sirgecko/language_detection_train · Datasets at Hugging Face

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japanese	丸の内駅舎では、南側を乗車口、北側を降車口とする一方通行を続けてきたが、混雑緩和のために194日、どちら側からでも乗降できるように変更した。
japanese	この時代は国鉄黄金時代と称される。
japanese	東京駅の設備に関しては、大戦前に着工されて戦時中に途中まで完成して中断していた拡張工事が、大戦後再開された。
japanese	以前の計画では、東京-田町間に増設する線路は横須賀線を東海道本線から分離し、また京浜東北線の急行運転を行うために用いる計画であった。
japanese	線路の増設は完成して、そちらに東海道本線と横須賀線の運転を移転し、旧列車線を改修する工事の段階で中止となっていた。
japanese	大戦後は、山手線・京浜東北線の輸送量増加が激しく通勤地獄が出現してしまい、その対策が焦眉の急であったことから、大戦前の計画を放棄して新設線路は山手線と京浜東北線を分離するために充てられることになった。
japanese	この引き上げ線はその後東京-上野間に線路を増設する際に転用する計画であったため、その後秋葉原駅付近までさらに延長工事が行われている。
japanese	当時朝鮮戦争により深刻な鋼材不足が発生しており、ホームを支える桁に高価な鋼製桁は採用困難で、また単純な鉄筋コンクリートを採用すると安価になるものの戦前構築の第5高架橋への負担が増加してしまうという問題があった。
japanese	線路を載せる高架橋については、第6プラットホームに面する12番線までは戦時中の高架橋工事で完成しており、13番線と14番線を載せる高架橋および15番線と16番線を載せる高架橋を2線2柱式で建設した。
japanese	またこの高架橋の下を一部利用し、八重洲口南側よりもさらに南に手小荷物扱所が建設された。
japanese	その後取扱量はさらに増加を続けていたが、輸送改善のために旅客輸送と荷物輸送を分離することが検討されるようになり、東海道新幹線開業に合わせて汐留駅に設置された設備に一部を移行し、さらに汐留駅の設備の改良と共に移転を続けて東京駅での扱いは縮小していった。
japanese	後にトラックに押されて荷物輸送は完全に廃止となっている。
japanese	そこで第6・第7プラットホームが供用開始して、山手線と京浜東北線の分離工事が完了する前の時期に第4プラットホームを一時使用停止してかさ上げする工事が行われることになった。
japanese	また電車用に転用される第3プラットホームについても多少のかさ上げが行われることになった。
japanese	しかし位置的に乗換にも八重洲側への行き来にも便利であったことからこれを八重洲側まで貫通させる方針となった。
japanese	これは戦前からの計画であり、第5プラットホームの高架橋建設時にもそれが考慮されていた。
japanese	国鉄だけの資本では実現困難であったことからいわゆる民衆駅として民間資本を導入する目的で鉄道会館が設立された。
japanese	建設に当たっては第7プラットホームとの間にさらに2面のプラットホームを増設可能なように配慮して位置が決定された結果、駅舎の前面の線がかつての外堀の線に一致することになった。
japanese	中央線においても通勤客が激増しており、大規模な線増計画なども検討されていたが短期間での対応は困難であった。
japanese	この丸ノ内線東京駅は丸の内側駅前広場の地下に建設されており、地下通路で丸の内南口、丸の内北口との連絡が図られた。
japanese	また中央線の混雑緩和が課題となっていたが都心部の線増工事はほとんど不可能となっていたため、地下鉄への直通乗り入れが行われることになり、東西線の建設と中央・総武緩行線から乗り入れが決定された。
japanese	高度経済成長を背景に東海道本線の輸送需要も増加を続け、いよいよ限界に達しつつあった。
japanese	この新幹線ホームは、当初16番線を含む2面4線として計画されていたが、16番線は在来線の機回り線として既に使用されており、開業当初の新幹線の列車本数では2面3線で十分であったことから、開業後の需要を見ながら必要に応じて増設するということになり、16番線はそのまま在来線用に存置されていた。
japanese	在来線側の建築限界に支障されてホーム幅が狭くなっていた南側についての拡幅も実施されている。
japanese	この他、16番線に支障されて建設していなかった部分の高架橋の建設工事が行われている。
japanese	丸の内警察署に特別捜査本部が置かれて捜査が行われたが、手掛かりは乏しく進展はしなかった。
japanese	この頃、八重洲側の整備がさらに進展していた。
japanese	この地下街は地下1階に店舗が、地下2階に駐車場が設置され、一部設けられた地下3階に機械設備類が収められている。
japanese	この地下街の駐車場は、首都高速八重洲線と地下での連絡が可能な構造となっている。
japanese	横須賀線はこの当時、東京から大船まで東海道本線に乗り入れて運転を行っており、両線の列車が競合して列車の増発は困難な状況にあった。
