軌電車</span></span>於1962年通車。</li></ul></li></ul><h3><span id=".E4.BA.9E.E6.B4.B2"></span><span id="亞洲">亞洲</span></h3>
<ul><li>中國大陸
<ul><li>都市軌道運輸
<ul><li>重慶：市內有兩條跨座式單軌鐵路，其中重慶軌道交通2號線於2005年正式營運，在兩條軌道之間設有乘客緊急通道的重慶軌道交通3號線於2011年9月底開始載客營運。</li>
<li>蕪湖：蕪湖軌道交通1號線、2號線分別於2021年11月3日、2021年12月28日開始載客營運。</li>
<li>銀川：銀川花博園雲軌環線長5.67公里，在2017年9月開通營運。</li></ul></li>
<li>大型遊樂設施
<ul><li>西安：曲江旅遊單軌線，位於曲江新區，為曲江新區旅遊配套計畫，路線起於環塔東路，沿線經大雁塔北廣場、雁塔南路、雁南二路、曲江池內環湖路、北池頭一路、芙蓉東路，止於廣場東路，全長約9.3公里。運轉模式為單軌單向環路通行。計畫機車採用電力驅動、橡膠輪運轉，每列機車配置6節車廂，每節車廂滿載8人，每列機車滿載為48人。</li>
<li>深圳：連接華僑城內錦繡中華、世界之窗、歡樂谷幾個旅遊度假區的歡樂幹線。</li>
<li>寧波：<span data-orig-title="罗蒙环球乐园" data-lang-code="en" data-lang-name="英語" data-foreign-title="Romon U-Park"><span>羅蒙環球樂園</span></span>的羅蒙列車。</li>
<li>桂林：蘆笛岩蘆笛景區叢林穿梭車</li>
<li>張家界：十里畫廊觀光電車</li>
<li>靖安縣：三爪侖國家森林公園神奇大峽谷——森林高架輕軌</li>
<li>六盤水旅遊單軌，連接海坪彝族文化園與玉舍國家森林公園，於2019年載客營運。其螺旋觀景段軌道經英國世界紀錄認證公司認證為最高的螺旋盤升跨坐式單軌橋。</li>
<li>遵義習水：於2020年載客營運。</li>
<li>海南陵水：環海觀光小火車，於2021年載客營運。</li></ul></li></ul></li></ul>
<ul><li>台灣
<ul><li>臺北市：臺北市立兒童新樂園單軌列車，提供園內連接，別名「銀河號」</li>
<li>南投縣：九族文化村單軌列車，提供園內連接</li>
<li>高雄市：義大世界城堡列車，提供園內連接</li></ul></li></ul>
<ul><li>日本
<ul><li>東京都
<ul><li>東京單軌電車</li>
<li>上野動物園懸吊式單軌</li>
<li>多摩都市單軌電車</li></ul></li>
<li>大阪府：大阪高速鐵道，一般又習稱為「大阪單軌電車」</li>
<li>千葉縣
<ul><li>千葉都市單軌電車</li>
<li>迪士尼度假區線，提供東京迪士尼度假區內各區域連接</li></ul></li>
<li>神奈川縣：湘南單軌電車</li>
<li>廣島縣：廣島短距離交通瀨野線</li>
<li>福岡縣：北九州高速鐵道</li>
<li>沖繩縣：沖繩都市單軌電車</li></ul></li></ul><ul><li>南韓
<ul><li>仁川：月尾海洋列車</li>
<li>大邱：大邱都市鐵道3號線</li></ul></li></ul><ul><li>馬來西亞
<ul><li>吉隆坡：<span><span>8</span></span>吉隆坡單軌列車主要是連接市中心的主要景點，每年乘客流量超過兩千萬人次。</li>
<li>馬六甲市：<span data-orig-title="马六甲单轨列车" data-lang-code="en" data-lang-name="英語" data-foreign-title="Melaka Monorail"><span>馬六甲單軌列車</span></span>主要主要是用於觀光用途，軌道建立在馬六甲河旁，於2017年末重新啟用。</li></ul></li></ul><ul><li>新加坡
<ul><li>聖淘沙：聖淘沙捷運連接港灣和聖淘沙的單軌鐵路。另有聖淘沙單軌列車，但已於2005年被聖淘沙捷運取代。</li>
<li>裕廊飛禽公園遊覽單軌車</li></ul></li></ul><ul><li>印度
<ul><li>馬哈拉施特拉邦：孟買單軌列車</li></ul></li></ul><p>另外香港早期也有單軌電車在於荔園及啟德遊樂場裏。
</p>
<h3><span id=".E5.A4.A7.E6.B4.8B.E6.B4.B2"></span><span id="大洋洲">大洋洲</span></h3>
<ul><li>澳洲
<ul><li>雪梨：雪梨單軌電車穿梭於達令港及市中心，主要為遊客使用，因使用率低，最終決定拆除。</li>
<li>黃金海岸：<span data-orig-title="海洋世界單軌電車系統" data-lang-code="en" data-lang-name="英語" data-foreign-title="Sea World Monorail System"><span>海洋世界單軌電車系統</span></span>與<span data-orig-title="布羅德海灘" data-lang-code="en" data-lang-name="英語" data-foreign-title="Broadbeach, Queensland"><span>布羅德海灘</span></span>單軌電車線。</li></ul></li></ul><h3><span id=".E8.88.88.E5.BB.BA.E4.B8.AD"></span><span id="興建中">興建中</span></h3>
<ul><li>中國大陸
<ul><li>廣西壯族自治區柳州軌道交通於2016年底動工興建，一期工程包括1號線與2號線。其中1號線柳州站附近路段已於2018年開始施工，連接柳江區和尚琴，2號線連接柳北區的香蘭新村和柳江區的白蓮機場。</li>
<li>四川省廣安軌道交通一期工程又名鄧小平故里雲軌旅遊示範線，於2017年2月開始建設，2018年工程基本完工，惟通車時間多次推遲。</li>
<li>桂林：連接臨桂區的桂林兩江國際機場和象山區的桂林站的雲軌預計於2019年7月開工，路線全長29.27千米，共設車站13座。</li>
<li>武漢：位於光谷的懸吊式單軌鐵路光谷空軌預計2023年開通，作為旅遊路線營運。</li></ul></li>
<li>泰國
<ul><li>曼谷在泰國大眾捷運管理局牽頭下，於2017年7月與2018年3月先後開工曼谷單軌鐵路粉紅線及曼谷單軌鐵路黃線工程，並計劃於2022年底前開通有關路線。</li></ul></li>
<li>義大利
<ul><li>波隆納馬可尼快線路線全長5公里，於2015年動工。</li></ul></li>
<li>巴西
<ul><li>聖保羅地鐵17號線採用單軌系統，工程於2012年4月開工。原定於2014年國際足總世界盃開幕前完工，但工程未能按時完工，開通日期推遲到2021年或2022年。</li></ul></li>
<li>埃及
<ul><li>開羅單軌鐵路（阿拉伯語：مونوريل القاهرة）是目前正在埃及開羅建設的、由兩條路線組成的單軌快速交通系統，這將是世界上最長的無人駕駛單軌鐵路系統。 兩條路線將新行政首都和十月六日城與開羅大都市區連接在一起。</li></ul></li></ul><h3><span id=".E8.A7.84.E5.88.92.E4.B8.AD"></span><span id="规划中">規劃中</span></h3>
<ul><li>中國大陸
<ul><li>遼寧省瀋陽市有計劃修建單軌鐵路連接棋盤山風景區各景點（包括東陵公園、世博園及秀湖等）。</li>
<li>江蘇省蘇州市的濱湖新城單軌將於2013年初開始建設。</li>
<li>吉林省吉林市計劃修建跨座式單軌用於市內的公共運輸。</li>
<li>河南省鄭州市的鄭東新區將建兩條跨坐式單軌，一條為龍湖線，沿中環路呈環狀敷設，計劃為雙線。一條為如意線，連接正副CBD，計劃為單線。在如意東路站交叉，規劃採用付費區共用車站大廳轉乘。</li></ul></li>
<li>台灣
<ul><li>臺南市政府交通局宣布台南捷運決定為跨座式單軌。</li></ul></li>
<li>馬來西亞
<ul><li><span><span>14</span></span>布城單軌目前仍在初步研究階段，無確切日期，也可能建造電車代替。</li>
<li>大檳城都市軌道運輸預計將建設3條單軌鐵路，分別是檳島北岸的丹絨道光線、檳島中心的亞依淡線以及威省北海至大山腳的單軌線。</li></ul></li>
<li>越南
<ul><li>胡志明市地鐵將興建兩至三條單軌鐵路或輕軌線路，全長37公里。</li></ul></li>
<li>泰國
<ul><li>曼谷當地單軌系統規劃則包括棕線、灰線、藍線、挽浦蘇凡納布線。</li></ul></li></ul><h2><span id=".E7.9B.B8.E9.97.9C.E6.A2.9D.E7.9B.AE"></span><span id="相關條目">相關條目</span></h2>
<ul><li>輕軌運輸系統</li></ul><h2><span id=".E5.8F.82.E8.80.83.E8.B5.84.E6.96.99"></span><span id="参考资料">參考資料</span></h2>
<h2><span id=".E5.8F.82.E8.80.83.E6.96.87.E7.8C.AE"></span><span id="参考文献">參考文獻</span></h2>
<ul><li>『モノレールと新交通システム』佐藤信之著 ISBN 4-87687-266-X</li></ul><h2><span id=".E5.A4.96.E9.83.A8.E9.80.A3.E7.B5.90"></span><span id="外部連結">外部連結</span></h2>
<ul><li>The Monorail Org（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）</li></ul>
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**單軌鐵路**簡稱**單軌**，是鐵路的一種，特點是使用的軌道只有一條，而非傳統鐵路的兩條平衡路軌。單軌鐵路的路軌一般以超高硬度混凝土製造，比普通鋼軌寬很多。單軌鐵路的車輛比路軌更寬。單軌相比普通鐵路有較強的爬坡能力，轉彎半徑小，適合起伏較多的地形。此外，單軌系統噪音小，符合環保要求，安全可靠，同時又具有建設費用低廉、建設周期短、易於維護以及易於實現零部件本地化生產的優點。單軌鐵路主要應用在城市人口密集的地方，作為都市軌道運輸系統的組成部分提供服務。亦有在遊樂場內建築的單軌鐵路作為高架遊覽車類遊樂設施，專門運載遊人。
單軌鐵路不能利用行車軌道把電流回流，故只能採用側向滑導線或第三軌供電（通常是第四軌，一條供電，一條回流）。
## 種類
現代的單軌鐵路由馬達推進，使用橡膠輪胎。輪胎會在路軌的上面及兩旁轉動，推動列車及維持平衡。早期單軌系統的設計不能使用轉轍器，讓列車運作上出現很多不便。現代的單軌系統多數已可使用轉轍器，讓車輛可以駛進不同的線路，而同一線路亦可作雙程行駛。
### 跨座式
列車跨座在軌道之上。最早由德國阿韋格（Alweg GmbH）發明。優點在於其逃生較容易解決，而且不易對地面的車輛與行人產生壓迫感和造成事故，乘客的安全感也較高。缺點是跟一般高架鐵道一樣會受天候如積雪等影響運轉，也因為重心偏高，迴旋半徑也不可太小，轉轍器也較複雜。此技術造價較低，現今使用國家城市也較多。
### 懸掛式
列車懸掛在軌道之下。最早由法國管理學及商務研究有限公司發明，出現時間比跨座式單軌鐵路還早，在中國大陸也被稱之為「**空軌**」或「**空鐵**」，乃「空中軌道」或「空中鐵路」之簡稱。優點在於其重心位於軌道下方，轉彎的穩定性較佳，可以使迴旋半徑變小，轉轍器的結構設計也比較簡單，適合在較曲折且空間受限的路線，而且部分採用軌道內嵌設計的有抗天候問題的優勢，特別是中高緯度或海拔等易下雪的地區其軌道不易積雪或結冰而受影響。缺點是跟索道一樣行駛易對地面的車輛與行人產生壓迫感，不僅震動得很厲害，而且也容易發生事故，此外其逃生也不易，此技術造價較高，現今使用國家城市也較少。
## 優點與缺點
### 優點
* 所佔空間小。不單是所佔的地面面積小，垂直空間亦較小。單軌鐵路所需的寬度主要由車輛的寬度決定，與軌距無關。且單軌鐵路多數以高架興建，地面上只需很小的空間建造承托路軌的橋墩。
* 相比其他高架鐵路，單軌所佔的空間較小，較不影響視線。
* 單軌使用橡膠輪胎在混凝土路軌上行走，比較安靜。
* 單軌鐵路的攀爬能力及迴轉速度比普通鐵路好。
* 單軌因為在自己的軌道上行走，擁有全程 A 級路權，與其他交通工具及行人分開，因此比其他在路面上行走的鐵路安全。跨座式單軌車輛以車身包圍路軌，因此不容易出軌。
* 單軌的造價及維修價格比地下鐵路為低。
### 缺點
* 必須另外興建軌道。
* 對於地面而言，單軌所佔的空間較地下鐵路多。
* 除日本外，單軌的路軌沒有大小標準。
* 如果出現緊急情況，單軌鐵路上的乘客沒有逃生的地方。車的兩旁沒有可站立的路軌，而且離地面很高。頭尾兩端的路軌亦很窄。有些單軌鐵路因此在路軌的兩旁建有可供人行的緊急通道。重慶軌道交通 3 號線全程在兩條軌道之間的下方位置鋪設鋼製的逃生通道，用於解決該問題，日本甚至研發了一種特殊的逃生隧道供給自己國家的單軌鐵路路線使用，原理類似於的隧道式的螺旋溜滑梯，只要將其攤開，再將一端拋於地面上，再直接鑽入隧道溜下來即可逃生。
* 亦有人擔心單軌鐵路的速度及載客量及不上其他系統。不過少數單軌如日本、中國重慶的單軌部分區段達到了 75Km/h 的最大營運速度，已與部分地鐵的營運速度相近。
## 各國的單軌鐵路系統
### 歐洲
* 德國
* 伍珀塔爾：伍珀塔爾空鐵於 1901 年啟用，是仍然在運作中的全電動單軌鐵路系統中歷史最悠久者。採用獨特的鋼軌懸掛式列車來運轉。管制期為 1900 年 10 月 24 日至今。
* 德勒斯登：德勒斯登懸浮列車是同樣於 1901 年通車，啟用時間稍晚於烏帕塔的系統。雖然兩者都是懸掛式的單軌鐵路系統，但德勒斯登的懸浮列車有兩點與烏帕塔不同，其一是它是用於攀登山坡的短程路線；其二是德勒斯登的列車本身並不具有電力驅動的能力，而是靠位於山頂的纜車站以鋼索牽引，所以亦屬於纜索鐵路（登山纜車）的系統類型。
* 俄羅斯
* 莫斯科：莫斯科單軌鐵路（俄語：Московская Монорельсовая Транспортная Система，羅馬化：Moskovskaya Monorelsovaya Transportnaya Sistema）全長 4.7 公里（2.9 英里），是俄羅斯首都莫斯科的一個單軌鐵路系統。莫斯科單軌鐵路計劃開始於 1998 年，並在 2004 年 11 月 20 日開始實驗開通，在 2008 年 1 月 10 日開始正式開通。莫斯科單軌鐵路由莫斯科地鐵營運。
### 美洲
* 巴西
* 聖保羅：聖保羅地鐵 15 號線於 2014 年通車。
* 美國
* 加州迪士尼樂園度假區中的迪士尼樂園單軌電車系統，及佛羅里達州華特迪士尼世界度假區中的華特迪士尼世界單軌電車系統，每年載客量超過 500 萬人次。
* 拉斯維加斯：拉斯維加斯單軌電車於 2004 年全線通車，是一條連結拉斯維加斯大道沿線各賭場及會議中心的單軌鐵路系統。
* 西雅圖：西雅圖中心單軌電車於 1962 年通車。
### 亞洲
* 中國大陸
* 都市軌道運輸
* 重慶：市內有兩條跨座式單軌鐵路，其中重慶軌道交通 2 號線於 2005 年正式營運，在兩條軌道之間設有乘客緊急通道的重慶軌道交通 3 號線於 2011 年 9 月底開始載客營運。
* 蕪湖：蕪湖軌道交通 1 號線、2 號線分別於 2021 年 11 月 3 日、2021 年 12 月 28 日開始載客營運。
* 銀川：銀川花博園雲軌環線長 5.67 公里，在 2017 年 9 月開通營運。
* 大型遊樂設施
* 西安：曲江旅遊單軌線，位於曲江新區，為曲江新區旅遊配套計畫，路線起於環塔東路，沿線經大雁塔北廣場、雁塔南路、雁南二路、曲江池內環湖路、北池頭一路、芙蓉東路，止於廣場東路，全長約 9.3 公里。運轉模式為單軌單向環路通行。計畫機車採用電力驅動、橡膠輪運轉，每列機車配置 6 節車廂，每節車廂滿載 8 人，每列機車滿載為 48 人。
* 深圳：連接華僑城內錦繡中華、世界之窗、歡樂谷幾個旅遊度假區的歡樂幹線。
* 寧波：羅蒙環球樂園的羅蒙列車。
* 桂林：蘆笛岩蘆笛景區叢林穿梭車
* 張家界：十里畫廊觀光電車
* 靖安縣：三爪侖國家森林公園神奇大峽谷 —— 森林高架輕軌
* 六盤水旅遊單軌，連接海坪彝族文化園與玉舍國家森林公園，於 2019 年載客營運。其螺旋觀景段軌道經英國世界紀錄認證公司認證為最高的螺旋盤升跨坐式單軌橋。
* 遵義習水：於 2020 年載客營運。
* 海南陵水：環海觀光小火車，於 2021 年載客營運。
* 台灣
* 臺北市：臺北市立兒童新樂園單軌列車，提供園內連接，別名「銀河號」
* 南投縣：九族文化村單軌列車，提供園內連接
* 高雄市：義大世界城堡列車，提供園內連接
* 日本
* 東京都
* 東京單軌電車
* 上野動物園懸吊式單軌
* 多摩都市單軌電車
* 大阪府：大阪高速鐵道，一般又習稱為「大阪單軌電車」
* 千葉縣
* 千葉都市單軌電車
* 迪士尼度假區線，提供東京迪士尼度假區內各區域連接
* 神奈川縣：湘南單軌電車
* 廣島縣：廣島短距離交通瀨野線
* 福岡縣：北九州高速鐵道
* 沖繩縣：沖繩都市單軌電車
* 南韓
* 仁川：月尾海洋列車
* 大邱：大邱都市鐵道 3 號線
* 馬來西亞
* 吉隆坡：8 吉隆坡單軌列車主要是連接市中心的主要景點，每年乘客流量超過兩千萬人次。
* 馬六甲市：馬六甲單軌列車主要主要是用於觀光用途，軌道建立在馬六甲河旁，於 2017 年末重新啟用。
* 新加坡
* 聖淘沙：聖淘沙捷運連接港灣和聖淘沙的單軌鐵路。另有聖淘沙單軌列車，但已於 2005 年被聖淘沙捷運取代。
* 裕廊飛禽公園遊覽單軌車
* 印度
* 馬哈拉施特拉邦：孟買單軌列車
另外香港早期也有單軌電車在於荔園及啟德遊樂場裏。
### 大洋洲
* 澳洲
* 雪梨：雪梨單軌電車穿梭於達令港及市中心，主要為遊客使用，因使用率低，最終決定拆除。
* 黃金海岸：海洋世界單軌電車系統與布羅德海灘單軌電車線。
### 興建中
* 中國大陸
* 廣西壯族自治區柳州軌道交通於 2016 年底動工興建，一期工程包括 1 號線與 2 號線。其中 1 號線柳州站附近路段已於 2018 年開始施工，連接柳江區和尚琴，2 號線連接柳北區的香蘭新村和柳江區的白蓮機場。
* 四川省廣安軌道交通一期工程又名鄧小平故里雲軌旅遊示範線，於 2017 年 2 月開始建設，2018 年工程基本完工，惟通車時間多次推遲。
* 桂林：連接臨桂區的桂林兩江國際機場和象山區的桂林站的雲軌預計於 2019 年 7 月開工，路線全長 29.27 千米，共設車站 13 座。
* 武漢：位於光谷的懸吊式單軌鐵路光谷空軌預計 2023 年開通，作為旅遊路線營運。
* 泰國
* 曼谷在泰國大眾捷運管理局牽頭下，於 2017 年 7 月與 2018 年 3 月先後開工曼谷單軌鐵路粉紅線及曼谷單軌鐵路黃線工程，並計劃於 2022 年底前開通有關路線。
* 義大利
* 波隆納馬可尼快線路線全長 5 公里，於 2015 年動工。
* 巴西
* 聖保羅地鐵 17 號線採用單軌系統，工程於 2012 年 4 月開工。原定於 2014 年國際足總世界盃開幕前完工，但工程未能按時完工，開通日期推遲到 2021 年或 2022 年。
* 埃及
* 開羅單軌鐵路（阿拉伯語：مونوريل القاهرة）是目前正在埃及開羅建設的、由兩條路線組成的單軌快速交通系統，這將是世界上最長的無人駕駛單軌鐵路系統。 兩條路線將新行政首都和十月六日城與開羅大都市區連接在一起。
### 規劃中
* 中國大陸
* 遼寧省瀋陽市有計劃修建單軌鐵路連接棋盤山風景區各景點（包括東陵公園、世博園及秀湖等）。
* 江蘇省蘇州市的濱湖新城單軌將於 2013 年初開始建設。
* 吉林省吉林市計劃修建跨座式單軌用於市內的公共運輸。
* 河南省鄭州市的鄭東新區將建兩條跨坐式單軌，一條為龍湖線，沿中環路呈環狀敷設，計劃為雙線。一條為如意線，連接正副 CBD，計劃為單線。在如意東路站交叉，規劃採用付費區共用車站大廳轉乘。
* 台灣
* 臺南市政府交通局宣布台南捷運決定為跨座式單軌。
* 馬來西亞
* 14 布城單軌目前仍在初步研究階段，無確切日期，也可能建造電車代替。
* 大檳城都市軌道運輸預計將建設 3 條單軌鐵路，分別是檳島北岸的丹絨道光線、檳島中心的亞依淡線以及威省北海至大山腳的單軌線。
* 越南
* 胡志明市地鐵將興建兩至三條單軌鐵路或輕軌線路，全長 37 公里。
* 泰國
* 曼谷當地單軌系統規劃則包括棕線、灰線、藍線、挽浦蘇凡納布線。
## 相關條目
* 輕軌運輸系統
## 參考資料
## 參考文獻
* 『モノレールと新交通システム』佐藤信之著 ISBN 4-87687-266-X
## 外部連結
* The Monorail Org（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
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<p><b>交通號誌</b>（英語：<span lang="en">Traffic Light</span>），俗稱<b>紅綠燈</b>，是以規定之時間上交互更換的光色訊號，通常設置於交岔路口或其他需要交通管制的地點，用以將道路通行權指定給車輛駕駛人與行人，管制其通行、停止及轉向的交通管制設施。交通號誌燈是以電力為能源運轉之交通管制設施，以紅、黃、綠三色燈號或輔以聲音訊號，指示車輛及行人停止、注意與行進。
</p><p>世界上第一盞手動且以煤氣燈照明的交通號誌燈於西元1868年12月在英國倫敦西敏宮前的大橋街（Bridge Street）、大喬治街（Great George Street）與國會街（Parliament Street）交匯處啟用，該交通燈燈柱高22英尺（6.7公尺），設有紅、綠兩色煤氣燈。這盞燈對交通控制起到一定作用，但它在使用二十多天後發生爆炸，使操作交通燈的警察殉職 （另一說為燒傷）。隨後這種交通燈停用，直到以電作為能源的交通燈開始使用為止。而在1890年代晚期，交通號誌系統逐漸被重視，並在1910年美國芝加哥的厄內斯特·西林（<span lang="en">Earnest Sirrine</span>）成功申請了全世界第一個自動交通號誌控制系統的專利，其交通號誌控制系統使用了「停止（STOP）」以及「前行（PROCEED）」的字樣，縱使這個號誌系統是不會亮的。</p><p>交通號誌燈大多根據不同的顏色（通常為紅色、黃色（歐洲等國使用帶有些許橙色的琥珀黃）以及帶有些許青色的綠色）來給予並指示各道路的通行權，以下根據不同形式的燈號來說明其意義：
</p>
<ul><li>「綠燈」在絕大多數國家代表著有絕對的通行權，而「圓形的綠燈」代表任何方向皆有通行權（但在中國大陸和美國等地當圓形綠燈亮起時左轉車輛必須禮讓對向直行車輛），「箭頭綠燈」代表箭頭所指向的方向有絕對的通行權。</li>
<li>「黃燈」的作用在於提醒駕駛人交通號誌燈即將轉換成紅燈，亦即該道路即將失去通行權。在某些國家，例如英國，當「黃燈」和「紅燈」並亮代表交通號誌燈即將轉換成綠燈。有些地方會要求駕駛人在黃燈亮起時就必須停止，以策安全。</li>
<li>「閃爍黃燈」是一種警告的號誌形式。在大多數國家「閃爍圓形黃燈」代表駕駛可直接通行，但要小心確認路口是否能安全通過，並禮讓行人以及具有優先路權的車輛。在英國，「閃爍圓形黃燈」（閃爍琥珀黃）只用在<span data-orig-title="鵜鶘式人行橫道" data-lang-code="en" data-lang-name="英語" data-foreign-title="pelican crossing"><span>鵜鶘式人行橫道</span></span>（一種可由行人自行操縱號誌燈的人行橫道），其用以指示駕駛人當橫道線上沒有行人時是可以通過的。而在美國，除了「閃爍圓形黃燈」之外，還有一種新制定出來的黃色閃爍燈號——「閃爍黃燈箭頭」，用以指示欲左轉的駕駛人在等待並禮讓對向直行來車之後是允許直接左轉的，其意涵大致與「圓形綠燈」相仿，但該國有研究指出「閃爍黃燈箭頭」比起傳統的「圓形綠燈」還更令駕駛人了解其意思。</li>
<li>「紅燈」在絕大多數國家代表完全禁止任何車輛、行人通行。而在部分國家，「圓形紅燈」允許駕駛人在路口依據道路通行方向轉彎（通常右側通行國家允許右轉、左側通行則左轉），但有些地方卻明文完全禁止。紅燈除「圓形紅燈」的形式之外，部分將左右轉號誌燈和直行號誌燈分開的國家如中國大陸、美國就存在「箭頭紅燈」這種燈號，代表該方向「絕對禁止通行」。在大部分國家，同一個號誌燈箱的紅燈不會與綠燈同時亮起，但部分左右轉專用號誌與直行專用號誌合併的國家除外，例如日本。</li>
<li>「閃爍紅燈」在大多數國家等於「停車再開」，代表駕駛欲經過路口前必須完全停止，禮讓通過路口的行人及橫向道路（大多為主幹道）的車輛，待路口淨空之後方可通過。</li></ul><p>在某些國家，當發生交通事故時，交通號誌燈的燈號會轉變為閃爍形式，其燈號形式可能是主幹道為閃爍黃燈、支道為閃爍紅燈，抑或所有方向之道路皆為閃爍紅燈。閃爍形式的交通號誌燈亦可能使用於當交通流量較低的時段，例如深夜時段。</p>
<h2><span id=".E6.AD.B7.E5.8F.B2"></span><span id="歷史">歷史</span></h2>
<p>在交通號誌燈尚未發明之前，交通流皆由交通警察所控制。有充分證據顯示在1722年的倫敦橋，有三名警員被指派去指揮進出倫敦橋的交通，每個警員會互相幫忙指揮交通，其中有警員負責幫忙指揮從薩瑟克到倫敦的車流，並確保所有車都能停在橋端等待另外一端的車流通過，而有警員負責指揮從倫敦到薩瑟克的車流。
</p><p>1868年12月9日，全世界第一座燃煤照明的交通號誌燈在倫敦西敏宮前的大橋街（Bridge Street）、大佐治街（Great George Street）與國會街（Parliament Street）交匯處被啟用，這項設施是由諾丁罕的鐵路工程師<span data-orig-title="約翰·皮克·奈特" data-lang-code="en" data-lang-name="英語" data-foreign-title="J. P. Knight"><span>約翰·皮克·奈特</span></span>所提出，他從他的鐵路號誌系統中改編了這項發明，並由鐵路號誌工程師<span data-orig-title="約翰·薩克斯比" data-lang-code="en" data-lang-name="英語" data-foreign-title="John Saxby"><span>約翰·薩克斯比</span></span>和<span data-orig-title="約翰·斯廷森·農夫" data-lang-code="en" data-lang-name="英語" data-foreign-title="John Stinson Farmer"><span>約翰·斯廷森·農夫</span></span>共同建造這項設施。這個設施被發明的主要原因是因為西敏橋前有大量的馬匹，如此龐大的馬匹流量促使數以千計的行人被迫行走在西敏宮旁，為了解決此壅塞問題才發明此一設施。此交通號誌燈結合了三種臂板號誌，並使用了紅色及綠色的煤氣燈做為夜間使用，而在燈柱上則有警察以控制桿操作此一號誌燈。 這座交通號誌燈高22英尺（6.7公尺），當臂板水平伸出時代表駕駛必須「停止」，而當臂板水平向下45度角時則代表駕駛必須「注意」前行。在夜晚時紅色煤氣燈亮起時代表必須「停止」，而綠色煤氣燈則代表「注意」。</p><p>縱使這是一項成功管控交通流量的發明，但它卻在1869年1月2日（啟用24天後）爆炸，並導致路面下的天然氣洩漏、且造成一名警察殉職（有一說為被炸傷 or killing）。隨後這種交通號誌燈旋即被停用，直到以電作為能源的交通號誌燈開始被使用為止。
