text
stringlengths 181
1.69M
| label
stringclasses 11
values | num_pages
float64 1
502
| split
stringclasses 4
values |
|---|---|---|---|
Gemeente Amsterdam
% Gemeenteraad R
% Schriftelijke vragen
Jaar 2019
Volgnummer 126
Datum indiening 5 april
Onderwerp
Schriftelijke vragen van de raadsleden N.T. Bakker en De Heer inzake slechte
arbeidsomstandigheden van schoonmakers in hotels
Aan het college van burgemeester en wethouders
Toelichting:
Deze week berichtte het Parool over de slechte arbeidsomstandigheden waar
schoonmakers in hotels nog te vaak mee te maken hebben. In eigen tijd doorwerken,
niet betaald krijgen per uur maar per schoongemaakte kamer en geen contact met de
werkgever. Sinds 2011 bestaat er een schoonmaakcode, die hotels kunnen
ondertekenen om te onderstrepen dat zij oog hebben voor de arbeidsomstandig-
heden van schoonmakers. Tot op heden hebben slechts 10 hotels dit convenant
ondertekend, terwijl de stad er meer dan vijfhonderd telt. Hotels die zich volgens
vakbond CNV nog te weinig inzetten voor goede arbeidsvoorwaarden voor hun
schoonmakers zijn o.a. Krasnapolsky, W Hotel, Victoria Hotel, "Europe, en twee Ibis
Hotels.
Deze signalen zijn zorgelijk. Eerder al stelden SP en PvdA de soms erbarmelijke
werkomstandigheden in de toeristenindustrie aan de orde. In 2016 is er een motie
aangenomen van het lid Boutkan over goed werkgeverschap in de toeristenbranche.
Dit college, maar ook het vorige college, hebben stappen genomen om, in
samenspraak met de sector, te komen tot betere werkomstandigheden. Helaas
moeten we constateren dat veel bedrijven in de sector weinig lijken mee te werken.
Gezien het vorenstaande stellen ondergetekenden, namens de fracties van de SP en
de PvdA, op grond van artikel 45 van het Reglement van orde voor de raad van
Amsterdam, de volgende schriftelijke vragen:
1. Deelt het college de mening van vraagstellers, dat mensen die werkzaam zijn
in de toeristenindustrie het recht hebben op fatsoenlijke
arbeidsomstandigheden en dito loon?
2. Hoe beoordeelt het college het feit dat slechts 10 van de meer dan 500 hotels
in Amsterdam de schoonmaakcode hebben ondertekend?
3. Is het college bereid in de gesprekken die het heeft met de toeristensector de
hotels aan te sporen de schoonmaakcode te ondertekenen? Graag een
toelichting.
4
4. Op welke termijn verwacht het college de opening van het meldpunt
misstanden buitenlandse werknemers aan te kondigen?
In reactie op de motie Boutkan heeft het college in een brief op 20 december 2016!
en wederom in een brief op 4 september 2018° aangegeven de beginselen van goed
werkgeverschap te willen opnemen in afspraken met Koninklijke Horeca Nederland,
afdeling Amsterdam en de horecaondernemers.
5. Op welke termijn verwacht het college de afspraken met Koninklijke Horeca
Nederland te kunnen presenteren? Hoe zien die beginselen van goed
werkgeverschap er in de ogen van het college uit?
6. Is het college bereid om naming and shaming toe te passen bij bedrijven —
opdrachtgevers en onderaannemers — in de toeristenindustrie die ervoor
kiezen zich niets aan te trekken van fatsoenlijke arbeidsvoorwaarden voor hun
arbeidskrachten? Zo ja, op welke manier is het college van plan deze naming
en shaming vorm te geven? Graag een toelichting.
De leden van de gemeenteraad,
N.T. Bakker
A.C. de Heer
Ì https://amsterdam.raadsinformatie.nl/document/4888424/1/09012f9781ed1c7c
2 https://amsterdam.raadsinformatie.nl/document/6833387/1
2
| Schriftelijke Vraag | 2 | train |
x Gemeente Amsterdam R
Gemeenteraad
% Gemeenteblad
% Schriftelijke vragen
Jaar 2019
Afdeling 1
Nummer 235
Datum indiening 30 november 2018
Datum akkoord 28 februari 2019
Publicatiedatum 28 februari 2019
Onderwerp
Beantwoording schriftelijke vragen van het lid Poot inzake de inzet van onbemande
vluchtsystemen van defensie tegen autobranden.
Aan de gemeenteraad
Toelichting door vragenstelster:
In 2017 zijn er bijna 200 auto’s in de stad in lichter laaien opgegaan, terwijl maar drie
personen konden worden aangehouden. Vanwege de hitte is het voor de politie
vrijwel onmogelijk sporen van daders terug te vinden, waardoor op heterdaad
betrappen nu de enige manier blijft om daders te pakken.
Over het algemeen is er een piek waar te nemen rond de jaarwisseling.
De brandweer gaf aan dat er afgelopen jaarwisseling aanzienlijk meer autobranden
waren dan voorgaande jaren.” Momenteel ontbreekt er een plan van aanpak om de
jaarlijks terugkerende autobranden de kop in te drukken.
De Amsterdamse fractie van de VVD heeft met interesse kennis genomen van het
Utrechtse Plan van Aanpak Autobranden, waarin een innovatieve en gerichte aanpak
ontwikkeld is om het aantal autobranden, in het bijzonder in de periode rondom de
jaarwisseling, te verminderen. Subdoelstellingen van het plan zijn het vergroten van
de pakkans van verdachten, het beïnvloeden van het gedrag van (potentiële)
brandstichters en het vergroten van burgerparticipatie.”
Er is in Utrecht onderzocht op welke manier camera’s bij kunnen dragen aan
het aanpakken van autobranden, waarbij het gaat om het verhogen van de
heterdaadkracht. Hiervoor zijn drie nieuwe werkwijzen verkend, te weten:
de politiehelikopter, de politiedrone en onbemande vluchtsystemen van defensie.
De conclusie is dat louter de laatstgenoemde werkwijze haalbaar is.
De vluchtsystemen brengen de situatie op de grond in kaart, maken weinig geluid en
vliegen op veilige hoogte, waardoor de privacy van burger gewaarborgd blijft. Naar
aanleiding van deze conclusie is gemeente Utrecht voornemens een actie voor te
bereiden voorafgaand aan de jaarwisseling.”
! https://www.parool.nl/amsterdam/vorig-jaar-bijna-200-autobranden-in-amsterdam—a4556696/
2 https://www.at5.nl/artikelen/176884/brandweer-minder-incidenten-wel-flink-meer-autobranden-met-
oud-en-nieuw
3 https://utrecht. pvda.nl/wp-content/uploads/sites/250/2018/10/Plan-van-Aanpak-Autobranden.pdf
4 https://www.nu.nl/utrecht/559891 7/politieke-partijen-willen-meer-informatie-inzet-drones-bij-
autobranden.htm/
1
Jaar 2019 Gemeente Amsterdam R
Afdeling 1 Gemeenteblad
Nummer ae ebruar 2019 Schriftelijke vragen, vrijdag 30 november 2018
Gezien het vorenstaande heeft het lid Poot, namens de fractie van de VVD, op grond
van artikel 45 van het Reglement van orde voor de raad van Amsterdam, de volgende
schriftelijke vragen aan het college van burgemeester en wethouders gesteld:
1. Wat is de stand van zaken omtrent de opsporingsonderzoeken naar daders van
autobranden?
Antwoord:
De politie onderzoekt iedere autobrand waarbij een indicatie is van brandstichting.
Hierbij wordt gekeken of er (forensische) sporen, camerabeelden, getuigen, etc.
zijn. Alle incidenten worden onderzocht door de recherche, gemonitord en
geanalyseerd om eventuele patronen en verbanden in kaart te brengen. Van een
verband lijkt tot op heden geen sprake. De incidenten vinden plaats op
verschillende locaties, tijdstippen en met uiteenlopende modus operandi. Recent
zijn er enkele aanhoudingen verricht, maar in het belang van het onderzoek doen
het Openbaar Ministerie en politie hierover verder geen mededelingen.
2. Is het college het met de fractie van de VVD eens dat het opsporen van daders
dusdanig lastig is dat de pakkans dient te worden vergroot? Graag een
toelichting.
Antwoord:
ledere melding van een autobrand wordt door de politie met prioriteit behandeld.
Het aanhouden van verdachten op heterdaad is lastig, de politie is mede
afhankelijk van oplettende Amsterdammers die verdachte situaties melden.
3. Is het college bekend met het Utrechtse ‘Plan van Aanpak Autobranden’?
Antwoord:
Ja, daar is het college mee bekend.
4. Wil het college ook een dergelijk plan opstellen om autobranden tegen te gaan?
Antwoord:
Veel van de onderdelen uit het plan van aanpak uit Utrecht worden ook al ingezet
in Amsterdam. Een voorbeeld hiervan is dat de brandweer met de forensische
opsporing van de politie onderzoek heeft gedaan naar de blusmethodiek waarbij
de kans op behoud van sporen het grootst is.
5. Hoe kijkt het college naar de Utrechtse inzet waarbij onbemande vluchtsystemen
van defensie worden voorbereid voor de periode voorafgaand aan de
jaarwisseling?
Antwoord:
De jaarwisseling in Utrecht wordt nu geëvalueerd. Het college kijkt met
belangstelling uit naar de resultaten.
6. Is het college van mening dat de inzet van drones van defensie de kans op het
heterdaad betrappen kunnen vergroten? Graag een toelichting.
2
Jaar 2019 Gemeente Amsterdam R
Afdeling 1 Gemeenteblad
Nummer ae ebruar 2019 Schriftelijke vragen, vrijdag 30 november 2018
7. Is het college bereid, net zoals in gemeente Utrecht, in samenwerking met
defensie acties voor te bereiden met de inzet van onbemande vluchtsystemen
van defensie’?
Antwoord op vraag 6 en 7:
De politie Amsterdam kijkt met interesse naar de aanpak van autobranden in
andere eenheden, zo ook naar de evaluatie van de aanpak in Utrecht: in hoeverre
zijn daar drones daadwerkelijk ingezet, onder welke voorwaarden en met welke
effectiviteit? De inzet van drones blijft echter casus-specifiek. Het beeld van de
problematiek in Amsterdam lijkt anders dan het geval in Utrecht en daarom wordt
op dit moment de mogelijkheid voor drones niet actief uitgewerkt. Wel wordt er nu
actief onderzocht met Defensie welke mogelijkheden er zijn om samen te werken
als het gaat om analysetechnieken (geografische 'profiling').
Burgemeester en wethouders van Amsterdam
Femke Halsema, burgemeester Peter Teesink, secretaris
3
| Schriftelijke Vraag | 3 | discard |
> GGD
Amsterdam
Onderzoek Winteropvang
Amsterdam 2019/20
(
p
Auteur(s) Marcel Buster
Carolien Veldkamp
Gwen van Husen
Natalie Runtuwene
Matty de Wit
Afdeling EGZ
GGD Amsterdam, afdeling EGZ
Juli 2020
Onze dank gaat uit naar iedereen die betrokken was bij dit onderzoek en samen deze studie mogelijk
gemaakt hebben. In het bijzonder de bezoekers en de respondenten van de verschillende organisaties. De
Regenbooggroep voor het doen van navraag met betrekking tot het buitenslapen en Majid en Jeroen van
“Meetellen” voor hun inbreng en hulp bij de interviews.
Afbeelding titelblad; Anne Turyn, Messages to the public, New York 1988/Amsterdam 2020
2
Inhoud
1 Samenvatting Amsterdamse winteropvang 2019/2020 4
2 Inleiding 9
2.1 Rapportage 10
2.2 Methode van onderzoek 10
3 Resultaten 13
3.1 Aantallen en kenmerken bezoekers Winteropvang 13
3.1.1 Aantal bezoekers 13
3.1.2 Demografie 16
3-1.3 Kwetsbaarheid 18
3.1.4 Bekend bij de hulpverlening 19
3.2 Tweede screening 21
3-3 Wat vinden de bezoekers er zelf van? 24
3.3.1 Eerste Interviewronde; bij aanmelding 24
3.3.2 Tweede interviewronde; ervaringen in de winteropvang 29
3.4 Enkele portretten 32
3.5 Wat ging er goed, wat kan er beter? 34
4 Winteropvang in de context van reguliere nachtopvang, wachtlijsten en terugval. 40
4-1 Ontwikkelingen in de reguliere Nachtopvang 40
4-2 Gebruik van winteropvang door mensen die een indicatie hebben voor, of al gebruik maken van een
MO/BW voorziening 42
4-3 De Regenboog; meer buitenslapers op één nacht 43
4.4 Het Stoelenproject, blijvende vraag naar overnachtingen. bh
3
1 Samenvatting Amsterdamse winteropvang
2019/2020
Winteropvang 2019/2020
In dit rapport wordt de Amsterdamse winteropvang 2019/2020 beschreven. De rapportage heeft
betrekking op een periode van 115 nachten, namelijk van 1 december 2019 t/m 19 maart 2020 en de dagen
van winterkouderegeling die daaraan vooraf gingen in november 2019 (15/16; 21/22 en 30 november). In
totaal was gedurende 8 periodes en 27 dagen de winterkouderegeling van kracht.“ Tot en met 19 maart
functioneerde de winteropvang zoals gepland. Vanaf 20 maart was in verband met de covid1g-pandemie
een ander beleid noodzakelijk. De opvang in het kader van de covid-19 pandemie is geëindigd op 1
augustus 2020. Deze opvang wordt in een aparte rapportage beschreven.
Zowel kwantitatieve als kwalitatieve beschrijving’
Door de combinatie van kwantitatief en kwalitatief onderzoek is inzicht gekregen in zowel de aantallen en
trends als in de situatie en ervaringen van de bezoekers van de winteropvang. Bezoekers van de
winteropvang zijn geïnterviewd om ook het verhaal achter de cijfers in beeld te brengen. Daarnaast zijn
twee bezoekersbijeenkomsten bijgewoond (vergaderingen op de winteropvang waar bezoekers en
begeleiders aan deelnemen) en zijn gesprekken gevoerd met medewerkers van de winteropvang,
hulpverleners en belangenorganisaties van daklozen.
Aantallen en kenmerken van de bezoekers
Gedurende deze periode van 115 nachten hebben 1365 personen gebruik gemaakt van de winteropvang.
Rekening houdend met duur van de periode is het aantal unieke personen hoger dan in de voorgaande
jaren. Dit komt waarschijnlijk doordat er al drie afzonderlijke winterkoudeperiodes in waren gegaan
voordat op 1 december de geplande opvang startte. In deze periodes werden telkens deels andere
mensen opgevangen. Gemiddeld waren er 260 bezoekers per nacht en, evenals voorgaande jaren,
kwamen wekelijks circa 60 nieuwe bezoekers in beeld. Slechts weinig mensen verbleven er onafgebroken;
5o% verbleef er minder dan 10 nachten, 5% van de bezoekers verbleef er go nachten of meer.
Hoewel 84% van de bezoekers van dit jaar tijdens de vorige winter (2018/19) geen gebruik maakte van de
winteropvang, wijken de demografische kenmerken van de gehele groep weinig af van de groep
bezoekers van vorig kaar. Het waren wederom in grote meerderheid (89%) mannen, de gemiddelde
leeftijd was 38 jaar en 32% had de Nederlandse nationaliteit. Het aandeel bezoekers uit landen buiten de
EU ( 33%) was evenals vorig jaar hoog ten opzichte van jaren daarvoor. De jongste groep (< 25 jaar)
bestond in meerderheid vit mensen met een nationaliteit van buiten de EU. De helft van de bezoekers had
* waarvan één periode wegens gevaarlijk weer (storm Dennis)
* mede naar aanleiding van de motie van de Jong en Simons (nr. 1665)
4
in het geheel geen bron van inkomsten en bij ongeveer 4,2% werd bij de aanmelding (eerste screening) op
de Jan van Galenstraat een probleem op het domein psychiatrie of verslaving vermoed.
Bevindingen omtrent de tweede screening
Evenals vorig jaar werd in de eerste 2 weken van verblijf een tweede screening uitgevoerd om te bepalen
of de bezoeker langer in de winteropvang kan verblijven of dat het verblijf beëindigd werd omdat de
persoon niet tot de doelgroep voor de doorlopende winteropvang® behoorde.
Bij een derde van de bezoekers is een tweede screening geregistreerd. Bij 177 (13%) van de bezoekers
werd het verblijf beëindigd. Mensen die ‘einde verblijf kregen waren over het algemeen vaker man, vaker
EU burger en bij hen was, in vergelijking met de groep die toestemming kreeg voor langer verblijf, minder
vaak sprake van psychiatrie of verslaving. Zeventien procent van de bezoekers verbleef langer dan 14
dagen in de winteropvang zonder tweede screening. Hiertoe behoorden ook de ongedocumenteerden die
via het vreemdelingenloket toestemming kregen voor verblijf in de winteropvang en mensen met binding
in Amsterdam die tot de doelgroep voor MO/BW of het passantenhotel behoren.“ Bijna de helft van de
bezoekers had geen tweede screening maar verbleef ook slechts kort in de opvang. Zonder het
beëindigen van het verblijf na de tweede screening van een deel van de bezoekers zou het gemiddeld
aantal bezoekers per nacht naar schatting 15% hoger liggen en 298 bezoekers bedragen.
Wat vinden bezoekers er zelf van?
Dit jaar zijn, naast de analyse van de registraties ook semigestructureerde interviews uitgevoerd met 24
mensen die zich aanmeldden voor de winteropvang. Met twaalf van hen is tenminste een maand later
nogmaals gesproken om te bekijken hoe zij het verblijf in de winteropvang ervaren hebben. Daarnaast
hebben de onderzoekerstwee maal een bezoekersbijeenkomst bijgewoond en is er met hulpverleners en
belangenorganisaties gesproken over de winteropvang.
Het beeld dat hieruit naar voren kwam is dat de bezoekers zich overwegend melden bij de winteropvang
omdat zij geen andere optie meer hebben. Zij kunnen niet meer in hun netwerk terecht, hebben geen geld
(meer) voor een hostel en het is te koud of te nat om buiten te slapen. De winteropvang voelt voor deze
mensen als een laatste redmiddel . Als zij een andere plek tot hun beschikking hadden, zouden ze daar
voor kiezen.
De achterliggende problemen zijn divers , en soms ook de oorzaak van het verlies van huisvesting. Het
betrof bijvoorbeeld de EU arbeidsmigrant die door gezondheidsproblemen zijn baan en de daaraan
gekoppelde huisvesting verloor. Of de man die eerst zijn baan verloor, relatieproblemen kreeg en
uiteindelijk het huis vit ging. Ook een periode van detentie waarin de huur opgezegd werd of conflicten
met de hulpverlening leidend tot beëindiging van een begeleid wonen traject, werden genoemd. Soms
komen mensen na een omzwerving door verschillende landen min of meer bij toeval in Amsterdam aan.
De belangrijkste verwachting en directe behoefte van de bezoekers van de winteropvang is simpelweg
een bed om in te slapen en uit te rusten. Zowel signalen uit het bezoekersoverleg als de interviews laten
? Kwetsbare mensen, mensen met binding met Amsterdam, ongedocumenteerden met toestemming verblijf door vreemdelingenloket.
* MOBW: Maatschappelijke Opvang en Beschermd Wonen; woonbegeleiding voor de kwetsbare groep; Passantenhotels;
verblijfsvoorziening voor de meer zelfredzame groep.
5
zien dat de bezoekers in het algemeen positief zijn over de medewerkers, de beveiliging, de bedden en
het eten. Mensen storen zich met name aan het gedrag van medebezoekers die soms luidruchtig zijn en
troep maken. Elkaar aanspreken is daarbij moeilijk vanwege taalproblemen en gevoelens van
onveiligheid. Daarnaast valt het sommige bezoekers zwaar om telkens weer hun bagage mee te moeten
nemen en vroeg in de ochtend in weer en wind weer naar buiten te moeten gaan.
Sommige respondenten zijn uit zichzelf weer vertrokken, anderen moesten weg zonder dat het hen
duidelijk was waarom”. Hoewel sommigen aangaven in de winteropvang extra hulpverlening te hebben
gehad van de Regenboog Groep of het Leger des Heils, geven de meesten aan geen extra hulp ontvangen
te hebben en/of hier niet om gevraagd te hebben. Toch zijn er mensen die stappen hebben gezet; ze
hebben een uitkering aangevraagd, een woning gezocht of zelfs gevonden. Sommige respondenten
gaven aan meer rust te hebben in hun hoofd en duidelijkere ideeën te hebben over de stappen die ze
willen zetten om een huis of een baan te vinden.
Wat ging er goed, wat kon er beter?
Wat gaat er goed?
Op grote lijnen waren de bezoekers en professionals positief over de wijze waarop de winteropvang dit
jaar is uitgevoerd. Bezoekers waren vaak dankbaar voor het aanbod dat zij kregen en de medewerkers
waren positief over het gebouw aan de transformator weg. Er was veel lof over de kwaliteit van het eten
en de beveiliging. De winteropvang geeft voor politie, vangnet, veldwerk de zekerheid dat zij mensen die
zij tijdens hun werk tegenkomen, en die dringend onderdak nodig hebben, ook een plek kunnen bieden.
De winteropvang geeft aan mensen die dakloos zijn de mogelijkheid om enigszins tot rust te komen en
daarmee beter overwogen beslissingen te maken over hoe verder. Hierdoor kunnen mensen ook meer
open staan voor repatriëring.
Wat kan beter?
Uitbreiding capaciteit voor verdiepende tweede screening. Zeker in de beginperiode met veel nieuwe
bezoekers was het niet mogelijk om bij iedereen een tweede verdiepende screening uit te voeren. Een
uitbreiding van de capaciteit om de (tweede) screening te verrichten en de inzet van (meer) medewerkers
van veldwerk die kennis hebben van de sociale kaart zov een verbetering zijn.
Bagage achterlaten. Het dagelijks mee moeten nemen van de bagage is een jaarlijks terugkerend punt
van kritiek en kost de medewerkers ook veel tijd en discussie. Een systeem van kluisjes in zelfbeheer zou
overwogen moeten worden.
Tijdstip uitchecken 's ochtends. Tijdens de winteropvang moest iedereen om 09:30 het pand verlaten
hebben en waren er meerdere wekrondes om dit voor elkaar te krijgen. Tijdens de Covid-19 pandemie
verlieten mensen geleidelijk het pand totdat dit om 11:30 leeg was en was er slechts een controle ronde
om te kijken of iedereen is opgestaan. Dit geeft meer rust en mensen waren beter uitgeslapen.
6
Medische hulp: medewerkers van de opvang kregen veel vragen over medische klachten maar voor hen
was het moeilijk de ernst en urgentie hiervan in te schatten. Ondersteuning hierbij door een
verpleegkundige die een vinger aan de pols kan houden en zorgmijders kan motiveren om (evt. met hulp
van veldwerk) naar het spreekuur van de huisarts op de GGD (dr. Valckenier) te gaan, zou hier welkom
zijn.
Veiligheid van vrouwen
Bij de gesprekken met de professionals is gevraagd naar signalen van onveiligheid bij vrouwen®. Daaruit
kwamen geen structurele problemen naar voren. Al blijkt ook uit de interviews dat vrouwen zich in de
gemeenschappelijke ruimten (entree, eetzaal) tussen de mannen niet altijd op hun gemak voelden.
Vrouwen hadden een aparte vleugel maar deelden de ingang en eetzaal met de mannen.
Met het toenemen van het aantal vrouwen en de noodzaak van spreiding van de bezoekers in verband
met het risico op Covid-19 werd er een aparte extra etage met eigen ingang en eigen gemeenschappelijke
ruimte in gebruik genomen. Volgens hulpverleners werd dit op prijs gesteld door de vrouwen en maakten
ze daarna ook vaker gebruik van deze gemeenschappelijke ruimten.
Winteropvang in de context van de hulpverlening aan dakloze mensen in Amsterdam
Beschikbaarheid nachtopvang
De reguliere nachtopvang (Gastenburgh (LdH), Zuiderburgh (LdH), Poeldijkstraat (HVO/Quverido)) voor
kwetsbare dakloze mensen heeft weliswaar een capaciteit van 174 bedden maar door de lage uit- c.q.
doorstroom kwamen wekelijks gemiddeld slechts zeven bedden beschikbaar voor nieuwe mensen. voor
kwetsbare mensen. Dit blijkt onvoldoende om aan de vraag voor nachtopvang te voldoen.
Hoeveel mensen van de wachtlijst MO/BW maakten gebruik van de winteropvang 2019/2020?
Vierenveertig of 4% van de ruim duizend mensen die op 15 nov. 2019 op de wachtlijst voor een MO/BW
voorziening stonden zonder dat zij op dat moment gebruik maakten van een verblijfsvoorziening’ hebben
gebruik gemaakt van de winteropvang 2019/2020. Enerzijds is dit een bevestiging dat het grootste deel
van de mensen die op de wachtlijst staan niet afhankelijk zijn van de winter opvang. Anderzijds een
indicatie dat, ook al zou de wachtlijst geheel weggewerkt worden, de vraag naar winter(koude)opvang zal
blijven bestaan.
ls er tijdens de winteropvang nog vraag naar laagdrempelige opvang bij het Stoelenproject?
Ondanks de winteropvang overschrijdt de vraag naar onderdak bij het Stoelenproject het aanbod; ook
tijdens de winteropvang vragen tijdens het uitdelen van de bonnen voor overnachting gemiddeld 80
mensen om de 5o beschikbare plekken.
Slapen er nog mensen buiten ondanks de winterkoudeopvang?
Tijdens de winterkouderegeling in februari 2020 werd op één dag aan bezoekers van de inloophuizen (van
de Regenboog Groep?) gevraagd of zij de afgelopen nacht buiten hadden geslapen. Er waren 157
bezoekers die hier bevestigend op antwoorden. Dat waren er weliswaar minder dan in november 2019
$ N.a.v. een discussie avond bij pakhuis de zwijger en reportage van AT5 op 13 janvari 2020 waar dit onderwerp behandeld werd.
7 Nachtopvang, trajectbed of enige andere in Trajectus geregistreerde verblijfsvoorziening.
7
(257) maar meer dan vorig jaar in februari 2019 (76) toen dezelfde vraag in februari ten tijde van de
winterkouderegeling gesteld werd. Dit is een indicatie van een toenemend aantal mensen dat in
Amsterdam buiten slaapt. Redenen die door deze buitenslapers genoemd werden om niet van de
winteropvang gebruik te maken waren o.a. de massaliteit, de onrustige sfeer en de
afstand/bereikbaarheid van de winteropvang. Daarnaast wisten sommige mensen die eerder uit de
opvang moesten vertrekken niet dat zij tijdens de winterkouderegeling wel weer gebruik van de
winteropvang konden maken.
8
2 Inleiding
Dit rapport beschrijft de winteropvang in Amsterdam in de periode van 16 november 2019 tot en met 19
maart 2020. De opvang tijdens de Covid-19 pandemie van 20 maart 2019 tot 1 augustus 2020 wordt later
beschreven.
De winter(koude}opvang 2019/2020
De gemeente Amsterdam verzorgt samen met de instellingen voor maatschappelijke opvang (MO)
aanvullende slaapplaatsen in de winterperiode. Dit jaar vond de winteropvang plaats in een voormalige
jeugdgevangenis aan de Transformatorweg. Bezoekers kunnen hier van 16:3ou tot 9:30u terecht. De
winteropvang is kosteloos en tijdens de opvang krijgen bezoekers een bed, een warme avondmaaltijd en
ontbijt en kunnen zij gebruik maken van de sanitaire voorzieningen.
Gedurende deze doorlopende winteropvang werd er een onderscheid gemaakt tussen ‘winteropvang’ en
‘winterkoudeopvang’. Bij vrieskou (gevoelstemperatuur) treedt de winterkouderegeling in werking en is
de opvang opengesteld voor alle personen die dakloos zijn. Dakloze mensen in Amsterdam worden
gestimuleerd om van de opvang gebruik te maken. Deze regeling geldt gelijktijdig in Amsterdam,
Utrecht, Den Haag en Rotterdam (G4 ). Reeds voor de geplande start op 1 december was de
winterkoudeopvang geopend gedurende twee periodes van twee dagen (16/17 en 21/22 november) en
vervolgens vanaf 30 november.
Toegangsbeleid winteropvang: laagdrempelig maar voorwaardelijk
Als de winterkouderegeling in G4 verband niet van kracht is, dan is de winteropvang een
reguliere Wmo voorziening met als doel het toeleiden van bezoekers naar passende
trajecten op de plek waar sprake is van de grootste kans op succesvol herstel.
Dit passende traject wordt bepaald door middel van een tweede, verdiepende screening
in de winteropvang. Op grond van de 1e screening op de Jan van Galenstraat krijgt iedere bezoeker
voorlopige toegang. In de opvang wordt binnen 10 (werk)dagen met iedere bezoeker een tweede
verdiepende screening gehouden en op grond daarvan ontstaan twee groepen:
1. De groep met verblijf voor de duur van de winteropvang:
e Bezoekers met een zorgvraag en/of binding met Amsterdam;
e Bezoekers die in aanmerking komen voor een voorziening in Amsterdam. Dat kan zijn de
reguliere nachtopvang, een voorziening in de keten MO/BW, het passantenpension of één
van de plekken binnen de aanpak ongedocumenteerden;
8 Enigszins verkorte draaiboek winteropvang 2019/2020
9
2. De groep die niet langer kan verblijven in de winteropvang:
e Bezoekers met de Nederlandse nationaliteit die binding elders hebben. Zij worden
verwezen naar de stad waar ze binding mee hebben. Als er sprake is van kwetsbaarheid,
gebeurt dit met een warme overdracht.
e EU-burgers zonder zorgvraag;
e Mensen van buiten de EU zonder zorgvraag; ongedocumenteerden zonder zorgvraag die niet in
aanmerking kunnen komen voor een plek binnen de aanpak ongedocumenteerden.”
2.1 Rapportage
Dit rapport beschrijft de winteropvang in Amsterdam tijdens de winter van 2019/2020, vergelijkt deze met
voorgaande jaren en beschrijft de mensen die van de winteropvang gebruik maakten.
Daarnaast zal in dit rapport worden weergegeven in hoeverre de winteropvang invloed heeft op het aantal
buitenslapers in de stad, de invloed van de nieuwe toelatingsregeling op de bezoekers, de mate van
kwetsbaarheid van de mensen die gebruik maakt van de opvang en de geleverde hulpverlening tijdens de
opvang periode (zie$3.1 en $3.2 ).
Vergeleken met rapportages over eerdere jaren, bevat deze rapportage meer kwalitatieve informatie.
Door middel van interviews met bezoekers, organisaties, hulpverleners en het bijwonen van
bezoekersoverleggen beantwoorden we de vragen: Waarom maken mensen gebruik van de
winteropvang en in welke situatie zitten ze? Wat vinden mensen van het verblijf in de opvang? En, wat
ging er goed in de winteropvang en wat kan er beter? (zie $3.3 en $3.4)
Daarnaast hebben we onderzocht hoe de winteropvang gezien moet worden gezien in de context van
andere voorzieningen en doelgroepen. Om zicht te krijgen op de mogelijkheden die er voor de kwetsbare
dakloze Amsterdammers in een situatie zonder winteropvang zijn is de in-, door en uitstroom van de
reguliere nachtopvang in Amsterdam bekeken. Daarnaast is bekeken in hoeverre de groep die op de
wachtlijst staat voor één van de voorzieningen van Maatschappelijke Opvang en Beschermd Wonen
(MO/BW), of al in één van deze voorzieningen verblijft, gebruik maakt van de winteropvang.
Om een indruk te krijgen van het aantal buitenslapers is bekeken in hoeverre de bezoekers van de
inloophuizen van de Regenbooggroep in een nacht voor de winteropvang en in een nacht tijdens de
winterkouderegeling buiten slapen. Tenslotte is aan ‘het stoelenproject' (laagdrempelige opvanglocatie)
gevraagd hoeveel mensen zich voor en tijdens de winteropvang melden voor een overnachting.
2.2 Methode van onderzoek
Analyse registratiegegevens
? Bij deze groep wordt de beslissing voor toegang bepaald door het loket ongedocumenteerden van Amsterdam.
10
ledere bezoeker en iedere overnachting in de winteropvang wordt geregistreerd in Trajectus, het
registratie systeem van de MO/BW. Daarnaast worden ook de gegevens van de screeningen
geregistreerd. Deze gegevens zijn geanonimiseerd gebruikt voor de kwantitatieve analyses in dit rapport.
Hierbij wordt gekeken naar het aantal mensen dat gebruik maakt van de winteropvang en de kenmerken
van deze groep. Tevens wordt gekeken naar de bekendheid van de huidige bezoekers: hebben ze al
eerder gebruik gemaakt van de winteropvang? Zijn ze al bekend in Trajectus?
Deze gegevens worden in hoofdstuk 3 beschreven en vergeleken met gegevens uit voorgaande jaren.
Interviews met bezoekers
Om meer dan in voorgaande jaren ruimte te bieden aan de ervaringen en meningen van de bezoekers
van de winteropvang, hebben kwalitatieve interviews met bezoekers plaatsgevonden. Er is gepoogd
om een aantal bezoekers twee keer te interviewen; 1) bij aanmelding voor de winteropvang 2) een
aantal maanden na de aanmelding voor de winteropvang.
De eerste interviewronde bestond uit 24 interviews en vond plaats in december en januari. De interviews
in deze ronde vonden plaats bij de Jan van Galenstraat direct na aanmelding voor de winteropvang. Een
groot deel van deze interviews zijn afgenomen door een koppel van één GGD onderzoeker en één
ervaringsdeskundige vanuit onderzoeksbureau Meetellen. Doel van het betrekken van
ervaringsdeskundigen bij de interviews was om dichter bij de beleving van de bezoeker te komen. De
focus in deze eerste interviews lag op de oorzaken van dakloosheid, de reden van aanmelding voor de
winteropvang en de verwachtingen van de winteropvang. Interviews duurden ongeveer 4,5 minuten en
werden opgenomen middels een audiorecorder.
Door deze eerste interviews te spreiden over december en januari, zijn daklozen geïnterviewd die zich
direct bij de start van de winteropvang aanmeldden (december), en mensen die voor het eerst gebruik
wilden maken van de winteropvang nadat deze al meer dan een maand open was (januari). Inclusiecriteria
voor een interview waren: behorend tot de doelgroep voor de winteropvang (dakloos in Amsterdam) en de
mogelijkheid om een gesprek te voeren (in een taal die door de interviewers gesproken werd). Hierdoor zijn
geen mensen geïnterviewd die erg in de war of onder invloed waren, en geen mensen die geen Engels of
Nederlands spraken. Mogelijk zijn de respondenten hierdoor niet volkomen representatief voor de
doelgroep.
Na afloop van het eerste interview is respondenten gevraagd of zij een aantal maanden later weer
geïnterviewd mochten worden. Tijdens deze tweede interviews staan de voorafgaande maanden in het
leven van de respondent centraal, waaronder zijn/haar ervaringen in de winteropvang. In totaal zijn 12 van
de respondenten uit de eerste interviewronde ook in de tweede interviewronde geïnterviewd. In verband
met de Covid-19 situatie hebben GGD onderzoekers deze interviews deels telefonisch of face-to-face
afgenomen zonder betrokkenheid van een ervaringsdeskundige.
Interviews met organisaties
Om een beeld te krijgen van het perspectief van relevante Amsterdamse organisaties zijn gesprekken
gevoerd met professionals en belangenbehartigers die betrokken zijn bij de winteropvang in Amsterdam:
11
HVO/Qverido,Dr. Valckenier (GGD huisarts voor mensen die dakloos zijn), Zorgcoördinator van Arkin,
MDHG (belangenorganisatie), Veldwerk Amsterdam, de Regenboog Groep, een onafhankelijk
belangenbehartiger en de Soepbus van het Leger des Heils. In deze gesprekken is o.a. besproken welke
zaken goed zijn gegaan tijdens de winteropvang en punten van kritiek. Daarnaast is specifiek gevraagd
naar de veiligheid van vrouwen in de opvang.
Bezoekersoverleggen
MDHG organiseerde dit jaar twee bezoekersoverleggen voor bezoekers van de winteropvang. Alle
bezoekers die aanwezig zijn op dat moment mogen aanschuiven voor dit overleg. Aanwezig zijn MDHG
belangenbehartigers die het overleg modereren, professionals vanuit de organisatie van de winteropvang
(HVO Querido, Legers des Heils en de beveiliging) en natuurlijk de bezoekers. GGD onderzoekers hebben
deze twee bezoekersoverleggen bijgewoond en de discussies en ervaringen vanuit de bezoekers
meegenomen in de kwalitatieve analyse.
12
3 Resultaten
3.1 Aantallen en kenmerken bezoekers Winteropvang
3.1.1 Aantal bezoekers
Figuur 1 laat het verloop van de winteropvang 2019/20 zien tot en met 19 maart zien. Vanaf 20 maart
stond de opvang in het teken van de Corona-pandemie, deze periode zal in een aparte rapportage
beschreven worden.
Hoewel de winter 2019/20 in het algemeen vrij zacht verliep was de winterkouderegeling tijdens acht
periodes met in totaal 27 dagen van kracht. Waarvan één periode in februari als gevolg van de storm
(Dennis) met een waarschuwing voor gevaarlijk weer. Opvallend zijn de drie periodes van winterkoude in
november.
400 8 _
30 RHN ‚3
UÚ
zoo Ht Heal AAA hi
ON kN IWILL
EN | | A WIRE EE:
so | HENIN IE s
5 200 | A KILL Hi I B OLN o 3
Es AAN É
9 T
8 150 | ij Í > ©
Y | a
Ee HIN
B 100 4 2
Ee ded HN
{ 50 6
EE 5
o 8 Ss
15-11-2019 15-12-2019 15-1-2020 15-2-2020 15-3-2020
mees winteropvang Corona-opvang (buiten beschouwing)
mmm Winterkouderegeling meme Min. Temp.
Figuur 1: aantal bezoekers per dag, ten tijde van winteropvang en winterkouderegeling, versus de
minimumtemperatuur (bron KNMI, meetpunt Schiphol)
13
Tabel 1: Aantal bezoekers van de winteropvang in de afgelopen 20 jaar.
Winteropvang perioden’ Nachten Gemiddeld Maximum Cumulatief #
# per nacht #pernacht personen
2009/2010 4 52 178 279 1033
2010/2011 4 40 240 339 921
2011/2012 1 17 241 283 505
2012/2013 5 76 214 276 1143
‚20320 LHA 520
2014/2015 1 87 176 263 785
2015/2016 1 122 215 274 932
2016/2017 1 124 272 362 1190
2017/2018 1 125 “278 "386 “1316
2018/2019 2 133 206 338 1415
2019/2020 “3 “113 260 346 1365
tvóór 2014/2015 was er enkel opvang tijdens periodes met vrieskou; vanaf dat jaar een aaneengesloten periode van opvang in de
wintermaanden met eventueel opvang tijdens periodes van vrieskou buiten deze periode.
*-2017/18: inclusief de naar schatting 5o bezoekers enkel bij Regenboog (excl: 1266 personen)
A: 2019/2020:2 korte perioden in november; overgegaan op Corona-opvang na 19-03-2020
Het gemiddeld aantal bezoekers per nacht (260) en het maximum aantal bezoekers (34,6) is weliswaar
lager dan 2 jaar geleden (toen de extra selectie nog niet uitgevoerd werd en er gemiddeld 278 bezoekers
werden geteld met een maximum van 386), maar wel hoger dan voorgaand jaar toen met vergelijkbaar
beleid het gemiddelde en maximum respectievelijk 206 en 338 bedroeg.
Zoals vorig jaar reeds vermeld blijkt de 10-daagse initiële opvang, gevolgd door een tweede selectie, niet
zozeer effect te hebben op het aantal unieke personen dat gebruik maakt van de winteropvang maar
vooral op de duur van gebruik. (zie ook $3.4) Het gemiddeld aantal nachten dat de bezoekers van de
winteropvang gebruik maakt is dit jaar met 22 nachten dan ook lager dan 2 jaar geleden (gem. 26 nachten
in 2017/18) maar wel hoger dan vorig jaar (gemiddeld 19 in 2018/19).
Vande hele groep overnachtte 25% 1 à 2 nachten, 25% 3 - 10 nachten, 25% 11-29 nachten en 25% meer
dan 30 nachten. Vijf procent (n=72) verbleef er go nachten of meer.
14
Figuur 2 laat zien dat het aantal unieke personen dat in de 115 dagen (tot en met 19 maart 2020) de
winteropvang heeft bezocht met 1365 hoger ligt dan in de voorgaande twee jaar (respectievelijk 1286 en
1293 in 2017/18 en 18/19). Figuur 1 laat zien dat met name in de eerste 10 dagen winteropvang meer
bezoekers werden geteld dan in de voorgaande jaren. Dit betrof twee korte periodes van
winterkoudeopvang op 15/16 en 20/21 november 2019 en een wat langere van 30 november t/m 4
december 2019. Door de langere tijd tussen deze periodes verschenen er in deze eerste negen dagen
meer verschillende mensen dan gedurende de eerste negen dagen van de voorgaande twee jaren.
In de periode na die eerste negen dagen is het aantal mensen dat nieuw instroomt vrijwel gelijk aan de
voorgaande jaren, en lopen de lijnen in figuur 2 ongeveer parallel. In deze periode werden er wekelijks
gemiddeld 61 nieuwe mensen gezien.
Gedurende de totale periode van winteropvang werden er voorgaand jaar (n=1415; 133 dagen) uiteindelijk
wel meer mensen gezien (tabel 2). In de winter 2017/2018 was ondanks de duur van 125 dagen het totaal
aantal verschillende bezoekers lager (n=1316) dan in de 115 dagen van deze winter (zie tabel 1).
1600
5 1400 = =
5 =S
a
A 1200
en
p et
„E 1000 SS
3 2255
2 8 Í DEL
XX „277
UÚ Se
Q 600 DN
8 pe
= £
5 400
z „> me
Cc e Bn
< 200 ZAR ODENEEE IE EEDE DIEETEN DDMD
a HERE EEREREEREEEREEEREEEE EED EEREETEEKEEEREEEEEEE EET EAEEEEEER REEN EAEEEEEEBEEENEEELEREEEREELEREREERDERRE en
o MANOEDEEOEEDEEOLEEOOEEEOOEELODEEELEEDEOODDEOOEOEOOEEOODDEEEODEEROADEEOODDEOOEMEIEEM ADDED
LOE ANEGRE EAR ERR GO0RENeDW
Fr FE MD DP DO FE DO PP DO RB APR NA
Aantal dagen winteropvang
aantal per dag '17/18 aantal per dag '18/19 BM aantal per dag (19/20)
>= cumulatief ('17/18) — == cumulatief (18/19) cumulatief (*19/'20)
Figuur 2: cumulatief en dagelijks aantal bezoekers naar aantal dagen winteropvang; vergelijking met de voorgaande
jaren.
15
3.1.2 Demografie
Tabel 2: Kenmerken van de personen in de winteropvang vergeleken met voorgaande jaren
*13/'14 14/15 *15/’16 *16/'17 ‘17/18 ‘18/19 ‘19/20
(n=201) (n=785) (n=932) _(N=1190) (N=1266) (n=1415) (N=1365)
% % % % % % %
Man 91 go 88 89 89 89 89
Gem. leeftijd 40 jr 40 jr 40 jr 39 jr 38 jr 37 jr 38 jr
Nationaliteit’ % % % % % % %
Nederlands 43 37 52 45 32 29 32
EU, oude lidstaten 14 11 10 11 12 10 7
EU, nieuwe lidst. 23 32 20 22 29 29 28
Buiten EU 23 19 19 22 27 32 33
160
140
120
100
m Nederland
80
mEU
60 Buiten EU
40
20 ee
0
<25 25-34 35-44 45-54 55-64 65+
Figuur 3: leeftijdsverdeling naar nationaliteit.
*° M.b.t. nationaliteit in 2019/20:
Verenigd Koninkrijk wordt in de categorie * buiten EU’ gerekend. (inc. VK:: 8% oude lidstaten; 32% buiten EU).
In 19/20 was bij 122 bezoekers van de winteropvang de nationaliteit niet geregistreerd.
Bij dubbele nationaliteit telt de nationaliteit die het meest recht geeft op voorzieningen.
Nieuwe lidstaten: vanaf 2004 toegetreden tot de EU.
16
Vergelijking van 2019/20 met de voorgaande jaren geeft opvallende overeenkomsten met het afgelopen
jaar (tabel 2). Met betrekking tot de gemiddelde leeftijd en geslachtsverdeling wijkt de groep dit jaar niet
af van de voorgaande jaren. Als we kijken naar de verdeling naar nationaliteiten dan zien we evenals vorig
jaar dat een derde de nationaliteit van een land buiten de EU (als enige nationaliteit) heeft.
De leeftijdsverdeling tussen groepen met verschillende nationaliteit verschilt van elkaar (figuur 3). Zo is de
gemiddelde leeftijd bij de personen met de Nederlandse nationaliteit 42 jaar, bij de EU burgers 39 jaar en
bij de groep van buiten de EU 35 jaar. Van de bezoekers jonger dan 25 jaar (n=190) had 75% een niet
Nederlandse nationaliteit.
2017/18 2018/19 2019/20
aantal % aantal % aantal %
Nederland 394 32% 409 29% 391 32%
Polen 145 12% 155 11% 128 10%
Roemenië 104 8% 113 8% go 7%
Nigeria <10 <1% 40 3% 88 7%
Eritrea 38 3% 91 6% 42 3%
Hongarije 25 2% 30 2% 34 3%
Marokko 62 5% 40 3% 30 2%
Bulgarije 19 2% 21 2% 24 2%
Italië 34 3% 23 2% 23 2%
Letland 20 2% 22 2% 23 2%
Spanje 27 2% 22 2% 22 2%
Gambia <10 <1% 18 1% 21 2%
Algerije 19 2% 19 1% 19 2%
Litouwen 18 1% 28 2% 17 1%
Verenigd Koninkrijk 19 2% 16 1% 15 1%
Duitsland 29 2% 27 2% 14 1%
Frankrijk 11 1% 13 1% 13 1%
Turkije <10 <1% <10 <1% 12 1%
Tabel 3: Specifieke nationaliteit van de personen in de winteropvang vergeleken met voorgaande jaren“
Tabel 3 laat zien dat na de Nederlandse nationaliteit, de Poolse en Roemeense het meest voorkomen.
Opvallend is de stijging van het aantal personen met de Nigeriaanse nationaliteit dat van de opvang
gebruik maakt. Daarnaast blijkt het hogere aantal mensen met een Eritrese nationaliteit niet door te
zetten. Ook het aantal mensen met (enkel) een Marokkaanse nationaliteit daalt verder.
17
3-1.3 Kwetsbaarheid
Bij aanmelding voor de winteropvang informeren GGD screeners aan de Jan van Galenstraat kort naar de
situatie m.b.t. huisvesting, inkomen, lichamelijke gezondheid, geestelijke gezondheid en verslaving. Aan
de hand van de antwoorden kan een score op deze domeinen van de zelfredzaamheidmatrix’* worden
bepaald. Een score 1 of 2 duidt op acute problemen of gebrek aan zelfredzaamheid op dit domein.
Niet verwonderlijk is dat meer dan go% als niet zelfredzaam op huisvesting scoort. Een zorgwekkende
stabiele bevinding is dat helft van de personen bij aanmelding geen enkele vorm van inkomen heeft. De
scores op de gezondheidsdomeinen zijn gelijk of iets beter dan vorig jaar. Van 42% van de mensen wordt
ingeschat dat zij hooguit beperkt zelfredzaam zijn op het terrein van geestelijke gezondheid en/of alcohol
en drugsgebruik
ot va HEEEE BENNE KAAAD HENNE HAND
CE EEE
SERNR ANNEN SOARES DERDE BEDE
… SRNNR CEE ANNAE AA0EE BERNE BREE
… BARAN BEREN KAREN EENED BEREN BEND
… BERAR BAREN BASES ERERE BORRE BERS
… HAREN AARER EEEEE BERSE BERRE
BAREN ARRBR BREE OO
on RRAMK BENNE Cel
BERAR BENEN on efeln nnaln KENA
0%
Dm OO DO OD ml OO DO WD Pl 00| Dl OD Dm OO DO Dm OO DO OD ml OO DO
df | | | ON | | | | ON sd} | | | ON sd} | | | ON df | | | ON | | | | ON
mm] | a] “| “ms om | | “| “ms mf mm] “mf “Sm “| mm ma} ma] “Sm “ms mm] | a] “| “ms om | | “| “ms
LN | CO Dl OÖ| TD LN} CO D= | OÖ| LN} CO D= O0| O4 LN} CO} Dl OO TD LN | CO Dl OÖ| TD LN} CO D= | OÖ|
dd | dl dA| dd) dd) dl | dd) dl | dl dd) | dl dd) dd | dl dA| dd) dd) dl |
huisvesting Financien Lichamelijke Geestelijke verslaving Geest. /versl.
gezondheid gezondheid
m1 Acute problematiek =2 Niet zelfredzaam _ 3 Beperkt zelfredzaam
m4 Voldoende zelfredzaam m5 Volledig zelfredzaam
Figuur 4: kwetsbaarheid / zelfredzaamheid op relevante domeinen van de zelfredzaamheidmatrix.