japanese	通勤圏の郊外への拡がりによって横須賀線の混雑は深刻化し、193分間隔であったのが、この頃には13両編成で7-6日に東京地下駅の工事が着手された。
japanese	この地下駅は東京駅の丸の内側の駅前広場の下に、地下鉄丸ノ内線東京駅よりさらに下をもぐって建設された。
japanese	営業を続けたままの丸の内駅舎および地下鉄の下で建設を行う難工事であったが、この工事により丸の内北口と丸の内南口は地下でつながり、広大な地下広場が形成された。
japanese	横須賀線が使用することになる貨物線から貨物列車を移す先になる新たな貨物線建設工事が、沿線住民の反対運動で大きく遅延したことから、総武本線の方が一足先に開通することになった。
japanese	この頃は東京駅に東北・高崎・常磐線方面の優等列車や一部普通列車が乗り入れてきていたが、これを上野で打ち切りとするために上野駅の信号扱所の改良や上野-秋葉原間に留置線の設置などを行った。
japanese	また東海道本線でも東京駅へ乗り入れできなくなる一部の列車を収容するために品川駅の第4・5プラットホームの有効長の延伸と東京側での配線変更を実施した。
japanese	これに加えて南側に荷物電車の留置線があったために到着のみしか処理できず、折り返すには一旦神田側に引き上げる必要があって効率が悪かった第4プラットホーム7番線について、留置線を整理して7番線から直接出発できる配線に変更し、これにより引き上げ・回送の回数が大幅に減少して効率的となった。
japanese	東京-上野間の列車線の整理や東京駅構内の支障移転なども実施した。
japanese	これにより東京駅の東海道新幹線ホームは3面6線となった。
japanese	これは、上野駅にサブターミナルとして2面4線の設備を整備することにつながった。
japanese	また相変わらずコンコースや通路の混雑は激しく、特に中央通路は総武・横須賀線地下ホームの開設以来その利用客が八重洲側と行き来するのに使用されたことから非常に混雑してきていた。
japanese	既存のホームや線路の脇から仮の柱を地下まで打ち込み、これによりホームや線路を仮受けしたうえで、下部の盛土を撤去し、本設の高架橋を工事した。
japanese	丸の内駅舎復原工事完成に伴い、2月1日に再開館している。
japanese	この際には新任大使は貴賓室において馬車を待ち、その間東京ステーションホテルの職員が日本茶でもてなすことが慣習となっていた。
japanese	駅の工事もさらに続けられた。
japanese	京葉線はもともと東京外環状線の一環として、東京湾岸沿いの貨物線として計画された。
japanese	しかしオイルショックの影響により貨物需要は減少し、沿線の工業用地の住宅用地への転用が進められ、東京ディズニーランドなども立地したことから、沿線の自治体の要望により旅客転用されることになった。
japanese	まず西船橋接続で京葉線は運転を開始したが、これは総武本線や地下鉄東西線への負担が増すことを意味していた。
japanese	これを抜本的に解決するためには京葉線を直接都心へ乗り入れることが必要とされた。
japanese	一方で計画されていた成田新幹線は沿線住民の反対運動のため中止となっていた。
japanese	そこで、成田新幹線乗り入れ用に計画されていた鍛冶橋架道橋付近の地下スペースを京葉線の乗り入れに転用することが決定された。
japanese	八重洲側において東京駅南通路との間が改札内で結ばれており、また丸の内側では自由通路で丸の内地下広場へと通じている。
japanese	199日に京葉線東京駅乗り入れが開業した。
japanese	東北・上越新幹線については、当初の工事実施計画では東京駅発着を実現することになっており、上野駅は計画に含まれていなかった。
japanese	これに対して上野駅周辺住民からは上野駅を設置するよう運動が行われていた。
japanese	一旦上野まで新幹線が開通すると、その後巨額の工事費を投じてまで東京駅へ延長する必要はないのではないかという声が国鉄部内からは上がり始め、方針が決定しないまま国鉄分割民営化を迎えることになった。
japanese	神田駅付近では、新たに線路用地を入手することは不可能であったため、東京と上野を結ぶ列車線の用地を新幹線用に転用することになったが、将来的な東海道線と東北・高崎線の直通運転の可能性を残すためにさらに上に在来線の高架を載せられる強度で新幹線の高架橋が建設された。
japanese	このため、上野駅に1面2線のプラットホームを増設する案、東京駅に1面2線のプラットホームを増設する案、東海道新幹線に乗り入れて品川駅に1面2線のプラットホームを設置する案の3つが検討された。
japanese	上野駅での増設案は、地下での工事となり約15億円の工事費がかかると見込まれ、在来線との乗換が不便という難点があった。
japanese	199日に東京駅改良工事に着工した。
japanese	中央線重層高架化にあたっては、神田側で国道・都道・区道の上空にアプローチの高架を建設する必要が出てきた。
japanese	これで第5プラットホームが空いたため、このホームを新幹線用に転用する工事が開始された。
japanese	また新幹線ホーム増設に伴い、第5プラットホームの下も新幹線への乗換改札内に取り込まれて乗換コンコースのスペースが不足することから、第3プラットホームの下を高架橋に改築することになった。