</p><p>在20世紀初，像倫敦這種臂板式號誌機在全美各地被廣泛使用，且各州有各自的設計。例如1908年的美國俄亥俄州托雷多就使用了高8英尺（2.4公尺）、綠底白字且上面印有「停止（Stop）」和「出發（Go）」字樣的臂板號誌，以及紅色與綠色的煤油燈供夜間使用。 該號誌燈由交通警察所控制，並在改變號誌之前吹哨以警示駕駛，而這種設計也被使用在費城及底特律等大城市。 這個例子是美國初次嘗試使用更明顯的交通控制形式去管制交通，並使得臂板式號誌機有了更進一步的發展，而這項設計則是根據鐵路號誌所發明的。</p><p><br>
1912年，一座交通控制裝置被設置於法國巴黎的蒙馬特街（法語：<span lang="fr">Rue Montmartre</span>）與格蘭德大道（法語：<span lang="fr">Grande Boulevard</span>）交匯處的塔頂上，這座交通塔裡頭有一名女警察，該名警察操縱了位在塔頂的四面金屬盒，且盒上印有紅色的「停止（Stop）」字樣以及白色的「出發（Go）」字樣。</p><p>同年，美國鹽湖城警察<span data-orig-title="莱斯特·怀尔" data-lang-code="en" data-lang-name="英語" data-foreign-title="Lester Wire"><span>萊斯特·懷爾</span></span>研製出第一盞以電力為能源的號誌燈 ，且該號誌燈一樣只使用紅燈及綠燈而已。
</p><p>1914年8月5日，美國交通號誌公司（<span lang="en">American Traffic Signal Company</span>）在美國俄亥俄州克利夫蘭的東105街（<span lang="en">East 105th Street</span>）以及歐幾里德大街（<span lang="en">Euclid Avenue</span>）交匯處角落安裝了一個交通號誌控制系統，該號誌系統有紅色和綠色兩種顏色，並附有蜂鳴器，此系統是依據詹姆斯·霍格（<span lang="en">James Hoge</span>）的設計，該設計在發生緊急情況時可允許警察及消防隊員控制號誌，並改變號誌顏色以示警告。
</p><p>1920年，第一座三色號誌燈在密西根州底特律由美國警官威廉·波茨（<span lang="en">William Potts</span>）所發明，這盞交通號誌燈第一次使用三種顏色並首次出現在底特律的密西根和伍德沃德大道（<span lang="en">Woodward Avenues</span>）交匯處，而在後面控制這盞交通號誌燈的人正是威廉·波茨本人，他當時擔心四個分別控制四個方向號誌燈的警員無法在同一時間同時改變號誌，而解決之道就是再添加第三種顏色──琥珀黃色，這個顏色恰好與鐵路號誌的顏色相同。 波茨還在各個號誌燈放置計時器以協助四個方向的交通號誌燈，而這個交通號誌燈很快就用十二個探照燈來控制路口交通，該路口則是當時世界上最繁忙的路口之一，每日有超過兩萬輛汽車經過此路口。</p><p>同年10月，在美國洛杉磯百老匯（<span lang="en">Broadway</span>）的五個交匯處安裝了當地首批全自動交通號誌燈，這些由「頂峰交通號誌有限公司（<span lang="en">Acme Traffic Signal Co.</span>）」所製造的號誌燈上頭配有「停止（Stop）」以及「出發（Go）」字樣的臂板，並附上小型紅燈和綠燈；鈴聲則相當於現今的黃燈，當鈴聲響起的同時號誌也會跟著改變，而整個響鈴的過程花費近五秒鐘左右。在1923年之前整座城市已安裝了31座由「頂峰交通號誌有限公司」所製造的交通控制裝置。 「頂峰交通號誌有限公司」所製的交通號誌燈經常在華納兄弟的影視裡出現，樂一通與梅里小旋律等卡通就是以它響亮的鈴聲作為其喜劇效果。
</p><p>第一座互聯式交通號誌系統在1917年於鹽湖城設置，其使用手動開關同時控制了六個路口的交通號誌。 而在1922年3月，德州休士頓引進了全自動互聯式交通號誌燈。
</p><p>1922年開始，交通號誌燈開始使用全自動的計時器來控制。克勞斯·海因茲（<span lang="en">Crouse Hinds</span>）是第一個在交通號誌燈加裝計時器的公司，該公司專門製造鐵路號誌器並且在他們公司總部的所在地──休士頓發明了第一盞定時號誌。 在交通號誌燈加裝計時器最主要的優點是可以節省人力成本，而像紐約市就可以因此重新分配警員職務，在六千名警員當中只需要五百名分配到交通隊，這使得城市省下了 12,500,000 美金的成本支出。</p><p>非裔美國籍發明家加勒特·摩根（<span lang="en">Garrett Morgan</span>）在親眼目睹汽車和馬車間的交通事故之後，提交了一項美國交通號誌的專利，並在1923年11月20日將專利編號 1,475,024 授予摩根的三位式交通號誌。雖然網站 HISTORY.com 認為這個發明是現今黃燈的始祖，但其實早在先前（包含前述所提的底特律警官威廉·波茨所發明的交通號誌燈）就已經有黃燈的存在了。</p><p>而英國的第一批交通號誌燈在1926年於皮卡迪利廣場（<span lang="en">Piccadilly Circus</span>）設置 ，翌年（1927年）於伍爾弗漢普頓王子廣場（<span lang="en">Princes Square</span>）的利奇菲爾德街（<span lang="en">Lichfield Street</span>）與公主街（<span lang="en">Princess Street</span>）引進了英國首座全自動交通號誌燈。</p><p>澳洲第一批交通號誌燈則是在1928年於墨爾本的柯林斯（<span lang="en">Collins</span>）與斯旺斯頓街（<span lang="en">Swanston Street</span>）交匯處被設置。
</p><p>而每個方向三個燈共四個方向十二個燈的號誌燈系統直到1928年才開始被使用，這種號誌燈系統的另一個特徵就是具有燈罩，且每個號誌燈的鏡面都以噴砂的方式來增加白天的能見度。 而不管是交通塔形式的交通號誌燈或臂板式號誌機在1930年之前已逐步被淘汰，原因是交通塔體積過於龐大且會阻礙交通；臂板式號誌則是太小以致於駕駛在夜間無法辨識。</p><p>印度南部第一座交通號誌燈於1953年在欽奈的埃格莫爾交界處被設置，而班加羅爾的第一座交通號誌燈則於1963年設置在「政府圓環（<span lang="en">Corporation Circle</span>）」。</p><p>美國交通號誌的控制在1950年代隨著計算機的崛起而有了很大的改革。由於計算機的崛起，由計算機偵測車流的新型交通號誌燈使得克羅斯比鎮的交通流量更快更暢通。而在當時，有些路口會設置「壓力板（一種可以用來探測車流通過的非固體方塊）」，一旦有車在該壓力板上，計算機就會知道該車輛正在停等紅燈。 有些甚至還可以偵測出現在有多少車輛正在停等紅燈以及第一輛車已經停等多久的紅燈。 其中一項有歷史記載關於用計算機控制號誌燈的例子是在1952年的丹佛，一部計算機控制了120盞交通號誌燈並載有六部壓敏探測器以測量進出城的交通流量。該系統設於中心商務區，該區最繁忙的交通就位處市中心地區與北部以及東北部的部分城市，而負責控制整個系統的電腦控制室就位於縣市大樓的地下室。 隨著電子計算機逐漸發展，交通號誌控制也獲得改善且易於控制。1967年，加拿大多倫多是第一個用更先進的計算機去偵測車流以控制號誌的城市，透過更新更好的計算機去計算車流量使得交通流比起以往使用交通塔的方式更快更順暢，而該城市用電腦以透過電話線的方式成功控制了159盞交通號誌燈，人們因此讚揚電子計算機的偵測能力。多虧電子計算機的偵測能力，使得電子計算機足以根據停等紅燈的車流量來改變綠燈週期長短，並使電子計算機成為現今二十一世紀所使用的交通管制模式。
</p><p>交通號誌燈的倒數計時顯示器在1990年代被引進，這種顯示器對行人穿越馬路是相當有幫助的，並可使行人判斷是否還有足夠時間去穿越路口。在美國，倒數計時顯示器是不准用於行車管制方面的，但現今對於路幅較寬的行人專用號誌燈而言，行人倒數計時顯示器是有必要的。
</p>
<h2><span id=".E4.BA.A4.E9.80.9A.E4.BF.A1.E8.99.9F.E7.87.88.E7.9A.84.E7.A8.AE.E9.A1.9E.E8.88.87.E9.A1.8F.E8.89.B2.E6.8E.92.E5.88.97.E9.A0.86.E5.BA.8F"></span><span id="交通信號燈的種類與顏色排列順序">交通號誌燈的種類與顏色排列順序</span></h2>
<p>「號誌顯示（<span lang="en">Aspect</span>）」在交通號誌的術語裡是指面向駕駛者的號誌燈面，而「燈面」係作為控制單向交通之用，其中包含一個或數個「鏡面」，通常一個號誌燈面含有三個鏡面，分別為紅、黃（標準為琥珀色）、綠（略偏青色的綠）三種顏色。典型的縱排交通號誌燈有三個鏡面，鏡面顏色由上至下分別為紅、黃（琥珀色）、綠（青綠色），而橫排交通號誌燈會根據道路通行方向的不同而有所差異，通常在右側通行的國家及地區，鏡面顏色由左至右分別為紅、黃（琥珀色）、綠（青綠色）；而左側通行的國家及地區，鏡面顏色由左至右分別為綠（青綠色）、黃（琥珀色）、紅。在某些交通環境較複雜的情況下，可能會有箭頭燈號以作為指引方向用，至於箭頭燈號的排列則依據各國標準而有所不同。
</p>
<h3><span id=".E5.96.AE.E4.B8.80.E8.99.9F.E8.AA.8C.E9.A1.AF.E7.A4.BA"></span><span id="單一號誌顯示">單一號誌顯示</span></h3>
<p>是交通號誌燈最簡單的表示形式，可能由單一鏡面組成亦有可能由兩個同一顏色的鏡面所組成，其目的通常是警告具共用路權的駕駛者可能發生的潛在衝突或危險。單色號誌通常有以下形式：
</p>
<ul><li>閃爍紅燈：在美國，相當於「停車再開」的意思。在法國，閃爍紅燈代表必須完全停止，且通常使用在鐵路道口、機場跑道或旋轉橋上。</li>
<li>閃爍黃燈：代表警告或者前方有交通事故的意思。</li>
<li>閃爍綠燈：根據不同地方有不同的意思。閃爍綠燈可能代表允許駕駛直行且亦允許在路口處左轉（或右轉）；閃爍綠燈亦可能代表綠燈週期即將結束而轉變成黃燈（例如中國大陸、馬來西亞），又或者代表該路口是人行橫道。（例如英屬哥倫比亞省、加拿大或墨西哥的墨西哥城）</li></ul><h3><span id=".E9.9B.99.E9.87.8D.E8.99.9F.E8.AA.8C.E9.A1.AF.E7.A4.BA"></span><span id="雙重號誌顯示">雙重號誌顯示</span></h3>
<p>該類型號誌有兩個鏡面，通常是垂直排列，常見於鐵路道口、消防局或道路交叉口。在美國，當雙色號誌閃爍黃燈時，代表交叉路口的車流交會是不可被預期的，必須小心行駛；而當雙色號誌亮紅燈時，表示車流交會發生（例如有消防車即將駛出消防局），所有車輛就必須停止。這種雙色號誌也時常用在匝道儀控上，當駕駛準備進入一個受匝道儀控控制且交通正繁忙的高速公路時，匝道儀控會被啟動，此時當綠燈亮起時只能有一部車輛通過，紅燈時車輛必須停等於匝道上禁止進入高速公路。
</p>
<h3><span id=".E4.B8.89.E9.87.8D.E8.99.9F.E8.AA.8C.E9.A1.AF.E7.A4.BA.E6.88.96.E5.A4.9A.E9.87.8D.E8.99.9F.E8.AA.8C.E9.A1.AF.E7.A4.BA"></span><span id="三重號誌顯示或多重號誌顯示">三重號誌顯示或多重號誌顯示</span></h3>
<p>通常標準的交通號誌是由紅、黃（琥珀色）、綠（青綠色）三種顏色的燈號所組成，其中黃色燈號排在紅燈及綠燈之間。
</p><p>當三重號誌顯示的交通號誌燈為橫排或斜排時，燈號排列順序會依據道路通行方向的不同而有所差異：在右側行駛的國家及地區，燈號顏色由左至右為紅、黃（琥珀色）、綠（青綠色）；而左側通行的國家及地區，燈號顏色由左至右分別為綠（青綠色）、黃（琥珀色）、紅。而橫排或斜排的交通號誌燈之所以會因為道路通行方向不同而使得燈號排列順序有所不同，一般是認為橫排或斜排的交通號誌燈通常懸空於道路上方（以懸臂桿或門架等懸掛），由於有的時候因為路邊的看板或路樹遮擋的關係，才會將所有燈號裡最重要的「紅燈」排列至駕駛最容易看到的位置，也就是靠路中央的一側。</p><p>有的時候會根據情況而增加其他燈號以做更多的控制，例如路面電車的號誌燈或者單獨只允許或禁止車輛右轉、直行或左轉的「箭頭燈號」。
</p>
<h3><span id=".E4.BA.A4.E9.80.9A.E4.BF.A1.E8.99.9F.E7.87.88.E7.9A.84.E9.80.B1.E6.9C.9F"></span><span id="交通信號燈的週期">交通號誌燈的週期</span></h3>
<p>一般而言，一個路口在號誌週期的任何時刻至少要有一個方向的交通號誌燈是綠燈。而在某些地區，同一路口的所有號誌燈會短暫地在同一時間全部亮紅燈，以淨空路口的交通，稱為「全紅時段」。而全紅時段的存在可能取決於交通流量、道路情況、路口的實體布局或者法律上的要求等。因此，現代的交通號誌燈大多都有內置並於需要時啟動全紅時段，縱使這個功能在某些地區不常被使用。
</p><p>而有些較舊的交通號誌沒有所謂的「全紅時段」：在某方向的號誌轉紅之後另一方向的號誌立即轉綠。</p><p>在某些地方，有另外一種比較不太一樣的號誌週期稱作行人保護時相。在行人保護時相中，所有行車管制號誌都會轉為紅燈，而此時行人可以各種方向穿越路口，甚至對角線穿越路口。
</p>
<h3><span id=".E5.90.84.E5.9C.B0.E4.BA.A4.E9.80.9A.E4.BF.A1.E8.99.9F.E7.87.88.E5.B7.AE.E5.88.A5"></span><span id="各地交通信號燈差別">各地交通號誌燈差別</span></h3>
<p>通常行車管制用的交通號誌燈都只由紅、黃、綠三種顏色所組成，且一般皆為圓形燈號，不過在加拿大魁北克省以及加拿大的三個海洋省份（大致上分布於加拿大法語區）其交通號誌燈大致以橫排形式排列或縱排形式以柱立的方式設立於路邊或安全島上，且這些地區的交通號誌燈有個特別的特色：橫排的號誌燈紅燈一定設置兩個，且分別設於同一燈面的左右兩端。除此之外，這些地區的橫排交通號誌燈有些會將不同類型的燈號用不同形狀加以區別：左右兩端的紅燈為正方形（比起一般圓形燈號的圓形面積還大）、黃燈為菱形、綠燈則為圓形。
</p><p>有別於美國其他州及地區，美國南部及東南部的部分州及地區（例如佛州邁阿密都會區、德州休士頓及新墨西哥州大部分地區），大部分交通號誌燈為橫排形式（美國其他地區絕大部分的號誌燈皆為縱排），之所以排成橫排的原因是該地多颶風及風暴，為減少風阻才會如此擺放。 而像加拿大的亞伯達省也是以橫排形式設置號誌。
</p><p>在日本，除了綠燈被叫做「藍燈（<span lang="ja">青信号</span>）」之外，其他交通號誌燈部分大多遵循國際上的規則。但為避免使其與國際上「綠燈行」的規則搞混，因此當局於1973年發布了一項法令 ，將綠燈的顏色色調盡可能地偏向藍色，這可讓綠燈實際上變得更藍以符合當地將綠燈稱作「藍燈」的習慣且不必牽強附會地硬將當地習慣稱的「藍燈」改稱作「綠燈」。
</p><p>而在英國，一般交通號誌燈遵循以下規則：</p>
<ul><li>紅燈 – 停止</li>
<li>紅燈與琥珀黃燈並亮 – 停止，但表示燈號即將轉變為綠燈</li>
<li>綠燈 – 道路淨空時小心前行</li>
<li>琥珀黃燈 – 在確切可行及安全的情況下在交通號誌燈前停止；如在交通號誌燈前停下是不可行及/或不安全的，則以安全作為前提，盡快通過。</li></ul><h3><span id=".E4.BA.A4.E9.80.9A.E4.BF.A1.E8.99.9F.E7.87.88.E5.9C.A8.E6.B0.B4.E8.B7.AF.E3.80.81.E9.90.B5.E9.81.93.E7.9A.84.E6.87.89.E7.94.A8"></span><span id="交通信號燈在水路、鐵道的應用">交通號誌燈在水路、鐵道的應用</span></h3>
<p>三色燈號誌也應用在像上密西西比河的船閘上。紅燈代表另一艘船正在經過；黃燈代表閘室正在將水排空或填滿以符合正在接近的船隻的高度；當閘門打開之後，綠燈則代表船隻可以進入。
</p><p>鐵道號誌燈為避免與一般交通號誌燈搞混，故鐵道號誌跟一般交通號誌燈鏡面排序剛好相反，亦即綠燈在最上方而紅燈在最下方。
</p>
<h2><span id=".E8.A1.8C.E4.BA.BA.E8.88.87.E8.87.AA.E8.A1.8C.E8.BB.8A.E5.B0.88.E7.94.A8.E4.BF.A1.E8.99.9F.E7.87.88"></span><span id="行人與自行車專用信號燈">行人與自行車專用號誌燈</span></h2>
<h3><span id=".E6.9C.89.E8.81.B2.E8.99.9F.E8.AA.8C"></span><span id="有聲號誌">有聲號誌</span></h3>
<p>在某些地區如澳洲、愛爾蘭等地，行人專用號誌附有音響裝置，以利盲人及視覺障礙者通過路口。當號誌燈為紅燈時會以緩慢的嗶嗶聲告訴行人現在路口為紅燈必須等待；當號誌燈轉換成綠燈時會以連續的嗡嗡聲告知人行道口為綠燈可以通行。在澳洲昆士蘭、新南威爾斯、維多利亞及西澳，有聲號誌的聲音與按鈕相同，而這種輔助技術的系統也廣泛地被使用在許多加拿大繁忙的交叉口。
</p><p>在英國，<span data-orig-title="海雀式人行橫道" data-lang-code="en" data-lang-name="英語" data-foreign-title="Puffin crossing"><span>海雀式人行橫道</span></span>以及它的前身──<span data-orig-title="鵜鶘式人行橫道" data-lang-code="en" data-lang-name="英語" data-foreign-title="Pelican crossing"><span>鵜鶘式人行橫道</span></span>都會以快速的嗶嗶聲告知行人可以安全地穿越馬路，而這個嗶嗶聲在晚間會被關閉以免干擾到鄰近居民。</p><p>美國有些州會在繁忙的交叉口設置按鈕讓行人得以通過路口，而這個按鈕會為盲人發出嗶嗶聲。當燈號改變時，內置於按鈕的揚聲器會提醒盲人可以穿越馬路；而當號誌轉為閃爍的紅色手掌時，該揚聲器會跟著行人倒數計時顯示器的數字一起倒數。
</p>
<h4><span id=".E6.97.A5.E6.9C.AC.E7.9A.84.E6.9C.89.E8.81.B2.E8.99.9F.E8.AA.8C"></span><span id="日本的有聲號誌">日本的有聲號誌</span></h4>
<p>在日本路口普遍裝設有聲號誌，目的一樣是告知視覺障礙者是否可以通過路口。而日本的有聲號誌分成兩種：一種為「音樂式有聲號誌（<span lang="ja">メロディ式音響信号機</span>）」，另一種為「擬聲式有聲號誌（<span lang="ja">擬音式音響信号機</span>）」。「音樂式有聲號誌」是用播放音樂或旋律的方式告知行人可以通過路口（通常播放的音樂是日本童謠「通過吧（<span lang="ja">通りゃんせ</span>）」以及蘇格蘭民謠「Comin' Thro' the Rye（<span lang="ja">故郷の空</span>）」）；「擬聲式有聲號誌」則是靠模仿動物的叫聲等（通常是鳥鳴聲以及布穀鳥叫聲）來告知。而在日本，部分的有聲號誌不需按按鈕即會自動發出聲音，稱作「常時有聲號誌（<span lang="ja">常時音響式信号機</span>）」。「常時有聲號誌」平常不需按按鈕就會發出聲音，對住在附近的鄰居而言常不堪其擾，故大部分商業區或市中心以外的住宅區或郊區等則使用「按鈕式有聲號誌（<span lang="ja">押しボタン式音響信号機</span>）」，視障者必須按下按鈕才能透過聲音判斷是否可以通過馬路。
</p>
<h3><span id=".E6.BE.B3.E6.B4.B2.E8.88.87.E7.B4.90.E8.A5.BF.E8.98.AD"></span><span id="澳洲與紐西蘭">澳洲與紐西蘭</span></h3>
<p>在澳洲與紐西蘭，行人專用號誌燈的順序如下：
</p>
<ul><li>綠人：可安全地通過路口</li>
<li>閃爍紅人：若正在穿越路口則繼續穿越，但尚未開始穿越路口的行人不准穿越</li>
<li>紅人：禁止穿越路口</li></ul><p>而在某些大城市（如雪梨、墨爾本、布里斯本、阿得雷德等），行人專用號誌燈會附設行人倒數計時顯示器，通常是從30秒開始倒數（也就是從紅人開始閃爍的時候）。而在奧克蘭，有些行人專用號誌燈會從15秒開始倒數。
</p><p>有些交通號誌燈會同時將所有方向的行車管制號誌轉為紅燈並將所有方向的行人專用號誌轉為綠燈，此時各方車輛必須停止讓所有行人通過路口，行人可以各種方向穿越路口，甚至對角線穿越路口，而這種穿越形式被稱作「行人保護時相（<span lang="en">Pedestrian scramble</span>）」。這種穿越形式在雪梨市政廳以外的中心商務區以及其他較多行人的地方（例如雷德芬雪梨大學附近）常常出現，而在紐西蘭則可在奧克蘭的中心商務區、威靈頓以及基督城等城市發現到。
</p>
<h3><span id=".E6.AD.90.E6.B4.B2.EF.BC.88.E4.B8.8D.E5.8C.85.E6.8B.AC.E8.8B.B1.E5.9C.8B.E5.92.8C.E6.84.9B.E7.88.BE.E8.98.AD.EF.BC.89"></span><span id="歐洲（不包括英國和愛爾蘭）">歐洲（不包括英國和愛爾蘭）</span></h3>
<p>歐洲的行人與自行車專用號誌燈大多使用雙重號誌顯示（<span lang="en">Dual aspects</span>），少部分使用三重號誌顯示（<span lang="en">Three aspects</span>） ，並以圖像的方式來代表行人或自行車。而大部分的歐洲國家使用橙色或琥珀色來代替中間的黃色。號誌燈的順序如下：
</p>
<ul><li>綠燈：可安全地通過</li>
<li>黃燈或橙燈：若不能安全地停下來則繼續穿越</li>
<li>閃爍黃燈或閃爍橙燈：小心地通過路口（通常是號誌燈故障或關閉才會如此）</li>
<li>紅燈：禁止通過</li></ul><p>在德國、捷克共和國及其他一些中歐國家，綠燈時相前會短暫地將紅燈與橙燈同時點亮，因而讓駕駛知道可以準備通行（例如可讓駕駛重新啟動引擎、或者排至前進擋或放下手煞車等）。有些地方的行人專用號誌燈或自行車專用號誌燈也有紅燈與橙燈並亮的機制，讓行人或自行車手知道號誌即將轉換成綠燈。號誌燈的順序如下：
</p>
<ul><li>綠燈：可安全地通過</li>
<li>橙燈：若不能安全地停下來則繼續穿越</li>
<li>閃爍橙燈：小心地通過路口並遵循標誌（通常是號誌燈故障或關閉才會如此）</li>
<li>紅燈：禁止通過</li>
<li>紅燈、橙燈並亮：禁止通過，但表示即將轉換成綠燈</li></ul><p>而交通號誌小人已被視為是以前德意志民主共和國的懷舊象徵。
</p>
<h3><span id=".E8.8B.B1.E5.9C.8B.E3.80.81.E6.84.9B.E7.88.BE.E8.98.AD.E5.8F.8A.E5.A4.A7.E8.8B.B1.E5.9C.8B.E5.8D.94"></span><span id="英國、愛爾蘭及大英國協">英國、愛爾蘭及大英國協</span></h3>
<p>在英國、愛爾蘭、王權屬地及依附領土、前殖民地（如香港）等，行人專用號誌燈會顯示以下燈號：
</p>
<ul><li>靜止恆亮的綠人：可通過馬路</li>
<li>閃爍綠人：若正在穿越路口則繼續穿越，但尚未開始穿越路口的行人不准穿越（有些號誌燈會以琥珀色的數字型倒數計時顯示器來代替閃爍綠人，而此數字代表行人剩餘多少時間可以通過馬路）</li>
<li>靜止恆亮的站立紅人：禁止通過</li></ul><p>在瑞士和澳門也使用同樣類型的系統。
</p>
<h3><span id=".E7.BE.8E.E5.9C.8B.E3.80.81.E5.8A.A0.E6.8B.BF.E5.A4.A7"></span><span id="美國、加拿大">美國、加拿大</span></h3>
<p>在美國，以往常見的行人號誌燈會顯示「行走（Walk）」和「不可行走（Don't walk）」的字樣；而在加拿大，白色走姿的行人圖樣則常被使用。隨著雙重號誌顯示的改造以及較新型的設施逐漸增多，以往下方鏡面用以顯示「行走（Walk）」（或走姿行人）的圖樣正逐步被行人倒數計時顯示器所取代。而手掌圖樣的號誌則第一次出現在蒙特婁的韋斯特蒙，由亞歷山大·赫倫（<span lang="en">Alexander Heron</span>）所發明，發明靈感來自於指揮路口交通時交通警察戴著手套的手有控制並阻止的意味。
</p><p>行人號誌燈的燈號意思如下：
</p>
<ul><li>綠色、藍色或者白色的走姿行人圖樣或「行走（Walk）」字樣：小心地通過（行人有優先通行權，轉彎車輛必須停下來禮讓行人通行）</li>
<li>閃爍的紅色或者橙色手掌圖樣或「不可行走（Don't walk）」字樣：當已經在路口中央處則繼續通行，但尚未開始穿越路口者不可通行</li>
<li>紅色或者橙色的手掌圖樣或「不可行走（Don't walk）」字樣：禁止穿越路口</li></ul><p>美國麻薩諸塞州允許一種不尋常的號誌，當一個號誌化路口沒有行人專用號誌燈頭時，所有方向的交通號誌燈會轉紅，隨後紅黃並亮。在這個紅黃並亮的燈號下，所有車輛必須停止，此時行人可以各種方向穿越路口，甚至對角線穿越路口，這被稱作「行人保護時相（<span lang="en">Pedestrian scramble</span>）」。
</p>
<h3><span id=".E4.B8.AD.E5.9C.8B.E5.A4.A7.E9.99.B8"></span><span id="中國大陸">中國大陸</span></h3>
<p>中國大陸的行人專用號誌燈各燈號代表意思如下：
</p>
<ul><li>綠燈：可安全地通過</li>
<li>紅燈：不可通過</li>
<li>黃燈（恆亮、紅燈亮之前綠燈亮之後點亮）：若不能安全地停下來則繼續穿越</li>
<li>閃爍黃燈：小心通過（通常是在交通流量低或深夜時才會如此）</li></ul><p>在少部分路口，特別是在人流較小的情況下，一些路口存在行人控制開關，否則不會結束行人紅燈。除在部分有對角交叉斑馬線的十字路口，不允許行人對角斜穿十字路口，但允許非機動車斜穿。
</p>
<h3><span id=".E5.8F.B0.E7.81.A3"></span><span id="台灣">台灣</span></h3>
<p>台灣的行人專用號誌分成上下方兩個方形燈面。上方可顯示橘黃色的綠燈剩餘秒數，以二位數七劃管顯示，並且在行人專用號誌綠燈結束後於該燈面顯示靜止站立小紅人；下方則為七個動作組成的動畫小綠人走動畫面。
</p>
<h2><span id=".E4.BA.A4.E9.80.9A.E4.BF.A1.E8.99.9F.E7.87.88.E5.9C.A8.E5.A4.A7.E7.9C.BE.E9.81.8B.E8.BC.B8.E4.B8.8A.E7.9A.84.E6.87.89.E7.94.A8"></span><span id="交通信號燈在大眾運輸上的應用">交通號誌燈在大眾運輸上的應用</span></h2>
<p>大眾運輸專用的交通號誌燈通常為了與行車管制號誌燈與行人專用號誌燈有所區別，而常用字母、箭頭、橫條等作為燈號形式。
</p><p>在俄勒岡州的波特蘭，電車號誌有橙色水平橫條和白色垂直條等燈號，而有些系統會使用大寫英文字母「B」代表公車專用、大寫英文字母「T」代表電車專用。
