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a1531320p49q3 | 東海道新幹線 | 東海道新幹線 [SEP] 車両は静岡駅・浜松駅を通過する列車は全列車N700系、両駅に停車する列車は基本的に700系が使用されていたが、2017年（平成29年）3月改正で全列車N700系に統一された。現在のところ臨時列車の設定が下り1本の「ひかり665号」（主に金曜日と休前日に運転）以外になく、その「ひかり665号」もN700系が使用されており、東海道新幹線で最初にN700系に統一された種別となっている。2020年7月以降、一部の「ひかり」でもN700Sの運転が始まっている。 | 静岡駅・浜松駅を通過する列車の車両は？ | {
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a1531320p49q4 | 東海道新幹線 | 東海道新幹線 [SEP] 車両は静岡駅・浜松駅を通過する列車は全列車N700系、両駅に停車する列車は基本的に700系が使用されていたが、2017年（平成29年）3月改正で全列車N700系に統一された。現在のところ臨時列車の設定が下り1本の「ひかり665号」（主に金曜日と休前日に運転）以外になく、その「ひかり665号」もN700系が使用されており、東海道新幹線で最初にN700系に統一された種別となっている。2020年7月以降、一部の「ひかり」でもN700Sの運転が始まっている。 | 東海道新幹線最初にN700系に統一された種別は？ | {
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a1531320p5q0 | 東海道新幹線 | 東海道新幹線 [SEP] 2015年4月現在、すべての定期旅客列車が停車する駅の概要を記す。このうち、東京駅（起点）と新大阪駅（終点）は東海道新幹線開業以来の全列車停車駅である。また、品川駅、新横浜駅、名古屋駅、京都駅は過去に通過列車が存在したが現在は全列車停車駅である。 | 過去に通過列車が存在したが現在は全列車停車駅である駅をすべて答えよ | {
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"品川駅、新横浜駅、名古屋駅、京都駅"
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a1531320p5q1 | 東海道新幹線 | 東海道新幹線 [SEP] 2015年4月現在、すべての定期旅客列車が停車する駅の概要を記す。このうち、東京駅（起点）と新大阪駅（終点）は東海道新幹線開業以来の全列車停車駅である。また、品川駅、新横浜駅、名古屋駅、京都駅は過去に通過列車が存在したが現在は全列車停車駅である。 | 東海道新幹線開業以来の全列車停車駅は東京駅と何駅？ | {
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"新大阪駅"
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a1531320p5q2 | 東海道新幹線 | 東海道新幹線 [SEP] 2015年4月現在、すべての定期旅客列車が停車する駅の概要を記す。このうち、東京駅（起点）と新大阪駅（終点）は東海道新幹線開業以来の全列車停車駅である。また、品川駅、新横浜駅、名古屋駅、京都駅は過去に通過列車が存在したが現在は全列車停車駅である。 | 東海道新幹線が開業時から全列車停車駅の駅はどことどこ？ | {
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"東京駅（起点）と新大阪駅（終点）"
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a1531320p5q3 | 東海道新幹線 | 東海道新幹線 [SEP] 2015年4月現在、すべての定期旅客列車が停車する駅の概要を記す。このうち、東京駅（起点）と新大阪駅（終点）は東海道新幹線開業以来の全列車停車駅である。また、品川駅、新横浜駅、名古屋駅、京都駅は過去に通過列車が存在したが現在は全列車停車駅である。 | 東海道新幹線の起点は | {
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a1531320p5q4 | 東海道新幹線 | 東海道新幹線 [SEP] 2015年4月現在、すべての定期旅客列車が停車する駅の概要を記す。このうち、東京駅（起点）と新大阪駅（終点）は東海道新幹線開業以来の全列車停車駅である。また、品川駅、新横浜駅、名古屋駅、京都駅は過去に通過列車が存在したが現在は全列車停車駅である。 | 何駅が過去に通過列車が存在したが現在は全列車停車駅であるか。 | {
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a1531320p50q0 | 東海道新幹線 | 東海道新幹線 [SEP] 「こだま」は、東海道新幹線開業時から存在する各駅停車タイプの列車。本数は全体の約3割。種別色は青色。 | 東海道新幹線こだまの種別色は? | {
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a1531320p50q1 | 東海道新幹線 | 東海道新幹線 [SEP] 「こだま」は、東海道新幹線開業時から存在する各駅停車タイプの列車。本数は全体の約3割。種別色は青色。 | 東海道新幹線開業時から存在する各駅停車タイプの列車は？ | {
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a1531320p50q2 | 東海道新幹線 | 東海道新幹線 [SEP] 「こだま」は、東海道新幹線開業時から存在する各駅停車タイプの列車。本数は全体の約3割。種別色は青色。 | 東海道新幹線開業時から存在する各駅停車タイプの新幹線は？ | {
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"こだま"
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a1531320p50q3 | 東海道新幹線 | 東海道新幹線 [SEP] 「こだま」は、東海道新幹線開業時から存在する各駅停車タイプの列車。本数は全体の約3割。種別色は青色。 | 「こだま」の種別色は何色か | {
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a1531320p50q4 | 東海道新幹線 | 東海道新幹線 [SEP] 「こだま」は、東海道新幹線開業時から存在する各駅停車タイプの列車。本数は全体の約3割。種別色は青色。 | 東海道新幹線開業から各駅に泊まるタイプの列車はなんという？ | {
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"こだま"
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a1531320p51q0 | 東海道新幹線 | 東海道新幹線 [SEP] 基本的に名古屋駅発着の列車と新大阪駅発着の列車がそれぞれ1時間あたり1本ずつ運行されている。岐阜羽島駅・米原駅に停車する「ひかり」と合わせて、東京駅 - 新大阪駅間の全駅で1時間あたり2本が確保されている。朝晩は通勤・通学輸送や夜間滞泊のために、区間列車も運行されている。JR発足時は全列車の最高速度が220 km/hであったが、2003年（平成15年）10月改正で270 km/hに、2020年（令和2年）3月改正で285 km/hに引き上げられた。 | JR発足時は全列車の最高速度が何km/hだったか？ | {
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a1531320p51q1 | 東海道新幹線 | 東海道新幹線 [SEP] 基本的に名古屋駅発着の列車と新大阪駅発着の列車がそれぞれ1時間あたり1本ずつ運行されている。岐阜羽島駅・米原駅に停車する「ひかり」と合わせて、東京駅 - 新大阪駅間の全駅で1時間あたり2本が確保されている。朝晩は通勤・通学輸送や夜間滞泊のために、区間列車も運行されている。JR発足時は全列車の最高速度が220 km/hであったが、2003年（平成15年）10月改正で270 km/hに、2020年（令和2年）3月改正で285 km/hに引き上げられた。 | 2020年（令和2年）3月改正で最高速度はいくら？ | {