japanese	当初は第2プラットホームの下も改築予定であったが、工期の都合で第3プラットホームのみとなっている。
japanese	この際に新7・番線となり、仮設の番線が使用停止された。
japanese	また第4プラットホームから中央通路に降りる北側の階段は、乗換コンコースの旅客流動への配慮のためこの際に撤去されている。
japanese	新幹線用に明け渡された第5プラットホームについては、旧プラットホームを一旦撤去した上で新幹線用の新しいプラットホームを工事した。
japanese	この際に第6プラットホームの旧12・13番線は22・23番線に改称されている。
japanese	2日からこの使い分けは廃止され区別なく発着するようになっている。
japanese	東京駅の丸の内駅舎は第二次世界大戦後何度も建て替えの計画が出ていた。
japanese	5億円かかると見込まれた復原工事の費用を捻出する手段となったのが、容積率の移転である。
japanese	特に丸の内オアゾは旧国鉄本社ビルの跡地に建てられたものであった。
japanese	こうした丸の内の再開発の進捗もあり、東京駅の乗降客数は第二次世界大戦後長らく八重洲側の方が丸の内側より多かったのが、22年9月に逆転して丸の内側の方が多くなるという影響もあった。
japanese	1階は駅コンコースになっており、2階には一部新幹線の線路が入り込んでいる。
japanese	また鉄道会館内の大丸もノースタワーの低層部に移転開業した。
japanese	ノースタワーはこの段階では第1期完成であり、引き続き鉄道会館ビルの解体を進めそれと並行して中央部を含む第2期工事に着手された。
japanese	もともと鉄道会館ビルは八重洲通の正面に建っており、海からの風に対して遮る壁のようになっていたが、ツインタワーに建て替えられてその間が吹き抜けのようになることで、海からの風が丸の内方面に流れ込むことになる。
japanese	早稲田大学建築学科の尾島敏雄教授のシミュレーションによれば、これにより丸の内側の風速は約1.3倍に、気温は1-2度程度下がると計算され、ヒートアイランド対策に貢献するとされている。
japanese	鉄道会館撤去後は中央の大屋根部の建設に着手した。
japanese	この部分はグランルーフと命名された。
japanese	2月末に免震化が完成し、煉瓦のひび割れなどは発生させることなく完了することができた。
japanese	駅舎の保存・復原に関しては、当初の駅舎に使用されていた炭殻コンクリートについて圧縮試験の結果から、安全性の問題によりやむを得ず撤去することになった。
japanese	また戦災を受けた鉄骨については、火災の影響が小さく再活用が可能と判断されたため、一部変形が激しいもののみ補強材を入れるのみで基本的に再利用が行われた。
japanese	復元する3階部分については鉄骨鉄筋コンクリートで建設され、屋根組も基本的に現代の材料と技術により復原されている。
japanese	線路側外壁のモルタルは撤去して、この部分と3階の外壁について化粧煉瓦、花崗岩、擬石により復原を行った。
japanese	2月2平方メートルで、全長約2314年秋にバス、タクシー乗り場、一般車乗降場を備えた約1万7平方メートルの交通広場が完成することになっている。
japanese	外堀通り沿いには、サウスタワー建設時に出土した江戸城外堀の石垣の一部を活用した石垣が設けられる。
japanese	同日、天皇皇后両陛下、安倍晋三内閣総理大臣、小池百合子東京都知事が出席して完成記念式典が開かれた。
japanese	また工事開始以来、一時撤去されて収納されていた井上勝像が駅前広場の北西端付近に再設置された。
japanese	29年12月年6月に発表されていた。
japanese	離島でのアルバイトで最後の夏休みを過ごす高校生・雨宮真輝は偶然、憧れのクラスメイト・成瀬亜美に出会う。
japanese	そしてその日の夜、真輝は亜美と共にボートでその場所に向かおうとしたが、途中で大波に呑まれ、彼女とも離れ離れになってしまう。
japanese	島の女性達は2ヵ月前、プライベートアイランド・神南西島に船で向かう途中で海難事故に遭い、漂流してきた者たちで、当初は全員で共同生活をしていたが、あることから2つのグループに分かれて生活することとなった。
japanese	しかし、実は催眠術によって事故に遭ったと思い込まされていただけで、島での生活はある組織によって行われている、心に病を抱えた女性たちの強制治療プログラムであった。
japanese	慌ただしい店内に一人の男が現れる。
japanese	男はトリップと名乗り、窓口係のケイトリンに対して、大量の小銭を両替してほしいと頼む。
japanese	するとそこへ、突如銃を持った銀行強盗が多数押し寄せてくる。
japanese	しかし、よく見ると強盗は二組に分かれており、片やハイテク装備に身を包んだ特殊部隊の様な風貌の三人組、片やラフな格好をしたチンピラ風の二人組であった。
japanese	両強盗団共に、自分たち以外の強盗団がいる状況が理解できず、動揺を隠しきれずにいると、そこへ銃声が響きわたる。
japanese	ロビーを見渡すと、なんと客の一人が射殺されていた。