</p><p>在一些歐洲國家，大眾運輸專用的交通號誌燈（通常為有軌電車，或使用專用道的交通運具）通常有四個由大寫英文字母「T」所組成的白燈。當上面三個白燈亮起，代表「停止」；如果最底下的白燈以及上面一些白燈亮起，表示允許沿著所指方向前行。在電車號誌中，如果在沒有電車路口或路口沒有轉彎的情況下，更簡單的黃色大寫英文字母「T」的燈號會被使用，且只有當這個燈號亮起時電車才能前行。
</p><p>在北歐國家，電車號誌的白燈有以下不同的類型：大寫英文字母「S」代表「停止」、橫槓「—」代表「注意」、箭頭所指之處代表允許通行的方向。</p><p>荷蘭使用了較具特色的「九眼（<span lang="nl">negenoog</span>）」設計來當作電車號誌的燈號，如上圖上排所示；而比利時、盧森堡、法國及德國則使用上圖下排的燈號。而上圖燈號由左至右的意思各代表：「直行」、「左轉」、「右轉」、「任何方向皆可通行」（如同一般號誌燈的「綠燈」）、「停止，除非需要緊急剎車」（相當於一般號誌燈的「黃燈」）以及「停止」（相當於一般號誌燈的「紅燈」）。
</p><p>美國明尼蘇達州明尼亞波利斯的明尼亞波利斯輕軌（<span lang="en">METRO</span>）系統以及紐奧良的<span data-orig-title="RTA路面電車系統" data-lang-code="en" data-lang-name="英語" data-foreign-title="New Orleans Regional Transit Authority"><span>RTA路面電車系統</span></span>都各自在自己的中央商務區使用了比利時／法國系統的簡化版本，並只使用「出發（Go）」和「停止（Stop）」兩種配置，而第三種相當於「黃燈」的號誌則用閃爍的「出發（Go）」號誌來達成。
</p><p>在日本，電車號誌則設置在一般交通號誌燈的下方；但為使與一般交通號誌燈有所區別，電車號誌的顏色一般是橘黃色的。
</p>
<p>在香港，有軌電車的號誌用黃色大寫英文字母「T」(Tram)的燈號來取代綠燈。除此之外，可以在任何有軌電車軌道交匯處使用另一組號誌來指示軌道的方向。而香港輕鐵的紅色「T」字則代表需在燈號前停車，通行燈號用白色箭頭代替。
</p><p>而在澳洲，有時白色大寫英文字母「B」或白色大寫英文字母「T」會用來取代綠燈，而此兩燈號分別代表公車或電車在燈亮時有各自的通行權。
</p>
<h3><span id=".E5.84.AA.E5.85.88.E9.80.9A.E8.A1.8C.E6.A9.9F.E5.88.B6.E8.88.87.E5.84.AA.E5.85.88.E6.AC.8A"></span><span id="優先通行機制與優先權">優先通行機制與優先權</span></h3>
<p>有些地方在一些情況下可無視號誌燈號而將通行權優先讓給特殊車輛，通常這些車輛是緊急車輛（例如：消防車、救護車和警車） ，大多數的系統使用小型且可以發送無線電波、紅外線或閃光燈號誌的發射器使裝設在號誌燈附近的感應器能夠接收得到，而有些系統則使用聲音偵測的方式，其中必須使用某種類型的汽笛讓號誌燈上的感應器能接收得到。一旦號誌燈上的感應器偵測到有特殊車輛經過，正常的號誌燈週期將被阻斷並將通行權優先讓給特殊車輛：路口所有方向的號誌燈將轉為紅燈，除了該特殊車輛有通行權之外，各方向的車都必須停止。而有的時候會在一般的交通號誌燈旁增設額外的號誌燈讓該特殊車輛知道這個「優先通行機制」已被觸發並告知其他所有車輛有特殊車輛正接近當中，當這個機制全部結束之後就會恢復成原本正常的號誌燈週期。
</p><p>在大部分地區，使用這種「優先通行機制」的特殊車輛可不必遵循交通號誌燈。然而，該特殊車輛必須放慢速度、小心行駛並開啟警示燈以告知迎面而來的駕駛有特殊緊急車輛經過。</p><p>而「優先權（<span lang="en">Priority</span>）」不像「優先通行機制」一樣會立即將正常的號誌燈週期阻斷以讓特殊緊急車輛先行通過，「優先權」是一個為了減少特定車種的延遲所生的機制，這些特定車種指的尤其是像公車這種的大眾運輸工具。
</p>
<h2><span id=".E5.B7.A6.E5.8F.B3.E8.BD.89.E5.B0.88.E7.94.A8.E4.BF.A1.E8.99.9F.E4.BB.A5.E5.8F.8A.E8.A6.8F.E5.89.87"></span><span id="左右轉專用信號以及規則">左右轉專用號誌以及規則</span></h2>
<p>有些國家及地區有的時候會允許紅燈時左轉（左側通行地區）或右轉（右側通行地區），並在轉彎時禮讓行人及其他通行的車輛，但有些地區則大多不允許紅燈時左（右）轉。這些原則上不允許紅燈時左（右）轉的地區若在某些路口特別允許駕駛人在紅燈時左（右）轉，則通常會在號誌燈旁設置標誌告知駕駛此路口可以於紅燈時左（右）轉 ；相反地，在一些允許紅燈時左（右）轉的地區如果要特別禁止某路口在紅燈時左（右）轉，一樣會使用標誌（通常上面寫著「紅燈禁止左（右）轉」的字樣）註明。而有的時候會特別使用左（右）轉專用號誌來允許駕駛轉彎，通常如果左（右）轉專用號誌亮的是綠色箭頭，則代表駕駛有絕對的轉彎通行權，也就是這個時候駕駛可以通行無阻的轉彎，就算是行人也必須停下來禁止穿越路口。有些地區允許單行道在紅燈時轉向相反方向（右側通行地區左轉；左側通行地區則右轉）至另一個單行道，有些則甚至允許雙向道紅燈時左（右）轉至單行道。 若要特別註明紅燈時禁止轉向相反方向，一樣可使用註明「紅燈禁止左（右）轉」字樣的標誌，抑或使用紅燈箭頭來特別禁止轉彎。一份由伊利諾州的研究指出，當紅燈時允許直行是危險的，尤其是在T字路口時如果駕駛者前方只有左轉（左側通行的話則是右轉）或直行兩條路可以選擇的情況下此時若紅燈直行是更危險的。而在中國大陸，上述T字路口紅燈直行的例子只要直行車輛不與轉彎車輛相衝突的話曾經是合法的，但在2004年5月1日，中華人民共和國道路交通安全法生效之後這樣的例子即被宣告為不合法。 而在一些其他國家，當號誌燈的燈號轉為「閃爍黃燈箭頭」時即允許紅燈左（右）轉（車輛不必馬上停止但必須禮讓其他車輛以及行人）。
</p>
<p>在一些國家及地區，左轉（左側通行地區則為右轉）車道的號誌燈會與往其他方向車道的號誌燈有所區隔。在美國以及加拿大（右側通行國家），這種獨立專用的左轉號誌燈被稱作「左轉專用號誌」。當左轉專用號誌燈亮左轉綠色箭頭時代表左轉車道之車輛有絕對的通行權（不與對向來車與對向行人衝突），若左轉綠色箭頭熄滅或紅燈亮時則必須停止。當這種號誌有自己專用的時相時，稱作「保護時相」；然而，「權宜號誌（<span lang="en">Permissive signal</span>）」卻不具有這樣的特性。以下是美國標準的三種「保護－權宜號誌（<span lang="en">Protected-permissive signal</span>）」樣式：第一種為橫排五燈式（順序由左至右分別為圓形紅燈、圓形黃燈、左轉箭頭黃燈、左轉箭頭綠燈、圓形綠燈），第二種為縱排五燈式（順序由上至下分別為圓形紅燈、圓形黃燈、圓形綠燈、左轉箭頭黃燈、左轉箭頭綠燈），第三種號誌形式又被稱作「狗屋型號誌（<span lang="en">Doghouse</span>）」，因其外型類似狗屋而得名（其上方為圓形紅燈，在圓形紅燈下方分成兩縱排：右排由上至下分別為圓形黃燈、圓形綠燈；左排由上至下分別為左轉箭頭黃燈、左轉箭頭綠燈）。
</p><p>在大部分交通規則裡，摩托車、速克達和自行車是與汽車和卡車遵守相同的號誌，但也有例外的時候。在台灣，單向有二車道以上的道路在最內側車道通常會被漆上「禁行機車」之字樣，禁止機車行駛內側車道。因此機車只能在道路的外側車道行駛，欲左轉時也被禁止直接左轉，無法與汽車共用相同之號誌時相。若是需要左轉，騎士必須採「兩段式左轉」（在左側通行的國家與地區，則為「兩段式右轉」，方向相反，其餘原則相同），即先移動靠近道路的右側，在綠燈時穿越約半個路口的距離，停在垂直方向右側的「待轉區」等待紅燈轉綠後繼續向前直行。如此一來可以避免與對向車流動線產生衝突，避免直接左轉所帶來的風險；但因為台灣地區機車密度普遍較高，在左轉車流量龐大路口的待轉區常常不敷使用，造成待轉的機慢車外溢至路口或者是行人穿越道上，不但造成路口堵塞與混亂，更置騎士與行走於斑馬線的行人於危險之中；又機慢車是否待轉屬於地方自治事項，因此各地的左轉方式皆不相同，騎士於駕駛時更需要分心尋找交通標誌決定如何左轉，因而常常因為誤會而造成不必要的車禍事故。
</p>
<h2><span id=".E8.BB.8A.E9.81.93.E7.AE.A1.E5.88.B6.E8.99.9F.E8.AA.8C"></span><span id="車道管制號誌">車道管制號誌</span></h2>
<p>車道管制號誌是一種特定類型的交通燈，用於管制多向道路、高速公路或收費站等。一般而言，這種號誌形式大多以綠色箭頭或紅色叉號來允許或禁止某車道的通行。在美國，車道管制號誌經常用在管控或疏導收費站及高速公路的交通流，例如在交通尖峰時期，某一方向的車流量遠大於另一方向的車流量時，必須透過車道管制號誌來控制調撥車道的行車方向以疏導龐大的車流量。除了應用在調撥車道外，車道管制號誌也應用於高速公路的地磅站，其目的用來指示拖拉機和其他重型或大型車輛引導到適當的車道中進行稱重、檢查以及引導其離開車道。
</p><p>在台灣，車道管制號誌除上述之綠色箭頭（用以允許通行）及紅色叉號（用以禁止通行）外，可於道路上搭配增設箭頭圖案之方形黃色燈號，以警告接近之車輛變換車道。</p>
<h2><span id=".E8.99.9F.E8.AA.8C.E6.95.85.E9.9A.9C.E5.8F.8A.E5.85.B6.E4.BB.96.E7.89.B9.E6.AE.8A.E6.83.85.E5.BD.A2"></span><span id="號誌故障及其他特殊情形">號誌故障及其他特殊情形</span></h2>
<p>當號誌故障時，澳洲大多數地區（靠左行駛）及部分靠右行駛的歐洲國家駕駛者在警察尚未指揮路口交通前必須完全遵守「<span data-orig-title="右側優先" data-lang-code="en" data-lang-name="英語" data-foreign-title="Priority to the right"><span>右側優先</span></span>」規則，或者「<span data-orig-title="全向停車" data-lang-code="en" data-lang-name="英語" data-foreign-title="All-way stop"><span>全向停車</span></span>」規則。在荷蘭，當一些主要路口的號誌不再啟動時，會在號誌上方、下方或側邊另外設置優先通行標誌，駕駛必須遵守全向停車規則。在英國及部分美國地區，當路口號誌故障時駕駛必須禮讓先到路口之車輛通行，在美國大部分地區則必須完全遵守全向停車規則。
</p><p>在義大利及美國部分地區，號誌在夜間時段會以閃光黃燈及閃光紅燈分別指示駕駛該路口有優先通行權及必須完全停車後再開；而在德國，夜間時段幹道的號誌則完全不會亮燈、支道的號誌則會閃爍黃燈。
</p>
<h2><span id=".E6.8A.80.E8.A1.93.E5.B1.A4.E9.9D.A2"></span><span id="技術層面">技術層面</span></h2>
<h3><span id=".E7.87.88.E6.B3.A1.E8.99.9F.E8.AA.8C.E7.87.88.E8.88.87LED.E8.99.9F.E8.AA.8C.E7.87.88"></span><span id="燈泡號誌燈與LED號誌燈">燈泡號誌燈與LED號誌燈</span></h3>
<p>基本上，傳統的號誌燈採用的是白熾燈泡或鹵素燈泡，但由於發光效能低且當燈絲燒壞時整個燈號就會無法顯示，故近期許多地區的相關單位正著手汰換傳統燈泡號誌並改為發光二極體（LED）形式的號誌燈，其優點為省電、延長壽命、亮度高、色彩識別性高等，並且即使其中一粒發光二極體故障，仍可繼續顯示燈號而不受影響。然而，低耗能的LED號誌燈在一些高緯度或高海拔地區冬季期間可能導致駕駛風險：傳統的白熾燈泡或鹵素燈泡會因加熱而融化積在號誌鏡面上的積雪，積雪的融化仍能使駕駛清楚辨識燈號而不受積雪遮擋的影響；但是LED號誌燈因為低耗能、產生的熱能可能不足以融化燈面上的積雪而導致燈號受積雪遮擋並可能使駕駛無法辨識，所以基於這個理由，部分常降雪地區仍然使用傳統的燈泡形式號誌。</p>
<h3><span id=".E5.81.8F.E5.85.89.E8.99.9F.E8.AA.8C"></span><span id="偏光號誌">偏光號誌</span></h3>
<p>一些如「3M高可見號誌（3M High Visibility Signal）」及「麥凱恩可程控偏光號誌（McCain Programmable Visibility signal）」利用了光的散射特性以及使用菲涅耳透鏡來增加號誌燈號的可見度。光線從偏光號誌裡的150瓦PAR46封閉式頭燈射出並穿透兩組玻璃透鏡：第一組透鏡是一個由毛玻璃所組成的漫射透鏡，其將光線擴散至直徑為五英寸左右的均勻光球中；接著，光會透過一個一樣直徑為五英寸且被稱為光學限幅器的透鏡並發射出去。
這種使用特殊鋁箔膠帶的偏光號誌可以只讓某一特定方向車道的駕駛知道其燈號而避免被其他方向的駕駛看到。在偏光號誌前端則是一個12英寸的菲涅耳透鏡，並將每個透鏡著色以符合「美國交通工程師協會（ITE）」所制定的號誌色度和亮度標準。
偏光號誌的菲涅耳透鏡會對準燈頭所射出的光並只讓某一方向車道駕駛看到該號誌燈號。這種號誌起初是由3M公司於1960年代晚期所發明，並且於1970年代晚期逐漸廣泛被應用。
</p><p>偏光號誌常用於一些夾角相當小的路口且某一方向號誌容易被其他方向道路駕駛者誤認，將燈面瞄準特定方向使特定方向駕駛才能看到其燈號，避免其他方向駕駛誤判而導致事故發生。此外，某些偏光號誌也可避免駕駛看到遠方路口號誌而做出誤判，運用偏光號誌可讓駕駛只在某特定距離內才可看到燈號，超過一定距離後就無法判別號誌燈號，以避免遠方路口的號誌先亮綠燈然駕駛所停的此路口仍為紅燈進而造成駕駛誤以為此路口號誌已由紅轉綠而誤衝導致事故發生。
</p>
<h3><span id=".E9.8F.A1.E9.9D.A2.E5.B0.BA.E5.AF.B8.E8.A8.AD.E8.A8.88"></span><span id="鏡面尺寸設計">鏡面尺寸設計</span></h3>
<p>就美國為例，現在的號誌鏡面尺寸大多為直徑12英寸（300公釐）左右，而以往美國採用的是直徑8英寸（200公釐）的號誌鏡面，然直徑12英寸的號誌鏡面比較大且必較容易被辨識，所以已逐步汰換成現在的12英寸號誌鏡面。
</p><p>在加拿大安大略省、緬尼托巴省及英屬哥倫比亞省，有些號誌鏡面尺寸會因燈號顏色不同而不一，號誌燈大多由直徑12英寸（300公釐）的紅燈鏡面以及各為直徑8英寸（200公釐）的黃燈及綠燈鏡面組成，形成紅燈鏡面大小比黃燈鏡面和綠燈鏡面大小還要大的情形，其用意是為了讓紅燈更加顯眼。
</p><p>而在台灣，號誌鏡面尺寸直徑有20釐米、25釐米及30釐米等三種。</p>
<h3><span id=".E6.8A.80.E8.A1.93.E6.8F.90.E5.8D.87"></span><span id="技術提升">技術提升</span></h3>
<p>隨著科技的演進，在一些已開發國家已開始研發所謂的「智慧號誌」。該號誌可以依據各車輛的位置、速度及方向來試著與各車輛溝通，並提醒駕駛燈號即將變換等資訊，然而仍有少部分的車輛並無與此類號誌溝通的裝備，使得部分駕駛可能無法得知智慧號誌所傳達的資訊。
</p>
<h3><span id=".E6.8E.A7.E5.88.B6.E8.88.87.E5.8D.8F.E8.B0.83"></span><span id="控制與协调">控制與協調</span></h3>
<p>正常的交通號誌燈必須有先進的控制和協調技術，以確保駕駛可以平穩且安全地行駛，並確保行人在過馬路時受到保護。
</p>
<h3><span id=".E8.99.9F.E8.AA.8C.E7.9A.84.E6.93.BA.E8.A8.AD.E8.88.87.E4.BD.88.E7.BD.AE"></span><span id="號誌的擺設與佈置">號誌的擺設與佈置</span></h3>
<p>依據不同的環境與地點，交通號誌的擺設與佈置是相當重要的，如何擺設將影響到駕駛的辨識與對交通的影響。在英國與法國，交通號誌大多以柱立的方式設置於路邊，且大多為縱排形式；然而在美國，由於幅員廣闊，號誌多以懸臂桿方式延伸至路口中央，且因路幅寬廣，有時懸臂桿長度甚至長達20公尺～30公尺。此外，美國部分地區除了使用懸臂桿方式設置號誌燈箱，為節省設置成本，也會使用鋼纜來懸吊燈箱。
</p>
<ul class="gallery mw-gallery-packed"><li class="gallerycaption">世界各地的號誌擺設與佈置</li>
<li class="gallerybox" style="width: 319.33333333333px">
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<li class="gallerybox" style="width: 206.66666666667px">
</ul><p>在美國部分地區，號誌燈會以橫排形式排列，輔以縱排號誌燈設於路側，而在其他地區號誌燈幾乎都是縱排形式排列。 通常若主要號誌燈面受天橋等遮蔽或路口幾何形狀特殊時，都會以額外的輔助燈面來指引。在佛羅里達州，設置於臂桿上的號誌多為橫排形式，其主要目的為減少風阻才如此擺放，同時也減少了受颶風破壞的影響。而在伊利諾州或明尼蘇達州等風阻問題沒那麼嚴重的地方，號誌皆為縱排形式，而其原因之一是減少號誌燈頭表面受冰雪的堆積。而在一些國家，如墨西哥和加拿大的一些省份（例如新布藍茲維省），多數交通號誌燈為橫排形式。
</p><p>歐洲大多數地區的交通號誌都設置於路口同向車道的停止線附近，通常設於停止線正上方和路側。在一些貨櫃車往來特別繁忙的路口，會為此將高度設置得更高。將號誌設置於停止線是為了防止車輛堵在斑馬線上以淨空斑馬線並使行人穿越路口時可以更順暢。有些在停止線前幾公尺處會設立具更大摩擦力和彩色的特殊路面區域供自行車於此處停等，同時特殊路面的設計也有利於自行車與其他車輛的通過，而該區域也會設置號誌燈讓騎自行車的人也可以清楚辨識號誌燈號。
</p><p>在其他像是英國、澳洲、紐西蘭、南非和黎巴嫩等國家，交通號誌設置於路口前的停止線處與路口之後的地方。而在一些繁忙的十字路口也會為大型車駕駛與距離路口較遠的車輛駕駛設置高度較高的交通號誌燈。
</p>
<h2><span id=".E5.9C.96.E7.89.87"></span><span id="圖片">圖片</span></h2>
<ul class="gallery mw-gallery-traditional"><li class="gallerybox" style="width: 155px">
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<li class="gallerybox" style="width: 155px">
</ul><h2><span id=".E5.8F.83.E8.A6.8B"></span><span id="參見">參見</span></h2>
<ul><li>交通管制</li></ul><h2><span id=".E8.B3.87.E6.96.99.E4.BE.86.E6.BA.90"></span><span id="資料來源">資料來源</span></h2>
<dl><dt>註釋</dt></dl>
<dl><dt>來源</dt></dl>
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**交通號誌**（英語：Traffic Light），俗稱**紅綠燈**，是以規定之時間上交互更換的光色訊號，通常設置於交岔路口或其他需要交通管制的地點，用以將道路通行權指定給車輛駕駛人與行人，管制其通行、停止及轉向的交通管制設施。交通號誌燈是以電力為能源運轉之交通管制設施，以紅、黃、綠三色燈號或輔以聲音訊號，指示車輛及行人停止、注意與行進。
世界上第一盞手動且以煤氣燈照明的交通號誌燈於西元 1868 年 12 月在英國倫敦西敏宮前的大橋街（Bridge Street）、大喬治街（Great George Street）與國會街（Parliament Street）交匯處啟用，該交通燈燈柱高 22 英尺（6.7 公尺），設有紅、綠兩色煤氣燈。這盞燈對交通控制起到一定作用，但它在使用二十多天後發生爆炸，使操作交通燈的警察殉職 （另一說為燒傷）。隨後這種交通燈停用，直到以電作為能源的交通燈開始使用為止。而在 1890 年代晚期，交通號誌系統逐漸被重視，並在 1910 年美國芝加哥的厄內斯特・西林（Earnest Sirrine）成功申請了全世界第一個自動交通號誌控制系統的專利，其交通號誌控制系統使用了「停止（STOP）」以及「前行（PROCEED）」的字樣，縱使這個號誌系統是不會亮的。
交通號誌燈大多根據不同的顏色（通常為紅色、黃色（歐洲等國使用帶有些許橙色的琥珀黃）以及帶有些許青色的綠色）來給予並指示各道路的通行權，以下根據不同形式的燈號來說明其意義：
* 「綠燈」在絕大多數國家代表著有絕對的通行權，而「圓形的綠燈」代表任何方向皆有通行權（但在中國大陸和美國等地當圓形綠燈亮起時左轉車輛必須禮讓對向直行車輛），「箭頭綠燈」代表箭頭所指向的方向有絕對的通行權。
* 「黃燈」的作用在於提醒駕駛人交通號誌燈即將轉換成紅燈，亦即該道路即將失去通行權。在某些國家，例如英國，當「黃燈」和「紅燈」並亮代表交通號誌燈即將轉換成綠燈。有些地方會要求駕駛人在黃燈亮起時就必須停止，以策安全。
* 「閃爍黃燈」是一種警告的號誌形式。在大多數國家「閃爍圓形黃燈」代表駕駛可直接通行，但要小心確認路口是否能安全通過，並禮讓行人以及具有優先路權的車輛。在英國，「閃爍圓形黃燈」（閃爍琥珀黃）只用在鵜鶘式人行橫道（一種可由行人自行操縱號誌燈的人行橫道），其用以指示駕駛人當橫道線上沒有行人時是可以通過的。而在美國，除了「閃爍圓形黃燈」之外，還有一種新制定出來的黃色閃爍燈號 ——「閃爍黃燈箭頭」，用以指示欲左轉的駕駛人在等待並禮讓對向直行來車之後是允許直接左轉的，其意涵大致與「圓形綠燈」相仿，但該國有研究指出「閃爍黃燈箭頭」比起傳統的「圓形綠燈」還更令駕駛人了解其意思。
* 「紅燈」在絕大多數國家代表完全禁止任何車輛、行人通行。而在部分國家，「圓形紅燈」允許駕駛人在路口依據道路通行方向轉彎（通常右側通行國家允許右轉、左側通行則左轉），但有些地方卻明文完全禁止。紅燈除「圓形紅燈」的形式之外，部分將左右轉號誌燈和直行號誌燈分開的國家如中國大陸、美國就存在「箭頭紅燈」這種燈號，代表該方向「絕對禁止通行」。在大部分國家，同一個號誌燈箱的紅燈不會與綠燈同時亮起，但部分左右轉專用號誌與直行專用號誌合併的國家除外，例如日本。
* 「閃爍紅燈」在大多數國家等於「停車再開」，代表駕駛欲經過路口前必須完全停止，禮讓通過路口的行人及橫向道路（大多為主幹道）的車輛，待路口淨空之後方可通過。
在某些國家，當發生交通事故時，交通號誌燈的燈號會轉變為閃爍形式，其燈號形式可能是主幹道為閃爍黃燈、支道為閃爍紅燈，抑或所有方向之道路皆為閃爍紅燈。閃爍形式的交通號誌燈亦可能使用於當交通流量較低的時段，例如深夜時段。
## 歷史
在交通號誌燈尚未發明之前，交通流皆由交通警察所控制。有充分證據顯示在 1722 年的倫敦橋，有三名警員被指派去指揮進出倫敦橋的交通，每個警員會互相幫忙指揮交通，其中有警員負責幫忙指揮從薩瑟克到倫敦的車流，並確保所有車都能停在橋端等待另外一端的車流通過，而有警員負責指揮從倫敦到薩瑟克的車流。
1868 年 12 月 9 日，全世界第一座燃煤照明的交通號誌燈在倫敦西敏宮前的大橋街（Bridge Street）、大佐治街（Great George Street）與國會街（Parliament Street）交匯處被啟用，這項設施是由諾丁罕的鐵路工程師約翰・皮克・奈特所提出，他從他的鐵路號誌系統中改編了這項發明，並由鐵路號誌工程師約翰・薩克斯比和約翰・斯廷森・農夫共同建造這項設施。這個設施被發明的主要原因是因為西敏橋前有大量的馬匹，如此龐大的馬匹流量促使數以千計的行人被迫行走在西敏宮旁，為了解決此壅塞問題才發明此一設施。此交通號誌燈結合了三種臂板號誌，並使用了紅色及綠色的煤氣燈做為夜間使用，而在燈柱上則有警察以控制桿操作此一號誌燈。 這座交通號誌燈高 22 英尺（6.7 公尺），當臂板水平伸出時代表駕駛必須「停止」，而當臂板水平向下 45 度角時則代表駕駛必須「注意」前行。在夜晚時紅色煤氣燈亮起時代表必須「停止」，而綠色煤氣燈則代表「注意」。
縱使這是一項成功管控交通流量的發明，但它卻在 1869 年 1 月 2 日（啟用 24 天後）爆炸，並導致路面下的天然氣洩漏、且造成一名警察殉職（有一說為被炸傷 or killing）。隨後這種交通號誌燈旋即被停用，直到以電作為能源的交通號誌燈開始被使用為止。
在 20 世紀初，像倫敦這種臂板式號誌機在全美各地被廣泛使用，且各州有各自的設計。例如 1908 年的美國俄亥俄州托雷多就使用了高 8 英尺（2.4 公尺）、綠底白字且上面印有「停止（Stop）」和「出發（Go）」字樣的臂板號誌，以及紅色與綠色的煤油燈供夜間使用。 該號誌燈由交通警察所控制，並在改變號誌之前吹哨以警示駕駛，而這種設計也被使用在費城及底特律等大城市。 這個例子是美國初次嘗試使用更明顯的交通控制形式去管制交通，並使得臂板式號誌機有了更進一步的發展，而這項設計則是根據鐵路號誌所發明的。
1912 年，一座交通控制裝置被設置於法國巴黎的蒙馬特街（法語：Rue Montmartre）與格蘭德大道（法語：Grande Boulevard）交匯處的塔頂上，這座交通塔裡頭有一名女警察，該名警察操縱了位在塔頂的四面金屬盒，且盒上印有紅色的「停止（Stop）」字樣以及白色的「出發（Go）」字樣。
同年，美國鹽湖城警察萊斯特・懷爾研製出第一盞以電力為能源的號誌燈 ，且該號誌燈一樣只使用紅燈及綠燈而已。
1914 年 8 月 5 日，美國交通號誌公司（American Traffic Signal Company）在美國俄亥俄州克利夫蘭的東 105 街（East 105th Street）以及歐幾里德大街（Euclid Avenue）交匯處角落安裝了一個交通號誌控制系統，該號誌系統有紅色和綠色兩種顏色，並附有蜂鳴器，此系統是依據詹姆斯・霍格（James Hoge）的設計，該設計在發生緊急情況時可允許警察及消防隊員控制號誌，並改變號誌顏色以示警告。
1920 年，第一座三色號誌燈在密西根州底特律由美國警官威廉・波茨（William Potts）所發明，這盞交通號誌燈第一次使用三種顏色並首次出現在底特律的密西根和伍德沃德大道（Woodward Avenues）交匯處，而在後面控制這盞交通號誌燈的人正是威廉・波茨本人，他當時擔心四個分別控制四個方向號誌燈的警員無法在同一時間同時改變號誌，而解決之道就是再添加第三種顏色──琥珀黃色，這個顏色恰好與鐵路號誌的顏色相同。 波茨還在各個號誌燈放置計時器以協助四個方向的交通號誌燈，而這個交通號誌燈很快就用十二個探照燈來控制路口交通，該路口則是當時世界上最繁忙的路口之一，每日有超過兩萬輛汽車經過此路口。
同年 10 月，在美國洛杉磯百老匯（Broadway）的五個交匯處安裝了當地首批全自動交通號誌燈，這些由「頂峰交通號誌有限公司（Acme Traffic Signal Co.）」所製造的號誌燈上頭配有「停止（Stop）」以及「出發（Go）」字樣的臂板，並附上小型紅燈和綠燈；鈴聲則相當於現今的黃燈，當鈴聲響起的同時號誌也會跟著改變，而整個響鈴的過程花費近五秒鐘左右。在 1923 年之前整座城市已安裝了 31 座由「頂峰交通號誌有限公司」所製造的交通控制裝置。 「頂峰交通號誌有限公司」所製的交通號誌燈經常在華納兄弟的影視裡出現，樂一通與梅里小旋律等卡通就是以它響亮的鈴聲作為其喜劇效果。
第一座互聯式交通號誌系統在 1917 年於鹽湖城設置，其使用手動開關同時控制了六個路口的交通號誌。 而在 1922 年 3 月，德州休士頓引進了全自動互聯式交通號誌燈。