* Meer info: www.zelfredzaamheidmatrix.nl
18
Ondanks dat bezoekers van de winteropvang zich vooraf dienen aan te melden bij het loket aan de Jan
van Galenstraat zijn er nog 175 personen (13%) waarbij er geen screening bekend is. Dit is waarschijnlijk
een extra problematische groep. Mensen die niet via de screening worden aangemeld zijn mogelijk ‘s
avonds of ‘s nachts door vangnet, politie of ambulance naar de opvang verwezen of gebracht. Deze
mensen worden geacht zich de volgende dag alsnog aan te melden maar dit gebeurt niet altijd. De
meerderheid van de mensen zonder aanmelding kent overigens slechts één overnachting.
“Midden in de nacht bracht de politie regelmatig mensen die zwaar onder invloed of psychotisch waren.”
(medewerker winteropvang)
3.1.4 Bekend bij de hulpverlening
Een relevante maar terugkerende bevinding is het hoge percentage personen dat nieuw in beeld komt.
Ook dit jaar was 63% nog onbekend in Trajectus, dit betekent dat zij zich nog niet eerder hebben
aangemeld voor of gebruik hebben gemaakt van de winteropvang of andere vormen van
Maatschappelijke Opvang of Beschermd Wonen.
Dit jaar had 21% van de totale groep in tenminste één van de voorgaande twee winters gebruik gemaakt
van de winteropvang. Deze oude bekenden maakten wel meer nachten gebruik van de opvang waardoor
op een gemiddelde nacht 28% tot deze groep behoort.
100%
90% — — — EN — — — _
80% — — — AR — — _
% © 2% %
70% jp ST% — 62% — 64% 6% -n-
60% — — — EN — — — _
50% — — — — — —
40% | |
«nn MR va pn EE
10% 0 8 8 23% 24% 25% py iA
nn HOH
0%
16/17 17/18 18/19 19/20 16/17 17/18 18/19 19/20
totale groep doorsnee nacht
B jaar geleden in WKO m2 jaar geleden in WKO (voorgaand jaar niet)
= 31 oktober (vóór WKO) al bekend in Trajectus _ onbekend in Trajectus
Figuur 5: Bekendheid bij de winteropvang; totale groep en groep op doorsnee nacht.
19
In figuur 6 zien we dat van de bezoekers met de Nederlandse nationaliteit een toenemend aandeel
bekend is in Trajectus (53% in de winter van “16/17 t.o.v. 62% in winter van * 19/20).
Voor de mensen van buiten de EU zien we evenals vorig jaar het een groot aandeel nieuwkomers (77%).
Met het geleidelijk stijgende aandeel van deze groep in het totaal (zie ook tabel 2) duidt dit waarschijnlijk
op een hogere nieuwe instroom dan de voorgaande winters (16/17 en 17/18).
Bij de personen uit de EU lidstaten neemt het aandeel van de groep die reeds eerder in de winteropvang
gezien is langzaam toe. Kennelijk is een toenemend aandeel dat langer in Amsterdam verblijft en
chronisch dakloos is. De EU burgers buiten Nederland melden zich weinig aan voor andere vormen van
MO/BW omdat ze hier in het algemeen niet voor in aanmerking komen.
100%
90% E E E | H 1 H | 5 E E -
80% 17% 45% 42% 38% TJ 7 Ï | E TJ TJ i
70% Ï Ï Ï | Ï i "64% 62% Ï Ï i
9 % 24% 69%
60% | | 71% 70% 69% | | 9 Dn 77%
MA OI II EN ANN
Bee an __
30% 5 E -
on OER OE Oe as na
10% | is Vol 5% AAN ji | 3% l 3% | A
EO OO OEE EEL
0%
16/17 | 17/18 | 18/19 | 19/20 16/17 | 17/18 | 18/19 | 19/20 16/17 | 17/18 | 18/19 | 19/20
Nederlandse EU-lidstaten Buiten EU
m jaar geleden in WKO mz jaar geleden in WKO
e 31 oktober (vóór WKO) bekend in Trajectus — onbekend
Figuur 6: Bekendheid bij de hulpverlening naar nationaliteit.
20
3.2 Tweede screening
In principe krijgt iedereen die dakloos in eerste instantie toegang, vervolgens wordt binnen 20
(werk)dagen een tweede screening uitgevoerd.
Uit de registratie blijkt echter dat ongeveer een derde van de bezoekers een tweede screening krijgt. De
belangrijkste reden dat er geen tweede screening is uitgevoerd is dat voor veel mensen de duur van
verblijf slechts kort is. Bijna de helft (48%) van alle bezoekers bleek geen tweede screening te hebben
gehad maar minder dan 14 nachten in de opvang te hebben verbleven. Daarnaast zijn er bezoekers die wel
langer verbleven maar toch geen tweede screening hebben gehad. Dit kunnen mensen zijn die in
aanmerking komen voor MO/BW of passantenhotel of mensen die na beoordeling door het
vreemdelingenloket toestemming tot verblijf in de opvang hebben gekregen. °
< 2 weken verblijf (geen 2e
screening)
Geen 2e screening (andere
657; 48% reden langer verblijf)
m Uitgebreide screening
(toestemming verblijf)
268; 20% = Uitgebreide screening (einde
verblijf)
Figuur 7: 2° (uitgebreide) screening en toestemming verblijf winteropvang of einde verblijf.
Figuur 8 laat zien dat de groep zonder screening die kort verblijft gemiddeld 3 dagen van de winteropvang
gebruik maakt en 2 dagen van de winterkoudeopvang. De mensen die na de screening een ‘einde verblijf
krijgen’ hebben gemiddeld 14 dagen in de opvang verbleven en daarnaast 5 dagen winterkoudeopvang.
De beiden groepen die langer in de opvang konden verblijven er gemiddeld ook 35 dagen tijdens de
reguliere winteropvang en daarnaast respectievelijk 8 en 9 dagen in de winterkoude-opvang.
19 Deze toestemming door het vreemdelingenloket wordt aangetekend als opmerking in het registratiesysteem maar deze
informatie is voor deze evaluatie niet beschikbaar.
21
50
45
40
35
30
25
m Winterkoudeopvang
20 m Winteropvang
15
10
5
o
Kort verblijf 2escreening 2e screening Langer verblijf
(einde verblijf) (toestemming zonder ze
verblijf) screening
Figuur 8: Gemiddeld aantal dagen van verblijf (t/m 19 maart) bij de in figuur 7 gespecificeerde groepen.
De groep waarvan het verblijf verlengd wordt is gemiddeld wat ouder, vaker bekend in Trajectus en heeft
vaker een indicatie van psychiatrie of verslaving bij de eerste screening. De groep die een ‘einde verblijf’
krijgt bestaat vit meer mensen uit een EU lidstaat en minder uit vrouwen. De mensen uit de groep met
een langer verblijf zonder tweede screening zijn relatief jong (gemiddeld 37 jaar) en vaker afkomstig uit
een land buiten de EU.
22
Kort verblijvers 2° screening 2° screening Langer verblijf
einde verblijf (toestemming _ zonder 2° screening.
verblijf)
% vrouw 12% 6% 12% 9%
Gem. leeftijd 37 jr 40 jr 42 jr 37 jr
Nationaliteit:
NL 30% 13% 52% 27%
EU 35% 74% 24% 21%
Buiten EU 35% 13% 24% 52%
Onbekend Trajectus 69% 66% 43% 66%
% psychiatrie/verslaving : 11% 9% 20% 9%
* Score van 1 of 2 op tenminste één van de ZRM domeinen psychiatrie, middelengebruik/verslaving.
Tabel 4: kenmerken van de in figuur 7 gespecificeerde groepen.
Hoe verliep de verdiepende screening in de praktijk?
De tweede screening wordt deels 's avonds uitgevoerd door medewerkers van de winteropvang (Leger
des Heils en HVO/Qverido) en deels ‘s ochtends door een medewerker van Veldwerk (Stichting
Streetcornerwork/Volksbond). De tweede screening is arbeidsintensief, en in de eerste weken, met veel
nieuwe instroom, lukt het niet altijd om deze tijdig vit te voeren.
Wat is de invloed van de verdiepende screening op het aantal bezoekers?
Wat de invloed van de tweede screening op het aantal bezoekers is kan alleen geschat worden.
Als we ervan uit gaan dat de groep die n.a.v. de verdiepende screening de opvang moest verlaten (177
personen) zonder verdiepende screening even lang zou verblijven als de groep met toestemming voor
langer verblijf (44 nachten), zou dat betekenen dat ook deze groep gemiddeld 44 nachten in de opvang
zou verblijven in plaats van gemiddeld 19 nachten. Dit zou dan voor de periode t/m 19 maart 2020 naar
schatting zo'n 4425 overnachtingen meer betekenen. De gemiddelde bezetting van de winteropvang zou
daarmee met +38 personen per dag verhoogd zijn en in plaats van 260 op 298 uit zijn gekomen.
Het beëindigen van het verblijf lijkt daarmee een effect te hebben op het aantal mensen dat er gemiddeld
verblijft en geeft een signaal voor de betreffende bezoeker dat er in Amsterdam geen langdurige
hulpverlening voor hem/haar mogelijk is. Hierdoor staan mensen volgens de hulpverleners meer open het
advies om terug te keren naar de gemeente of het land van herkomst.
Als mensen daar zelf niet toe in staat zijn terug te keren en/of hulpverlening in de regio van herkomst
geregeld moet worden, begeleidt Veldwerk de terugkeer. Medewerkers van Veldwerk hebben in deze
23
periode voor 54 personen naar de gemeente of land van herkomst verzorgd; bij 16 daarvan was de
winteropvang direct betrokken.”
3-3 Wat vinden de bezoekers er zelf van?
In deze paragraaf worden de resultaten van beide interviewrondes beschreven. Om de anonimiteit van de
respondenten te waarborgen zijn sommige persoonlijke kenmerken of details veranderd of weggelaten.
De beschrijvingen geven de wijze waarop de bezoekers dit beleefd hebben.
Het is gelukt om een diverse steekproef te verkrijgen die enigszins een afspiegeling is van de bezoekers
van de winteropvang. Van de 24 personen waren er 20 mannen (83%) en 4 vrouwen. De leeftijd varieerde
van 23 tot 63 jaar met een gemiddelde van 39 jaar. Met betrekking tot de nationaliteit was 38% (n=9)
Nederlands, 29% (n=8) uit een EU en had 27% (n=7) de nationaliteit van een land buiten de EU. Waarbij
ook respondenten met de Nederlandse nationaliteit in meerderheid een migratieachtergrond hadden.
3.3.1 Eerste Interviewronde; bij aanmelding
Wat maakt dat mensen zich bij de winteropvang aanmelden?
De geïnterviewde respondenten beschrijven drie routes naar de winteropvang: 1) Een deel van hen heeft
al eerder gebruik gemaakt van de Winteropvang in voorgaande jaren en is op deze manier bekend met de
winteropvang. 2) Via andere daklozen. 3) Via professionals vanuit bijvoorbeeld de Regenboog Groep of
maatschappelijk werk. Dit was vaak nadat zij al een paar nachten op straat of ergens anders hadden
overnacht.
De respondenten geven aan dat zij zich melden bij de winteropvang omdat zij geen andere optie meer
hebben. Zij kunnen niet meer bij hun netwerk terecht, hebben geen geld (meer) voor een hostel, en het is
te koud of te nat weer om buiten te slapen. De winteropvang voelt voor deze mensen echt een laatste
redmiddel — als zij een andere plek tot hun beschikking hadden, zouden ze daar voor kiezen.
De respondenten besluiten zich aan te melden voor de winteropvang omdat zij goed willen slapen en niet
(meer) buiten willen slapen. Ze willen rust en een goede slaapplek. Sommige mensen zeggen dat zij
uitgeput en kapot zijn van het buiten slapen in de kou. Een aantal respondenten heeft een baan en willen
daarom graag ‘s nachts binnenslapen, zodat ze op tijd en uitgerust op hun werk kunnen aankomen.
Waar hebben ze afgelopen tijd overnacht? Hebben ze een alternatief voor de winteropvang?
Een deel slaapt afwisselend bij vrienden of kennissen, de nachtopvang of het Stoelenproject, en op straat.
Bij hun vrienden kunnen ze meestal niet langer dan een paar nachten achter elkaar blijven. Dit wisselen ze
% informatie veldwerk
24
af met een of twee nachten bij het Stoelenproject of de nachtopvang en soms op straat (onder een brug,
in een station, in de bosjes, rondlopen).
De meeste respondenten geven aan dat als er geen winteropvang zou zijn, ze op straat zouden slapen.
Degenen die een netwerk hebben kunnen soms een nachtje bij een kennis blijven slapen, maar niet te
vaak. Niet iedereen wil het eigen netwerk om hulp of onderdak te vragen. Sommige respondenten vinden
het lastig om hun trots opzij te zetten en bovendien willen ze anderen niet lastig vallen met hun
problemen.
“Ik heb vrienden en die gaan geen nee zeggen, begrijp je. Het is mijn shit en ik los het het liefst zelf op.”
“My family is poor. They have their own issues.”
Sommigen hebben helemaal geen netwerk waarop ze kunnen terugvallen. Zij hebben voornamelijk
buiten geslapen (onder een brug of in het bos) de afgelopen tijd. Als het koud is zoeken sommigen het
station op.
“Je mag daar dan wel niet slapen, maar als je daar de hele nacht zit zonder je ogen dicht te doen wordt je niet
weggestuurd.”
Sommigen kunnen zich soms een nacht in een hostel veroorloven. Anderen sliepen voor het interview in
de parkeergarage bij de We Are Here groep of hebben in detentie verbleven.
“Jk zit nog in mijn voorwaardes (voorwaardelijke vrijheidstelling). Dan is het belangrijk een vaste plek te
hebben. Als je voorwaardes hebt, moet je op die afspraak zijn. Zonder opvang zou dat niet kunnen, dat gaat
soms echt mis dan.”
Wat doen mensen overdag (voor zij zich aanmelden voor de winteropvang)?
Een deel gaat vaak naar een inloophuis, bijvoorbeeld van De Regenbooggroep of anderen organisaties. Ze
kennen daar andere bezoekers en hebben soms een netwerk van peers opgebouwd over tijd. Daarnaast
worden afspraken met bijvoorbeeld een maatschappelijk werker of het ziekenhuis genoemd door de
respondenten.
Sommigen bezoeken overdag kennissen of vrienden waar ze overdag thuis mogen verblijven, of praten
buiten met mensen. Anderen lopen juist alleen buiten rond, zitten in een park, of gaan naar de
bibliotheek. Zij zijn meestal juist niet op zoek naar contact. Soms zijn ze op zoek naar werk.
"Als je een beetje kan praten dan gaat de tijd snel. Mensen geven je kracht. Dan kan je nog een regenbui aan.”
Een aantal mensen werkt overdag. Vaak betekent dit werk veel voor ze en willen ze graag zoveel mogelijk
werken. Goede faciliteiten in de winteropvang (zoals een rustige plek om te slapen en een douche) zijn
daarom belangrijk voor hen.
25
“} work as much as possible, | want to work many hours.”
Wat verwachten mensen van de winteropvang?
De verwachtingen van de winteropvang verschillen onder de aanmelders. De meeste hebben geen
duidelijke verwachtingen. Zeker degenen die niet eerder zijn geweest hebben geen beeld erbij.
Plek om te slapen
De meesten hopen op een rustige en warme plek om te slapen. Een goede nachtrust is het belangrijkste
voor mensen, en geen zorgen overdag waar ze die nacht moeten slapen. Deze tijd overdag willen ze
besteden aan het zoeken naar werk, uitrusten, of naar hun werk gaan. Daarnaast hopen mensen op een
douche en een kop koffie, misschien wat te eten.
“Ik wil rust aan mijn hoofd, zodat ik de volgende dag weer naar werk kan.”
Zorgen om veiligheid
De meesten willen graag een plek waar ze veilig kunnen overnachten. Een deel van de mensen die zich
aanmelden lijkt zich wel zorgen te maken over het samenzijn met andere mensen in de winteropvang (dit
was voor de corona-crisis, en dus niet daaraan gerelateerd). Ze zijn bang dat ze geen privacy hebben of
dat ze niet goed kunnen slapen met anderen in een slaapzaal. Ze krijgen een onveilig gevoel bij het idee
samen te zijn met mensen die drugs of alcohol gebruiken en zijn bang dat er spullen gestolen worden.
Hulpverlening
De meesten verwachten geen hulpverlening te krijgen in de winteropvang. Sommigen hoeven geen hulp,
sommigen hopen wel dat er iemand is die ze kunnen vertrouwen en die hen kan helpen met het vinden
van een woning, hun uitkering, of hun administratie.
Verblijfsduur
De meesten weten van de 10 dagen regeling. Anderen hebben geen idee hoe lang ze kunnen blijven.
Sommigen hopen dat ze snel weer bij vrienden terecht kunnen, anderen hopen dat ze zo lang mogelijk
kunnen blijven in de winteropvang. Velen hopen zo snel mogelijk een eigen kamer of onderdak te hebben
gevonden. Twee respondenten hebben net een baan gevonden en hopen dat ze snel een woning vinden,
en dat ze in ieder geval tot die tijd in de winteropvang kunnen slapen zodat ze fris naar werk kunnen.
Hoe kijken de respondenten naar de toekomst?
De mensen die zich aanmelden voor de winteropvang kregen de vraag tijdens het interview of ze
toekomstplannen hebben. Voor de meesten heeft het vinden van een woning en/of een baan prioriteit.
Voor sommigen is het belangrijk eerst een woning te hebben om rust te hebben zodat ze een baan
kunnen zoeken en hun kinderen langs kunnen komen. Een deel staat ingeschreven bij Woningnet.
Anderen willen de tijd in de winteropvang gebruiken om een baan te vinden of uitkering te krijgen, om
vervolgens onderdak te zoeken. Een aantal hoopt hulp hierbij te krijgen of heeft al een maatschappelijk
werker die hen hierbij gaat helpen.
26
"Als ik een kamertje heb, dan is het oké voor mij. Dan is er geen probleem meer. Dan weet ik, ík ben gewoon in
mijn kamertje, niemand kan mij aanraken of mijn spullen meenemen.”
Met name mensen die nog niet lang dakloos zijn, of uit detentie komen, vertellen dat ze hun normale
leven weer terug willen. Ze willen weer werken, hun opleiding afmaken, een woning vinden, en weer hun
oude bezigheden oppakken (sporten, met vrienden afspreken).
“k hoop dat alles weer gewoon normaal op hun plek komt. Dat je een normaal leven opbouwt. Ik wil m'n
diploma haten. Dat gaat wel lukken.”
Er zijn ook mensen die geen duidelijke plannen hebben. Sommigen weten niet welke volgende stap ze
moeten zetten, anderen zijn van plan om hun leven voor te zetten zoals ze dat voor de winteropvang ook
deden: afwisselend slapen bij de nachtopvang, vrienden, en op straat, en overdag naar een inloophuis
bijvoorbeeld.
Oorzaak dakloosheid en woongeschiedenis
Oorzaken dakloosheid
De oorzaken van dakloosheid onder de respondenten zijn viteenlopend. Een aantal respondenten is na
scheiding van hun partner of een conflict met hun partner op straat beland. In een enkel geval speelt
drugsgebruik ook een rol.
Sommige respondenten zijn door de verhuurder hun huis uitgezet. Ze weten meestal niet waarom. Eén
vrouw vertelt dat ze na het doen van een zelfmoordpoging haar huis was uitgezet. Een EU-burger werkte
op een boerderij en kreeg daar tevens onderdak. Nadat hij ziek werd en niet meer kon tillen raakte hij
baan en daarmee ook zijn huis kwijt. Sommigen zijn hun huis kwijtgeraakt omdat ze de huur niet meer
konden betalen, door verlies van hun baan of inkomen. De meeste respondenten hebben zich
ingeschreven bij Woningnet.
Een paar respondenten zijn na het beëindigen van een begeleid wonen traject op straat beland. Een
respondent is zijn huis uitgezet terwijl hij in detentie zat. Hij neemt dit zijn verhuurder overigens niet
kwalijk.
Sommige respondenten zijn al erg lang dakloos. Zij hebben op verschillende plekken verbleven (zoals een
kraakhuis, caravan, tent) en soms ook in verschillende steden of landen. Enkelen zijn al meer dan 20 jaar
dakloos .Het is soms moeilijk te achterhalen hoe zij hun laatste woning zijn kwijtgeraakt.
We spreken een aantal mannen die vanuit het buitenland naar Amsterdam zijn gekomen en hier
vervolgens geen woning hebben gevonden. Bijvoorbeeld uit Italië, Schotland, Oost-Europa, Eritrea en
Congo. Sommigen zijn ongedocumenteerd en zijn hier pas een paar maanden, andere zijn hier al jaren.
Zelfbeeld
Sommige mensen die we spreken benadrukken dat zij vroeger een normaal leven hadden en zich goed
gedroegen: ze werkten hard, gebruikten geen drugs, hadden nooit ruzie met de buren, ze zagen er goed
27
uit, etc. Ze hadden nooit verwacht dat ze dakloos zouden worden. Niet iedereen ziet zichzelf dan ook als
dakloos. Eén man, gevlucht uit Afrika, geeft de voorkeur aan het woord ‘thuisloos’.
Situatie bij aanmelding winteropvang
Inkomen
Sommigen geven aan dat ze een baan hebben, bijvoorbeeld in de horeca of schoonmaak. Sommigen
respondenten werken bij De Regenbooggroep in de inloophuizen. Anderen maken muziek om geld te
verdienen. Veel daklozen hebben geen baan meer. Zij zijn hun baan verloren, bijvoorbeeld door ziekte,
ontslag of een verhuizing. Sommigen hebben een uitkering. Er zijn echter ook respondenten die moeite
hebben met het krijgen van een uitkering omdat zij (nog) geen postadres hebben of kunnen krijgen. Er
zijn mensen met hoge schulden, bijvoorbeeld bij hun zorgverzekeraar.
Gezondheid
De meesten hebben lichamelijke dan wel psychische gezondheidsproblemen. Lichamelijke
gezondheidsproblemen zijn vaak redenen dat zij hun baan of inkomsten kwijtraakten. Het hebben van
lichamelijke problemen vergroot de noodzaak om de winteropvang te bezoeken. Wanneer deze
gezondheidsproblemen invloed hebben op de mobiliteit is het moeilijker om overdag bij andere
voorzieningen te komen; een man die slecht kan lopen maakt zich zorgen over hoe hij bij het ziekenhuis
komt waar hij een afspraak heeft.
Psychische problemen die we horen zijn depressie, een borderline angststoornis, stress, traumatische
ervaringen. Twee mensen die we interviewen vertellen dat zij een zelfmoordpoging hebben gedaan.
Sommige respondenten krijgen hulp voor hun psychische problemen of hebben dit gekregen. Door hun
psychische problemen is het voor hen vaak moeilijker om bepaalde zaken te regelen en vinden zij het idee
om met anderen in de winteropvang te zijn eng. Sommige symptomen, zoals stress en somberheid, lijken
te zijn ontstaan na het verliezen van hun woning of in ieder geval hierdoor te zijn verergerd.
“Het is echt heel moeilijk. Dit is de ergste ervaring van mijn leven. Maar ja, het kan gebeuren. Ik heb geen
eten. Geen slaap. Geen vrienden. Ik ken niemand. Ik denk negatief. Ik wil niet meer leven.”
“Ik sta al vanaf m'n 19° jaar ingeschreven [bij Woningnet]. Ik heb wel eens de woningbouw gebeld om me te
laten herinschrijven. Dan ga ik achter me papierwerk aan. Maar dan word ik helemaal, een beetje depressief.
Het wordt dan te druk ín me hoofd.”
Enkele mensen die we spreken gebruiken alcohol en/of drugs. Verschillenden mensen benadrukken dat zij
dit níet gebruiken en een ‘normaal gezond persoon’ zijn. Sommige van hen zijn bang om met mensen die
dit wel gebruiken samen in de opvang te verblijven.
Huidige hulpverlening en hulpverleningsgeschiedenis
Sommige respondenten die nog niet eerder bij de winteropvang zijn geweest, zijn al wel bekend met het
loket bij de Jan van Galenstraat voor het aanvragen van een postadres, uitkering of een Maatschappelijke
Opvang. Een deel is er nog niet eerder geweest. Een aantal respondenten krijgt hulp van een
maatschappelijk werker. Een man met psychische klachten gaat naar een psycholoog. Twee
28
respondenten hebben eerder in een Begeleid Wonen traject gezeten. Sommigen hopen op hulp in de
winteropvang, maar een paar mannen willen juist geen hulp, zij zeggen het zelf te willen regelen.
Overige gebeurtenissen
Sommige respondenten zijn slachtoffer geweest van mishandeling, seksueel misbruik, geweld of zijn
bestolen. Deze gebeurtenissen dragen bij aan hun psychische problemen of praktische moeilijkheden.
Ook hebben sommigen een conflict gehad met hun familie of hebben een conflict gehad tijdens hun
Begeleid Wonen traject. Dit soort ruzies hebben ertoe geleid dat zij dakloos zijn geworden en/of een
beperkt netwerk hebben om op terug te vallen.
3.3.2 Tweede interviewronde; ervaringen in de winteropvang
De respondenten werden aan het eind van het eerste interview gevraagd of ze, na een paar weken of
maanden, nogmaals benaderd mochten worden voor een tweede interview. In het voorjaar hebben we
met totaal 12 mensen een tweede interview gehouden. De overige 13 respondenten waren niet meer
bereikbaar of niet meer bereid om nogmaals geïnterviewd te worden. Een aantal tweede interviews heeft
plaatsgevonden voor de start van de coronacrisis, een aantal tijdens de coronacrisis. Vanwege de
geldende Coronamaatregelen is een deel van de interviews telefonisch uitgevoerd. Een deel van de
respondenten sliep nog in de winteropvang, welke langer open was als gevolg van het coronavirus, een
deel sliep niet meer in de winteropvang. Eén respondent bleek na het eerste interview helemaal niet meer
naar de winteropvang te zijn gegaan.
Zijn respondenten ten tijde van het tweede interview nog in de winteropvang en waarom
wel/niet?
In verband met het coronavirus is de winteropvang dit jaar verlengd tot na 2 april, waardoor sommige
respondenten ook na deze datum nog aanwezig zijn. Er heerst onduidelijkheid onder de respondenten
over hoe lang zij nog kunnen blijven in de opvang. Sommige mensen verbleven (voor de start van de
coronacrisis) hier en daar een nachtje bij een kennis of vriend, en keerden dan weer terug naar de
winteropvang. Eén respondent is niet naar de winteropvang gegaan na het eerste interview, hij kon toch
terecht bij een vriend. Ten tijden van het tweede interview, eind janvari, wilde hij toch naar de
winteropvang en melde hij zich opnieuw aan.
Een paar respondenten die niet meer in de winteropvang verblijven zijn vit eigen wil vertrokken omdat zij
zich niet prettig voelden. Zij konden slecht slapen of de situatie van veel mensen bij elkaar riep nare
herinneringen op. Anderen die niet meer in de winteropvang verblijven zeggen dat zij zijn weggestuurd.
Een respondent zegt dat hij na vier dagen eruit moest, een andere zegt dat hij na twee maanden ‘opeens’
moest vertrekken. Het is voor hen onduidelijk waarom zij moesten vertrekken.
De EU-burger met een woning in vooruitzicht, had een afspraak gemaakt met de winteropvang dat hij kon
blijven tot het eind van de maand, zodat hij ondertussen kon blijven werken. Op het moment van het
tweede interview heeft hij net zijn laatste nacht in de winteropvang gehad en ontvangt hij de sleutels van
zijn nieuwe woning de volgende dag.
29
Hoe hebben respondenten de winteropvang ervaren?
De eerste reactie van de respondenten over de winteropvang is over het algemeen positief. Ze zijn met
name positief over het eten (lekker en gezond), de medewerkers en de beveiliging. De beveiliging doet
hun werk goed vinden ze, ze zijn er snel bij als er iets aan de hand is. Er zijn wat negatieve geluiden over de
bejegening, maar niet veel. De respondenten zeggen geen (grote) incidenten te hebben meegemaakt.
Negatieve aspecten hebben met name betrekking op het slapen en de andere bezoekers. De
respondenten willen graag rust in hun hoofd en kunnen niet tegen de drukte in de opvang. Het samen zijn
met (veel) andere mensen in de winteropvang, vooral mensen die in de war zijn of drugs gebruiken,
zorgen voor een gevoel van onveiligheid bij sommige respondenten. Daarnaast zeggen ze slecht te slapen
door de onrust ’s nachts: bewoners die schreeuwen, bellen, herrie maken. Een paar respondenten vinden
dat bewoners die in de war zijn en ‘vies zijn’ zouden moeten worden gescheiden van de rest. Ze zijn bang
voor ze.
“Het waren slechte ervaringen voor mij. Mensen die zulke problemen hebben zoals ik, die herinneringen
hebben aan vroeger, moeten daar niet zijn. Ik wil niet samen zitten met mensen die drugs gebruiken of met
mensen die ziek zijn, deze mensen moeten extra hulp krijgen en niet daar zijn. Die mensen moeten niet bij
mensen zitten die normaal zijn.”
Daarnaast worden de douches gemeden: ze zijn vies en respondenten zijn bang iets op te lopen. Het is
onduidelijk voor sommige respondenten dat je de wc zelf kan of moet schoonmaken. Overige punten van
kritiek zijn dat je bagage wordt weggegooid als je deze niet meeneemt, en dat je ook in de kou en harde
wind naar buiten moet. Deze reacties vit de interviews komen overeen met wat er gemeld werd tijdens de
bezoekersoverleggen.
Overdag lopen de meeste respondenten rond, gaan ze naar inloophuizen of kennissen, of zijn op zoek
naar een baan. Een paar respondenten gaan overdag naar hun werk.
“] was very lucky with my bed (…) Other people were annoying and noisy, but l was able to close the door and
had peace. | had to leave very early, around 5, to be on time at work. | start 6:30 at my job.”
Ontwikkelingen en toekomstplannen sinds verblijf winteropvang
Uit de tweede interviews blijkt dat het beter gaat met de meeste respondenten dan tijdens het eerste
interview. Sommige respondenten geven aan dat ze meer rust aan hun hoofd hebben en hebben
duidelijkere ideeën over welke stappen ze willen zetten om een woning of baan te vinden.
“Het gaat nu goed met mij. Ik wil een beetje vooruit denken en vooruit komen. Echt waar, dat is mijn doel een
beetje. Ik gebruik ook veel minder.”
30
Sommigen hebben stappen gezet in de zin dat ze een uitkering hebben aangevraagd, een baan hebben
gevonden, of een woning hebben gevonden. Eén man heeft een woning gevonden via zijn netwerk.
Ondertussen heeft hij zijn baan kunnen behouden doordat hij ‘s nachts in de winteropvang kon slapen.
Eén jongvolwassene met psychische problemen zit ten tijde van het tweede interview in een kliniek in
Rotterdam. Hij zegt dat hij zelf is vertrokken uit de winteropvang en zichzelf hier heeft aangemeld.
Degenen die nog in de winteropvang zitten (of op een andere plek verblijven, zoals in een hotel of bij een
kennis) zijn nog steeds op zoek naar een woning. Ze willen graag hulp hierbij. Een respondent legt uit dat
hij op zoek is gegaan naar een baan maar dat hij steeds wordt afgewezen als ze horen dat hij in de
winteropvang slaapt.
Met sommige respondenten gaat het minder goed dan tijdens het eerste interview. Ze zijn warriger, zijn
beroofd of zijn hun papieren kwijt. Met name mensen die al jaren dakloos zijn hebben een minder
duidelijk beeld van de toekomst. Zij zetten hun leven voort zoals ze dat afgelopen jaren hebben gedaan.
Welke hulpverlening ontvangen mensen in of tijdens het verblijf in de winteropvang?
Sommigen hadden al een maatschappelijk werker voordat zij zich melden bij winteropvang. Anderen
hebben een hulpverlener gevonden tijdens hun verblijf, bijvoorbeeld via De Regenbooggroep of het Leger
des Heils. De meesten zeggen geen hulp te hebben ontvangen in de winteropvang, en/of hier niet om
gevraagd te hebben, ook niet als zij weg moesten vit de winteropvang.
31
3-4 Enkele portretten
Deze portretten zijn gebaseerd op de gesprekken met de respondenten uit de winteropvang. Om de anonimiteit van
de respondenten te waarborgen zijn persoonlijke kenmerken veranderd of weggelaten.
Portret 1: jonge vrouw met psychische problemen
Een vrouw, op jonge leeftijd gevlucht vit Congo naar Europa. Ze heeft eerder bij haar toenmalige vriend in huis
gewoond in Amsterdam, maar hij was alcoholist en heeft haar niet goed behandeld.
Nadat ze een aantal jaar geleden door hem het huis uit is gezet heeft ze een tijdje afwisselend bij vrienden geslapen
en mensen betaald om bij hen te kunnen overnachten. De afgelopen maanden heeft ze even in een opvang in
Amsterdam Noord geslapen en ’s nachts rondgelopen. Ze zegt dat ze haar vrienden niet meer wil lastig vallen met
haar problemen.
Mede door haar ervaringen in Congo en met haar ex-vriend heeft ze psychische problemen. Ze is depressief en maakt
zich zorgen over of ze zich veilig zal voelen in de winteropvang. Met name op plekken met grote groepen mensen
voelt ze zich niet veilig.
De vrouw wil heel graag een normaal leven opbouwen. Dit wil ze bereiken door een baan te vinden en vervolgens een
woning. Ze lijkt echter in een cirkel terecht te zijn gekomen: ze zegt dat ze geen baan kan vinden omdat ze geen
adres heeft, maar om een adres (woning) te hebben, heeft ze eerst een baan nodig. Ze zoekt al een aantal jaar naar
een woning waar ze zich kan inschrijven. Ze heeft een tijdje een baan in de schoonmaak gehad maar is die ook weer
kwijtgeraakt. Ze wil graag werken.
Tweede interview
Na een paar weken in de winteropvang te zijn geweest is ze weggegaan. Ze heeft even op straat geslapen, en daarna
met behulp van haar maatschappelijk werker een andere tijdelijke plek gevonden. Reden was dat ze het te druk vond
en bang werd van de andere bezoekers, vooral van mensen die in de war waren. Mensen die ruzie maakten deden
haar denken aan sitvaties van vroeger.
Ze heeft nu een baan gevonden en is begonnen met werken. Ze maakt zich wel zorgen over of ze kan blijven werken,
i.v.m. het opkomende corona virus. Ze is blij dat ze hulp heeft gekregen van haar maatschappelijk werker met het
vinden van haar huidige onderdak. Ze is nog op zoek naar woonruimte. Ze wil graag een eigen plek, waar ze echt rust
heeft en zich geen zorgen hoeft te maken over de volgende maand. Ze voelt zich nog steeds vaak somber.
Portret 2: jonge man, heeft een baan, vindt woning na winteropvang
Een jonge man vit Italië . Hij heeft al in meerdere landen gewoond en gewerkt en is sinds twee jaar in Amsterdam. Hij
had een woning in Amsterdam, maar is deze kwijtgeraakt toen hij in detentie zat. Nu hij weer vrij is heeft hij zijn werk
als schoonmaker weer hervat en slaapt hij in de winteropvang.
Hij wil zo snel mogelijk weer een woning. Hiervoor wacht hij op zijn eerstvolgende salaris over een maand. Bij het
tweede interview blijkt dat hij inderdaad, via een vriend een woning heeft gevonden in Amsterdam. Hij mocht in de
winteropvang blijven totdat hij de sleutels van zijn woning kreeg. Tijdens zijn verblijf in detentie en in de
winteropvang heeft hij niet om hulp gevraagd bij anderen. Bij zijn familie thuis hoeft hij niet aan te kloppen. De man
is positief ingesteld en probeert er het beste van te maken. Hij wil graag meer vren werken zodat hij meer kan sparen,
een betere woning kan vinden, en leuke dingen kan doen. Hij hoopt later een betere baan te kunnen krijgen en wil
een cursus Nederlands gaan volgen.
32
Portret 3: man van middelbare leeftijd, lang dakloos
Een man, Nederlands, middelbare leeftijd. Hij is al 20 jaar dakloos. Hij kan niet goed uitleggen hoe hij zijn laatste
woning heeft verloren. Hij zegt dat hij het huis is uitgezet door de verhuurder destijds, onterecht. Hij benadrukt dat
hij toen goed contact had met de buren. Hij woonde in het Oosten van Nederland.
Sindsdien heeft hij veel rond gezworven, ook in andere landen in Europa. Hij zegt drugsverslaafd te zijn geweest
maar al een aantal jaar clean te zijn. Hij is al eerder een paar jaar in Amsterdam geweest voordat hij naar het
buitenland ging.
Een maand geleden is hij teruggekeerd vit Duitsland naar Nederland en is hij gedetineerd geweest. Hij had schulden.
Hij is tijdens het eerste interview net vrij en heeft de afgelopen nachten op straat geslapen in Amsterdam.
Hij zegt de afgelopen vijf jaar niet binnen te hebben geslapen en wil daarom nu naar de winteropvang. Hij heeft geen
plan voor de toekomst. Eigenlijk wil hij zijn oude woning van destijds terug en vraagt of wij contact met de
verhuurder kunnen opnemen. Voor het tweede interview krijgen we hem niet te pakken maar we horen dat hij nog in
de winteropvang verblijft.
Portret 4: man, gescheiden en half jaar dakloos, somber
Man, middelbare leeftijd, oorspronkelijk vit een Afrikaans land maar is al lang in Nederland. Hij woonde samen met
zijn vrouw en twee kinderen in Amsterdam. Na een echtscheiding een half jaar geleden is hij dakloos geworden, de
rechtbank heeft besloten dat zijn vrouw en de kinderen thuis mogen blijven wonen.
Hij is ongeveer een half jaar dakloos. Hij heeft even onder een brug geslapen en daarna in een hostel verbleven. Hij
staat ingeschreven bij Woningnet. Hij wilt het liefst in het hostel verblijven, maar op dit moment heeft hij geen geld
en gaat daarom naar de winteropvang. Soms kan hij bij een kennis slapen maar niet altijd.
Hij werkte als zzp-er in de bouw, maar nadat hij een ongeluk heeft gehad een aantal jaar geleden heeft hij problemen
met zijn benen en kan hij niet meer werken. Op dit moment ontvangt hij geen uitkering omdat er iets mis is gegaan,
hij had geen adres om op te geven. Nu mag hij het adres van een kennis opgeven en hoopt hij dat hij snel weer een
uitkering krijgt.
Hij wil graag hulp met het vinden van een woning, zodat hij zijn kinderen weer kan zien. Hij heeft veel negatieve
gedachten. Hij zegt dat hij naar een psycholoog gaat en sinds kort hulp van een maatschappelijk werker krijgt. Hij wil
zich misschien laten omscholen, maar het vinden van een woning is de eerste prioriteit.
Tweede interview
De man verblijft nog in de winteropvang, maar vindt de andere bezoekers niet fijn. Hij heeft inmiddels wel weer een
uitkering. Misschien gaat hij binnenkort weer naar het hostel waar hij eerder verbleef. Hij is nog steeds erg somber.
Zijn kinderen heeft hij al lang niet meer gezien en hij schaamt zich voor zijn situatie.
Hij wil nog steeds heel graag hulp met het vinden van een woning. Hij staat nog steeds ingeschreven bij Woningnet
en heeft nog steeds contact met zijn maatschappelijk werker.
33
3.5 Wat ging er goed, wat kan er beter?
Om meer informatie te krijgen over de winteropvang dit jaar, hebben we gesproken met verschillende
organisaties (Veldwerk, MDHG, de Soepbus van het Leger des Heils, de Regenboog, en de huisartsenpost
van de GGD, medewerkers van de winteropvang zelf en een individueel belangenbehartiger die ook
gebruik heeft gemaakt van de winteropvang. Ook hebben we twee bezoekers-overleggen in de
winteropvang (december en januari) bijgewoond.
Wat is goed gegaan in de winteropvang
In de bezoekers-overleggen is er veel positieve feedback gegeven over de winteropvang. Het eten door
5o|5o food van het Leger des Heils wordt gewaardeerd, de bedden zijn goed, het is fijn om binnen te zijn,
de beveiligers zijn aardig en responsief. De verbetering van de beveiliging werd door alle partijen
genoemd.
“Terwijl je twee, drie jaar geleden elke dag wel een opstootje had heb je dat nu een of twee keer per week en
dan was het echt wegens het gedrag van een klant, niet vanuit een agressieve houding van de bewaking. Zij
kunnen omgaan met de doelgroep, dat is heel mooi om te zien. De bewakers hebben een engelengeduld.”
(medewerker winteropvang)”
“Groot compliment voor de beveiligers. Beveiliging was een diverse groep; zowel jong als oud en
multicultureel en spreken met een toon van vriendelijkheid." (Individveel belangenbehartiger)
Volgens de MDHG is de huidige locatie (Transformatorweg, oude jeugdgevangenis) goed, doordat de
zalen kleiner zijn. Zowel Veldwerk als de MDHG benoemen dat hulpverleners hun cliënten beter kunnen
bereiken als zij in de winteropvang verblijven. Het verblijf in de opvang biedt mensen bovendien rust en
structuur, het geeft mogelijkheden om hun zaken op orde te krijgen.
“Was een super pand, het was overzichtelijk, veilig. Het was wat groter waardoor je meer bewaking nodig om
alle brandjes snel te blussen. Er zijn kamers van verschillende grootte, en een etage met grotere kamers, dat
was vooral ideaal als we met de winterkouderegeling een grote nieuwe aanwas kregen.” (medewerker
winteropvang)
Wat kan er beter in de winteropvang?
Er zijn een aantal punten van kritiek over de winteropvang, zowel door bezoekers als betrokken
organisaties. Tijdens de bezoekersoverleggen wordt kritiek gegeven op dat er geen mogelijkheid is je
bagage overdag op te slaan of achter te laten, waardoor ze deze overdag mee moeten sjouwen. Tijdens
het bezoekersoverleg wordt gevraagd waarom er geen kluisjes aanwezig kunnen zijn. Ook Veldwerk
benoemt dat het lastiger wordt voor mensen om hun zaken te regelen als ze steeds al hun spullen mee
moeten nemen en geen geld voor een ov-kaartje hebben.
1 Cijfers over schorsingen over deze exacte periode konden niet worden geleverd t/m half juli (inclusief 3maanden
coronaopvang) waren er 35 tijdelijke en 10 definitieve schorsingen geweest. Ter vergelijking: in de winter 2016/17 waren er
eind februari al 59 schorsingen voor de resterende winterperiode.
34
“De bagage levert altijd veel discussie op. Mensen zien die lege rekken en dan is het moeilijk uit te leggen dat
hun koffer niet een dagje kan blijven liggen. Er wordt wel eens een uitzondering gemaakt maar dat zorgt ook
weer voor meer discussies. Het werkt ook stigmatiserend als je met je tassen rondloopt. Daarbij komt dat het
innemen en uitgeven van de bagage veel tijd kost waardoor mensen lang in de rij moeten staan.”
“We hebben eerder wel bagage opgeslagen maar dan zit je aan het eind met honderden tassen die van
niemand zijn. Toch zou het met dit pand denkbaar moeten zijn om met kluisjes in eigen beheer te werken voor
de tijd dat mensen daar verblijven.” (medewerker Winterkoude)
Er zijn klachten over haperende verwarming, ervaren overlast van andere bezoekers, en beperkte
hygiëne. Sommigen bezoekers voelen zich ‘s nachts soms onveilig doordat andere bezoekers in hun
kamer komen. Deze klachten horen we ook deels terug in de individuele interviews. Een vrouw heeft de
klacht, namens andere vrouwen, dat ze zich niet veilig voelen in de doucheruimte die ze delen met
mannen. (naschrift: dit bleek enkel om het gebruik van een extra doucheblok te gaan; in de
vrouwenvleugel was sanitair alleen voor vrouwen). Wat betreft hygiëne is het de bedoeling dat de
bezoekers zelf schoonmaken, maar dit lijkt niet helemaal duidelijk. Ook de MDHG merkt op dat er
gebrekkige communicatie is over de hygiëne.
Toegangstijden
De MDHG noemt als negatief punt de strenge toegangstijden (vroeg er uit en op tijd naar binnen).
Met name het knelpunt van vroege tijdstip van vertrek (voor 9:30u) wordt herkend door de medewerker
van de winteropvang. Ten tijde van het interview kunnen door de maatregelen i.v.m. Corona kunnen
mensen langer blijven liggen zodat de uitgifte van het ontbijt en de uitstroom geleidelijk verloopt. Dat
blijkt meer rust te geven, zowel voor de medewerkers als de klanten.
Gebrek aan structurele maatschappelijke hulp
Een medewerker van de winteropvang geeft als verbeterpunt het bieden van structurele
maatschappelijke hulp. Het is mooi dat ze ‚ maanden open zijn, maar het zou nog mooier zijn als er meer
capaciteit was om mensen te begeleiden met lange termijn doelen en vooruit te helpen. Een team van een
paar maatschappelijk werkers en verpleegkundigen zou volgens hem al veel helpen.
“Als je mensen meer kan begeleiden in die 4 maanden en tijd hebt om mensen te leren kennen en te helpen,
gaat dat op lange termijn veel meer opleveren.” — medewerker winteropvang
De tweede screening en de 10 dagen regeling
Na 10 dagen krijgen de bezoekers een tweede screening om te kijken of ze in de winteropvang kunnen
blijven en wat voor hulp ze nodig hebben. Volgens de begeleiding wordt tijdens de tweede screening de
hulpvraag geïnventariseerd. De tweede screening vindt niet bij iedereen plaats.
“De verdiepende screening is arbeidsintensief en zeker in de eerste vier weken niet binnen die 10 dagen te
doen. Je hebt een paar honderd man binnen en je maar twee medewerkers om de gesprekken te voeren in de
avond. Veldwerk kwam ‘s ochtends. Dat had als nadeel dat mensen die geen zin hadden al vertrokken waren
of dat mensen juist erg lang moesten wachten. Eigenlijk heb je meer mensen nodig. Liefst allemaal 's avonds
omdat de mensen dan toch binnen zijn. Liefst ook met meerdere mensen van Veldwerk, die hebben meer
35
ervaring en beter zicht op de sociale kaart. Bezoekers die dan aangeven dat ze terug willen naar de gemeente
of het land waar ze vandaan komen zouden dan de volgende dag al naar het station kunnen worden
begeleid." (medewerker winteropvang)
De MDHG vindt dat er te veel wordt gekeken naar wie er wel of niet mag blijven, bijvoorbeeld i.v.m.
regiobinding, in plaats van dat er wordt gekeken naar wat een persoon nodig heeft om vooruit te gaan.
"Er wordt te vaak gedacht het voldoende is om mensen in te delen in rechthebbend of niet-rechthebbend, wel
OGGZ of niet OGGZ. Maar dan ben je er nog niet. Vraag 1 moet zijn: wat heb je nodig?” (MDHG)
Volgens de begeleiding zijn er meerdere keren per week medewerkers van De Regenboog en GGD
aanwezig om maatschappelijke hulp te bieden. Ook is er regelmatig iemand van de Daklozenvakbond en
een straatpastoraat aanwezig in de winteropvang.
Huisartsenzorg en Geestelijke Gezondheidszorg
Huisartsenzorg
Er is kritiek op de medische zorg en de regels omtrent ziekte. Er is een EHBO post maar er wordt geen
medicatie verstrekt, ook geen paracetamol omdat de medewerkers niet weten wat mensen al eerder die
dag aan medicatie hebben genomen.
“Voor de medische zorg hebben we een afspraak met de huisartsenpost van OLVG West. Als er iets was dan
legde we dat voor. Als het ernstig genoeg was kwamen ze langs of ze adviseerde ons een ambulance te bellen.
Wel werd er heel snel gezegd ‘stuur die klant maar langs’ maar ze komen daar niet altijd goed aan, of
verdwalen. Veel van die mensen hebben lang geen zorg ontvangen, zijn onverzekerd en hebben geen dossier
hier. Dat maakt het voor zo’n huisartsenpost ook extra moeilijk. Het mooiste zou zijn als er ter plaatse een
spreekuur zou zijn. eventueel een verpleegkundige die de triage doet. ”-- medewerker winteropvang
Bijkomende complicatie is het ontbreken van een verzekering. Wanneer iemand onverzekerd is (en geen
Nederlandse nationaliteit heeft) dan verwijzen de medewerkers van de winteropvang naar de Kruispost.