japanese

丸の内駅舎では、南側を乗車口、北側を降車口とする一方通行を続けてきたが、混雑緩和のために194日、どちら側からでも乗降できるように変更した。

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この時代は国鉄黄金時代と称される。

japanese

東京駅の設備に関しては、大戦前に着工されて戦時中に途中まで完成して中断していた拡張工事が、大戦後再開された。

japanese

以前の計画では、東京-田町間に増設する線路は横須賀線を東海道本線から分離し、また京浜東北線の急行運転を行うために用いる計画であった。

japanese

線路の増設は完成して、そちらに東海道本線と横須賀線の運転を移転し、旧列車線を改修する工事の段階で中止となっていた。

japanese

大戦後は、山手線・京浜東北線の輸送量増加が激しく通勤地獄が出現してしまい、その対策が焦眉の急であったことから、大戦前の計画を放棄して新設線路は山手線と京浜東北線を分離するために充てられることになった。

japanese

この引き上げ線はその後東京-上野間に線路を増設する際に転用する計画であったため、その後秋葉原駅付近までさらに延長工事が行われている。

japanese

当時朝鮮戦争により深刻な鋼材不足が発生しており、ホームを支える桁に高価な鋼製桁は採用困難で、また単純な鉄筋コンクリートを採用すると安価になるものの戦前構築の第5高架橋への負担が増加してしまうという問題があった。

japanese

線路を載せる高架橋については、第6プラットホームに面する12番線までは戦時中の高架橋工事で完成しており、13番線と14番線を載せる高架橋および15番線と16番線を載せる高架橋を2線2柱式で建設した。

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またこの高架橋の下を一部利用し、八重洲口南側よりもさらに南に手小荷物扱所が建設された。