1922 年開始，交通號誌燈開始使用全自動的計時器來控制。克勞斯・海因茲（Crouse Hinds）是第一個在交通號誌燈加裝計時器的公司，該公司專門製造鐵路號誌器並且在他們公司總部的所在地──休士頓發明了第一盞定時號誌。 在交通號誌燈加裝計時器最主要的優點是可以節省人力成本，而像紐約市就可以因此重新分配警員職務，在六千名警員當中只需要五百名分配到交通隊，這使得城市省下了 12,500,000 美金的成本支出。
非裔美國籍發明家加勒特・摩根（Garrett Morgan）在親眼目睹汽車和馬車間的交通事故之後，提交了一項美國交通號誌的專利，並在 1923 年 11 月 20 日將專利編號 1,475,024 授予摩根的三位式交通號誌。雖然網站 HISTORY.com 認為這個發明是現今黃燈的始祖，但其實早在先前（包含前述所提的底特律警官威廉・波茨所發明的交通號誌燈）就已經有黃燈的存在了。
而英國的第一批交通號誌燈在 1926 年於皮卡迪利廣場（Piccadilly Circus）設置 ，翌年（1927 年）於伍爾弗漢普頓王子廣場（Princes Square）的利奇菲爾德街（Lichfield Street）與公主街（Princess Street）引進了英國首座全自動交通號誌燈。
澳洲第一批交通號誌燈則是在 1928 年於墨爾本的柯林斯（Collins）與斯旺斯頓街（Swanston Street）交匯處被設置。
而每個方向三個燈共四個方向十二個燈的號誌燈系統直到 1928 年才開始被使用，這種號誌燈系統的另一個特徵就是具有燈罩，且每個號誌燈的鏡面都以噴砂的方式來增加白天的能見度。 而不管是交通塔形式的交通號誌燈或臂板式號誌機在 1930 年之前已逐步被淘汰，原因是交通塔體積過於龐大且會阻礙交通；臂板式號誌則是太小以致於駕駛在夜間無法辨識。
印度南部第一座交通號誌燈於 1953 年在欽奈的埃格莫爾交界處被設置，而班加羅爾的第一座交通號誌燈則於 1963 年設置在「政府圓環（Corporation Circle）」。
美國交通號誌的控制在 1950 年代隨著計算機的崛起而有了很大的改革。由於計算機的崛起，由計算機偵測車流的新型交通號誌燈使得克羅斯比鎮的交通流量更快更暢通。而在當時，有些路口會設置「壓力板（一種可以用來探測車流通過的非固體方塊）」，一旦有車在該壓力板上，計算機就會知道該車輛正在停等紅燈。 有些甚至還可以偵測出現在有多少車輛正在停等紅燈以及第一輛車已經停等多久的紅燈。 其中一項有歷史記載關於用計算機控制號誌燈的例子是在 1952 年的丹佛，一部計算機控制了 120 盞交通號誌燈並載有六部壓敏探測器以測量進出城的交通流量。該系統設於中心商務區，該區最繁忙的交通就位處市中心地區與北部以及東北部的部分城市，而負責控制整個系統的電腦控制室就位於縣市大樓的地下室。 隨著電子計算機逐漸發展，交通號誌控制也獲得改善且易於控制。1967 年，加拿大多倫多是第一個用更先進的計算機去偵測車流以控制號誌的城市，透過更新更好的計算機去計算車流量使得交通流比起以往使用交通塔的方式更快更順暢，而該城市用電腦以透過電話線的方式成功控制了 159 盞交通號誌燈，人們因此讚揚電子計算機的偵測能力。多虧電子計算機的偵測能力，使得電子計算機足以根據停等紅燈的車流量來改變綠燈週期長短，並使電子計算機成為現今二十一世紀所使用的交通管制模式。
交通號誌燈的倒數計時顯示器在 1990 年代被引進，這種顯示器對行人穿越馬路是相當有幫助的，並可使行人判斷是否還有足夠時間去穿越路口。在美國，倒數計時顯示器是不准用於行車管制方面的，但現今對於路幅較寬的行人專用號誌燈而言，行人倒數計時顯示器是有必要的。
## 交通號誌燈的種類與顏色排列順序
「號誌顯示（Aspect）」在交通號誌的術語裡是指面向駕駛者的號誌燈面，而「燈面」係作為控制單向交通之用，其中包含一個或數個「鏡面」，通常一個號誌燈面含有三個鏡面，分別為紅、黃（標準為琥珀色）、綠（略偏青色的綠）三種顏色。典型的縱排交通號誌燈有三個鏡面，鏡面顏色由上至下分別為紅、黃（琥珀色）、綠（青綠色），而橫排交通號誌燈會根據道路通行方向的不同而有所差異，通常在右側通行的國家及地區，鏡面顏色由左至右分別為紅、黃（琥珀色）、綠（青綠色）；而左側通行的國家及地區，鏡面顏色由左至右分別為綠（青綠色）、黃（琥珀色）、紅。在某些交通環境較複雜的情況下，可能會有箭頭燈號以作為指引方向用，至於箭頭燈號的排列則依據各國標準而有所不同。
### 單一號誌顯示
是交通號誌燈最簡單的表示形式，可能由單一鏡面組成亦有可能由兩個同一顏色的鏡面所組成，其目的通常是警告具共用路權的駕駛者可能發生的潛在衝突或危險。單色號誌通常有以下形式：
* 閃爍紅燈：在美國，相當於「停車再開」的意思。在法國，閃爍紅燈代表必須完全停止，且通常使用在鐵路道口、機場跑道或旋轉橋上。
* 閃爍黃燈：代表警告或者前方有交通事故的意思。
* 閃爍綠燈：根據不同地方有不同的意思。閃爍綠燈可能代表允許駕駛直行且亦允許在路口處左轉（或右轉）；閃爍綠燈亦可能代表綠燈週期即將結束而轉變成黃燈（例如中國大陸、馬來西亞），又或者代表該路口是人行橫道。（例如英屬哥倫比亞省、加拿大或墨西哥的墨西哥城）
### 雙重號誌顯示
該類型號誌有兩個鏡面，通常是垂直排列，常見於鐵路道口、消防局或道路交叉口。在美國，當雙色號誌閃爍黃燈時，代表交叉路口的車流交會是不可被預期的，必須小心行駛；而當雙色號誌亮紅燈時，表示車流交會發生（例如有消防車即將駛出消防局），所有車輛就必須停止。這種雙色號誌也時常用在匝道儀控上，當駕駛準備進入一個受匝道儀控控制且交通正繁忙的高速公路時，匝道儀控會被啟動，此時當綠燈亮起時只能有一部車輛通過，紅燈時車輛必須停等於匝道上禁止進入高速公路。
### 三重號誌顯示或多重號誌顯示
通常標準的交通號誌是由紅、黃（琥珀色）、綠（青綠色）三種顏色的燈號所組成，其中黃色燈號排在紅燈及綠燈之間。
當三重號誌顯示的交通號誌燈為橫排或斜排時，燈號排列順序會依據道路通行方向的不同而有所差異：在右側行駛的國家及地區，燈號顏色由左至右為紅、黃（琥珀色）、綠（青綠色）；而左側通行的國家及地區，燈號顏色由左至右分別為綠（青綠色）、黃（琥珀色）、紅。而橫排或斜排的交通號誌燈之所以會因為道路通行方向不同而使得燈號排列順序有所不同，一般是認為橫排或斜排的交通號誌燈通常懸空於道路上方（以懸臂桿或門架等懸掛），由於有的時候因為路邊的看板或路樹遮擋的關係，才會將所有燈號裡最重要的「紅燈」排列至駕駛最容易看到的位置，也就是靠路中央的一側。
有的時候會根據情況而增加其他燈號以做更多的控制，例如路面電車的號誌燈或者單獨只允許或禁止車輛右轉、直行或左轉的「箭頭燈號」。
### 交通號誌燈的週期
一般而言，一個路口在號誌週期的任何時刻至少要有一個方向的交通號誌燈是綠燈。而在某些地區，同一路口的所有號誌燈會短暫地在同一時間全部亮紅燈，以淨空路口的交通，稱為「全紅時段」。而全紅時段的存在可能取決於交通流量、道路情況、路口的實體布局或者法律上的要求等。因此，現代的交通號誌燈大多都有內置並於需要時啟動全紅時段，縱使這個功能在某些地區不常被使用。
而有些較舊的交通號誌沒有所謂的「全紅時段」：在某方向的號誌轉紅之後另一方向的號誌立即轉綠。
在某些地方，有另外一種比較不太一樣的號誌週期稱作行人保護時相。在行人保護時相中，所有行車管制號誌都會轉為紅燈，而此時行人可以各種方向穿越路口，甚至對角線穿越路口。
### 各地交通號誌燈差別
通常行車管制用的交通號誌燈都只由紅、黃、綠三種顏色所組成，且一般皆為圓形燈號，不過在加拿大魁北克省以及加拿大的三個海洋省份（大致上分布於加拿大法語區）其交通號誌燈大致以橫排形式排列或縱排形式以柱立的方式設立於路邊或安全島上，且這些地區的交通號誌燈有個特別的特色：橫排的號誌燈紅燈一定設置兩個，且分別設於同一燈面的左右兩端。除此之外，這些地區的橫排交通號誌燈有些會將不同類型的燈號用不同形狀加以區別：左右兩端的紅燈為正方形（比起一般圓形燈號的圓形面積還大）、黃燈為菱形、綠燈則為圓形。
有別於美國其他州及地區，美國南部及東南部的部分州及地區（例如佛州邁阿密都會區、德州休士頓及新墨西哥州大部分地區），大部分交通號誌燈為橫排形式（美國其他地區絕大部分的號誌燈皆為縱排），之所以排成橫排的原因是該地多颶風及風暴，為減少風阻才會如此擺放。 而像加拿大的亞伯達省也是以橫排形式設置號誌。
在日本，除了綠燈被叫做「藍燈（青信号）」之外，其他交通號誌燈部分大多遵循國際上的規則。但為避免使其與國際上「綠燈行」的規則搞混，因此當局於 1973 年發布了一項法令 ，將綠燈的顏色色調盡可能地偏向藍色，這可讓綠燈實際上變得更藍以符合當地將綠燈稱作「藍燈」的習慣且不必牽強附會地硬將當地習慣稱的「藍燈」改稱作「綠燈」。
而在英國，一般交通號誌燈遵循以下規則：
* 紅燈 – 停止
* 紅燈與琥珀黃燈並亮 – 停止，但表示燈號即將轉變為綠燈
* 綠燈 – 道路淨空時小心前行
* 琥珀黃燈 – 在確切可行及安全的情況下在交通號誌燈前停止；如在交通號誌燈前停下是不可行及 / 或不安全的，則以安全作為前提，盡快通過。
### 交通號誌燈在水路、鐵道的應用
三色燈號誌也應用在像上密西西比河的船閘上。紅燈代表另一艘船正在經過；黃燈代表閘室正在將水排空或填滿以符合正在接近的船隻的高度；當閘門打開之後，綠燈則代表船隻可以進入。
鐵道號誌燈為避免與一般交通號誌燈搞混，故鐵道號誌跟一般交通號誌燈鏡面排序剛好相反，亦即綠燈在最上方而紅燈在最下方。
## 行人與自行車專用號誌燈
### 有聲號誌
在某些地區如澳洲、愛爾蘭等地，行人專用號誌附有音響裝置，以利盲人及視覺障礙者通過路口。當號誌燈為紅燈時會以緩慢的嗶嗶聲告訴行人現在路口為紅燈必須等待；當號誌燈轉換成綠燈時會以連續的嗡嗡聲告知人行道口為綠燈可以通行。在澳洲昆士蘭、新南威爾斯、維多利亞及西澳，有聲號誌的聲音與按鈕相同，而這種輔助技術的系統也廣泛地被使用在許多加拿大繁忙的交叉口。
在英國，海雀式人行橫道以及它的前身──鵜鶘式人行橫道都會以快速的嗶嗶聲告知行人可以安全地穿越馬路，而這個嗶嗶聲在晚間會被關閉以免干擾到鄰近居民。
美國有些州會在繁忙的交叉口設置按鈕讓行人得以通過路口，而這個按鈕會為盲人發出嗶嗶聲。當燈號改變時，內置於按鈕的揚聲器會提醒盲人可以穿越馬路；而當號誌轉為閃爍的紅色手掌時，該揚聲器會跟著行人倒數計時顯示器的數字一起倒數。
#### 日本的有聲號誌
在日本路口普遍裝設有聲號誌，目的一樣是告知視覺障礙者是否可以通過路口。而日本的有聲號誌分成兩種：一種為「音樂式有聲號誌（メロディ式音響信号機）」，另一種為「擬聲式有聲號誌（擬音式音響信号機）」。「音樂式有聲號誌」是用播放音樂或旋律的方式告知行人可以通過路口（通常播放的音樂是日本童謠「通過吧（通りゃんせ）」以及蘇格蘭民謠「Comin' Thro' the Rye（故郷の空）」）；「擬聲式有聲號誌」則是靠模仿動物的叫聲等（通常是鳥鳴聲以及布穀鳥叫聲）來告知。而在日本，部分的有聲號誌不需按按鈕即會自動發出聲音，稱作「常時有聲號誌（常時音響式信号機）」。「常時有聲號誌」平常不需按按鈕就會發出聲音，對住在附近的鄰居而言常不堪其擾，故大部分商業區或市中心以外的住宅區或郊區等則使用「按鈕式有聲號誌（押しボタン式音響信号機）」，視障者必須按下按鈕才能透過聲音判斷是否可以通過馬路。
### 澳洲與紐西蘭
在澳洲與紐西蘭，行人專用號誌燈的順序如下：
* 綠人：可安全地通過路口
* 閃爍紅人：若正在穿越路口則繼續穿越，但尚未開始穿越路口的行人不准穿越
* 紅人：禁止穿越路口
而在某些大城市（如雪梨、墨爾本、布里斯本、阿得雷德等），行人專用號誌燈會附設行人倒數計時顯示器，通常是從 30 秒開始倒數（也就是從紅人開始閃爍的時候）。而在奧克蘭，有些行人專用號誌燈會從 15 秒開始倒數。
有些交通號誌燈會同時將所有方向的行車管制號誌轉為紅燈並將所有方向的行人專用號誌轉為綠燈，此時各方車輛必須停止讓所有行人通過路口，行人可以各種方向穿越路口，甚至對角線穿越路口，而這種穿越形式被稱作「行人保護時相（Pedestrian scramble）」。這種穿越形式在雪梨市政廳以外的中心商務區以及其他較多行人的地方（例如雷德芬雪梨大學附近）常常出現，而在紐西蘭則可在奧克蘭的中心商務區、威靈頓以及基督城等城市發現到。
### 歐洲（不包括英國和愛爾蘭）
歐洲的行人與自行車專用號誌燈大多使用雙重號誌顯示（Dual aspects），少部分使用三重號誌顯示（Three aspects） ，並以圖像的方式來代表行人或自行車。而大部分的歐洲國家使用橙色或琥珀色來代替中間的黃色。號誌燈的順序如下：
* 綠燈：可安全地通過
* 黃燈或橙燈：若不能安全地停下來則繼續穿越
* 閃爍黃燈或閃爍橙燈：小心地通過路口（通常是號誌燈故障或關閉才會如此）
* 紅燈：禁止通過
在德國、捷克共和國及其他一些中歐國家，綠燈時相前會短暫地將紅燈與橙燈同時點亮，因而讓駕駛知道可以準備通行（例如可讓駕駛重新啟動引擎、或者排至前進擋或放下手煞車等）。有些地方的行人專用號誌燈或自行車專用號誌燈也有紅燈與橙燈並亮的機制，讓行人或自行車手知道號誌即將轉換成綠燈。號誌燈的順序如下：
* 綠燈：可安全地通過
* 橙燈：若不能安全地停下來則繼續穿越
* 閃爍橙燈：小心地通過路口並遵循標誌（通常是號誌燈故障或關閉才會如此）
* 紅燈：禁止通過
* 紅燈、橙燈並亮：禁止通過，但表示即將轉換成綠燈
而交通號誌小人已被視為是以前德意志民主共和國的懷舊象徵。
### 英國、愛爾蘭及大英國協
在英國、愛爾蘭、王權屬地及依附領土、前殖民地（如香港）等，行人專用號誌燈會顯示以下燈號：
* 靜止恆亮的綠人：可通過馬路
* 閃爍綠人：若正在穿越路口則繼續穿越，但尚未開始穿越路口的行人不准穿越（有些號誌燈會以琥珀色的數字型倒數計時顯示器來代替閃爍綠人，而此數字代表行人剩餘多少時間可以通過馬路）
* 靜止恆亮的站立紅人：禁止通過
在瑞士和澳門也使用同樣類型的系統。
### 美國、加拿大
在美國，以往常見的行人號誌燈會顯示「行走（Walk）」和「不可行走（Don't walk）」的字樣；而在加拿大，白色走姿的行人圖樣則常被使用。隨著雙重號誌顯示的改造以及較新型的設施逐漸增多，以往下方鏡面用以顯示「行走（Walk）」（或走姿行人）的圖樣正逐步被行人倒數計時顯示器所取代。而手掌圖樣的號誌則第一次出現在蒙特婁的韋斯特蒙，由亞歷山大・赫倫（Alexander Heron）所發明，發明靈感來自於指揮路口交通時交通警察戴著手套的手有控制並阻止的意味。
行人號誌燈的燈號意思如下：
* 綠色、藍色或者白色的走姿行人圖樣或「行走（Walk）」字樣：小心地通過（行人有優先通行權，轉彎車輛必須停下來禮讓行人通行）
* 閃爍的紅色或者橙色手掌圖樣或「不可行走（Don't walk）」字樣：當已經在路口中央處則繼續通行，但尚未開始穿越路口者不可通行
* 紅色或者橙色的手掌圖樣或「不可行走（Don't walk）」字樣：禁止穿越路口
美國麻薩諸塞州允許一種不尋常的號誌，當一個號誌化路口沒有行人專用號誌燈頭時，所有方向的交通號誌燈會轉紅，隨後紅黃並亮。在這個紅黃並亮的燈號下，所有車輛必須停止，此時行人可以各種方向穿越路口，甚至對角線穿越路口，這被稱作「行人保護時相（Pedestrian scramble）」。
### 中國大陸
中國大陸的行人專用號誌燈各燈號代表意思如下：
* 綠燈：可安全地通過
* 紅燈：不可通過
* 黃燈（恆亮、紅燈亮之前綠燈亮之後點亮）：若不能安全地停下來則繼續穿越
* 閃爍黃燈：小心通過（通常是在交通流量低或深夜時才會如此）
在少部分路口，特別是在人流較小的情況下，一些路口存在行人控制開關，否則不會結束行人紅燈。除在部分有對角交叉斑馬線的十字路口，不允許行人對角斜穿十字路口，但允許非機動車斜穿。
### 台灣
台灣的行人專用號誌分成上下方兩個方形燈面。上方可顯示橘黃色的綠燈剩餘秒數，以二位數七劃管顯示，並且在行人專用號誌綠燈結束後於該燈面顯示靜止站立小紅人；下方則為七個動作組成的動畫小綠人走動畫面。
## 交通號誌燈在大眾運輸上的應用
大眾運輸專用的交通號誌燈通常為了與行車管制號誌燈與行人專用號誌燈有所區別，而常用字母、箭頭、橫條等作為燈號形式。
在俄勒岡州的波特蘭，電車號誌有橙色水平橫條和白色垂直條等燈號，而有些系統會使用大寫英文字母「B」代表公車專用、大寫英文字母「T」代表電車專用。
在一些歐洲國家，大眾運輸專用的交通號誌燈（通常為有軌電車，或使用專用道的交通運具）通常有四個由大寫英文字母「T」所組成的白燈。當上面三個白燈亮起，代表「停止」；如果最底下的白燈以及上面一些白燈亮起，表示允許沿著所指方向前行。在電車號誌中，如果在沒有電車路口或路口沒有轉彎的情況下，更簡單的黃色大寫英文字母「T」的燈號會被使用，且只有當這個燈號亮起時電車才能前行。
在北歐國家，電車號誌的白燈有以下不同的類型：大寫英文字母「S」代表「停止」、橫槓「—」代表「注意」、箭頭所指之處代表允許通行的方向。
荷蘭使用了較具特色的「九眼（negenoog）」設計來當作電車號誌的燈號，如上圖上排所示；而比利時、盧森堡、法國及德國則使用上圖下排的燈號。而上圖燈號由左至右的意思各代表：「直行」、「左轉」、「右轉」、「任何方向皆可通行」（如同一般號誌燈的「綠燈」）、「停止，除非需要緊急剎車」（相當於一般號誌燈的「黃燈」）以及「停止」（相當於一般號誌燈的「紅燈」）。
美國明尼蘇達州明尼亞波利斯的明尼亞波利斯輕軌（METRO）系統以及紐奧良的 RTA 路面電車系統都各自在自己的中央商務區使用了比利時／法國系統的簡化版本，並只使用「出發（Go）」和「停止（Stop）」兩種配置，而第三種相當於「黃燈」的號誌則用閃爍的「出發（Go）」號誌來達成。
在日本，電車號誌則設置在一般交通號誌燈的下方；但為使與一般交通號誌燈有所區別，電車號誌的顏色一般是橘黃色的。
在香港，有軌電車的號誌用黃色大寫英文字母「T」(Tram) 的燈號來取代綠燈。除此之外，可以在任何有軌電車軌道交匯處使用另一組號誌來指示軌道的方向。而香港輕鐵的紅色「T」字則代表需在燈號前停車，通行燈號用白色箭頭代替。
而在澳洲，有時白色大寫英文字母「B」或白色大寫英文字母「T」會用來取代綠燈，而此兩燈號分別代表公車或電車在燈亮時有各自的通行權。
### 優先通行機制與優先權
有些地方在一些情況下可無視號誌燈號而將通行權優先讓給特殊車輛，通常這些車輛是緊急車輛（例如：消防車、救護車和警車） ，大多數的系統使用小型且可以發送無線電波、紅外線或閃光燈號誌的發射器使裝設在號誌燈附近的感應器能夠接收得到，而有些系統則使用聲音偵測的方式，其中必須使用某種類型的汽笛讓號誌燈上的感應器能接收得到。一旦號誌燈上的感應器偵測到有特殊車輛經過，正常的號誌燈週期將被阻斷並將通行權優先讓給特殊車輛：路口所有方向的號誌燈將轉為紅燈，除了該特殊車輛有通行權之外，各方向的車都必須停止。而有的時候會在一般的交通號誌燈旁增設額外的號誌燈讓該特殊車輛知道這個「優先通行機制」已被觸發並告知其他所有車輛有特殊車輛正接近當中，當這個機制全部結束之後就會恢復成原本正常的號誌燈週期。
在大部分地區，使用這種「優先通行機制」的特殊車輛可不必遵循交通號誌燈。然而，該特殊車輛必須放慢速度、小心行駛並開啟警示燈以告知迎面而來的駕駛有特殊緊急車輛經過。
而「優先權（Priority）」不像「優先通行機制」一樣會立即將正常的號誌燈週期阻斷以讓特殊緊急車輛先行通過，「優先權」是一個為了減少特定車種的延遲所生的機制，這些特定車種指的尤其是像公車這種的大眾運輸工具。
## 左右轉專用號誌以及規則
有些國家及地區有的時候會允許紅燈時左轉（左側通行地區）或右轉（右側通行地區），並在轉彎時禮讓行人及其他通行的車輛，但有些地區則大多不允許紅燈時左（右）轉。這些原則上不允許紅燈時左（右）轉的地區若在某些路口特別允許駕駛人在紅燈時左（右）轉，則通常會在號誌燈旁設置標誌告知駕駛此路口可以於紅燈時左（右）轉 ；相反地，在一些允許紅燈時左（右）轉的地區如果要特別禁止某路口在紅燈時左（右）轉，一樣會使用標誌（通常上面寫著「紅燈禁止左（右）轉」的字樣）註明。而有的時候會特別使用左（右）轉專用號誌來允許駕駛轉彎，通常如果左（右）轉專用號誌亮的是綠色箭頭，則代表駕駛有絕對的轉彎通行權，也就是這個時候駕駛可以通行無阻的轉彎，就算是行人也必須停下來禁止穿越路口。有些地區允許單行道在紅燈時轉向相反方向（右側通行地區左轉；左側通行地區則右轉）至另一個單行道，有些則甚至允許雙向道紅燈時左（右）轉至單行道。 若要特別註明紅燈時禁止轉向相反方向，一樣可使用註明「紅燈禁止左（右）轉」字樣的標誌，抑或使用紅燈箭頭來特別禁止轉彎。一份由伊利諾州的研究指出，當紅燈時允許直行是危險的，尤其是在 T 字路口時如果駕駛者前方只有左轉（左側通行的話則是右轉）或直行兩條路可以選擇的情況下此時若紅燈直行是更危險的。而在中國大陸，上述 T 字路口紅燈直行的例子只要直行車輛不與轉彎車輛相衝突的話曾經是合法的，但在 2004 年 5 月 1 日，中華人民共和國道路交通安全法生效之後這樣的例子即被宣告為不合法。 而在一些其他國家，當號誌燈的燈號轉為「閃爍黃燈箭頭」時即允許紅燈左（右）轉（車輛不必馬上停止但必須禮讓其他車輛以及行人）。
在一些國家及地區，左轉（左側通行地區則為右轉）車道的號誌燈會與往其他方向車道的號誌燈有所區隔。在美國以及加拿大（右側通行國家），這種獨立專用的左轉號誌燈被稱作「左轉專用號誌」。當左轉專用號誌燈亮左轉綠色箭頭時代表左轉車道之車輛有絕對的通行權（不與對向來車與對向行人衝突），若左轉綠色箭頭熄滅或紅燈亮時則必須停止。當這種號誌有自己專用的時相時，稱作「保護時相」；然而，「權宜號誌（Permissive signal）」卻不具有這樣的特性。以下是美國標準的三種「保護－權宜號誌（Protected-permissive signal）」樣式：第一種為橫排五燈式（順序由左至右分別為圓形紅燈、圓形黃燈、左轉箭頭黃燈、左轉箭頭綠燈、圓形綠燈），第二種為縱排五燈式（順序由上至下分別為圓形紅燈、圓形黃燈、圓形綠燈、左轉箭頭黃燈、左轉箭頭綠燈），第三種號誌形式又被稱作「狗屋型號誌（Doghouse）」，因其外型類似狗屋而得名（其上方為圓形紅燈，在圓形紅燈下方分成兩縱排：右排由上至下分別為圓形黃燈、圓形綠燈；左排由上至下分別為左轉箭頭黃燈、左轉箭頭綠燈）。
在大部分交通規則裡，摩托車、速克達和自行車是與汽車和卡車遵守相同的號誌，但也有例外的時候。在台灣，單向有二車道以上的道路在最內側車道通常會被漆上「禁行機車」之字樣，禁止機車行駛內側車道。因此機車只能在道路的外側車道行駛，欲左轉時也被禁止直接左轉，無法與汽車共用相同之號誌時相。若是需要左轉，騎士必須採「兩段式左轉」（在左側通行的國家與地區，則為「兩段式右轉」，方向相反，其餘原則相同），即先移動靠近道路的右側，在綠燈時穿越約半個路口的距離，停在垂直方向右側的「待轉區」等待紅燈轉綠後繼續向前直行。如此一來可以避免與對向車流動線產生衝突，避免直接左轉所帶來的風險；但因為台灣地區機車密度普遍較高，在左轉車流量龐大路口的待轉區常常不敷使用，造成待轉的機慢車外溢至路口或者是行人穿越道上，不但造成路口堵塞與混亂，更置騎士與行走於斑馬線的行人於危險之中；又機慢車是否待轉屬於地方自治事項，因此各地的左轉方式皆不相同，騎士於駕駛時更需要分心尋找交通標誌決定如何左轉，因而常常因為誤會而造成不必要的車禍事故。
## 車道管制號誌
車道管制號誌是一種特定類型的交通燈，用於管制多向道路、高速公路或收費站等。一般而言，這種號誌形式大多以綠色箭頭或紅色叉號來允許或禁止某車道的通行。在美國，車道管制號誌經常用在管控或疏導收費站及高速公路的交通流，例如在交通尖峰時期，某一方向的車流量遠大於另一方向的車流量時，必須透過車道管制號誌來控制調撥車道的行車方向以疏導龐大的車流量。除了應用在調撥車道外，車道管制號誌也應用於高速公路的地磅站，其目的用來指示拖拉機和其他重型或大型車輛引導到適當的車道中進行稱重、檢查以及引導其離開車道。
在台灣，車道管制號誌除上述之綠色箭頭（用以允許通行）及紅色叉號（用以禁止通行）外，可於道路上搭配增設箭頭圖案之方形黃色燈號，以警告接近之車輛變換車道。
## 號誌故障及其他特殊情形
當號誌故障時，澳洲大多數地區（靠左行駛）及部分靠右行駛的歐洲國家駕駛者在警察尚未指揮路口交通前必須完全遵守「右側優先」規則，或者「全向停車」規則。在荷蘭，當一些主要路口的號誌不再啟動時，會在號誌上方、下方或側邊另外設置優先通行標誌，駕駛必須遵守全向停車規則。在英國及部分美國地區，當路口號誌故障時駕駛必須禮讓先到路口之車輛通行，在美國大部分地區則必須完全遵守全向停車規則。
在義大利及美國部分地區，號誌在夜間時段會以閃光黃燈及閃光紅燈分別指示駕駛該路口有優先通行權及必須完全停車後再開；而在德國，夜間時段幹道的號誌則完全不會亮燈、支道的號誌則會閃爍黃燈。
## 技術層面
### 燈泡號誌燈與 LED 號誌燈
基本上，傳統的號誌燈採用的是白熾燈泡或鹵素燈泡，但由於發光效能低且當燈絲燒壞時整個燈號就會無法顯示，故近期許多地區的相關單位正著手汰換傳統燈泡號誌並改為發光二極體（LED）形式的號誌燈，其優點為省電、延長壽命、亮度高、色彩識別性高等，並且即使其中一粒發光二極體故障，仍可繼續顯示燈號而不受影響。然而，低耗能的 LED 號誌燈在一些高緯度或高海拔地區冬季期間可能導致駕駛風險：傳統的白熾燈泡或鹵素燈泡會因加熱而融化積在號誌鏡面上的積雪，積雪的融化仍能使駕駛清楚辨識燈號而不受積雪遮擋的影響；但是 LED 號誌燈因為低耗能、產生的熱能可能不足以融化燈面上的積雪而導致燈號受積雪遮擋並可能使駕駛無法辨識，所以基於這個理由，部分常降雪地區仍然使用傳統的燈泡形式號誌。
### 偏光號誌
一些如「3M 高可見號誌（3M High Visibility Signal）」及「麥凱恩可程控偏光號誌（McCain Programmable Visibility signal）」利用了光的散射特性以及使用菲涅耳透鏡來增加號誌燈號的可見度。光線從偏光號誌裡的 150 瓦 PAR46 封閉式頭燈射出並穿透兩組玻璃透鏡：第一組透鏡是一個由毛玻璃所組成的漫射透鏡，其將光線擴散至直徑為五英寸左右的均勻光球中；接著，光會透過一個一樣直徑為五英寸且被稱為光學限幅器的透鏡並發射出去。
這種使用特殊鋁箔膠帶的偏光號誌可以只讓某一特定方向車道的駕駛知道其燈號而避免被其他方向的駕駛看到。在偏光號誌前端則是一個 12 英寸的菲涅耳透鏡，並將每個透鏡著色以符合「美國交通工程師協會（ITE）」所制定的號誌色度和亮度標準。
偏光號誌的菲涅耳透鏡會對準燈頭所射出的光並只讓某一方向車道駕駛看到該號誌燈號。這種號誌起初是由 3M 公司於 1960 年代晚期所發明，並且於 1970 年代晚期逐漸廣泛被應用。
偏光號誌常用於一些夾角相當小的路口且某一方向號誌容易被其他方向道路駕駛者誤認，將燈面瞄準特定方向使特定方向駕駛才能看到其燈號，避免其他方向駕駛誤判而導致事故發生。此外，某些偏光號誌也可避免駕駛看到遠方路口號誌而做出誤判，運用偏光號誌可讓駕駛只在某特定距離內才可看到燈號，超過一定距離後就無法判別號誌燈號，以避免遠方路口的號誌先亮綠燈然駕駛所停的此路口仍為紅燈進而造成駕駛誤以為此路口號誌已由紅轉綠而誤衝導致事故發生。
### 鏡面尺寸設計
就美國為例，現在的號誌鏡面尺寸大多為直徑 12 英寸（300 公釐）左右，而以往美國採用的是直徑 8 英寸（200 公釐）的號誌鏡面，然直徑 12 英寸的號誌鏡面比較大且必較容易被辨識，所以已逐步汰換成現在的 12 英寸號誌鏡面。
在加拿大安大略省、緬尼托巴省及英屬哥倫比亞省，有些號誌鏡面尺寸會因燈號顏色不同而不一，號誌燈大多由直徑 12 英寸（300 公釐）的紅燈鏡面以及各為直徑 8 英寸（200 公釐）的黃燈及綠燈鏡面組成，形成紅燈鏡面大小比黃燈鏡面和綠燈鏡面大小還要大的情形，其用意是為了讓紅燈更加顯眼。
而在台灣，號誌鏡面尺寸直徑有 20 釐米、25 釐米及 30 釐米等三種。
### 技術提升
隨著科技的演進，在一些已開發國家已開始研發所謂的「智慧號誌」。該號誌可以依據各車輛的位置、速度及方向來試著與各車輛溝通，並提醒駕駛燈號即將變換等資訊，然而仍有少部分的車輛並無與此類號誌溝通的裝備，使得部分駕駛可能無法得知智慧號誌所傳達的資訊。
### 控制與協調
正常的交通號誌燈必須有先進的控制和協調技術，以確保駕駛可以平穩且安全地行駛，並確保行人在過馬路時受到保護。
### 號誌的擺設與佈置
依據不同的環境與地點，交通號誌的擺設與佈置是相當重要的，如何擺設將影響到駕駛的辨識與對交通的影響。在英國與法國，交通號誌大多以柱立的方式設置於路邊，且大多為縱排形式；然而在美國，由於幅員廣闊，號誌多以懸臂桿方式延伸至路口中央，且因路幅寬廣，有時懸臂桿長度甚至長達 20 公尺～30 公尺。此外，美國部分地區除了使用懸臂桿方式設置號誌燈箱，為節省設置成本，也會使用鋼纜來懸吊燈箱。
* 世界各地的號誌擺設與佈置
* * * * * * * *