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a1531320p51q2 | 東海道新幹線 | 東海道新幹線 [SEP] 基本的に名古屋駅発着の列車と新大阪駅発着の列車がそれぞれ1時間あたり1本ずつ運行されている。岐阜羽島駅・米原駅に停車する「ひかり」と合わせて、東京駅 - 新大阪駅間の全駅で1時間あたり2本が確保されている。朝晩は通勤・通学輸送や夜間滞泊のために、区間列車も運行されている。JR発足時は全列車の最高速度が220 km/hであったが、2003年（平成15年）10月改正で270 km/hに、2020年（令和2年）3月改正で285 km/hに引き上げられた。 | 2020年（令和2年）3月に改正された東北新幹線の最高速度は？ | {
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a1531320p51q3 | 東海道新幹線 | 東海道新幹線 [SEP] 基本的に名古屋駅発着の列車と新大阪駅発着の列車がそれぞれ1時間あたり1本ずつ運行されている。岐阜羽島駅・米原駅に停車する「ひかり」と合わせて、東京駅 - 新大阪駅間の全駅で1時間あたり2本が確保されている。朝晩は通勤・通学輸送や夜間滞泊のために、区間列車も運行されている。JR発足時は全列車の最高速度が220 km/hであったが、2003年（平成15年）10月改正で270 km/hに、2020年（令和2年）3月改正で285 km/hに引き上げられた。 | 東海道新幹線の最高速度は2020年3月に引き上げられたが、何km/hになったでしょうか？ | {
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a1531320p51q4 | 東海道新幹線 | 東海道新幹線 [SEP] 基本的に名古屋駅発着の列車と新大阪駅発着の列車がそれぞれ1時間あたり1本ずつ運行されている。岐阜羽島駅・米原駅に停車する「ひかり」と合わせて、東京駅 - 新大阪駅間の全駅で1時間あたり2本が確保されている。朝晩は通勤・通学輸送や夜間滞泊のために、区間列車も運行されている。JR発足時は全列車の最高速度が220 km/hであったが、2003年（平成15年）10月改正で270 km/hに、2020年（令和2年）3月改正で285 km/hに引き上げられた。 | 2005年時の東海道新幹線の最高速度は何km/hか。 | {
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a1531320p52q0 | 東海道新幹線 | 東海道新幹線 [SEP] 全列車がN700系を使用している。平日のみ普通車全車自由席の列車もある。車内販売は2012年（平成24年）3月17日のダイヤ改正をもって全廃された。 | 東海道新幹線は何系を使用しているでしょうか？ | {
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a1531320p52q1 | 東海道新幹線 | 東海道新幹線 [SEP] 全列車がN700系を使用している。平日のみ普通車全車自由席の列車もある。車内販売は2012年（平成24年）3月17日のダイヤ改正をもって全廃された。 | 2012年に東海道新幹線で廃止されたものは何か。 | {
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a1531320p52q2 | 東海道新幹線 | 東海道新幹線 [SEP] 全列車がN700系を使用している。平日のみ普通車全車自由席の列車もある。車内販売は2012年（平成24年）3月17日のダイヤ改正をもって全廃された。 | 東海道新幹線の車内販売は、いつ全廃されたでしょうか？ | {
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a1531320p52q3 | 東海道新幹線 | 東海道新幹線 [SEP] 全列車がN700系を使用している。平日のみ普通車全車自由席の列車もある。車内販売は2012年（平成24年）3月17日のダイヤ改正をもって全廃された。 | 東海道新幹線で使用されている車両は？ | {
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a1531320p52q4 | 東海道新幹線 | 東海道新幹線 [SEP] 全列車がN700系を使用している。平日のみ普通車全車自由席の列車もある。車内販売は2012年（平成24年）3月17日のダイヤ改正をもって全廃された。 | 東海道新幹線の車内販売は西暦何年に全廃されましたか？ | {
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a1531320p53q0 | 東海道新幹線 | 東海道新幹線 [SEP] 東京駅 - 新大阪駅間最速列車の所要時間の推移を示す。後述の「歴史」の節もあわせて参照されたい。 | 東京駅から何駅までの最速列車の所要時間の推移を示しているでしょうか？ | {
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a1531320p53q1 | 東海道新幹線 | 東海道新幹線 [SEP] 東京駅 - 新大阪駅間最速列車の所要時間の推移を示す。後述の「歴史」の節もあわせて参照されたい。 | 東海道新幹線における最速列車の所要時間は東京駅からどこの駅までの推移を示すのか？ | {
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a1531320p53q2 | 東海道新幹線 | 東海道新幹線 [SEP] 東京駅 - 新大阪駅間最速列車の所要時間の推移を示す。後述の「歴史」の節もあわせて参照されたい。 | 東海道新幹線の終点駅は？ | {
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a1531320p53q3 | 東海道新幹線 | 東海道新幹線 [SEP] 東京駅 - 新大阪駅間最速列車の所要時間の推移を示す。後述の「歴史」の節もあわせて参照されたい。 | 東海道新幹線のどこの間が最速でしょう？ | {
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a1531320p53q4 | 東海道新幹線 | 東海道新幹線 [SEP] 東京駅 - 新大阪駅間最速列車の所要時間の推移を示す。後述の「歴史」の節もあわせて参照されたい。 | 図示されているのはどの区間の最速列車の所要時間か。 | {
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"東京駅 - 新大阪駅間"
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a1531320p54q0 | 東海道新幹線 | 東海道新幹線 [SEP] 開業翌年以降は「ひかり」が予定通りの3時間10分で運転。1985年（昭和60年）以降は徐々に速度向上が図られた。同年3月14日のダイヤ改正では「ひかり」の余裕時間見直しにより、1986年（昭和61年）11月には最高速度引き上げにより所要時間が短縮された。1988年（昭和63年）3月には東京21時00分発の新大阪行き最終列車「ひかり」、通称「シンデレラ・エクスプレス」が最速所要時間を塗り替えた。 | 東京21時00分発の新大阪行き最終列車「ひかり」の通称は？ | {
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a1531320p54q1 | 東海道新幹線 | 東海道新幹線 [SEP] 開業翌年以降は「ひかり」が予定通りの3時間10分で運転。1985年（昭和60年）以降は徐々に速度向上が図られた。同年3月14日のダイヤ改正では「ひかり」の余裕時間見直しにより、1986年（昭和61年）11月には最高速度引き上げにより所要時間が短縮された。1988年（昭和63年）3月には東京21時00分発の新大阪行き最終列車「ひかり」、通称「シンデレラ・エクスプレス」が最速所要時間を塗り替えた。 | 東京発新大阪行き最終列車「ひかり」の愛称は何か。 | {
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a1531320p54q2 | 東海道新幹線 | 東海道新幹線 [SEP] 開業翌年以降は「ひかり」が予定通りの3時間10分で運転。1985年（昭和60年）以降は徐々に速度向上が図られた。同年3月14日のダイヤ改正では「ひかり」の余裕時間見直しにより、1986年（昭和61年）11月には最高速度引き上げにより所要時間が短縮された。1988年（昭和63年）3月には東京21時00分発の新大阪行き最終列車「ひかり」、通称「シンデレラ・エクスプレス」が最速所要時間を塗り替えた。 | 新大阪行き最終列車「ひかり」の通称は？ | {