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その後取扱量はさらに増加を続けていたが、輸送改善のために旅客輸送と荷物輸送を分離することが検討されるようになり、東海道新幹線開業に合わせて汐留駅に設置された設備に一部を移行し、さらに汐留駅の設備の改良と共に移転を続けて東京駅での扱いは縮小していった。

japanese

後にトラックに押されて荷物輸送は完全に廃止となっている。

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そこで第6・第7プラットホームが供用開始して、山手線と京浜東北線の分離工事が完了する前の時期に第4プラットホームを一時使用停止してかさ上げする工事が行われることになった。

japanese

また電車用に転用される第3プラットホームについても多少のかさ上げが行われることになった。

japanese

しかし位置的に乗換にも八重洲側への行き来にも便利であったことからこれを八重洲側まで貫通させる方針となった。

japanese

これは戦前からの計画であり、第5プラットホームの高架橋建設時にもそれが考慮されていた。

japanese

国鉄だけの資本では実現困難であったことからいわゆる民衆駅として民間資本を導入する目的で鉄道会館が設立された。

japanese

建設に当たっては第7プラットホームとの間にさらに2面のプラットホームを増設可能なように配慮して位置が決定された結果、駅舎の前面の線がかつての外堀の線に一致することになった。

japanese

中央線においても通勤客が激増しており、大規模な線増計画なども検討されていたが短期間での対応は困難であった。

japanese

この丸ノ内線東京駅は丸の内側駅前広場の地下に建設されており、地下通路で丸の内南口、丸の内北口との連絡が図られた。

japanese

また中央線の混雑緩和が課題となっていたが都心部の線増工事はほとんど不可能となっていたため、地下鉄への直通乗り入れが行われることになり、東西線の建設と中央・総武緩行線から乗り入れが決定された。

japanese

高度経済成長を背景に東海道本線の輸送需要も増加を続け、いよいよ限界に達しつつあった。

japanese

この新幹線ホームは、当初16番線を含む2面4線として計画されていたが、16番線は在来線の機回り線として既に使用されており、開業当初の新幹線の列車本数では2面3線で十分であったことから、開業後の需要を見ながら必要に応じて増設するということになり、16番線はそのまま在来線用に存置されていた。

japanese

在来線側の建築限界に支障されてホーム幅が狭くなっていた南側についての拡幅も実施されている。

japanese

この他、16番線に支障されて建設していなかった部分の高架橋の建設工事が行われている。

japanese

丸の内警察署に特別捜査本部が置かれて捜査が行われたが、手掛かりは乏しく進展はしなかった。

japanese

この頃、八重洲側の整備がさらに進展していた。

japanese

この地下街は地下1階に店舗が、地下2階に駐車場が設置され、一部設けられた地下3階に機械設備類が収められている。

japanese

この地下街の駐車場は、首都高速八重洲線と地下での連絡が可能な構造となっている。

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横須賀線はこの当時、東京から大船まで東海道本線に乗り入れて運転を行っており、両線の列車が競合して列車の増発は困難な状況にあった。

japanese

通勤圏の郊外への拡がりによって横須賀線の混雑は深刻化し、193分間隔であったのが、この頃には13両編成で7-6日に東京地下駅の工事が着手された。

japanese

この地下駅は東京駅の丸の内側の駅前広場の下に、地下鉄丸ノ内線東京駅よりさらに下をもぐって建設された。

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営業を続けたままの丸の内駅舎および地下鉄の下で建設を行う難工事であったが、この工事により丸の内北口と丸の内南口は地下でつながり、広大な地下広場が形成された。

japanese

横須賀線が使用することになる貨物線から貨物列車を移す先になる新たな貨物線建設工事が、沿線住民の反対運動で大きく遅延したことから、総武本線の方が一足先に開通することになった。

japanese

この頃は東京駅に東北・高崎・常磐線方面の優等列車や一部普通列車が乗り入れてきていたが、これを上野で打ち切りとするために上野駅の信号扱所の改良や上野-秋葉原間に留置線の設置などを行った。

japanese

また東海道本線でも東京駅へ乗り入れできなくなる一部の列車を収容するために品川駅の第4・5プラットホームの有効長の延伸と東京側での配線変更を実施した。

japanese

これに加えて南側に荷物電車の留置線があったために到着のみしか処理できず、折り返すには一旦神田側に引き上げる必要があって効率が悪かった第4プラットホーム7番線について、留置線を整理して7番線から直接出発できる配線に変更し、これにより引き上げ・回送の回数が大幅に減少して効率的となった。