在美國部分地區，號誌燈會以橫排形式排列，輔以縱排號誌燈設於路側，而在其他地區號誌燈幾乎都是縱排形式排列。 通常若主要號誌燈面受天橋等遮蔽或路口幾何形狀特殊時，都會以額外的輔助燈面來指引。在佛羅里達州，設置於臂桿上的號誌多為橫排形式，其主要目的為減少風阻才如此擺放，同時也減少了受颶風破壞的影響。而在伊利諾州或明尼蘇達州等風阻問題沒那麼嚴重的地方，號誌皆為縱排形式，而其原因之一是減少號誌燈頭表面受冰雪的堆積。而在一些國家，如墨西哥和加拿大的一些省份（例如新布藍茲維省），多數交通號誌燈為橫排形式。
歐洲大多數地區的交通號誌都設置於路口同向車道的停止線附近，通常設於停止線正上方和路側。在一些貨櫃車往來特別繁忙的路口，會為此將高度設置得更高。將號誌設置於停止線是為了防止車輛堵在斑馬線上以淨空斑馬線並使行人穿越路口時可以更順暢。有些在停止線前幾公尺處會設立具更大摩擦力和彩色的特殊路面區域供自行車於此處停等，同時特殊路面的設計也有利於自行車與其他車輛的通過，而該區域也會設置號誌燈讓騎自行車的人也可以清楚辨識號誌燈號。
在其他像是英國、澳洲、紐西蘭、南非和黎巴嫩等國家，交通號誌設置於路口前的停止線處與路口之後的地方。而在一些繁忙的十字路口也會為大型車駕駛與距離路口較遠的車輛駕駛設置高度較高的交通號誌燈。
## 圖片
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## 參見
* 交通管制
## 資料來源
**註釋**
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2023-04-21T15:52:34Z
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<p><b>交通號誌</b>（英語：<span lang="en">Traffic Light</span>），俗稱<b>紅綠燈</b>，是以規定之時間上交互更換的光色訊號，通常設置於交岔路口或其他需要交通管制的地點，用以將道路通行權指定給車輛駕駛人與行人，管制其通行、停止及轉向的交通管制設施。交通號誌燈是以電力為能源運轉之交通管制設施，以紅、黃、綠三色燈號或輔以聲音訊號，指示車輛及行人停止、注意與行進。
</p><p>世界上第一盞手動且以煤氣燈照明的交通號誌燈於西元1868年12月在英國倫敦西敏宮前的大橋街（Bridge Street）、大喬治街（Great George Street）與國會街（Parliament Street）交匯處啟用，該交通燈燈柱高22英尺（6.7公尺），設有紅、綠兩色煤氣燈。這盞燈對交通控制起到一定作用，但它在使用二十多天後發生爆炸，使操作交通燈的警察殉職 （另一說為燒傷）。隨後這種交通燈停用，直到以電作為能源的交通燈開始使用為止。而在1890年代晚期，交通號誌系統逐漸被重視，並在1910年美國芝加哥的厄內斯特·西林（<span lang="en">Earnest Sirrine</span>）成功申請了全世界第一個自動交通號誌控制系統的專利，其交通號誌控制系統使用了「停止（STOP）」以及「前行（PROCEED）」的字樣，縱使這個號誌系統是不會亮的。</p><p>交通號誌燈大多根據不同的顏色（通常為紅色、黃色（歐洲等國使用帶有些許橙色的琥珀黃）以及帶有些許青色的綠色）來給予並指示各道路的通行權，以下根據不同形式的燈號來說明其意義：
</p>
<ul><li>「綠燈」在絕大多數國家代表著有絕對的通行權，而「圓形的綠燈」代表任何方向皆有通行權（但在中國大陸和美國等地當圓形綠燈亮起時左轉車輛必須禮讓對向直行車輛），「箭頭綠燈」代表箭頭所指向的方向有絕對的通行權。</li>
<li>「黃燈」的作用在於提醒駕駛人交通號誌燈即將轉換成紅燈，亦即該道路即將失去通行權。在某些國家，例如英國，當「黃燈」和「紅燈」並亮代表交通號誌燈即將轉換成綠燈。有些地方會要求駕駛人在黃燈亮起時就必須停止，以策安全。</li>
<li>「閃爍黃燈」是一種警告的號誌形式。在大多數國家「閃爍圓形黃燈」代表駕駛可直接通行，但要小心確認路口是否能安全通過，並禮讓行人以及具有優先路權的車輛。在英國，「閃爍圓形黃燈」（閃爍琥珀黃）只用在<span data-orig-title="鵜鶘式人行橫道" data-lang-code="en" data-lang-name="英語" data-foreign-title="pelican crossing"><span>鵜鶘式人行橫道</span></span>（一種可由行人自行操縱號誌燈的人行橫道），其用以指示駕駛人當橫道線上沒有行人時是可以通過的。而在美國，除了「閃爍圓形黃燈」之外，還有一種新制定出來的黃色閃爍燈號——「閃爍黃燈箭頭」，用以指示欲左轉的駕駛人在等待並禮讓對向直行來車之後是允許直接左轉的，其意涵大致與「圓形綠燈」相仿，但該國有研究指出「閃爍黃燈箭頭」比起傳統的「圓形綠燈」還更令駕駛人了解其意思。</li>
<li>「紅燈」在絕大多數國家代表完全禁止任何車輛、行人通行。而在部分國家，「圓形紅燈」允許駕駛人在路口依據道路通行方向轉彎（通常右側通行國家允許右轉、左側通行則左轉），但有些地方卻明文完全禁止。紅燈除「圓形紅燈」的形式之外，部分將左右轉號誌燈和直行號誌燈分開的國家如中國大陸、美國就存在「箭頭紅燈」這種燈號，代表該方向「絕對禁止通行」。在大部分國家，同一個號誌燈箱的紅燈不會與綠燈同時亮起，但部分左右轉專用號誌與直行專用號誌合併的國家除外，例如日本。</li>
<li>「閃爍紅燈」在大多數國家等於「停車再開」，代表駕駛欲經過路口前必須完全停止，禮讓通過路口的行人及橫向道路（大多為主幹道）的車輛，待路口淨空之後方可通過。</li></ul><p>在某些國家，當發生交通事故時，交通號誌燈的燈號會轉變為閃爍形式，其燈號形式可能是主幹道為閃爍黃燈、支道為閃爍紅燈，抑或所有方向之道路皆為閃爍紅燈。閃爍形式的交通號誌燈亦可能使用於當交通流量較低的時段，例如深夜時段。</p>
<h2><span id=".E6.AD.B7.E5.8F.B2"></span><span id="歷史">歷史</span></h2>
<p>在交通號誌燈尚未發明之前，交通流皆由交通警察所控制。有充分證據顯示在1722年的倫敦橋，有三名警員被指派去指揮進出倫敦橋的交通，每個警員會互相幫忙指揮交通，其中有警員負責幫忙指揮從薩瑟克到倫敦的車流，並確保所有車都能停在橋端等待另外一端的車流通過，而有警員負責指揮從倫敦到薩瑟克的車流。
</p><p>1868年12月9日，全世界第一座燃煤照明的交通號誌燈在倫敦西敏宮前的大橋街（Bridge Street）、大佐治街（Great George Street）與國會街（Parliament Street）交匯處被啟用，這項設施是由諾丁罕的鐵路工程師<span data-orig-title="約翰·皮克·奈特" data-lang-code="en" data-lang-name="英語" data-foreign-title="J. P. Knight"><span>約翰·皮克·奈特</span></span>所提出，他從他的鐵路號誌系統中改編了這項發明，並由鐵路號誌工程師<span data-orig-title="約翰·薩克斯比" data-lang-code="en" data-lang-name="英語" data-foreign-title="John Saxby"><span>約翰·薩克斯比</span></span>和<span data-orig-title="約翰·斯廷森·農夫" data-lang-code="en" data-lang-name="英語" data-foreign-title="John Stinson Farmer"><span>約翰·斯廷森·農夫</span></span>共同建造這項設施。這個設施被發明的主要原因是因為西敏橋前有大量的馬匹，如此龐大的馬匹流量促使數以千計的行人被迫行走在西敏宮旁，為了解決此壅塞問題才發明此一設施。此交通號誌燈結合了三種臂板號誌，並使用了紅色及綠色的煤氣燈做為夜間使用，而在燈柱上則有警察以控制桿操作此一號誌燈。 這座交通號誌燈高22英尺（6.7公尺），當臂板水平伸出時代表駕駛必須「停止」，而當臂板水平向下45度角時則代表駕駛必須「注意」前行。在夜晚時紅色煤氣燈亮起時代表必須「停止」，而綠色煤氣燈則代表「注意」。</p><p>縱使這是一項成功管控交通流量的發明，但它卻在1869年1月2日（啟用24天後）爆炸，並導致路面下的天然氣洩漏、且造成一名警察殉職（有一說為被炸傷 or killing）。隨後這種交通號誌燈旋即被停用，直到以電作為能源的交通號誌燈開始被使用為止。
</p><p>在20世紀初，像倫敦這種臂板式號誌機在全美各地被廣泛使用，且各州有各自的設計。例如1908年的美國俄亥俄州托雷多就使用了高8英尺（2.4公尺）、綠底白字且上面印有「停止（Stop）」和「出發（Go）」字樣的臂板號誌，以及紅色與綠色的煤油燈供夜間使用。 該號誌燈由交通警察所控制，並在改變號誌之前吹哨以警示駕駛，而這種設計也被使用在費城及底特律等大城市。 這個例子是美國初次嘗試使用更明顯的交通控制形式去管制交通，並使得臂板式號誌機有了更進一步的發展，而這項設計則是根據鐵路號誌所發明的。</p><p><br>
1912年，一座交通控制裝置被設置於法國巴黎的蒙馬特街（法語：<span lang="fr">Rue Montmartre</span>）與格蘭德大道（法語：<span lang="fr">Grande Boulevard</span>）交匯處的塔頂上，這座交通塔裡頭有一名女警察，該名警察操縱了位在塔頂的四面金屬盒，且盒上印有紅色的「停止（Stop）」字樣以及白色的「出發（Go）」字樣。</p><p>同年，美國鹽湖城警察<span data-orig-title="莱斯特·怀尔" data-lang-code="en" data-lang-name="英語" data-foreign-title="Lester Wire"><span>萊斯特·懷爾</span></span>研製出第一盞以電力為能源的號誌燈 ，且該號誌燈一樣只使用紅燈及綠燈而已。
</p><p>1914年8月5日，美國交通號誌公司（<span lang="en">American Traffic Signal Company</span>）在美國俄亥俄州克利夫蘭的東105街（<span lang="en">East 105th Street</span>）以及歐幾里德大街（<span lang="en">Euclid Avenue</span>）交匯處角落安裝了一個交通號誌控制系統，該號誌系統有紅色和綠色兩種顏色，並附有蜂鳴器，此系統是依據詹姆斯·霍格（<span lang="en">James Hoge</span>）的設計，該設計在發生緊急情況時可允許警察及消防隊員控制號誌，並改變號誌顏色以示警告。
</p><p>1920年，第一座三色號誌燈在密西根州底特律由美國警官威廉·波茨（<span lang="en">William Potts</span>）所發明，這盞交通號誌燈第一次使用三種顏色並首次出現在底特律的密西根和伍德沃德大道（<span lang="en">Woodward Avenues</span>）交匯處，而在後面控制這盞交通號誌燈的人正是威廉·波茨本人，他當時擔心四個分別控制四個方向號誌燈的警員無法在同一時間同時改變號誌，而解決之道就是再添加第三種顏色──琥珀黃色，這個顏色恰好與鐵路號誌的顏色相同。 波茨還在各個號誌燈放置計時器以協助四個方向的交通號誌燈，而這個交通號誌燈很快就用十二個探照燈來控制路口交通，該路口則是當時世界上最繁忙的路口之一，每日有超過兩萬輛汽車經過此路口。</p><p>同年10月，在美國洛杉磯百老匯（<span lang="en">Broadway</span>）的五個交匯處安裝了當地首批全自動交通號誌燈，這些由「頂峰交通號誌有限公司（<span lang="en">Acme Traffic Signal Co.</span>）」所製造的號誌燈上頭配有「停止（Stop）」以及「出發（Go）」字樣的臂板，並附上小型紅燈和綠燈；鈴聲則相當於現今的黃燈，當鈴聲響起的同時號誌也會跟著改變，而整個響鈴的過程花費近五秒鐘左右。在1923年之前整座城市已安裝了31座由「頂峰交通號誌有限公司」所製造的交通控制裝置。 「頂峰交通號誌有限公司」所製的交通號誌燈經常在華納兄弟的影視裡出現，樂一通與梅里小旋律等卡通就是以它響亮的鈴聲作為其喜劇效果。
</p><p>第一座互聯式交通號誌系統在1917年於鹽湖城設置，其使用手動開關同時控制了六個路口的交通號誌。 而在1922年3月，德州休士頓引進了全自動互聯式交通號誌燈。
</p><p>1922年開始，交通號誌燈開始使用全自動的計時器來控制。克勞斯·海因茲（<span lang="en">Crouse Hinds</span>）是第一個在交通號誌燈加裝計時器的公司，該公司專門製造鐵路號誌器並且在他們公司總部的所在地──休士頓發明了第一盞定時號誌。 在交通號誌燈加裝計時器最主要的優點是可以節省人力成本，而像紐約市就可以因此重新分配警員職務，在六千名警員當中只需要五百名分配到交通隊，這使得城市省下了 12,500,000 美金的成本支出。</p><p>非裔美國籍發明家加勒特·摩根（<span lang="en">Garrett Morgan</span>）在親眼目睹汽車和馬車間的交通事故之後，提交了一項美國交通號誌的專利，並在1923年11月20日將專利編號 1,475,024 授予摩根的三位式交通號誌。雖然網站 HISTORY.com 認為這個發明是現今黃燈的始祖，但其實早在先前（包含前述所提的底特律警官威廉·波茨所發明的交通號誌燈）就已經有黃燈的存在了。</p><p>而英國的第一批交通號誌燈在1926年於皮卡迪利廣場（<span lang="en">Piccadilly Circus</span>）設置 ，翌年（1927年）於伍爾弗漢普頓王子廣場（<span lang="en">Princes Square</span>）的利奇菲爾德街（<span lang="en">Lichfield Street</span>）與公主街（<span lang="en">Princess Street</span>）引進了英國首座全自動交通號誌燈。</p><p>澳洲第一批交通號誌燈則是在1928年於墨爾本的柯林斯（<span lang="en">Collins</span>）與斯旺斯頓街（<span lang="en">Swanston Street</span>）交匯處被設置。
</p><p>而每個方向三個燈共四個方向十二個燈的號誌燈系統直到1928年才開始被使用，這種號誌燈系統的另一個特徵就是具有燈罩，且每個號誌燈的鏡面都以噴砂的方式來增加白天的能見度。 而不管是交通塔形式的交通號誌燈或臂板式號誌機在1930年之前已逐步被淘汰，原因是交通塔體積過於龐大且會阻礙交通；臂板式號誌則是太小以致於駕駛在夜間無法辨識。</p><p>印度南部第一座交通號誌燈於1953年在欽奈的埃格莫爾交界處被設置，而班加羅爾的第一座交通號誌燈則於1963年設置在「政府圓環（<span lang="en">Corporation Circle</span>）」。</p><p>美國交通號誌的控制在1950年代隨著計算機的崛起而有了很大的改革。由於計算機的崛起，由計算機偵測車流的新型交通號誌燈使得克羅斯比鎮的交通流量更快更暢通。而在當時，有些路口會設置「壓力板（一種可以用來探測車流通過的非固體方塊）」，一旦有車在該壓力板上，計算機就會知道該車輛正在停等紅燈。 有些甚至還可以偵測出現在有多少車輛正在停等紅燈以及第一輛車已經停等多久的紅燈。 其中一項有歷史記載關於用計算機控制號誌燈的例子是在1952年的丹佛，一部計算機控制了120盞交通號誌燈並載有六部壓敏探測器以測量進出城的交通流量。該系統設於中心商務區，該區最繁忙的交通就位處市中心地區與北部以及東北部的部分城市，而負責控制整個系統的電腦控制室就位於縣市大樓的地下室。 隨著電子計算機逐漸發展，交通號誌控制也獲得改善且易於控制。1967年，加拿大多倫多是第一個用更先進的計算機去偵測車流以控制號誌的城市，透過更新更好的計算機去計算車流量使得交通流比起以往使用交通塔的方式更快更順暢，而該城市用電腦以透過電話線的方式成功控制了159盞交通號誌燈，人們因此讚揚電子計算機的偵測能力。多虧電子計算機的偵測能力，使得電子計算機足以根據停等紅燈的車流量來改變綠燈週期長短，並使電子計算機成為現今二十一世紀所使用的交通管制模式。
</p><p>交通號誌燈的倒數計時顯示器在1990年代被引進，這種顯示器對行人穿越馬路是相當有幫助的，並可使行人判斷是否還有足夠時間去穿越路口。在美國，倒數計時顯示器是不准用於行車管制方面的，但現今對於路幅較寬的行人專用號誌燈而言，行人倒數計時顯示器是有必要的。
</p>
<h2><span id=".E4.BA.A4.E9.80.9A.E4.BF.A1.E8.99.9F.E7.87.88.E7.9A.84.E7.A8.AE.E9.A1.9E.E8.88.87.E9.A1.8F.E8.89.B2.E6.8E.92.E5.88.97.E9.A0.86.E5.BA.8F"></span><span id="交通信號燈的種類與顏色排列順序">交通號誌燈的種類與顏色排列順序</span></h2>
<p>「號誌顯示（<span lang="en">Aspect</span>）」在交通號誌的術語裡是指面向駕駛者的號誌燈面，而「燈面」係作為控制單向交通之用，其中包含一個或數個「鏡面」，通常一個號誌燈面含有三個鏡面，分別為紅、黃（標準為琥珀色）、綠（略偏青色的綠）三種顏色。典型的縱排交通號誌燈有三個鏡面，鏡面顏色由上至下分別為紅、黃（琥珀色）、綠（青綠色），而橫排交通號誌燈會根據道路通行方向的不同而有所差異，通常在右側通行的國家及地區，鏡面顏色由左至右分別為紅、黃（琥珀色）、綠（青綠色）；而左側通行的國家及地區，鏡面顏色由左至右分別為綠（青綠色）、黃（琥珀色）、紅。在某些交通環境較複雜的情況下，可能會有箭頭燈號以作為指引方向用，至於箭頭燈號的排列則依據各國標準而有所不同。
</p>
<h3><span id=".E5.96.AE.E4.B8.80.E8.99.9F.E8.AA.8C.E9.A1.AF.E7.A4.BA"></span><span id="單一號誌顯示">單一號誌顯示</span></h3>
<p>是交通號誌燈最簡單的表示形式，可能由單一鏡面組成亦有可能由兩個同一顏色的鏡面所組成，其目的通常是警告具共用路權的駕駛者可能發生的潛在衝突或危險。單色號誌通常有以下形式：
</p>
<ul><li>閃爍紅燈：在美國，相當於「停車再開」的意思。在法國，閃爍紅燈代表必須完全停止，且通常使用在鐵路道口、機場跑道或旋轉橋上。</li>
<li>閃爍黃燈：代表警告或者前方有交通事故的意思。</li>
<li>閃爍綠燈：根據不同地方有不同的意思。閃爍綠燈可能代表允許駕駛直行且亦允許在路口處左轉（或右轉）；閃爍綠燈亦可能代表綠燈週期即將結束而轉變成黃燈（例如中國大陸、馬來西亞），又或者代表該路口是人行橫道。（例如英屬哥倫比亞省、加拿大或墨西哥的墨西哥城）</li></ul><h3><span id=".E9.9B.99.E9.87.8D.E8.99.9F.E8.AA.8C.E9.A1.AF.E7.A4.BA"></span><span id="雙重號誌顯示">雙重號誌顯示</span></h3>
<p>該類型號誌有兩個鏡面，通常是垂直排列，常見於鐵路道口、消防局或道路交叉口。在美國，當雙色號誌閃爍黃燈時，代表交叉路口的車流交會是不可被預期的，必須小心行駛；而當雙色號誌亮紅燈時，表示車流交會發生（例如有消防車即將駛出消防局），所有車輛就必須停止。這種雙色號誌也時常用在匝道儀控上，當駕駛準備進入一個受匝道儀控控制且交通正繁忙的高速公路時，匝道儀控會被啟動，此時當綠燈亮起時只能有一部車輛通過，紅燈時車輛必須停等於匝道上禁止進入高速公路。
</p>
<h3><span id=".E4.B8.89.E9.87.8D.E8.99.9F.E8.AA.8C.E9.A1.AF.E7.A4.BA.E6.88.96.E5.A4.9A.E9.87.8D.E8.99.9F.E8.AA.8C.E9.A1.AF.E7.A4.BA"></span><span id="三重號誌顯示或多重號誌顯示">三重號誌顯示或多重號誌顯示</span></h3>
<p>通常標準的交通號誌是由紅、黃（琥珀色）、綠（青綠色）三種顏色的燈號所組成，其中黃色燈號排在紅燈及綠燈之間。
</p><p>當三重號誌顯示的交通號誌燈為橫排或斜排時，燈號排列順序會依據道路通行方向的不同而有所差異：在右側行駛的國家及地區，燈號顏色由左至右為紅、黃（琥珀色）、綠（青綠色）；而左側通行的國家及地區，燈號顏色由左至右分別為綠（青綠色）、黃（琥珀色）、紅。而橫排或斜排的交通號誌燈之所以會因為道路通行方向不同而使得燈號排列順序有所不同，一般是認為橫排或斜排的交通號誌燈通常懸空於道路上方（以懸臂桿或門架等懸掛），由於有的時候因為路邊的看板或路樹遮擋的關係，才會將所有燈號裡最重要的「紅燈」排列至駕駛最容易看到的位置，也就是靠路中央的一側。</p><p>有的時候會根據情況而增加其他燈號以做更多的控制，例如路面電車的號誌燈或者單獨只允許或禁止車輛右轉、直行或左轉的「箭頭燈號」。
</p>
<h3><span id=".E4.BA.A4.E9.80.9A.E4.BF.A1.E8.99.9F.E7.87.88.E7.9A.84.E9.80.B1.E6.9C.9F"></span><span id="交通信號燈的週期">交通號誌燈的週期</span></h3>
<p>一般而言，一個路口在號誌週期的任何時刻至少要有一個方向的交通號誌燈是綠燈。而在某些地區，同一路口的所有號誌燈會短暫地在同一時間全部亮紅燈，以淨空路口的交通，稱為「全紅時段」。而全紅時段的存在可能取決於交通流量、道路情況、路口的實體布局或者法律上的要求等。因此，現代的交通號誌燈大多都有內置並於需要時啟動全紅時段，縱使這個功能在某些地區不常被使用。
</p><p>而有些較舊的交通號誌沒有所謂的「全紅時段」：在某方向的號誌轉紅之後另一方向的號誌立即轉綠。</p><p>在某些地方，有另外一種比較不太一樣的號誌週期稱作行人保護時相。在行人保護時相中，所有行車管制號誌都會轉為紅燈，而此時行人可以各種方向穿越路口，甚至對角線穿越路口。
</p>
<h3><span id=".E5.90.84.E5.9C.B0.E4.BA.A4.E9.80.9A.E4.BF.A1.E8.99.9F.E7.87.88.E5.B7.AE.E5.88.A5"></span><span id="各地交通信號燈差別">各地交通號誌燈差別</span></h3>
<p>通常行車管制用的交通號誌燈都只由紅、黃、綠三種顏色所組成，且一般皆為圓形燈號，不過在加拿大魁北克省以及加拿大的三個海洋省份（大致上分布於加拿大法語區）其交通號誌燈大致以橫排形式排列或縱排形式以柱立的方式設立於路邊或安全島上，且這些地區的交通號誌燈有個特別的特色：橫排的號誌燈紅燈一定設置兩個，且分別設於同一燈面的左右兩端。除此之外，這些地區的橫排交通號誌燈有些會將不同類型的燈號用不同形狀加以區別：左右兩端的紅燈為正方形（比起一般圓形燈號的圓形面積還大）、黃燈為菱形、綠燈則為圓形。
</p><p>有別於美國其他州及地區，美國南部及東南部的部分州及地區（例如佛州邁阿密都會區、德州休士頓及新墨西哥州大部分地區），大部分交通號誌燈為橫排形式（美國其他地區絕大部分的號誌燈皆為縱排），之所以排成橫排的原因是該地多颶風及風暴，為減少風阻才會如此擺放。 而像加拿大的亞伯達省也是以橫排形式設置號誌。
</p><p>在日本，除了綠燈被叫做「藍燈（<span lang="ja">青信号</span>）」之外，其他交通號誌燈部分大多遵循國際上的規則。但為避免使其與國際上「綠燈行」的規則搞混，因此當局於1973年發布了一項法令 ，將綠燈的顏色色調盡可能地偏向藍色，這可讓綠燈實際上變得更藍以符合當地將綠燈稱作「藍燈」的習慣且不必牽強附會地硬將當地習慣稱的「藍燈」改稱作「綠燈」。
</p><p>而在英國，一般交通號誌燈遵循以下規則：</p>
<ul><li>紅燈 – 停止</li>
<li>紅燈與琥珀黃燈並亮 – 停止，但表示燈號即將轉變為綠燈</li>
<li>綠燈 – 道路淨空時小心前行</li>
<li>琥珀黃燈 – 在確切可行及安全的情況下在交通號誌燈前停止；如在交通號誌燈前停下是不可行及/或不安全的，則以安全作為前提，盡快通過。</li></ul><h3><span id=".E4.BA.A4.E9.80.9A.E4.BF.A1.E8.99.9F.E7.87.88.E5.9C.A8.E6.B0.B4.E8.B7.AF.E3.80.81.E9.90.B5.E9.81.93.E7.9A.84.E6.87.89.E7.94.A8"></span><span id="交通信號燈在水路、鐵道的應用">交通號誌燈在水路、鐵道的應用</span></h3>
<p>三色燈號誌也應用在像上密西西比河的船閘上。紅燈代表另一艘船正在經過；黃燈代表閘室正在將水排空或填滿以符合正在接近的船隻的高度；當閘門打開之後，綠燈則代表船隻可以進入。
</p><p>鐵道號誌燈為避免與一般交通號誌燈搞混，故鐵道號誌跟一般交通號誌燈鏡面排序剛好相反，亦即綠燈在最上方而紅燈在最下方。
</p>
<h2><span id=".E8.A1.8C.E4.BA.BA.E8.88.87.E8.87.AA.E8.A1.8C.E8.BB.8A.E5.B0.88.E7.94.A8.E4.BF.A1.E8.99.9F.E7.87.88"></span><span id="行人與自行車專用信號燈">行人與自行車專用號誌燈</span></h2>
<h3><span id=".E6.9C.89.E8.81.B2.E8.99.9F.E8.AA.8C"></span><span id="有聲號誌">有聲號誌</span></h3>
<p>在某些地區如澳洲、愛爾蘭等地，行人專用號誌附有音響裝置，以利盲人及視覺障礙者通過路口。當號誌燈為紅燈時會以緩慢的嗶嗶聲告訴行人現在路口為紅燈必須等待；當號誌燈轉換成綠燈時會以連續的嗡嗡聲告知人行道口為綠燈可以通行。在澳洲昆士蘭、新南威爾斯、維多利亞及西澳，有聲號誌的聲音與按鈕相同，而這種輔助技術的系統也廣泛地被使用在許多加拿大繁忙的交叉口。
</p><p>在英國，<span data-orig-title="海雀式人行橫道" data-lang-code="en" data-lang-name="英語" data-foreign-title="Puffin crossing"><span>海雀式人行橫道</span></span>以及它的前身──<span data-orig-title="鵜鶘式人行橫道" data-lang-code="en" data-lang-name="英語" data-foreign-title="Pelican crossing"><span>鵜鶘式人行橫道</span></span>都會以快速的嗶嗶聲告知行人可以安全地穿越馬路，而這個嗶嗶聲在晚間會被關閉以免干擾到鄰近居民。</p><p>美國有些州會在繁忙的交叉口設置按鈕讓行人得以通過路口，而這個按鈕會為盲人發出嗶嗶聲。當燈號改變時，內置於按鈕的揚聲器會提醒盲人可以穿越馬路；而當號誌轉為閃爍的紅色手掌時，該揚聲器會跟著行人倒數計時顯示器的數字一起倒數。
</p>
<h4><span id=".E6.97.A5.E6.9C.AC.E7.9A.84.E6.9C.89.E8.81.B2.E8.99.9F.E8.AA.8C"></span><span id="日本的有聲號誌">日本的有聲號誌</span></h4>
<p>在日本路口普遍裝設有聲號誌，目的一樣是告知視覺障礙者是否可以通過路口。而日本的有聲號誌分成兩種：一種為「音樂式有聲號誌（<span lang="ja">メロディ式音響信号機</span>）」，另一種為「擬聲式有聲號誌（<span lang="ja">擬音式音響信号機</span>）」。「音樂式有聲號誌」是用播放音樂或旋律的方式告知行人可以通過路口（通常播放的音樂是日本童謠「通過吧（<span lang="ja">通りゃんせ</span>）」以及蘇格蘭民謠「Comin' Thro' the Rye（<span lang="ja">故郷の空</span>）」）；「擬聲式有聲號誌」則是靠模仿動物的叫聲等（通常是鳥鳴聲以及布穀鳥叫聲）來告知。而在日本，部分的有聲號誌不需按按鈕即會自動發出聲音，稱作「常時有聲號誌（<span lang="ja">常時音響式信号機</span>）」。「常時有聲號誌」平常不需按按鈕就會發出聲音，對住在附近的鄰居而言常不堪其擾，故大部分商業區或市中心以外的住宅區或郊區等則使用「按鈕式有聲號誌（<span lang="ja">押しボタン式音響信号機</span>）」，視障者必須按下按鈕才能透過聲音判斷是否可以通過馬路。