Als iemand onverzekerd is (maar wel de Nederlandse nationaliteit heeft) dan kunnen zorgkosten door de
Huisartsenpost gedeclareerd worden via het CAK.
De GGD is bekend met de medische problemen bij deze doelgroep die soms dusdanig ernstig zijn dat
de winteropvang eigenlijk ongeschikt is. Bij gebrek aan alternatief verblijven ze er toch.'® Ook beseft
de GGD dat het voor het (medisch ongeschoold) van de opvang krijgen veel vragen over medische
klachten maar voor hen is het moeilijk de ernst en urgentie hiervan in te schatten. Ondersteuning hierbij
door een verpleegkundige die een vinger aan de pols kan houden, een eerste onderscheid kan maken
tussen urgente en minder urgente klachten en zorgmijders kan motiveren om (evt. met hulp van
veldwerk) naar het spreekuur van de huisarts op de GGD (dr. Valckenier) te gaan, zou daarom welkom
zijn.
16 Hier is een memo over geschreven: “knelpunten rondom somatiek bij de opvang.” 3 maart 2020
36
Geestelijke gezondheidszorg:
De medewerker van de winteropvang ervaart dat de mogelijkheden om mensen te gaan behandelen
beperkt zijn voor Arkin:
“Wekelijks zijn er medewerkers van Arkin, die gesprekken voeren met mensen maar ook voor hen zijn de
mogelijkheden om te starten met een behandeling zeer beperkt. Pas als zich echt een crisis voordoet kan de
erisisdienst ingeschakeld worden.” (medewerker winteropvang)
Volgens Arkin is het mogelijk om mensen zonder zorgverzekering zorg te bieden, al is dit dan wel tijdelijke
zorg. Voor EU onderdanen wordt eerst met de GGD (Veldregie) overlegd wat er moet gebeuren: moet
iemand gerepatrieerd worden? Moet iemand behandeld worden? Veel mensen hebben geen toekomst
wat betreft rechten of wonen in de stad. Arkin probeert zich daarom met name te richten op de groep die
wel in de stad blijft en kwetsbaar is.
“Dus het kan wel, maar het uitzicht is niet zo denderend voor die mensen. Als je op straat rondloopt en je gaat
je beter voelen met een tabletje van mij, maar je hebt alsnog geen baan, huis of contact met je familie, dan
heb je alsnog geen uitzicht op een betere toekomst.“ — medewerker Arkin
“De instellingen zijn er niet op toegerust. Het zijn natuurlijk vaak mensen met een gebruiksaanwijzing. Komen
opeens niet meer en dan weer wel.” — medewerker Arkin
De zorgcoördinator van Arkin heeft 75 mensen van de winterkoudeopvang gezien. Daarvan zijn er 13
onvrijwillig opgenomen. Daarnaast waren er 25 personen al in contact met Arkin/Jellinek. Bij de
anderen bleek extra zorg niet altijd nodig of konden het worden opgepakt door Veldwerk, GGD of
maatschappelijk werk. Daarnaast zijn er mensen die uit beeld verdwenen.
Veiligheid vrouwen
Naar aanleiding van een reportage van AT5 en een discussieavond bij pakhuis de Zwijger * vrouwen
zonder huis” op 13 janvari 2020 is gevraagd naar signalen over onveiligheid bij vrouwen in de opvang.
Volgens de MDHG en medewerker van winterkoude zijn er wel kleinere incidenten geweest en zorgden
gemeenschappelijke ruimten (entree, eetzaal) voor onrust. Waarbij overigens vermeldt wordt dat
gevoelens van onveiligheid inherent zijn aan een situatie waarin mensen geen eigen plek en privacy
hebben. Geen van de organisaties of hulpverleners meent dat er structurele problemen met veiligheid
37
zijn. Ook in de interviews komt naar voren dat sommige vrouwen zich niet op hun gemak voelden in de
gemeenschappelijke ruimtes”.
Vrouwen hadden een aparte vleugel maar deelden de ingang en eetzaal met de mannen. Met het
toenemen van het aantal vrouwen en de noodzaak van spreiding van de bezoekers in verband met Corona
is er een aparte extra etage met eigen ingang en eigen gemeenschappelijke ruimte in gebruik genomen.
Volgens hulpverleners wordt dit op prijs gesteld door de vrouwen en maken ze nu ook langer gebruik van
deze gemeenschappelijke ruimten.
Nieuwe vorm winteropvang
De Regenboog is blij met extra opvang door het hele jaar. Belangrijk is dat er maatschappelijke hulp wordt
ingezet, zodat mensen echt stappen kunnen zetten. Ook de medewerker van de winteropvang vindt in
het algemeen dat meer maatschappelijke hulp en begeleiding voor de bezoekers van meerwaarde zou
zijn.
“Ze hebben het goed gedaan maar het was wel karig. Er was geen hulpverlening, alleen beheersing. Dat is
vervelend voor de doelgroep maar ook voor partijen die mensen verder willen helpen.” — De Regenboog
De MDHG vindt het een groot nadeel dat de extra opvang (in plaats van de oude winteropvang) alleen is
voor rechthebbenden. Dat betekent dat een groot deel van de daklozen ook in de wintermaanden niet
meer binnen kan slapen, terwijl deze mensen juist hun zaken op orde kunnen krijgen door een verblijf
binnen te hebben.*
“ Het argument dat mensen zelfredzaam zijn en daarom geen plek krijgen, volgens mij gaat dat in tegen
mensenrechten of grondrechten of andere uitspraken (zoals bed, bad, brood). ” -— MDHG
Een medewerker van de winteropvang deelt deze mening en vindt dat , maanden winteropvang
noodzakelijk is, in plaats van alleen de winterkouderegeling. Onder andere omdat met alleen een
winterkouderegeling het lastig is om vast personeel te werven, dit zorgt voor veel onrust en agressie
onder bezoekers. Hij vindt daarnaast dat iedereen in de wintermaanden een plek moet krijgen in eerste
instantie, om vervolgens bij een tweede screening te horen waar ze heen moeten.
“Wat dan gebeurt is dat je mensen gaat inzetten die nauwelijks ervaring hebben met deze doelgroep en dit
werk. Het is heel moeilijk om vast personeel te werven als je niet kan zeggen hoeveel dagen ze werk hebben
deze winter. Het levert veel onrust en agressie op. We zijn de winteropvang ooit op die manier begonnen, en
toen kregen we echt bakken ellende over ons heen. Ik denk dat zo’n 4 maanden voorziening zeker
noodzakelijk blijft.” — medewerker Winteropvang
\ Dit is de entree en de eetzaal. Er was een vrouw die klaagde over de aanwezigheid van mannen bij de
douchegelegenheid. Bij navraag bleek dat naast de aparte douchegelegenheid op de vrouwenvleugel er een extra
douchegelegenheid was die zowel door mannen als vrouwen gebruikt kon worden.
38
Veldwerk vindt dat we in Amsterdam strenger kunnen zijn wat betreft het hebben van binding met
Amsterdam en meer kunnen inzetten op repatriëring. Wel zien ze dat mensen meer ontvankelijk zijn voor
repatriëring als mensen tot rust zijn gekomen en uit de survivalmodus van het leven op straat raken.
De organisaties delen hun zorgen over de wachtlijst voor de MO en het gebrek aan doorstroom.
“Ik zou de winteropvang ín stand houden, misschien wel afspraken maken met andere gemeenten om mensen
niet te verwijzen naar Amsterdam. ledereen meent binding te hebben met Amsterdam en daar mag de
gemeente wel wat strenger op zijn.” — Veldwerk
De onafhankelijk belangenbehartiger pleit er voor om een deel van het pand te gebruiken als een soort
passantenhotel waar economisch daklozen er tegen een vergoeding zouden kunnen verblijven. “Het kan
efficiënter!”
Tenslotte
De winteropvang is een noodvoorziening, een vangnet voor mensen die dakloos zijn en een voorziening
waar de verwijzers met spoed een slaapplek kunnen regelen. Uit het citaat van de individuele
belangenbehartiger die ervaringsdeskundige is en gebruik heeft gemaakt van de winteropvang is op te
maken dat voor hem alleen het bestaan van een dergelijke voorziening al rust geeft:
“Jk heb verschillende gradaties van dakloosheid meegemaakt. Als je op een bootje zit zonder verwarming of
wc geeft het bestaan van de winteropvang rust omdat je weet dat als het echt niet meer gaat er altijd nog
de winteropvang is.”
Ook voor een organisatie als Veldwerk zorgt het bestaan van de winteropvang ervoor dat zij de mensen
die ze op straat tegenkomen en dakloos zijn een bed kunnen bieden. In de periode van deze rapportage
hebben zij 86 mensen naar de winteropvang verwezen.
39
4 Winteropvang in de context van reguliere
nachtopvang, wachtlijsten en terugval.
In dit hoofdstuk kijken we naar de winteropvang in relatie tot de reguliere nachtopvang en de personen
die op de wachtlijst staan voor de MO/BW maar hier nog geen woonbegeleiding ontvangen.
4.1 Ontwikkelingen in de reguliere Nachtopvang
De nachtopvang is onderdeel van de keten en vooral bedoeld voor mensen die dakloos zijn, binding
hebben met Amsterdam en kwetsbaar zijn.” De nachtopvang - Gastenburgh, Zuiderburgh, Poeldijkstraat
- heeft weliswaar een capaciteit van 174 bedden, maar door een gemiddelde verblijftijd van bijna een half
jaar komen er wekelijks gemiddeld slechts zeven bedden beschikbaar. Van de cliënten die op 1 december
in de nachtopvang verbleven, verbleef 68% er op 1 maart nog steeds (tabel 5). De verblijfsduur is
vergelijkbaar met die in de periode van 1 september tot en met 1 december.
Tabel 5: Capaciteit en opvang per voorziening volgens Trajectus, september 2019 — 1 maart 2020
Indicatie gem. Gehele
1-sep _1-dec verblijfsduur kwartaal
Capaciteit Totaal “ag ‘19 Instroom Uitstroom _(maanden)’® verbleven
Gastenburgh 70 108 71 72 37 36 6,0 46 (65%)
Poeldijkstraat 26 64 25 27 39 37 2,1 11 (44%)
Zuiderburgh 78 134 78 78 56 56 br? 52 (67%)
Totaal 174 273 174 177 99 96 5,5 122 (70%)
Indicatie gem. Gehele
1-dec _1-mrt verblijfsduur kwartaal
Capaciteit Totaal “ag ‘20 Instroom Uitstroom (maanden) verbleven
Gastenburgh 7o 103 72 7o 31 33 6,5 53 (74%)
Poeldijkstraat 26 53 27 24 26 29 2,6 14 (52%)
Zuiderburgh 78 143 78 81 65 62 3,8 45 (58%)
Totaal 174 269 177 175 92 94 5,6 120°* (68%)
19 Voor de minder kwetsbare groep zijn er o.a. passantenhotels.
20 Benadering grond van de verhouding tussen het gemiddeld aantal personen dat per kwartaal in de nachtopvang verblijft
en het aantal personen dat de nachtopvang uitstroomt. Bij een capaciteit van 175 personen en een gem. verblijfsduur van
5,6 maanden is er jaarlijks plaats voor 375 nieuwe personen.
40
De Amsterdamse nachtopvang is gedurende 2019 steeds meer onderdeel geworden van de keten
maatschappelijke opvang. De cliënten in de nachtopvang zijn vaker gescreend voor het instroomtraject
van de MO (89% 1 maart 2020 t.o.v. 76% op 1 januari 2019). Ook verblijven er meer mensen die in
aanmerking komen voor de MO. Op 1 januari 2019 kwam ongeveer de helft van de cliënten in de
nachtopvang in aanmerking voor plek in de MO. Ruim een jaar later, op 1 maart 2020, kwam 7 op de tien
nachtopvangcliënten (71%; n=124) in aanmerking voor de MO. Hiervan stonden 53 cliënten (30%) al op de
MO-wachtlijst.
Van de 175 cliënten die op 1 maart 2020 in de nachtopvang verbleven, kwamen er 30 (17%) niet in
aanmerking voor de MO omdat zij niet aan de toelatingscriteria voldeden. Vier cliënten (2%) verbleven
korter dan 2 weken in de nachtopvang en waren, waarschijnlijk vanwege hun korte verblijf, nog niet
gescreend. Vijftien cliënten (9%) verbleven wel al langer dan 2 weken in de nachtopvang, maar waren
(nog) niet gescreend®”. Twee personen (1%) verbleven in de nachtopvang wegens een schorsing bij een
andere voorziening in de MO/BW keten.
Figuur g: Fase in het MO-instroomtraject van de cliënten op verschillende peilmomenten”
100% mz meen
90%
80%
70% — 3% 2
2% .
60% = Schorsing
4% m > 2 weken en (nog) niet gescreend
50% oe
m Niet in aanmerking voor MO
40% <= 2 weken en nog niet gescreend
68% 71% In aanmerking voor de MO
30% 61%
52%
20%
10%
0% —_—_ ———_ ———_ —_—
1 jan 2019 1sept 2019 1dec 2019 1 mrt 2020
** Door tussentijdse overstap van de ene voorziening naar de ander kan het zijn dat iemand wel de hele periode in de
nachtopvang verblijft maar niet de hele periode in een afzonderlijke voorziening.
22 Of door een verwijzer aangemeld in Trajectus
3 Van de cliënten die in de nachtopvang verbleven is op verschillende peildata bekeken in welke fase van het MO-
instroomtraject zij zich bevonden.
41
4.2 Gebruik van winteropvang door mensen die een indicatie hebben voor, of al
gebruik maken van een MO/BW voorziening
Tabel 6 laat het gebruik van de winter-opvang zien bij de groep die in de MO/BW** voorziening verblijft of
hier een indicatie voor had en op de wachtlijst staan.
Tabel 6: mensen die op 15 november gebruik maken van, of in aanmerking komen voor een MO/BW voorziening en
vanaf 16 november — 19 maart gebruik maken van de winteropvang.
aantal waarvan tenminste
personen op 1 nacht winteropvang
15 NOV. 2019 (16 nov 2019-19 maart 2020)
Aantal Perc.
Op wachtlijst voor MO/BW zonder opvang 1079 Lb 4,1%
Op wachtlijst met nachtopvang/trajectbed 275 3 1,1%
Woonbegeleiding MO/BW 5266 30 0,6%
Totaal wachtlijst/opvang 15 nov. 6620 77 1,2%
Van de bezoekers van de winteropvang waren er 77 personen die op 15 nov.2019 in een MO/BW
voorziening verbleven of hiervoor op de wachtlijst stonden. Dit is 6% van de bezoekers van de
winteropvang en 1,2% van de totale MO/BW groep (inclusief de mensen op een wachtlijst).
Van de groep kwetsbare mensen die op 15 november alop de wachtlijst voor MO/BW staat maar niet in de
opvang verblijft (maar nog thuis, of bij familie of kennissen of bij gebrek aan opvangcapaciteit mogelijk
ook op straat verblijft) maakt 4„% gebruik van de winteropvang. Van de groep die op 15 november al 24,-
uurs opvang of woonbegeleiding krijgt is dit minder dan 0,6%. Bij tussengroep, die op 15 november op
de wachtlijst staat en in de nachtopvang of ‘trajectbed’ verblijft, maakt 12% gebruik van de winteropvang.
Enerzijds relativeren deze bevindingen de situatie van de mensen op de wachtlijst voor MO/BW. De grote
meerderheid van de ruim duizend personen op de wachtlijst heeft waarschijnlijk inderdaad een
alternatieve vorm van huisvesting en hoeft daarmee geen toevlucht te nemen tot de winteropvang.
Anderzijds zouden in een situatie zonder extra winteropvang waarschijnlijk enkele tientallen mensen met
een actuele zorgindicatie verstoken zijn gebleven van opvang.
De andere kant van de medaille is dat de grote meerderheid van de mensen die gebruik maakt van de
winteropvang niet op de wachtlijst voor de MO/BW staat. Dit betekent dat ook als de wachtlijst sterk
wordt gereduceerd de behoefte aan deze vorm van opvang zal blijven bestaan. De grote meerderheid van
de mensen die gebruik maken van de opvang niet voor de MO/BW in aanmerking zal komen omdat ze niet
tot de kwetsbare groep behoren of geen binding hebben met Amsterdam. Toch zijn er ook mensen die
wel tot deze groep horen en later op de wachtlijst geplaatst zullen worden.”
2 Voorzieningen van Maatschappelijke Opvang of Beschermd wonen in Amsterdam zoals geregistreerd in trajectus.
25 Deels gaat het hier om tijdelijke verblijf als gevolg van een schorsing bij de voorziening.
42
4.3 De Regenboog; meer buitenslapers op één nacht
Om een indicatie te krijgen van het aantal buitenslapers in Amsterdam is aan de inloophuizen van de
Regenboog gevraagd om gedurende op 1 dag in november vóór de winteropvang en een dag in februari
(tijdens de winterkouderegeling) bij al hun bezoekers na te vragen of zij buiten geslapen hebben.
De meting voorafgaand aan de winteropvang geeft een indicatie hoeveel bezoekers buiten slapen tijdens
een periode zonder winteropvang. De meting tijdens de winterkouderegeling geeft een indicatie hoeveel
bezoekers toch nog buiten slapen terwijl zij van de opvang gebruik zouden kunnen maken.
Opvallend verschil met vorig jaar is dat er dit jaar ondanks de winterkouderegeling (wanneer iedereen die
dakloos is gebruik van de opvang kan maken) 157 mensen aangaven dat zij nog buiten sliepen, terwijl dat
er vorig jaar 76 waren.
Tabel 7: aantal buitenslapers onder bezoekers van de inloophuizen van de regenboog.
bezoekers
Inloophuizen Buitenslapers
aantal aantal %
nov-2018 (voor start) 382 209 55%
feb-2019 (tijdens WKR) 579 76 13%
nov-19 (voor start) 503 254 50%
feb-20 (tijdens WKR) 566 157 28%
De buitenslapers konden ook een reden aangeven voor het buitenslapen. Een greep uit de veelgenoemde
reacties: mensen die weggestuurd zijn uit de winteropvang weten vaak niet dat ze tijdens de
winterkouderegeling wel gebruik kunnen maken van de opvang. Voor anderen was de afstand tot de
opvanglocatie een bezwaar. Sommige vinden het er te massaal, rumoerig of onrustig of hielden niet van
de sfeer in het algemeen. Anderen vinden dat ze er te weinig vrijheid hebben. Tenslotte werd als reden
genoemd dat zijn hond er niet in kon. Er is overigens wel een mogelijkheid voor honden om een plaatsje in
het asiel te krijgen.
Ook vorig jaar er een selectie na de eerste twee weken uitgevoerd, daardoor kan het verschil tussen deze
winter en de voorgaande niet verklaard worden. Daarmee lijken deze cijfers te wijzen op een
daadwerkelijke stijging van het aantal mensen dat buiten slaapt.
43
4.4 Het Stoelenproject, blijvende vraag naar overnachtingen.
Bij het stoelenproject aan de Marnixstraat is een laagdrempelige nachtopvang waar 50 personen (op
matrassen) kunnen overnachten. Twee maal weeks kunnen mensen zich inschrijven en krijgen dan een
bon voor één of meerdere overnachtingen afhankelijk van het aantal mensen dat zich meldt. Zo worden
de nachten eerlijk verdeeld en kan een wisselende groep gebruik maken van deze opvangvoorziening.
De winteropvang maakt dat het aantal mensen dat aanspraak maakt op een overnachting duidelijk
vermindert maar de behoefte geenszins wegneemt. In de periode voor de winteropvang komen er
gemiddeld zo'n 100 mensen voor een overnachtingsbon, in de periode met winteropvang (na 1 december)
zijn dat er nog gemiddeld 77 personen (voor 5o plekken). Voor de nachten dat er geen gebruik gemaakt
kan worden van het stoelenproject zullen de mensen ten dele gebruik maken van de winteropvang.
120
C
E 100 A A dine Á
© NA
8 #0 LA 7
>
C
» 60
(5
2
E
g 4
s
5 20
5
o
>>> PV VVV ee ce a a a a tv
666 SSSR LELSEEEËE
LePA PARREGA
dN 8 dg 2 > q @ DNS ERE
fn R
Figuur 10: gemiddeld aantal personen onder wie de overnachtingsbonnen moeten worden verdeeld.
bh
45
| Onderzoeksrapport | 45 | train |
Jaar 2020
Afdeling 1
Nummer 713
Ingekomen op 10 juni 2020
Behandeld op 11 juni 2020
Status Ingetrokken
Onderwerp
Motie van de leden Boomsma, Ceder en Naoum Néhmé inzake het Jaarverslag 2019
(Begroten Aantallen)
Aan de gemeenteraad
Ondergetekenden hebben de eer voor te stellen:
De raad,
Gehoord de discussie over het Jaarverslag 2019.
Overwegende dat:
-__erin 2018 in totaal 1.152 middeldure huurwoningen in aanbouw genomen zijn en
in 2019 in totaal 1.220;
- de ambitie is om over de periode 2018-2025 in totaal 16.900 middeldure
huurwoningen te bouwen, met een gemiddelde van 1.670 per jaar;
- het onduidelijk is welke prognoses er nu zijn voor de jaren 2020 t/m 2025,
waardoor de Raad haar controlerende taak op dit belangrijke onderwerp niet uit
kan voeren,
Verzoekt het college van burgemeester en wethouders:
De Raad te informeren over de te verwachten in aanbouw te nemen middeldure
huurwoningen in 2020, 2021, 2022, 2023, 2024 en 2025 waarbij er per jaar een
realistisch aantal geformuleerd wordt en niet met één gemiddeld getal gerekend wordt
over de periode 2020-2025.
De leden van de gemeenteraad
D.T. Boomsma
D.G.M. Ceder
H. Naoum Néhmé
| Motie | 1 | train |
X Gemeente Amsterdam R
Gemeenteraad
% Gemeenteblad
% Amendement
Jaar 2013
Afdeling 1
Nummer 390
Publicatiedatum 2013
Ingekomen op 3 juli 2013
Ingekomen onder 358 '
Behandeld op 4 juli 2013
Status Verworpen
Onderwerp
Amendement van het raadslid de heer Van Lammeren inzake de Kadernota 2014
(voedselvisie).
Aan de gemeenteraad
Ondergetekende heeft de eer voor te stellen:
De raad,
Gehoord de discussie over de Kadernota 2014 (Gemeenteblad 2013, afd. 1, nr. 300);
Overwegende dat:
— dit jaar de voedselvisie klaarligt;
— _ via het thema voedsel enorm veel gemeentelijke doelstellingen aangepakt
kunnen worden;
— het produceren van voedsel bijvoorbeeld kan helpen tegen verloedering in de wijk
en ter bevordering van sociale cohesie,
Besluit:
een bedrag van 1 miljoen euro te investeren vanuit bestaande begrotingsposten,
zoals bijvoorbeeld het schoon- en heelhouden van de buurt of vanuit de post
gezondheid en/of veiligheid in projecten van de voedselvisie om gemeentelijke
doelstellingen, zoals de bestrijding van obesitas via het thema voedsel en
de voedselvisie aan te pakken.
Het lid van de gemeenteraad,
J.F.W. van Lammeren
1
| Motie | 1 | discard |
Gemeente Amsterdam
% Gemeenteraad R
% Motie
Jaar 2021
Nummer 123
Behandeld op 10 maart
Status Verworpen bij schriftelijke stemming op 15 maart 2021
Onderwerp
Motie van het lid Van Lammeren inzake kennisnemen van de stand van
zaken evenementen (Commerciële festivals niet op kosten van de
belastingbetaler)
Aan de gemeenteraad
Ondergetekende heeft de eer voor te stellen:
De raad,
Gehoord de beraadslaging inzake de wijziging van de locatieprofielen (NR.
VN2021-000707).
Constaterende dat:
- de totale legesbaten voor evenementenvergunningen zijn begroot op 2,8
miljoen in 2020 en de totale kosten voor evenementenvergunningen 6,4
miljoen bedragen;
- de kostendekkendheid van evenementenvergunningen in de begroting
2020 is begrootop 44%, dat wil zeggen dat de Amsterdammer 56%
meebetaalt;
- de werkelijke kostendekkendheid in 2020 veel lager zal liggen, omdat er
veel vaste kostenposten zijn bij de gemeente voor de evenementen,
maar in 2020 de leges teruggestort zijn;
-— Amsterdammers 3,6 miljoen meebetalen - alleen al - aan de
evenementenvergunningen.
Overwegende dat:
- grote commerciële evenementen miljoenenwinsten maakten in 2019;
-— een deel van die winsten gaat naar internationale ondernemingen zoals
Livestyle in de VS;
- er keuzes gemaakt moeten worden in deze financiële krappe tijden voor
de gemeente en het meefinancieren van festivals dan niet voor de hand
ligt;
-— de beprijzing openbare ruimte wederom is uitgesteld door het college en
de Amsterdamse parken nog steeds voor (te) weinig geld te huur zijn.
verzoekt het college van burgemeester en wethouders:
De kostendekkendheid van commerciële evenementen 100% te laten zijn.
Het lid van de gemeenteraad,
J.F.W van Lammeren
| Motie | 1 | discard |
Gemeente Amsterdam
% Gemeenteraad R
% Gemeenteblad
% Schriftelijke vragen
Jaar 2016
Afdeling 1
Nummer 641
Datum akkoord 2 juni 2016
Publicatiedatum 3 juni 2016
Onderwerp
Beantwoording schriftelijke vragen van het lid Yesilgöz-Zegerius van 23 februari 2016
inzake Amsterdamse taxichauffeurs.
Aan de gemeenteraad
Toelichting door vragenstelster:
Op 11 februari 2016 berichtte AT5.nl dat een vrouw in de nacht van 28 januari 2016
na een woordenwisseling met een taxichauffeur over zijn weigering de meter aan te
zetten door diezelfde chauffeur mishandeld en opzettelijk aangereden werd. Hierbij
liep de vrouw in kwestie ernstig letsel aan haar benen op.
Ondanks de vele goede en betrouwbare taxichauffeurs die Amsterdam kent, worden
we regelmatig opgeschrikt door gevallen van bedreiging, mishandeling of intimidatie
van passagiers waarbij deze beroepsgroep betrokken is. Wat het lid Yesilgöz-
Zegerius en het duolid Eenhoorn betreft voldoen de huidige eisen — zoals het
eenmalig overleggen van een Verklaring Omtrent Gedrag — niet meer om de kwaliteit
en veiligheid van Amsterdamse taxi's te waarborgen. Daarom moet opnieuw bekeken
worden hoe toekomstige incidenten kunnen worden voorkomen. Hierbij is
de samenwerking met en tussen de diverse Toegelaten Taxi Organisaties (TTO's)
en recente initiatieven zoals Uber alsmede de juiste mix van maatregelen
onontbeerlijk. Zo is het sinds kort mogelijk om — in overleg met het Ministerie van
Veiligheid en Justitie — personeel periodiek of continu te screenen op goed gedrag.
Ook zou Amsterdam (in navolging van Londen en Eindhoven) cameraregistratie in
taxi's kunnen toepassen en kan er gewerkt worden met ‘mystery quests’ en online
beoordelingssystemen.
Gezien het vorenstaande heeft het lid Yesilgöz-Zegerius, namens de fractie van
de VVD, op grond van artikel 45 van het Reglement van orde voor de raad van
Amsterdam, de volgende schriftelijke vragen aan het college van burgemeester
en wethouders gesteld:
1. Heeft het college contact gehad met het slachtoffer? Hoe gaat het met haar?
Is de dader reeds opgespoord”?
Antwoord:
Er is door het college geen contact opgenomen met het slachtoffer. Politie wijst
slachtoffers altijd op de mogelijkheid van hulp via Bureau Slachtofferhulp en biedt
nazorg aan.
Na intensief speurwerk van de politie in samenwerking met de gemeente, heeft
de politie de verdachte taxichauffeur aan kunnen houden. De chauffeur is
inmiddels gedagvaard. De Toegelaten Taxi Organisatie (TTO) heeft de
1
Jaar 2016 Gemeente Amsterdam R
Neeing le Gemeenteblad
Datum 3 juni 2016 Schriftelijke vragen, dinsdag 23 februari 2016
aansluiting met deze chauffeur beëindigd en de gemeente heeft de
Taxxxivergunning ingetrokken.
2. Kan het college een overzicht geven van het aantal taxi gerelateerde incidenten
van de afgelopen jaren waarbij passagiers bedreigd, mishandeld dan wel
geïntimideerd werden? Hoeveel taxivergunningen zijn op basis hiervan
ingetrokken?
Antwoord:
Om op de Amsterdamse opstapmarkt te mogen werken moet een taxichauffeur,
in overeenstemming met de Taxiverordening, in het bezit zijn (naast onder meer
een landelijke chauffeurskaart) van een Taxxxivergunning. Per 31 mei 2013 zijn
de eerste 2287 Taxxxivergunningen verleend nadat op 8 mei 2013 de
Taxiverordening van kracht is geworden. Vanaf 1 juni 2013 wordt op grond van de
Taxiverordening toezicht gehouden op het Amsterdamse taxivervoer op de
opstapmarkt, handhavend opgetreden en worden incidenten geregistreerd. In
totaal zijn er vanaf 1 juni 2013 tot en met 20 mei 2016 twintig (20) incidenten
geregistreerd waarbij er sprake was van taxichauffeurs die fysiek geweld of
bedreiging hebben gehanteerd tegen een ieder die zich in of rond een taxi
bevonden. Het betreft dus taxichauffeurs die actief zijn op de opstapmarkt.
Op basis hiervan zijn zes Taxxxivergunningen ingetrokken, zes
Taxxxivergunningen gedurende een maand geschorst en één Taxxxivergunning
gedurende het onderzoek geschorst.
3. Hoeveel TTO's zijn momenteel actief in Amsterdam? Zijn er bij sommige TTO's
relatief gezien veel chauffeurs betrokken bij incidenten? Bestaan er
samenwerkingsverbanden tussen de TTO's? Op welke wijze vindt er tussen de
gemeente Amsterdam en de TTO'’s overleg plaats? Vindt er ook overleg plaats
tussen TTO’s en andere initiatieven zoals Uber? Is de gemeente Amsterdam
hierbij betrokken?
Antwoord:
Uit de registraties blijkt niet dat chauffeurs van bepaalde TTO's meer betrokken
zijn bij gewelddadige incidenten.
Op dit moment zijn er twaalf (12) TTO's actief op de Amsterdamse opstapmarkt.
Hierbinnen zijn vijf TTO'’s lid van het Amsterdams Platform Kwaliteitstaxi's (APK).
Dit is een samenwerkingsverband van de taxibranche, dat onder het Koninklijk
Nederlands Vervoer (KNV) valt. De gemeente overlegt met alle TTO's zowel op
ambtelijk als bestuurlijk niveau. Het is niet bekend of er overleg plaats vindt
tussen TTO'’s en andere initiatieven zoals Uber. De gemeente heeft incidenteel
overleg met andere marktpartijen zoals Uber en Abel om op de hoogte te blijven
van de ontwikkelingen in de markt.
4. Over welke middelen beschikt het college om de veiligheid van passagiers in
taxi's te waarborgen? Hoe worden ‘slechte’ chauffeurs momenteel geregistreerd?
Wanneer krijgen taxichauffeurs een verbod om hun beroep uit te oefenen
opgelegd”?
Antwoord:
Met het invoeren van de Taxiverordening heeft de gemeente meer handvatten
gekregen voor toezicht en handhaving op het Amsterdamse taxivervoer op de
2
Jaar 2016 Gemeente Amsterdam R
Neeing le Gemeenteblad
Datum 3 juni 2016 Schriftelijke vragen, dinsdag 23 februari 2016
opstapmarkt. Een chauffeur dient op basis van de verordening in het bezit te zijn
van een geldige vergunning van het college, de Taxxxivergunning. De
Taxxxivergunning heeft in beginsel een looptijd van drie jaar. Om in aanmerking
te komen voor een Taxxxivergunning moet een chauffeur aan een aantal
toelatingseisen voldoen, zoals het hebben van een geldig rijbewijs, een geldige
chauffeurskaart en een CCV-certificaat (certificaat medegebruik lijnbusbaan). Ook
moet een chauffeur aangesloten zijn bij een TTO en een vaste woon- of
verblijfplaats hebben.
De chauffeurskaart is een landelijke taxivergunning die door de Inspectie
Leefomgeving en Transport (ILT) wordt uitgegeven. Voor het verkrijgen van een
chauffeurskaart dient onder meer een Verklaring Omtrent Gedrag (VOG)
overgelegd te worden.
Daarnaast is in de nota Handhavingsbeleid Taxiverordening het huidige
handhavingsbeleid geregeld. In het handhavingsbeleid wordt beschreven op
welke wijze de gemeente zal handhaven in het geval van concrete overtredingen
op de Taxiverordening en de toepassing van verschillende maatregelen. Tevens
is in het beleid een stappenplan opgenomen dat er toe dient inzichtelijk te maken
welke stappen doorlopen kunnen worden in het geval er sprake is van een
overtreding.
Het uitgangspunt is dat elke taxiklant recht heeft op een veilige rit, ritzekerheid
(geen rit weigeren), een eerlijke behandeling (juiste tarieven hanteren) en een
chauffeur met kennis van de stad en de gedragsregels. Verder is er extra
aandacht voor het klachtrecht van klanten. Klanten kunnen, naar aanleiding van
een rit, een klacht indienen en zo aangegeven op welke punten de kwaliteit van
het taxivervoer te wensen overliet.
Alle geconstateerde overtredingen op de Taxiverordening worden door de
gemeente geregistreerd. In haar toezicht- en handhavende taak op de
Taxiverordening werkt de gemeente samen met de politie, het Openbaar
Ministerie (OM), de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) en de
Belastingdienst. Het college heeft met deze partijen bij inwerkingtreding van de
Taxiverordening, een convenant en een handhavingsarrangement ondertekend.
In het convenant is vastgelegd dat partijen een samenwerkingsverband aangaan
met als doel een gezamenlijk en integraal overheidsoptreden en daartoe
informatie delen.
Bij het plegen van een ernstig misdrijf (een misdrijf waarop een gevangenisstraf
van vier jaar of meer is gesteld) wordt de Taxxxivergunning door de gemeente
ingetrokken. Als een taxichauffeur fysiek geweld of bedreiging hanteert, wordt de
Taxxxivergunning bij de eerste overtreding een maand geschorst. Wanneer dit
binnen een periode van één jaar nogmaals gebeurt, wordt de Taxxxivergunning
ingetrokken. Als de Taxxxivergunning is ingetrokken mag een taxichauffeur dus
geen taxivervoer meer aanbieden op de Amsterdamse opstapmarkt. Het
toepassen van deze bestuursrechtelijke sancties is een bevoegdheid van het
college.
De ILT beschikt over de bevoegdheid de landelijke chauffeurskaart te schorsen of
in te trekken waardoor taxichauffeurs hun beroep niet meer kunnen uitoefenen.
Een schorsing is tijdelijk en wordt onmiddellijk na het plegen van het misdrijf door
de ILT opgelegd. Indien een chauffeur op een later tijdstip een tenlastelegging
krijgt vanwege een relevant strafbaar feit dan wordt op basis van de continue
VOG (Verklaring Omtrent Gedrag)-screening de landelijke chauffeurskaart
ingetrokken(de toelichting op deze screening wordt gegeven in het antwoord op
vraag 5).
3
Jaar 2016 Gemeente Amsterdam
Neeing le Gemeenteblad R
Datum 3 juni 2016 Schriftelijke vragen, dinsdag 23 februari 2016
5. Wat zijn volgens het college de mogelijkheden om een periodieke dan wel
continue screening op goed gedrag als voorwaarde te stellen voor taxichauffeurs
om hun beroep uit te oefenen?
Antwoord:
Voor het verkrijgen van de landelijke chauffeurskaart dient men zoals eerder
vermeld onder meer een Verklaring Omtrent Gedrag (VOG) te overleggen. De
landelijke chauffeurskaart is de landelijke taxivergunning die door de Inspectie
Leefomgeving en Transport (ILT) wordt uitgegeven. De VOG moet iedere vijf jaar
worden vernieuwd. In 2015 heeft de landelijke evaluatie van het taxibeleid
plaatsgevonden. Deze evaluatie gaat over de in 2011 doorgevoerde wijziging van
de Wet personenvervoer 2000 (WP 2000). Naar aanleiding van de evaluatie is
door de staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu aan de Tweede Kamer!
voorgesteld om in 2017 de eis, dat een chauffeur iedere vijf jaar een nieuwe VOG
dient te overleggen, te laten vervallen. Bij toetreding tot de markt is een VOG
vereist. Daarna kan, zo wordt voorgesteld, worden volstaan met de reeds
bestaande continue screening. Continue screening wil zeggen dat de dienst
Justis van het ministerie van Veiligheid en Justitie het hele uittreksel justitiële
documentatie (‘het strafblad’) van een taxichauffeur opnieuw beoordeelt zodra
nieuwe justitiële gegevens over hem of haar bekend worden. Als de taxichauffeur
met die nieuwe gegevens op het strafblad volgens Justis waarschijnlijk geen VOG
krijgt, gaat er een zogenaamde signaalbrief naar de ILT. In verband met de
privacy van de taxichauffeur bevat die signaalbrief geen uitleg over het strafbare
feit zelf. De ILT verzoekt de chauffeur vervolgens een nieuwe VOG aan te vragen.
Als de chauffeur geen nieuwe VOG kan overleggen, wordt zijn landelijke
chauffeurskaart ingetrokken.
De verdachte chauffeur van het ernstige incident dat op 28 januari 2016 heeft
plaatsgevonden, is niet door de ILT geschorst. De ILT heeft de verdachte
chauffeur inmiddels wel verzocht een nieuwe VOG te overleggen.
De taxibranche is de eerste branche waarin Justis de continue screening heeft
ingevoerd. Vanaf maart 2013 worden alle taxichauffeurs die in het bezit zijn van
een chauffeurskaart continu gescreend. In de periode van januari 2013 tot en met
oktober 2013 heeft Justis 3594 meldingen over nieuwe justitiële gegevens van
taxichauffeurs ontvangen. Niet elke melding is echter aanleiding voor een
signaalbrief. Na beoordeling door Justis is in totaal 264 keer een signaalbrief naar
de ILT gestuurd. Naar aanleiding hiervan is de chauffeurskaart 115 keer
ingetrokken, nadat de taxichauffeur geen nieuwe VOG kon overleggen’.
Het college wacht de landelijke ontwikkelingen af.
6. Hoe kijkt het college aan tegen cameraregistratie zoals momenteel in taxi's in
Londen en Eindhoven gebeurt?
Antwoord:
De Toegelaten TaxiOrganisatie (TTO) is verantwoordelijk voor de kwaliteit van het
taxivervoer op de opstapmarkt en daarmee verantwoordelijk voor de veiligheid
van de personen die gebruik maken van het taxivervoer. De verantwoordelijkheid
voor het inzetten van camera's in taxi's met als doel het beveiligen van personen
1 Zie brief van de staatssecretaris aan de voorzitter van de Tweede Kamer van 5 mei 2015, kenmerk lenM/BSK-
2015/63873,
2 Zie Publicatie-nr. j-21550, Justis | Ministerie van Veiligheid en Justitie, december 2013.
4
Jaar 2016 Gemeente Amsterdam R
Afdeling 1 Gemeenteblad
Demmer Shari 2018 Schriftelijke vragen, dinsdag 23 februari 2016
en goederen ligt derhalve bij de TTO's®. Het is aan de TTO om te besluiten tot de
inzet van camera's in taxi's. De TTO moet daarbij voldoen aan de bepalingen van
de Wet bescherming persoonsgegeven (Wbp). Dit houdt onder meer in dat de
TTO verantwoordelijk is voor de verwerking van de camerabeelden
overeenkomstig de doeleinden waarvoor ze zijn verkregen en dat het gebruik van
de camera's kenbaar wordt gemaakt aan alle betrokkenen. Het college zal dit
onder de aandacht van de TTO'’s brengen.
7. Wat zijn volgens het college aanvullende maatregelen die een positief effect
hebben op de veiligheid en kwaliteit van de Amsterdamse taxibranche? Is het
college bereid om hierover met de taxibranche in gesprek te gaan?
Antwoord:
Voor de zomer wordt de gemeenteraad (via een brief aan de commissie
Infrastructuur en Duurzaamheid) over de voortgang van de uitvoering van het
gemeentelijk taxibeleid geïnformeerd. Hier komen de bereikte resultaten, de
belangrijkste marktontwikkelingen, wat deze ontwikkelingen betekenen voor de
Amsterdamse taximarkt en voor het gemeentelijk beleid en tot slot de
belangrijkste opgaven voor de komende periode aan de orde.
Het college heeft, zoals aangegeven in het antwoord op vraag 3, een periodiek
overleg met de TTO's, waar de ernstige geweldsincidenten en de te nemen
maatregelen aan de orde worden gesteld.
Burgemeester en wethouders van Amsterdam
A.H.P. van Gils, secretaris E.E. van der Laan, burgemeester
3 Zie Beleidsregels Cameratoezicht van de Autoriteit Persoonsgegevens, januari 2016.
5
| Schriftelijke Vraag | 5 | train |
VN2022-018569 Tijdelijke Algemene Raadscommissie
Onderwijs, Jeugd en x Gemeente Jee 9 TAR
Zorg % Amsterdam
Voordracht voor de Tijdelijke Algemene Raadscommissie van 30 juni 2022
Ter bespreking en ter kennisneming
Portefeuille Diversiteit en Antidiscriminatiebeleid
Zorg (35)
Onderwijs (20)
Agendapunt 40
Datum besluit 10 mei 2022 g juni 2022
Onderwerp
Kennis nemen van de raadsinformatiebrief afdoening motie 36 van lid Martens (VVD) inzake
educatie omtrent seksualiteit en seksuele voorlichting.
De commissie wordt gevraagd
1. Kennis te nemen van de raadsinformatiebrief waarin het college een bestuurlijke reactie op motie
36 van lid Martens (VVD) geeft inzake educatie omtrent seksualiteit en seksuele voorlichting.
Wettelijke grondslag
Artikel 80 Reglement van orde gemeenteraad en raadscommissies Amsterdam
Gemeentewet, artikel 169:
* Het college en elk van zijn leden afzonderlijk zijn aan de raad verantwoording schuldig over
het door het college gevoerde bestuur.
e Zij geven de raad alle inlichtingen die de raad voor de uitoefening van zijn taak nodig heeft.
Bestuurlijke achtergrond
* Beleidsbrief Diversiteit en Inclusie, dd. 12 februari 2019, gemeenteraad
* ‘Amsterdammerschap in het onderwijs’ d.d. 19 september 2019
* Interpellatie inzake het WOB-verzoek over informatie omtrent het actieonderzoek Ihbtig+
gedaan door de afdeling diversiteit, gemeenteraad 26 januari 2022
Reden bespreking
o.v.v. het lid Wijnants.
Uitkomsten extern advies
nvt.
Geheimhouding
nvt.
Uitgenodigde andere raadscommissies
nvt.
Wordt hiermee een toezegging of motie afgedaan?
Gegenereerd: vl.10 1
VN2022-018569 % Gemeente Tijdelijke Algemene Raadscommissie
Onderwijs, Jeugden 9 Amsterdam Jee 9 TAR
Zorg %
Voordracht voor de Tijdelijke Algemene Raadscommissie van 30 juni 2022
Ter bespreking en ter kennisneming
Ja, afdoening van motie 36 van lid Martens (VVD) inzake educatie omtrent seksualiteit en seksuele
voorlichting.
Welke stukken treft v aan?
Bijlage 1 raadsinformatiebrief motie Martens (VVD) inzake educatie
AD2022-059138 OO
omtrent seksualiteit en seksuele voorlichting.pdf (pdf)
Bijlage 2 Rapportage interventies seksuele en genderdiversiteit schooljaar
AD2022-059137
2020-2021.docx (msw12)
Bijlage 3 Motie Martens Actieonderzoek LHBTIQ+ seksuele voorlichting op
AD2022-059136
Amsterdamse scholen.pdf (pdf)
AD2022-059139 Tijdelijke Algemene Raadscommissie (1) Voordracht (pdf)
Ter Inzage
Registratienr. Naam
Behandelend ambtenaar of indienend raadslid (naam, telefoonnummer en e-mailadres)
Diversiteit, Sacha van Halder, S.van.Halder@&amsterdam.nl, 06-83647419 GGD Gezonde School,
Floortje Lauriks, Floortje.Lauriks@&amsterdam.nl, 06-230359544 OJZ, Onderwijs en Leerplicht,
Maggie Wissink ook Geerdink, m.wissinkookgeerdink@&amsterdam.nl, 06-14976266
Gegenereerd: vl.10 2
| Voordracht | 2 | train |
x Gemeente Amsterdam R
Gemeenteraad
% Gemeenteblad
% Motie
Jaar 2019
Afdeling 1
Nummer 376
Publicatiedatum 10 april 2019
Ingekomen onder E
Ingekomen op woensdag 3 april 2019
Behandeld op woensdag 3 april 2019
Status Verworpen
Onderwerp
Motie van het lid A.L. Bakker inzake het actieprogramma Life Sciences & Health
Amsterdam 2019-2022 en de afhandeling van motie 1043 (samenwerking naar
alternatieven voor dierproeven)
Aan de gemeenteraad
Ondergetekende hebben de eer voor te stellen:
De raad,
Gehoord de discussie over actieprogramma Life Sciences & Health Amsterdam 2019-
2022 (Gemeenteblad afd. 1, nr. 247),
Constaterende dat:
— Versterking van de samenwerking een van de drie pijlers is waar Amsterdam
op wil inzetten door middel van onder andere een programmateam en het
organiseren van (netwerk)events;
De minister van LNV heeft aangegeven dat Nederland in 2025 koploper
dierproefvrije innovaties moet wil zijn;
In 2020 in Maastricht het 11° World Congress on Alternatives and the Use of
Animal in the Life Sciences' wordt gehouden.
Overwegende dat:
— Een van de actiepunten is het aanhaken bij bestaande events en congressen
met de Life Sciences & Health (LSH) community
Verzoekt het college van burgemeester en wethouders:
— In het faciliteren van samenwerking tussen bedrijven in de LSH sector
speciale aandacht te besteden aan kansen voor innovaties in dierproefvrije
onderzoeksmethoden;
— De LSH community te wijzen op mogelijke deelname aan het 11° World
Congress on Alternatives and the Use of Animal in the Life Sciences in
Maastricht:
— Het gehele LSH cluster te verzoeken om zich aan te sluiten bij het
versnellingsprogramma ‘Transitie Proefdiervrije Innovatie! van de
Rijksoverheid;
— De mogelijkheden te bekijken voor het organiseren of faciliteren van een
event ter versterking van de samenwerking binnen de Amsterdamse LSH
1
Jaar 2019 Gemeente Amsterdam R
Afdeling 1 Gemeenteraad
Nummer 376 Moti
Datum _ 10 april 2019 one
sector op het gebied van innovatie in alternatieven voor dierproeven.
Het lid van de gemeenteraad
A.L. Bakker
2
| Motie | 2 | discard |
Verne2007520 N% Gemeente Tijdelijke Algemene Raadscommissie TAR
Openbare Ruimte N Amsterdam
Voordracht voor de Tijdelijke Algemene Raadscommissie van o7 april 2022
Ter kennisneming
Portefeuille Verkeer, Vervoer en Luchtkwaliteit
Agendapunt 26
Datum besluit n.v.t.
Onderwerp
Kennisnemen van de raadsinformatiebrieven betreft de afsluiting van de Marie Thomas Tonnonbrug
(brug 2484)
De commissie wordt gevraagd
Kennis te nemen van de raadsinformatiebrieven betreft de afsluiting van de Marie Thomas
Tonnonbrug. (brug 2484)
Wettelijke grondslag
Artikel 169 Gemeentewet
1. Hetcollege en elk van zijn leden afzonderlijk zijn aan de raad verantwoording schuldig over
het door het college gevoerde bestuur.
2. Zijgeven de raad alle inlichtingen die de raad voor de vitoefening van zijn taak nodig heeft.
Bestuurlijke achtergrond
14 april 2020 - Programmaplan Bruggen en Kademuren ‘Herstellen en verbinden’ en raadsbrief
waarmee het college de organisatie en de aanpak van de opgave verder vormgeeft. Er is voor
eenzorgvuldige en brede aanpak gekozen, met nadruk op herstel van de bruggen en kademuren en
verbinding met de stad.