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a1531320p54q3 | 東海道新幹線 | 東海道新幹線 [SEP] 開業翌年以降は「ひかり」が予定通りの3時間10分で運転。1985年（昭和60年）以降は徐々に速度向上が図られた。同年3月14日のダイヤ改正では「ひかり」の余裕時間見直しにより、1986年（昭和61年）11月には最高速度引き上げにより所要時間が短縮された。1988年（昭和63年）3月には東京21時00分発の新大阪行き最終列車「ひかり」、通称「シンデレラ・エクスプレス」が最速所要時間を塗り替えた。 | 東海道新幹線の最速所要時間を塗り替えたのはどの列車でしょうか？ | {
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a1531320p54q4 | 東海道新幹線 | 東海道新幹線 [SEP] 開業翌年以降は「ひかり」が予定通りの3時間10分で運転。1985年（昭和60年）以降は徐々に速度向上が図られた。同年3月14日のダイヤ改正では「ひかり」の余裕時間見直しにより、1986年（昭和61年）11月には最高速度引き上げにより所要時間が短縮された。1988年（昭和63年）3月には東京21時00分発の新大阪行き最終列車「ひかり」、通称「シンデレラ・エクスプレス」が最速所要時間を塗り替えた。 | 1988年に最速所要時間を塗り替えた東海道新幹線における東京21時00分発の新大阪行き最終列車「ひかり」は通称何と呼ばれていた？ | {
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a1531320p55q0 | 東海道新幹線 | 東海道新幹線 [SEP] 1992年（平成4年）3月14日から最高速度270 km/hの300系「のぞみ」が運転を開始し、東京駅 - 新大阪駅間を2時間30分で結んだ。その後も停車駅に品川駅・新横浜駅が追加されたが最速所要時間には変化がなかった。 | 1992年に運転を開始した300系「のぞみ」の最高速度は何km/h？ | {
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a1531320p55q1 | 東海道新幹線 | 東海道新幹線 [SEP] 1992年（平成4年）3月14日から最高速度270 km/hの300系「のぞみ」が運転を開始し、東京駅 - 新大阪駅間を2時間30分で結んだ。その後も停車駅に品川駅・新横浜駅が追加されたが最速所要時間には変化がなかった。 | 1992年（平成4年）3月14日から運転を開始したのぞみの東京駅 - 新大阪駅間の所要時間は？ | {
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a1531320p55q2 | 東海道新幹線 | 東海道新幹線 [SEP] 1992年（平成4年）3月14日から最高速度270 km/hの300系「のぞみ」が運転を開始し、東京駅 - 新大阪駅間を2時間30分で結んだ。その後も停車駅に品川駅・新横浜駅が追加されたが最速所要時間には変化がなかった。 | 「のぞみ」に乗って東京駅から新大阪駅まで行くのにかかる時間はいくらか。 | {
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a1531320p55q3 | 東海道新幹線 | 東海道新幹線 [SEP] 1992年（平成4年）3月14日から最高速度270 km/hの300系「のぞみ」が運転を開始し、東京駅 - 新大阪駅間を2時間30分で結んだ。その後も停車駅に品川駅・新横浜駅が追加されたが最速所要時間には変化がなかった。 | 東海道新幹線の最速所要時間は何時間でしょう？ | {
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a1531320p55q4 | 東海道新幹線 | 東海道新幹線 [SEP] 1992年（平成4年）3月14日から最高速度270 km/hの300系「のぞみ」が運転を開始し、東京駅 - 新大阪駅間を2時間30分で結んだ。その後も停車駅に品川駅・新横浜駅が追加されたが最速所要時間には変化がなかった。 | 新幹線のぞみは東京駅 - 新大阪駅間を何時間で行く？ | {
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a1531320p56q0 | 東海道新幹線 | 東海道新幹線 [SEP] 2007年（平成19年）7月1日からN700系が運転開始。最高速度を下げることなく、在来線通勤形車両とほぼ同等の高い起動加速度の他、車体傾斜システム・新ATCなどを駆使し、東京駅 - 新大阪駅間を5分短縮した。 | N700系が運転開始されたのはいつか | {
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a1531320p56q1 | 東海道新幹線 | 東海道新幹線 [SEP] 2007年（平成19年）7月1日からN700系が運転開始。最高速度を下げることなく、在来線通勤形車両とほぼ同等の高い起動加速度の他、車体傾斜システム・新ATCなどを駆使し、東京駅 - 新大阪駅間を5分短縮した。 | 車体傾斜システム・新ATCで？ | {
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"東京駅 - 新大阪駅間を5分短縮した。"
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a1531320p56q2 | 東海道新幹線 | 東海道新幹線 [SEP] 2007年（平成19年）7月1日からN700系が運転開始。最高速度を下げることなく、在来線通勤形車両とほぼ同等の高い起動加速度の他、車体傾斜システム・新ATCなどを駆使し、東京駅 - 新大阪駅間を5分短縮した。 | 東海道新幹線で、2007年7月1日から運転開始したのは何か？ | {
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a1531320p56q3 | 東海道新幹線 | 東海道新幹線 [SEP] 2007年（平成19年）7月1日からN700系が運転開始。最高速度を下げることなく、在来線通勤形車両とほぼ同等の高い起動加速度の他、車体傾斜システム・新ATCなどを駆使し、東京駅 - 新大阪駅間を5分短縮した。 | 東海道新幹線でN700系が運転開始したのは何年か。 | {
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a1531320p57q0 | 東海道新幹線 | 東海道新幹線 [SEP] 車両の最高速度はより向上しているが、同区間での営業運転での最高速度が270 km/hに抑えられてきたのは、その後に建設された新幹線各路線に比べ、曲率半径の小さなカーブ が多く、最高速度のみを向上させても到達時間短縮に大きな寄与がないためである。東京駅 - 新横浜駅間は特に顕著でカーブと速度制限が多く、品鶴線（横須賀線）と並走する品川駅 - 新横浜駅間のうち多摩川橋梁から武蔵小杉駅横須賀線ホーム脇までの区間には、東海道新幹線内でのもっとも急な最小曲線半径約500 mのカーブが存在する。一方で米原駅 - 京都駅間はカーブが少なく高速走行が可能であり、試験では955形 (300X) が鉄軌道では日本国内最速の443.0 km/hを樹立している。この区間は一部列車について330 km/hでの営業運転の検討が始まっている。 | 米原駅 - 京都駅間は、何が少ないため、高速走行が可能であるか？ | {
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a1531320p57q1 | 東海道新幹線 | 東海道新幹線 [SEP] 車両の最高速度はより向上しているが、同区間での営業運転での最高速度が270 km/hに抑えられてきたのは、その後に建設された新幹線各路線に比べ、曲率半径の小さなカーブ が多く、最高速度のみを向上させても到達時間短縮に大きな寄与がないためである。東京駅 - 新横浜駅間は特に顕著でカーブと速度制限が多く、品鶴線（横須賀線）と並走する品川駅 - 新横浜駅間のうち多摩川橋梁から武蔵小杉駅横須賀線ホーム脇までの区間には、東海道新幹線内でのもっとも急な最小曲線半径約500 mのカーブが存在する。一方で米原駅 - 京都駅間はカーブが少なく高速走行が可能であり、試験では955形 (300X) が鉄軌道では日本国内最速の443.0 km/hを樹立している。この区間は一部列車について330 km/hでの営業運転の検討が始まっている。 | 東海道新幹線において一部列車で330 km/hでの営業運転の検討がされているのはどの区間か。 | {