</p>
<h3><span id=".E6.BE.B3.E6.B4.B2.E8.88.87.E7.B4.90.E8.A5.BF.E8.98.AD"></span><span id="澳洲與紐西蘭">澳洲與紐西蘭</span></h3>
<p>在澳洲與紐西蘭，行人專用號誌燈的順序如下：
</p>
<ul><li>綠人：可安全地通過路口</li>
<li>閃爍紅人：若正在穿越路口則繼續穿越，但尚未開始穿越路口的行人不准穿越</li>
<li>紅人：禁止穿越路口</li></ul><p>而在某些大城市（如雪梨、墨爾本、布里斯本、阿得雷德等），行人專用號誌燈會附設行人倒數計時顯示器，通常是從30秒開始倒數（也就是從紅人開始閃爍的時候）。而在奧克蘭，有些行人專用號誌燈會從15秒開始倒數。
</p><p>有些交通號誌燈會同時將所有方向的行車管制號誌轉為紅燈並將所有方向的行人專用號誌轉為綠燈，此時各方車輛必須停止讓所有行人通過路口，行人可以各種方向穿越路口，甚至對角線穿越路口，而這種穿越形式被稱作「行人保護時相（<span lang="en">Pedestrian scramble</span>）」。這種穿越形式在雪梨市政廳以外的中心商務區以及其他較多行人的地方（例如雷德芬雪梨大學附近）常常出現，而在紐西蘭則可在奧克蘭的中心商務區、威靈頓以及基督城等城市發現到。
</p>
<h3><span id=".E6.AD.90.E6.B4.B2.EF.BC.88.E4.B8.8D.E5.8C.85.E6.8B.AC.E8.8B.B1.E5.9C.8B.E5.92.8C.E6.84.9B.E7.88.BE.E8.98.AD.EF.BC.89"></span><span id="歐洲（不包括英國和愛爾蘭）">歐洲（不包括英國和愛爾蘭）</span></h3>
<p>歐洲的行人與自行車專用號誌燈大多使用雙重號誌顯示（<span lang="en">Dual aspects</span>），少部分使用三重號誌顯示（<span lang="en">Three aspects</span>） ，並以圖像的方式來代表行人或自行車。而大部分的歐洲國家使用橙色或琥珀色來代替中間的黃色。號誌燈的順序如下：
</p>
<ul><li>綠燈：可安全地通過</li>
<li>黃燈或橙燈：若不能安全地停下來則繼續穿越</li>
<li>閃爍黃燈或閃爍橙燈：小心地通過路口（通常是號誌燈故障或關閉才會如此）</li>
<li>紅燈：禁止通過</li></ul><p>在德國、捷克共和國及其他一些中歐國家，綠燈時相前會短暫地將紅燈與橙燈同時點亮，因而讓駕駛知道可以準備通行（例如可讓駕駛重新啟動引擎、或者排至前進擋或放下手煞車等）。有些地方的行人專用號誌燈或自行車專用號誌燈也有紅燈與橙燈並亮的機制，讓行人或自行車手知道號誌即將轉換成綠燈。號誌燈的順序如下：
</p>
<ul><li>綠燈：可安全地通過</li>
<li>橙燈：若不能安全地停下來則繼續穿越</li>
<li>閃爍橙燈：小心地通過路口並遵循標誌（通常是號誌燈故障或關閉才會如此）</li>
<li>紅燈：禁止通過</li>
<li>紅燈、橙燈並亮：禁止通過，但表示即將轉換成綠燈</li></ul><p>而交通號誌小人已被視為是以前德意志民主共和國的懷舊象徵。
</p>
<h3><span id=".E8.8B.B1.E5.9C.8B.E3.80.81.E6.84.9B.E7.88.BE.E8.98.AD.E5.8F.8A.E5.A4.A7.E8.8B.B1.E5.9C.8B.E5.8D.94"></span><span id="英國、愛爾蘭及大英國協">英國、愛爾蘭及大英國協</span></h3>
<p>在英國、愛爾蘭、王權屬地及依附領土、前殖民地（如香港）等，行人專用號誌燈會顯示以下燈號：
</p>
<ul><li>靜止恆亮的綠人：可通過馬路</li>
<li>閃爍綠人：若正在穿越路口則繼續穿越，但尚未開始穿越路口的行人不准穿越（有些號誌燈會以琥珀色的數字型倒數計時顯示器來代替閃爍綠人，而此數字代表行人剩餘多少時間可以通過馬路）</li>
<li>靜止恆亮的站立紅人：禁止通過</li></ul><p>在瑞士和澳門也使用同樣類型的系統。
</p>
<h3><span id=".E7.BE.8E.E5.9C.8B.E3.80.81.E5.8A.A0.E6.8B.BF.E5.A4.A7"></span><span id="美國、加拿大">美國、加拿大</span></h3>
<p>在美國，以往常見的行人號誌燈會顯示「行走（Walk）」和「不可行走（Don't walk）」的字樣；而在加拿大，白色走姿的行人圖樣則常被使用。隨著雙重號誌顯示的改造以及較新型的設施逐漸增多，以往下方鏡面用以顯示「行走（Walk）」（或走姿行人）的圖樣正逐步被行人倒數計時顯示器所取代。而手掌圖樣的號誌則第一次出現在蒙特婁的韋斯特蒙，由亞歷山大·赫倫（<span lang="en">Alexander Heron</span>）所發明，發明靈感來自於指揮路口交通時交通警察戴著手套的手有控制並阻止的意味。
</p><p>行人號誌燈的燈號意思如下：
</p>
<ul><li>綠色、藍色或者白色的走姿行人圖樣或「行走（Walk）」字樣：小心地通過（行人有優先通行權，轉彎車輛必須停下來禮讓行人通行）</li>
<li>閃爍的紅色或者橙色手掌圖樣或「不可行走（Don't walk）」字樣：當已經在路口中央處則繼續通行，但尚未開始穿越路口者不可通行</li>
<li>紅色或者橙色的手掌圖樣或「不可行走（Don't walk）」字樣：禁止穿越路口</li></ul><p>美國麻薩諸塞州允許一種不尋常的號誌，當一個號誌化路口沒有行人專用號誌燈頭時，所有方向的交通號誌燈會轉紅，隨後紅黃並亮。在這個紅黃並亮的燈號下，所有車輛必須停止，此時行人可以各種方向穿越路口，甚至對角線穿越路口，這被稱作「行人保護時相（<span lang="en">Pedestrian scramble</span>）」。
</p>
<h3><span id=".E4.B8.AD.E5.9C.8B.E5.A4.A7.E9.99.B8"></span><span id="中國大陸">中國大陸</span></h3>
<p>中國大陸的行人專用號誌燈各燈號代表意思如下：
</p>
<ul><li>綠燈：可安全地通過</li>
<li>紅燈：不可通過</li>
<li>黃燈（恆亮、紅燈亮之前綠燈亮之後點亮）：若不能安全地停下來則繼續穿越</li>
<li>閃爍黃燈：小心通過（通常是在交通流量低或深夜時才會如此）</li></ul><p>在少部分路口，特別是在人流較小的情況下，一些路口存在行人控制開關，否則不會結束行人紅燈。除在部分有對角交叉斑馬線的十字路口，不允許行人對角斜穿十字路口，但允許非機動車斜穿。
</p>
<h3><span id=".E5.8F.B0.E7.81.A3"></span><span id="台灣">台灣</span></h3>
<p>台灣的行人專用號誌分成上下方兩個方形燈面。上方可顯示橘黃色的綠燈剩餘秒數，以二位數七劃管顯示，並且在行人專用號誌綠燈結束後於該燈面顯示靜止站立小紅人；下方則為七個動作組成的動畫小綠人走動畫面。
</p>
<h2><span id=".E4.BA.A4.E9.80.9A.E4.BF.A1.E8.99.9F.E7.87.88.E5.9C.A8.E5.A4.A7.E7.9C.BE.E9.81.8B.E8.BC.B8.E4.B8.8A.E7.9A.84.E6.87.89.E7.94.A8"></span><span id="交通信號燈在大眾運輸上的應用">交通號誌燈在大眾運輸上的應用</span></h2>
<p>大眾運輸專用的交通號誌燈通常為了與行車管制號誌燈與行人專用號誌燈有所區別，而常用字母、箭頭、橫條等作為燈號形式。
</p><p>在俄勒岡州的波特蘭，電車號誌有橙色水平橫條和白色垂直條等燈號，而有些系統會使用大寫英文字母「B」代表公車專用、大寫英文字母「T」代表電車專用。
</p><p>在一些歐洲國家，大眾運輸專用的交通號誌燈（通常為有軌電車，或使用專用道的交通運具）通常有四個由大寫英文字母「T」所組成的白燈。當上面三個白燈亮起，代表「停止」；如果最底下的白燈以及上面一些白燈亮起，表示允許沿著所指方向前行。在電車號誌中，如果在沒有電車路口或路口沒有轉彎的情況下，更簡單的黃色大寫英文字母「T」的燈號會被使用，且只有當這個燈號亮起時電車才能前行。
</p><p>在北歐國家，電車號誌的白燈有以下不同的類型：大寫英文字母「S」代表「停止」、橫槓「—」代表「注意」、箭頭所指之處代表允許通行的方向。</p><p>荷蘭使用了較具特色的「九眼（<span lang="nl">negenoog</span>）」設計來當作電車號誌的燈號，如上圖上排所示；而比利時、盧森堡、法國及德國則使用上圖下排的燈號。而上圖燈號由左至右的意思各代表：「直行」、「左轉」、「右轉」、「任何方向皆可通行」（如同一般號誌燈的「綠燈」）、「停止，除非需要緊急剎車」（相當於一般號誌燈的「黃燈」）以及「停止」（相當於一般號誌燈的「紅燈」）。
</p><p>美國明尼蘇達州明尼亞波利斯的明尼亞波利斯輕軌（<span lang="en">METRO</span>）系統以及紐奧良的<span data-orig-title="RTA路面電車系統" data-lang-code="en" data-lang-name="英語" data-foreign-title="New Orleans Regional Transit Authority"><span>RTA路面電車系統</span></span>都各自在自己的中央商務區使用了比利時／法國系統的簡化版本，並只使用「出發（Go）」和「停止（Stop）」兩種配置，而第三種相當於「黃燈」的號誌則用閃爍的「出發（Go）」號誌來達成。
</p><p>在日本，電車號誌則設置在一般交通號誌燈的下方；但為使與一般交通號誌燈有所區別，電車號誌的顏色一般是橘黃色的。
</p>
<p>在香港，有軌電車的號誌用黃色大寫英文字母「T」(Tram)的燈號來取代綠燈。除此之外，可以在任何有軌電車軌道交匯處使用另一組號誌來指示軌道的方向。而香港輕鐵的紅色「T」字則代表需在燈號前停車，通行燈號用白色箭頭代替。
</p><p>而在澳洲，有時白色大寫英文字母「B」或白色大寫英文字母「T」會用來取代綠燈，而此兩燈號分別代表公車或電車在燈亮時有各自的通行權。
</p>
<h3><span id=".E5.84.AA.E5.85.88.E9.80.9A.E8.A1.8C.E6.A9.9F.E5.88.B6.E8.88.87.E5.84.AA.E5.85.88.E6.AC.8A"></span><span id="優先通行機制與優先權">優先通行機制與優先權</span></h3>
<p>有些地方在一些情況下可無視號誌燈號而將通行權優先讓給特殊車輛，通常這些車輛是緊急車輛（例如：消防車、救護車和警車） ，大多數的系統使用小型且可以發送無線電波、紅外線或閃光燈號誌的發射器使裝設在號誌燈附近的感應器能夠接收得到，而有些系統則使用聲音偵測的方式，其中必須使用某種類型的汽笛讓號誌燈上的感應器能接收得到。一旦號誌燈上的感應器偵測到有特殊車輛經過，正常的號誌燈週期將被阻斷並將通行權優先讓給特殊車輛：路口所有方向的號誌燈將轉為紅燈，除了該特殊車輛有通行權之外，各方向的車都必須停止。而有的時候會在一般的交通號誌燈旁增設額外的號誌燈讓該特殊車輛知道這個「優先通行機制」已被觸發並告知其他所有車輛有特殊車輛正接近當中，當這個機制全部結束之後就會恢復成原本正常的號誌燈週期。
</p><p>在大部分地區，使用這種「優先通行機制」的特殊車輛可不必遵循交通號誌燈。然而，該特殊車輛必須放慢速度、小心行駛並開啟警示燈以告知迎面而來的駕駛有特殊緊急車輛經過。</p><p>而「優先權（<span lang="en">Priority</span>）」不像「優先通行機制」一樣會立即將正常的號誌燈週期阻斷以讓特殊緊急車輛先行通過，「優先權」是一個為了減少特定車種的延遲所生的機制，這些特定車種指的尤其是像公車這種的大眾運輸工具。
</p>
<h2><span id=".E5.B7.A6.E5.8F.B3.E8.BD.89.E5.B0.88.E7.94.A8.E4.BF.A1.E8.99.9F.E4.BB.A5.E5.8F.8A.E8.A6.8F.E5.89.87"></span><span id="左右轉專用信號以及規則">左右轉專用號誌以及規則</span></h2>
<p>有些國家及地區有的時候會允許紅燈時左轉（左側通行地區）或右轉（右側通行地區），並在轉彎時禮讓行人及其他通行的車輛，但有些地區則大多不允許紅燈時左（右）轉。這些原則上不允許紅燈時左（右）轉的地區若在某些路口特別允許駕駛人在紅燈時左（右）轉，則通常會在號誌燈旁設置標誌告知駕駛此路口可以於紅燈時左（右）轉 ；相反地，在一些允許紅燈時左（右）轉的地區如果要特別禁止某路口在紅燈時左（右）轉，一樣會使用標誌（通常上面寫著「紅燈禁止左（右）轉」的字樣）註明。而有的時候會特別使用左（右）轉專用號誌來允許駕駛轉彎，通常如果左（右）轉專用號誌亮的是綠色箭頭，則代表駕駛有絕對的轉彎通行權，也就是這個時候駕駛可以通行無阻的轉彎，就算是行人也必須停下來禁止穿越路口。有些地區允許單行道在紅燈時轉向相反方向（右側通行地區左轉；左側通行地區則右轉）至另一個單行道，有些則甚至允許雙向道紅燈時左（右）轉至單行道。 若要特別註明紅燈時禁止轉向相反方向，一樣可使用註明「紅燈禁止左（右）轉」字樣的標誌，抑或使用紅燈箭頭來特別禁止轉彎。一份由伊利諾州的研究指出，當紅燈時允許直行是危險的，尤其是在T字路口時如果駕駛者前方只有左轉（左側通行的話則是右轉）或直行兩條路可以選擇的情況下此時若紅燈直行是更危險的。而在中國大陸，上述T字路口紅燈直行的例子只要直行車輛不與轉彎車輛相衝突的話曾經是合法的，但在2004年5月1日，中華人民共和國道路交通安全法生效之後這樣的例子即被宣告為不合法。 而在一些其他國家，當號誌燈的燈號轉為「閃爍黃燈箭頭」時即允許紅燈左（右）轉（車輛不必馬上停止但必須禮讓其他車輛以及行人）。
</p>
<p>在一些國家及地區，左轉（左側通行地區則為右轉）車道的號誌燈會與往其他方向車道的號誌燈有所區隔。在美國以及加拿大（右側通行國家），這種獨立專用的左轉號誌燈被稱作「左轉專用號誌」。當左轉專用號誌燈亮左轉綠色箭頭時代表左轉車道之車輛有絕對的通行權（不與對向來車與對向行人衝突），若左轉綠色箭頭熄滅或紅燈亮時則必須停止。當這種號誌有自己專用的時相時，稱作「保護時相」；然而，「權宜號誌（<span lang="en">Permissive signal</span>）」卻不具有這樣的特性。以下是美國標準的三種「保護－權宜號誌（<span lang="en">Protected-permissive signal</span>）」樣式：第一種為橫排五燈式（順序由左至右分別為圓形紅燈、圓形黃燈、左轉箭頭黃燈、左轉箭頭綠燈、圓形綠燈），第二種為縱排五燈式（順序由上至下分別為圓形紅燈、圓形黃燈、圓形綠燈、左轉箭頭黃燈、左轉箭頭綠燈），第三種號誌形式又被稱作「狗屋型號誌（<span lang="en">Doghouse</span>）」，因其外型類似狗屋而得名（其上方為圓形紅燈，在圓形紅燈下方分成兩縱排：右排由上至下分別為圓形黃燈、圓形綠燈；左排由上至下分別為左轉箭頭黃燈、左轉箭頭綠燈）。
</p><p>在大部分交通規則裡，摩托車、速克達和自行車是與汽車和卡車遵守相同的號誌，但也有例外的時候。在台灣，單向有二車道以上的道路在最內側車道通常會被漆上「禁行機車」之字樣，禁止機車行駛內側車道。因此機車只能在道路的外側車道行駛，欲左轉時也被禁止直接左轉，無法與汽車共用相同之號誌時相。若是需要左轉，騎士必須採「兩段式左轉」（在左側通行的國家與地區，則為「兩段式右轉」，方向相反，其餘原則相同），即先移動靠近道路的右側，在綠燈時穿越約半個路口的距離，停在垂直方向右側的「待轉區」等待紅燈轉綠後繼續向前直行。如此一來可以避免與對向車流動線產生衝突，避免直接左轉所帶來的風險；但因為台灣地區機車密度普遍較高，在左轉車流量龐大路口的待轉區常常不敷使用，造成待轉的機慢車外溢至路口或者是行人穿越道上，不但造成路口堵塞與混亂，更置騎士與行走於斑馬線的行人於危險之中；又機慢車是否待轉屬於地方自治事項，因此各地的左轉方式皆不相同，騎士於駕駛時更需要分心尋找交通標誌決定如何左轉，因而常常因為誤會而造成不必要的車禍事故。
</p>
<h2><span id=".E8.BB.8A.E9.81.93.E7.AE.A1.E5.88.B6.E8.99.9F.E8.AA.8C"></span><span id="車道管制號誌">車道管制號誌</span></h2>
<p>車道管制號誌是一種特定類型的交通燈，用於管制多向道路、高速公路或收費站等。一般而言，這種號誌形式大多以綠色箭頭或紅色叉號來允許或禁止某車道的通行。在美國，車道管制號誌經常用在管控或疏導收費站及高速公路的交通流，例如在交通尖峰時期，某一方向的車流量遠大於另一方向的車流量時，必須透過車道管制號誌來控制調撥車道的行車方向以疏導龐大的車流量。除了應用在調撥車道外，車道管制號誌也應用於高速公路的地磅站，其目的用來指示拖拉機和其他重型或大型車輛引導到適當的車道中進行稱重、檢查以及引導其離開車道。
</p><p>在台灣，車道管制號誌除上述之綠色箭頭（用以允許通行）及紅色叉號（用以禁止通行）外，可於道路上搭配增設箭頭圖案之方形黃色燈號，以警告接近之車輛變換車道。</p>
<h2><span id=".E8.99.9F.E8.AA.8C.E6.95.85.E9.9A.9C.E5.8F.8A.E5.85.B6.E4.BB.96.E7.89.B9.E6.AE.8A.E6.83.85.E5.BD.A2"></span><span id="號誌故障及其他特殊情形">號誌故障及其他特殊情形</span></h2>
<p>當號誌故障時，澳洲大多數地區（靠左行駛）及部分靠右行駛的歐洲國家駕駛者在警察尚未指揮路口交通前必須完全遵守「<span data-orig-title="右側優先" data-lang-code="en" data-lang-name="英語" data-foreign-title="Priority to the right"><span>右側優先</span></span>」規則，或者「<span data-orig-title="全向停車" data-lang-code="en" data-lang-name="英語" data-foreign-title="All-way stop"><span>全向停車</span></span>」規則。在荷蘭，當一些主要路口的號誌不再啟動時，會在號誌上方、下方或側邊另外設置優先通行標誌，駕駛必須遵守全向停車規則。在英國及部分美國地區，當路口號誌故障時駕駛必須禮讓先到路口之車輛通行，在美國大部分地區則必須完全遵守全向停車規則。
</p><p>在義大利及美國部分地區，號誌在夜間時段會以閃光黃燈及閃光紅燈分別指示駕駛該路口有優先通行權及必須完全停車後再開；而在德國，夜間時段幹道的號誌則完全不會亮燈、支道的號誌則會閃爍黃燈。
</p>
<h2><span id=".E6.8A.80.E8.A1.93.E5.B1.A4.E9.9D.A2"></span><span id="技術層面">技術層面</span></h2>
<h3><span id=".E7.87.88.E6.B3.A1.E8.99.9F.E8.AA.8C.E7.87.88.E8.88.87LED.E8.99.9F.E8.AA.8C.E7.87.88"></span><span id="燈泡號誌燈與LED號誌燈">燈泡號誌燈與LED號誌燈</span></h3>
<p>基本上，傳統的號誌燈採用的是白熾燈泡或鹵素燈泡，但由於發光效能低且當燈絲燒壞時整個燈號就會無法顯示，故近期許多地區的相關單位正著手汰換傳統燈泡號誌並改為發光二極體（LED）形式的號誌燈，其優點為省電、延長壽命、亮度高、色彩識別性高等，並且即使其中一粒發光二極體故障，仍可繼續顯示燈號而不受影響。然而，低耗能的LED號誌燈在一些高緯度或高海拔地區冬季期間可能導致駕駛風險：傳統的白熾燈泡或鹵素燈泡會因加熱而融化積在號誌鏡面上的積雪，積雪的融化仍能使駕駛清楚辨識燈號而不受積雪遮擋的影響；但是LED號誌燈因為低耗能、產生的熱能可能不足以融化燈面上的積雪而導致燈號受積雪遮擋並可能使駕駛無法辨識，所以基於這個理由，部分常降雪地區仍然使用傳統的燈泡形式號誌。</p>
<h3><span id=".E5.81.8F.E5.85.89.E8.99.9F.E8.AA.8C"></span><span id="偏光號誌">偏光號誌</span></h3>
<p>一些如「3M高可見號誌（3M High Visibility Signal）」及「麥凱恩可程控偏光號誌（McCain Programmable Visibility signal）」利用了光的散射特性以及使用菲涅耳透鏡來增加號誌燈號的可見度。光線從偏光號誌裡的150瓦PAR46封閉式頭燈射出並穿透兩組玻璃透鏡：第一組透鏡是一個由毛玻璃所組成的漫射透鏡，其將光線擴散至直徑為五英寸左右的均勻光球中；接著，光會透過一個一樣直徑為五英寸且被稱為光學限幅器的透鏡並發射出去。
這種使用特殊鋁箔膠帶的偏光號誌可以只讓某一特定方向車道的駕駛知道其燈號而避免被其他方向的駕駛看到。在偏光號誌前端則是一個12英寸的菲涅耳透鏡，並將每個透鏡著色以符合「美國交通工程師協會（ITE）」所制定的號誌色度和亮度標準。
偏光號誌的菲涅耳透鏡會對準燈頭所射出的光並只讓某一方向車道駕駛看到該號誌燈號。這種號誌起初是由3M公司於1960年代晚期所發明，並且於1970年代晚期逐漸廣泛被應用。
</p><p>偏光號誌常用於一些夾角相當小的路口且某一方向號誌容易被其他方向道路駕駛者誤認，將燈面瞄準特定方向使特定方向駕駛才能看到其燈號，避免其他方向駕駛誤判而導致事故發生。此外，某些偏光號誌也可避免駕駛看到遠方路口號誌而做出誤判，運用偏光號誌可讓駕駛只在某特定距離內才可看到燈號，超過一定距離後就無法判別號誌燈號，以避免遠方路口的號誌先亮綠燈然駕駛所停的此路口仍為紅燈進而造成駕駛誤以為此路口號誌已由紅轉綠而誤衝導致事故發生。
</p>
<h3><span id=".E9.8F.A1.E9.9D.A2.E5.B0.BA.E5.AF.B8.E8.A8.AD.E8.A8.88"></span><span id="鏡面尺寸設計">鏡面尺寸設計</span></h3>
<p>就美國為例，現在的號誌鏡面尺寸大多為直徑12英寸（300公釐）左右，而以往美國採用的是直徑8英寸（200公釐）的號誌鏡面，然直徑12英寸的號誌鏡面比較大且必較容易被辨識，所以已逐步汰換成現在的12英寸號誌鏡面。
</p><p>在加拿大安大略省、緬尼托巴省及英屬哥倫比亞省，有些號誌鏡面尺寸會因燈號顏色不同而不一，號誌燈大多由直徑12英寸（300公釐）的紅燈鏡面以及各為直徑8英寸（200公釐）的黃燈及綠燈鏡面組成，形成紅燈鏡面大小比黃燈鏡面和綠燈鏡面大小還要大的情形，其用意是為了讓紅燈更加顯眼。
</p><p>而在台灣，號誌鏡面尺寸直徑有20釐米、25釐米及30釐米等三種。</p>
<h3><span id=".E6.8A.80.E8.A1.93.E6.8F.90.E5.8D.87"></span><span id="技術提升">技術提升</span></h3>
<p>隨著科技的演進，在一些已開發國家已開始研發所謂的「智慧號誌」。該號誌可以依據各車輛的位置、速度及方向來試著與各車輛溝通，並提醒駕駛燈號即將變換等資訊，然而仍有少部分的車輛並無與此類號誌溝通的裝備，使得部分駕駛可能無法得知智慧號誌所傳達的資訊。
</p>
<h3><span id=".E6.8E.A7.E5.88.B6.E8.88.87.E5.8D.8F.E8.B0.83"></span><span id="控制與协调">控制與協調</span></h3>
<p>正常的交通號誌燈必須有先進的控制和協調技術，以確保駕駛可以平穩且安全地行駛，並確保行人在過馬路時受到保護。
</p>
<h3><span id=".E8.99.9F.E8.AA.8C.E7.9A.84.E6.93.BA.E8.A8.AD.E8.88.87.E4.BD.88.E7.BD.AE"></span><span id="號誌的擺設與佈置">號誌的擺設與佈置</span></h3>
<p>依據不同的環境與地點，交通號誌的擺設與佈置是相當重要的，如何擺設將影響到駕駛的辨識與對交通的影響。在英國與法國，交通號誌大多以柱立的方式設置於路邊，且大多為縱排形式；然而在美國，由於幅員廣闊，號誌多以懸臂桿方式延伸至路口中央，且因路幅寬廣，有時懸臂桿長度甚至長達20公尺～30公尺。此外，美國部分地區除了使用懸臂桿方式設置號誌燈箱，為節省設置成本，也會使用鋼纜來懸吊燈箱。
</p>
<ul class="gallery mw-gallery-packed"><li class="gallerycaption">世界各地的號誌擺設與佈置</li>
<li class="gallerybox" style="width: 319.33333333333px">
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<li class="gallerybox" style="width: 206.66666666667px">
</ul><p>在美國部分地區，號誌燈會以橫排形式排列，輔以縱排號誌燈設於路側，而在其他地區號誌燈幾乎都是縱排形式排列。 通常若主要號誌燈面受天橋等遮蔽或路口幾何形狀特殊時，都會以額外的輔助燈面來指引。在佛羅里達州，設置於臂桿上的號誌多為橫排形式，其主要目的為減少風阻才如此擺放，同時也減少了受颶風破壞的影響。而在伊利諾州或明尼蘇達州等風阻問題沒那麼嚴重的地方，號誌皆為縱排形式，而其原因之一是減少號誌燈頭表面受冰雪的堆積。而在一些國家，如墨西哥和加拿大的一些省份（例如新布藍茲維省），多數交通號誌燈為橫排形式。
</p><p>歐洲大多數地區的交通號誌都設置於路口同向車道的停止線附近，通常設於停止線正上方和路側。在一些貨櫃車往來特別繁忙的路口，會為此將高度設置得更高。將號誌設置於停止線是為了防止車輛堵在斑馬線上以淨空斑馬線並使行人穿越路口時可以更順暢。有些在停止線前幾公尺處會設立具更大摩擦力和彩色的特殊路面區域供自行車於此處停等，同時特殊路面的設計也有利於自行車與其他車輛的通過，而該區域也會設置號誌燈讓騎自行車的人也可以清楚辨識號誌燈號。
</p><p>在其他像是英國、澳洲、紐西蘭、南非和黎巴嫩等國家，交通號誌設置於路口前的停止線處與路口之後的地方。而在一些繁忙的十字路口也會為大型車駕駛與距離路口較遠的車輛駕駛設置高度較高的交通號誌燈。
</p>
<h2><span id=".E5.9C.96.E7.89.87"></span><span id="圖片">圖片</span></h2>
<ul class="gallery mw-gallery-traditional"><li class="gallerybox" style="width: 155px">
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</ul><h2><span id=".E5.8F.83.E8.A6.8B"></span><span id="參見">參見</span></h2>
<ul><li>交通管制</li></ul><h2><span id=".E8.B3.87.E6.96.99.E4.BE.86.E6.BA.90"></span><span id="資料來源">資料來源</span></h2>
<dl><dt>註釋</dt></dl>
<dl><dt>來源</dt></dl>
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**交通號誌**（英語：Traffic Light），俗稱**紅綠燈**，是以規定之時間上交互更換的光色訊號，通常設置於交岔路口或其他需要交通管制的地點，用以將道路通行權指定給車輛駕駛人與行人，管制其通行、停止及轉向的交通管制設施。交通號誌燈是以電力為能源運轉之交通管制設施，以紅、黃、綠三色燈號或輔以聲音訊號，指示車輛及行人停止、注意與行進。