Reden bespreking
Kennis te nemen van de raadsinformatiebrieven betreft de afsluiting van de Marie Thomas
Tonnonbrug. (brug 2484)
Bij een inspectie van de brug is vastgesteld dat er scheuren in het beton aanwezig zijn. De scheuren
zijn een signaal dat er constructief iets mis is. De brug is daarom vanaf maandag 7 februari volledig
afgesloten voor alle gebruikers, inclusief het vaarverkeer. Middels bijgevoegde brieven zijn
raadsleden op 9 februari en , maart 2022 via de Dagmail geïnformeerd over de stand van zaken van
het onderzoek (waaruit bleek dat er bij de bouw van de brug afgeweken is van het ontwerp en minder
wapening is toegepast. Dit betekent dat de brug in de huidige staat niet veilig gebruikt kan worden),
hoe we de bereikbaarheid van het gebied in de tussentijd waarborgen en welke stappen nodig zijn
om de brug weer veilig te kunnen gebruiken.
Uitkomsten extern advies
Nvt.
Geheimhouding
Nvt.
Uitgenodigde andere raadscommissies
Nvt.
Gegenereerd: vl.10 1
VN2022-007920 % Gemeente Tijdelijke Algemene Raadscommissie
Verkeer en % Amsterdam JEE 3 TA R
Openbare Ruimte
Voordracht voor de Tijdelijke Algemene Raadscommissie van o7 april 2022
Ter kennisneming
Wordt hiermee een toezegging of motie afgedaan?
N.v.t.
Welke stukken treft v aan?
20220208 BRIEF Raadsbrief bruggen en kademuren - afsluiting brug
AD2022-027492
2484.pdf (pdf)
20220303 BRIEF Raadsbrief bruggen en kademuren - stand van zaken
AD2022-027494 jn
afsluiting brug 2484.pdf (pdf)
AD2022-027495 Bijlage - 20220207 bewonersbrief afsluiting brug 2484 DEF.pdf (pdf)
AD2022-027493 | Bijlage - 20220304 bewonersbrief brug 2484_pendelbus_def.pdf (pdf)
AD2022-027491 Tijdelijke Algemene Raadscommissie Voordracht (pdf)
Ter Inzage
Registratienr. Naam
Behandelend ambtenaar of indienend raadslid (naam, telefoonnummer en e-mailadres)
Programma Bruggen en Kademuren, Jan Dijstelbloem, j.dijstelbloem @amsterdam.nl, 06 2069 7941
Tessa Hilgers, [email protected], 06 1137 7749
Gegenereerd: vl.10 2
| Voordracht | 2 | train |
x Gemeente Amsterdam R
Gemeenteraad
% Gemeenteblad
% Motie
Jaar 2018
Afdeling 1
Nummer 197
Publicatiedatum 21 februari 2018
Ingekomen onder AQ’
Ingekomen op woensdag 14 februari 2018
Behandeld op woensdag 14 februari 2018
Status Aangenomen
Onderwerp
Motie van de leden Bosman en Boutkan inzake het geluidbeleid Evenementen
en de locatieprofielen (broedplaats openbare ruimte).
Aan de gemeenteraad
Ondergetekenden hebben de eer voor te stellen:
De raad,
Gehoord de discussie over de beleidsregel “Geluid bij evenementen in Amsterdam”,
de locatieprofielen voor evenementenlocaties en de richtlijn “Duurzaamheid
Evenementen” in Amsterdam (Gemeenteblad afd. 1, nr. 130).
Overwegende dat:
— Met het vaststellen van het nieuwe evenementenbeleid, regels voor evenementen
worden aangescherpt door het toevoegen van milieunormen, eisen voor best
beschikbare technieken inzake geluid;
— Het nieuwe evenementenbeleid hogere eisen stelt aan organisatoren van
evenementen en doorstroom of ervaringsplekken vrijwel niet meer bestaan;
— De beschikbare fysieke ruimte voor evenementen beperkt wordt.
Constaterende dat:
— Creativiteit in Amsterdam en de evenementensector gebaat is bij aanwas van
onderaf;
— Jonge, beginnende creatieve die evenementen willen organiseren zonder
professionele organisatie of winstoogmerk nu buiten de boot vallen.
Verzoekt het college van burgemeester en wethouders:
Met een broedplaats in de openbare ruimte te experimenteren met een
programmering van kleinschalige, experimentele festivals zonder winstoogmerk en
te onderzoeken op welke locatie dit mogelijk is.
De leden van de gemeenteraad
A.M. Bosman
D.F. Boutkan
1
| Motie | 1 | discard |
> < Gemeente Raadsinformatiebrief
Amsterdam
Aan: De leden van de commissie Onderwijs, Zorg en Armoedebestrijding
Datum 15 februari 2023
Behandeld door Directie Inkomen, [email protected]
Onderwerp Voortgang Amsterdamse ondersteuning bij hersteloperatie
toeslagenschandaal
Bijlage Onderzoeksrapport O&S ‘Dienstverlening van de hersteloperatie
toeslagenschandaal’
Geachte commissieleden,
Met deze brief informeren we u over de voortgang van de Amsterdamse ondersteuning bij de
hersteloperatie van het toeslagenschandaal. In het najaar van 2022 bent u eerder per brief
geïnformeerd over de voortgang in de hersteloperatie! Deze brief gaat in op twee specifieke
onderwerpen:
1. De start van de uitvoering van de Kindregeling en hoe de ondersteuning aan kinderen van
gedupeerde ouders in Amsterdam is ingericht.
2. Hetervaringsonderzoek dat door Onderzoek & Statistiek is gedaan naar de uitvoering van
de Amsterdamse ondersteuning aan gedupeerde ouders.
Uitvoering Kindregeling
Een ontwikkeling die van belang is voor Amsterdamse ondersteuning is dat het Rijk eind 2022 is
gestart met de uitvoering van de Kindregeling?. De Kindregeling bestaat uit een financiële
tegemoetkoming vanuit het Rijk, brede ondersteuning vanuit de gemeente en een aanvullend
aanbod voor emotioneel herstel van het rijk. Kinderen van erkend gedupeerde ouders krijgen
tussen november 2022 en medio 2023 een brief van de Belastingdienst met daarin genoemd welk
bedrag zij ontvangen en dat zij voor brede ondersteuning terecht kunnen bij de gemeente. Het
doel van de brede ondersteuning is om bij te dragen aan verwerking van het verleden en te werken
aan een toekomstperspectief.
In Amsterdam zijn ongeveer 6.600 kinderen woonachtig van ouders die als gedupeerde zijn
aangemerkt in het toeslagenschandaal, in de leeftijd van 0-39 jaar. Het gaat om kinderen die op 1
janvari 2005, toen de problemen met de kinderopvangtoeslag begonnen, maximaal 20 jaar oud
waren en die zijn geboren vóór het ingaan van de Herstelwet (op 2 november 2022). Deze groep
bestaat zowel uit kinderen waarvan de ouders ook in Amsterdam wonen, als kinderen waarvan de
ouders niet (meer) in Amsterdam wonen. Ongeveer een op de drie kinderen is inmiddels
* Zie https://amsterdam.raadsinformatie.nl{/document/11956583/1/09012f978ogicfda
2 Deze regeling is verwerkt in de ‘wet hersteloperatie toeslagen’, die op 2 november 2022 is vastgesteld
door de eerste kamer.
Gemeente Amsterdam, raadsinformatiebrief Datum 15 februari 2023
Pagina 2 van6
volwassen (18 jaar of ouder). Twee op de drie kinderen is minderjarig (jonger dan 18 jaar)3. De
Belastingdienst verstrekt de gegevens van kinderen niet aan gemeenten, omdat daar geen
wettelijke basis voor is en we kunnen ze dus ook niet proactief benaderen. Hieronder gaan we in
op hoe we de ondersteuning aan kinderen hebben ingericht.
Kinderen kunnen (net als ouders) bellen naar het belteam van de buurtteams. Zij verwijzen het
kind (of de ouder) op basis van leeftijd en het stadsdeel waarin het geholpen wil worden, door naar
de juiste contactpersoon. Voor iedere leeftijdsgroep bieden we gerichte ondersteuning. Dit wordt
uitgevoerd door het Ouder-Kindteam (OKT), de jongerenpunten en de buurtteams. Binnen het
OKT, de Jongerenpunten en Buurtteams zijn er medewerkers die zich specifiek met deze
doelgroep bezighouden. ‘Het OKT heeft veel kennis van opvoedings- en ontwikkelproblematiek bij
minderjarige kinderen. Vier aandachtsgebieden staan daarin centraal: opgroeien, ontwikkelen,
contact tussen kinderen en hun ouders en (ondersteuning bij) besteding van de vergoeding vanuit
de Kindregeling. Meerderjarige kinderen hebben vaak andere soorten vragen aan de gemeente.
Zij zijn bijvoorbeeld op zoek naar ondersteuning bij hun ontwikkeling en perspectief (opleiding
en/of werk) of naar woonruimte om zelfstandig te kunnen wonen. Daarnaast willen we hen ook
helpen bij de verwerking van problemen die in hun jeugd zijn ontstaan als gevolg van het
toeslagenschandaal en hen waar nodig helpen om de financiële tegemoetkoming vanuit de
Kindregeling goed te besteden. De jongere werkt samen met een begeleider aan een persoonlijk
ontwikkelplan. Dit is de basis voor de verdere begeleiding. Er kunnen instrumenten nodig zijn om
de doelen uit het persoonlijk ontwikkelplan te behalen, zoals trainingen, stages, bepaalde
hulpverlening (bijv. schuldhulpverlening of psychologische hulp), vaardigheden en vervoerskosten.
Als die instrumenten niet binnen het reguliere aanbod beschikbaar zijn dan kan een beroep
worden gedaan op een maatwerkbudget specifiek voor gedupeerden en hun kinderen. Onder
begeleiding van onderzoeksbureau Muzus werken we de komende periode samen met kinderen
van gedupeerde ouders aan het verder vormgeven van de ondersteuning. Hierbij betrekken we de
inzichten vit het onderzoek “Ken ons, help ons” naar de behoeften van deze kinderen, dat
Diversiont in opdracht van het Rijk heeft uitgevoerd.
Hulpverleners zien dat een deel van de meerderjarige kinderen schulden heeft, als gevolg van de
situatie ontstaan vanuit het toeslagenschandaal. Dit komt ook naar voren in het onderzoek van
Diversion. Het Rijk heeft voor kinderen niet voorzien in een landelijke schuldenregeling, zoals voor
ouders het geval is. Dit betekent dat wanneer een kind van een gedupeerde ouder schulden heeft,
de schuldeiser beslag kan leggen op het bedrag dat het kind ontvangt als tegemoetkoming van
het Rijk. Het college heeft gekeken naar wat we in Amsterdam kunnen betekenen voor deze
groep. Wanneer een kind schulden heeft en hier iets aan wil doen, dan kan er gebruik worden
gemaakt van het traject Jongeren Schuldenvrije Start (JSS), ongeacht de leeftijd van het kind. De
reguliere leeftijdsgrens voor dit traject geldt niet voor deze doelgroep. In het voorstel dat de
kredietbank doet aan schuldeisers, vragen wij de schuldeiser het bedrag dat het kind ontvangt in
het kader van de Kindregeling buiten beschouwing te laten in de schuldenregeling. Op deze
manier hoopt het college dat schuldeisers coulant omgaan met de tegemoetkoming die kinderen
3 Deze cijfers zijn opgevraagd bij UHT.
4 https://open.overheid.nl{repository/ronl-ofzoasafs2ofas4ogb716o21eech22244f38a474/1jpdffreactie-
en-rapport-ken-ons-help-ons-diversion-2022.pdf
Gemeente Amsterdam, raadsinformatiebrief Datum 15 februari 2023
Pagina 3 van 6
ontvangen.
Ervaringsonderzoek Onderzoek & Statistiek
Zoals aangegeven in de raadsbrief d.d. 27 september 2022 over de voortgang van de
Amsterdamse ondersteuning aan gedupeerde ouders, zal het beoordelen en afronden van zaken
van gedupeerde ouders door de Uitvoeringsorganisatie Herstel Toeslagen (UHT), onderdeel van
de Rijksbelastingdienst, nog tot ten minste 2026 duren. Dit betekent dat we als gemeente nog in
ieder geval deze gehele collegeperiode verantwoordelijk zijn voor de brede ondersteuning van
gedupeerde ouders. Om die reden heeft het college Onderzoek & Statistiek gevraagd om de
ervaringen van buurtteammedewerkers en gedupeerde ouders met de ondersteuning aan ouders
in Amsterdam in kaart te brengen. Dit levert ons waardevolle inzichten op voor verdere
verbeteringen van de dienstverlening door de gemeente en de buurtteams. In de bijlage vindt u
het volledige onderzoeksrapport. Hieronder worden de vitkomsten van het onderzoek beknopt
uiteengezet en gaan we per onderdeel in op hoe het college opvolging geeft aan het onderzoek.
Onderzoek en Statistiek (O&S) heeft op basis van beschikbare data gekeken naar hoeveel
Amsterdammers gedupeerd zijn geraakt door het toeslagenschandaal en naar hun
achtergrondkenmerken en heeft hun hulpvragen in kaart gebracht. Daarnaast heeft O&S
onderzoek gedaan naar de ervaringen van gedupeerden en buurtteammedewerkers met de
gemeentelijke dienstverlening. Om in kaart te brengen hoe de gemeentelijke dienstverlening aan
gedupeerde ouders verloopt, is gesproken met vijf buurtteammedewerkers en vijf gedupeerde
ouders.
Achtergrondkenmerken gedupeerden en hulpvragen
Amsterdam telt ruim 5.000 huishoudens die zich bij het Rijk hebben gemeld als slachtoffer van het
toeslagenschandaal. Zij wonen met name in Zuidoost (34% van de gedupeerden), Nieuw-West
(16%) en Noord (13%). Als de onderzoekers kijken naar het aandeel gedupeerden onder
Amsterdamse gezinnen, wordt duidelijk dat gezinnen in Zuidoost vaak geraakt zijn. Daar heeft
12% van de huishoudens met kinderen zich gemeld als gedupeerde van het toeslagenschandaal
tegenover 4% van de huishoudens gemiddeld in de stad. Uit onderzoek van het CBS5 blijkt dat
bepaalde groepen Nederlanders relatief vaak gedupeerd zijn. Het gaat dan voornamelijk om
Nederlanders die zelf in het buitenland zijn geboren of wiens ouders in het buitenland zijn geboren
en Nederlanders met een Surinaamse of Caribische achtergrond. Ook in Amsterdam zijn de
beschreven groepen waarschijnlijk oververtegenwoordigd onder gedupeerde ouders.
Drie op de tien Amsterdamse gedupeerden krijgen ondersteuning vanuit de buurtteams. In veel
gevallen hebben gedupeerde ouders meer dan één hulpvraag. De meeste vragen gaan over
financiën en het proces bij de Belastingdienst. Het aandeel gedupeerden met tenminste één
hulpvraag verschilt tussen stadsdelen. In Zuidoost en Oost zijn voor een klein deel van de
gedupeerden hulpvragen geregistreerd: tussen de vijf en vijftien procent. Het is opmerkelijk dat in
het stadsdeel waar de meeste gedupeerde ouders wonen, stadsdeel Zuidoost, het aantal
geregistreerde hulpvragen relatief laag is. De onderzoekers kunnen dit verschil niet verklaren. Het
5 Zie Kenmerken van gedupeerde gezinnen toeslagenaffaire (cbs.nl)
Gemeente Amsterdam, raadsinformatiebrief Datum 15 februari 2023
Pagina 4 van 6
kan komen door een andere werkwijze van de buurtteams, de mate van registratie of door andere
typen hulpvragen.
Het college is naar aanleiding van deze bevindingen in gesprek gegaan met buurtteam Zuidoost.
Buurtteam Zuidoost heeft de grootste opgave in het ondersteunen van gedupeerde ouders. Het
verschil in geregistreerde hulpvragen in Zuidoost heeft verschillende oorzaken. Hulpverleners
merken dat gedupeerde ouders in Zuidoost minder vertrouwen hebben in de hulp die hen vanuit
de gemeente wordt geboden. Daardoor vergt het meer inzet om deze ouders te bereiken. Ook
waren er veel ouders die eerst de afhandeling van de Belastingdienst wilden afwachten, en
daardoor aanvankelijk geen ondersteuningsvraag hadden. Nu de afhandeling bij de
Belastingdienst langer op zich laat wachten, komt een deel van deze ouders alsnog in beeld voor
extra ondersteuning. De afgelopen periode heeft het buurtteam daarom ingezet op meer vaste
medewerkers die zich volledig richten op de ondersteuning aan gedupeerde ouders. Daarnaast
liep het buurtteam achter in de registratie. Dit is inmiddels op orde gebracht. De komende periode
kijken we samen met het buurtteam wat we nog meer kunnen doen om gedupeerde ouders beter
te bereiken. Daarbij zetten we in op het versterken van lotgenotencontact en de inzet van
ervaringsdeskundigen binnen de aanpak.
We zien stedelijk dat een deel van de gedupeerde ouders met schulden nog geen gebruik heeft
gemaakt van de schuldenaanpak. De komende periode verkennen we samen met de
Belastingdienst of we deze ouders actief kunnen benaderen en hen te wijzen op de
schuldenaanpak. Daarmee hopen we stedelijk meer ouders te bereiken.
Ervaringen gedupeerden en buurtteammedewerkers met gemeentelijke dienstverlening
In de interviews met gedupeerde ouders en buurtteammedewerkers komt naar voren dat er veel
goed gaat in de ondersteuning. Het proactief benaderen van gedupeerden blijkt effectief in het
vinden van mensen met een hulpvraag, en gedupeerden waarderen dit initiatief. Van de
gedupeerden die zijn gesproken voor dit onderzoek zijn de meesten redelijk tot zeer tevreden over
het buurtteam of het doorbraakteam. Deze ouders voelen zich gehoord, geholpen en gesteund,
zowel op praktisch als mentaal vlak. Ook de buurtteammedewerkers zelf ervaren dat zij de
gedupeerden kunnen helpen. Het meest effectief is ondersteuning die snel en eenvoudig
toegankelijk is, zoals het maatwerkbudget en gemeentelijke regelingen die soepeler worden
toegepast voor gedupeerde ouders. Verder zijn de buurtteammedewerkers positief over het
onderlinge contact en over het contact met het doorbraakteam en andere gemeentelijke
afdelingen.
Het college is blij om te horen dat gedupeerde ouders en buurtteammedewerkers over het
algemeen tevreden zijn met de ondersteuning die ze krijgen of kunnen bieden. De buurtteams
werken hier ontzettend hard aan. In de gesprekken met de onderzoekers hebben gedupeerde
ouders en buurtteammedewerkers daarnaast een aantal verbetermogelijkheden genoemd. Dit zijn
waardevolle inzichten om de ondersteuning aan gedupeerde ouders te blijven verbeteren.
Hieronder gaan we in op de verbeterpunten en hoe we daar opvolging aan geven.
Gedupeerde ouders en buurtteammedewerkers geven aan dat de regels vaak centraal worden
gesteld, zowel bij de Belastingdienst als bij de gemeente. Als voorbeeld binnen de gemeente
Gemeente Amsterdam, raadsinformatiebrief Datum 15 februari 2023
Pagina 5 van 6
wordt het aanvragen van een bijstandsuitkering genoemd. Hierdoor voelen gedupeerden zich niet
altijd erkend in de schade die zij hebben opgelopen als gevolg van het toeslagenschandaal. Ook
ervaren buurtteammedewerkers soms een hoge werkdruk, met gevolgen voor de kwaliteit van
dienstverlening. Hierin speelt mee dat zowel de buurtteammedewerkers als de gedupeerden
aangeven behoefte te hebben aan betere informatievoorzieningen over welke ondersteuning
beschikbaar is. Tot slot menen de betrokkenen dat de veelheid aan acute problemen maakt dat de
nadruk van de ondersteuning vaak ligt op ‘brandjes blussen.’ De trage afwikkeling bij de
Belastingdienst draagt bij aan dat dagelijkse problemen nog steeds veel aandacht vragen. Er blijft
zo minder tijd en aandacht dan gewenst over voor ondersteuning gericht op emotioneel herstel en
ontwikkeling gericht op de toekomst, zoals opleiding, werk en het herstellen van ouder-
kindrelaties.
Het college herkent de ervaringen van buurtteammedewerkers en ouders. Het bieden van
ondersteuning aan gedupeerde ouders is intensief en vraagt veel van de buurtteammedewerkers.
Mede hierdoor zijn er veel personele wisselingen. Binnen de huidige arbeidsmarkt is het lastig om
hier meer continuiteit in te krijgen. Het college voert periodiek gesprekken met de buurtteams
over de inzet van medewerkers binnen de hersteloperatie. Het is in eerste instantie aan de
buurtteams om aan te geven wat zij nodig hebben aan personeel en middelen. Vervolgens
faciliteren we dit vanuit de gemeente, gefinancierd vanuit Rijksmiddelen. Daarnaast kijken we
samen met de buurtteams hoe we hun medewerkers zo goed mogelijk kunnen ondersteunen in
het werk dat ze doen. We besteden daarin bovengemiddeld veel aandacht aan het bieden van de
juiste informatie over de hersteloperatie. Naar aanleiding van deze bevindingen gaat het college in
gesprek met de buurtteamorganisaties over hoe we medewerkers voldoende tijd kunnen geven
voor kennisopbouw, welke kanalen we nog meer kunnen gebruiken om een goed overzicht te
geven van het ondersteuningsaanbod en welke rol zij kunnen spelen in het verspreiden van de
informatie onder hun medewerkers. Daarnaast gaan we in gesprek met de buurtteams en de
afdeling inkomensvoorziening van WPI, om het proces voor aanvraag van een bijstandsuitkering
te verbeteren.
Uit de ervaringen wordt bovendien duidelijk dat meer aandacht nodig is voor emotioneel herstel.
De komende periode wil het college het lotgenotencontact tussen gedupeerden en de inzet van
ervaringsdeskundigen versterken binnen onze aanpak. De lange duur van het proces bij de
Belastingdienst maakt dat ouders er (nog) niet altijd aan toe zijn om aan toekomstperspectief te
werken. Waar dit passend en mogelijk is voor de ouders, kan lotgenotencontact hier een steun in
de rug bieden. We kijken hierbij eerst naar de stadsdelen waarin de meeste gedupeerde ouders
wonen.
Ook geven buurtteammedewerkers en ouders aan dat onduidelijkheid over het maatwerkbudget
een kwetsbaarheid is, ook al worden de ruime mogelijkheden om op maat ondersteuning te
bieden, gewaardeerd. Vanuit het Rijk is er geen kader meegegeven voor besteding van het
maatwerkbudget. Andere beschikbare financiële middelen, zoals de compensatie die ouders
ontvangen van het Rijk en het gezinsinkomen zijn geen criterium voor de hoogte van de
vergoeding vanuit het maatwerkbudget. Het maatwerkbudget kan worden ingezet voor zaken die
bijdragen aan het herstel naar de situatie vóór de problemen die veroorzaakt zijn door de
Belastingdienst. In de eerste periode van ondersteuning aan ouders, toen vaak noodsituaties
Gemeente Amsterdam, raadsinformatiebrief Datum 15 februari 2023
Pagina 6 van 6
moesten worden opgelost, was het maatwerkbudget een waardevolle manier om direct te kunnen
helpen, met de verwachting dat snelle compensatie door de Belastingdienst en een afsluiting van
het traject voor alle partijen zou volgen. Inmiddels weten we dat voor de grootste groep ouders de
brede ondersteuning een jarenlang traject wordt, omdat de financiële compensatie vanuit de
Belastingdienst op zich laat wachten. Hierdoor spelen er steeds meer dilemma's bij het toekennen
van het maatwerkbudget. Op dit moment is er 2,3 miljoen euro uitgegeven vanuit het
maatwerkbudget. Dit bedrag is volledig declarabel bij het rijk. Hulpverleners vinden het een
moeilijke opdracht om aanvragen te beoordelen zonder kaders, Tegelijkertijd willen hulpverleners
het draagvlak bij gedupeerde ouders behouden. De komende periode werkt het college samen
met de buurtteams aan een duidelijker kader voor het proces van toekennen van het
maatwerkbudget.
Tot slot
De buurtteammedewerkers en ouders die mee hebben gewerkt aan het ervaringsonderzoek,
hebben tot slot een aantal suggesties gedaan aan de gemeente. Deze suggesties hebben drie
uitgangspunten: werk oplossingsgericht en neem de gedupeerde als vitgangspunt; zorg dat aan
de praktische voorwaarden voor goede ondersteuning is voldaan en besteed meer aandacht aan
ondersteuning gericht op de toekomst en emotioneel herstel.
Deze uitgangspunten neemt het college ter harte in het verder verbeteren en ontwikkelen van de
ondersteuning aan gedupeerde ouders en hun kinderen. De ondersteuning van gedupeerde ouders
is al geruime tijd een prioriteit van het college en blijft een flinke opgave. Zo lang het proces voor
ouders niet is afgerond, zullen we hen bijstaan. Het college blijft v periodiek op de hoogte houden
van de voortgang.
We hopen u hiermee voldoende te hebben geïnformeerd.
Met vriendelijke groet,
Namens het college van burgemeester en wethouders van de gemeente Amsterdam,
Ss
Marjolein Moorman Rutger Groot Wassink
Wethouder Armoede en Schuldhulpverlening Wethouder Sociale zaken
| Brief | 6 | train |
Gemeente Amsterdam
% Gemeenteraad R
% Gemeenteblad
% Motie
Jaar 2019
Afdeling 1
Nummer 1760
Ingekomen op 6 november 2019
Ingekomen onder Al
Behandeld op 7 november 2019
Status Verworpen
Onderwerp
Motie van het lid Simons inzake de Begroting 2020 (Ambtenaren vullen
voedselkratjes)
Aan de gemeenteraad
Ondergetekende heeft de eer voor te stellen:
De raad,
Gehoord de discussie over de Begroting 2020.
Overwegende dat:
— Er 1300 gezinnen in Amsterdam wekelijks afhankelijk zijn van de voedselbank
— Zij per week 1 kratje met houdbare producten (ongeveer 15) krijgen om van te
leven
— Het voedseltekort zodanig is opgelopen dat er vrijwel geen voorraad van
houdbare producten meer is
— Hierdoor de voedselzekerheid van 1300 gezinnen die afhankelijk zijn van de
voedselbank in Amsterdam ernstig in gevaar komt
— De voedselbanken proberen 50% van hun voorraad binnen te halen bij bedrijven
en scholen, die worden gevraagd de kratjes te vullen door zelf de producten in te
kopen
— Deze kratjes door de voedselbank Amsterdam worden geleverd en weer
opgehaald wanneer ze zijn gevuld
— De kratjes dus enkel gevuld hoeven te worden met houdbare producten (zoals
pasta, rijst, groenten in blik) op basis van wat het individu zelf kan betalen en
bruikbaar acht.
Voorts overwegende dat:
— Eriíntotaal 17,000 mensen voor de gemeente Amsterdam werken
— Als 2/3 van deze ambtenaren een voedselkratje zouden vullen, er voor alle 1300
gezinnen die bij de voedselbank komen voor twee maanden genoeg voedsel zou
zijn
— Als alle ambtenaren een voedselkratje zouden vullen, er voor alle 1300 gezinnen
bij de voedselbank komen voor drie maanden genoeg voedsel zou zijn
— Àls deze actie plaatsvindt, er meer aandacht zou komen voor de mogelijkheid van
Amsterdamse burgers om zelf op een simpele manier bij te dragen aan
voedselzekerheid voor Amsterdammers in een kwetsbare positie.
4
Verzoekt het college van burgemeester en wethouders:
De voedselbank actief en fysiek te ondersteunen in de actie waarin ze aandacht
vraagt voor het gebrek aan voedsel, door:
— de medewerkers van de gemeente Amsterdam te vragen voedsel te doneren;
— de voedselbank te ondersteunen in de logistieke realisatie hiervan.
Het lid van de gemeenteraad
S.H. Simons
2
| Motie | 2 | discard |
x Gemeente
Amsterdam
Retouradres: Postbus 202, 1000 AE Amsterdam
Aan de leden van de Amsterdamse gemeenteraad
Datum 12 september 2019
Ons kenmerk
Uw kenmerk
Behandeld door Grond en Ontwikkeling, Tamara Smit en Madelon Post, 06 52 52 40 o5 en 06 82 08 81
22, [email protected] en [email protected]
Kopie aan
Bijlage Motie 1673 d.d. 21 december 2017 ‘Woningbouwprogramma’s nader doorgelicht”
Onderwerp
Uitstel beantwoording motie 1673 d.d. 21 december 2017: “Ontwikkelperspectief Amstel III —
Woningbouwprogramma’s nader doorgelicht”
Aan de leden van de Amsterdamse gemeenteraad,
Middels deze brief wil ik u graag informeren over het proces voor de beantwoording en
afhandeling van motie 1673 “Ontwikkelperspectief Amstel II Woningbouwprogramma's nader
doorgelicht”.
Motie “Woningbouwprogramma’s nader doorgelicht”
In vw vergadering van 21 december 2017 heeft u het investeringsbesluit Amstel Ill behandeld en
het volgende vastgesteld:
1. Het Ruimtelijk en Programmatisch Ontwikkelperspectief: visie Amstel Ill met doelen en
randvoorwaarden voor verkleuring van monotone kantorenwijk naar levendige stadswijk;
2. De Ontwikkelstrategie: overzicht van instrumenten, aanpak, planning en fasering;
3. Financieel kader: twee grondexploitaties waarbinnen de gemeente de komende drie jaren
de gebiedsontwikkeling kan realiseren, sturen en beheersen.
Hierbij heeft u tevens motie 1673 “Ontwikkelperspectief Amstel IIl- Woningbouwprogramma’s
nader doorgelicht” van, voormalig, raadslid Geenen aangenomen.
In de motie verzoekt u aan het college van B&W om verschillende opties voor
woningbouwprogramma's van de verschillende wijken van Amstel Ill door te rekenen en aan u
voor te leggen bij de besluitvorming over deze gebieden, zodat er meer inzicht ontstaat in effecten
van de ‘knoppen! waar de gemeenteraad aan kan draaien.
Gemeente Amsterdam Datum 12 september 2019
Beantwoording motie 1673 “Ontwikkelperspectief Amstel Il — Woningbouwprogramma's Pagina 2 van 2
nader doorgelicht”
Context transformatiegebied Amstel III
Gebiedstransformatie is niet hetzelfde als gebiedsontwikkeling waar de gemeente de regie en
sturingsinstrumenten grotendeels in handen heeft. In Amstel IIl is nagenoeg alle grond vitgegeven
in erfpacht. Daarom kan de gemeente hier geen specifieke randvoorwaarden opleggen via
tenders, zoals dit wel kan bij nieuw uitgeefbaar terrein in vitleggebieden als IJburg. Het
spanningsveld tussen de investeringsbereidheid van de erfpachters en de ambities van de
gemeente is daarom complex. Ook zijn in Amstel Ill geen woningcorporaties actief daar zij geen
eigenaar zijn van kantoren en bedrijven (huidige functiesamenstelling in Amstel III).
Deze complexiteit geeft een onzeker eindbeeld. Echter, gebiedstransformatie biedt wel grote
kansen op nieuwe buurten met veel woningen. De totale woningbouwopgave van Amstel III
behelst 15.000 woningen tot 2040. Voor ongeveer 3.800 te realiseren woningen zijn al afspraken
gemaakt, voor zo'n 11.200 woningen moet dit nog gebeuren.
Om een beeld te kunnen geven van de effecten van de keuze voor meer of minder van een
bepaald type woningen, zoals in de motie aangegeven, is er een verkenning uitgevoerd naar
woningbouwprogramma scenario’s. Terwijl deze verkenning plaatsvond is er een nieuw college
aangetreden met een nieuw Collegeakkoord, en heeft u het Woningbouwplan 2018-2025
vastgesteld. Deze, en bijvoorbeeld het Actieplan Middenhuur, kunnen niet los gezien worden van
de beantwoording van de motie. De verkende scenario’s sluiten (nog) niet aan op het nieuwe
(huidige) woningmarktbeleid en grondprijsbeleid en geven daarmee ook geen juiste “knoppen”
voor de verschillende opties voor woningbouwprogramma'’s weer.
Beantwoording motie gelijktijdig met herziening grondexploitatie Amstel II
De in december 2017 vastgestelde grondexploitatiebegrotingen met het Ontwikkelperspectief
lopen in 2020 af en worden herzien. De herziening wordt nu voorbereid. Het gewenste
woningbouwprogramma en de gemeentelijke sturingsmogelijkheden zijn hierin één van de
kernpunten en worden verder onderzocht. De gewenste woningbouwprogrammering, met
sturingsmogelijkheden, moet in deze aansluiten op het huidige woningmarktbeleid en
grondprijsbeleid van de gemeente Amsterdam. Dit vergt een grondige en zorgvuldige
voorbereiding.
Mijn streven is derhalve om de beantwoording van de motie samen te laten vallen met de
herziening grondexploitatiebegroting en bijbehorend Ontwikkelperspectief Amstel Ill. Deze
worden naar verwachting in O4 2020 aangeboden aan de gemeenteraad.
Ik hoop u hiermee voldoende te hebben geïnformeerd.
Hoogachtend,
ZN ollege van burgemeester en wethouders van Amsterdam,
ZN 4 : LS
LI ‚ ee mene
(he van Doorninck
‘Wethouder Ruimtelijke Ontwikkeling en Duurzaamheid
| Motie | 2 | discard |
Gemeente Amsterdam
% Gemeenteraad R
Gemeenteblad
% Raadsnotulen
Jaar 2008
Afdeling 2
Vergaderdatum 1 oktober 2008
Publicatiedatum 22 oktober 2008
OPENBARE VERGADERING OP WOENSDAG 1 OKTOBER 2008.
Aanwezig: de leden mevrouw Alberts (SP), de heer Bakker (SP), mevrouw
Bergervoet (PvdA), mevrouw Boelhouwer (SP), mevrouw Bos (PvdA), de heer Van der
Burg (VVD), mevrouw Burke (PvdA), mevrouw Buurma-Haitsma (VVD), mevrouw Van
Doorninck (GL), de heer Van Drooge (CDA), de heer Flos (VVD), mevrouw Van der Garde
(PvdA), de heer Geurts (GL), de heer De Goede (GL), mevrouw Graumans (PvdA),
mevrouw Hauet (PvdA), de heer Ivens (SP), mevrouw Kaplan (PvdA), de heer Limmen
(CDA), mevrouw Logtenberg (PvdA), de heer Mahdi (PvdA), mevrouw Mahrach (PvdA),
de heer Manuel (D66), mevrouw Manuela (PvdA), de heer Van der Meer (GL), mevrouw
Meijer (SP), de heer Mulder (PvdA), de heer Nederveen (VVD), mevrouw Ornstein (VVD),
mevrouw Van Pinxteren (GL), mevrouw Van der Pligt (SP) (vanaf 14.30 uur), mevrouw
Riem Vis (PvdA), de heer Roos (PvdA), de heer Sajet (PvdA), mevrouw Sargentini (GL),
de heer Straub (PvdA), mevrouw Ulichki (GL), de heer Ünver (PvdA), de heer Verweij
(VVD), mevrouw Willemse (PvdA), de heer De Wit (VVD), de heer De Wolf (PvdA), de
heer Van 't Wout (VVD).
Afwezig: de leden mevrouw Gazic (PvdA), de heer Sajet (PvdA).
Aanwezig: de wethouders de heer Asscher (Financiën, Economische Zaken,
Onderwijs, Jeugdzaken en Grotestedenbeleid), mevrouw Gehrels (Kunst en Cultuur,
Lokale Media, Sport en Recreatie, Bedrijven, Deelnemingen en Inkoop), de heer Ossel
(Zee- en Luchthaven, Armoede, Werk en Inkomen en Diversiteit), de heer Van Poelgeest
(Ruimtelijke Ordening, Grondzaken, Waterbeheer en ICT), mevrouw Vos (Zorg, Milieu,
Personeel en Organisatie, Openbare Ruimte en Groen).
Afwezig: de heer Herrema (Verkeer, Vervoer en Infrastructuur, Dienstverlening,
Volkshuisvesting en Monumenten).
Middagzitting op woensdag 1 oktober 2008
Voorzitter. mr. M.J. Cohen, burgemeester, alsmede het raadslid de heer Nederveen,
plaatsvervangend voorzitter.
Raadsgriffier: mevrouw mr. M. Pe.
Verslaglegging: Notuleerservice Nederland.
Voorzitter: de heer Nederveen
De VOORZITTER opent de vergadering om 13.02 uur.
1
Jaar 2008 Gemeente Amsterdam R
Afdeling 2 Gemeenteraad
Vergaderdatum 1 oktober 2008 Raadsnotulen
De VOORZITTER: Ik open de vergadering van de gemeenteraad van Amsterdam.
Ik heet u hartelijk welkom. Ik heet de leden van de raad hartelijk welkom, de leden van het
college van wie er nu al één is. Ik heet de ambtenaren welkom, de leden van de pers en
de mensen op de publieke tribune die ik nu niet zie, maar van wie ik weet dat ze er wel
zijn. Bovendien heet ik de luisteraars en televisiekijkers welkom — we slaan dit altijd over.
We weten dat het er heel veel zijn.
1
Mededelingen.
De VOORZITTER: Ik deel u mee dat de burgemeester vandaag afwezig is
wegens verblijf in het buitenland. Wethouder Herrema is afwezig wegens ziekte. Ik wens
hem vanaf deze plaats beterschap toe. Wethouder Ossel is van 13.50 uur tot 14.50 uur
afwezig wegens zijn noodzakelijke aanwezigheid op een symposium in aanwezigheid van
een lid van de regering. Wethouder Gehrels is vanaf 16.00 uur afwezig in verband met
haar aanwezigheid bij een ontvangst in Amsterdam in aanwezigheid van de koningin.
Verder zal mevrouw Van der Pligt iets later aanwezig zijn. Voorts zijn mevrouw Gazic en
de heer Sajet wegens ziekte afwezig. Ook hen wens ik beterschap. Ik kan u ook
meedelen dat er sprake is van een middagzitting. De vergadering zal uiterlijk om
17.30 uur afgelopen zijn.
2
Notulen van de raadsvergadering op 10 september 2008.
De notulen worden goedgekeurd.
3
Vaststelling van de agenda.
De VOORZITTER: Ik stel voor, eerst na te gaan welke agendapunten zonder
discussie en hoofdelijke stemming kunnen worden afgedaan.
5
Benoemingen.
De VOORZITTER: In tegenstelling tot onze gewoonte stel ik u voor dit punt na
punt 6, het mondeling vragenuurtje, te behandelen. Ik doe dat opdat de aanwezigheid van
de wethouders dan des te meer gegarandeerd is.
Dit punt wordt even aangehouden.
6
Mondeling vragenuurtje.
2
Jaar 2008 Gemeente Amsterdam R
Afdeling 2 Gemeenteraad
Vergaderdatum 1 oktober 2008 Raadsnotulen
Dit punt wordt even aangehouden.
7
Voordracht van het college van burgemeester en wethouders van 2 september
2008 inzake verzelfstandiging Amsterdams Historisch Museum (Gemeenteblad afd. 1, nr.
459).
De VOORZITTER geeft het woord aan de heer Ivens voor een stemverklaring.
De heer IVENS (stemverklaring): Aangezien de SP destijds tegen de
verzelfstandiging van het Amsterdams Historisch Museum was, zijn wij hier ook tegen.
De voordracht wordt zonder discussie en hoofdelijke stemming goedgekeurd; de
raad neemt mitsdien het besluit, vermeld onder nr. 459 van afd. 1 van het Gemeenteblad,
met inachtneming van de stemverklaring van het raadslid Ivens.
8
Voordracht van het college van burgemeester en wethouders van 25 maart 2008
inzake ArenA: afronding onderhandelingen behoud certificaten (Gemeenteblad afd. 1, nr.
460).
Dit punt wordt even aangehouden.
9
Voordracht van het college van burgemeester en wethouders van 3 juni 2008 tot
vaststelling van de Verordening op de vastgoedregistratie en de Verordening tot wijziging
van de Verordening op de stadsdelen (Gemeenteblad afd. 1, nr. 461).
De voordracht wordt zonder discussie en hoofdelijke stemming goedgekeurd; de
raad neemt mitsdien het besluit, vermeld onder nr. 461 van afd. 1 van het Gemeenteblad.
10
Voordracht van het presidium van de gemeenteraad van 26 augustus 2008 tot
vaststelling van de financiële bijdragen betreffende de fractieondersteuning over 2006
(periode 1 januari tot 1 april) en terugvordering of verrekening van te veel betaalde
voorschotten ter zake (Gemeenteblad afd. 1, nr. 462).
De voordracht wordt zonder discussie en hoofdelijke stemming goedgekeurd; de
raad neemt mitsdien het besluit, vermeld onder nr. 462 van afd. 1 van het Gemeenteblad.
11
Voordracht van het college van burgemeester en wethouders van 26 augustus
2008 tot kennisneming van de nota Collectief waar het kan, individueel waar nodig! en
3
Jaar 2008 Gemeente Amsterdam R
Afdeling 2 Gemeenteraad
Vergaderdatum 1 oktober 2008 Raadsnotulen
beschikbaarstelling van een budget voor Maatwerk dienstverlening (Gemeenteblad afd. 1,
nr. 463).
Dit punt wordt even aangehouden.
12
Voordracht van het college van burgemeester en wethouders van 26 augustus
2008 tot beschikbaarstelling van een krediet ten behoeve van de voortgang van ICT-
projecten in het kader van de Wet maatschappelijke ondersteuning (Wmo)
(Gemeenteblad afd. 1, nr. 464).
Dit punt wordt even aangehouden.
13
Preadvies van het college van burgemeester en wethouders van 2 september
2008 op de notitie van het raadslid Geurts (nr. 96 van 2008), getiteld: Amsterdam CO>-
neutraal; GroenLinkse voorstellen voor een beter klimaat (Gemeenteblad afd. 1, nr. 466).
Dit punt wordt even aangehouden.
14
Voordracht van het college van burgemeester en wethouders van 6 mei 2008 tot
vaststelling centraalstedelijke Bomenverordening 2008 en intrekking van de
Kapverordening 1964 (Gemeenteblad afd. 1, nr. 467).
Dit punt wordt even aangehouden.
15
Herstemming over de motie-Geurts (nr. 452 van 2008) ingediend bij de voordracht
Programma van Eisen Tuinen van West ingekomen onder de letteraanduiding O.
Dit punt wordt even aangehouden.
16
Voordracht van het college van burgemeester en wethouders van 1 juli 2008 tot
vaststelling van uitwerking 13 Rieteiland Oost, IJburg, 2008 (Gemeenteblad afd. 1, nr.
469).
De voordracht wordt zonder discussie en hoofdelijke stemming goedgekeurd; de
raad neemt mitsdien het besluit, vermeld onder nr. 469 van afd. 1 van het Gemeenteblad.
4
Jaar 2008 Gemeente Amsterdam R
Afdeling 2 Gemeenteraad
Vergaderdatum 1 oktober 2008 Raadsnotulen
17
Voordracht van het college van burgemeester en wethouders van 9 september
2008 tot aanvaarding van het milieueffectrapport IJburg, tweede fase, en Oostelijke
ontsluitingsweg IJburg, 2008 (Gemeenteblad afd. 1, nr. 470).
De voordracht wordt zonder discussie en hoofdelijke stemming goedgekeurd; de
raad neemt mitsdien het besluit, vermeld onder nr. 470 van afd. 1 van het Gemeenteblad.
18
Voordracht van het college van burgemeester en wethouders van 19 augustus
2008 tot beschikbaarstelling van een uitvoeringskrediet ten behoeve van de aanleg van
het Radarwegviaduct (Gemeenteblad afd. 1, nr. 471).
De voordracht wordt zonder discussie en hoofdelijke stemming goedgekeurd; de
raad neemt mitsdien het besluit, vermeld onder nr. 471 van afd. 1 van het Gemeenteblad.
19
Voordracht van het college van burgemeester en wethouders van 20 mei 2008
inzake vervolg van de herstructurering van het Foodcenter en beschikbaarstelling van een
voorbereidingskrediet restauratie grote markthal op het terrein van het Foodcenter
(Gemeenteblad afd. 1, nr. 472).
Dit punt wordt even aangehouden.
20
Voordracht van het college van burgemeester en wethouders van 19 augustus
2008 tot beschikbaarstelling van een aanvullend krediet voor de renovatie van riolering in
2008 (Gemeenteblad afd. 1, nr. 473).
De voordracht wordt zonder discussie en hoofdelijke stemming goedgekeurd; de
raad neemt mitsdien het besluit, vermeld onder nr. 473 van afd. 1 van het Gemeenteblad.
21
Voordracht van het college van burgemeester en wethouders van 24 juni 2008 tot
beschikbaarstelling van een krediet voor de vervanging van het huidige systeem voor de
heffing en inning van binnenhavengeld (BHG IV) (Gemeenteblad afd. 1, nr. 474).
De voordracht wordt zonder discussie en hoofdelijke stemming goedgekeurd; de
raad neemt mitsdien het besluit, vermeld onder nr. 474 van afd. 1 van het Gemeenteblad.
22
Voordracht van het college van burgemeester en wethouders van 13 mei 2008 tot
vaststelling van het Welstandskader voor de aanleg van de Westrandweg en de Tweede
Coentunnel (Gemeenteblad afd. 1, nr. 475).
5
Jaar 2008 Gemeente Amsterdam R
Afdeling 2 Gemeenteraad
Vergaderdatum 1 oktober 2008 Raadsnotulen
De VOORZITTER geeft het woord aan mevrouw Meijer voor een stemverklaring.
Mevrouw MEIJER (stemverklaring): Wij zijn nooit voor de Westrandweg geweest,
maar een welstandskader lijkt ons een goed idee. Wij zijn hier voor, maar willen wel
opgetekend hebben dat wij nooit voor de Westrandweg zijn geweest.
De voordracht wordt zonder discussie en hoofdelijke stemming goedgekeurd; de
raad neemt mitsdien het besluit, vermeld onder nr. 475 van afd. 1 van het Gemeenteblad,
met inachtneming van de stemverklaring van het raadslid Meijer.
23
Voordracht van het college van burgemeester en wethouders van 17 juni 2008
inzake Gedragscode splitsen particulier (Gemeenteblad afd. 1, nr. 476).
Dit punt wordt even aangehouden.
24
Voordracht van het college van burgemeester en wethouders van 16 september
2008 tot aanwijzing programma Koers Nieuw West tot grootstedelijk project
(Gemeenteblad afd. 1, nr. 477).
De VOORZITTER geeft het woord aan de heer Bakker voor een stemverklaring.
De heer BAKKER (stemverklaring): Wij zijn blij dat in elk geval één onderdeel van
de stedelijke vernieuwing in Nieuw West tot grootstedelijk project is verklaard.
De voordracht wordt zonder discussie en hoofdelijke stemming goedgekeurd; de
raad neemt mitsdien het besluit, vermeld onder nr. 477 van afd. 1 van het Gemeenteblad,
met inachtneming van de stemverklaring van het raadslid Bakker.
25
Voordracht van het college van burgemeester en wethouders van 26 augustus
2008 tot vaststellen van de Verordening tot wijziging van de Afstemmingsverordening Wet
werk en bijstand (Gemeenteblad afd. 1, nr. 485).
De voordracht wordt zonder discussie en hoofdelijke stemming goedgekeurd; de
raad neemt mitsdien het besluit, vermeld onder nr. 485 van afd. 1 van het Gemeenteblad.
4
Mededeling van de ingekomen stukken.
De VOORZITTER: Ik vraag uw aandacht voor ingekomen stuk 2. Men heeft mij
verzocht om een afschrift van het antwoord op dit ingekomen stuk ook te zenden aan de
6
Jaar 2008 Gemeente Amsterdam R
Afdeling 2 Gemeenteraad
Vergaderdatum 1 oktober 2008 Raadsnotulen
Commissie voor Verkeer, Vervoer en Infrastructuur, Dienstverlening, Volkshuisvesting en
Monumenten.
1° Afschrift van een brief van een burger 2008 aan het college van
burgemeester en wethouders van 23 augustus 2008 inzake weren van vervuilende auto's.
Deze brief is voor kennisgeving aangenomen.
22 Raadsadres van een burger van 1 september 2008 inzake splitsen,
speculatie en samenvoegen van panden.
Besloten is, deze brief in handen te stellen van het college van burgemeester en
wethouders ter afdoening, en een afschrift van het antwoord te zenden aan de leden van
de Raadscommissie Algemene Zaken, Openbare Orde en Veiligheid, Integraal
Veiligheidsbeleid, Bestuurlijk Stelsel, Bestuursdienst, Regelgeving en Handhaving,
Juridische Zaken en Communicatie en aan de leden van de Raadscommissie Verkeer,
Vervoer en Infrastructuur, Dienstverlening, Volkshuisvesting en Monumenten.