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a1531320p57q2 | 東海道新幹線 | 東海道新幹線 [SEP] 車両の最高速度はより向上しているが、同区間での営業運転での最高速度が270 km/hに抑えられてきたのは、その後に建設された新幹線各路線に比べ、曲率半径の小さなカーブ が多く、最高速度のみを向上させても到達時間短縮に大きな寄与がないためである。東京駅 - 新横浜駅間は特に顕著でカーブと速度制限が多く、品鶴線（横須賀線）と並走する品川駅 - 新横浜駅間のうち多摩川橋梁から武蔵小杉駅横須賀線ホーム脇までの区間には、東海道新幹線内でのもっとも急な最小曲線半径約500 mのカーブが存在する。一方で米原駅 - 京都駅間はカーブが少なく高速走行が可能であり、試験では955形 (300X) が鉄軌道では日本国内最速の443.0 km/hを樹立している。この区間は一部列車について330 km/hでの営業運転の検討が始まっている。 | 一部列車について330 km/hで？ | {
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a1531320p57q3 | 東海道新幹線 | 東海道新幹線 [SEP] 車両の最高速度はより向上しているが、同区間での営業運転での最高速度が270 km/hに抑えられてきたのは、その後に建設された新幹線各路線に比べ、曲率半径の小さなカーブ が多く、最高速度のみを向上させても到達時間短縮に大きな寄与がないためである。東京駅 - 新横浜駅間は特に顕著でカーブと速度制限が多く、品鶴線（横須賀線）と並走する品川駅 - 新横浜駅間のうち多摩川橋梁から武蔵小杉駅横須賀線ホーム脇までの区間には、東海道新幹線内でのもっとも急な最小曲線半径約500 mのカーブが存在する。一方で米原駅 - 京都駅間はカーブが少なく高速走行が可能であり、試験では955形 (300X) が鉄軌道では日本国内最速の443.0 km/hを樹立している。この区間は一部列車について330 km/hでの営業運転の検討が始まっている。 | 東海道新幹線内で最も急な最小曲線の半径は？ | {
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"約500 m"
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a1531320p58q0 | 東海道新幹線 | 東海道新幹線 [SEP] 2015年（平成27年）3月14日から、23年ぶりに最高速度を285 km/hに引き上げた。これにより東京駅 - 新大阪駅間の最短所要時間が3分短縮された。対象は、N700AおよびN700系の改造車両（以下両者を総称してN700Aタイプとする）を使った列車である。 | 最短所要時間が3分短縮されたのはいつ？ | {
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a1531320p58q1 | 東海道新幹線 | 東海道新幹線 [SEP] 2015年（平成27年）3月14日から、23年ぶりに最高速度を285 km/hに引き上げた。これにより東京駅 - 新大阪駅間の最短所要時間が3分短縮された。対象は、N700AおよびN700系の改造車両（以下両者を総称してN700Aタイプとする）を使った列車である。 | 東海道新幹線で最高速度を285 km/hに引き上げたとき短縮されたのは何分か。 | {
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a1531320p58q2 | 東海道新幹線 | 東海道新幹線 [SEP] 2015年（平成27年）3月14日から、23年ぶりに最高速度を285 km/hに引き上げた。これにより東京駅 - 新大阪駅間の最短所要時間が3分短縮された。対象は、N700AおよびN700系の改造車両（以下両者を総称してN700Aタイプとする）を使った列車である。 | 総称してN700Aタイプは？ | {
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a1531320p58q3 | 東海道新幹線 | 東海道新幹線 [SEP] 2015年（平成27年）3月14日から、23年ぶりに最高速度を285 km/hに引き上げた。これにより東京駅 - 新大阪駅間の最短所要時間が3分短縮された。対象は、N700AおよびN700系の改造車両（以下両者を総称してN700Aタイプとする）を使った列車である。 | 東海道新幹線の最高速度が285 km/hになったのは、いつ？ | {
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"2015年"
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a1531320p59q0 | 東海道新幹線 | 東海道新幹線 [SEP] 積雪した線路を高速走行すると、床下機器に付着した雪が固まって氷塊となり、これが剥がれ落ちる際にバラストを巻き上げることで車体や周辺の建築物などを破損することがある。融雪対策として大量に散水すると土盛りの路盤が崩壊する恐れがある。建設時点ではこれが大きな障害となることは想定されておらず、積雪の多い関ヶ原付近も一般的な土盛り構造・バラスト軌道を採用したため、十分な融雪を行うことができず、しばしば徐行や運転見合わせを強いられることとなった。 | 積雪した線路を高速走行すると、床下機器に付着するものは？ | {
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a1531320p59q1 | 東海道新幹線 | 東海道新幹線 [SEP] 積雪した線路を高速走行すると、床下機器に付着した雪が固まって氷塊となり、これが剥がれ落ちる際にバラストを巻き上げることで車体や周辺の建築物などを破損することがある。融雪対策として大量に散水すると土盛りの路盤が崩壊する恐れがある。建設時点ではこれが大きな障害となることは想定されておらず、積雪の多い関ヶ原付近も一般的な土盛り構造・バラスト軌道を採用したため、十分な融雪を行うことができず、しばしば徐行や運転見合わせを強いられることとなった。 | 東海道新幹線で融雪対策として大量に散水することで起きる可能性があるのは。 | {
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"土盛りの路盤が崩壊する"
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a1531320p6q0 | 東海道新幹線 | 東海道新幹線 [SEP] 東海道新幹線では開業当時より1970年代中ごろまでは、駅名標は同線専用の独自様式のものが使用されていた。これは当時の在来線の駅名標と比較して横長となり、平仮名表記と前駅・次駅の表記を一切省略し、漢字と全大文字のローマ字の表記のみのものであった。 | 東海道新幹線では開業当時よりいつごろまでは、駅名標は同線専用の独自様式のものが使用されていたか？ | {
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"1970年代中ごろまで"
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a1531320p6q1 | 東海道新幹線 | 東海道新幹線 [SEP] 東海道新幹線では開業当時より1970年代中ごろまでは、駅名標は同線専用の独自様式のものが使用されていた。これは当時の在来線の駅名標と比較して横長となり、平仮名表記と前駅・次駅の表記を一切省略し、漢字と全大文字のローマ字の表記のみのものであった。 | 駅名標は同線専用の独自様式のものが使用されていたはいつまでか？ | {
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"1970年代中ごろ"
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a1531320p6q2 | 東海道新幹線 | 東海道新幹線 [SEP] 東海道新幹線では開業当時より1970年代中ごろまでは、駅名標は同線専用の独自様式のものが使用されていた。これは当時の在来線の駅名標と比較して横長となり、平仮名表記と前駅・次駅の表記を一切省略し、漢字と全大文字のローマ字の表記のみのものであった。 | 東海道新幹線では開業当時より1970年代中ごろまでは、駅名標は同線専用の独自様式のものが使用されていたが、それはどのような表記であったか | {