世界上第一盞手動且以煤氣燈照明的交通號誌燈於西元 1868 年 12 月在英國倫敦西敏宮前的大橋街（Bridge Street）、大喬治街（Great George Street）與國會街（Parliament Street）交匯處啟用，該交通燈燈柱高 22 英尺（6.7 公尺），設有紅、綠兩色煤氣燈。這盞燈對交通控制起到一定作用，但它在使用二十多天後發生爆炸，使操作交通燈的警察殉職 （另一說為燒傷）。隨後這種交通燈停用，直到以電作為能源的交通燈開始使用為止。而在 1890 年代晚期，交通號誌系統逐漸被重視，並在 1910 年美國芝加哥的厄內斯特・西林（Earnest Sirrine）成功申請了全世界第一個自動交通號誌控制系統的專利，其交通號誌控制系統使用了「停止（STOP）」以及「前行（PROCEED）」的字樣，縱使這個號誌系統是不會亮的。
交通號誌燈大多根據不同的顏色（通常為紅色、黃色（歐洲等國使用帶有些許橙色的琥珀黃）以及帶有些許青色的綠色）來給予並指示各道路的通行權，以下根據不同形式的燈號來說明其意義：
* 「綠燈」在絕大多數國家代表著有絕對的通行權，而「圓形的綠燈」代表任何方向皆有通行權（但在中國大陸和美國等地當圓形綠燈亮起時左轉車輛必須禮讓對向直行車輛），「箭頭綠燈」代表箭頭所指向的方向有絕對的通行權。
* 「黃燈」的作用在於提醒駕駛人交通號誌燈即將轉換成紅燈，亦即該道路即將失去通行權。在某些國家，例如英國，當「黃燈」和「紅燈」並亮代表交通號誌燈即將轉換成綠燈。有些地方會要求駕駛人在黃燈亮起時就必須停止，以策安全。
* 「閃爍黃燈」是一種警告的號誌形式。在大多數國家「閃爍圓形黃燈」代表駕駛可直接通行，但要小心確認路口是否能安全通過，並禮讓行人以及具有優先路權的車輛。在英國，「閃爍圓形黃燈」（閃爍琥珀黃）只用在鵜鶘式人行橫道（一種可由行人自行操縱號誌燈的人行橫道），其用以指示駕駛人當橫道線上沒有行人時是可以通過的。而在美國，除了「閃爍圓形黃燈」之外，還有一種新制定出來的黃色閃爍燈號 ——「閃爍黃燈箭頭」，用以指示欲左轉的駕駛人在等待並禮讓對向直行來車之後是允許直接左轉的，其意涵大致與「圓形綠燈」相仿，但該國有研究指出「閃爍黃燈箭頭」比起傳統的「圓形綠燈」還更令駕駛人了解其意思。
* 「紅燈」在絕大多數國家代表完全禁止任何車輛、行人通行。而在部分國家，「圓形紅燈」允許駕駛人在路口依據道路通行方向轉彎（通常右側通行國家允許右轉、左側通行則左轉），但有些地方卻明文完全禁止。紅燈除「圓形紅燈」的形式之外，部分將左右轉號誌燈和直行號誌燈分開的國家如中國大陸、美國就存在「箭頭紅燈」這種燈號，代表該方向「絕對禁止通行」。在大部分國家，同一個號誌燈箱的紅燈不會與綠燈同時亮起，但部分左右轉專用號誌與直行專用號誌合併的國家除外，例如日本。
* 「閃爍紅燈」在大多數國家等於「停車再開」，代表駕駛欲經過路口前必須完全停止，禮讓通過路口的行人及橫向道路（大多為主幹道）的車輛，待路口淨空之後方可通過。
在某些國家，當發生交通事故時，交通號誌燈的燈號會轉變為閃爍形式，其燈號形式可能是主幹道為閃爍黃燈、支道為閃爍紅燈，抑或所有方向之道路皆為閃爍紅燈。閃爍形式的交通號誌燈亦可能使用於當交通流量較低的時段，例如深夜時段。
## 歷史
在交通號誌燈尚未發明之前，交通流皆由交通警察所控制。有充分證據顯示在 1722 年的倫敦橋，有三名警員被指派去指揮進出倫敦橋的交通，每個警員會互相幫忙指揮交通，其中有警員負責幫忙指揮從薩瑟克到倫敦的車流，並確保所有車都能停在橋端等待另外一端的車流通過，而有警員負責指揮從倫敦到薩瑟克的車流。
1868 年 12 月 9 日，全世界第一座燃煤照明的交通號誌燈在倫敦西敏宮前的大橋街（Bridge Street）、大佐治街（Great George Street）與國會街（Parliament Street）交匯處被啟用，這項設施是由諾丁罕的鐵路工程師約翰・皮克・奈特所提出，他從他的鐵路號誌系統中改編了這項發明，並由鐵路號誌工程師約翰・薩克斯比和約翰・斯廷森・農夫共同建造這項設施。這個設施被發明的主要原因是因為西敏橋前有大量的馬匹，如此龐大的馬匹流量促使數以千計的行人被迫行走在西敏宮旁，為了解決此壅塞問題才發明此一設施。此交通號誌燈結合了三種臂板號誌，並使用了紅色及綠色的煤氣燈做為夜間使用，而在燈柱上則有警察以控制桿操作此一號誌燈。 這座交通號誌燈高 22 英尺（6.7 公尺），當臂板水平伸出時代表駕駛必須「停止」，而當臂板水平向下 45 度角時則代表駕駛必須「注意」前行。在夜晚時紅色煤氣燈亮起時代表必須「停止」，而綠色煤氣燈則代表「注意」。
縱使這是一項成功管控交通流量的發明，但它卻在 1869 年 1 月 2 日（啟用 24 天後）爆炸，並導致路面下的天然氣洩漏、且造成一名警察殉職（有一說為被炸傷 or killing）。隨後這種交通號誌燈旋即被停用，直到以電作為能源的交通號誌燈開始被使用為止。
在 20 世紀初，像倫敦這種臂板式號誌機在全美各地被廣泛使用，且各州有各自的設計。例如 1908 年的美國俄亥俄州托雷多就使用了高 8 英尺（2.4 公尺）、綠底白字且上面印有「停止（Stop）」和「出發（Go）」字樣的臂板號誌，以及紅色與綠色的煤油燈供夜間使用。 該號誌燈由交通警察所控制，並在改變號誌之前吹哨以警示駕駛，而這種設計也被使用在費城及底特律等大城市。 這個例子是美國初次嘗試使用更明顯的交通控制形式去管制交通，並使得臂板式號誌機有了更進一步的發展，而這項設計則是根據鐵路號誌所發明的。
1912 年，一座交通控制裝置被設置於法國巴黎的蒙馬特街（法語：Rue Montmartre）與格蘭德大道（法語：Grande Boulevard）交匯處的塔頂上，這座交通塔裡頭有一名女警察，該名警察操縱了位在塔頂的四面金屬盒，且盒上印有紅色的「停止（Stop）」字樣以及白色的「出發（Go）」字樣。
同年，美國鹽湖城警察萊斯特・懷爾研製出第一盞以電力為能源的號誌燈 ，且該號誌燈一樣只使用紅燈及綠燈而已。
1914 年 8 月 5 日，美國交通號誌公司（American Traffic Signal Company）在美國俄亥俄州克利夫蘭的東 105 街（East 105th Street）以及歐幾里德大街（Euclid Avenue）交匯處角落安裝了一個交通號誌控制系統，該號誌系統有紅色和綠色兩種顏色，並附有蜂鳴器，此系統是依據詹姆斯・霍格（James Hoge）的設計，該設計在發生緊急情況時可允許警察及消防隊員控制號誌，並改變號誌顏色以示警告。
1920 年，第一座三色號誌燈在密西根州底特律由美國警官威廉・波茨（William Potts）所發明，這盞交通號誌燈第一次使用三種顏色並首次出現在底特律的密西根和伍德沃德大道（Woodward Avenues）交匯處，而在後面控制這盞交通號誌燈的人正是威廉・波茨本人，他當時擔心四個分別控制四個方向號誌燈的警員無法在同一時間同時改變號誌，而解決之道就是再添加第三種顏色──琥珀黃色，這個顏色恰好與鐵路號誌的顏色相同。 波茨還在各個號誌燈放置計時器以協助四個方向的交通號誌燈，而這個交通號誌燈很快就用十二個探照燈來控制路口交通，該路口則是當時世界上最繁忙的路口之一，每日有超過兩萬輛汽車經過此路口。
同年 10 月，在美國洛杉磯百老匯（Broadway）的五個交匯處安裝了當地首批全自動交通號誌燈，這些由「頂峰交通號誌有限公司（Acme Traffic Signal Co.）」所製造的號誌燈上頭配有「停止（Stop）」以及「出發（Go）」字樣的臂板，並附上小型紅燈和綠燈；鈴聲則相當於現今的黃燈，當鈴聲響起的同時號誌也會跟著改變，而整個響鈴的過程花費近五秒鐘左右。在 1923 年之前整座城市已安裝了 31 座由「頂峰交通號誌有限公司」所製造的交通控制裝置。 「頂峰交通號誌有限公司」所製的交通號誌燈經常在華納兄弟的影視裡出現，樂一通與梅里小旋律等卡通就是以它響亮的鈴聲作為其喜劇效果。
第一座互聯式交通號誌系統在 1917 年於鹽湖城設置，其使用手動開關同時控制了六個路口的交通號誌。 而在 1922 年 3 月，德州休士頓引進了全自動互聯式交通號誌燈。
1922 年開始，交通號誌燈開始使用全自動的計時器來控制。克勞斯・海因茲（Crouse Hinds）是第一個在交通號誌燈加裝計時器的公司，該公司專門製造鐵路號誌器並且在他們公司總部的所在地──休士頓發明了第一盞定時號誌。 在交通號誌燈加裝計時器最主要的優點是可以節省人力成本，而像紐約市就可以因此重新分配警員職務，在六千名警員當中只需要五百名分配到交通隊，這使得城市省下了 12,500,000 美金的成本支出。
非裔美國籍發明家加勒特・摩根（Garrett Morgan）在親眼目睹汽車和馬車間的交通事故之後，提交了一項美國交通號誌的專利，並在 1923 年 11 月 20 日將專利編號 1,475,024 授予摩根的三位式交通號誌。雖然網站 HISTORY.com 認為這個發明是現今黃燈的始祖，但其實早在先前（包含前述所提的底特律警官威廉・波茨所發明的交通號誌燈）就已經有黃燈的存在了。
而英國的第一批交通號誌燈在 1926 年於皮卡迪利廣場（Piccadilly Circus）設置 ，翌年（1927 年）於伍爾弗漢普頓王子廣場（Princes Square）的利奇菲爾德街（Lichfield Street）與公主街（Princess Street）引進了英國首座全自動交通號誌燈。
澳洲第一批交通號誌燈則是在 1928 年於墨爾本的柯林斯（Collins）與斯旺斯頓街（Swanston Street）交匯處被設置。
而每個方向三個燈共四個方向十二個燈的號誌燈系統直到 1928 年才開始被使用，這種號誌燈系統的另一個特徵就是具有燈罩，且每個號誌燈的鏡面都以噴砂的方式來增加白天的能見度。 而不管是交通塔形式的交通號誌燈或臂板式號誌機在 1930 年之前已逐步被淘汰，原因是交通塔體積過於龐大且會阻礙交通；臂板式號誌則是太小以致於駕駛在夜間無法辨識。
印度南部第一座交通號誌燈於 1953 年在欽奈的埃格莫爾交界處被設置，而班加羅爾的第一座交通號誌燈則於 1963 年設置在「政府圓環（Corporation Circle）」。
美國交通號誌的控制在 1950 年代隨著計算機的崛起而有了很大的改革。由於計算機的崛起，由計算機偵測車流的新型交通號誌燈使得克羅斯比鎮的交通流量更快更暢通。而在當時，有些路口會設置「壓力板（一種可以用來探測車流通過的非固體方塊）」，一旦有車在該壓力板上，計算機就會知道該車輛正在停等紅燈。 有些甚至還可以偵測出現在有多少車輛正在停等紅燈以及第一輛車已經停等多久的紅燈。 其中一項有歷史記載關於用計算機控制號誌燈的例子是在 1952 年的丹佛，一部計算機控制了 120 盞交通號誌燈並載有六部壓敏探測器以測量進出城的交通流量。該系統設於中心商務區，該區最繁忙的交通就位處市中心地區與北部以及東北部的部分城市，而負責控制整個系統的電腦控制室就位於縣市大樓的地下室。 隨著電子計算機逐漸發展，交通號誌控制也獲得改善且易於控制。1967 年，加拿大多倫多是第一個用更先進的計算機去偵測車流以控制號誌的城市，透過更新更好的計算機去計算車流量使得交通流比起以往使用交通塔的方式更快更順暢，而該城市用電腦以透過電話線的方式成功控制了 159 盞交通號誌燈，人們因此讚揚電子計算機的偵測能力。多虧電子計算機的偵測能力，使得電子計算機足以根據停等紅燈的車流量來改變綠燈週期長短，並使電子計算機成為現今二十一世紀所使用的交通管制模式。
交通號誌燈的倒數計時顯示器在 1990 年代被引進，這種顯示器對行人穿越馬路是相當有幫助的，並可使行人判斷是否還有足夠時間去穿越路口。在美國，倒數計時顯示器是不准用於行車管制方面的，但現今對於路幅較寬的行人專用號誌燈而言，行人倒數計時顯示器是有必要的。
## 交通號誌燈的種類與顏色排列順序
「號誌顯示（Aspect）」在交通號誌的術語裡是指面向駕駛者的號誌燈面，而「燈面」係作為控制單向交通之用，其中包含一個或數個「鏡面」，通常一個號誌燈面含有三個鏡面，分別為紅、黃（標準為琥珀色）、綠（略偏青色的綠）三種顏色。典型的縱排交通號誌燈有三個鏡面，鏡面顏色由上至下分別為紅、黃（琥珀色）、綠（青綠色），而橫排交通號誌燈會根據道路通行方向的不同而有所差異，通常在右側通行的國家及地區，鏡面顏色由左至右分別為紅、黃（琥珀色）、綠（青綠色）；而左側通行的國家及地區，鏡面顏色由左至右分別為綠（青綠色）、黃（琥珀色）、紅。在某些交通環境較複雜的情況下，可能會有箭頭燈號以作為指引方向用，至於箭頭燈號的排列則依據各國標準而有所不同。
### 單一號誌顯示
是交通號誌燈最簡單的表示形式，可能由單一鏡面組成亦有可能由兩個同一顏色的鏡面所組成，其目的通常是警告具共用路權的駕駛者可能發生的潛在衝突或危險。單色號誌通常有以下形式：
* 閃爍紅燈：在美國，相當於「停車再開」的意思。在法國，閃爍紅燈代表必須完全停止，且通常使用在鐵路道口、機場跑道或旋轉橋上。
* 閃爍黃燈：代表警告或者前方有交通事故的意思。
* 閃爍綠燈：根據不同地方有不同的意思。閃爍綠燈可能代表允許駕駛直行且亦允許在路口處左轉（或右轉）；閃爍綠燈亦可能代表綠燈週期即將結束而轉變成黃燈（例如中國大陸、馬來西亞），又或者代表該路口是人行橫道。（例如英屬哥倫比亞省、加拿大或墨西哥的墨西哥城）
### 雙重號誌顯示
該類型號誌有兩個鏡面，通常是垂直排列，常見於鐵路道口、消防局或道路交叉口。在美國，當雙色號誌閃爍黃燈時，代表交叉路口的車流交會是不可被預期的，必須小心行駛；而當雙色號誌亮紅燈時，表示車流交會發生（例如有消防車即將駛出消防局），所有車輛就必須停止。這種雙色號誌也時常用在匝道儀控上，當駕駛準備進入一個受匝道儀控控制且交通正繁忙的高速公路時，匝道儀控會被啟動，此時當綠燈亮起時只能有一部車輛通過，紅燈時車輛必須停等於匝道上禁止進入高速公路。
### 三重號誌顯示或多重號誌顯示
通常標準的交通號誌是由紅、黃（琥珀色）、綠（青綠色）三種顏色的燈號所組成，其中黃色燈號排在紅燈及綠燈之間。
當三重號誌顯示的交通號誌燈為橫排或斜排時，燈號排列順序會依據道路通行方向的不同而有所差異：在右側行駛的國家及地區，燈號顏色由左至右為紅、黃（琥珀色）、綠（青綠色）；而左側通行的國家及地區，燈號顏色由左至右分別為綠（青綠色）、黃（琥珀色）、紅。而橫排或斜排的交通號誌燈之所以會因為道路通行方向不同而使得燈號排列順序有所不同，一般是認為橫排或斜排的交通號誌燈通常懸空於道路上方（以懸臂桿或門架等懸掛），由於有的時候因為路邊的看板或路樹遮擋的關係，才會將所有燈號裡最重要的「紅燈」排列至駕駛最容易看到的位置，也就是靠路中央的一側。
有的時候會根據情況而增加其他燈號以做更多的控制，例如路面電車的號誌燈或者單獨只允許或禁止車輛右轉、直行或左轉的「箭頭燈號」。
### 交通號誌燈的週期
一般而言，一個路口在號誌週期的任何時刻至少要有一個方向的交通號誌燈是綠燈。而在某些地區，同一路口的所有號誌燈會短暫地在同一時間全部亮紅燈，以淨空路口的交通，稱為「全紅時段」。而全紅時段的存在可能取決於交通流量、道路情況、路口的實體布局或者法律上的要求等。因此，現代的交通號誌燈大多都有內置並於需要時啟動全紅時段，縱使這個功能在某些地區不常被使用。
而有些較舊的交通號誌沒有所謂的「全紅時段」：在某方向的號誌轉紅之後另一方向的號誌立即轉綠。
在某些地方，有另外一種比較不太一樣的號誌週期稱作行人保護時相。在行人保護時相中，所有行車管制號誌都會轉為紅燈，而此時行人可以各種方向穿越路口，甚至對角線穿越路口。
### 各地交通號誌燈差別
通常行車管制用的交通號誌燈都只由紅、黃、綠三種顏色所組成，且一般皆為圓形燈號，不過在加拿大魁北克省以及加拿大的三個海洋省份（大致上分布於加拿大法語區）其交通號誌燈大致以橫排形式排列或縱排形式以柱立的方式設立於路邊或安全島上，且這些地區的交通號誌燈有個特別的特色：橫排的號誌燈紅燈一定設置兩個，且分別設於同一燈面的左右兩端。除此之外，這些地區的橫排交通號誌燈有些會將不同類型的燈號用不同形狀加以區別：左右兩端的紅燈為正方形（比起一般圓形燈號的圓形面積還大）、黃燈為菱形、綠燈則為圓形。
有別於美國其他州及地區，美國南部及東南部的部分州及地區（例如佛州邁阿密都會區、德州休士頓及新墨西哥州大部分地區），大部分交通號誌燈為橫排形式（美國其他地區絕大部分的號誌燈皆為縱排），之所以排成橫排的原因是該地多颶風及風暴，為減少風阻才會如此擺放。 而像加拿大的亞伯達省也是以橫排形式設置號誌。
在日本，除了綠燈被叫做「藍燈（青信号）」之外，其他交通號誌燈部分大多遵循國際上的規則。但為避免使其與國際上「綠燈行」的規則搞混，因此當局於 1973 年發布了一項法令 ，將綠燈的顏色色調盡可能地偏向藍色，這可讓綠燈實際上變得更藍以符合當地將綠燈稱作「藍燈」的習慣且不必牽強附會地硬將當地習慣稱的「藍燈」改稱作「綠燈」。
而在英國，一般交通號誌燈遵循以下規則：
* 紅燈 – 停止
* 紅燈與琥珀黃燈並亮 – 停止，但表示燈號即將轉變為綠燈
* 綠燈 – 道路淨空時小心前行
* 琥珀黃燈 – 在確切可行及安全的情況下在交通號誌燈前停止；如在交通號誌燈前停下是不可行及 / 或不安全的，則以安全作為前提，盡快通過。
### 交通號誌燈在水路、鐵道的應用
三色燈號誌也應用在像上密西西比河的船閘上。紅燈代表另一艘船正在經過；黃燈代表閘室正在將水排空或填滿以符合正在接近的船隻的高度；當閘門打開之後，綠燈則代表船隻可以進入。
鐵道號誌燈為避免與一般交通號誌燈搞混，故鐵道號誌跟一般交通號誌燈鏡面排序剛好相反，亦即綠燈在最上方而紅燈在最下方。
## 行人與自行車專用號誌燈
### 有聲號誌
在某些地區如澳洲、愛爾蘭等地，行人專用號誌附有音響裝置，以利盲人及視覺障礙者通過路口。當號誌燈為紅燈時會以緩慢的嗶嗶聲告訴行人現在路口為紅燈必須等待；當號誌燈轉換成綠燈時會以連續的嗡嗡聲告知人行道口為綠燈可以通行。在澳洲昆士蘭、新南威爾斯、維多利亞及西澳，有聲號誌的聲音與按鈕相同，而這種輔助技術的系統也廣泛地被使用在許多加拿大繁忙的交叉口。
在英國，海雀式人行橫道以及它的前身──鵜鶘式人行橫道都會以快速的嗶嗶聲告知行人可以安全地穿越馬路，而這個嗶嗶聲在晚間會被關閉以免干擾到鄰近居民。
美國有些州會在繁忙的交叉口設置按鈕讓行人得以通過路口，而這個按鈕會為盲人發出嗶嗶聲。當燈號改變時，內置於按鈕的揚聲器會提醒盲人可以穿越馬路；而當號誌轉為閃爍的紅色手掌時，該揚聲器會跟著行人倒數計時顯示器的數字一起倒數。
#### 日本的有聲號誌
在日本路口普遍裝設有聲號誌，目的一樣是告知視覺障礙者是否可以通過路口。而日本的有聲號誌分成兩種：一種為「音樂式有聲號誌（メロディ式音響信号機）」，另一種為「擬聲式有聲號誌（擬音式音響信号機）」。「音樂式有聲號誌」是用播放音樂或旋律的方式告知行人可以通過路口（通常播放的音樂是日本童謠「通過吧（通りゃんせ）」以及蘇格蘭民謠「Comin' Thro' the Rye（故郷の空）」）；「擬聲式有聲號誌」則是靠模仿動物的叫聲等（通常是鳥鳴聲以及布穀鳥叫聲）來告知。而在日本，部分的有聲號誌不需按按鈕即會自動發出聲音，稱作「常時有聲號誌（常時音響式信号機）」。「常時有聲號誌」平常不需按按鈕就會發出聲音，對住在附近的鄰居而言常不堪其擾，故大部分商業區或市中心以外的住宅區或郊區等則使用「按鈕式有聲號誌（押しボタン式音響信号機）」，視障者必須按下按鈕才能透過聲音判斷是否可以通過馬路。
### 澳洲與紐西蘭
在澳洲與紐西蘭，行人專用號誌燈的順序如下：
* 綠人：可安全地通過路口
* 閃爍紅人：若正在穿越路口則繼續穿越，但尚未開始穿越路口的行人不准穿越
* 紅人：禁止穿越路口
而在某些大城市（如雪梨、墨爾本、布里斯本、阿得雷德等），行人專用號誌燈會附設行人倒數計時顯示器，通常是從 30 秒開始倒數（也就是從紅人開始閃爍的時候）。而在奧克蘭，有些行人專用號誌燈會從 15 秒開始倒數。
有些交通號誌燈會同時將所有方向的行車管制號誌轉為紅燈並將所有方向的行人專用號誌轉為綠燈，此時各方車輛必須停止讓所有行人通過路口，行人可以各種方向穿越路口，甚至對角線穿越路口，而這種穿越形式被稱作「行人保護時相（Pedestrian scramble）」。這種穿越形式在雪梨市政廳以外的中心商務區以及其他較多行人的地方（例如雷德芬雪梨大學附近）常常出現，而在紐西蘭則可在奧克蘭的中心商務區、威靈頓以及基督城等城市發現到。
### 歐洲（不包括英國和愛爾蘭）
歐洲的行人與自行車專用號誌燈大多使用雙重號誌顯示（Dual aspects），少部分使用三重號誌顯示（Three aspects） ，並以圖像的方式來代表行人或自行車。而大部分的歐洲國家使用橙色或琥珀色來代替中間的黃色。號誌燈的順序如下：
* 綠燈：可安全地通過
* 黃燈或橙燈：若不能安全地停下來則繼續穿越
* 閃爍黃燈或閃爍橙燈：小心地通過路口（通常是號誌燈故障或關閉才會如此）
* 紅燈：禁止通過
在德國、捷克共和國及其他一些中歐國家，綠燈時相前會短暫地將紅燈與橙燈同時點亮，因而讓駕駛知道可以準備通行（例如可讓駕駛重新啟動引擎、或者排至前進擋或放下手煞車等）。有些地方的行人專用號誌燈或自行車專用號誌燈也有紅燈與橙燈並亮的機制，讓行人或自行車手知道號誌即將轉換成綠燈。號誌燈的順序如下：
* 綠燈：可安全地通過
* 橙燈：若不能安全地停下來則繼續穿越
* 閃爍橙燈：小心地通過路口並遵循標誌（通常是號誌燈故障或關閉才會如此）
* 紅燈：禁止通過
* 紅燈、橙燈並亮：禁止通過，但表示即將轉換成綠燈
而交通號誌小人已被視為是以前德意志民主共和國的懷舊象徵。
### 英國、愛爾蘭及大英國協
在英國、愛爾蘭、王權屬地及依附領土、前殖民地（如香港）等，行人專用號誌燈會顯示以下燈號：
* 靜止恆亮的綠人：可通過馬路
* 閃爍綠人：若正在穿越路口則繼續穿越，但尚未開始穿越路口的行人不准穿越（有些號誌燈會以琥珀色的數字型倒數計時顯示器來代替閃爍綠人，而此數字代表行人剩餘多少時間可以通過馬路）
* 靜止恆亮的站立紅人：禁止通過
在瑞士和澳門也使用同樣類型的系統。
### 美國、加拿大
在美國，以往常見的行人號誌燈會顯示「行走（Walk）」和「不可行走（Don't walk）」的字樣；而在加拿大，白色走姿的行人圖樣則常被使用。隨著雙重號誌顯示的改造以及較新型的設施逐漸增多，以往下方鏡面用以顯示「行走（Walk）」（或走姿行人）的圖樣正逐步被行人倒數計時顯示器所取代。而手掌圖樣的號誌則第一次出現在蒙特婁的韋斯特蒙，由亞歷山大・赫倫（Alexander Heron）所發明，發明靈感來自於指揮路口交通時交通警察戴著手套的手有控制並阻止的意味。
行人號誌燈的燈號意思如下：
* 綠色、藍色或者白色的走姿行人圖樣或「行走（Walk）」字樣：小心地通過（行人有優先通行權，轉彎車輛必須停下來禮讓行人通行）
* 閃爍的紅色或者橙色手掌圖樣或「不可行走（Don't walk）」字樣：當已經在路口中央處則繼續通行，但尚未開始穿越路口者不可通行
* 紅色或者橙色的手掌圖樣或「不可行走（Don't walk）」字樣：禁止穿越路口
美國麻薩諸塞州允許一種不尋常的號誌，當一個號誌化路口沒有行人專用號誌燈頭時，所有方向的交通號誌燈會轉紅，隨後紅黃並亮。在這個紅黃並亮的燈號下，所有車輛必須停止，此時行人可以各種方向穿越路口，甚至對角線穿越路口，這被稱作「行人保護時相（Pedestrian scramble）」。
### 中國大陸
中國大陸的行人專用號誌燈各燈號代表意思如下：
* 綠燈：可安全地通過
* 紅燈：不可通過
* 黃燈（恆亮、紅燈亮之前綠燈亮之後點亮）：若不能安全地停下來則繼續穿越
* 閃爍黃燈：小心通過（通常是在交通流量低或深夜時才會如此）
在少部分路口，特別是在人流較小的情況下，一些路口存在行人控制開關，否則不會結束行人紅燈。除在部分有對角交叉斑馬線的十字路口，不允許行人對角斜穿十字路口，但允許非機動車斜穿。
### 台灣
台灣的行人專用號誌分成上下方兩個方形燈面。上方可顯示橘黃色的綠燈剩餘秒數，以二位數七劃管顯示，並且在行人專用號誌綠燈結束後於該燈面顯示靜止站立小紅人；下方則為七個動作組成的動畫小綠人走動畫面。
## 交通號誌燈在大眾運輸上的應用
大眾運輸專用的交通號誌燈通常為了與行車管制號誌燈與行人專用號誌燈有所區別，而常用字母、箭頭、橫條等作為燈號形式。
在俄勒岡州的波特蘭，電車號誌有橙色水平橫條和白色垂直條等燈號，而有些系統會使用大寫英文字母「B」代表公車專用、大寫英文字母「T」代表電車專用。
在一些歐洲國家，大眾運輸專用的交通號誌燈（通常為有軌電車，或使用專用道的交通運具）通常有四個由大寫英文字母「T」所組成的白燈。當上面三個白燈亮起，代表「停止」；如果最底下的白燈以及上面一些白燈亮起，表示允許沿著所指方向前行。在電車號誌中，如果在沒有電車路口或路口沒有轉彎的情況下，更簡單的黃色大寫英文字母「T」的燈號會被使用，且只有當這個燈號亮起時電車才能前行。
在北歐國家，電車號誌的白燈有以下不同的類型：大寫英文字母「S」代表「停止」、橫槓「—」代表「注意」、箭頭所指之處代表允許通行的方向。
荷蘭使用了較具特色的「九眼（negenoog）」設計來當作電車號誌的燈號，如上圖上排所示；而比利時、盧森堡、法國及德國則使用上圖下排的燈號。而上圖燈號由左至右的意思各代表：「直行」、「左轉」、「右轉」、「任何方向皆可通行」（如同一般號誌燈的「綠燈」）、「停止，除非需要緊急剎車」（相當於一般號誌燈的「黃燈」）以及「停止」（相當於一般號誌燈的「紅燈」）。
美國明尼蘇達州明尼亞波利斯的明尼亞波利斯輕軌（METRO）系統以及紐奧良的 RTA 路面電車系統都各自在自己的中央商務區使用了比利時／法國系統的簡化版本，並只使用「出發（Go）」和「停止（Stop）」兩種配置，而第三種相當於「黃燈」的號誌則用閃爍的「出發（Go）」號誌來達成。
在日本，電車號誌則設置在一般交通號誌燈的下方；但為使與一般交通號誌燈有所區別，電車號誌的顏色一般是橘黃色的。
在香港，有軌電車的號誌用黃色大寫英文字母「T」(Tram) 的燈號來取代綠燈。除此之外，可以在任何有軌電車軌道交匯處使用另一組號誌來指示軌道的方向。而香港輕鐵的紅色「T」字則代表需在燈號前停車，通行燈號用白色箭頭代替。
而在澳洲，有時白色大寫英文字母「B」或白色大寫英文字母「T」會用來取代綠燈，而此兩燈號分別代表公車或電車在燈亮時有各自的通行權。
### 優先通行機制與優先權
有些地方在一些情況下可無視號誌燈號而將通行權優先讓給特殊車輛，通常這些車輛是緊急車輛（例如：消防車、救護車和警車） ，大多數的系統使用小型且可以發送無線電波、紅外線或閃光燈號誌的發射器使裝設在號誌燈附近的感應器能夠接收得到，而有些系統則使用聲音偵測的方式，其中必須使用某種類型的汽笛讓號誌燈上的感應器能接收得到。一旦號誌燈上的感應器偵測到有特殊車輛經過，正常的號誌燈週期將被阻斷並將通行權優先讓給特殊車輛：路口所有方向的號誌燈將轉為紅燈，除了該特殊車輛有通行權之外，各方向的車都必須停止。而有的時候會在一般的交通號誌燈旁增設額外的號誌燈讓該特殊車輛知道這個「優先通行機制」已被觸發並告知其他所有車輛有特殊車輛正接近當中，當這個機制全部結束之後就會恢復成原本正常的號誌燈週期。
在大部分地區，使用這種「優先通行機制」的特殊車輛可不必遵循交通號誌燈。然而，該特殊車輛必須放慢速度、小心行駛並開啟警示燈以告知迎面而來的駕駛有特殊緊急車輛經過。
而「優先權（Priority）」不像「優先通行機制」一樣會立即將正常的號誌燈週期阻斷以讓特殊緊急車輛先行通過，「優先權」是一個為了減少特定車種的延遲所生的機制，這些特定車種指的尤其是像公車這種的大眾運輸工具。
## 左右轉專用號誌以及規則
有些國家及地區有的時候會允許紅燈時左轉（左側通行地區）或右轉（右側通行地區），並在轉彎時禮讓行人及其他通行的車輛，但有些地區則大多不允許紅燈時左（右）轉。這些原則上不允許紅燈時左（右）轉的地區若在某些路口特別允許駕駛人在紅燈時左（右）轉，則通常會在號誌燈旁設置標誌告知駕駛此路口可以於紅燈時左（右）轉 ；相反地，在一些允許紅燈時左（右）轉的地區如果要特別禁止某路口在紅燈時左（右）轉，一樣會使用標誌（通常上面寫著「紅燈禁止左（右）轉」的字樣）註明。而有的時候會特別使用左（右）轉專用號誌來允許駕駛轉彎，通常如果左（右）轉專用號誌亮的是綠色箭頭，則代表駕駛有絕對的轉彎通行權，也就是這個時候駕駛可以通行無阻的轉彎，就算是行人也必須停下來禁止穿越路口。有些地區允許單行道在紅燈時轉向相反方向（右側通行地區左轉；左側通行地區則右轉）至另一個單行道，有些則甚至允許雙向道紅燈時左（右）轉至單行道。 若要特別註明紅燈時禁止轉向相反方向，一樣可使用註明「紅燈禁止左（右）轉」字樣的標誌，抑或使用紅燈箭頭來特別禁止轉彎。一份由伊利諾州的研究指出，當紅燈時允許直行是危險的，尤其是在 T 字路口時如果駕駛者前方只有左轉（左側通行的話則是右轉）或直行兩條路可以選擇的情況下此時若紅燈直行是更危險的。而在中國大陸，上述 T 字路口紅燈直行的例子只要直行車輛不與轉彎車輛相衝突的話曾經是合法的，但在 2004 年 5 月 1 日，中華人民共和國道路交通安全法生效之後這樣的例子即被宣告為不合法。 而在一些其他國家，當號誌燈的燈號轉為「閃爍黃燈箭頭」時即允許紅燈左（右）轉（車輛不必馬上停止但必須禮讓其他車輛以及行人）。