(Gewijzigd)
3° Raadsadres van een burger van 28 augustus 2008 inzake vliegtuigonrust
door gebruik van Schiphol-Oostbaan.
Dit raadsadres is voor kennisgeving aangenomen.
4° Ledenbrief VNG van 1 september 2008 inzake vergaderstukken
buitengewone ledenvergadering 26 september 2008.
Deze brief is voor kennisgeving aangenomen.
5° Afschrift van een brief van een burger aan het college van burgemeester
en wethouders van 23 augustus 2008 inzake bezwaar in het kader van de
bezwaarschriftenprocedure tegen verlenen van een kapvergunning voor 226 bomen in het
Beatrixpark.
Deze brief is voor kennisgeving aangenomen.
6° Ledenbrief VNG van 4 september 2008 inzake geautomatiseerd
kwijtschelden van gemeentelijke belastingen door middel van bestandsvergelijking.
Besloten is, deze brief in handen te stellen van het college van burgemeester en
wethouders ter afdoening.
7° Ledenbrief VNG van 27 augustus 2008 inzake actualiteiten verjaring en
grondzaken.
Besloten is, deze brief in handen te stellen van het college van burgemeester en
wethouders ter afdoening.
7
Jaar 2008 Gemeente Amsterdam R
Afdeling 2 Gemeenteraad
Vergaderdatum 1 oktober 2008 Raadsnotulen
8° Brief van de heer C. Oudendijk, directeur Centraal Nautisch Beheer
Noordzeekanaalgebied van 26 augustus 2008 inzake aanbieding jaarrekening 2007 en
begroting 2009.
Deze jaarrekening en begroting zijn voor kennisgeving aangenomen.
g° Brief van S. Harchaoui, voorzitter van Raad voor Maatschappelijke
Ontwikkeling van 5 september 2008 inzake aanbieding advies De ontkokering voorbij.
Slim organiseren voor meer regelruimte.
Dit advies is voor kennisgeving aangenomen.
10° Raadsadres van de heer Th. Bor, directeur Bond tegen het vloeken van
september 2008 inzake aanbod lesmateriaal en gastlessen ten behoeve van eventuele
campagne voor respect(volle taal).
Dit raadsadres is voor kennisgeving aangenomen.
11° Raadsadres van de heer drs. H.L. van Rijssel, directeur Bureau voor
Klachten en Informatie van 5 september 2008 inzake racistisch beeld bij het
sinterklaasfeest.
Besloten is, dit raadsadres in handen te stellen van het college van burgemeester
en wethouders ter afdoening en een afschrift van het antwoord te zenden aan de leden
van de Raadscommissie Werk en Inkomen, Sociale Infrastructuur, Educatie, Jeugdzaken,
Diversiteit en Grote Stedenbeleid
12° Raadsadres van de heer E. Doorn, namens de besturen van de
Stichtingen Landjuweel 2000 en Ruigoord van 5 september 2008 inzake het Kunstenplan.
Besloten is, dit raadsadres in handen te stellen van het college van burgemeester
en wethouders teneinde het te betrekken bij voorstellen ter zake.
13° Raadsadres van M.H.M. Schiffers, directeur Jongerentheater 020 van
3 september 2008 inzake het Kunstenplan.
Besloten is, dit raadsadres in handen te stellen van het college van burgemeester
en wethouders teneinde het te betrekken bij voorstellen ter zake.
14° Raadsadres van de heer J.N. Kras, namens Flora Culture International
van 8 september 2008 inzake een verzoek om een einde te maken aan geluidsoverlast
van landende vliegtuigen.
Besloten is, dit raadsadres in handen te stellen van het college van burgemeester
en wethouders ter afdoening en een afschrift van het antwoord te zenden aan de leden
van Raadscommissie Financiën, Economische Zaken, Zee- en Luchthaven
15° Raadsadres van de heer W. Broekhuijsen, directeur Koninklijk Instituut
voor de Tropen van 10 september 2008 inzake het Kunstenplan.
8
Jaar 2008 Gemeente Amsterdam R
Afdeling 2 Gemeenteraad
Vergaderdatum 1 oktober 2008 Raadsnotulen
Besloten is, dit raadsadres in handen te stellen van het college van burgemeester
en wethouders, teneinde het te betrekken bij voorstellen ter zake.
16° Brief van de heer Van Poelgeest, wethouder Ruimtelijke Ordening en
mevrouw Gehrels, wethouder Bedrijven van 8 september 2008 inzake organisatie Zuidas.
Deze brief is voor kennisgeving aangenomen. Tevens is de brief in de
Raadscommissie Ruimtelijke Ordening c.a. (met uitnodiging van de Raadscommissie
Kunst en Cultuur c.a.) van 24 september 2008 behandeld.
17° Afschrift van een brief van de heren P. Hendriks en J. Haffmans, namens
CityCargo Amsterdam aan het college van burgemeester en wethouders van
10 september 2008 inzake voortgang CityCargo Amsterdam.
Deze brief is voor kennisgeving aangenomen.
18° Raadsadres van een burger van 9 september 2008 inzake afstemming
van geluidsdragende festivals.
Besloten is, dit raadsadres door te geleiden naar stadsdeel Noord.
19° Brief van de heer E. van der Burg, fractievoorzitter VVD van 16 september
2008 met de mededeling dat de heer H.G. Verweij zich terugtrekt als lid van de
Raadscommissie Werk en Inkomen c.a. en verzoekt om de heer B. van ‘t Wout te laten
benoemen als lid van de Raadscommissie Werk en Inkomen c.a.
Deze benoeming heeft plaatsgevonden.
20° Raadsadres van het dagelijks bestuur stadsdeel Oud-West van
17 september 2008 inzake advies 10-centstarief in de Bilderdijkstraat en aanvraag
experimenten Partiële bedrijfsvergunningen.
Besloten is, deze brief te betrekken bij voorstellen ter zake.
21° Raadsadres de heer P. van Bruggen, namens P1 Parking Amsterdam
Centre van 5 september 2008 inzake projectbesluit langzaamverkeerspassage CS.
Besloten is, dit raadsadres in handen te stellen van het college van burgemeester
en wethouders ter afdoening en een afschrift van het antwoord te zenden aan de leden
van de Raadscommissie Verkeer, Vervoer en Infrastructuur, Dienstverlening,
Volkshuisvesting en Monumenten.
22° Brief van de mevrouw R. Alberts, fractievoorzitter SP van 25 september
2008 met de mededeling dat mevrouw Meijer terugtreedt als lid van de Raadscommissie
Verkeer, Vervoer en Infrastructuur c.a. en de Raadscommissie Zorg, Milieu c.a. en
verzoekt om haar te benoemen tot lid van de Raadscommissie Ruimtelijke Ordening c.a.
Deze benoeming heeft plaatsgevonden.
9
Jaar 2008 Gemeente Amsterdam R
Afdeling 2 Gemeenteraad
Vergaderdatum 1 oktober 2008 Raadsnotulen
23° Brief van wethouder Vos van 22 september 2008 inzake nadere
informatie Bomenverordening.
Deze brief is betrokken bij agendapunt 14 Vaststelling centraalstedelijke
Bomenverordening 2008 en intrekking van de Kapverordening 1964 (Gemeenteblad afd.
1, nr. 467).
6
Mondeling vragenuurtje.
De VOORZITTER: Ik wil u voorstellen om de vragen 1 en 7 gezamenlijk te
behandelen en de vragen 2 en 3. We beginnen met de vragen 1 en 7.
1° Vragen van het raadslid Ivens inzake de bewonersorganisaties die uit het
Alders-overleg over de toekomst van Schiphol stappen.
7 Vragen van het raadslid Verweij inzake de toekomst van Schiphol.
De VOORZITTER geeft het woord aan de heer Ivens.
De heer IVENS: Vorige week werd duidelijk hoe volgens de luchtvaartsector, het
Rijk en de bestuurders uit de regio de toekomst van onze luchthaven eruitziet. Een
ontluisterend beeld met forse groei en minder bescherming voor de omgeving. Het besluit
van de vertegenwoordiger van de omwonendenplatforms is dan ook wel te begrijpen. Hij
stapte uit dit overleg. Herhaaldelijk wezen de omwonenden op de nadelige gevolgen van
het loslaten van de wettelijke bescherming en de vervanging hiervan door veel
vrijblijvender afspraken. Aan deze oproep werd echter geen gehoor gegeven.
Wat vindt u van het besluit van de vertegenwoordiger van de
omwonendenplatforms om niet langer mee te doen met het overleg over de toekomst van
Schiphol? Kunt u begrijpen dat hij zich als een roepende in de woestijn voelde? Wat is uw
mening over het loslaten van de wettelijke bescherming voor de inwoners van onze stad
en de vele onzekerheden die dit met zich meebrengt?
Bij het opstappen van de vertegenwoordiger van de omwonenden werden zes
redenen gegeven waarom het vrijblijvende vliegen volgens afspraak niet de juiste weg is.
Er werd gewezen op de onzekerheid hiervan en de complexiteit van het vaststellen van
de overlast en de gebrekkige garanties voor omwonenden. Wat vindt u van de zes
bedenkingen van de vertegenwoordiger van de omwonenden bij het idee om over te
stappen op vliegen volgens afspraak? Hebt u liever harde en toch flexibele afspraken? Of
kiest u voor vrijblijvende onzekerheid?
Al eerder zei uw voorganger als wethouder Luchthaven vaak trots te zijn dat hij
overleg over de toekomst van Schiphol had met de omwonenden erbij. Dat was een
verdienste van Amsterdam en van groot belang. Vindt u het belangrijk dat omwonenden
betrokken zijn bij de toekomst van de luchthaven? Hoe ziet u in dit licht de toekomst van
het overleg onder leiding van de heer Alders als de omwonenden hierbij nog minder
vertegenwoordigd zijn?
In dit licht is het natuurlijk ook interessant om te zien wat de gevolgen zijn voor
Lelystad en Eindhoven. Wij willen namelijk de overlast daarheen verplaatsen. De
10
Jaar 2008 Gemeente Amsterdam
Afdeling 2 Gemeenteraad R
Vergaderdatum 1 oktober 2008 Raadsnotulen
omwonenden daar zaten helemaal niet aan tafel. Wij zijn ook aandeelhouder van de
luchthaven Eindhoven. Vindt u dat ook de regio's Lelystad en Eindhoven niet zomaar
overlast mogen krijgen en enige inspraak daarin moeten hebben?
Tot slot wil ik graag weten hoe u de toekomst van Schiphol ziet. Kan er nog wel
een akkoord tot stand komen als de omwonenden zich niet goed hierbij betrokken
voelen? Is er nog wel haast bij nu Schiphol toch niet groeit, maar juist krimpt? Hoe ziet u
de toekomst van Schiphol nu duidelijk is dat het overleg van de heer Alders in ieder geval
niet in het belang van de omwonenden is?
De VOORZITTER geeft het woord aan de heer Verweij.
De heer VERWEIJ: Ik zal vanuit een andere invalshoek een aantal vragen stellen
over ditzelfde thema. Dat zal u niet verbazen. Ook wij hebben natuurlijk kennisgenomen
van het feit dat de bewonersorganisatie uit het overleg is gestapt. Dat roept ook bij ons
vragen op. Een deel van die vragen is al beantwoord in het vertrouwelijke stuk dat om
13.00 uur openbaar geworden is. Daar zal ik u niet mee lastig vallen. Misschien kunt u de
heer Ivens daar nog mee plezieren. Toch blijft er bij ons een aantal kernvragen over.
Vooral omdat in de publiciteit de heer Vendrik van GroenLinks op zijn eigen site een
andere afweging maakt dan het college doet. Hij vindt — ik vat het even kort samen — dat
er weinig mis is met de huidige Wet op de geluidhinder, behalve dat deze Schiphol al te
veel ruimte laat. In plaats van de ontwikkeling van het zoveelste nieuwe systeem moeten
politici de ruggengraat hebben om de wet gewoon te handhaven. Mijn vraag is daarom
eigenlijk heel simpel. Deelt het college deze opvatting of houdt het vast aan de mening die
ze net in het schriftelijke stuk hebben verwoord?
De VOORZITTER geeft het woord aan wethouder Ossel.
Wethouder OSSEL: Ik zal proberen om het heel kort te houden. Dit is een pikant
moment zoals we weten. Het advies van Alders is zeer recent beschikbaar gekomen, ik
meen op ditzelfde moment. Hij licht het nu toe. Tot nu toe lag er een ban op het advies. Ik
meen er goed aan gedaan te hebben om u op hoofdlijnen iets te vertellen over de mening
van het college en de positie van het advies. Medio oktober 2008 zullen wij in de
commissie ruimhartig over dit advies praten. Ik verwijs ook naar dat debat. Niettemin wil ik
heel kort een paar zaken aanstippen die van belang zijn. Wij staan op hoofdlijnen positief
tegenover het advies. U moet het nog heel goed lezen, dat begrijp ik. Ik vind het belangrijk
dat er een proef komt met een nieuw handhavingssysteem. Het is belangrijk dat normen
voor milieu en geluid in de wet behouden blijven. Over het algemeen heeft het advies
volgens ons positieve effecten voor Amsterdam. Het aantal nachtvluchten wordt begrensd
en er is minder ernstige geluidhinder voor bewoners. Dat zijn belangrijke effecten
waarover we ook met elkaar zullen spreken, maar voor ons is het een reden om er positief
tegenover te staan. Bovendien blijft er ruimte om de knooppuntfunctie van Schiphol verder
uit te bouwen. Dat is het spanningsveld. Ik denk dat het een goed advies is geworden,
maar we gaan er uitdrukkelijk over discussiëren. We doen hiermee ook recht aan het
uitgangspunt in het programakkoord over een selectieve groei.
Ik begin bij de vragen van de heer Ivens. Wat vind ik van het besluit van de
vertegenwoordiger van de omwonendenplatforms om niet langer deel te nemen aan het
overleg over de toekomst van Schiphol? We betreuren het natuurlijk dat de heer Von der
Meer uit het overleg is gestapt. We vinden dat jammer, zeker nadat we anderhalf jaar aan
tafel hebben gezeten is dat geen goede zaak. Volgens ons is het heel belangrijk dat
11
Jaar 2008 Gemeente Amsterdam
Afdeling 2 Gemeenteraad R
Vergaderdatum 1 oktober 2008 Raadsnotulen
bewoners bij dit proces zijn betrokken en betrokken blijven. Het is echter ook belangrijk
om de zaak in proportie te bezien. Een groot deel van de bewonersvertegenwoordiging zit
nog steeds aan tafel. Ik heb dat gisteravond ook gemerkt in het slotoverleg van Alders. In
ieder geval twee bewonersvertegenwoordigers namens de commissie Regionaal overleg
luchthaven Schiphol, de Cros. Op de tweede plaats vertegenwoordigt de club waar de
heer Von der Meer deel van uitmaakt negen clusters van dertig gemeenten. Zij zijn
officieel benoemd als representanten van de bewoners. De meerderheid van die platforms
blijft gewoon in het vervolgtraject aan tafel zitten. Ik wil dit dus niet bagatelliseren, begrijpt
u mij goed. Ik betreur dit, maar ik constateer ook dat de meerderheid van deze
organisaties aan tafel blijft zitten.
Wat is mijn mening over het loslaten van de wettelijke bescherming van de
inwoners van onze stad? Ik heb al gezegd dat er volgens mij geen sprake is van het
loslaten van de wettelijke bescherming. U zult dat in het advies moeten lezen en
constateren. Ik hoop dat u dat net als ik constateert. Onze inzet was en is dat de
plaatselijke bescherming wettelijk goed geborgd blijft, in het oude en in het nieuwe
systeem. Dat bedoel ik met de uitspraak dat we geen oude schoenen moeten weggooien
als we nog geen nieuwe hebben. Dat lijkt ons zeer verstandig. Zoals ik gisteren heb
begrepen is de heer Alders het daar zeer mee eens.
Wat vind ik van de zes bedenkingen van de vertegenwoordigers van de
omwonenden om uit het overleg te stappen? Dat heeft te maken met Vliegen volgens
afspraak. Ik noem het liever het nieuwe systeem, want Vliegen volgens afspraak is een
heel slappe term terwijl het systeem toch iets steviger is. Liever harde of flexibele
afspraken? Alders heeft het nieuwe systeem geadviseerd en we gaan er de komende
anderhalf jaar mee experimenteren. Het college pleit ervoor om bij de verkenning van het
nieuwe systeem al deze bedenkingen te betrekken als ijkpunten. Wat gebeurt er en
hebben de omwonenden, althans deze vertegenwoordigers, gelijk? Dus betrekken bij het
experiment. Die schoenen, dat wist u al.
Vind ik het belangrijk dat omwonenden betrokken zijn bij de toekomst? Ja,
volgens mij heb ik dat al gezegd. Ook in het vervolgtraject zal dat als het aan ons ligt,
gebeuren. De andere platforms hebben laten weten graag de plaats van de heer Von der
Meer in te willen nemen.
Vind ik dat de regio’s Lelystad en Eindhoven betrokken moeten zijn bij de
toekomst en ben ik bereid om deel te nemen aan een soort akkoord? Alders heeft
inderdaad geadviseerd om tweemaal 35.000 vliegbewegingen naar Lelystad en
Eindhoven uit te plaatsen als ik het zo mag zeggen. Het is in dit verband een beetje een
vervelend woord, maar we snappen wat er bedoeld wordt. Wij onderschrijven dat zeer.
Het kabinet moet in overleg met de sector en met de beide steden verder vorm geven aan
het besluit. Het kabinet moet eerst natuurlijk zelf een besluit nemen. Dat verloopt via de
wettelijke inspraakprocedures.
(De VOORZITTER: Ik moet u echt vragen beknopter te worden.)
Ik zal mijn best doen.
Hoe zie ik de toekomst van Schiphol voor me? De Alders-tafel zoekt een
evenwicht tussen de lusten en lasten van Schiphol. Dat is de eeuwige spanning. Het
college zet in op selectieve groei en wij denken dat we dat in de Alders-tafel hebben
bereikt.
Een aantal vragen van de heer Verweij is hiermee beantwoord meen ik. Uw
slotvraag is of wij het eens zijn met de heer Vendrik. Het antwoord is ‘nee’.
12
Jaar 2008 Gemeente Amsterdam R
Afdeling 2 Gemeenteraad
Vergaderdatum 1 oktober 2008 Raadsnotulen
De VOORZITTER: U hebt tweemaal zoveel tijd genomen als u is toebedeeld. Ik
zou het fijn vinden als u dat later compenseert.
De VOORZITTER geeft het woord aan de heer Ivens.
De heer IVENS: Het uitgangspunt is selectieve groei. Dat is een grappig
uitgangspunt op het moment dat de luchthaven krimpt. Ik ben dan ook heel benieuwd hoe
u die selectieve groei ziet en waarom het zo urgent is om afspraken te maken. Laten we
wel wezen: er was al geen ruime inspraak van omwonenden en die is minder geworden.
U zegt ook dat u dat jammer vindt. Dat betekent echter dat we het beter kunnen doen nu
de urgentie minder is. Niet accepteren dat een aantal platforms niet meer
vertegenwoordigd is en daardoor een heleboel mensen niet meer vertegenwoordigd zijn,
maar het werk beter doen. Ik wil graag uw reactie hierop. Hoe ziet u de rol van
Amsterdam hierbij? Nu de omwonenden nog slechter vertegenwoordigd zijn, is onze
verantwoordelijkheid om deze mensen te vertegenwoordigen nog groter. Er zijn veel
zorgen in de omgeving. Laten we deze mensen gehoor geven.
De VOORZITTER geeft het woord aan wethouder Ossel.
Wethouder OSSEL: De markt voor Schiphol zit niet mee, dat is duidelijk. Toch
moet enige groei geaccommodeerd worden en we moeten sowieso een oplossing vinden
voor de manier waarop we dat doen. Ook al zou er in theorie geen groei zijn, dan nog
moeten we ons afvragen hoe we omgaan met het milieu en met de andere aspecten. Dat
is en blijft wat mij betreft urgent. Wij vinden het jammer dat dit is gebeurd. Ik heb u gezegd
dat ik het geen grote inperking vind van de vertegenwoordiging van de bewoners, maar
dat ik het wel betreur. We zullen ons best doen om deze mijnheer erbij te halen en te
houden, maar hij moet het zelf ook willen. Voor de Amsterdamse omwonenden hecht ik
eraan te zeggen dat we in nauw contact staan met deze groep. Zij zit ook aan tafel.
Mevrouw Wesseling is daarbij de hoofdfiguur. Met haar hebben we een goed contact en
dat willen we ook zo houden.
De VOORZITTER geeft het woord aan de heer Mulder.
De heer MULDER: Ook de Partij van de Arbeid hecht zeer aan een goed overleg
met de omwonenden en een maximale inzet op hinderbeperkende maatregelen, maar ook
aan het behoud van deze belangrijke motor van onze economische groei die tot veel
werkgelegenheid leidt. In dat verband hechten wij ook aan enige precisie bij dit
onderwerp. Mag ik uit de antwoorden van de wethouder concluderen dat de vragen die de
SP in de eerste termijn stelde voor het grootste deel op onjuiste veronderstellingen zijn
gebaseerd?
De VOORZITTER geeft het woord aan wethouder Ossel.
Wethouder OSSEL: De wettelijke verankering blijft bestaan. Feitelijk klopt het niet
dat de omwonenden uit het overleg gestapt zijn. Verder zullen we een goed gesprek
voeren over de vraag wat de portee van het advies zal moeten zijn.
2° Vragen van het raadslid Buurma-Haitsma inzake short stay.
13
Jaar 2008 Gemeente Amsterdam R
Afdeling 2 Gemeenteraad
Vergaderdatum 1 oktober 2008 Raadsnotulen
3° Vragen van het raadslid Manuel inzake het Amsterdamse short stay
beleid.
De VOORZITTER geeft het woord aan mevrouw Buurma-Haitsma.
Mevrouw BUURMA-HAITSMA: Als het aan het college ligt komt er een quotum
van 1350 woningen die gebruikt mogen worden voor short stay-verhuur. Volgens de
voorstellen moeten verhuurders bovendien elke vijf jaar een vergunning aanvragen en
een vergoeding van 1,2% van hun woningwaarde aan de gemeente betalen. Een
meerderheid in de Tweede Kamer is zich met de VVD bewust van de waardevolle
bijdrage die expats aan de economie leveren. Op amsterdam.nl spreekt het college
vreemd genoeg over een verruiming van het beleid. Het tegendeel is waar. Waar nu geen
beperkingen bestaan, komen deze er wel. Hoe kan dit een verruiming zijn?
De VVD constateert dat volgens het college een ruime shortstayverhuur van
wezenlijk belang is voor de economische positie van Amsterdam. In de woorden van
verantwoordelijk wethouder Herrema op amsterdam.nl is dit noodzakelijk als de stad de
ambitie heeft om in de top 5 van Europese vestigingssteden te staan. Hoe verhoudt dit
uitgangspunt zich tot het nog altijd zeer beperkte quotum?
Kan het college uitleggen hoe het komt dat een beleid wordt voorgestaan voor het
probleem van overwoekerend shortstayverhuur dat vooralsnog niet kan worden
aangetoond met cijfers uit onderzoeken?
Vraag 3 gaat over de juridische haalbaarheid. Vorige week hebt u in het college
van burgemeester en wethouders een besluit genomen over het aantal woningen. Een
week later, nadat Vesteda heeft gedreigd met een rechtszaak, verruimt u alleen voor
Vesteda de aantallen. Is dat degelijk beleid? Bent u bang dat Vesteda de rechtszaak zal
winnen? Waarom vergroot u het quotum wel voor Vesteda en niet voor de gewone kleine
Amsterdammer?
Kan het college gemotiveerd aangeven hoe het de in de Tweede Kamer door de
fracties van de VVD en het CDA gestelde vragen over short stay en de antwoorden hierop
betrekt bij de huidige voorstellen?
Is het college bereid om de voorstellen voor short stay op te schorten totdat
nieuwe voorstellen in overeenstemming zijn met de landelijke lijn?
De VOORZITTER geeft het woord aan de heer Manuel.
De heer MANUEL: Het gemeentebestuur van Amsterdam heeft een nieuw
voorstel geformuleerd om in de hoofdstad een stort stay-beleid in te voeren. Op de
website van de gemeente worden deze plannen vol trots gepresenteerd als een
verruiming van de regels voor short stay, maar in feite komt Amsterdam met extra
regeltjes en quota. Amsterdam heeft het meest beperkende beleid van alle grote steden in
de wereld terwijl Amsterdam een topstad wil zijn, een wereldstad die de concurrentie met
andere grote steden aankan. D66 is tegen nog meer regels op de woningmarkt. Er zijn
juist heel veel redenen om blij te zijn met de komst van werknemers van buitenlandse
ondernemingen. Expats zorgen voor extra werkgelegenheid in de stad, vooral onder
laagopgeleiden. Expats maken ook veel gebruik van de voorzieningen en diensten die in
de stad worden aangeboden. Ook een groot deel van de Tweede Kamer wil niet dat
Amsterdam de gemeentelijke regels voor de woningmarkt verder uitbreidt. CDA, VVD en
D66 hebben zich al hiertegen uitgesproken en een ruime meerderheid van de Tweede
Kamer — CDA, VVD, D66 en de SP om andere redenen — is tegen de plannen van
14
Jaar 2008 Gemeente Amsterdam R
Afdeling 2 Gemeenteraad
Vergaderdatum 1 oktober 2008 Raadsnotulen
Amsterdam. Ik heb een aantal vragen aan het college en aan de wethouder in het
bijzonder.
Is er onderzoek gedaan naar, of zijn er gegevens beschikbaar over, de effecten
van expats op de Amsterdamse economie? Zo ja, kunt u deze gegevens aan ons
presenteren?
Hoeveel banen, vooral voor lageropgeleiden, leveren expats Amsterdam op?
Voor hoeveel procent van de regionale economische groei hebben expats in het
afgelopen decennium bij benadering gezorgd”?
Bent u het met D66 eens dat een internationale stad die ondernemingen aan wil
trekken en ze hier ook wil houden gastvrij moet zijn voor de werknemers van deze
ondernemingen en daar serieus over na moet denken?
Welke problemen had u in het achterhoofd toen u de nieuwe regels voor short
stay bedacht? In hoeverre verwacht u dat alle nieuwe regels deze problemen zullen
oplossen?
Hoe verwacht het college van Amsterdam de concurrentie met andere Europese
steden en steden elders in de wereld aan te gaan als het tegelijkertijd het meest
beperkende beleid voor short stay van alle grote steden in de wereld heeft?
De VOORZITTER geeft het woord aan wethouder Asscher.
Wethouder ASSCHER: Ik wil één opmerking vooraf maken. We hebben een
voorstel naar de raad gestuurd dat de raad nog zal behandelen. Deze mondelinge vragen
doorkruisen uw normale procedure, maar dat is uw zaak. Ik denk dat er bij de bespreking
van die voorstellen veel dieper ingegaan kan worden, vooral op alle juridische aspecten
waarover gerept wordt. De reden dat wij hiermee aan de slag zijn gegaan was gelegen in
het feit dat er in het stadsdeel Centrum praktijken voorkwamen waarbij aan de ene kant
illegale hotels woekerden en aan de andere kant nette short stay-verhuurders, omdat ze
werden beschouwd als illegale hotels, hard werden aangepakt. We hebben daar in de
Commissie voor Financiën, Economische Zaken, Onderwijs, Jeugdzaken en
Grotestedenbeleid vaak over gepraat en gezegd dat we er iets aan moeten doen. Er moet
beleid komen om short stay een plek te geven en vanuit een ongereguleerde status een
nette plek te geven, juist omdat wij expats belangrijk vinden en ook hun rol in de lokale
economie belangrijk vinden. Vervolgens is gediscussieerd over de vraag hoe lang de
minimumperiode voor verhuur is zonder dat we van een hotel spreken, maar van short
stay. Het stadsdeel zette daarbij in eerste instantie in op zes maanden. Uiteindelijk is het
op een week uitgekomen. Het stadsdeel maakt zich zorgen over de vraag wat dit voor het
totaal betekent. De indruk zou kunnen ontstaan dat de voorstellen die naar u toe komen
en die u zult gaan behandelen beperkend zouden zijn. Dat is niet zo. Het aantal woningen
is veel groter dan de 1300 woningen die genoemd zijn. Daarnaast gaat het om 5% van de
woonboten, nieuw te ontwikkelen short stay, een percentage van de huurwoningen die
geliberaliseerd worden. Studentencomplexen zijn sowieso vrij. Eigenaren die nu al met
toestemming van de gemeente short stay aanbieden, kunnen daarmee gewoon doorgaan
zonder kosten te betalen. Dat op de eerste plaats.
Op de tweede plaats datgene wat er in de Tweede Kamer gebeurt. In de Kamer
zijn vragen gesteld die de betreffende bewindspersonen zullen beantwoorden. Wij
voorzien hen van informatie. Het beleid dat we aan u voorstellen is uiteraard met het
Ministerie van VROM en met Den Haag afgestemd, net als met alle juristen die we daarbij
kunnen gebruiken.
15
Jaar 2008 Gemeente Amsterdam
Afdeling 2 Gemeenteraad R
Vergaderdatum 1 oktober 2008 Raadsnotulen
Weten we wat de effecten zijn van expats op de Amsterdamse en de Nederlandse
economie? Dat weten we niet precies. Dat is de reden dat al eerder een onderzoek is
begonnen door Bureau Topstad waarin de kwalitatieve en kwantitatieve behoeften van
expats worden onderzocht. Dat is ook de reden dat we een expatcenter hebben opgericht.
We weten dat ze een positieve invloed hebben, maar we kunnen dat niet in een getal
vatten. De invloed is echter zeker belangrijk. Overigens is het expatcenter begonnen met
de bovenkant van de markt. Het is echter de bedoeling om het juist breder in te zetten
zodat bijvoorbeeld ook studenten en gastonderzoekers gebruik kunnen maken van deze
dienstverlening.
Ben ik het met D66 eens dat een internationale stad gastvrij moet zijn voor
werknemers van internationale ondernemingen? Ja. Welke problemen hadden wij in het
achterhoofd toen we deze nieuwe regels opstelden? Die heb ik u geschetst. Het zijn
bekende problemen. Het dispuut met het stadsdeel Centrum daarover. Ik denk dat we blij
moeten zijn dat er een oplossing uit is gekomen met een termijn van een week in plaats
van met een termijn van zes maanden.
Hoe verwachten wij de concurrentie aan te gaan als we tegelijkertijd het meest
beperkende beleid voor short stay ter wereld hebben? Wij bestrijden dat we het meest
beperkende beleid hebben. Dat we de concurrentie volop aangaan en ook moeten
aangaan, zeker vanwege de huidige turbulentie, hoeft verder geen betoog. Zeker niet in
de beperkte spreektijd die mij vergund is bij de beantwoording van mondelinge vragen.
(De VOORZITTER: Waar ik u bijna op ging wijzen.)
Ik voel dat tegenwoordig heel goed aan. Heb ik hiermee alle vragen van de VVD
beantwoord? U vraagt ook nog naar het probleem van de illegale verhuur. Dat is een
concreet dilemma. Illegale hotels die niet voldoen aan de strenge eisen die we terecht aan
hotels stellen op het gebied van brandveiligheid en allerlei andere vormen van veiligheid.
Als hotels zich niet aan dergelijke eisen houden omdat het illegale hotels zijn, dan moeten
we daartegen optreden. Daarnaast willen we juist de nette short stay-verhuurder, die
onder het oude beleid in dezelfde categorie viel als illegale hotels, in de gelegenheid
stellen om gewoon zijn werk te doen. Dat is een andere markt en een ander doel. Dat is
het probleem van de illegaliteit. Ook de nette aanbieders hebben hier last van. Het is niet
goed voor onze reputatie als stad als mensen hierheen komen om een congres te
bezoeken en ergens in een achenebbisj illegaal hotel terechtkomen.
De VOORZITTER geeft het woord aan mevrouw Buurma-Haitsma.
Mevrouw BUURMA-HAITSMA: U zegt dat u niet van plan bent om het beleid op
te schorten. Dat is jammer, want we zijn al tweeënhalf jaar met dit onderwerp bezig. De
VVD met pogingen om het uit te stellen en hopelijk af te stellen en u met pogingen om het
telkens juridisch aan te passen. Ik denk dat daar de kern van het probleem ligt. U zegt het
ook, alle juristen hebben ernaar gekeken. De VVD vindt het erg verstandig om het
voorstel uit te stellen en dat zullen we ook in de commissie naar voren brengen. Wij zullen
in elk geval voorstellen om dit beleid niet in te voeren voordat de Tweede Kamer een
uitspraak heeft gedaan.
De VOORZITTER geeft het woord aan wethouder Asscher.
Wethouder ASSCHER: Destijds heeft de VVD mij juist verzocht om beleid op dit
terrein te maken. De heer Herrema heeft dat gedaan.
16
Jaar 2008 Gemeente Amsterdam
Afdeling 2 Gemeenteraad R
Vergaderdatum 1 oktober 2008 Raadsnotulen
De VOORZITTER geeft het woord aan de heer Manuel.
De heer MANUEL: De heer Asscher brengt het mooi. Dat zijn we natuurlijk ook
van hem gewend, maar in principe voert u nieuw beleid in. U voert nieuwe regelgeving in
en een quotum voor het aantal short stay-mogelijkheden in Amsterdam. U verdeelt het
bovendien over de stadsdelen. De quota zijn niet tussen de stadsdelen overdraagbaar. U
kunt ons ook niet garanderen dat de stadsdelen mee zullen werken aan het realiseren van
de short stay-voorzieningen. Het kan dus best zijn dat dit beleid uiteindelijk stagnerend
werkt voor de mogelijkheden voor buitenlandse werknemers om in Amsterdam
huisvesting te vinden. Ik ben het wel met u eens dat we misschien niet met u moeten
praten, maar met uw collega Herrema. Misschien kunt u hem echter een voorschot geven
en zeggen dat dit een belemmering kan zijn voor de ontwikkeling van de mogelijkheid dat
werknemers van buitenlandse bedrijven in Amsterdam onderdak vinden.
De VOORZITTER geeft het woord aan wethouder Asscher.
Wethouder ASSCHER: Het is juist niet zozeer bedoeld om nieuwe regeltjes in te
voeren, maar om te stimuleren dat deze mogelijkheid op een nette manier wordt
aangeboden. Wij kennen, erkennen en herkennen het belang ervan. Het is niet de
bedoeling dat dit zal leiden tot stagnatie. Daarover moet in de commissie maar heel
precies worden doorgepraat. In dat geval moet het beleid weer worden aangepast. Het is
ook bedoeld om een eind te maken aan de onzekerheid van mensen die nu in deze
branche opereren en nu soms op het snijvlak van illegale hotels zitten. Dat is ook niet
prettig.
De VOORZITTER geeft het woord aan de heer Limmen.
De heer LIMMEN: Het CDA heeft zich in de Tweede Kamer verzet tegen de
beperking van de mogelijkheid voor expatwoningen. Wij sluiten ons daarbij aan. De VVD
heeft dat ook duidelijk gezegd en D66 heeft er ook het een en ander over gezegd. Wij
kunnen ons daarbij aansluiten. Voor mij blijven er twee punten staan. Op de eerste plaats
verwijt de wethouder de raad dat er vragen over deze situatie worden gesteld. Hij zegt
eigenlijk: raad, u handelt in strijd met uw eigen procedure omdat dit nog op de agenda van
de commissie komt. Volgens mij hebben we echter nog geen concreet voorstel ontvangen
terwijl het college al wel naar buiten heeft gebracht dat het beleid wordt veranderd. Dat
roept per definitie vragen in de raad op omdat wij nog niet over de plannen beschikken. Ik
constateer dat het gevolg een heel verwarrende discussie is waarbij wij niet precies weten
wat er aan de hand is. Ik vind dat ongelukkig. Ik denk ook dat de wethouder
verantwoordelijk is voor de verwarring die nu ontstaan is. Misschien kan hij daarop
reageren. Verder noemde de wethouder de aantallen woningen et cetera. Is het aantal
van vijfduizend dat in de media figureert als het aantal expats dat in Amsterdam aanwezig
is nu wel of niet correct? Constateert u een krapte of niet?
De VOORZITTER geeft het woord aan wethouder Asscher.
Wethouder ASSCHER: Om op uw eerste vraag antwoord te geven: ik heb u geen
verwijt gemaakt. Als ik u wel iets zou verwijten, dan zou dat luid en duidelijk bij u
overkomen. Ik maak u er alleen op attent dat wij een voorstel hebben gedaan dat
geagendeerd staat in de Commissie voor Verkeer, Vervoer en Infrastructuur,
17
Jaar 2008 Gemeente Amsterdam R
Afdeling 2 Gemeenteraad
Vergaderdatum 1 oktober 2008 Raadsnotulen
Dienstverlening, Volkshuisvesting en Monumenten. Daar kan dit uitgebreider aan de orde
komen dan via een mondelinge vraag. Ik veroorzaak daarmee geen verwarring, het is ook
geen verwijt. Het is louter een constatering. Ik noemde net het getal 1350 omdat daarvan
gerept wordt. Ik zei daarbij dat wij uitgaan van een groter aantal woningen dan 1350, dat
nu in de media de ronde doet. Er zijn meer dan 1350 expats in Amsterdam. Er zijn ook
heel veel expats die op een andere manier wonen dan in short stay-voorzieningen.
Sommigen wonen hier jaren.
De VOORZITTER geeft het woord aan de heer Bakker.
De heer BAKKER: De heer Bakker heeft ook heel veel vragen, maar heeft toch
een beetje met stijgende verbazing hier zitten luisteren. Volgens mij is het mondelinge
vragenuur niet bestemd om een debat te voeren over een voorstel dat nog komt. Tegen
de heer Limmen wil ik zeggen dat het enige beheersing van de raad vergt om niet te
reageren op elke wind die het college laat, maar ervan uit te gaan dat een voorstel pas
beleid is op het moment dat de raad een voorstel aanneemt. U moet gewoon even in de
spiegel kijken, mijnheer Limmen.
De VOORZITTER: Ik hoor geen vraag, maar ik stel vast dat u verwees naar een
duif die het college opliet.
De VOORZITTER geeft het woord aan de heer Van der Meer.
De heer VAN DER MEER: Ik geef de heer Bakker helemaal gelijk, maar ik wil
toch één vraag stellen omdat de wethouder een opmerking maakte die bij mij in elk geval
alarmbellen deed rinkelen. Hij sprak over een percentage van huurwoningen die
geliberaliseerd worden en die voor short stay-verhuur in aanmerking zouden komen. Daar
heb ik enkele vragen over. Welke te liberaliseren huurwoningen zijn dat? Van welke
eigenaren zijn deze woningen? Wanneer kunnen we deze liberaliseringsslag tegemoet
zien? Hoe hoog is het percentage?
De VOORZITTER geeft het woord aan wethouder Asscher.
Wethouder ASSCHER: Met uw inhoudelijke vraag bewijst u meteen het gelijk van
uw eerste opmerking. U krijgt daarom een antwoord dat waarschijnlijk niet zo inhoudelijk
is als waaraan u behoefte hebt en dat de heer Herrema waarschijnlijk zo uit zijn mouw
zou kunnen schudden. Voor de nieuw te ontwikkelen short stays gaat het om een quotum
van 5% van de geliberaliseerde huurwoningen in de stedelijke ontwikkelingsgebieden. Ik
hoop dat u hiermee verder kunt. Het past in ieder geval in mijn betoog dat het meer dan
1350 woningen betreft.
(De heer VAN DER MEER: Het brengt mij verbazingwekkend veel verder
dan u denkt dat het zou kunnen.)
De VOORZITTER geeft het woord aan mevrouw Willemse.
Mevrouw WILLEMSE: Een aantal partijen, waaronder de PvdA, heeft inderdaad
gevraagd om een duidelijk beleid voor short stay en gewezen op de belangrijke rol die
expats voor Amsterdam vervullen, ook gelet op de economische ambitie die wij hebben.
De heer Bakker haalde mij de woorden uit de mond met zijn opmerking dat het in deze
18
Jaar 2008 Gemeente Amsterdam
Afdeling 2 Gemeenteraad R
Vergaderdatum 1 oktober 2008 Raadsnotulen
raad een normaal figuur is om via de commissie de voorstellen van het college te
bespreken. Niettemin heb ik ook een vraag. Ik wil graag de woorden van de heer Asscher
bevestigd zien. Ik beluisterde daarin dat er een soort evaluatie mogelijk is bij de uitvoering
van de voorstellen die er nu liggen. Klopt dat?
De VOORZITTER geeft het woord aan wethouder Asscher.
Wethouder ASSCHER: Voor de goede orde wil ik tegen de raad zeggen dat ik
met die procedurele opmerking niet meer heb willen zeggen dan dat er nog kansen te
over komen om over de details te praten. Ik heb geen verwijt gemaakt en ik wil dat ook
niet doen. Dat u dat elkaar doet, dat zij zo. Ik heb die rol niet willen kiezen. U hebt het ook
niet zo kunnen opvatten. In de beleidsvoorstellen zelf zit een veiligheidsklep. Als op een
gegeven moment in een bepaald stadsdeel de toename heel groot is, dan schept dat
mogelijkheden. Daarnaast lijkt het me verstandig om bij het raadsdebat met de wethouder
af te spreken dat het over een tijd geëvalueerd wordt. Als het niet goed gaat, kan het
beleid aangepast worden.
De VOORZITTER geeft het woord aan de heer Van der Burg.
De heer VAN DER BURG: Toen wij hierover begonnen, mijnheer Asscher, was
dat vooral bedoeld om het college in te laten grijpen bij het om zeep helpen van de
centrumeconomie door uw collega Els Iping. We moeten dat helaas te vaak aan het
college vragen. U wijst op het grensvlak met illegale hotels. Niemand hier zal zeggen dat
u illegale hotels niet aan moet pakken, maar bij verhuur gedurende vijf maanden
bijvoorbeeld is er geen sprake meer van illegale hotels, maar van echte short stay-
faciliteiten die bedoeld en gewenst zijn. Dat onderscheid horen we in het betoog van het
college niet terug. Kunt u daar iets meer over zeggen? Wat is volgens u de relatie met het
eigendomsrecht en de aantasting daarvan? Wat is volgens u het verband met het feit dat
het hier gaat om woningen boven de geliberaliseerde grens? Als we rekening houden met
uitspraken die er in het recente verleden door advocaten gedaan zijn, hoe kijkt u dan aan
tegen de haalbaarheid? Daarbij werd het voorbeeld gebruikt van iemand die permanent
een appartement verhuurt met een opzegtermijn van een week.
De VOORZITTER geeft het woord aan wethouder Asscher.
Wethouder ASSCHER: Ik ben het met u eens dat het verschil uitmaakt of iemand
een woning vijf maanden huurt of een week. De problemen die we in stadsdeel Centrum
zijn tegengekomen in de raadscommissie, waarbij we een aantal klachten gehoord
hebben van mensen die ermee geconfronteerd zijn, speelden zich juist af bij de korte
verhuur. Ik wil het voor het stadsdeel opnemen. Het is ook moeilijk van het stadsdeel te
vergen dat het elke keer onderscheid maakt tussen een illegaal hotel en een short stay-
verhuurder die per week verhuurt. Zeker als er geen beleid voor is, er geen regels voor
zijn en wij er geen uitspraak over hebben gedaan. Dat is ook de reden dat het lang de
vraag is geweest of we een minimumtermijn van zes manden moeten aanhouden voordat
we van short stay spreken. We hebben onderzoek gedaan naar de manier waarop de
markt zich beweegt. We zien bijvoorbeeld dat er voor grotere, serieuze congressen wel
degelijk behoefte is aan short stay-faciliteiten voor een veel kortere duur dan zes
maanden. Met deze nieuwe regeling kan daarin voorzien worden. Ze schept duidelijkheid.
19
Jaar 2008 Gemeente Amsterdam R
Afdeling 2 Gemeenteraad
Vergaderdatum 1 oktober 2008 Raadsnotulen
Ik voel me niet vrij om in dit bestek in te gaan op het debat over eigendom, huur en
regulering van de woningmarkt. Dat zou geen recht doen aan het belang van de vraag.
De VOORZITTER geeft het woord aan mevrouw Ornstein.
Mevrouw ORNSTEIN: Er is nog een vraag over Vesteda aan u gesteld en over de
procedure die zou worden gevoerd. Kunt u daar nog antwoord op geven?
De VOORZITTER geeft het woord aan wethouder Asscher.
Wethouder ASSCHER: In de vraag lag de suggestie besloten dat wij na het
collegebesluit het beleid nog zouden hebben veranderd. Dat is mij niet bekend. Op die
vraag kan ik u geen antwoord geven.
4° Vragen van het raadslid Logtenberg inzake SPDC Oost.
De VOORZITTER geeft het woord aan mevrouw Logtenberg.
Mevrouw LOGTENBERG: Naar aanleiding van de situatie bij en de sluiting van
de psychiatrische kliniek SPDC Oost en de berichtenstroom die daarna op gang is
gekomen wil ik vragen stellen. Het gaat al zeker tien jaar heel slecht met deze kliniek en
de verhalen zijn schijnbaar al langer bekend. We weten dat niet de gemeente, maar het
Rijk verantwoordelijk is voor de GGZ en met name voor de intramurale zorg. Toch wil ik
namens de PvdA vragen stellen. De GGZ is inmers een belangrijke ketenpartner van de
gemeente Amsterdam. Daarnaast is het college verantwoordelijk voor het besluit tot
inbewaringstelling waarmee Amsterdamse burgers gedwongen worden opgenomen in
een psychiatrische kliniek en dus aan haar zorgen worden toevertrouwd. Ik heb zeven
vragen.
Was het college van burgemeester en wethouders op de hoogte van de ernstige
situatie en de gebrekkige kwaliteit van de zorg in deze kliniek? Zo ja, sinds wanneer?
Welke acties hebt u naar de verantwoordelijken ondernomen, binnen de grenzen
van de ketenafspraken?
Weet u waar de 32 patiënten van de SPDC Oost zijn ondergebracht?
Kunt u inschatten of ook in andere Klinieken in Amsterdam de kwaliteit en de zorg
zo onder de maat is? Of was dit een uitzondering?
Is er nu een capaciteitsprobleem ontstaan voor gedwongen en acute opnames in
Amsterdamse psychiatrische klinieken voor bijvoorbeeld vangnet en advies van de GGD?
Ik heb ook begrepen dat de burgemeester kort na zijn aantreden bij zijn eerste
IBS op een opnamestop bij de Valeriuskliniek stuitte. Hij heeft toen een kort geding
aangespannen en dat verloren. Welke acties heeft het college daarna nog ondernomen
op het gebied van de GGZ en de capaciteitsproblemen?
Welke acties gaat u ondernemen om ervoor te zorgen dat de gehele keten van de
GGZ in Amsterdam beter gaat functioneren?
De VOORZITTER geeft het woord aan wethouder Vos.
Wethouder VOS: Ik deel de zorg die mevrouw Logtenberg heeft over de situatie in
het SPDC Oost. Wat daar gebeurt, is natuurlijk ernstig. U zei het zelf ook al, het college is
formeel niet verantwoordelijk voor deze zorginstelling en voor GGZ-instellingen. Het
20
Jaar 2008 Gemeente Amsterdam
Afdeling 2 Gemeenteraad R
Vergaderdatum 1 oktober 2008 Raadsnotulen
toezicht ligt niet bij de gemeente, maar gebeurt door de Inspectie voor de Geestelijke
Gezondheidszorg. Ik ben op 19 september 2008, op het moment dat er berichten naar
buiten kwamen, door de raad van bestuur geïnformeerd over datgene wat zich daar
afspeelde. Ook in de week daarna heb ik opnieuw contact gehad met de raad van bestuur
over de ontwikkelingen. Ik laat mij nauwkeurig op de hoogte houden van de
gebeurtenissen daar. De GGD Amsterdam heeft in overleg met Arkin, de overkoepelende
GGZ-organisatie van Jellinek, Mentrum en AMC De Meren, direct overleg gevoerd over
de ontstane situatie en de gevolgen van de weggevallen opnamebedden naar aanleiding
van de sluiting. Er is gezamenlijk vervangende capaciteit geregeld. Er zijn twaalf cliënten
van de gesloten afdeling overgebracht naar de leegstaande opnameafdeling van een
andere kliniek van Arkin, de zogeheten TOA, de Tijdelijke Opvang Amsterdam. De overige
cliënten zijn in Klinieken binnen en buiten Amsterdam geplaatst. Alle cliënten zijn in een
passende omgeving geplaatst.
Er hebben ons geen berichten bereikt dat de zorg elders onder de maat is. Wel
een bericht over de langdurige separatie van een patiënt in een kliniek aan de
Duivendrechtsekade. Het is aan de instelling zelf om dat te beoordelen en aan de
Inspectie om toezicht uit te oefenen. Er is geen acuut capaciteitsprobleem zoals ik u net al
zei. De gemeente en de GGZ zijn erin geslaagd om deze patiënten elders te plaatsen. Er
is ook geen capaciteitsprobleem voor gedwongen en acute opnames.