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"漢字と全大文字のローマ字の表記のみ"
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a1531320p6q3 | 東海道新幹線 | 東海道新幹線 [SEP] 東海道新幹線では開業当時より1970年代中ごろまでは、駅名標は同線専用の独自様式のものが使用されていた。これは当時の在来線の駅名標と比較して横長となり、平仮名表記と前駅・次駅の表記を一切省略し、漢字と全大文字のローマ字の表記のみのものであった。 | 東海道新幹線で、駅名標は同線専用の独自様式のものが使用されていたのはいつ頃までか。。 | {
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"1970年代中ごろまで"
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a1531320p60q0 | 東海道新幹線 | 東海道新幹線 [SEP] その対策として、1967年（昭和42年）冬以降にスプリンクラーの設置が行われ、関ヶ原地区を中心とした68.5 kmにわたって設置されている。このスプリンクラーは付近の河川水を常温で使用し、時間雨量換算で5 mmに設定されている。これにより雪の舞い上がりを防ぎ、特急料金払い戻しが起きるような大きな遅れは最小限に抑えられた。 | 特急料金払い戻しが起きるような大きな遅れは？ | {
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a1531320p60q1 | 東海道新幹線 | 東海道新幹線 [SEP] その対策として、1967年（昭和42年）冬以降にスプリンクラーの設置が行われ、関ヶ原地区を中心とした68.5 kmにわたって設置されている。このスプリンクラーは付近の河川水を常温で使用し、時間雨量換算で5 mmに設定されている。これにより雪の舞い上がりを防ぎ、特急料金払い戻しが起きるような大きな遅れは最小限に抑えられた。 | スプリンクラーの設置は主に何処を中心とされているか？ | {
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a1531320p60q2 | 東海道新幹線 | 東海道新幹線 [SEP] その対策として、1967年（昭和42年）冬以降にスプリンクラーの設置が行われ、関ヶ原地区を中心とした68.5 kmにわたって設置されている。このスプリンクラーは付近の河川水を常温で使用し、時間雨量換算で5 mmに設定されている。これにより雪の舞い上がりを防ぎ、特急料金払い戻しが起きるような大きな遅れは最小限に抑えられた。 | 東海道新幹線のスプリンクラーに使われるのは何。 | {
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a1531320p60q3 | 東海道新幹線 | 東海道新幹線 [SEP] その対策として、1967年（昭和42年）冬以降にスプリンクラーの設置が行われ、関ヶ原地区を中心とした68.5 kmにわたって設置されている。このスプリンクラーは付近の河川水を常温で使用し、時間雨量換算で5 mmに設定されている。これにより雪の舞い上がりを防ぎ、特急料金払い戻しが起きるような大きな遅れは最小限に抑えられた。 | 1967年（昭和42年）冬以降に設置されたものは？ | {
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a1531320p61q0 | 東海道新幹線 | 東海道新幹線 [SEP] 東海道新幹線は世界的に見てもダイヤに正確な路線として知られ、1列車当たりの平均遅延時分は約0.6 - 1.5分（年間平均）である。ただし季節ごとなどで見れば、前述のように冬は関ヶ原の積雪、夏と秋は台風や豪雨などが遅延の原因となる。 | 東海道新幹線の1列車当たりほ平均遅延時間は？ | {
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"約0.6 - 1.5分（年間平均）"
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a1531320p61q1 | 東海道新幹線 | 東海道新幹線 [SEP] 東海道新幹線は世界的に見てもダイヤに正確な路線として知られ、1列車当たりの平均遅延時分は約0.6 - 1.5分（年間平均）である。ただし季節ごとなどで見れば、前述のように冬は関ヶ原の積雪、夏と秋は台風や豪雨などが遅延の原因となる。 | 東海道新幹線は世界的に何が正確な路線として知られている？ | {
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a1531320p61q2 | 東海道新幹線 | 東海道新幹線 [SEP] 東海道新幹線は世界的に見てもダイヤに正確な路線として知られ、1列車当たりの平均遅延時分は約0.6 - 1.5分（年間平均）である。ただし季節ごとなどで見れば、前述のように冬は関ヶ原の積雪、夏と秋は台風や豪雨などが遅延の原因となる。 | 東海道新幹線は世界的に見てもダイヤに正確な路線として知られ、1列車当たりの平均遅延時分は | {
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"約0.6 - 1.5分"
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a1531320p62q0 | 東海道新幹線 | 東海道新幹線 [SEP] 正確である要因としては基本的に単一路線であり、ダイヤが乱れやすい他の新幹線との分岐や在来線との直通運転（山形新幹線・秋田新幹線のミニ新幹線）がなく、使用車両の差異が少ないことが大きく貢献している。在来線からの接続列車が遅れた場合も、新幹線側が発車を遅らせて乗り換え客を待つのは最終を除き最大5分程度を上限としており、列車本数の多い新幹線の定時運行を優先している。 | 東海道新幹線が正確な要因は基本的に何路線だから？ | {
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a1531320p63q0 | 東海道新幹線 | 東海道新幹線 [SEP] 12-2-3ダイヤ。2020年3月14日ダイヤ改正から現在までのダイヤパターンである。 | 東海道新幹線は何ダイヤある？ | {
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a1531320p63q1 | 東海道新幹線 | 東海道新幹線 [SEP] 12-2-3ダイヤ。2020年3月14日ダイヤ改正から現在までのダイヤパターンである。 | 東海道新幹線の2020年3月14日ダイヤ改正から現在までのダイヤパターンは？ | {
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a1531320p63q2 | 東海道新幹線 | 東海道新幹線 [SEP] 12-2-3ダイヤ。2020年3月14日ダイヤ改正から現在までのダイヤパターンである。 | 東海道新幹線の最後のダイヤ改正は | {
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a1531320p63q3 | 東海道新幹線 | 東海道新幹線 [SEP] 12-2-3ダイヤ。2020年3月14日ダイヤ改正から現在までのダイヤパターンである。 | 2020年3月14日ダイヤ改正から現在までのダイヤパターンの略名は | {
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a1531320p64q0 | 東海道新幹線 | 東海道新幹線 [SEP] 東京 - 新大阪間の臨時「のぞみ」に割り当てられている号数のうち、300号以降は九州新幹線内完結列車（新下関駅発着列車を含む）と重複している。また、「こだま」の820号台も博多南線内完結列車と重複している。ただし九州新幹線内完結列車の列車番号には「5000+号数+A」、博多南線区間列車には「2000+号数+A」がそれぞれ与えられているため、列車番号の重複はない。 | 東京 - 新大阪間の臨時「のぞみ」に割り当てられている号数で何号以降が九州新幹線内完結列車と重複している？ | {