在一些國家及地區，左轉（左側通行地區則為右轉）車道的號誌燈會與往其他方向車道的號誌燈有所區隔。在美國以及加拿大（右側通行國家），這種獨立專用的左轉號誌燈被稱作「左轉專用號誌」。當左轉專用號誌燈亮左轉綠色箭頭時代表左轉車道之車輛有絕對的通行權（不與對向來車與對向行人衝突），若左轉綠色箭頭熄滅或紅燈亮時則必須停止。當這種號誌有自己專用的時相時，稱作「保護時相」；然而，「權宜號誌（Permissive signal）」卻不具有這樣的特性。以下是美國標準的三種「保護－權宜號誌（Protected-permissive signal）」樣式：第一種為橫排五燈式（順序由左至右分別為圓形紅燈、圓形黃燈、左轉箭頭黃燈、左轉箭頭綠燈、圓形綠燈），第二種為縱排五燈式（順序由上至下分別為圓形紅燈、圓形黃燈、圓形綠燈、左轉箭頭黃燈、左轉箭頭綠燈），第三種號誌形式又被稱作「狗屋型號誌（Doghouse）」，因其外型類似狗屋而得名（其上方為圓形紅燈，在圓形紅燈下方分成兩縱排：右排由上至下分別為圓形黃燈、圓形綠燈；左排由上至下分別為左轉箭頭黃燈、左轉箭頭綠燈）。
在大部分交通規則裡，摩托車、速克達和自行車是與汽車和卡車遵守相同的號誌，但也有例外的時候。在台灣，單向有二車道以上的道路在最內側車道通常會被漆上「禁行機車」之字樣，禁止機車行駛內側車道。因此機車只能在道路的外側車道行駛，欲左轉時也被禁止直接左轉，無法與汽車共用相同之號誌時相。若是需要左轉，騎士必須採「兩段式左轉」（在左側通行的國家與地區，則為「兩段式右轉」，方向相反，其餘原則相同），即先移動靠近道路的右側，在綠燈時穿越約半個路口的距離，停在垂直方向右側的「待轉區」等待紅燈轉綠後繼續向前直行。如此一來可以避免與對向車流動線產生衝突，避免直接左轉所帶來的風險；但因為台灣地區機車密度普遍較高，在左轉車流量龐大路口的待轉區常常不敷使用，造成待轉的機慢車外溢至路口或者是行人穿越道上，不但造成路口堵塞與混亂，更置騎士與行走於斑馬線的行人於危險之中；又機慢車是否待轉屬於地方自治事項，因此各地的左轉方式皆不相同，騎士於駕駛時更需要分心尋找交通標誌決定如何左轉，因而常常因為誤會而造成不必要的車禍事故。
## 車道管制號誌
車道管制號誌是一種特定類型的交通燈，用於管制多向道路、高速公路或收費站等。一般而言，這種號誌形式大多以綠色箭頭或紅色叉號來允許或禁止某車道的通行。在美國，車道管制號誌經常用在管控或疏導收費站及高速公路的交通流，例如在交通尖峰時期，某一方向的車流量遠大於另一方向的車流量時，必須透過車道管制號誌來控制調撥車道的行車方向以疏導龐大的車流量。除了應用在調撥車道外，車道管制號誌也應用於高速公路的地磅站，其目的用來指示拖拉機和其他重型或大型車輛引導到適當的車道中進行稱重、檢查以及引導其離開車道。
在台灣，車道管制號誌除上述之綠色箭頭（用以允許通行）及紅色叉號（用以禁止通行）外，可於道路上搭配增設箭頭圖案之方形黃色燈號，以警告接近之車輛變換車道。
## 號誌故障及其他特殊情形
當號誌故障時，澳洲大多數地區（靠左行駛）及部分靠右行駛的歐洲國家駕駛者在警察尚未指揮路口交通前必須完全遵守「右側優先」規則，或者「全向停車」規則。在荷蘭，當一些主要路口的號誌不再啟動時，會在號誌上方、下方或側邊另外設置優先通行標誌，駕駛必須遵守全向停車規則。在英國及部分美國地區，當路口號誌故障時駕駛必須禮讓先到路口之車輛通行，在美國大部分地區則必須完全遵守全向停車規則。
在義大利及美國部分地區，號誌在夜間時段會以閃光黃燈及閃光紅燈分別指示駕駛該路口有優先通行權及必須完全停車後再開；而在德國，夜間時段幹道的號誌則完全不會亮燈、支道的號誌則會閃爍黃燈。
## 技術層面
### 燈泡號誌燈與 LED 號誌燈
基本上，傳統的號誌燈採用的是白熾燈泡或鹵素燈泡，但由於發光效能低且當燈絲燒壞時整個燈號就會無法顯示，故近期許多地區的相關單位正著手汰換傳統燈泡號誌並改為發光二極體（LED）形式的號誌燈，其優點為省電、延長壽命、亮度高、色彩識別性高等，並且即使其中一粒發光二極體故障，仍可繼續顯示燈號而不受影響。然而，低耗能的 LED 號誌燈在一些高緯度或高海拔地區冬季期間可能導致駕駛風險：傳統的白熾燈泡或鹵素燈泡會因加熱而融化積在號誌鏡面上的積雪，積雪的融化仍能使駕駛清楚辨識燈號而不受積雪遮擋的影響；但是 LED 號誌燈因為低耗能、產生的熱能可能不足以融化燈面上的積雪而導致燈號受積雪遮擋並可能使駕駛無法辨識，所以基於這個理由，部分常降雪地區仍然使用傳統的燈泡形式號誌。
### 偏光號誌
一些如「3M 高可見號誌（3M High Visibility Signal）」及「麥凱恩可程控偏光號誌（McCain Programmable Visibility signal）」利用了光的散射特性以及使用菲涅耳透鏡來增加號誌燈號的可見度。光線從偏光號誌裡的 150 瓦 PAR46 封閉式頭燈射出並穿透兩組玻璃透鏡：第一組透鏡是一個由毛玻璃所組成的漫射透鏡，其將光線擴散至直徑為五英寸左右的均勻光球中；接著，光會透過一個一樣直徑為五英寸且被稱為光學限幅器的透鏡並發射出去。
這種使用特殊鋁箔膠帶的偏光號誌可以只讓某一特定方向車道的駕駛知道其燈號而避免被其他方向的駕駛看到。在偏光號誌前端則是一個 12 英寸的菲涅耳透鏡，並將每個透鏡著色以符合「美國交通工程師協會（ITE）」所制定的號誌色度和亮度標準。
偏光號誌的菲涅耳透鏡會對準燈頭所射出的光並只讓某一方向車道駕駛看到該號誌燈號。這種號誌起初是由 3M 公司於 1960 年代晚期所發明，並且於 1970 年代晚期逐漸廣泛被應用。
偏光號誌常用於一些夾角相當小的路口且某一方向號誌容易被其他方向道路駕駛者誤認，將燈面瞄準特定方向使特定方向駕駛才能看到其燈號，避免其他方向駕駛誤判而導致事故發生。此外，某些偏光號誌也可避免駕駛看到遠方路口號誌而做出誤判，運用偏光號誌可讓駕駛只在某特定距離內才可看到燈號，超過一定距離後就無法判別號誌燈號，以避免遠方路口的號誌先亮綠燈然駕駛所停的此路口仍為紅燈進而造成駕駛誤以為此路口號誌已由紅轉綠而誤衝導致事故發生。
### 鏡面尺寸設計
就美國為例，現在的號誌鏡面尺寸大多為直徑 12 英寸（300 公釐）左右，而以往美國採用的是直徑 8 英寸（200 公釐）的號誌鏡面，然直徑 12 英寸的號誌鏡面比較大且必較容易被辨識，所以已逐步汰換成現在的 12 英寸號誌鏡面。
在加拿大安大略省、緬尼托巴省及英屬哥倫比亞省，有些號誌鏡面尺寸會因燈號顏色不同而不一，號誌燈大多由直徑 12 英寸（300 公釐）的紅燈鏡面以及各為直徑 8 英寸（200 公釐）的黃燈及綠燈鏡面組成，形成紅燈鏡面大小比黃燈鏡面和綠燈鏡面大小還要大的情形，其用意是為了讓紅燈更加顯眼。
而在台灣，號誌鏡面尺寸直徑有 20 釐米、25 釐米及 30 釐米等三種。
### 技術提升
隨著科技的演進，在一些已開發國家已開始研發所謂的「智慧號誌」。該號誌可以依據各車輛的位置、速度及方向來試著與各車輛溝通，並提醒駕駛燈號即將變換等資訊，然而仍有少部分的車輛並無與此類號誌溝通的裝備，使得部分駕駛可能無法得知智慧號誌所傳達的資訊。
### 控制與協調
正常的交通號誌燈必須有先進的控制和協調技術，以確保駕駛可以平穩且安全地行駛，並確保行人在過馬路時受到保護。
### 號誌的擺設與佈置
依據不同的環境與地點，交通號誌的擺設與佈置是相當重要的，如何擺設將影響到駕駛的辨識與對交通的影響。在英國與法國，交通號誌大多以柱立的方式設置於路邊，且大多為縱排形式；然而在美國，由於幅員廣闊，號誌多以懸臂桿方式延伸至路口中央，且因路幅寬廣，有時懸臂桿長度甚至長達 20 公尺～30 公尺。此外，美國部分地區除了使用懸臂桿方式設置號誌燈箱，為節省設置成本，也會使用鋼纜來懸吊燈箱。
* 世界各地的號誌擺設與佈置
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在美國部分地區，號誌燈會以橫排形式排列，輔以縱排號誌燈設於路側，而在其他地區號誌燈幾乎都是縱排形式排列。 通常若主要號誌燈面受天橋等遮蔽或路口幾何形狀特殊時，都會以額外的輔助燈面來指引。在佛羅里達州，設置於臂桿上的號誌多為橫排形式，其主要目的為減少風阻才如此擺放，同時也減少了受颶風破壞的影響。而在伊利諾州或明尼蘇達州等風阻問題沒那麼嚴重的地方，號誌皆為縱排形式，而其原因之一是減少號誌燈頭表面受冰雪的堆積。而在一些國家，如墨西哥和加拿大的一些省份（例如新布藍茲維省），多數交通號誌燈為橫排形式。
歐洲大多數地區的交通號誌都設置於路口同向車道的停止線附近，通常設於停止線正上方和路側。在一些貨櫃車往來特別繁忙的路口，會為此將高度設置得更高。將號誌設置於停止線是為了防止車輛堵在斑馬線上以淨空斑馬線並使行人穿越路口時可以更順暢。有些在停止線前幾公尺處會設立具更大摩擦力和彩色的特殊路面區域供自行車於此處停等，同時特殊路面的設計也有利於自行車與其他車輛的通過，而該區域也會設置號誌燈讓騎自行車的人也可以清楚辨識號誌燈號。
在其他像是英國、澳洲、紐西蘭、南非和黎巴嫩等國家，交通號誌設置於路口前的停止線處與路口之後的地方。而在一些繁忙的十字路口也會為大型車駕駛與距離路口較遠的車輛駕駛設置高度較高的交通號誌燈。
## 圖片
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## 參見
* 交通管制
## 資料來源
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2023-04-21T15:52:34Z
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<p><b>道路施工</b>是指部份道路或是整段道路，由於和道路有關的工程而無法使用，多半是因為路面施工、或是下水道或是地下管線的施工，不過也有可能是因為發生嚴重車禍，需要移除<span data-orig-title="車輛殘骸" data-lang-code="en" data-lang-name="英語" data-foreign-title="Road debris"><span>車輛殘骸</span></span>。
</p>
<h2><span id=".E6.A8.99.E7.A4.BA"></span><span id="標示">標示</span></h2>
<p>道路施工一般是有對應標示，不過可能因為標示出現的位置太早或是太晚，因此沒讓駕駛人注意到。
</p><p>常見的道路施工標示是暫時性的標誌、交通錐、<span data-orig-title="障板" data-lang-code="en" data-lang-name="英語" data-foreign-title="barrier board"><span>障板</span></span>及T型標示牌，也有用其他的警告標示。
</p><p>有些國家的車道必需針對道路施工進行調整，新的車道（臨時車道）會用不同的顏色表示，比原先的車道優先。在德國、波蘭及其他歐洲國家，施工車道線是黃色的，在瑞士及愛爾蘭，施工車道線是橘色。
</p>
<h2><span id=".E5.BD.B1.E9.9F.BF"></span><span id="影響">影響</span></h2>
<p>道路施工的影響主要是在交通、及施工過程產生的噪音。
</p><p>若是要減少施工對交通的影響，道路施工會在夜間進行，不過夜間施工可能會有噪音影響民眾睡眠的問題。
</p><p>台灣道路若因為下水道或是地下管線的施工，一般只會局部重鋪瀝青，在施工後常出現道路不正整，出現凸起或凹陷情形，因此台灣各級地方政府也有提出路平專案，希望藉由改善施工方式，避免偷工減料等方式改善此問題。
</p>
<h2><span id=".E5.BD.99.E6.95.B4.E8.B3.87.E8.A8.8A"></span><span id="彙整資訊">彙整資訊</span></h2>
<p>很少城市會提供目前道路施工及未來道路施工的列表資訊，英國的Roadworks.org （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） 是ELGIN提出的計劃，希望可以整理全國及動態的道路施工情形，可以成為調度及報告的資訊。此計劃的消息來源包括英國地方政府及像<span data-orig-title="英國高速公路局" data-lang-code="en" data-lang-name="英語" data-foreign-title="Highways England"><span>英國高速公路局</span></span>之類的監理機構提供的資訊。
</p>
<h2><span id=".E7.9B.B8.E9.97.9C.E6.A2.9D.E7.9B.AE"></span><span id="相關條目">相關條目</span></h2>
<ul><li><span data-orig-title="智能施工區" data-lang-code="en" data-lang-name="英語" data-foreign-title="Smart work zone"><span>智能施工區</span></span></li>
<li>警告標誌、道路交通標誌</li></ul><h2><span id=".E5.8F.83.E8.80.83.E8.B3.87.E6.96.99"></span><span id="參考資料">參考資料</span></h2>
<h2><span id=".E5.A4.96.E9.83.A8.E9.80.A3.E7.B5.90"></span><span id="外部連結">外部連結</span></h2>
<ul><li>Umfassende Informationsseite zur Absicherung von Arbeitsstellen （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）</li>
<li>Handbuch der ASFiNAG - Baustellenverkehrsführung und -verkehrssicherheit (PDF-data; 3,18 MB)</li>
<li>Baustellensignalisation auf Haupt- und Nebenstrassen (PDF-data, 3,52 MB)</li>
<li>Verkehrssicherung an Baustellen (PDF-data; 729 KB)</li></ul><!--
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**道路施工**是指部份道路或是整段道路，由於和道路有關的工程而無法使用，多半是因為路面施工、或是下水道或是地下管線的施工，不過也有可能是因為發生嚴重車禍，需要移除車輛殘骸。
## 標示
道路施工一般是有對應標示，不過可能因為標示出現的位置太早或是太晚，因此沒讓駕駛人注意到。
常見的道路施工標示是暫時性的標誌、交通錐、障板及 T 型標示牌，也有用其他的警告標示。
有些國家的車道必需針對道路施工進行調整，新的車道（臨時車道）會用不同的顏色表示，比原先的車道優先。在德國、波蘭及其他歐洲國家，施工車道線是黃色的，在瑞士及愛爾蘭，施工車道線是橘色。
## 影響
道路施工的影響主要是在交通、及施工過程產生的噪音。
若是要減少施工對交通的影響，道路施工會在夜間進行，不過夜間施工可能會有噪音影響民眾睡眠的問題。
台灣道路若因為下水道或是地下管線的施工，一般只會局部重鋪瀝青，在施工後常出現道路不正整，出現凸起或凹陷情形，因此台灣各級地方政府也有提出路平專案，希望藉由改善施工方式，避免偷工減料等方式改善此問題。
## 彙整資訊
很少城市會提供目前道路施工及未來道路施工的列表資訊，英國的 Roadworks.org （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） 是 ELGIN 提出的計劃，希望可以整理全國及動態的道路施工情形，可以成為調度及報告的資訊。此計劃的消息來源包括英國地方政府及像英國高速公路局之類的監理機構提供的資訊。
## 相關條目
* 智能施工區
* 警告標誌、道路交通標誌
## 參考資料
## 外部連結
* Umfassende Informationsseite zur Absicherung von Arbeitsstellen （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* Handbuch der ASFiNAG - Baustellenverkehrsführung und -verkehrssicherheit (PDF-data; 3,18 MB)
* Baustellensignalisation auf Haupt- und Nebenstrassen (PDF-data, 3,52 MB)
* Verkehrssicherung an Baustellen (PDF-data; 729 KB)
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<p><b>紅旗</b>意即紅色的旗幟，通常是警告、戒嚴的信號或革命以及左翼政治的標誌。
</p><p>紅旗通常在政治上是社會主義或共產主義的象徵，或在廣義上代表左翼。其與左翼政治的聯繫是從法國大革命開始的。在1848年革命中社會主義者們將紅旗定為他們的標誌，隨著1871年巴黎公社中的使用，紅旗逐漸成為了共產主義的象徵。在一些社會主義國家，例如蘇聯、中國和越南的國旗亦受到紅旗的影響。
</p><p>一些國家曾使用純紅色旗幟作為國旗，如匈牙利蘇維埃共和國、巴伐利亞蘇維埃共和國、巴林（1820年以前）、摩洛哥（1600至1915年）、桑給巴爾（1896年8月27日到1963年12月10日）、葉門穆塔瓦基利亞王國等。
</p>
<h2><span id=".E5.8E.86.E5.8F.B2"></span><span id="历史">歷史</span></h2>
<p>在15世紀時，紅旗被作為挑戰用的旗子，通常在被圍困的城市或城堡中升起，表明其不投降的立場。 根據<i>Chambers Cyclopedia</i> (1727–41)，紅旗是反抗與戰鬥的信號。
</p>
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<h3><span id=".E5.9B.BD.E5.AE.B6.E5.92.8C.E5.9C.B0.E5.8C.BA"></span><span id="国家和地区">國家和地區</span></h3>
<p>現行旗幟
</p>
<p>歷史旗幟
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<h3><span id=".E6.94.BF.E5.85.9A"></span><span id="政党">政黨</span></h3>
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<h2><span id=".E5.8F.82.E8.A7.81"></span><span id="参见">參見</span></h2>
<ul><li>槌與鐮</li>
<li>紅色五角星</li></ul><h2><span id=".E5.8F.82.E8.80.83"></span><span id="参考">參考</span></h2>
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**紅旗**意即紅色的旗幟，通常是警告、戒嚴的信號或革命以及左翼政治的標誌。
紅旗通常在政治上是社會主義或共產主義的象徵，或在廣義上代表左翼。其與左翼政治的聯繫是從法國大革命開始的。在 1848 年革命中社會主義者們將紅旗定為他們的標誌，隨著 1871 年巴黎公社中的使用，紅旗逐漸成為了共產主義的象徵。在一些社會主義國家，例如蘇聯、中國和越南的國旗亦受到紅旗的影響。
一些國家曾使用純紅色旗幟作為國旗，如匈牙利蘇維埃共和國、巴伐利亞蘇維埃共和國、巴林（1820 年以前）、摩洛哥（1600 至 1915 年）、桑給巴爾（1896 年 8 月 27 日到 1963 年 12 月 10 日）、葉門穆塔瓦基利亞王國等。
## 歷史
在 15 世紀時，紅旗被作為挑戰用的旗子，通常在被圍困的城市或城堡中升起，表明其不投降的立場。 根據 _Chambers Cyclopedia_ (1727–41)，紅旗是反抗與戰鬥的信號。
* * *
## 圖冊
### 國家和地區
現行旗幟
歷史旗幟
### 政黨
**現行旗幟**
**歷史旗幟**
### 軍旗
現行旗幟
歷史旗幟
### 其他
## 參見
* 槌與鐮
* 紅色五角星
## 參考
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<p><b>門</b>（亦稱<b>扉</b>）在建築學上是指在出入通道處所設可開關或轉動的裝置，一般是垂直於水平面的，其它也可根據需要而建造。門的主要作用是在為建築提供出入口的同時保證建築的安全、室內熱環境和空間限定的需要。古代的門多為木頭建造，並依居住者的身份有大小不同，對東西方來說，共同特點就是只要居住者身份越為上位，其使用的門就越大。此外，門不僅是提供人通過，也提供動物如馬、狗等通過。
</p>
<h2><span id=".E6.9E.84.E9.80.A0"></span><span id="构造">構造</span></h2>
<p>門主要由門框、門扇兩個構造組成。
</p><p>門框有木造、石造、磚造、金屬制等不同類別。
</p>
<p>門扇又稱為門扉或門板，在中國建築中，門扇的部位還有分上中下，有一定比例。一般由木材或石材為主要材料，用金屬銷釘將小塊材料連繫成一個整體。現代的門扇仍然以木材為主要材料，也有採用金屬、塑料、玻璃等材料的。
</p><p>附屬構件包括門墩、鉸鏈、滑輪、執手、門鎖、觀察孔、門鈴、自動關門器等，一般來說由於有安全的考慮，門的活動構造比窗更複雜。
</p><p>現代的門除了大門、房門、廁所門的內外差別外，在種類上有相當多種。茲列舉一些常見的如下：
</p>
<ul><li>站台門</li>
<li>防煙門</li>
<li>推拉門</li>
<li>旋轉門</li>
<li>捲簾門</li></ul><h2><span id=".E6.9D.90.E8.B3.AA"></span><span id="材質">材質</span></h2>
<h3><span id=".E9.90.B5.E9.96.80"></span><span id="鐵門">鐵門</span></h3>
<dl><dt><b>鐵門</b>也叫<b>鐵閘</b>是以金屬製成的閘門，主要目的為防盜。</dt></dl><ul><li>優點
<ol><li>結實</li>
<li>防火</li>
<li>防煙</li>
<li>耐撞擊</li></ol></li>
<li>缺點
<ol><li>較重</li>
<li>可導電，造成漏電事故</li></ol></li></ul><h3><span id=".E6.9C.A8.E9.96.80"></span><span id="木門">木門</span></h3>
<dl><dt><b>木門</b>又叫<b>木閘</b>是以木器造成的閘門，主要目的為保安。</dt></dl><ul><li>優點
<ol><li>比金屬門輕</li>
<li>可隔熱</li>
<li>可防煙</li>
<li>可絕緣</li>
<li>可雕刻，美觀</li>
<li>保有木材香氣</li></ol></li>
<li>缺點
<ol><li>可燃燒，防火功能比較弱</li>
<li>易損壞、腐朽</li></ol></li></ul><h3><span id=".E7.8E.BB.E7.92.83.E9.96.80"></span><span id="玻璃門">玻璃門</span></h3>
<dl><dt><b>玻璃門</b>是以玻璃造成的門，主要目的為美觀。</dt></dl><ul><li>優點
<ol><li>透光性好</li></ol></li></ul><ul><li>缺點
<ol><li>不耐衝擊，易損壞</li>
<li>防火功能弱</li></ol></li></ul><h2><span id=".E7.9B.B8.E9.97.9C.E6.A2.9D.E7.9B.AE"></span><span id="相關條目">相關條目</span></h2>
<ul><li>鎖</li></ul><h2><span id=".E5.A4.96.E9.83.A8.E9.80.A3.E7.B5.90"></span><span id="外部連結">外部連結</span></h2>
<ul><li>中國的門文化</li>
<li>門文化 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）</li>
<li>一種防火門構造 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）（美國專利文件）</li>
<li>門的歷史資料</li></ul><!--
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**門**（亦稱**扉**）在建築學上是指在出入通道處所設可開關或轉動的裝置，一般是垂直於水平面的，其它也可根據需要而建造。門的主要作用是在為建築提供出入口的同時保證建築的安全、室內熱環境和空間限定的需要。古代的門多為木頭建造，並依居住者的身份有大小不同，對東西方來說，共同特點就是只要居住者身份越為上位，其使用的門就越大。此外，門不僅是提供人通過，也提供動物如馬、狗等通過。
## 構造
門主要由門框、門扇兩個構造組成。
門框有木造、石造、磚造、金屬制等不同類別。
門扇又稱為門扉或門板，在中國建築中，門扇的部位還有分上中下，有一定比例。一般由木材或石材為主要材料，用金屬銷釘將小塊材料連繫成一個整體。現代的門扇仍然以木材為主要材料，也有採用金屬、塑料、玻璃等材料的。
附屬構件包括門墩、鉸鏈、滑輪、執手、門鎖、觀察孔、門鈴、自動關門器等，一般來說由於有安全的考慮，門的活動構造比窗更複雜。
現代的門除了大門、房門、廁所門的內外差別外，在種類上有相當多種。茲列舉一些常見的如下：
* 站台門
* 防煙門
* 推拉門
* 旋轉門
* 捲簾門
## 材質
### 鐵門
****鐵門**也叫**鐵閘**是以金屬製成的閘門，主要目的為防盜。**
* 優點
1. 結實
2. 防火
3. 防煙
4. 耐撞擊
* 缺點
1. 較重
2. 可導電，造成漏電事故
### 木門
****木門**又叫**木閘**是以木器造成的閘門，主要目的為保安。**
* 優點
1. 比金屬門輕
2. 可隔熱
3. 可防煙
4. 可絕緣
5. 可雕刻，美觀
6. 保有木材香氣
* 缺點
1. 可燃燒，防火功能比較弱
2. 易損壞、腐朽
### 玻璃門
****玻璃門**是以玻璃造成的門，主要目的為美觀。**
* 優點
1. 透光性好
* 缺點
1. 不耐衝擊，易損壞
2. 防火功能弱
## 相關條目
* 鎖
## 外部連結
* 中國的門文化
* 門文化 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 一種防火門構造 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）（美國專利文件）
* 門的歷史資料
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Subsets and Splits
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