U vroeg tot slot naar eerdere ingrepen van de burgemeester bij de eerste IBS. Dat
is al enige jaren geleden. De burgemeester heeft toen een kort geding aangespannen met
als eis directe plaatsing van de betrokkene. De rechter heeft toen uitspraak gedaan ten
gunste van de gemeente. Direct daarna is de GGD tot regisseur van de crisisketen
benoemd. Er is een extra opnameafdeling voor acute psychiatrie ingericht die nu al zeer
lang functioneert. Er is een GGZ-instelling benoemd tot verantwoordelijke ketenpartner in
de acute psychiatrie. Er is ook een nieuwe opvangruimte ingericht, de spoedeisende
psychiatrische onderzoeksruimte die door Mentrum beheerd wordt. De politie kan
verwarde mensen direct naar deze voorziening brengen. Verwarde mensen worden dus
niet meer in een politiecel opgevangen. De crisisopvangketen functioneert op dit moment
goed. Mensen worden snel geplaatst.
Verder vroeg u mij welke acties ik ga ondernemen om ervoor te zorgen dat de
hele GGZ-keten in Amsterdam beter gaat functioneren. Daar valt natuurlijk heel veel over
te zeggen. Er wordt zeer nauwgezet samengewerkt met de GGZ in Amsterdam. Het gaat
heel veel beter dan een flink aantal jaren geleden. Voor volwassenen werken de
gemeente, de GGD, politie, justitie en GGZ uitstekend samen om mensen snel daar te
krijgen waar de benodigde hulp kan worden geboden. We zijn ook bezig voor de Jeugd-
GGZ een keten op te zetten. U mag ervan uitgaan dat ik in mijn positie als wethouder
Zorg mij nauwgezet op de hoogte houd van de ontwikkelingen.
De VOORZITTER geeft het woord aan mevrouw Logtenberg.
Mevrouw LOGTENBERG: Mijn vragen zijn afdoende beantwoord.
De VOORZITTER geeft het woord aan mevrouw Boelhouwer.
Mevrouw BOELHOUWER: In deze kliniek is geconstateerd dat de zorg onder de
maat was. Daarvoor kunnen allerlei redenen zijn. Bijvoorbeeld dat er te weinig
medewerkers zijn, te weinig begeleiding. Wat is volgens u de reden van het feit dat in
deze kliniek de zorg onder de maat is?
21
Jaar 2008 Gemeente Amsterdam R
Afdeling 2 Gemeenteraad
Vergaderdatum 1 oktober 2008 Raadsnotulen
De VOORZITTER geeft het woord aan wethouder Vos.
Wethouder VOS: Die vraag kan ik niet beantwoorden. Dat is ook niet mijn taak.
Het is van groot belang dat er op dit moment maatregelen worden genomen. Er vindt een
onafhankelijk onderzoek plaats door de kliniek zelf naar datgene wat er aan de hand is,
wat de oorzaken ervan zijn. Ik ga ervan uit dat op basis daarvan uiteraard ook adequate
maatregelen worden genomen. Ik let er wel op hoe het met de werkgelegenheid in de
zorg gaat en of het personeel wordt overbelast. Ik proef een beetje in uw vraag dat u zich
daar zorgen over maakt. Wij krijgen daar af en toe signalen over. Ik zal hierover zeker
verder praten met de betrokken kliniek Arkin. Hoe staat het met hun personeel? We
moeten samen ervoor zorgen dat er voldoende personeel is om het werk te doen.
5° Vragen van het raadslid De Goede inzake de stakingsdreiging bij Ceres
Container Terminal.
De VOORZITTER geeft het woord aan de heer De Goede.
De heer DE GOEDE: Inmiddels is de titel van de mondelinge vraag gewijzigd. Ik
heb net contact gehad met mensen bij Ceres. Er wordt vanaf 12.00 uur gestaakt. Wat is
er aan de hand? Er is een loonconflict bij Ceres tussen werknemers en directie. Dat is al
een tijdje bezig. Dat blijkt nu te escaleren tot een staking. Daarover hebben wij de
volgende vragen aan de wethouder:
Dit is natuurlijk een zaak van werkgevers en werknemers, maar dit raakt ook de
Amsterdamse haven. Wat zijn de gevolgen van de staking bij Ceres”?
Door deze staking zullen er misschien minder schepen komen. Om 15.00 uur
komt er bijvoorbeeld een groot containerschip van NYK langs. Wordt dat gelost of vaart
het door? Dat zijn concrete vragen. Als een dergelijk schip ergens anders heen gaat, mist
de gemeente Amsterdam dan inkomsten? Havengelden bijvoorbeeld.
Wij zijn ook nog op een andere manier betrokken bij Ceres, financieel. Volgens de
bonden hebben werknemers sinds 2002 geen loonsverhoging meer gehad die hoger was
dan de inflatiecorrectie. Bij de financiering van Ceres, eind 2007, hebben wij een plan van
u goedgekeurd waarbij Ceres 5 miljoen euro korting kreeg of cadeau kreeg bij de
herfinanciering. Zijn er destijds afspraken gemaakt waardoor ook de werknemers konden
meeprofiteren van deze korting van 5 miljoen euro? Is het college het met GroenLinks
eens dat een werkende containerterminal op dit moment van groot belang is voor de
Amsterdamse haven en dat bedrijven daar afhankelijk zijn van een containerterminal? Is
de wethouder eventueel bereid voor of achter de schermen zijn best te doen om een
oplossing voor dit conflict te vinden?
De VOORZITTER geeft het woord aan wethouder Ossel.
Wethouder OSSEL: Ik deel de zorgen van de heer De Goede. Er is inderdaad
een staking uitgebroken. We weten niet hoe omvangrijk de staking is en wie er aan
deelneemt. Voor de beantwoording van uw eerste vraag over de gevolgen ervan is dat
zeer belangrijk. De haven kent een zeer kortetermijnplanning voor de binnenkomst van
schepen en het innen van gelden. Ik kan u op dit moment geen antwoord op die vraag
geven. Als de staking langer gaat duren, zal het duidelijk zijn dat we er iets meer over
22
Jaar 2008 Gemeente Amsterdam R
Afdeling 2 Gemeenteraad
Vergaderdatum 1 oktober 2008 Raadsnotulen
kunnen zeggen. Op dit moment is dat moeilijk. Dit als antwoord op uw eerste twee
vragen.
Uw derde vraag ging over het bedrag van 5 miljoen euro. Dat was geen cadeau,
maar een overeengekomen bedrag. We hebben daarbij niets afgesproken over eventuele
voordelen voor de werknemers. Dat is een zaak van Ceres zelf. We hebben wel
afgesproken dat, als Ceres dan wel NYK vóór 31 december 2008 zou vertrekken, het
bedrag binnen zeven dagen zou worden teruggestort. Uit de Havenvisie blijkt trouwens
ook dat deze containerterminal van cruciaal belang is voor de haven. Dat staat buiten kijf.
Wij kijken daarom met zorg naar deze ontwikkeling. Wij zijn geen partij in het conflict, u zei
dat al. Dat moeten we ook niet zijn. Ik kijk er wel met zorg naar en naarmate het langer
duurt, zal ik contact opnemen met de betrokken werkgever om na te vragen hoe het gaat.
Als er een rol voor ons zou kunnen zijn weggelegd waarin we zouden kunnen helpen, dan
zal ik daarin niet aarzelen.
De VOORZITTER geeft het woord aan de heer De Goede.
De heer DE GOEDE: Ik word geheel gerustgesteld. Ik ga ervan uit dat het college
dit actief volgt. Ik heb nog een vervolgvraag. Hebt u signalen van andere bedrijven
gekregen die zich zorgen maken over deze ontwikkeling?
De VOORZITTER geeft het woord aan wethouder Ossel.
Wethouder OSSEL: Nee, die heb ik op dit moment niet.
De VOORZITTER geeft het woord aan de heer Verweij.
De heer VERWEIJ: Is de wethouder van plan beleid te maken waarbij hij zich met
elk loonconflict in welk bedrijf dan ook in Amsterdam bemoeit?
De VOORZITTER geeft het woord aan wethouder Ossel.
Wethouder OSSEL: Absoluut niet.
De VOORZITTER geeft het woord aan de heer Ivens.
De heer IVENS: Als arbeiders hun recht willen halen, dan hebben ze daar het
volste recht toe. Wij begrijpen ook dat zij in dit geval hun recht willen halen. Er zijn heel
veel problemen bij Ceres geweest. Die hebben ertoe geleid dat wij na de
opstartproblemen uiteindelijk een deal voor 5 miljoen euro hebben gemaakt. U zegt nu dat
wij daarbij niet de positie van de arbeiders hebben betrokken. Als u er nu op terugkijkt,
denkt u dan: dat hadden we wel moeten doen? Ofwel: gaan we voortaan bij vertraagde
projecten waaraan ook de gemeente schuld draagt, wel beter opletten dat we — zodra we
afstand nemen van een bedrijf — garanties inbouwen? Achteraf is het altijd gemakkelijk
praten, maar eigenlijk was wel te voorzien dat er ergens op beknibbeld zou worden bij een
project met zulk een langdurige vertraging.
De VOORZITTER geeft het woord aan wethouder Ossel.
23
Jaar 2008 Gemeente Amsterdam R
Afdeling 2 Gemeenteraad
Vergaderdatum 1 oktober 2008 Raadsnotulen
Wethouder OSSEL: Ik denk dat deze deal indertijd vooral is gesloten om ervoor te
zorgen dat de containerfunctie gecontinueerd zou worden. Het ging om het bedrijfsbelang
van deze containerterminal voor Amsterdam. In dat opzicht denk ik dat het een goede
deal was. Het bedrijf is er ook nog steeds. Ik kan hier niet uit afleiden dat het een foute
deal was.
De VOORZITTER geeft het woord aan mevrouw Hoogerwerf.
Mevrouw HOOGERWERF: Ik schrik een beetje van uw woorden. U zegt dat u
zich toch met dit loonconflict wilt gaan bemoeien. Bent u het met D66 eens dat u zich
daarin juist zeer terughoudend zou moeten opstellen?
De VOORZITTER geeft het woord aan wethouder Ossel.
Wethouder OSSEL: Dat doe ik ook. Ik zal me iets verduidelijken. Het is een
conflict tussen werkgever en werknemers. Dat neemt niet weg dat ik me er zorgen over
maak. Ik volg het actief in de woorden van de heer De Goede. Als er aanleiding toe is en
als er signalen zijn dat ik er een rol in kan spelen — let u goed op: op verzoek — dan zal ik
niet aarzelen om dat te doen.
De VOORZITTER: Andere leden? Zo niet, dan wens ik de wethouder een goede
reis en een gezonde terugkomst. We zien u straks terug.
6° Vragen van het raadslid Verweij inzake de kredietcrisis.
De VOORZITTER geeft het woord aan de heer Verweij.
De heer VERWEIJ: Als je alles van tevoren wist, wethouder, dan was de
beslissing om de Commissie voor Financiën, Economische Zaken, Onderwijs,
Jeugdzaken en Grotestedenbeleid niet door te laten gaan anders geweest. Ik citeer uit de
website van Het Parool van vandaag waar de heer Asscher wordt geciteerd: “De
kredietcrisis is geland in Amsterdam. Je merkt het al aan de werkgelegenheid. De
financiële sector is vreselijk belangrijk voor de stad en levert een bijdrage van 15% aan de
Amsterdamse economie. Daar vallen nu ontslagen. Grote bouwprojecten zoals de Zuidas
worden getroffen. Banken zijn terughoudender bij het lenen van geld aan
projectontwikkelaars en werkzaamheden worden uitgesteld.” In dat artikel stelt u ook een
aantal maatregelen voor, die minister Bos zou moeten nemen. Dat brengt ons ertoe u een
aantal vragen te stellen waarover we graag met u van gedachten willen wisselen. Dit kan
misschien een voorzet daartoe zijn.
Vindt u het geen tijd worden dat de raad zo goed en zo volledig mogelijk wordt
geïnformeerd over de ontwikkelingen die zich nu voordoen, de stand van zaken en de
mogelijke bedreigingen die nog in het verschiet liggen?
Wordt er gemonitord? Door wie en hoe?
Hoe verlopen de contacten met het Ministerie van Financiën? Hoe reageert de
minister op de voorstellen die u onder andere in dat artikel doet?
Welke stappen en maatregelen mogen wij van u en van het college verwachten
om de schade in Amsterdam te beperken? Een van de suggesties die we u mee willen
geven, is dat u versneld actie onderneemt om de absurde en tegenstrijdige regelgeving in
onze stad aan te pakken zodat ondernemen in onze stad weer leuk wordt.
24
Jaar 2008 Gemeente Amsterdam R
Afdeling 2 Gemeenteraad
Vergaderdatum 1 oktober 2008 Raadsnotulen
De VOORZITTER geeft het woord aan wethouder Asscher.
Wethouder ASSCHER: Het is goed dat de VVD over dit onderwerp begint. De
crisis is nog zo vol in gang dat we alleen al daarom voorzichtig moeten zijn met uitspraken
erover. We kunnen wel zeggen dat niemand meer kan ontkennen dat ze ook hier effecten
heeft. Als gerenommeerde banken als Fortis door overheidsingrijpen gered moeten
worden, dan valt dat niet te ontkennen. Het is niet langer een Amerikaans probleem, maar
ook ons probleem. Je voelt het en je proeft het, er heerst een crisissfeer in de financiële
sector in Nederland. Er is nog geen sprake van allerlei massaontslagen dus daar valt ook
niet zoveel op te monitoren. Daarvoor gaan de ontwikkelingen te snel. Vanuit de bedrijven
waarmee we contacten hebben, horen we wel degelijk dat men zich grote zorgen maakt
en dat het almaar krapper wordt.
In het afgelopen jaar heb ik samen met de burgemeester de contacten met de
financiële sector sterk geïntensiveerd. We hebben gesprekken gevoerd met de top van de
belangrijke spelers. Dat heeft tot allerlei vervolginitiatieven geleid. We hebben iemand uit
de sector aangesteld die voor ons actief is op dit terrein. We zijn actief in het Holland
Financial Center — een samenwerking tussen bedrijfsleven en overheden, zowel het
Ministerie van Financiën als de gemeente Amsterdam — om de positie van Nederland als
financieel centrum, en dus ook die van Amsterdam als financieel centrum, te verstevigen.
Die stond al voor de kredietcrisis onder druk door de opkomst van Luxemburg en lerland
en de trek van Londen. De overname van ABN AMRO kwam daar overheen. We hebben
toen geprobeerd om op te komen voor het belang van Amsterdam, dat in onze ogen ook
een nationaal belang was. Je ziet nu dat de kredietcrisis ons op allerlei manieren gaat
raken. Er is nu nog geen sprake van een recessie, maar doordat dit direct de financiële
sector raakt die voor onze stad van zo’n eminent belang is en ook doordat geld duurder
wordt — dat merkt de gemeente ook als wij geld willen lenen — zet dit een enorme
remmende werking op de economie. Gecombineerd met een stijgende inflatie zal het heel
veel burgers raken, nog afgezien van de zorgen die mensen hebben over hun spaargeld
en hun hypotheek.
Het college zal niet voorstellen om een bank te kopen. Misschien is dat een
geruststelling voor u. We houden natuurlijk wel nauw contact met De Nederlandsche Bank
over de ontwikkelingen die plaatsvinden. Overigens zijn deze contacten voortreffelijk. Het
ministerie is natuurlijk ook volop hiermee bezig. We dringen er bij het Rijk op aan om te
bezien welke mogelijkheden er voor de financiële sector kunnen ontstaan. Voor
Nederland en voor Amsterdam zijn niches te bedenken waarin we heel goed kunnen zijn.
Duurzaam bankieren, handel in emissierechten, de pensioenkant, het betalingsverkeer.
Het zijn allemaal onderdelen waarin we een sterke reputatie hebben en waarin we groei
kunnen bewerkstelligen. Daarnaast waren we al in het kader van Amsterdam Topstad
bezig om bijvoorbeeld de Duisenberg School of Finance hierheen te halen. Daarmee
worden internationale talenten uit de financiële industrie naar de stad gelokt. Dat zal weer
moeten leiden tot meer bedrijvigheid. Die school werd geopend op de dag dat Lehman
Brothers failliet ging en AIG werd genationaliseerd. Dat was een tamelijk adequate timing.
Het lijkt mij prima om u op de hoogte te stellen van datgene wat wij weten, maar
dat is niet veel meer dan datgene wat ik u nu vertel. Ik denk dat dit typisch een onderwerp
is waarvan het college het erg op prijs zou stellen om er uitgebreid met de raad over van
gedachten te wisselen. Ik denk dat dit ook aan de orde zal komen bij de
begrotingsbehandeling volgende week.
25
Jaar 2008 Gemeente Amsterdam
Afdeling 2 Gemeenteraad R
Vergaderdatum 1 oktober 2008 Raadsnotulen
De VOORZITTER geeft het woord aan de heer Verweij.
De heer VERWEIJ: Een van de vragen die ik stelde, was: zijn er concrete stappen
die u wel kunt nemen?
De VOORZITTER geeft het woord aan wethouder Asscher.
Wethouder ASSCHER: Ik heb geprobeerd er een aantal te schetsen. Wij zijn zeer
actief in het Holland Financial Center. We hebben onze contacten met de sector sterk
geïntensiveerd. De stad kan iets doen op het gebied van de lokale
vestigingsvoorwaarden. Een aantrekkelijke stad zijn om te wonen, een aantrekkelijke stad
zijn om te werken. Wij zijn daar buitengewoon serieus mee bezig. Wij proberen met name
duidelijk te maken dat financieel talent hier iets te zoeken heeft. De crisis is echter nog
zodanig in volle gang dat ik nog niet weet tot hoever ze zich zal uitbreiden en wat de
exacte gevolgen zullen zijn. Ik vermoed dat het kabinet dat ook niet weet. Daarom moeten
we proberen een aantal basale waarden overeind te houden. De stabiliteit van het
financiële systeem en voor ons bescherming van de belangen van werknemers in de
sector. Ik doel daarbij niet op de topmannen die er toch altijd goed uitspringen, maar op
de gewone werknemers. En daarnaast de bescherming van de belangen van onze
burgers die hun spaargeld en hun pensioen daar hebben staan. Verder moeten we ervoor
zorgen dat we aantrekkelijk blijven voor de financiële industrie.
De VOORZITTER geeft het woord aan de heer De Goede.
De heer DE GOEDE: Ik heb twee vragen. Allereerst, wij delen uw zorgen. Wij
zouden ook graag in de eerste de beste Commissie voor Financiën, Economische Zaken,
Onderwijs, Jeugdzaken en Grotestedenbeleid op basis van een stuk van het college van
gedachten willen wisselen over de vraag wat dit betekent voor de financiële positie van de
gemeente en voor de economie van de stad. Ik hoop dat u kunt toezeggen dat dit zo snel
mogelijk kan gebeuren. Mijn tweede vraag is: bent u het met GroenLinks eens en niet met
de VVD dat juist de financiële sector op dit moment gebaat is met meer regelgeving in
plaats van met minder regelgeving?
De VOORZITTER geeft het woord aan wethouder Asscher.
Wethouder ASSCHER: Ik wil er niet in die termen iets over zeggen. Het gaat
vooral om de vraag welke regels er moeten zijn, hoe we die handhaven en hoe stevig het
toezicht is. Het mag duidelijk zijn dat een aantal van de meest creatieve, innovatieve
producten ertoe hebben geleid dat mensen zich in onverantwoord hoge schulden hebben
gestoken en dat deze vervolgens vertienvoudigd zijn. Ik ga echter geen heel grote
woorden spreken over de vraag of dit het gevolg is van meer of minder regelgeving. Het is
wel zo dat de financiële sector al heel streng gereguleerd is, vergist u zich niet. We zien
een aantal dingen. Op de eerste plaats levert het voor ons, met nationale toezichthouders,
complexe problemen op vergeleken met de Verenigde Staten. Op de tweede plaats
kunnen wij het ons absoluut niet permitteren om naar de VS te kijken en te denken dat het
een Amerikaans probleem is. Alles wat daar gebeurt, heeft — ondanks de sussende
woorden — ook hier een impact. Op de derde plaats denk ik dat, als we over de kwaliteit
van het toezicht spreken, dit in Nederland nog steeds betrekkelijk goed op orde. Maar ook
kwalitatief goed toezicht beschermt ons niet tegen dit soort megacrises. Ik wil er daarom
26
Jaar 2008 Gemeente Amsterdam
Afdeling 2 Gemeenteraad R
Vergaderdatum 1 oktober 2008 Raadsnotulen
geen spelletje tussen GroenLinks en de VVD van maken. Voor Amsterdam zijn de directe
en indirecte gevolgen voor onze eigen economie nu wel degelijk heel bedreigend. Direct
via de sector en indirect vanwege de erbij horende werkgelegenheid en het feit dat geld
duurder en schaarser is geworden.
De VOORZITTER geeft het woord aan de heer Van der Meer.
De heer VAN DER MEER: De eerste vraag van de heer De Goede is nog niet
beantwoord, maar dat kunnen we zelf regelen. Ik wil zelf een andere vraag stellen. Ruim
een jaar geleden hebben we in de commissie gesproken over de rol die de wethouder en
het college speelden bij de verkoop van ABN AMRO. We zijn weer terug bij af. ABN
AMRO staat weer in de uitverkoop, alleen nu vanuit een andere positie. Ik wil graag van u
weten wat nu uw positie en uw rol is bij de verkoop van ABN AMRO. Deze bank speelt
nog steeds een belangrijke rol in deze stad en is ook nog steeds op de Zuidas gevestigd.
De VOORZITTER geeft het woord aan wethouder Asscher.
Wethouder ASSCHER: Wij spelen daarin op dit moment geen rol.
De VOORZITTER geeft het woord aan de heer Ivens.
De heer IVENS: Het kapitalisme heeft een flinke dreun gekregen. Het grote
graaien wordt bestraft. Terwijl sinds de jaren tachtig de markt het walhalla was, keert nu
de trend en worden banken zowaar deels genationaliseerd. Helaas kan zelfs de
Socialistische Partij niet juichen voor deze slag aan het kapitalisme. Veel mensen worden
er immers door getroffen. Deze trendbreuk zal ook grote gevolgen hebben voor onze
stad. De wethouder heeft gelijk als hij dat zegt. Ik wil eerst van de wethouder weten wat
hij vindt van de schuldhulpverlening aan Fortis. In een weekend geeft onze overheid
4 miljard euro. Is hij van plan om, in lijn met deze reddingsoperatie, ook de schuldhulp aan
Amsterdammers te vergemakkelijken? Hoe kunnen we anders het verschil uitleggen
tussen het grootkapitaal en de gewone Amsterdammer voor wie wij het moeten
opnemen?
Van wethouder Van Poelgeest hoor ik graag wat de gevolgen hiervan voor de
Zuidas zijn. Banken zullen terughoudender zijn met investeringen, zeker met risicovolle
investeringen. Nu blijkt de overheid zelfs het risico van de banken te dragen. Dat betekent
dat uiteindelijk toch alle risico's bij de overheid terechtkomen. Is hij bereid bij het
Zuidasproject verder te gaan zonder de private partijen?
Van wethouder Asscher hoor ik graag wat de gevolgen zijn voor het
Topstadprogramma en het Basisprogramma Economie. Moeten we nog wel inzetten op
het binnenhalen van grote bedrijven? In hoeverre verandert de strategie daarvoor?
Startende ondernemers verwezen we tot nu toe altijd naar de banken waar ze geld
konden lenen. Is er, nu de banken in moeilijkheden verkeren, geen sterkere rol voor de
overheid nodig om de economische vooruitgang in onze stad te blijven stimuleren?
De VOORZITTER geeft het woord aan wethouder Asscher.
Wethouder ASSCHER: Het valt nog maar te bezien of de grote graaiers worden
afgestraft. De banken vallen als herfstbladeren, dat is waar, maar ik heb niet de indruk dat
degenen die er de afgelopen jaren het meest aan verdiend hebben hun villa's al hebben
27
Jaar 2008 Gemeente Amsterdam
Afdeling 2 Gemeenteraad R
Vergaderdatum 1 oktober 2008 Raadsnotulen
verlaten. Daarom vind ik de opmerking over Fortis, schuldhulpverlening aan kapitalisten,
niet op zijn plaats. Bij die bank zit heel veel spaargeld en zitten heel veel hypotheken van
gewone mensen. Als door deze buitengewoon ruwe crisis het vertrouwen zo ver wegzakt
als nu is gebeurd, dan vind ik het heel verstandig dat de overheid ingrijpt. Ik denk dat we
allemaal nog veel verder van huis zijn als een dergelijke bank echt ploft. De vergelijking
met schuldhulpverlening voor een individu gaat natuurlijk op allerlei manieren mank, maar
ik vond haar wel heel creatief gevonden. Wat betekent dit voor ons programma
Amsterdam Topstad en voor het basisprogramma? Ik denk dat de urgentie en de
actualiteit van dat programma erdoor toenemen. Het is echter heel goed om te bekijken
welke accentverschuivingen we willen aanbrengen nu dit gebeurt. We hebben het
afgelopen jaar, juist door de gebeurtenissen rondom ABN AMRO, al meer aandacht voor
de financiële industrie. Ik denk dat het heel goed is om ons te beraden op de vraag hoe
we dit veel sterker kunnen doen. Het is een ongelooflijk belangrijk deel van onze
economie. Ik ben het niet eens met uw suggestie dat we maar geen grote bedrijven meer
moeten aantrekken, want Amsterdam is een internationale stad met een open economie
en heeft deze banen heel hard nodig. Er is natuurlijk wel iets aan de hand en ik denk dat
het voor ons een voordeel kan zijn dat we met dit betrekkelijk flexibele programma werken
omdat we snel op de situatie in kunnen spelen.
De VOORZITTER geeft het woord aan wethouder Van Poelgeest.
Wethouder VAN POELGEEST: De heer Ivens weet dat er op dit moment twee
trajecten lopen. Aan de ene kant loopt het traject naar een mogelijke publiekprivate
samenwerking bij de Zuidas. Daarnaast ligt er een opdracht van de raad om ook de
variant te onderzoeken waarbij de Zuidas in een publiekpublieke samenwerking wordt
uitgevoerd. In het debat daarover, voor de zomer, meende ik bij de SP enigszins te
bespeuren dat zij een voorkeur had voor een publiekpublieke variant. Vanuit dat
perspectief moet u het alleen maar toejuichen dat een private partij nu meer in
overheidshanden is gekomen. Mocht er namelijk een publiekprivate variant uitkomen, dan
ligt dit alweer iets dichter bij uw voorkeursvariant. Ik begrijp dat u daar niet zoveel bezwaar
tegen hebt. Het is natuurlijk wel zo dat dit de ontwikkeling van de Zuidas niet
gemakkelijker maakt. Dat geldt overigens niet alleen voor de Zuidas, maar ook voor
andere ruimtelijke plannen, om precies de redenen die wethouder Asscher heeft verteld.
Geld is duurder geworden.
Tot slot: u zei dat het kapitalisme een zware slag was toegebracht, maar dat u
daar niet bij stond te juichen. Dat brengt mij ertoe om mij de vrijheid te veroorloven om
een kleine anekdote uit de jaren tachtig te vertellen. De PSP was altijd voor totale
ontwapening en totale socialisatie. Op een dag vroeg Ina Brouwer aan Fred van der Spek:
“Maar ben je er dan ook voor dat de ijscoman gesocialiseerd wordt?” Waarop hij
repliceerde: “Maar Ina, denk jij dat het socialisme leuk is?” Maar goed, dat doet verder niet
ter zake.
De VOORZITTER: Zijn er andere raadsleden die hierover nog een vraag willen
stellen? Zo niet, dan dank ik u voor uw medewerking om de mondelinge vragen precies
binnen een uur te voltooien.
5
Benoemingen.
28
Jaar 2008 Gemeente Amsterdam R
Afdeling 2 Gemeenteraad
Vergaderdatum 1 oktober 2008 Raadsnotulen
De VOORZITTER nodigt de leden Hoogerwerf, Van Pinxteren en Roos uit, met
hem het bureau van stemopneming te vormen.
De VOORZITTER schorst de vergadering.
De VOORZITTER heropent de vergadering.
De VOORZITTER: Ik stel vast dat er 42 stemmen zijn uitgebracht, waarvan 1
ongeldig.
Ingeleverd werden 42 stembiljetten.
Benoemd zijn tot:
Voorzitter Amsterdamse Sportraad 2008-2011 (Gemeenteblad afd. 1, nr. 478): de
heer R. Geerlings met 41 stemmen voor.
Leden Amsterdamse Sportraad 2008-2011 (Gemeenteblad afd. 1, nr. 478): de
heer Th.M.J.L. van Uden en mevrouw M.S. Visser beiden met 41 stemmen voor.
Lid van de Raadscommissie voor Werk en Inkomen, Sociale infrastructuur,
Educatie, Jeugdzaken, Diversiteit en Grote Stedenbeleid: de heer B. van 't Wout met 41
stemmen voor.
Lid van de Raadscommissie voor Ruimtelijke Ordening, Grondzaken en ICT:
mevrouw M.P. Meijer met 41 stemmen voor.
8
Voordracht van het college van burgemeester en wethouders van 25 maart 2008
inzake ArenA: afronding onderhandelingen behoud certificaten (Gemeenteblad afd. 1, nr.
460).
De VOORZITTER geeft het woord aan de heer Ivens.
De heer IVENS: Het besluit destijds om de aandelen van de ArenA te verkopen is
in het openbaar genomen en was in lijn met de vastgestelde deelnemingenbeslisboom.
Het kon op grote steun in de raad rekenen. Het is daarom uitermate opmerkelijk dat dit
besluit nu wordt teruggedraaid. Het lukt niet om de aandelen van de ArenA te verkopen.
Dat is jammer, maar we kunnen er natuurlijk wel naar blijven streven in plaats van ons
standpunt ineens 180° te draaien. De SP kiest ervoor om een goed moment voor de
verkoop ervan af te wachten. Inhoudelijk is er niets veranderd ten opzichte van het
moment waarop het besluit werd genomen. Waarom zouden we dan afzien van de poging
om de aandelen te verkopen? Waarom zouden we deze draai collectief maken? In uw
brief schrijft u dat er misschien een derde ring in de Aren moet komen. Daarmee loopt u
wel heel erg ver op de feiten vooruit.
(De heer ROOS: In de periode dat ik hier zit hoor ik de SP nu voor de
tweede keer ervoor pleiten om bezittingen van ons aan de markt te
29
Jaar 2008 Gemeente Amsterdam R
Afdeling 2 Gemeenteraad
Vergaderdatum 1 oktober 2008 Raadsnotulen
verkopen. Ik heb dat al eerder gehoord en toen was ik al heel verbaasd,
maar hoor ik dat nu weer goed? En waarom dan?)
U hebt net misschien de mooie anekdote over de iijjscokarretjes gehoord.
IJscokarretjes willen we ook niet in handen van de overheid hebben. Een voetbalstadion
hoeft ook niet in handen van de overheid te zijn. Moeten anders alle voetbalstadions in
handen van de overheid zijn? Misschien is de Partij van de Arbeid daar voorstander van,
maar het lijkt mij niet nodig. Als de Partij van de Arbeid echter van mening is dat
voetbalstadions in handen van de overheid moeten zijn, dan moeten we nog maar wat
geld op de kapitaalmarkt lenen. Dat schijnt gemakkelijk te zijn. Wouter Bos kan het in elk
geval heel goed en misschien kunnen wij het ook wel. De SP is daar echter geen
voorstander van. Bepaalde publieke voorzieningen moeten we in publieke handen
houden.
(De heer ROOS: U hebt mij helemaal niet horen bepleiten dat wij van
alles in publieke handen moeten houden. Ik was alleen verbaasd over uw
mening hierover, vooral omdat het essentiële verschil tussen de ijscoman
die ijsjes verkoopt en de Nuon die energie levert mij soms een beetje
ontgaat. De netten moeten natuurlijk keurig in overheidshanden blijven,
maar wat is het essentiële verschil tussen de ijscoman die ijsjes verkoopt
en de Nuon die ervoor zorgt dat we energie krijgen?)
Voor mij hoort een ijsje niet tot mijn eerste levensbehoeften. Het draagt wel bij
aan mijn persoonlijk genot, dat geef ik toe, maar het hoort niet tot mijn eerste
levensbehoeften. Energie hoort daar intussen wel bij. Dat is het essentiële verschil.
(De heer DE GOEDE: Ik ken een college van u die voetbal ook als eerste
levensbehoefte beschouwt.)
Daar wilde ik meteen op reageren. In hoeverre moeten we voetbal als een publiek
goed beschouwen? Voor sommige mensen is voetbal heel erg belangrijk, maar wij
definiëren het niet als een publiek goed. Andere mensen hier misschien wel. Het is
vreemd dat wij dit moeten uitleggen. Wij zijn de enigen vinden dat het niet als publiek
goed beschouwd moet worden en dat aandelen in deze voetbaltempel niet in handen van
de overheid hoeven te zijn. Kennelijk vinden andere partijen het wel een publieke
voorziening. Zij vinden dat Ajax en de concerten die er gegeven worden door de Toppers
en noem maar op collectief zijn en in overheidshanden moeten zijn.
Ik was gebleven bij de derde ring in de ArenA. U loopt daarmee in mijn ogen ver
voor de feiten uit. In het debat noemde u dit niet het argument om van de verkoop af te
zien. Dat is dus niet de reden om de aandelen te verkopen. Een andere reden kan zijn dat
het niet lukt om ze te verkopen. Ook dat neemt niet weg dat we kunnen blijven streven
naar verkoop en het goede moment afwachten om de aandelen alsnog te verkopen. Dan
blijft het nonsensargument van de wethouder in de commissie over dat de ArenA
belangrijk is voor de omgeving. Die redenering kan ik voor nog een aantal gebouwen op
laten gaan, bijvoorbeeld voor de Bijenkorf. We stellen ook niet voor om de aandelen
daarvan in overheidshanden te nemen omdat de Bijenkorf belangrijk is voor de omgeving.
Ik concludeer dat er geen enkele valide reden is om af te zien van het streven om deze
aandelen te verkopen. Als we dat toch doen, kunnen we meteen het hele
deelnemingenbeleid op de schop nemen en de beslisboom ervoor als waardeloos
betitelen. Ik hoor graag uw antwoord en ik ben heel erg benieuwd naar de echte redenen
om van verkoop af te zien.
De VOORZITTER geeft het woord aan mevrouw Hoogerwerf.
30
Jaar 2008 Gemeente Amsterdam
Afdeling 2 Gemeenteraad R
Vergaderdatum 1 oktober 2008 Raadsnotulen
Mevrouw HOOGERWERF: Ik wil de wethouder feliciteren, want D66 heeft een
nieuwe prijs bedacht voor de meest onleesbare flap. Leest u met mij mee bij punt 2, daar
staat een zin van zes regels die ik niet begrijp. “Het voornemen uit te spreken om bij de
beoordeling van de vraag tot een gemeentelijke bijdrage aan de eventuele uitbreiding van
stadion ArenA met een derde ring of bij de eventuele bouw van een nieuw stadion mee te
nemen, dat de mogelijke toekomstige en huidige financiële bijdragen van de gemeente en
de daarbij behorende risico’s die de gemeente loopt in evenwicht worden gebracht met de
bevoegdheden, beïnvloedingsmogelijkheden en opbrengsten” Wethouder, vraag 1: wat
staat hier? Vraag 2: kunt u mij in klip-en-klare taal uitleggen wat hier staat en wat uw
intenties zijn? En vraag 3: kunt u aan uw ambtenaren vragen om heldere taal te gebruiken
en de prijs voor de meest onleesbare flap uitreiken? Dit is een maatschappelijk belangrijk
onderwerp. Wat doen we met de aandelen? Ik heb het idee dat u hiermee probeert om
een beetje vooruit te lopen op een nieuw stadion of een derde ring. Ik vind het een heel
grote stap om dit in verband te brengen met de certificaten die we nu bezitten. Ik wil eerst
uw uitleg en daarna misschien een kort debat.
De VOORZITTER: Ik dacht heel even dat u de motie-Bakker senior zou
aanroepen.
De VOORZITTER geeft het woord aan de heer De Goede.
De heer DE GOEDE: Inderdaad, de motie-Bakker. Ik vind het leuk. Nu schiet me
trouwens ook de poerematie en riburatie van de Tegenpartij te binnen. U noemt de ring en
mijn enige vraag gaat daarover. U loopt een beetje hard vooruit, want er is nu volgens mij
nog geen sprake van een ring omdat daarnaast GETZ en een woontoren gebouwd
worden. Betekent deze overweging dat u afziet van het plan-GETZ?
De VOORZITTER geeft het woord aan wethouder Gehrels.
Wethouder GEHRELS: Een interessante discussie. Laat ik een paar dingen tegen
de heer Ivens zeggen. De Aren is van ontzettend groot belang voor de ontwikkeling van
Zuidoost geweest. Als we praten over de verplaatsing van het stadion of over een derde
ring, dan is de stadsdeelvoorzitter van Zuidoost de eerste die ik aan de lijn heb. En dat
hoort ook zo. Het stadion is nog steeds van groot belang voor de ontwikkeling van dat
gebied dat we als tweede centrumgebied van Amsterdam beschouwen. De ArenA brengt
ongelooflijk veel mensen en bedrijvigheid met zich mee. Sinds de oplevering in 1996 zien
we ook dat het bedrijfsleven daar heel graag komt. Daar gaat het nu echter niet om. De
ArenA staat er al, dat staat ook heel duidelijk in de flap, kort en bondig. Het gaat om de
vraag of we de Aren wel of niet willen afstoten. Ik kan u simpelweg zeggen dat wij geen
deal hebben. We zijn niet tot financiële overeenstemming gekomen en vervolgens zagen
wij geen reden om de aandelen aan een derde partij aan te bieden. Wij zien daar meer
risico's dan voordelen aan zitten. Dit kan een prachtig ideologisch debat vormen, maar we
hebben ook met de werkelijkheid te maken waarbij we niet tot overeenstemming over de
prijs van de aandelen hebben kunnen komen. Daarom kom ik nu tot dit overleg.
(De heer IVENS: U herhaalt nu een aantal dingen die u ook al in het stuk
hebt gebruikt. De vraag gaat een stukje verder. De Bijenkorf is ook van
essentieel belang voor de omgeving, dus uw eerste redenering gaat niet
op. Bovendien betekent het niet dat we dan het streven om de aandelen
31
Jaar 2008 Gemeente Amsterdam
Afdeling 2 Gemeenteraad R
Vergaderdatum 1 oktober 2008 Raadsnotulen
te verkopen moeten loslaten. Daar gaat het natuurlijk om. Moeten we er
nog naar streven, ja of nee?)
Het grote verschil tussen de Bijenkorf en de ArenA is dat de Bijenkorf een
warenhuis is. In die situatie is er meer sprake van een markt. We hebben maar één
voetbalstadion waar zoveel mensen in kunnen. Het is een multifunctioneel stadion. Als we
dat aan een derde partij verkopen of aan Ajax, dan zou de multifunctionaliteit van het
stadion in het geding kunnen komen. Ajax is een voetbalclub en wil er het liefst zo veel
mogelijk en zo vaak mogelijk voetballen. Als de club de meerderheid van de aandelen
heeft, dan zou de multifunctionaliteit in het geding kunnen komen. Verkopen we het aan
een derde partij die uit is op financiële maximalisatie, dan zou deze kunnen zeggen: laat
Madonna maar 150 keer optreden en laat Ajax maar in het Olympisch Stadion voetballen.
Dat soort dingen zouden we kunnen krijgen. Ik chargeer het een beetje, maar ik wil ermee
duidelijk maken dat er wel degelijk een verschil is tussen de ArenA en de Bijenkorf. Ik vind
het van groot belang dat we deze functies met elkaar kunnen combineren. De manier
waarop dat nu gaat is voor veel partijen bevredigend. U kunt zich afvragen waarom we de
aandelen niet verkopen. Dat heeft wel degelijk te maken met de veranderde situatie. We
hebben de ambitie uitgesproken om het WK voetbal en de Olympische Spelen hierheen te
halen. Daarbij hebben we partners nodig en Ajax en de ArenA zijn belangrijke partners.
Mevrouw Hoogerwerf, ik ben altijd een liefhebber geweest van Proust. Zijn zinnen
zijn nog vele malen langer. Ik wil onmiddellijk toegeven dat ze ook vele malen mooier zijn.
Ik kan u echter heel Amsterdams uitleggen wat hier staat. Er staat in feite dat we in de
huidige situatie niets of niet veel te vertellen hebben. Als we een derde ring of een nieuw
stadion willen, dan moeten we ervoor zorgen dat we net zoveel te vertellen hebben als we
geld inbrengen. Toen destijds werd besloten om 30 miljoen gulden in een deelneming in
te brengen was dat eigenlijk een verkapte subsidie. Zo hebben alle partijen dat toen
ervaren. Hier staat dus: als we een deelneming doen, zorg er dan voor dat we wat te
melden en te zeggen hebben, dat we invloed hebben.
(De VOORZITTER: De eerste interruptieaanvraag is van de heer Ivens. Ik
sta haar toe om een tweede termijn te vermijden.)
(De heer IVENS: Het wordt nu een heel curieus debat, voor zover het een
debat is. Nu komt u opeens wel met het argument van de derde ring. In
de commissie zei u nog dat de derde ring geen argument was. Zo stond
het wel in het stuk, maar in de commissie bleek dat niet zo te zijn. En nu
is het weer wel een argument. Ik wil nu duidelijk weten wat de echte
redenen zijn. ls de derde ring een argument omdat private partijen niet
willen investeren en de overheid de enige is die dat wel kan? Zoiets?)
Volgens mij haalt u twee dingen door elkaar. Ik leg mevrouw Hoogerwerf uit wat
hier staat, een kleine tekstexegese. Ik leg haar uit dat, als we een derde ring of een nieuw
stadion willen bouwen en we doen dat via een deelneming, we ervoor moeten zorgen dat
onze invloed evenredig groot is met het geldbedrag dat we erin stoppen. Dat laat onverlet
dat de vraag of we wel of geen een derde ring willen bouwen geen argument is voor dit
besluit. Dat houd ik gewoon vol.
(Mevrouw HOOGERWERF: Ik wil toch heel graag terug in de
geschiedenis. Wanneer was Amsterdam van plan om het WK naar
Nederland of naar Amsterdam te halen? Kwam u toen op het idee dat er
misschien een groter stadion moet komen in het IJmeer of een derde ring
in de ArenA? Wanneer werd het deelnemingenbeleid vastgesteld? Als u
dit toen al wist, dan hadden we het deelnemingenbeleid voor dit
onderwerp op een andere manier moeten vorm geven. In dat opzicht kan
32
Jaar 2008 Gemeente Amsterdam R
Afdeling 2 Gemeenteraad
Vergaderdatum 1 oktober 2008 Raadsnotulen
ik me wel een beetje vinden in de woorden van de SP. Kunt u de data
noemen?)
Ja. U doet een flink beroep op mijn geheugen. Ik weet dat wij ons kandidaat
hebben gesteld voor de Champions League-finale, volgens mij in het najaar van 2006. In
januari 2007 bleek dat ons stadion eigenlijk al te klein is voor dit soort finales. We zijn toen
na gaan denken. Wat willen we? Meer ambitie? Daarna kwam de KNVB met de ambitie
van het WK, samen met de Belgische voetbalbond. Zo is dat gegaan. Dit liep dus parallel
met de onderhandelingen over de overdracht van aandelen aan Ajax/ArenA. U wilt graag
data weten. Ik weet dat wij het deelnemingenbeleid volgens mij in het voorjaar van 2007
hebben vastgesteld. U moet mij echter helpen, want u was er zelf bij. De ArenA is daarbij
ook ter sprake geweest. Op dat moment liepen de onderhandelingen nog. Ik moet u ook
eerlijk zeggen dat, als we het met Ajax en de ArenA eens waren geworden over de prijs,
dan hadden wij met deze drie partners in een deelneming gezeten, maar met een andere
aandelenverhouding. Dan was er wat mij betreft een deal geweest. We werden het echter
niet eens over de prijs. Dat heeft deels parallel gelopen, maar volgens mij hebben we
beide discussies zuiver gevoerd. We zullen dat ook blijven doen. Ik wilde dit hier
inbrengen juist vanwege de zuiverheid van de discussie. Als de gemeenteraad zegt dat
we moeten verkopen en vier jaar later komen we tot de conclusie dat er geen deal tot
stand komt, dan vind ik dat we dat hier moeten melden. Dat doe ik hierbij.
De heer De Goede stelde een vraag over GETZ. Dat is een initiatief van private
partijen. Ik weet dat u zich druk maakt over de woontoren. Ook die trajecten lopen deels
parallel. Mijn collega Van Poelgeest is daarvoor de eerstverantwoordelijke. Dat heeft geen
direct verband met dit besluit. Het is er niet op van invloed geweest. We zeggen niet: laten
we die aandelen maar houden, want dan wordt dat dossier eenvoudiger of moeilijker.
De VOORZITTER: Daarmee heeft de raad kennisgenomen van dit voorstel. We
houden geen tweede termijn.
De voordracht wordt zonder hoofdelijke stemming goedgekeurd; de raad neemt
mitsdien het besluit, vermeld onder nr. 460 van afd. 1 van het Gemeenteblad.
11
Voordracht van het college van burgemeester en wethouders van 26 augustus
2008 tot kennisneming van de nota Collectief waar het kan, individueel waar nodig! en
beschikbaarstelling van een budget voor Maatwerk dienstverlening (Gemeenteblad afd. 1,
nr. 463).
De VOORZITTER geeft het woord aan mevrouw Logtenberg.
Mevrouw LOGTENBERG: Ik wil opmerken dat de PvdA akkoord gaat met deze
voordracht. Wij willen echter nog wel iets opmerken. Maatwerk, de naam zegt het al,
levert maatwerk voor mensen met ernstige beperkingen, voor wie veel zaken op het
gebied van zorg en voorzieningen moeten worden geregeld. Vaak is dat niet gemakkelijk
en casemanagement is dan ook heel goed. De PvdA is trots op het project, maar er gaat
veel en steeds meer geld in om en kwaliteit is vereist. Dat hangt niet alleen van de
casemanagers af‚ maar ook van de ketenpartners. De PvdA vindt dat het project goed
gevolgd moet worden. Nu wordt het nog door de betrokkenen gemonitord en ook de prijs
is niet duidelijk uit de stukken af te leiden. Ik wil daarom een aantal toezeggingen vragen
33
Jaar 2008 Gemeente Amsterdam
Afdeling 2 Gemeenteraad R
Vergaderdatum 1 oktober 2008 Raadsnotulen
die vooral betrekking hebben op de informatie aan de raad. Kunt u een onafhankelijk
onderzoek laten doen naar de tevredenheid nu dit wordt uitgebreid? Verder vragen wij
een analyse van de kosten en van de factoren die de kosten bepalen. Als levertijden erg
lang zijn, dan wordt het casemanagement duurder. U kunt er een heleboel
casemanagement op zetten, maar op een gegeven moment kan het niet sneller. Hoe kan
de levertijd wel verkort worden? Dat brengt mij bij mijn derde vraag. Kunt u bij een
dergelijke rapportage actiepunten benoemen om de problemen waar casemanagers op
stuiten aan te pakken en de kosten te verlagen?
De VOORZITTER geeft het woord aan wethouder Vos.
Wethouder VOS: Ik zal een aantal antwoorden geven op de vragen van mevrouw
Logtenberg. Wij zijn het met u eens dat het programma Maatwerk van groot belang is
voor de stad. Dat is vooral zo voor cliënten — en dat kunnen zowel kinderen zijn als
volwassenen of ouderen — die heel complexe zorgvragen hebben en van wie we toch
willen dat ze een zo prettig mogelijk leven hebben en mee kunnen doen in Amsterdam.