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東京-上野間の列車線の整理や東京駅構内の支障移転なども実施した。

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これにより東京駅の東海道新幹線ホームは3面6線となった。

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これは、上野駅にサブターミナルとして2面4線の設備を整備することにつながった。

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また相変わらずコンコースや通路の混雑は激しく、特に中央通路は総武・横須賀線地下ホームの開設以来その利用客が八重洲側と行き来するのに使用されたことから非常に混雑してきていた。

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既存のホームや線路の脇から仮の柱を地下まで打ち込み、これによりホームや線路を仮受けしたうえで、下部の盛土を撤去し、本設の高架橋を工事した。

japanese

丸の内駅舎復原工事完成に伴い、2月1日に再開館している。

japanese

この際には新任大使は貴賓室において馬車を待ち、その間東京ステーションホテルの職員が日本茶でもてなすことが慣習となっていた。

japanese

駅の工事もさらに続けられた。

japanese

京葉線はもともと東京外環状線の一環として、東京湾岸沿いの貨物線として計画された。

japanese

しかしオイルショックの影響により貨物需要は減少し、沿線の工業用地の住宅用地への転用が進められ、東京ディズニーランドなども立地したことから、沿線の自治体の要望により旅客転用されることになった。

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まず西船橋接続で京葉線は運転を開始したが、これは総武本線や地下鉄東西線への負担が増すことを意味していた。

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これを抜本的に解決するためには京葉線を直接都心へ乗り入れることが必要とされた。

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一方で計画されていた成田新幹線は沿線住民の反対運動のため中止となっていた。

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そこで、成田新幹線乗り入れ用に計画されていた鍛冶橋架道橋付近の地下スペースを京葉線の乗り入れに転用することが決定された。

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八重洲側において東京駅南通路との間が改札内で結ばれており、また丸の内側では自由通路で丸の内地下広場へと通じている。

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199日に京葉線東京駅乗り入れが開業した。

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東北・上越新幹線については、当初の工事実施計画では東京駅発着を実現することになっており、上野駅は計画に含まれていなかった。

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これに対して上野駅周辺住民からは上野駅を設置するよう運動が行われていた。

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一旦上野まで新幹線が開通すると、その後巨額の工事費を投じてまで東京駅へ延長する必要はないのではないかという声が国鉄部内からは上がり始め、方針が決定しないまま国鉄分割民営化を迎えることになった。

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神田駅付近では、新たに線路用地を入手することは不可能であったため、東京と上野を結ぶ列車線の用地を新幹線用に転用することになったが、将来的な東海道線と東北・高崎線の直通運転の可能性を残すためにさらに上に在来線の高架を載せられる強度で新幹線の高架橋が建設された。

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このため、上野駅に1面2線のプラットホームを増設する案、東京駅に1面2線のプラットホームを増設する案、東海道新幹線に乗り入れて品川駅に1面2線のプラットホームを設置する案の3つが検討された。

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上野駅での増設案は、地下での工事となり約15億円の工事費がかかると見込まれ、在来線との乗換が不便という難点があった。

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199日に東京駅改良工事に着工した。

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中央線重層高架化にあたっては、神田側で国道・都道・区道の上空にアプローチの高架を建設する必要が出てきた。

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これで第5プラットホームが空いたため、このホームを新幹線用に転用する工事が開始された。

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また新幹線ホーム増設に伴い、第5プラットホームの下も新幹線への乗換改札内に取り込まれて乗換コンコースのスペースが不足することから、第3プラットホームの下を高架橋に改築することになった。

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当初は第2プラットホームの下も改築予定であったが、工期の都合で第3プラットホームのみとなっている。

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この際に新7・番線となり、仮設の番線が使用停止された。

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また第4プラットホームから中央通路に降りる北側の階段は、乗換コンコースの旅客流動への配慮のためこの際に撤去されている。

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新幹線用に明け渡された第5プラットホームについては、旧プラットホームを一旦撤去した上で新幹線用の新しいプラットホームを工事した。

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この際に第6プラットホームの旧12・13番線は22・23番線に改称されている。