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a1531320p64q1 | 東海道新幹線 | 東海道新幹線 [SEP] 東京 - 新大阪間の臨時「のぞみ」に割り当てられている号数のうち、300号以降は九州新幹線内完結列車（新下関駅発着列車を含む）と重複している。また、「こだま」の820号台も博多南線内完結列車と重複している。ただし九州新幹線内完結列車の列車番号には「5000+号数+A」、博多南線区間列車には「2000+号数+A」がそれぞれ与えられているため、列車番号の重複はない。 | 東京 - 新大阪間の臨時「のぞみ」に割り当てられている号数のうち、重複している列車は何 | {
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a1531320p64q2 | 東海道新幹線 | 東海道新幹線 [SEP] 東京 - 新大阪間の臨時「のぞみ」に割り当てられている号数のうち、300号以降は九州新幹線内完結列車（新下関駅発着列車を含む）と重複している。また、「こだま」の820号台も博多南線内完結列車と重複している。ただし九州新幹線内完結列車の列車番号には「5000+号数+A」、博多南線区間列車には「2000+号数+A」がそれぞれ与えられているため、列車番号の重複はない。 | 東海道新幹線のこだまはいくつ重複してる？ | {
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a1531320p65q0 | 東海道新幹線 | 東海道新幹線 [SEP] 2006年（平成18年）6月23日付の組織改正において、長期的な観点から東海道新幹線の抜本的強化策を本格的に検討するため、「東海道新幹線21世紀対策本部」を新設した。当時の社長松本正之は、同本部を新設することになった経緯について、「当社の発足時に比べ、東海道新幹線の輸送人員や輸送力は約4割増加しており、その社会的な役割や機能は飛躍的に高まっている。それを恒久的に維持・発展させていくためには、長期的視野に立った抜本的な強化策を検討していく必要がある」と説明。さらに、「品川駅開業や全列車の270 km/h化など、これまでも効果的な機能アップに成功してきた。今後も、次のステップへ向けて予断を持たずあらゆるものを検討し、自己の経営体力の範囲内で、できるだけのことをやっていく必要がある。利便性、サービス、輸送力の向上など、いろいろな角度からあらゆる可能性について検討していく」と述べている。 | 東海道新幹線は2006年に何を新設した？ | {
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a1531320p65q1 | 東海道新幹線 | 東海道新幹線 [SEP] 2006年（平成18年）6月23日付の組織改正において、長期的な観点から東海道新幹線の抜本的強化策を本格的に検討するため、「東海道新幹線21世紀対策本部」を新設した。当時の社長松本正之は、同本部を新設することになった経緯について、「当社の発足時に比べ、東海道新幹線の輸送人員や輸送力は約4割増加しており、その社会的な役割や機能は飛躍的に高まっている。それを恒久的に維持・発展させていくためには、長期的視野に立った抜本的な強化策を検討していく必要がある」と説明。さらに、「品川駅開業や全列車の270 km/h化など、これまでも効果的な機能アップに成功してきた。今後も、次のステップへ向けて予断を持たずあらゆるものを検討し、自己の経営体力の範囲内で、できるだけのことをやっていく必要がある。利便性、サービス、輸送力の向上など、いろいろな角度からあらゆる可能性について検討していく」と述べている。 | 長期的な観点から東海道新幹線の抜本的強化策を本格的に検討するため、新設されたものは | {
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a1531320p65q2 | 東海道新幹線 | 東海道新幹線 [SEP] 2006年（平成18年）6月23日付の組織改正において、長期的な観点から東海道新幹線の抜本的強化策を本格的に検討するため、「東海道新幹線21世紀対策本部」を新設した。当時の社長松本正之は、同本部を新設することになった経緯について、「当社の発足時に比べ、東海道新幹線の輸送人員や輸送力は約4割増加しており、その社会的な役割や機能は飛躍的に高まっている。それを恒久的に維持・発展させていくためには、長期的視野に立った抜本的な強化策を検討していく必要がある」と説明。さらに、「品川駅開業や全列車の270 km/h化など、これまでも効果的な機能アップに成功してきた。今後も、次のステップへ向けて予断を持たずあらゆるものを検討し、自己の経営体力の範囲内で、できるだけのことをやっていく必要がある。利便性、サービス、輸送力の向上など、いろいろな角度からあらゆる可能性について検討していく」と述べている。 | 2006年東海道新幹線の当時の社長は誰？ | {
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a1531320p65q3 | 東海道新幹線 | 東海道新幹線 [SEP] 2006年（平成18年）6月23日付の組織改正において、長期的な観点から東海道新幹線の抜本的強化策を本格的に検討するため、「東海道新幹線21世紀対策本部」を新設した。当時の社長松本正之は、同本部を新設することになった経緯について、「当社の発足時に比べ、東海道新幹線の輸送人員や輸送力は約4割増加しており、その社会的な役割や機能は飛躍的に高まっている。それを恒久的に維持・発展させていくためには、長期的視野に立った抜本的な強化策を検討していく必要がある」と説明。さらに、「品川駅開業や全列車の270 km/h化など、これまでも効果的な機能アップに成功してきた。今後も、次のステップへ向けて予断を持たずあらゆるものを検討し、自己の経営体力の範囲内で、できるだけのことをやっていく必要がある。利便性、サービス、輸送力の向上など、いろいろな角度からあらゆる可能性について検討していく」と述べている。 | 長期的な観点から東海道新幹線の抜本的強化策を本格的に検討するため新設した部名は | {
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a1531320p66q0 | 東海道新幹線 | 東海道新幹線 [SEP] 2007年（平成19年）4月26日、同年3月期決算発表の記者会見で社長の松本は、同社が実現を目指している東海道新幹線のバイパスについて、「まずは2025年に首都圏 - 中京圏の間で営業運転を開始することを目標に検討していく」と表明した。山梨リニア実験線で実用化試験を進めている超電導磁気浮上式鉄道の導入を前提に、バイパス実現を図っていく方針でいる。東海道新幹線が、首都、中京、近畿の3大都市圏を結ぶ大動脈を担うということを大きな使命としており、その役割を果たしているその能力が限界に近付いていることから、東海道新幹線の役割を代替するバイパスの実現を目指している。そのバイパスの実現や運営については、「自らイニシアチブをとって実現を推進し、東海道新幹線と一元的に運営する」との立場を取っている。 | 社長の松本が東海道新幹線のバイパスについて表明した年は？ | {
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a1531320p66q1 | 東海道新幹線 | 東海道新幹線 [SEP] 2007年（平成19年）4月26日、同年3月期決算発表の記者会見で社長の松本は、同社が実現を目指している東海道新幹線のバイパスについて、「まずは2025年に首都圏 - 中京圏の間で営業運転を開始することを目標に検討していく」と表明した。山梨リニア実験線で実用化試験を進めている超電導磁気浮上式鉄道の導入を前提に、バイパス実現を図っていく方針でいる。東海道新幹線が、首都、中京、近畿の3大都市圏を結ぶ大動脈を担うということを大きな使命としており、その役割を果たしているその能力が限界に近付いていることから、東海道新幹線の役割を代替するバイパスの実現を目指している。そのバイパスの実現や運営については、「自らイニシアチブをとって実現を推進し、東海道新幹線と一元的に運営する」との立場を取っている。 | 2007年は和暦で言うと？ | {