Dat vraagt heel speciale aandacht. Er moeten namelijk heel veel verschillende dingen
geregeld worden voor zo iemand. Vandaar het programma Maatwerk. Per cliënt gaat het
om behoorlijk wat geld, maar ik zei u al dat er ook heel veel geregeld moet worden voor
zo iemand. We vinden dat ook belangrijk. Ik wil u graag inzicht geven in de
kostenopbouw. Ik denk dat het goed is om dat schriftelijk te doen. Ik kan een hele reeks
zaken opnoemen, maar ik denk dat ik dat schriftelijk doe. Als u dat wenst, kunnen we er
zo nodig later nog eens over spreken. U vraagt mij in feite om strenger te monitoren en de
kosten goed te bewaken. Ik kan u zeggen dat ik het volledig met u eens ben dat dit van
groot belang is. We doen het ook al. De laatste drie jaar is de instroom bewaakt en
gemonitord. Alle aanmeldingen bij het loket worden geregistreerd. Dat geldt ook voor alle
vervolgstappen en alle aanvraagprocedures. We monitoren dit erg streng en daarmee zijn
de kosten ook beheersbaar gebleven. Dat blijkt ook uit het project tot nu toe. De
instroomcijfers en ook alle andere cijfers worden gemonitord door de Dienst Zorg en
Samenleven. Juist bij dit type projecten zijn we zeer alert en houden we heel precies in de
gaten of het echt gaat om de mensen voor wie het project bedoeld is. We hebben daarom
strenge criteria vastgesteld voor degenen die voor dit project in aanmerking komen. Niet
iedereen komt ervoor in aanmerking. We houden dat goed in de gaten, vanaf het eerste
begin. Het gaat om de cliënt en om de vraag hoe hij zo goed mogelijk wordt geholpen,
hoe snel en dergelijke. We zitten er stevig bovenop. Dat geldt overigens voor de hele
Wmo. Dat is van groot belang, niet zozeer voor deze regeling, maar voor alle
openeindregelingen waarmee we te maken hebben. Het goed beheersbaar maken van
het gebruik van producten is van groot belang.
U vraagt ook naar het tevredenheidsonderzoek. Dat gebeurt nu door een
onafhankelijke partij, namelijk door de Dienst Onderzoek en Statistiek. Die doet dit al drie
jaar en zij blijft dat doen. Klanttevredenheid is voor zo'n project van groot belang en levert
ook belangrijke informatie op om de aanpak verder te verbeteren. Natuurlijk bekijken we
op basis van de gegevens die uit de monitor komen bij de Dienst Zorg en Samenleven
hoe we steviger kunnen sturen en knelpunten kunnen oplossen.
De voordracht wordt zonder hoofdelijke stemming goedgekeurd; de raad neemt
mitsdien het besluit, vermeld onder nr. 463 van afd. 1 van het Gemeenteblad.
34
Jaar 2008 Gemeente Amsterdam R
Afdeling 2 Gemeenteraad
Vergaderdatum 1 oktober 2008 Raadsnotulen
12
Voordracht van het college van burgemeester en wethouders van 26 augustus
2008 tot beschikbaarstelling van een krediet ten behoeve van de voortgang van ICT-
projecten in het kader van de Wet maatschappelijke ondersteuning (Wmo)
(Gemeenteblad afd. 1, nr. 464).
De VOORZITTER geeft het woord aan mevrouw Logtenberg.
Mevrouw LOGTENBERG: Er is veel te doen over de ICT in Amsterdam, mede
naar aanleiding van het onderzoek van McKinsey. De ICT-investeringen in de Wmo
dragen mogelijk bij aan verbeteringen omdat de ontwikkelingen ook betrekking hebben op
andere diensten. Het valt ons wel op dat er vertraging is, juist omdat de ontwikkeling
afgestemd moet worden op andere diensten. Daardoor zijn er bij sommige posten
onderbestedingen en bij andere overschrijdingen. De Pvd is daar kritisch over met het
oog op een mogelijke overschrijding van het totale krediet. De gemeente loopt ook een
risico. Daarom wil de Pvd markeren dat u, conform de regeling Kredieten, bij een
dreigende overschrijding van het krediet dit aan de raad voorlegt op een moment dat wij
nog kunnen bijsturen.
Wethouder VOS: U vraagt mij om u bij een dreigende kredietoverschrijding vooraf
daarover te informeren. Mij lijkt dat ik dat kan toezeggen.
De VOORZITTER geeft het woord aan de heer De Wit.
De heer DE WIT: Ik heb twee korte vragen. Voldoet de ICT in de Wmo aan de
gemeentelijke ICT-beleidsnormen voor uitwisselbaarheid, interoperabiliteit en digitale
duurzaamheid? En als tweede vraag, en die is denk ik het belangrijkste: er zijn wat
problemen in de ICT-communicatie bij de cliëntregistratie tussen front office en back
office. Wat stelt u voor om dat te verhelpen? Ik zal het een beetje toelichten. In het front
office worden de gegevens van een cliënt ingetikt, ingeklopt. Je zou denken dat dit
automatisch naar het back office gaat, maar daartussen zit een knip. In het back office
moeten alle gegevens van cliënten opnieuw worden ingeklopt. Dat lijkt mij een beetje
dubbelop. Wilt u erop toezien dat dit gestroomlijnd wordt?
De VOORZITTER geeft het woord aan wethouder Vos.
Wethouder VOS: De Wmo voldoet aan de gemeentelijke criteria. De Wmo loopt
zelfs voor in de zin dat we via de ICT bij de Wmo standaarden aan het neerzetten zijn
voor toepassingen elders in de gemeente. Ik zal navraag doen naar het probleem dat u
mij voorlegt. Het mag duidelijk zijn dat we ook binnen de Wmo nog voortdurend bezig zijn
met het vervolmaken en verbeteren van de ICT. Ik zal het nagaan.
De voordracht wordt zonder hoofdelijke stemming goedgekeurd; de raad neemt
mitsdien het besluit, vermeld onder nr. 464 van afd. 1 van het Gemeenteblad.
De VOORZITTER schorst de vergadering.
De VOORZITTER heropent de vergadering.
35
Jaar 2008 Gemeente Amsterdam
Afdeling 2 Gemeenteraad R
Vergaderdatum 1 oktober 2008 Raadsnotulen
13
Preadvies van het college van burgemeester en wethouders van 2 september
2008 op de notitie van het raadslid Geurts (nr. 96 van 2008), getiteld: Amsterdam CO>-
neutraal; GroenLinkse voorstellen voor een beter klimaat (Gemeenteblad afd. 1, nr. 466).
De VOORZITTER geeft het woord aan de heer Geurts.
De heer GEURTS: Het is alweer ongeveer twee jaar geleden dat de film van Al
Gore uitkwam, An Inconvenient Truth. Die film luidde een grote opleving van de aandacht
voor het klimaatprobleem in. We zijn nu twee jaar verder en in Amsterdam begint
merkbaar te worden wat de aandacht voor het klimaatprobleem heeft opgeleverd.
Amsterdam is ambitieus op het gebied van het klimaatbeleid. De doelen van de gemeente
zijn scherp. Ik heb samen met een aantal stadsdeelraadsleden van GroenLinks een
bijdrage willen leveren aan het debat over het klimaatbeleid. We hebben met veel
enthousiasme en gedrevenheid een grote hoeveelheid initiatieven in kaart gebracht die de
COs-uitstoot in Amsterdam kunnen verminderen. We hebben ook bij de mensen met wie
we gesproken hebben, veel enthousiasme ontmoet. We hebben expliciet gewezen op de
mogelijkheden die we al hebben en het beleid dat we al voeren om de CO-uitstoot in de
stad te verminderen en op het feit dat we dit kunnen uitbreiden en intensiveren. Daarnaast
hebben we een aantal nieuwe initiatieven aangedragen. Bijvoorbeeld het aanwenden van
risicokapitaal en innovatiefondsen of het uitbreiden van het vervoer over spoor in de
havens. We zijn tevreden met het preadvies van het college op de notitie. De doelstelling
voor 2040 die wij hadden voorgesteld wordt helaas niet overgenomen, maar er wordt wel
flink werk gemaakt van het klimaatbeleid. Het rapport Nieuw Amsterdams klimaat laat zien
waartoe een gemeente, in samenwerking met het bedrijfsleven, met woningcorporaties en
met particulieren, in staat is. We zijn ook zeer tevreden over de verschillende initiatieven
die de gemeente uit onze notitie heeft overgenomen. Ik denk daarbij aan een
klimaatcampagne. We zullen de burgers moeten blijven informeren. Diverse suggesties
die we gedaan hebben om het autodelen uit te breiden. Het idee voor een platform voor
duurzame mobiliteit. Het versneld uitvoeren en uitbreiden van walstroominstallaties. En zo
is er nog een aantal.
Ik wil de aandacht vragen voor enkele onderwerpen die wij ook in de notitie
aanstippen en die in het preadvies een beetje onderbelicht zijn. Op de eerste plaats wil ik
aandacht vragen voor elektrisch vervoer. Elektrisch vervoer is aan een opmars bezig. Er
is veel aandacht voor. Je ziet steeds meer elektrische scooters in het straatbeeld. Ook de
gemeente is ermee bezig. In het Foodcenter is de eerste ondernemer met een elektrische
bestelwagen verschenen. Er komt een elektrische tuktuk. Autofabrikanten haasten zich
om elektrische auto’s op de markt te brengen. Ook de aandacht voor elektrisch vervoer op
het water zit in de lift. Elektrisch vervoer biedt voor Amsterdam veel voordelen. Het gaat
efficiënter met energie om en vermindert daardoor de uitstoot van CO». Bovendien is het
ook heel schoon. Er is geen uitstoot op straat. Wat wil je nog meer? Om elektrisch vervoer
in de stad op grote schaal mogelijk te maken, wat dus veel voordelen voor Amsterdam
betekent, is er wel het een en ander nodig. Daarbij is ook een centrale regie van belang.
Om elektrisch vervoer tot een succes te maken, moet het bijvoorbeeld op allerlei plekken
in de stad mogelijk zijn om je vervoermiddel op te laden. Er zal waarschijnlijk een
infrastructuur met oplaadpunten aangelegd moeten worden. De overheid kan dat het
beste naar zich toetrekken en er de regie over nemen. De gemeente kan ook bedrijven
36
Jaar 2008 Gemeente Amsterdam
Afdeling 2 Gemeenteraad R
Vergaderdatum 1 oktober 2008 Raadsnotulen
die met elektrisch vervoer aan de slag willen uitdagen en stimuleren om op elektrisch
vervoer over te stappen. We kunnen ontwikkelingssubsidies geven of elektrisch vervoer
meer ruimte geven in de stad. Er zijn mogelijkheden, de wil is er, maar om de kansen
volledig te benutten, vinden wij dat de gemeente hierbij de regie moet nemen en actie
moet ondernemen. We hebben daarom een motie opgesteld die het college opdraagt om
een actieprogramma voor elektrisch vervoer op te stellen.
Een tweede punt waarvoor ik aandacht wil vragen, is het idee van groene
verkeersplannen. Dat is een idee dat uit Londen afkomstig is, Green Travel Plans, waarbij
afspraken met grote werkgevers en publiekstrekkers worden gemaakt om binnen een
bepaalde periode het autoverkeer met bijvoorbeeld 30% te laten afnemen. Het verkeer
dat het bedrijf zelf genereert en de bezoekers die het aantrekt. Dat is een groot succes in
Londen. Er worden heel goede afspraken over gemaakt en er worden ook doelen
behaald. Het lijkt een beetje op datgene wat hier in Amsterdam gebeurt met het
convenant Mobiliteitsmanagement, maar wat doelstelling betreft en op het gebied van
locaties en bedrijfsspecifieke maatregelen gaat het een stapje verder. Wij willen graag het
college uitnodigen om inspiratie hieruit op te doen en naar de doelstellingen te kijken. Doe
er uw voordeel mee. Wij zijn benieuwd naar de reactie van de wethouder. Denkt zij hieruit
informatie te kunnen halen en denkt zij de aanpak te kunnen gebruiken?
Verder doen we in de notitie een voorstel voor groen bankieren. Uit onderzoek
van milieuorganisaties is gebleken dat banken op een nogal verschillende manier omgaan
met het geld dat ze op hun rekening hebben staan. Heel veel banken investeren hun
vermogen — vermogen dat bijvoorbeeld ook van de gemeente Amsterdam afkomstig is —
in de aanleg van nieuwe kolencentrales of kernenergiecentrales. Er zijn echter ook
banken die er expliciet voor kiezen om hun geld in duurzame projecten te steken. Het lijkt
GroenLinks een goede zaak als Amsterdam zijn bankzaken kritisch tegen het licht houdt
en onderzoekt of we dat kunnen verduurzamen. Ik wilde in eerste instantie een motie
daartoe indienen, maar wij hebben besloten om bij de begrotingsbehandeling met een
apart voorstel hierop terug te komen. Dat kunt u nog van ons verwachten.
In de notitie vragen we ook aandacht voor schoon vervoer over het water. In het
preadvies wordt er beperkt op ingegaan, maar wij denken dat er meer gedaan kan worden
dan alleen uitbreiding van de rondvaartbotenvloot en waterstofboten. Dat zijn goede
initiatieven, maar wij denken dat er meer mogelijk is. Wij zijn benieuwd of het college het
daarmee eens is en of de gemeente niet een sterkere inspanning kan leveren.
Tot slot: in de notitie trokken wij een vergelijking met Rotterdam. Rotterdam lijkt op
het gebied van het klimaatbeleid nog ambitieuzer te zijn dan Amsterdam. Rotterdam zet
echter grotendeels in op de opslag van CO» in de bodem. GroenLinks is daarvan geen
voorstander. Het is net als met kernenergie. Je stopt het afval ergens ver weg en je hoopt
maar dat het nooit meer tevoorschijn komt en dat je er nooit meer last van zult hebben.
Amsterdam doet het — dat blijkt ook uit alle plannen — veel beter. Amsterdam gaat eerst
voor energiebesparing en investeren in duurzame energie. Als we dan nog een stroom
fossiele energie nodig hebben, gaan we bekijken hoe we dat kunnen compenseren. Op
14 oktober 2008 komt Al Gore weer naar Amsterdam. Ik ga erheen en ik hoop velen van u
met mij. Ik kan hem met een gerust hart vertellen dat Amsterdam op de goede weg is.
De VOORZITTER deelt mee dat de volgende motie is ingekomen:
24° Motie van het raadslid Geurts inzake preadvies notitie Amsterdam CO-
neutraal (actieprogramma elektrisch vervoer) (Gemeenteblad afd. 1, nr. 488).
37
Jaar 2008 Gemeente Amsterdam R
Afdeling 2 Gemeenteraad
Vergaderdatum 1 oktober 2008 Raadsnotulen
Verzoekt het college van burgemeester en wethouders:
-__een actieprogramma voor elektrisch vervoer op te stellen;
- dit vóór de behandeling van de voorjaarsnota 2009 aan de raad voor te
leggen.
De motie maakt deel uit van de beraadslaging.
De VOORZITTER geeft het woord aan mevrouw Burke.
Mevrouw BURKE: We hebben het preadvies, samen met Nieuw Amsterdams
klimaat, uitgebreid in de commissie besproken. Er staat een overzicht in van plannen en
al gestarte projecten gericht op COv-reductie. In de notitie van de heer Geurts staat een
actie die geïnitieerd is door de Partij van de Arbeid, namelijk de groene daken. Het
preadvies op deze notitie hebben we overigens nog niet ontvangen. Wel wordt in dit
preadvies al vastgesteld dat groene daken concurreren met zonnepanelen. Ik wil herhalen
dat groene daken een belangrijke functie bij de waterberging hebben en kunnen helpen bij
het voorkomen van overbelasting van ons rioleringssysteem. Zoals we allemaal kunnen
zien, valt er steeds meer regen in Nederland. Houdt u daar rekening mee. Wethouder
Herrema is druk doende om het aantal elektrische oplaadpunten in de stad uit te breiden,
bijvoorbeeld door ervoor te zorgen dat alle Lockerstallingen in de stad een oplaadpunt
hebben. Daarnaast heeft mijn fractie een raadsnotitie ingediend, getiteld: Focus op
kwaliteit, beter wonen voor ouderen. Daarin staat de aanbeveling om in de hele stad
openbare oplaadpunten voor scootmobielen te plaatsen om zo de mobiliteit en daarmee
de participatie van ouderen te bevorderen. Wij steunen het voorstel van de heer Geurts
om het college te vragen met een plan van aanpak te komen dan ook van harte. Wij
verzoeken hem om toe te voegen dat in het actieplan specifiek aandacht komt voor de
groep die ik als laatste noemde, de ouderen met hun scootmobielen.
De VOORZITTER geeft het woord aan de heer Flos.
De heer FLOS: Als groenrechtse partij maken wij ons ook zorgen over de
klimaatverandering. Ook in deze fractie staan mensen te trappelen om Al Gore te gaan
aanhoren. Ik heb zelf An Unconvenient Truth met veel belangstelling bekeken. Het college
heeft al een fors klimaatbeleid ingezet. De heer Geurts doet er nog een schepje bovenop.
Het valt ons echter mee dat, waar GroenLinks normaal vaak heel erg dwingende
maatregelen voorstelt en dingen wil verbieden, deze notitie daar relatief ver van wegblijft.
Er staan vooral veel positieve en stimulerende maatregelen in. Dat is ook het soort
milieubeleid dat de VVD graag wil voeren. Desondanks moeten we wel in de gaten blijven
houden dat we het bedrijfsleven niet te veel bevragen. Het bedrijfsleven heeft ook maar
een bepaalde opnamecapaciteit voor allerlei dingen die het moet doen om allerhande
milieudoelen te halen. Het heeft al flink zijn nek uitgestoken voor Voorrang voor een
Gezonde Stad. Op dit moment zijn er convenanten Mobiliteitsmanagement in de maak.
Om dan ook nog eens Green Travel Plans in te voeren, vinden wij op dit moment een stap
te ver en niet nodig. Daarom zullen wij dit vooralsnog niet steunen, tenzij de heer Geurts
in de tweede termijn nog een dijk van een argument kan aandragen waarom dit niet tot
allerlei extra lasten voor het bedrijfsleven leidt. We moeten ook oppassen dat we geen
projectencarrousel Krijgen van enorm veel initiatieven tegelijk. We kunnen beter een
beperkt aantal heel goede dingen doen, dan heel veel dingen. We moeten in elk geval
oppassen dat dit niet in symboolpolitiek ontaardt. De gloeilampencampagne vind ik
38
Jaar 2008 Gemeente Amsterdam
Afdeling 2 Gemeenteraad R
Vergaderdatum 1 oktober 2008 Raadsnotulen
daarvan een typisch voorbeeld. Die staat overigens niet in deze notitie, maar wordt
landelijk gevoerd. Ik vraag me ook af of COs-vrije gebouwen op korte termijn te realiseren
zijn. Is dat geen toekomstmuziek? We moeten in ieder geval rekening blijven houden met
de haalbaarheid van plannen. Als we bijvoorbeeld toe zouden moeten gaan naar CO>-
vrije evenementen, dan vinden we dat een stapje te ver. We leggen dan te veel lasten op
aan evenementenorganisatoren. Dat soort dingen moeten we vooralsnog niet doen.
Het laatste waarover ik mij heb verbaasd, net als de hele VVD-fractie, is dat het
college niet de allerbeste, maar de op-een-na-beste milieuvriendelijke dienstauto heeft
aangeschaft. Deze wethouder is ook verantwoordelijk voor Personeel en Organisatie, zij
het niet voor dienstauto's, en zal als wethouder Milieu ongetwijfeld een oordeel hierover
hebben. Het college spreekt bovendien met één mond. Misschien kan het toelichten
waarom niet voor de allerbeste auto is gekozen, de Prius bijvoorbeeld. Het preadvies
vinden wij behoorlijk realistisch en haalt de allerscherpste kantjes van de notitie van de
heer Geurts af. Overigens vinden wij het een goede notitie. Wij zullen de voordracht dan
ook steunen.
De VOORZITTER geeft het woord aan de heer Manuel.
De heer MANUEL: Ik wil namens D66 de complimenten aan de heer Geurts
overbrengen. Het klimaat gaat ons allemaal aan het hart en anders wel aan het hart van
onze kinderen of kleinkinderen. Ik heb echter een vraag aan de heer Geurts. Er is maar
één motie ingediend. Ik meende dat er ook een motie was over een groen verkeersplan
naar Londens model. Ik meen mij te herinneren dat zoiets is rondgestuurd, maar ik begrijp
dat er maar één motie is.
(De heer GEURTS: Ja, dat klopt. Ik wacht het antwoord van de wethouder
af, maar ik was niet van plan voor het Green Travel Plan al bij voorbaat
een motie in te dienen.)
De VOORZITTER geeft het woord aan wethouder Vos.
Wethouder VOS: Ook ik wil graag de heer Geurts complimenteren met de notitie
die hij, samen met veel mensen uit de stadsdelen, heeft geschreven. Dat blijkt ook uit
deze notitie, het is echt een gedragen stuk met zeer veel voorstellen, ook praktische
voorstellen. We hebben er goed gebruik van kunnen maken bij het opstellen van de nota
Nieuw Amsterdams klimaat. Het college heeft in deze nota alle plannen vastgelegd die op
dit moment in het kader van het klimaatprogramma worden uitgevoerd en ook alle
plannen voor de komende periode. Het was bijzonder prettig om daarbij van uw notitie
gebruik te kunnen maken.
U stelt een paar vragen aan mij. Allereerst over de groene verkeersplannen die in
Londen worden gebruikt. Het is natuurlijk interessant om eens te bekijken wat ze in
Londen doen. Misschien kunnen we daar iets van leren. Misschien hanteren ze daar
doelstellingen die verder gaan dan de onze. Ik kan dat op dit moment niet beoordelen,
maar het is interessant om eens te bezien wat men daar doet. Aan de andere kant wil ik
er wel op wijzen dat wij tamelijk krachtig bezig zijn. Wij hebben het convenant
Vervoersmanagement dat door college Tjeerd Herrema met bedrijven in Amsterdam is
afgesloten en waarin stevige afspraken zijn gemaakt over het verminderen van vervoer
door werknemers. Aan de andere kant zijn alle bedrijven sowieso al via de Wet
milieubeheer verplicht om een vervoerplan voor werknemers op te stellen. Dus ook via die
route zijn we al bezig. Ik zie niet meteen de zin in van weer een extra plan daar bovenop.
39
Jaar 2008 Gemeente Amsterdam
Afdeling 2 Gemeenteraad R
Vergaderdatum 1 oktober 2008 Raadsnotulen
Ik ben dat ook niet van plan. Het lijkt me echter wel goed om met collega Herrema te
onderzoeken of we iets kunnen leren van datgene wat ze in Londen doen.
U hebt een vraag gesteld over groen bankieren. Daarvoor kijk ik naar collega
Asscher. Misschien kan hij daar zo meteen iets over zeggen.
Ten slotte hebt u een motie ingediend over elektrisch vervoer. Ik vind het een
geweldige motie die ook initiatieven ondersteunt waar collega Herrema en ik mee bezig
zijn in de stad. Ik denk dat elektrisch vervoer op zeer korte termijn heel veel problemen in
Amsterdam kan oplossen op het gebied van de luchtkwaliteit en CO», maar ook op het
gebied van geluidoverlast. Wij gaan hier stevig mee aan de slag. Uw motie steunt datgene
wat wij al doen. Ik vind het een prima motie.
Mevrouw Burke vroeg specifiek aandacht voor ouderen en hun scootmobielen.
Dat is iets wat ook bij inspraakbijeenkomsten voor de Wmo aan de orde is geweest. Wij
onderzoeken hoe we daar aandacht aan kunnen besteden en hoe we ervoor kunnen
zorgen dat scootmobielen kunnen worden opgeladen, bijvoorbeeld hier op het stadhuis,
maar ook bij de stadsdeelkantoren. Ik zeg u dat graag toe. Al Gore komt inderdaad naar
Aalsmeer en naar Amsterdam. De leden van de Commissie voor Zorg, Milieu, Personeel
en Organisatie, Openbare Ruimte en Groen worden uitgenodigd om bij de lezing
aanwezig te zijn. Er zal ook nog het een en ander in Amsterdam gebeuren.
Mevrouw Burke heeft ook de groene daken nog genoemd. Ik vind deze van groot
belang. Wij zijn druk doende met het preadvies. Wij willen een preadvies opstellen dat zal
leiden tot snelle en concrete toepassing. Ik ben het met u eens dat dit voor de stad, voor
de waterberging, van belang is. U zult het preadvies nog dit najaar ontvangen.
De VVD merkt op dat wij het bedrijfsleven niet moeten overvragen. Ik ben dat met
u eens. Volgens mij moeten we slim met het bedrijfsleven omgaan. Ik denk ook dat dit
kan, want het bedrijfsleven in de stad ziet steeds meer in dat het klimaatprobleem en
stijgende energielasten ook voor de bedrijfsvoering van groot belang zijn. Een modern
bedrijf kan eigenlijk niet anders dan aan energiebesparing doen, anders is het namelijk
niet klaar voor de toekomst. In dat verband zijn we met het bedrijfsleven de mogelijkheden
aan het bekijken om in de eigen bedrijfsvoering slimme dingen te doen die geld besparen
en goed zijn voor het milieu. Later dit jaar zullen we samen met het MKB een plan daartoe
presenteren. Ik ben het met u eens dat we geen projectencarrousel moeten krijgen. We
moeten dingen doen die van belang zijn. Het is echter wel zo dat we, als we het
klimaatprobleem echt willen aanpakken, alle partners in de stad nodig hebben. In hun
eigen bedrijf en in hun eigen organisatie kunnen zij veel doen. Ik wil graag alle partners
ook inzetten en op eigen kracht een heleboel dingen laten doen. Ik zie wel veel in CO>-
neutrale gebouwen. Het mooie van het klimaatprobleem is dat we zien dat de innovatie en
de techniek zich razendsnel ontwikkelen. Juist Amsterdam moet daarin vooroplopen. Er is
ongelooflijk veel mogelijk. Ik spreek regelmatig projectontwikkelaars die menen dat een
toekomstbestendig gebouw COz-neutraal moet zijn omdat anders zo’n gebouw over tien
jaar veel minder waard is. ledereen zal dit willen. We zien dat ontwerpen daarvoor er
aankomen, dat bouwondernemingen eraan mee willen werken. Het college en uw raad
hebben niet voor niets een plan vastgesteld waarin we CO>-neutrale nieuwbouw voor de
stad ontwikkelen.
(De heer FLOS: En de dienstauto?)
Ja, de dienstauto. Collega Gehrels gaat hierover, maar het college spreekt met
één mond, daarin hebt u volstrekt gelijk. Bij de keuze voor een dienstauto is het van
belang om verschillende zaken te bekijken. De kwaliteit van de auto is van belang, de
ruimte in de auto is van belang. De Toyota hybride bleek bijvoorbeeld voor een aantal
collegeleden achterin toch een beetje klein te zijn. Ik kan u zeggen dat ik er overigens
40
Jaar 2008 Gemeente Amsterdam
Afdeling 2 Gemeenteraad R
Vergaderdatum 1 oktober 2008 Raadsnotulen
geen bezwaar tegen had. We hebben alles afgewogen en voor de beste kwaliteit
gekozen, ook op het gebied van het milieu. Als ik goed geïnformeerd ben, zijn we op dit
moment bezig om wel degelijk een A-label auto te zoeken zodat ook het milieuaspect
stevige aandacht krijgt.
(De heer FLOS: Beschouwt de wethouder Milieu het toch niet een beetje
als een gemiste kans dat dit GroenLinks/PyvdA-college niet in een echte A-
auto rijdt?)
Voor zover ik geïnformeerd ben, gaan we wel degelijk in een echte A-auto rijden.
Ik zal er nog bij u op terugkomen. Het mooie is dat we ook in de auto-industrie zien dat de
techniek voortschrijdt en dat er steeds meer milieuzuinige auto's op de markt komen.
Volgens mij gaan we zo’n auto ook wel degelijk aanschaffen, maar geen Toyota Prius.
(De VOORZITTER: U hebt geen kans gezien om de motie te
preadviseren.)
Jawel. Ik heb de motie over het elektrisch vervoer — dat is volgens mij de enige
motie die is ingediend — positief gepreadviseerd.
(De heer GEURTS: Ik heb nog een vraag over het vervoer over het water
gesteld die nog niet aan bod is gekomen. Misschien kan dat in de tweede
termijn nog gebeuren. Ik ben erg benieuwd naar datgene wat de heer
Asscher te vertellen heeft. Ik heb in mijn betoog aangekondigd dat wij bij
de begrotingsbehandeling met een concreet voorstel zullen komen.
Misschien kunnen we nu tijd besparen en straks een goede discussie op
basis van een onderbouwd voorstel voeren. Ik hoor echter graag wat de
heer Asscher te zeggen heeft.)
De VOORZITTER geeft het woord aan wethouder Asscher.
Wethouder ASSCHER: Ik zal niet ingaan op de dienstauto. Daar heb ik volgens
mij de afgelopen tijd voldoende over gezegd. Groen bankieren. Wij zetten ons tot nu toe
vooral in om sustainable banking als economische sector naar Amsterdam te halen. Wij
hebben zonder meer kansen om daarin groot te worden. Financiële partijen zijn daarin
ook zeer geïnteresseerd. Als consument, als grote klant van de bank, hebben we ons
daarmee nog niet bemoeid. Ik zou het interessant vinden om onze eigen inkoopregels nog
eens naast de manier waarop wij als consument van financiële diensten optreden te
leggen. Dat is overigens nog iets anders dan een koppeling met kolen maken. Ik denk dat
we dat even gescheiden moeten houden. Ik ben er echter best voor om onze
consumentenmacht ook op dat punt voor de goede zaak in te zetten.
De VOORZITTER geeft het woord aan de heer Geurts.
De heer GEURTS: Ik wil nog graag een korte reactie van wethouder Vos over het
vervoer over het water en daarna een korte tweede termijn.
De VOORZITTER geeft het woord aan wethouder Vos.
Wethouder VOS: Bij het vervoer over water doen we meer dan alleen
waterstofboten en dat soort zaken. U zult in 2008 nog een plan van ons ontvangen met de
maatregelen die we zullen nemen voor vervoer over water.
De VOORZITTER geeft het woord aan de heer Geurts.
41
Jaar 2008 Gemeente Amsterdam R
Afdeling 2 Gemeenteraad
Vergaderdatum 1 oktober 2008 Raadsnotulen
De heer GEURTS: Ik wil kort reageren op de wethouder en op de VVD. Dank,
wethouder, voor de beantwoording en het positieve preadvies. Dat kan ook niet anders,
want dit is echt een goede kans voor Amsterdam. Het is goed dat we hiermee aan de slag
gaan. Tegen de VVD wil ik zeggen dat de inzet van iedereen en van alle partijen nodig is.
In de gesprekken die mijn mederaadsleden en ik met diverse bedrijven hebben gevoerd,
zijn we wel degelijk veel enthousiasme voor dit onderwerp tegengekomen. Misschien hebt
u aarzelingen, maar in de gesprekken die wij gevoerd hebben zijn wij weinig aarzelingen
tegengekomen. ledereen kan zijn steentje bijdragen. We moeten allemaal een steentje
bijdragen willen we onze ambitieuze doelstellingen ook waarmaken. Hierbij wil ik het
laten.
De VOORZITTER geeft het woord aan de heer Flos.
De heer FLOS: Ik wijs u op een interview dat de voorzitter van de Kamer van
Koophandel enkele maanden geleden heeft gegeven. Hij zei dat het nu wel welletjes was
geweest en dat we niet moesten verwachten dat bedrijven ook nog heel veel aan het
klimaat zouden doen. Ik begrijp dat het MKB wel betrokken is bij uw plannen dus ik denk
dat het wel meevalt. Ik wil nog iets zeggen over een veronderstelde motie over groene
verkeersplannen die er niet blijkt te zijn. Ik wil alvast zeggen dat wij de motie die de heer
Geurts wel heeft ingediend zullen steunen, maar dat wij voor de benodigde infrastructuur
waarnaar u verwijst nadrukkelijk een voorbehoud maken voor CityCargo. Wij vinden dat
de raad zich in dit stadium absoluut niet moet bemoeien met de onderhandelingen die nu
bezig zijn. Steun aan deze motie houdt absoluut geen uitspraak van de VVD daarover in.
Ik herhaal nogmaals dat wij het bijzonder dom vinden om daar nu uitspraken over te doen.
De VOORZITTER: Uw opmerking zal straks in de notulen opgenomen worden.
De VOORZITTER geeft het woord aan wethouder Vos.
Wethouder VOS: Ik wil nog één opmerking tegen de heer Flos maken. Ik heb de
motie niet zo opgevat dat zij iets zou zeggen over CityCargo. Volgens mij wordt met de
oplaadpunten de oplaadpunten voor elektrisch vervoer bedoeld. Wij steunen de motie.
Het is een bijzonder belangrijk plan en wij zullen een actieplan opstellen. Verder heb ik
volgens mij alle vragen beantwoord.
(De VOORZITTER: Ik beschouw uw werkwoord steunen als uitvoeren.)
Wij zullen de motie uitvoeren.
De discussie wordt gesloten.
Aan de orde is de stemming over de motie-Geurts (Gemeenteblad afd. 1, nr. 488).
De motie-Geurts (Gemeenteblad afd. 1, nr. 488) wordt bij zitten en opstaan
aangenomen.
De VOORZITTER constateert dat de motie-Geurts (Gemeenteblad afd. 1, nr. 488)
met algemene stemmen is aangenomen.
42
Jaar 2008 Gemeente Amsterdam R
Afdeling 2 Gemeenteraad
Vergaderdatum 1 oktober 2008 Raadsnotulen
De voordracht wordt zonder hoofdelijke stemming goedgekeurd; de raad neemt
mitsdien het besluit, vermeld onder nr. 466 van afd. 1 van het Gemeenteblad.
14
Voordracht van het college van burgemeester en wethouders van 6 mei 2008 tot
vaststelling centraalstedelijke Bomenverordening 2008 en intrekking van de
Kapverordening 1964 (Gemeenteblad afd. 1, nr. 467).
Bij dit punt wordt ingezonden stuk 23 betrokken.
De VOORZITTER geeft het woord aan de heer Geurts.
De heer GEURTS: We gaan een verordening bijstellen omdat de oude alweer uit
1964 dateert. Het werd tijd zullen we maar zeggen. We mogen daarvoor ook Amsterdam
Anders/De Groenen danken voor hun initiatief. De nieuwe verordening die nu voorligt,
heeft volgens GroenLinks een aantal grote voordelen ten opzichte van de oude. De
monumentale bomenlijst lijkt ons een belangrijke toevoeging aan de verordening. Het is
goed dat er een herplantplicht en een herplantfonds komt. Daarmee kan de stad veel
beter letten op de hoeveelheid en het areaal aan bomen dat we hebben. Dat is een goede
zaak. Verder de invoering van de bomentoets, niet in de verordening, maar wel in het
Plaberum. GroenLinks is hierover zeer tevreden. Een belangrijk verschil is ook het
schrappen van de bezwaarprocedure. In de commissie was er veel discussie over. Ik
moet zeggen dat wij er in eerste instantie ook vraagtekens bij hadden. De nieuwe
procedure geeft de politiek een grotere rol. Het college neemt een besluit nadat
zienswijzen zijn ingediend, maakt een belangenafweging en vervolgens kan de raad het
besluit controleren. Daarmee krijgt de raad een belangrijkere rol bij grootstedelijke
projecten en het aanvragen en toekennen van kapvergunningen. Wij vinden dat een
goede zaak. De afwegingen worden duidelijker en transparanter, maar er is een aantal
voorwaarden aan verbonden. We zijn zeer benieuwd wat het college te melden heeft over
de manier waarop de raad over de besluitvorming geïnformeerd wordt en binnen welke
termijnen wij geïnformeerd worden. Als een boom eenmaal gekapt is, dan kunnen we er
nog heel lang over praten, maar hij is weg. Het is belangrijk om goed geïnformeerd te zijn
om te kunnen controleren. Daar wil ik graag een reactie van de wethouder op. Wij denken
wel dat de procedure een stuk zorgvuldiger kan en moet. Een vergunning wordt nu van
kracht zodra het college er een besluit over heeft genomen, tenzij het college besluit dat
de vergunning niet gebruikt mag worden gedurende de beroepstermijn. Wij willen dat
graag omdraaien. Als het college een besluit heeft genomen, zullen bewoners en
belanghebbenden die zich verzetten tegen de kap van een boom in beroep moeten gaan
en een voorlopige voorziening moeten aanvragen om de kap tegen te gaan. Dat kost tijd
en geld. Het kost 280 euro om beroep aan te tekenen en 280 euro om een voorlopige
voorziening aan te vragen. Het duurt even voordat een burger of een belangengroep dit
geld bij elkaar heeft. Wij willen daarom graag dat het college dit omdraait en dat een
kapvergunning in principe gedurende de beroepstermijn van zes weken opgeschort wordt,
tenzij het college besluit dat dit om zwaarwegende redenen niet nodig is. Als er
bijvoorbeeld helemaal geen zienswijzen ingediend zijn, hoeven we ook geen zes weken te
wachten met het verlenen van een kapvergunning. Wij willen dit dus graag omdraaien.
Het geeft belanghebbenden, groepen burgers, de tijd om hun zaken goed te organiseren
43
Jaar 2008 Gemeente Amsterdam R
Afdeling 2 Gemeenteraad
Vergaderdatum 1 oktober 2008 Raadsnotulen
waarbij zij zich niet druk hoeven te maken over de vraag of de bomen al gekapt zijn. Wij
hebben daarvoor een amendement opgesteld, met steun van de Partij van de Arbeid.
Ik heb nog twee vragen. Er wordt gesproken over een storting van de monetaire
boomwaarde in het herplantfonds. We leren elke dag weer iets nieuws in de raad.
Monetaire boomwaarde is zo’n begrip. Ik wil toch graag weten wat dit precies inhoudt. Er
is immers een groot verschil tussen de kosten van een boom en de kosten van een boom
plus de aanplantkosten die in het fonds gestort moeten worden. Ik wil graag uitleg
hierover. Ik wil ook graag weten of een toelichting op de precieze uitleg ervan ook in de
verordening opgenomen moet worden. Ik weet niet of dat het geval is, maar ik hoor graag
de reactie van de wethouder.
Tot slot een verduidelijking over de bestemming van het herplantfonds. Er was
een heleboel discussie over de vraag wat ermee gedaan mag worden. Mag het reguliere
onderhoud eruit betaald worden of is het puur voor het herplanten van bomen bestemd?
De VOORZITTER deelt mee dat het volgende amendement is ingekomen:
25° Amendement van het raadslid Geurts c.s. inzake het vaststellen van de
centraalstedelijke Bomenverordening 2008 (Gemeenteblad afd. 1, nr. 489).
Besluit:
in ontwerpbesluit nr. 467 van 2008 artikel 5, tweede lid, van de centraalstedelijke
Bomenverordening 2008 te wijzigen en als volgt te lezen:
Het college verbindt aan de vergunning standaard het voorschrift dat van de
vergunning niet eerder gebruik wordt gemaakt dan nadat de beroepstermijn is verstreken,
tenzij er zwaarwegende argumenten zijn die zich tegen deze schorsende werking
verzetten.
Het amendement maakt deel uit van de beraadslaging.
De VOORZITTER geeft het woord aan mevrouw Burke.
Mevrouw BURKE: Ik hoef eigenlijk niet zoveel meer te zeggen. De heer Geurts
heeft het allemaal al gezegd. Ik wil nog wel zeggen dat ik tevreden ben met de uitleg van
de wethouder over het herplantfonds en de toezegging om voor goede
informatievoorziening te zorgen. Kapaanvragen zullen bij de stadsdelen neergelegd
worden. Als er geen zienswijzen zijn, is het natuurlijk niet nodig om voorschriften aan de
kapvergunning te verbinden, ook niet als het maatschappelijk heel erg relevant is. Als dat
wel het geval is, dan is het heel fijn als de kap wordt opgeschort tot de beroepstermijn is
verstreken. Op dit moment gaat een kapvergunning vooraf aan een bouwvergunning.
Vaak worden bomen gekapt terwijl er nog lang niet wordt gebouwd. Verplicht wachten met
kappen tot de volledige bouwvergunning wordt afgegeven, betekent vertraging bij de
uitvoering van bouwprojecten. Dat lijkt ons niet wenselijk. Toch zou het mooi zijn als men
niet meteen kapt na het verlenen van een kapvergunning, maar bomen zo lang mogelijk
laat staan. Ik geloof dat de SP daarover een motie heeft voorbereid. Die zullen wij
steunen.
De VOORZITTER: Ten behoeve van de duidelijkheid, mijnheer Geurts, begrijp ik
dat u een amendement bedoelt. Erboven staat ‘motie’ en boven het dictum schrijft u:
“Verzoekt het college.” Ik zou dat willen wijzigen in: “Wijzigt de voordracht op de volgende
44
Jaar 2008 Gemeente Amsterdam
Afdeling 2 Gemeenteraad R
Vergaderdatum 1 oktober 2008 Raadsnotulen
wijze.” Als we dat met elkaar eens zijn, dan weten we zeker dat het een amendement is
en voorkomt het misverstanden.
De VOORZITTER geeft het woord aan mevrouw Meijer.
Mevrouw MEIJER: Ook de SP vindt het goed dat we nu een nieuwe centrale
Bomenverordening hebben. Groen is kwetsbaar en iedereen weet dat het hard nodig is.
Hoewel wij het een goede verordening vinden, hebben we toch een paar verbeterpunten.
Zoals mevrouw Burke al zei, zouden wij graag zien dat na het afgeven van een
kapvergunning zo lang mogelijk wordt gewacht met kappen. Ik kan mij voorstellen dat
men niet kan wachten totdat de gehele bouwvergunning is afgegeven, maar ik wil het
college vragen om met voorstellen te komen om de tijd dat er een kale vlakte ligt in ieder
geval zo kort mogelijk te maken. Mensen zijn vaak gehecht aan het groen in hun buurt. Ze
laten er hun hond uit en ze vinden het heel vervelend om door een zandvlakte te moeten
lopen of er tegenaan te moeten kijken.
Mijn tweede opmerking gaat over monumentale bomen. We hebben nu een
centraalstedelijke verordening. Ook de stadsdelen hebben nogal wat verordeningen. We
proberen dit nu een beetje te centraliseren. Ik ben daar van harte voorstander van, maar
het ene stadsdeel vindt dat een monumentale boom een leeftijd van dertig jaar heeft
terwijl wij de leeftijd van een monumentale boom op vijftig jaar zetten. Ik wil u graag
voorstellen om er gewoon dertig jaar van te maken. Een boom moet nogal wat doen om in
Amsterdam dertig jaar te worden dus laten we dat waarderen.
Ten slotte het herplantfonds. De heer Geurts noemde het net ook al. In de
commissievergadering is het me toch niet helemaal duidelijk geworden. Ik sprak daarover
met de wethouder en zij zei toen dat het geld van het herplantfonds ook gebruikt kan
worden voor kwaliteitsverbetering.
(Mevrouw BURKE: Mevrouw Meijer, u hebt de brief die we van de
wethouder hebben gekregen niet gelezen. Daarin staat duidelijk dat het
geld van het herplantfonds niet gebruikt mag worden voor het onderhoud
van bestaand groen.)
Precies, maar ik wil graag dat het hier ook nog even gezegd wordt, al was het
maar voor de notulen. In de commissievergadering is namelijk gezegd dat het geld
ingezet kan worden voor kwaliteitsverbetering. Ik wil graag dat we hier uitspreken dat we
het zeer op prijs stellen dat wij gaan voor het behoud en misschien zelfs voor uitbreiding
van het volume. Ik begon mijn bijdrage al met de woorden dat groen kwetsbaar is. We
kunnen er niet hard genoeg aan werken om het te beschermen. Ik heb een aantal
voorstellen daarvoor. Mocht mijn laatste voorstel overbodig zijn, dan ben ik bereid om het
in te trekken. Ik wil echter dat de wethouder dit duidelijk voor het publiek en voor ons
allemaal uitlegt.
De VOORZITTER deelt mee dat de volgende moties en het volgende
amendement zijn ingekomen:
26° Motie van het raadslid Meijer inzake de voordracht met betrekking tot het
vaststellen van de centraalstedelijke Bomenverordening 2008 (leeftijd monumentale
boom) (Gemeenteblad afd. 1, nr. 491).
Besluit:
als leeftijd voor een monumentale boom dertig jaar te hanteren.
45
Jaar 2008 Gemeente Amsterdam
Afdeling 2 Gemeenteraad R
Vergaderdatum 1 oktober 2008 Raadsnotulen
27° Amendement van het raadslid Meijer inzake de voordracht met betrekking
tot het vaststellen van de centraalstedeliijjke Bomenverordening 2008 (gebruik
herplantfonds) (Gemeenteblad afd. 1, nr. 492).
Besluit:
in ontwerpbesluit nr. 467 van 2008 artikel 6, tweede lid, van de centraalstedelijke
Bomenverordening 2008 te wijzigen en als volgt te lezen:
Indien herplant niet tot de mogelijkheden behoort, wordt aan de vergunning het
voorschrift verbonden dat de monetaire boomwaarde van de gevelde houtopstand wordt
gestort in het gemeentelijke herplantfonds, met dien verstande dat het in dat kader
gestorte geld alleen gebruikt mag worden voor behoud of uitbreiding van het
groenvolume.
28° Motie van het raadslid Meijer inzake de voordracht met betrekking tot het
vaststellen van de centraalstedelijke Bomenverordening 2008 (groen zo lang mogelijk
handhaven) (Gemeenteblad afd. 1, nr. 493).
Verzoekt het college van burgemeester en wethouders:
met voorstellen te komen om, wanneer een kapvergunning is verleend, het groen
toch zo lang mogelijk te handhaven.
De moties en het amendement maken deel uit van de beraadslaging.
De VOORZITTER geeft het woord aan de heer Flos.
De heer FLOS: Ons groenrechtse imago blijkt ook uit onze voorliefde voor
bomen. Ik heb zelf in het kader van Voorrang voor een Gezonde Stad voorgesteld om
50.000 bomen of een equivalent daarvan in de stad aan te planten. Dat is helaas door de
andere partijen afgewezen. Ik heb er ook al in de commissie op gewezen dat we er vooral
met de aanplant van nieuw groen voor moeten zorgen dat de stad groener wordt. Deze
Bomenverordening levert daaraan een relatief kleine bijdrage. Deze Bomenverordening
gaat veel meer over de bescherming van het bestaande groen. Desondanks kunnen wij in
grote lijnen leven met deze raadsvoordracht. Sterker nog: ik denk dat wij een van de
grootste voorstanders ervan zijn omdat wij niets willen wijzigen aan de verordening. Wij
steunen het college volledig. De herplantplicht die erin staat is volgens ons op een goede
manier vorm gegeven. Wij vinden dat het college goede argumenten heeft gegeven voor
de schorsende werking die het voor ogen heeft. Het is geen schorsende werking tenzij,
terwijl de heer Geurts het samen met mevrouw Burke juist andersom wil doen. Wij zullen
dat dan ook niet steunen. Wij denken dat er altijd een afweging gemaakt moet worden
tussen het belang van het behoud van groen op een specifieke plek aan de ene kant en
de mogelijkheid om bepaalde stukken stad te ontwikkelen aan de andere kant. Wij willen
ook waken voor een overmatige bureaucratie door allerlei regelingen op te tuigen en extra
beroeps- en bezwaarmogelijkheden in te bouwen waardoor procedures heel lang duren.
In dit voorstel is daar een goede middenweg in gevonden en wij zullen daarom het
collegevoorstel volledig steunen.
De VOORZITTER geeft het woord aan de heer Manuel.
46
Jaar 2008 Gemeente Amsterdam R
Afdeling 2 Gemeenteraad
Vergaderdatum 1 oktober 2008 Raadsnotulen
De heer MANUEL: In 1964 stelden wij kennelijk een Kapverordening vast, een
verordening om bomen te kappen. Nu stellen we zo dadelijk een Bomenverordening vast,
een verordening om bomen te sparen. Zo zouden we het althans kunnen uitleggen. Het is
in ieder geval een stap in de goede richting. Er is ook sprake van een monumentale
bomenlijst. Je kunt je afvragen wanneer een boom monumentaal is. De SP doet dat
kennelijk. Ik denk dat dertig jaar een wat korte termijn is en dat de lijst in dat geval heel
snel erg lang zou worden. Daarmee verliest zij ook haar kracht. Ik denk daarom niet dat
wij de motie zullen steunen. Het is echter wel belangrijk dat de stad, het college en de
vertegenwoordigers van de burgers van de stad het groen een duidelijke waarde
toekennen. Dat is een belangrijke stap die we zo meteen zullen zetten. GroenLinks stelt
voor om tijdens de beroepstermijn niet te kappen. Dat lijkt mij wel een heel goede
suggestie. Het komt immers maar al te vaak voor dat mensen zich hard willen maken voor
een stukje groen in hun buurt — al dan niet met succes — maar al zien dat bomen gekapt
worden terwijl zij nog bezig zijn met het aantekenen van beroep. Dat is uitermate
frustrerend. Wij zullen dat amendement steunen.
De VOORZITTER geeft het woord aan de heer Van Drooge.