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2日からこの使い分けは廃止され区別なく発着するようになっている。

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東京駅の丸の内駅舎は第二次世界大戦後何度も建て替えの計画が出ていた。

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5億円かかると見込まれた復原工事の費用を捻出する手段となったのが、容積率の移転である。

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特に丸の内オアゾは旧国鉄本社ビルの跡地に建てられたものであった。

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こうした丸の内の再開発の進捗もあり、東京駅の乗降客数は第二次世界大戦後長らく八重洲側の方が丸の内側より多かったのが、22年9月に逆転して丸の内側の方が多くなるという影響もあった。

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1階は駅コンコースになっており、2階には一部新幹線の線路が入り込んでいる。

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また鉄道会館内の大丸もノースタワーの低層部に移転開業した。

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ノースタワーはこの段階では第1期完成であり、引き続き鉄道会館ビルの解体を進めそれと並行して中央部を含む第2期工事に着手された。

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もともと鉄道会館ビルは八重洲通の正面に建っており、海からの風に対して遮る壁のようになっていたが、ツインタワーに建て替えられてその間が吹き抜けのようになることで、海からの風が丸の内方面に流れ込むことになる。

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早稲田大学建築学科の尾島敏雄教授のシミュレーションによれば、これにより丸の内側の風速は約1.3倍に、気温は1-2度程度下がると計算され、ヒートアイランド対策に貢献するとされている。

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鉄道会館撤去後は中央の大屋根部の建設に着手した。

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この部分はグランルーフと命名された。

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2月末に免震化が完成し、煉瓦のひび割れなどは発生させることなく完了することができた。

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駅舎の保存・復原に関しては、当初の駅舎に使用されていた炭殻コンクリートについて圧縮試験の結果から、安全性の問題によりやむを得ず撤去することになった。

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また戦災を受けた鉄骨については、火災の影響が小さく再活用が可能と判断されたため、一部変形が激しいもののみ補強材を入れるのみで基本的に再利用が行われた。

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復元する3階部分については鉄骨鉄筋コンクリートで建設され、屋根組も基本的に現代の材料と技術により復原されている。

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線路側外壁のモルタルは撤去して、この部分と3階の外壁について化粧煉瓦、花崗岩、擬石により復原を行った。

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2月2平方メートルで、全長約2314年秋にバス、タクシー乗り場、一般車乗降場を備えた約1万7平方メートルの交通広場が完成することになっている。

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外堀通り沿いには、サウスタワー建設時に出土した江戸城外堀の石垣の一部を活用した石垣が設けられる。

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同日、天皇皇后両陛下、安倍晋三内閣総理大臣、小池百合子東京都知事が出席して完成記念式典が開かれた。

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また工事開始以来、一時撤去されて収納されていた井上勝像が駅前広場の北西端付近に再設置された。

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29年12月年6月に発表されていた。

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離島でのアルバイトで最後の夏休みを過ごす高校生・雨宮真輝は偶然、憧れのクラスメイト・成瀬亜美に出会う。

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そしてその日の夜、真輝は亜美と共にボートでその場所に向かおうとしたが、途中で大波に呑まれ、彼女とも離れ離れになってしまう。

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島の女性達は2ヵ月前、プライベートアイランド・神南西島に船で向かう途中で海難事故に遭い、漂流してきた者たちで、当初は全員で共同生活をしていたが、あることから2つのグループに分かれて生活することとなった。

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しかし、実は催眠術によって事故に遭ったと思い込まされていただけで、島での生活はある組織によって行われている、心に病を抱えた女性たちの強制治療プログラムであった。

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慌ただしい店内に一人の男が現れる。

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男はトリップと名乗り、窓口係のケイトリンに対して、大量の小銭を両替してほしいと頼む。

japanese

するとそこへ、突如銃を持った銀行強盗が多数押し寄せてくる。

japanese

しかし、よく見ると強盗は二組に分かれており、片やハイテク装備に身を包んだ特殊部隊の様な風貌の三人組、片やラフな格好をしたチンピラ風の二人組であった。

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両強盗団共に、自分たち以外の強盗団がいる状況が理解できず、動揺を隠しきれずにいると、そこへ銃声が響きわたる。

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ロビーを見渡すと、なんと客の一人が射殺されていた。