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a1531320p66q2 | 東海道新幹線 | 東海道新幹線 [SEP] 2007年（平成19年）4月26日、同年3月期決算発表の記者会見で社長の松本は、同社が実現を目指している東海道新幹線のバイパスについて、「まずは2025年に首都圏 - 中京圏の間で営業運転を開始することを目標に検討していく」と表明した。山梨リニア実験線で実用化試験を進めている超電導磁気浮上式鉄道の導入を前提に、バイパス実現を図っていく方針でいる。東海道新幹線が、首都、中京、近畿の3大都市圏を結ぶ大動脈を担うということを大きな使命としており、その役割を果たしているその能力が限界に近付いていることから、東海道新幹線の役割を代替するバイパスの実現を目指している。そのバイパスの実現や運営については、「自らイニシアチブをとって実現を推進し、東海道新幹線と一元的に運営する」との立場を取っている。 | 東海道新幹線の役割を代替するバイパスの実現を目指している。そのバイパスとは？ | {
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a1531320p66q3 | 東海道新幹線 | 東海道新幹線 [SEP] 2007年（平成19年）4月26日、同年3月期決算発表の記者会見で社長の松本は、同社が実現を目指している東海道新幹線のバイパスについて、「まずは2025年に首都圏 - 中京圏の間で営業運転を開始することを目標に検討していく」と表明した。山梨リニア実験線で実用化試験を進めている超電導磁気浮上式鉄道の導入を前提に、バイパス実現を図っていく方針でいる。東海道新幹線が、首都、中京、近畿の3大都市圏を結ぶ大動脈を担うということを大きな使命としており、その役割を果たしているその能力が限界に近付いていることから、東海道新幹線の役割を代替するバイパスの実現を目指している。そのバイパスの実現や運営については、「自らイニシアチブをとって実現を推進し、東海道新幹線と一元的に運営する」との立場を取っている。 | 首都、中京、近畿を結ぶ新幹線は？ | {
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a1531320p67q0 | 東海道新幹線 | 東海道新幹線 [SEP] 現在、日本の重要インフラとしての役割を担っている東海道新幹線は、JR東海の全収入の約85%を占め、会社そのものの根幹となっている。一方で、1987年の分割民営化時に国鉄から引き受けた3,191億円の債務、1991年（平成3年）に新幹線鉄道保有機構から引き受けた5兆900億円の債務は同社の経営を圧迫している。 | JR東海の全収入の約85%を占める路線とは？ | {
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a1531320p67q1 | 東海道新幹線 | 東海道新幹線 [SEP] 現在、日本の重要インフラとしての役割を担っている東海道新幹線は、JR東海の全収入の約85%を占め、会社そのものの根幹となっている。一方で、1987年の分割民営化時に国鉄から引き受けた3,191億円の債務、1991年（平成3年）に新幹線鉄道保有機構から引き受けた5兆900億円の債務は同社の経営を圧迫している。 | 東海道新幹線の収入 | {
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a1531320p67q2 | 東海道新幹線 | 東海道新幹線 [SEP] 現在、日本の重要インフラとしての役割を担っている東海道新幹線は、JR東海の全収入の約85%を占め、会社そのものの根幹となっている。一方で、1987年の分割民営化時に国鉄から引き受けた3,191億円の債務、1991年（平成3年）に新幹線鉄道保有機構から引き受けた5兆900億円の債務は同社の経営を圧迫している。 | 日本の重要インフラとしての役割を担っている新幹線は？ | {
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a1531320p67q3 | 東海道新幹線 | 東海道新幹線 [SEP] 現在、日本の重要インフラとしての役割を担っている東海道新幹線は、JR東海の全収入の約85%を占め、会社そのものの根幹となっている。一方で、1987年の分割民営化時に国鉄から引き受けた3,191億円の債務、1991年（平成3年）に新幹線鉄道保有機構から引き受けた5兆900億円の債務は同社の経営を圧迫している。 | jr東海の全収入の85%を占めている事業は？ | {
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a1531320p67q4 | 東海道新幹線 | 東海道新幹線 [SEP] 現在、日本の重要インフラとしての役割を担っている東海道新幹線は、JR東海の全収入の約85%を占め、会社そのものの根幹となっている。一方で、1987年の分割民営化時に国鉄から引き受けた3,191億円の債務、1991年（平成3年）に新幹線鉄道保有機構から引き受けた5兆900億円の債務は同社の経営を圧迫している。 | 日本の重要インフラは？ | {
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a1531320p68q0 | 東海道新幹線 | 東海道新幹線 [SEP] 2006年度の運輸収入は1兆430億円で、「愛・地球博」の開催された2005年度の1兆304億円を上回り、過去最高となった。また、旅客輸送人キロも444億8千7百万人キロに達し最高記録を更新した。この数字はJR発足直後の1987年度の1.39倍である。 | 2006年度の博覧会は？ | {
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a1531320p68q1 | 東海道新幹線 | 東海道新幹線 [SEP] 2006年度の運輸収入は1兆430億円で、「愛・地球博」の開催された2005年度の1兆304億円を上回り、過去最高となった。また、旅客輸送人キロも444億8千7百万人キロに達し最高記録を更新した。この数字はJR発足直後の1987年度の1.39倍である。 | 東海道新幹線の2006年度の運輸収入は、JR発足直後の1987年度の運輸収入の何倍に当たるか？ | {
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"1.39倍"
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a1531320p68q2 | 東海道新幹線 | 東海道新幹線 [SEP] 2006年度の運輸収入は1兆430億円で、「愛・地球博」の開催された2005年度の1兆304億円を上回り、過去最高となった。また、旅客輸送人キロも444億8千7百万人キロに達し最高記録を更新した。この数字はJR発足直後の1987年度の1.39倍である。 | 旅客輸送人キロの最高記録は？ | {
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"444億8千7百万人キロ"
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a1531320p68q3 | 東海道新幹線 | 東海道新幹線 [SEP] 2006年度の運輸収入は1兆430億円で、「愛・地球博」の開催された2005年度の1兆304億円を上回り、過去最高となった。また、旅客輸送人キロも444億8千7百万人キロに達し最高記録を更新した。この数字はJR発足直後の1987年度の1.39倍である。 | 2006年度の運輸収入は？ | {
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"1兆304億円"
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a1531320p69q0 | 東海道新幹線 | 東海道新幹線 [SEP] JR東海は老朽施設の更新や東海地震への対策に向け、大規模補修費用を積み立てている。補修総額は1兆円近くになると試算されている。 | 東海道新幹線の老朽施設の更新や東海地震への対策に向けた、大規模補修費用はどの位になるか？ | {
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"1兆円近くになる"
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a1531320p69q1 | 東海道新幹線 | 東海道新幹線 [SEP] JR東海は老朽施設の更新や東海地震への対策に向け、大規模補修費用を積み立てている。補修総額は1兆円近くになると試算されている。 | 東海道新幹線の補修費用は？ | {
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a1531320p69q2 | 東海道新幹線 | 東海道新幹線 [SEP] JR東海は老朽施設の更新や東海地震への対策に向け、大規模補修費用を積み立てている。補修総額は1兆円近くになると試算されている。 | 補修総額はおよそどれくらい？ | {
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a1531320p69q3 | 東海道新幹線 | 東海道新幹線 [SEP] JR東海は老朽施設の更新や東海地震への対策に向け、大規模補修費用を積み立てている。補修総額は1兆円近くになると試算されている。 | JR東海は老朽施設の更新や東海地震への対策に向け、大規模補修費用を積み立てている。補修総額は？ | {
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a1531320p7q0 | 東海道新幹線 | 東海道新幹線 [SEP] しかし、この独自仕様の駅名標は東北・上越新幹線以降の新幹線では採用されず（山陽新幹線で採用された同線の独自仕様の駅名標では平仮名表記こそ採用しなかったものの、東海道新幹線とは異なり、大きさは横長のものから国鉄標準のものとほぼ同様に変更となり、前駅・次駅の表記も自駅と同様に漢字+ローマ字で書かれていた）、東海道新幹線でも1970年代後半以降に急速に在来線および在来線の仕様とほぼ同じ仕様の駅名標を採用した東北・上越新幹線以降のものと同じ駅名標、つまり国鉄標準のものに交換され、漢字+ローマ字表記の独自仕様の駅名標は短期間で消滅した。その国鉄標準の駅名標も、1990年代前半以降に全駅がJR東海の新幹線用の仕様のものに再び取り替えられた。また、開業当時は在来線とは異なり、東海道新幹線の駅構内および列車内に広告を掲出することを一切禁止していたが、駅名標交換と相前後した1977年ごろより緩和され、掲出が可能となった。 | 東海道新幹線で駅構内および列車内に広告を掲出することが緩和されたのはいつ頃からか。 | {
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a1531320p7q1 | 東海道新幹線 | 東海道新幹線 [SEP] しかし、この独自仕様の駅名標は東北・上越新幹線以降の新幹線では採用されず（山陽新幹線で採用された同線の独自仕様の駅名標では平仮名表記こそ採用しなかったものの、東海道新幹線とは異なり、大きさは横長のものから国鉄標準のものとほぼ同様に変更となり、前駅・次駅の表記も自駅と同様に漢字+ローマ字で書かれていた）、東海道新幹線でも1970年代後半以降に急速に在来線および在来線の仕様とほぼ同じ仕様の駅名標を採用した東北・上越新幹線以降のものと同じ駅名標、つまり国鉄標準のものに交換され、漢字+ローマ字表記の独自仕様の駅名標は短期間で消滅した。その国鉄標準の駅名標も、1990年代前半以降に全駅がJR東海の新幹線用の仕様のものに再び取り替えられた。また、開業当時は在来線とは異なり、東海道新幹線の駅構内および列車内に広告を掲出することを一切禁止していたが、駅名標交換と相前後した1977年ごろより緩和され、掲出が可能となった。 | 東海道新幹線の独自仕様の駅名標はいつから採用されなくなったか？ | {
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a1531320p7q2 | 東海道新幹線 | 東海道新幹線 [SEP] しかし、この独自仕様の駅名標は東北・上越新幹線以降の新幹線では採用されず（山陽新幹線で採用された同線の独自仕様の駅名標では平仮名表記こそ採用しなかったものの、東海道新幹線とは異なり、大きさは横長のものから国鉄標準のものとほぼ同様に変更となり、前駅・次駅の表記も自駅と同様に漢字+ローマ字で書かれていた）、東海道新幹線でも1970年代後半以降に急速に在来線および在来線の仕様とほぼ同じ仕様の駅名標を採用した東北・上越新幹線以降のものと同じ駅名標、つまり国鉄標準のものに交換され、漢字+ローマ字表記の独自仕様の駅名標は短期間で消滅した。その国鉄標準の駅名標も、1990年代前半以降に全駅がJR東海の新幹線用の仕様のものに再び取り替えられた。また、開業当時は在来線とは異なり、東海道新幹線の駅構内および列車内に広告を掲出することを一切禁止していたが、駅名標交換と相前後した1977年ごろより緩和され、掲出が可能となった。 | 東海道新幹線の駅構内および列車内に広告が緩和されたのはいつ？ | {
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a1531320p7q3 | 東海道新幹線 | 東海道新幹線 [SEP] しかし、この独自仕様の駅名標は東北・上越新幹線以降の新幹線では採用されず（山陽新幹線で採用された同線の独自仕様の駅名標では平仮名表記こそ採用しなかったものの、東海道新幹線とは異なり、大きさは横長のものから国鉄標準のものとほぼ同様に変更となり、前駅・次駅の表記も自駅と同様に漢字+ローマ字で書かれていた）、東海道新幹線でも1970年代後半以降に急速に在来線および在来線の仕様とほぼ同じ仕様の駅名標を採用した東北・上越新幹線以降のものと同じ駅名標、つまり国鉄標準のものに交換され、漢字+ローマ字表記の独自仕様の駅名標は短期間で消滅した。その国鉄標準の駅名標も、1990年代前半以降に全駅がJR東海の新幹線用の仕様のものに再び取り替えられた。また、開業当時は在来線とは異なり、東海道新幹線の駅構内および列車内に広告を掲出することを一切禁止していたが、駅名標交換と相前後した1977年ごろより緩和され、掲出が可能となった。 | 東海道新幹線の駅構内および列車内に広告を掲出することを開業当時より一切禁止していたが、それが緩和されていったのはいつ頃からか | {
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a1531320p70q0 | 東海道新幹線 | 東海道新幹線 [SEP] 2006年（平成18年）11月より、線路に脱線防止ガードを順次設置している。また、脱線防止ガード・逸脱防止ストッパ・土木構造物対策をそれぞれ工事費約380億円、2009年（平成21年）10月から2013年（平成25年）3月までの工期で行う。 | 線路に脱線防止ガードを順次設置しているのはいつから | {
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a1531320p70q1 | 東海道新幹線 | 東海道新幹線 [SEP] 2006年（平成18年）11月より、線路に脱線防止ガードを順次設置している。また、脱線防止ガード・逸脱防止ストッパ・土木構造物対策をそれぞれ工事費約380億円、2009年（平成21年）10月から2013年（平成25年）3月までの工期で行う。 | 2006年は和暦でいうと？ | {
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a1531320p70q2 | 東海道新幹線 | 東海道新幹線 [SEP] 2006年（平成18年）11月より、線路に脱線防止ガードを順次設置している。また、脱線防止ガード・逸脱防止ストッパ・土木構造物対策をそれぞれ工事費約380億円、2009年（平成21年）10月から2013年（平成25年）3月までの工期で行う。 | 脱線防止ガードを設置し始めたのはいつ？ | {
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a1531320p70q3 | 東海道新幹線 | 東海道新幹線 [SEP] 2006年（平成18年）11月より、線路に脱線防止ガードを順次設置している。また、脱線防止ガード・逸脱防止ストッパ・土木構造物対策をそれぞれ工事費約380億円、2009年（平成21年）10月から2013年（平成25年）3月までの工期で行う。 | 脱線防止ガード・逸脱防止ストッパ・土木構造物対策をそれぞれ工事費約380億円かかったのは？ | {
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"東海道新幹線"
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a1531320p70q4 | 東海道新幹線 | 東海道新幹線 [SEP] 2006年（平成18年）11月より、線路に脱線防止ガードを順次設置している。また、脱線防止ガード・逸脱防止ストッパ・土木構造物対策をそれぞれ工事費約380億円、2009年（平成21年）10月から2013年（平成25年）3月までの工期で行う。 | 脱線防止ガード・逸脱防止ストッパ・土木構造物対策に伴う工事費は？ | {
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"約380億円"
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