De heer VAN DROOGE: Een tijdje geleden hebben we de canon van Amsterdam
ontvangen. Al lezend kwam ik daarin tegen dat de grachtengordel bij de aanleg al
bewonderd werd door buitenlanders omdat er veel sprake was van groen. Daarbij moeten
we rekening houden met het feit dat een buitenlander toen iedereen was die buiten
Amsterdam woonde. Buitenlanders waren dus niet-Amsterdammers. Groen is heel
belangrijk. Daarom zijn wij erg blij met deze verordening. In de commissie is uitvoering
over aanpassingen gesproken en met het grootste deel ervan zullen we instemmen. Ik
blijf nog met één probleem zitten. Dit is niet meer dan een raamwerk dat toegepast moet
worden en waarvoor de wethouder zich sterk gaat maken voor invoering door de
deelraden. Ik wil de wethouder nog een keer vragen er uitdrukkelijk voor te zorgen dat
onder een kapvergunning altijd hetzelfde wordt verstaan. Ik heb al eens een keer eerder
tegen de wethouder gezegd dat iemand in heel Amsterdam een boom kan toppen zonder
kapvergunning, behalve in Oost/Watergraafsmeer waar men wel een kapvergunning
nodig heeft. Als we daarin verschillen blijven toestaan tussen de verschillende stadsdelen,
dan heeft een dergelijke verordening voor mij heel weinig zin. Ik wil ergens een grens
trekken bij wat deelraden wel of niet volgens deze verordening mogen.
De VOORZITTER geeft het woord aan wethouder Vos.
Wethouder VOS: Dank voor de brede steun van de raad voor deze
Bomenverordening, uiteraard met een aantal moties en amendementen en opmerkingen
van een aantal fracties. Ik wil even kort ingaan op het belang van deze
Bomenverordening. Hiermee zijn de bescherming van bomen en ook de mogelijkheden
om snel in de planvorming rekening te houden met bestaande bomen aanzienlijk
versterkt. Er komt een lijst met monumentale bomen en een adviescommissie. Er is een
herplantplicht opgenomen met de verplichting om bij zwaarwegende argumenten geld te
storten in een fonds. Er wordt in de uniforme openbare voorbereidingsprocedure al in een
vroeg stadium, al voordat het college een besluit neemt, de mogelijkheid geboden om
zienswijzen in te dienen waardoor het college veel beter de opvattingen die er leven en de
zienswijzen kan betrekken bij de afwegingen die het maakt. Er wordt dezelfde definitie
van een boom gehanteerd als in de stadsdelen en er wordt een bomentoets ingevoerd in
47
Jaar 2008 Gemeente Amsterdam R
Afdeling 2 Gemeenteraad
Vergaderdatum 1 oktober 2008 Raadsnotulen
het plan- en besluitvormingsproces Ruimtelijke ordening waardoor al in een heel vroeg
stadium in de planvorming wordt bekeken welke bomen er al staan, wat de waarde ervan
is en hoe we rekening kunnen houden met bestaande bomen als we bouwprojecten
starten. Volgens mij is dat allemaal zeer in het belang van het behoud van mooie bomen
in Amsterdam.
Er is een aantal vragen en moties voorgelegd. De fractie van GroenLinks vraagt
ons om ervoor te zorgen dat een besluit van het college om een kapvergunning af te
geven voor iedereen duidelijk en inzichtelijk is en bekend wordt gemaakt. Dat soort
besluiten zal via de website van de gemeente bekend worden gemaakt. Op die manier is
voor iedereen duidelijk dat een dergelijk besluit is genomen en de raad kan zijn
controlerende taak vervullen. Ook degenen die mogelijk in beroep willen gaan, kunnen
snel weten dat zo'n besluit is genomen. De heer Geurts zegt — daarin gesteund door de
fracties van de PvdA en de SP — dat, op het moment dat het college een kapvergunning
heeft verleend, in principe meteen tot kap kan worden overgegaan. Het college kan in de
kapvergunning opnemen dat het om een zo bijzondere boom gaat dat de beroepstermijn
afgewacht moet worden en dat we mensen de mogelijkheid geven om de beroepstermijn
van zes weken te gebruiken voordat we definitief tot kap laten overgaan. U vindt dat niet
voldoende. Ik begrijp dat u vindt dat altijd de termijn van zes weken moet worden gewacht
voordat tot kap wordt overgegaan, tenzij er geen enkele zienswijze is ingediend. Zo vat ik
uw standpunt op. Ik wil daarbij meteen naar uw amendement overgaan. De VVD voelt
daar overigens niets voor begrijp ik. U vindt de huidige regeling prima en u steunt het
college volledig. Ik kan mij iets voorstellen bij het voorstel van GroenLinks dat gesteund
wordt door de Partij van de Arbeid en de SP. U wilt de termijn van zes weken aanhouden
voordat tot kap wordt overgegaan tenzij er geen enkele zienswijze is ingediend. Ik kan uw
amendement steunen, maar ik wil u wel vragen de tekst iets te verduidelijken. In de tekst
staat wel: “Het college verbindt aan de vergunning standaard het voorschrift dat van de
vergunning niet eerder gebruik wordt gemaakt dan nadat de beroepstermijn is verstreken,
tenzij er zwaarwegende argumenten zijn die zich tegen deze schorsende werking
verzetten.” Ik wil u echter dringend vragen er ook aan toe te voegen dat wanneer er geen
zienswijzen zijn ingediend, er ook niet hoeft te worden gewacht tot het verstrijken van de
beroepstermijn. Ik verzoek u dus deze zin ertussen te voegen omdat we anders onnodig
moeten wachten terwijl er niemand enig probleem heeft met het kappen van een
bepaalde boom of bepaalde bomen.
GroenLinks vroeg ook wat de storting van de monetaire waarde in het
herplantfonds betekent. Dat betekent de kosten van de boom, waarbij de dikte van de
boom van belang is, maar waarbij we ook naar de aanplantkosten kijken. Die horen er
gewoon bij. De kosten van de boom plus de kosten om de boom aan te planten moeten in
het herplantfonds gestort worden.
Dan de bestemming van het herplantfonds. Mevrouw Burke zei dat ik daar
duidelijk in was. Mevrouw Meijer had er een vraag over. Het geld mag niet besteed
worden aan onderhoud. Dat wil ik hier nog eens duidelijk zeggen. Blijkbaar bestond daar
een misverstand over. Het geld moet besteed worden aan de aanplant van bomen. Dat
moet duidelijk zijn. Zo is het geregeld.
Mevrouw Burke is tevreden, maar wil wachten met kappen totdat de bouw begint.
Zij steunt daarin de SP. Ik ga daarom maar direct over naar de motie die de SP daarvoor
heeft ingediend. U vraagt ons om met voorstellen te komen om, wanneer een
kapvergunning is verleend, het groen zo lang mogelijk te handhaven. Het is nu al de
praktijk om er zo lang mogelijk mee te wachten. Er zijn mensen die voorbeelden geven
van gevallen waarin dat niet altijd gebeurt. Het college vindt dat dit moet gebeuren. Zo is
48
Jaar 2008 Gemeente Amsterdam
Afdeling 2 Gemeenteraad R
Vergaderdatum 1 oktober 2008 Raadsnotulen
ook de richtlijn die bij bouwprojecten gegeven wordt. Men moet zo lang mogelijk wachten.
Dat is wel eens lastig omdat er bijvoorbeeld regelgeving bestaat die verbiedt om in
bepaalde perioden van het jaar te kappen. We moeten bijvoorbeeld rekening houden met
het broedseizoen van vogels. Dat is nogal verschillend. Een kapvergunning is ook
maximaal een jaar geldig. Die vormt een belangrijke bescherming. Men moet binnen een
jaar kunnen kappen en dat kan wel eens vroeger moeten plaatsvinden dan we willen
omdat men nu eenmaal niet in het broedseizoen mag kappen. Kortom: ik wil u toezeggen
dat we in de bomentoets die we zullen ontwikkelen een advies zullen opnemen over het
gewenste moment van kappen waarbij rekening wordt gehouden met de verschillende
processen en regelgeving. Op die manier kunnen we dat verduidelijken. Ik wil dat graag in
de bomentoets doen en daarmee tegemoetkomen aan het voorstel dat u in de motie doet.
Mevrouw Meijer stelde ook een vraag over monumentale bomen en heeft
daarover een motie ingediend. U wilt de leeftijdgrens van vijftig jaar verkorten naar dertig
jaar. Ik voel daar eerlijk gezegd niet veel voor. Ik denk, net als sommige raadsleden, dat
er in dat geval een verschrikkelijk lange lijst ontstaat. Als een boom op die lijst staat,
geniet hij ook een bijzondere bescherming. In principe mag hij dan niet gekapt worden.
Als we dat strikt willen volhouden, dan moeten we niet te veel bomen op deze lijst zetten.
In twee stadsdelen, Osdorp en Zuidoost, wordt wel een termijn van dertig jaar gehanteerd.
Daar is echter voor gekozen omdat in deze relatief jonge stadsdelen veel nieuwbouw
staat en er veel jonge bomen staan en weinig oudere bomen. Met een hogere
leeftijdsgrens zouden heel weinig bomen bescherming genieten. Daarom willen deze
stadsdelen bomen van ouder dan dertig jaar beschermen, maar ze willen deze
leeftijdsgrens langzaam opvoeren om uiteindelijk op vijftig jaar uit te komen. Dat is de
bedoeling. Het is misschien opmerkelijk dat de landelijke Bomenstichting zelfs overweegt
om de leeftijdsgrens van vijftig jaar naar tachtig jaar op te trekken. Kortom: ik zou niet
kiezen voor dertig jaar. Volgens mij is vijftig jaar een heel goed criterium en kan er een
mooie lijst ontstaan die een stevige bescherming biedt. Uw motie daarover ontraad ik
daarom.
De volledige steun van de VVD doet mij uitermate veel genoegen, mijnheer Flos.
Ik nodig u graag uit om aan te wijzen welke parkeerplaatsen in de stad u wilt opheffen
voor de extra bomen die u wilt. U weet dat het college in deze periode 20 miljoen euro
extra beschikbaar heeft gesteld voor groen. De stadsdelen doen er nog behoorlijk wat
bovenop, net als de provincie. Er is inmiddels een enorm groenfonds. We zijn flink bezig,
maar ik wil hier best nog eens met u naar kijken.
Het CDA stelde een vraag over de deelraden. Zij hebben nu een eigen
bomenverordening. Dat is ook hun bevoegdheid. Ik ben het met u eens dat er geen
onduidelijkheid mag zijn over het begrip ‘kappen’. Wij zijn met de stadsdelen in gesprek
omdat wij vinden dat we toe moeten naar één Bomenverordening en over dit soort zaken
geen onduidelijkheid moeten hebben. Er wordt aan gewerkt en mijn inzet daarbij is
dezelfde als die van u.
Ik moet even kijken of ik alle moties en amendementen heb gepreadviseerd. De
allereerste was van de heer Geurts. Ik heb hem gevraagd om er een zin aan toe te
voegen. Het amendement van mevrouw Meijer over het herplantfonds heb ik nog niet
gepreadviseerd. Volgens mij is dit amendement overbodig. Het is nu al zo dat het geld
van het herplantfonds alleen maar gebruikt mag worden voor nieuwe bomen. Dat ligt ook
juridisch via jurisprudentie inmiddels vast. De gemeente mag dat geld niet eens voor iets
anders gebruiken. Wat mij betreft, is uw amendement niet nodig. Uw twee moties heb ik al
gepreadviseerd.
49
Jaar 2008 Gemeente Amsterdam
Afdeling 2 Gemeenteraad R
Vergaderdatum 1 oktober 2008 Raadsnotulen
De VOORZITTER geeft het woord aan de heer Geurts.
De heer GEURTS: Ik zal maar meteen beginnen met het voorgestelde
amendement. Het lijkt mij goed om de zin die de wethouder voorstelde eraan toe te
voegen. Ik schetste net ook al dat als er geen zienswijzen zijn, we de termijn niet hoeven
af te wachten. Het lijkt mij een prima voorstel. De juiste formulering…
(Wethouder VOS: Ik kan u wel een formulering geven. Ik kijk even naar
de voorzitter om te zien hoe dit technisch moet worden geregeld.)
(De VOORZITTER: Een souflerende wethouder is altijd schilderachtig.
Gaat uw gang.)
(Wethouder VOS: Ik wil de heer Geurts het volgende voorstellen, waarbij
ik maar even de hele tekst voorlees: “Het college verbindt aan de
vergunning standaard het voorschrift dat van de vergunning niet eerder
gebruik wordt gemaakt dan nadat de beroepstermijn is verstreken, tenzij
er tegen het ontwerpkapbesluit geen zienswijzen zijn ingediend of er
zwaarwegende argumenten zijn die zich tegen deze schorsende werking
verzetten”)
Als in de notulen opgenomen wordt dat de tekst zo gewijzigd wordt, dan kunnen
wij hiermee akkoord gaan.)
(De VOORZITTER: Als de raad er prijs op stelt om dit op schrift te
hebben, dan doen we dat. Nee? In het kader van dit onderwerp zou het
terughoudend zijn indien u ‘ja’ knikt.)
Ik wil nog even reageren op de moties van de andere partijen. In het geval van de
termijn van dertig jaar gaan wij mee met het preadvies van het college. Wij zullen de motie
daarover niet steunen. Het amendement van de SP is overbodig gezien de toelichting. Ik
neem daarom aan dat de SP dit zal intrekken. De motie om groen zo lang mogelijk te
handhaven, heeft onze steun. Ik ben wel benieuwd wat de SP ermee doet aangezien de
wethouder een toezegging heeft gedaan die ons goed in de oren klinkt. Ik heb nog wel
een vraag over de toelichting op de monetaire waarde. Moet dit niet opgenomen worden
in de toelichting bij de verordening? Of is de toelichting in de raad voldoende? Dat vraag
ik me af.
Tot slot: ik wacht de voorstellen van de VVD over de plek waar we haar 50.000
bomen gaan planten vrolijk af. Wij zijn zeer nieuwsgierig en vinden het ook wenselijk. U
begrijpt echter best waarom wij destijds uw plan niet gesteund hebben. U zou daarmee
het hele budget voor effectieve maatregelen voor een schone lucht in deze stad
opsouperen. Dat zou geen goed besluit zijn.
Het amendement-Geurts c.s. (Gemeenteblad afd. 1, nr. 489), ingetrokken zijnde,
maakt geen onderwerp van behandeling meer uit.
De VOORZITTER deelt mee dat het volgende amendement is ingekomen:
29° Amendement van het raadslid Geurts c.s. inzake het vaststellen van de
centraalstedelijke Bomenverordening 2008 (Gemeenteblad afd. 1, nr. 490).
Besluit:
in ontwerpbesluit nr. 467 van 2008 artikel 5, tweede lid, van de centraalstedelijke
Bomenverordening 2008 te wijzigen en als volgt te lezen:
50
Jaar 2008 Gemeente Amsterdam R
Afdeling 2 Gemeenteraad
Vergaderdatum 1 oktober 2008 Raadsnotulen
Het college verbindt aan de vergunning standaard het voorschrift dat van
de vergunning niet eerder gebruik wordt gemaakt dan nadat de beroepstermijn is
verstreken en tegen het ontwerpkapbesluit geen zienswijzen zijn ingediend, tenzij er
zwaarwegende argumenten zijn die zich tegen deze schorsende werking verzetten.
Het amendement maakt deel uit van de beraadslaging.
De VOORZITTER geeft het woord aan mevrouw Meijer.
Mevrouw MEIJER: Ik kan heel kort zijn. Ik ben heel blij met de toezegging bij de
motie-Meijer (nr. 493). Die kan ik intrekken. De uitleg bij de andere motie en het
amendement was dusdanig verhelderend dat ik deze ook in kan trekken.
De moties-Meijer (Gemeenteblad afd. 1, nr. 491 en nr. 493) en het amendement-
Meijer (Gemeenteblad afd. 1, nr. 492), ingetrokken zijnde, maken geen onderwerp van
behandeling meer uit.
De VOORZITTER geeft het woord aan mevrouw Burke.
Mevrouw BURKE: In een boom kun je niet wonen, maar u ziet dat bomen toch
heel veel emoties kunnen oproepen. We kunnen er heel lang over praten. Wij zijn ook
tevreden over het antwoord op de motie-Meijer (nr. 493). Met de toevoeging van de
wethouder blijven wij mede-indiener van het amendement-Geurts c.s. (nr. 490).
De VOORZITTER geeft het woord aan de heer Flos.
De heer FLOS: Wij houden toch vast aan het oorspronkelijke collegevoorstel. Wij
hebben geen behoefte aan extra bescherming en zullen dus niet voor het enige nog
overgebleven amendement stemmen.
De VOORZITTER geeft het woord aan wethouder Vos.
Wethouder VOS: Volgens mij is er nog een vraag blijven liggen, van de heer
Geurts. De toelichting die ik hier in de raad geef — dat niet alleen de waarde van de boom,
maar ook de herplantkosten in het herplantfonds moeten worden gestort — is voldoende.
Deze hoeft niet opgenomen te worden in de toelichting bij de verordening. Ik dank de SP
voor het intrekken van de moties en het amendement.
De discussie wordt gesloten.
Aan de orde is de stemming over het amendement-Geurts c.s. (Gemeenteblad
afd. 1, nr. 490).
Het amendement-Geurts c.s. (Gemeenteblad afd. 1, nr. 490) wordt bij zitten en
opstaan aangenomen.
De VOORZITTER constateert dat het amendement-Geurts c.s. (Gemeenteblad
afd. 1, nr. 490) is aangenomen met de stemmen van de VVD tegen.
51
Jaar 2008 Gemeente Amsterdam R
Afdeling 2 Gemeenteraad
Vergaderdatum 1 oktober 2008 Raadsnotulen
De voordracht wordt zonder hoofdelijke stemming goedgekeurd; de raad neemt
mitsdien het besluit, vermeld onder nr. 467 van afd. 1 van het Gemeenteblad, met
inachtneming van de daarin als gevolg van aanneming van het amendement-Geurts c.s.
(Gemeenteblad afd. 1, nr. 490) aangebrachte wijziging.
15
Herstemming over de motie-Geurts (nr. 452 van 2008) ingediend bij de voordracht
Programma van Eisen Tuinen van West ingekomen onder de letteraanduiding O.
De VOORZITTER: Het feit dat we opnieuw gaan stemmen komt omdat tijdens de
vorige raadsvergadering de stemmen staakten. We zullen eens zien welke uitslag dit zal
opleveren.
De motie-Geurts (nr. 452 van 2008) wordt bij zitten en opstaan aangenomen.
De VOORZITTER constateert dat de motie-Geurts (nr. 452 van 2008) met 23
stemmen voor en 20 stemmen tegen is aangenomen.
19
Voordracht van het college van burgemeester en wethouders van 20 mei 2008
inzake vervolg van de herstructurering van het Foodcenter en beschikbaarstelling van een
voorbereidingskrediet restauratie Grote Markthal op het terrein van het Foodcenter
(Gemeenteblad afd. 1, nr. 472).
De VOORZITTER geeft het woord aan de heer Van Drooge.
De heer VAN DROOGE: Ik heb een visioen. Het heeft weinig te maken met de
slechte luchtkwaliteit in deze zaal, maar heeft te maken met datgene wat hier voorligt.
Waar nu nog een afgesloten industrieterrein als een soort wig tussen drie stadsdelen ligt,
zie ik een bruisend nieuw woon-, werk- en uitgaansgebied worden. U begrijpt waarover ik
het heb, 26 ha grond waarop het Foodcenter Amsterdam is gevestigd. De monumentale
centrale markthal kan een prachtig openbaar wijkcentrum worden met horeca, cultuur,
sportfaciliteiten en woningen, met daaromheen honderden nieuwe woningen en kleine
bedrijvigheid. Een soort Amsterdams Covent Garden. Een unieke aanwinst voor de stad.
Drie jaar geleden is er een compromis gesloten door het toenmalige college. Sindsdien is
er drie jaar lang vrijwel niets gebeurd om het terrein volledig te ontsluiten en te
ontwikkelen. De huidige halfslachtige situatie dreigt een ongunstige industriële
bestemming van het terrein voor lange tijd vast te leggen. Sinds 2005 is er echter veel
veranderd.
Ten eerste is het bestrijden van fijnstof een politieke topprioriteit geworden. De
gemeente en dit college doen er alles aan om auto's uit de stad te weren en een
milieuzone in te stellen. Dan is het toch niet aan Amsterdammers uit te leggen dat er voor
het Foodcenter een uitzondering wordt gemaakt? De Jan van Galenstraat is door 1200
vrachtwagenbewegingen per dag de meest vervuilde straat van Amsterdam. Bewoners
van de buurt klagen dan ook terecht over te veel geluidoverlast. De straat is bovendien
onveilig.
52
Jaar 2008 Gemeente Amsterdam
Afdeling 2 Gemeenteraad R
Vergaderdatum 1 oktober 2008 Raadsnotulen
Ten tweede blijft de woningbouw sterk achter bij de ambities van dit college. Het
terrein is een ideale locatie voor nieuwbouw. Natuurlijk vindt het CDA werkgelegenheid en
bedrijvigheid in de stad belangrijk. De functie van het Foodcenter kan echter beter buiten
de ring A10 worden ingevuld. Door de herontwikkeling van het terrein kan nieuwe
werkgelegenheid worden geschapen die beter bij de binnenstad past.
Ten derde is de functie van het Foodcenter als distributiecentrum steeds meer
verschoven van halen naar brengen. Dankzij internet wordt het voor Klanten steeds
minder belangrijk om waren ter plekke uit te zoeken. Leveranciers leveren steeds meer
direct aan de deur. Het Foodcenter zelf is ook gebaat bij een verhuizing naar een locatie
met betere infrastructurele mogelijkheden. Kortom: de huidige plannen van het college
voor het Foodcenter zijn volgens het CDA onvoldoende. De herontwikkeling van het
Foodcenterterrein draagt in mijn visie concreet bij aan twee belangrijke doelstellingen van
het college: het verbeteren van de luchtkwaliteit en het bouwen van nieuwe woningen.
Daarom stelt het CDA voor dat het college een nieuwe lijn uitzet voor de bedrijvigheid van
het Foodcenter. Daarbij is het niet nodig om de bedrijven op het huidige terrein voor vele
miljoenen euro's uit te kopen of gedwongen te onteigenen. In plaats daarvan wil ik de
wethouder oproepen om de bedrijven uit het Foodcenter naar de polder te lokken door de
voordelen van een verhuizing met financiële prikkels aan te scherpen. Bovendien zou het
college er nu al voor moeten kiezen om een ontwikkelaar te zoeken die de markthal een
nieuwe, publieke centrumfunctie kan geven, met horeca, cultuur en sportfaciliteiten, wat
die ook mogen zijn. Daarnaast moet het terrein toegankelijk worden voor voetgangers en
via fietspaden voor fietsers. Ik heb het volste vertrouwen in de lange ervaring van het
Ontwikkelingsbedrijf Gemeente Amsterdam met vastgoedmanagement. Dat is sinds kort
de bevoegdheid van het Ontwikkelingsbedrijf Gemeente Amsterdam. Om dit te bereiken
heb ik twee moties. De eerste om de grote markthal nu al te bestemmen voor een
publieke functie en dit niet in het midden te laten. We besteden er veel geld aan, laten we
er dan ook een publieke functie aan geven. De tweede motie roept u op om de bedrijven
naar een andere plaats te verlokken en met maatregelen daarvoor te komen.
De VOORZITTER deelt mee dat de volgende moties zijn ingekomen:
30° Motie van het raadslid Van Drooge inzake de herstructurering van het
Foodcenter (Gemeenteblad afd. 1, nr. 494).
Verzoekt het college:
1. om het voor zowel de bulk- als buikbedrijven van het Foodcenter
aantrekkelijk te maken om hun activiteiten te verplaatsen naar een locatie
buiten de ring A10;
2. om daartoe op korte termijn een combinatie van maatregelen aan de raad
voor te leggen;
31° Motie van het raadslid Van Drooge inzake de beschikbaarstelling van een
voorbereidingskrediet restauratie grote markthal (herbestemming) (Gemeenteblad afd. 1,
nr. 495).
Verzoekt het college:
1. een voorstel te doen om de grote markthal op het Foodcenterterrein een
publieke bestemming te geven om er bijvoorbeeld appartementen, horeca,
kleine bedrijvigheid en/of sportieve en recreatieve doeleinden te realiseren;
53
Jaar 2008 Gemeente Amsterdam R
Afdeling 2 Gemeenteraad
Vergaderdatum 1 oktober 2008 Raadsnotulen
2. een ontwikkelaar te zoeken die de ruimte krijgt om met een haalbaar plan te
komen om dit op een goede manier invulling te geven;
3. de grote markthal voor de Amsterdammer publiek toegankelijk te maken
door het terrein met fiets- en wandelpaden te ontsluiten;
4. binnen een half jaar te rapporteren over de voortgang.
De moties maken deel uit van de beraadslaging.
(De heer MANUEL: Ik heb een vraag aan de heer Van Drooge. Hij begint
zijn inbreng met zijn visioen. Hij heeft een visioen en ik ging er even goed
voor zitten, maar het visioen is volgens mij een besluit dat wij in de vorige
periode al in deze raad hebben genomen. Mijn vraag aan de heer Van
Drooge is dan ook: wat is er aan uw visioen anders dan datgene wat wij al
besloten hebben? U eindigt met het verleiden van bedrijven om uit het
Foodcenter te vertrekken. Het ging bij ons besluit niet zozeer om de
buikbedrijven, maar om de andere bedrijven, maar ook dat was onderdeel
van het plan. Waar haalt u ten slotte het geld vandaan voor de financiële
prikkels die u aan deze bedrijven wilt uitdelen?)
De heer VAN DROOGE: Mijnheer Manuel, er ligt nu een voorstel waarbij in het
midden wordt gelaten of de markthal publiek zal worden of voor de bedrijven in het
Foodcenter gereserveerd blijft. Dat wordt helemaal in het midden gelaten en mijn voorstel
is om nu te besluiten dat ze publiek wordt en dit niet in het midden te laten en dit over een
tijd pas te besluiten. Op de tweede plaats is in 2005 besloten dat de bulkgoederen
verplaatst worden, maar dat de buikgoederen er blijven. Mijn voorstel is om beide te
verhuizen, niet alleen de bulkgoederen, maar ook de buikgoederen en dus het gehele
terrein vrij te maken voor woningbouw.
(Mevrouw VAN PINXTEREN: Voor mij is het verhaal van de heer Van
Drooge ook nog een beetje onduidelijk. U wilt de bulk- en de buikbedrijven
verhuizen. U wilt de centrale markthal een publieke functie geven. U
noemt daarbij onder andere appartementen. Die zijn zelden erg publiek.
In de commissie heeft een flink aantal mensen gesproken over een
publieke functie in de zin van een markthal die voor het publiek
toegankelijk is. Dat noemt u nu niet meer. Is dat in uw plan niet aan de
orde?)
Dat is voor mij wel aan de orde, maar ook dat het volstrekt publiek moet zijn. Ik
leg niet vast wat het moet zijn. Ik zeg alleen: zoek een ontwikkelaar die het invult en zorg
ervoor dat het geheel een publieke functie krijgt. Het huidige voorstel laat in het midden of
het publiek wordt of gedeeltelijk privaat blijft. Ik vind dat we nu moeten besluiten dat het
een volledig publieke functie krijgt. Wat er in komt, moet door een ontwikkelaar gemaakt
worden.
(De heer MANUEL: Aan het begin van het betoog van de heer Van
Drooge, in zijn visie, sprak hij over gemengde functies, zowel wonen als
bedrijven. Aan het eind, in zijn antwoord op mijn vraag, zegt hij dat hij
zowel de bulk- als de buikbedrijven wil stimuleren om uit het Foodcenter
te vertrekken. Dan wordt het dus een woonwijk, zonder dat er sprake is
van bedrijvigheid. De visie van de heer Van Drooge verandert al tijdens
zijn inbreng. Ik denk dat we moeten vasthouden aan de oorspronkelijke
visie die in de vorige bestuursperiode is geformuleerd, ook om de
54
Jaar 2008 Gemeente Amsterdam R
Afdeling 2 Gemeenteraad
Vergaderdatum 1 oktober 2008 Raadsnotulen
bedrijven ter plekke duidelijkheid te bieden, en niet opeens met een heel
nieuw plan te komen waarbij het hele Foodcenter wordt opgeheven.)
De heer Manuel kan mijn redenering kennelijk niet volgen. Ik verander mijn visie
helemaal niet. Mijn visie is dat er woningbouw komt en dat het Foodcenter in zijn geheel
daar weg moet. Ik stel helemaal niet voor om de buikgoederen daar te houden. Ik zie een
ontwikkeling waarbij mensen hun spullen helemaal niet meer komen halen, maar dat ze
gebracht worden. Dat is één. Op de tweede plaats hinkt de besluitvorming van drie jaar
geleden volstrekt op twee gedachten. Juist dat zorgt ervoor dat in de afgelopen drie jaar
elke keer weer gerapporteerd wordt dat we wel iets kunnen doen, maar dat we er geen
geld voor hebben. In de afgelopen drie jaar is er niets gebeurd aan herstructurering terwijl
het een gebied is dat ideaal is voor woningbouw. Datgene wat er nu zit is volstrekt
ongeschikt voor die plaats in de stad. Het is ongeschikt vanwege zowel de geluidoverlast
als de luchtkwaliteit. Alles wat er nu zit zou weg moeten en we moeten dat meer via
verleiden en prikkelen doen dan via het smijten met 200 miljoen euro.
(De heer BAKKER: Het wordt mij eerlijk gezegd niet duidelijker. U spreekt
over verleiden en prikkelen. Dat is volgens mij precies wat voorgesteld
wordt. U zegt dat u er geen 200 miljoen euro voor over hebt, maar u praat
wel over financiële prikkels. Wat wilt u nu eigenlijk? En hoeveel geld hebt
u over voor die financiële prikkels? Het gaat om enorme bedragen.)
Het bedrag van 200 miljoen euro is een optelsom van het geld dat we moeten
betalen en de opbrengst van de woningbouw. Ik kan dat nu niet invullen. Ik stel de
wethouder voor dat hij met een plan komt, maar om het anders te doen dan tot nu toe.
Niet iedereen uitkopen en een aantal er een tijd laten zitten. Als we dat niet willen, dan
moeten we het dus aantrekkelijker maken om naar elders te gaan en prikkels uitdelen
zodat het minder aantrekkelijk is om daar te blijven.
(De heer BAKKER: Dat is toch de strategie die voorgesteld wordt?)
De VOORZITTER geeft het woord aan mevrouw Buurma-Haitsma.
Mevrouw BUURMA-HAITSMA: Het is heel bijzonder dat de CDA-fractie onze
GroenLinkse wethouder links inhaalt. De VVD is verheugd dat in de
commissievergadering bleek dat deze wethouder ervan doordrongen is dat economische
bedrijvigheid in de stad van belang is. In dit geval praten we over de buikbedrijven. Hij is
er ook van doordrongen dat het uitkopen van bedrijven in deze omvang onbetaalbaar is,
ook al zou hij het misschien wel willen. Daaruit trekken wij de conclusie dat de discussie
over Cargill hierbij uitgesloten is. Via de voordracht beslissen wij over de restauratie van
de grote markthal. Daar zijn wij heel erg voor.
De VOORZITTER geeft het woord aan mevrouw Willemse.
Mevrouw WILLEMSE: De herontwikkeling van het Foodcenter. In mijn jeugd
heette dat in gewoon Nederlands het Hallenterrein. Toen de heer Van Drooge zijn vinger
opstak om als eerste het woord bij dit onderwerp te voeren zei u dat anders de heer Olij
het woord hierover zou voeren. Ik weet zeker dat ik in de geest van de heer Olij spreek,
want de motie uit 2004 stond op naam van de heer Olij, maar was meeondertekend door
vier andere partijen. De randvoorwaarden voor het programma van eisen staan letterlijk in
de voorstellen die we hier voorgelegd krijgen. Dat is knap werk. Het is nog knapper omdat
er nog meer behaald is. Het college heeft namelijk een convenant met de ondernemers in
het Foodcenter kunnen sluiten in het kader van de milieuzone, de luchtkwaliteit en de
55
Jaar 2008 Gemeente Amsterdam
Afdeling 2 Gemeenteraad R
Vergaderdatum 1 oktober 2008 Raadsnotulen
vervoers- en verkeerstechnische aspecten. Volgens het persbericht zullen er in 2009 al
380 minder vrachtautobewegingen komen. Er komen ook elektrische voertuigen. Wij
vinden dat pure winst. We kunnen beter meewerking krijgen van en samenwerken met
alle partijen dan tegenwerking krijgen. Ook de stadsdelen staan hierachter dus wij denken
dat er een goed plan ligt dat alle kansen biedt om een stuk van de stad weer terug te
geven aan de stad. Het zuidelijke deel wordt openbaar. Wij staan er daarom positief
tegenover. Dat geldt ook voor het behoud van de monumentale markthal. Hij komt aan de
openbare weg te liggen. In het masterplan staat dat er genoeg kansen zijn om er een
publieke functie aan te geven. Wij geven daarom het college graag de ruimte en het
vertrouwen om dat bij de gebiedsontwikkeling mee te nemen. In het stuk wordt ook
gesproken van de aanjaagfunctie die de monumentale markthal kan hebben. Kortom:
namens mijn fractie kan ik zeggen: college, ga met volle vaart verder op deze weg. Wij
zien graag verdere concretisering tegemoet en worden graag van de voortgang op de
hoogte gehouden.
De VOORZITTER geeft het woord aan mevrouw Van Pinxteren.
Mevrouw VAN PINXTEREN: Het enige wat vandaag feitelijk ter besluitvorming
voorligt, is het versnellen van de mogelijkheid om een definitief ontwerp voor de
restauratie van de grote monumentale markthal te laten maken. Het mag duidelijk zijn dat
iedereen daar hartstikke voor is en GroenLinks ook. Het is een mooie aanleiding om in
deze periode weer eens te kijken naar de stand van zaken bij het Foodcenter. De heer
Van Drooge doet er erg negatief over, maar ik moet constateren dat er grote
eensgezindheid in de raad is over de richting waarin het moet gaan. De heer Van Drooge
zegt dat het beleid van de laatste drie jaar op twee gedachten hinkt. Dat vind ik erg
negatief, want zo kan ik een heleboel prachtige visioenen van mensen afdoen omdat die
nog geen werkelijkheid zijn. Dat is niet zo nuttig. We weten allemaal welke kant we uit
willen gaan. Ik vind het vreemd dat de heer Van Drooge zegt dat zelfs de buikfuncties
verplaatst moeten worden. Ik denk dat een kleinschalige buikfunctie en een publieke
voedselmarkt juist het bijzondere karakter van de straks gemengde wijk kan
onderstrepen. Het is een stuk minder interessant als dit straks het zoveelste
Cruquiuswegterreintje wordt. Wij steunen de weg die nu wordt ingeslagen en zijn niet zo
negatief als de heer Van Drooge. Ik vind de moties van de heer Van Drooge op dit
moment onhaalbaar of ze vragen al naar iets wat al in de plannen aanwezig is. Mevrouw
Buurma-Haitsma refereerde aan Cargill. Ik herinner me niet dat dit ook aan de orde is,
maar visioenen mogen we hebben.
De VOORZITTER geeft het woord aan de heer Manuel.
De heer MANUEL: Ik ben het met mevrouw Van Pinxteren eens dat de
voordracht vraagt om een voorbereidingskrediet voor de volledige restauratie van het
casco van de grote markthal. Ook D66 kan daarmee instemmen. De visie van de heer
Van Drooge is denk ik afdoende besproken.
De VOORZITTER geeft het woord aan de heer Bakker.
De heer BAKKER: Ik ben het eens met het voorstel. Ik ben blij dat het CDA er nu
een stuk positiever tegenover staat dan een aantal jaren geleden. Dat is pure winst. Het
hinkt inderdaad op twee gedachten, maar dat komt ook omdat het een moeizaam bereikt
56
Jaar 2008 Gemeente Amsterdam R
Afdeling 2 Gemeenteraad
Vergaderdatum 1 oktober 2008 Raadsnotulen
compromis is. De enorme zak met geld die nodig is om er heel snel een ander gebied van
te maken hebben we niet. Ook wij zouden willen dat het allemaal iets sneller gaat, maar
de werkelijkheid is zoals ze is. Ik denk dat de beweging de goede kant op zal gaan.
De VOORZITTER geeft het woord aan wethouder Van Poelgeest.
Wethouder VAN POELGEEST: De bijdrage van de heer Van Drooge noodzaakt
mij toch om iets verder in het verleden terug te gaan. Mevrouw Willemse sprak net over
de motie-Olij die aanleiding was voor deze aanpak. Ongeveer anderhalf jaar daarvoor
was er ook nog een andere motie-Olij. Die was het gevolg van de inzet van de PvdA om
de mogelijke transformatie van het Foodcenter te agenderen. In het begin waren er ruige
ideeën om het hele Foodcenter weg te bestemmen, waarbij Lutkemeer een optie was,
maar ook de Coen- en Vlothaven en de Minervahaven. De PvdA-fractie suggereerde deze
toen als mogelijke nieuwe plekken voor het Foodcenter. Die wilde ideeën moesten
uitmonden in een opdracht aan het college om de gebiedsontwikkeling van het
Foodcenter ter hand te nemen. Daartoe lag er destijds een conceptmotie voor. Onder
druk van het CDA en de VVD heeft de PvdA haar in moeten trekken. Dat gebeurde in een
hoogoplopend raadsdebat. Degenen die er toen bij waren, kunnen zich dat goed
herinneren. Er werd geschorst en achter de schermen zijn er — maar daar ben ik niet bij
geweest, maar de voorgangers van de heer Van Drooge misschien wel — grote woorden
gevallen. Dat heeft er uiteindelijk in geresulteerd dat het broze compromis niet zozeer
ging over de manier waarop het gebied zou worden aangepakt — u suggereert dat een
beetje in uw verhaal — maar heeft geleid tot een compromis waarbij de zoektocht naar
manieren waarop het gebied kon worden ontwikkeld werd gefaciliteerd. Dat compromis
hield in dat het beheer naar wethouder Maij ging omdat dat in handen van wethouder
Stadig niet te vertrouwen was, terwijl de ontwikkeling, het zoeken naar een mogelijke
toekomst, bij de portefeuille Stedelijke Ontwikkeling werd ondergebracht. Daar mocht het
stadsdeel echter niet bij betrokken zijn, want voordat iemand het wist, vormde dat ook een
mening die niet kon. Er werd dus een procesmatig compromis gevonden.
De heer Daalder is daarna aan het werk gegaan om te bekijken wat een
verstandige ontwikkeling op dit terrein zou zijn. Daaruit is naar voren gekomen dat het
verstandig zou zijn om de mainportbedrijven er weg te bestemmen en de buikbedrijven
een kans te geven. Zij vormen onderdeel van een sector die op die plek past en ook
relevant is voor winkels in de binnenstad en relevant kan zijn voor de verdere ontwikkeling
van het gebied. Die keuze was geen compromis, maar was een inhoudelijke keuze voor
deze richting. Een meerderheid van de raad was daar voor. CDA en VVD niet van harte,
maar uiteindelijk heeft het plan een breed draagvlak gekregen. U kunt natuurlijk zeggen
dat u nu een andere mening hebt dan toen en tot de ontdekking bent gekomen dat het
geen goed perspectief is. Gezien het verleden past enige terughoudendheid u daarbij. Ik
vind het ook voor de ondernemers, de buikbedrijven, het verkeerde signaal. Zij hebben
natuurlijk geanticipeerd op de inhoudelijke keuze die drie jaar geleden ook met uw
instemming is gemaakt en hebben hun investeringen daarop afgestemd. In andere
gevallen maakt u zich vaak — soms ook wel terecht denk ik — hard voor kleine
ondernemers. De ondernemers die deel uitmaken van het cluster buikbedrijven zijn niet
de grote mainportbedrijven die er ook zitten, maar juist de wat kleinere ondernemers die
het soms moeilijk hebben. U zegt nu eigenlijk: het is jammer, wij vinden dat u daar geen
toekomst hebt met foodgerelateerde bedrijvigheid, terwijl we er drie jaar geleden iets
anders over dachten.
57
Jaar 2008 Gemeente Amsterdam R
Afdeling 2 Gemeenteraad
Vergaderdatum 1 oktober 2008 Raadsnotulen
Uw stelling dat uw visioen te realiseren is door nauwelijks geld uit te geven vind ik
niet reëel gezien de studie die er indertijd naar gedaan is. Daarin is vastgesteld dat, als
we het actief naar buiten begeleiden van mainportbedrijven versneld willen uitvoeren en
de buikbedrijven actief clusteren, de gemeente er een bedrag in de orde van grootte van
150 miljoen euro voor over moet hebben. Als u nu zegt dat u dat geld er niet voor over
hebt omdat u andere dingen belangrijker vindt of omdat er een autonome beweging in het
gebied op gang komt, dan zegt u met andere woorden dat u op dat terrein de
Verelendung wilt laten toeslaan en de verlokkingen buiten de stad plaatst. Dat kan een
strategie zijn, maar die kost tijd. U moet daar rustig de tijd voor nemen. Dat gaat zeker tien
of vijftien jaar duren. Uw visioen wordt zeker niet voor die tijd gerealiseerd omdat u er
geen geld voor uittrekt. Daar moet u eerlijk over zijn. Voor de kleine ondernemers in het
buikcluster is het een heel vreemd signaal. U laat de boel bij hen in de buurt een beetje
verpieteren. Ik vind het niet zo’n heel sterk verhaal en het college wil er op dit moment ook
niet voor kiezen.
Wij kiezen er, ook op inhoudelijke gronden, wel voor om vast te houden aan het
spoor dat indertijd is uitgezet. Wij zullen uitstralen dat de mainportbedrijven er uiteindelijk
weg moeten. Dat gebeurt trouwens ook. U weet dat Vroegop-Windig al vertrokken is. Deli
XL en Inversco zullen naar verwachting voor het einde van 2009 ook vertrekken. Er is
natuurlijk wel degelijk een probleem met het vrachtverkeer, maar dat wordt hierdoor
minder. Mevrouw Willemse zei dat ook al. Nu rijden er 1200 vrachtwagens door de Jan
van Galenstraat. Dit alleen al leidt ertoe dat het er 380 tot 400 minder worden. Aan de
noordkant zijn we bezig om het kermisterrein te ontruimen en er een nieuwe toegang te
maken die ook beter gefaciliteerd wordt. Wij verwachten dat het vrachtverkeer zich
daardoor gaat spreiden. Daardoor zal de Jan van Galenstraat minder belast worden.
Verder zullen door de besluiten die we hebben genomen voor de milieuzone de
vrachtwagens die er blijven rijden schoner zijn. We zullen ook wel moeten omdat het
knelpunt bij de Jan van Galenstraat opgelost moet worden omdat we anders niet aan de
normen voldoen. Kortom: als ik alle belangen afweeg denk ik dat we hiermee een goede
richting inslaan.
Voor de markthal was nog niet besloten of het een schuifruimte zou zijn in de
beweging om alle buikbedrijven aan de noordkant te clusteren of dat het een publieke
voorziening zou worden. Die is echter van minder belang voor de ontwikkeling van het
hele gebied. Ik begrijp uit de bijdrage van het CDA en van alle overige fracties behalve de
VVD dat de raad sterk voorstander is van een openbare functie. Ik kan me daarbij ook het
een en ander voorstellen. Een mooie, openbare markthal waar verse producten te
verkrijgen zijn, maar waar misschien ook nog een leuk restaurant is dat aantrekkelijk is
voor toeristen, gesitueerd aan een openbare toegangsweg tot het terrein die ook beide
stadsdelen met elkaar verbindt, is voor de ontwikkeling van het terrein geen vreemde
stap. U begrijpt echter dat wij daarover vanwege het verleden met de ondernemers zullen
moeten overleggen. Het is echter evident wat de raad hiervan vindt. Volgens mij heb ik
hiermee alle vragen beantwoord.
Uw eerste motie vraagt om het gehele Foodcenter buiten de ring A10 te plaatsen.
Grote mainportbedrijven kunnen morgen een kavel krijgen in Lutkemeer. Het college is
daar dus helemaal niet tegen. Het aanbod is er en de bedrijven weten dat ook. Misschien
willen ze vanwege hun bedrijfsvoering liever naar andere terreinen. Dat kan ook. Uw
motie kiest voor een andere weg. Dat staat heel duidelijk in beslispunt 1. Ik heb net
beargumenteerd waarom wij denken dat dit geen goede keus is. Mocht de raad deze
motie aannemen, dan moet hij bij de komende begrotingsbehandeling flink wat ruimte
58
Jaar 2008 Gemeente Amsterdam R
Afdeling 2 Gemeenteraad
Vergaderdatum 1 oktober 2008 Raadsnotulen
maken om dit uit te kunnen voeren. Anders moet u tegen de ondernemers zeggen: wij
laten uw gebied de komende tien jaar verpieteren.
Uw tweede motie gaat over de grote markthal. Het college heeft geen bezwaar
tegen het aannemen van deze motie, maar ik zeg erbij dat wij er nog met de ondernemers
in het gebied over willen praten.
De VOORZITTER geeft het woord aan de heer Van Drooge.
De heer VAN DROOGE: Ik zal een korte tweede termijn houden. Dank,
wethouder, voor uw historisch overzicht. Het is prettig om dat te horen. Ik begrijp uw
overwegingen en kom tot de conclusie dat ik de motie-Van Drooge (nr. 494) zal intrekken.
Ik handhaaf mijn andere motie omdat de raad zich nog niet heeft uitgesproken. Ik wil
graag een uitspraak van de raad hierover zodat u in de onderhandelingen met de
ondernemers in het Foodcenter kunt uitgaan van een openbare functie. Op dit moment is
dat nog niet vastgelegd.
De motie-Van Drooge (Gemeenteblad afd. 1, nr. 494), ingetrokken zijnde, maakt
geen onderwerp van behandeling meer uit.
De VOORZITTER geeft het woord aan mevrouw Van Pinxteren.
Mevrouw VAN PINXTEREN: Het enige wat ik nog wil zeggen is het volgende: u
kunt wel zeggen dat u met uw motie alleen wilt bevestigen dat het merendeel van de raad
wil dat er een openbare functie komt. Ik ben daar erg voor. Er staat echter meer in de
motie. Ik heb er overigens geen preadvies op gehoord. Ik zou in elk geval de
appartementen eruit willen hebben als het over een publieke functie gaat.
(De heer VAN DROOGE: De appartementen streep ik met liefde door.
Dat is een slip of the pen.)
De motie-Van Drooge (Gemeenteblad afd. 1, nr. 495), ingetrokken zijnde, maakt
geen onderwerp van behandeling meer uit.
De VOORZITTER deelt mee dat de volgende motie is ingekomen:
32° Motie van het raadslid Van Drooge inzake de beschikbaarstelling van een
voorbereidingskrediet restauratie grote markthal (herbestemming) (Gemeenteblad afd. 1,
nr. 496).
Verzoekt het college:
1. een voorstel te doen om de grote markthal op het Foodcenterterrein een
publieke bestemming te geven om er bijvoorbeeld, horeca, kleine
bedrijvigheid en/of sportieve en recreatieve doeleinden te realiseren;
2. een ontwikkelaar te zoeken die de ruimte krijgt om met een haalbaar plan te
komen om dit op een goede manier invulling te geven;
3. de grote markthal voor de Amsterdammer publiek toegankelijk te maken
door het terrein met fiets- en wandelpaden te ontsluiten;
4. binnen een half jaar te rapporteren over de voortgang.
De motie maakt deel uit van de beraadslaging.
59
Jaar 2008 Gemeente Amsterdam
Afdeling 2 Gemeenteraad R
Vergaderdatum 1 oktober 2008 Raadsnotulen
De VOORZITTER geeft het woord aan mevrouw Willemse.
Mevrouw WILLEMSE: Ik kan ook heel kort zijn. Ik wil iets vragen over het
preadvies op de motie over de grote markthal. Wat is volgens het college de relatie met
datgene wat al is overeengekomen met de ondernemers van het Foodcenter? Kan aan
deze uitspraak van de raad in overleg met de ondernemers gevolg worden gegeven? Als
dit betekent dat de ontwikkeling van de plannen vertraagd wordt, dan betreuren wij dat. Ik
wil eraan toevoegen dat het college gaat overleggen met de ondernemers met wie het
convenant is afgesloten om te onderzoeken of de grote markthal deze publieke
bestemming kan krijgen.
De VOORZITTER geeft het woord aan de heer Manuel.
De heer MANUEL: Ik begrijp dat het woord ‘appartementen’ geschrapt is, maar in
de overwegingen zie ik ook nog staan: “de grote markthal te bestemmen als
centrumfunctie met woningbouw.” Ik neem aan dat ‘woningbouw’ daar ook geschrapt
wordt. Verder ben ik heel erg benieuwd naar het preadvies van de wethouder.
De VOORZITTER: De heer Van Drooge knikte. Voor de volledigheid wordt ook uit
overweging 2 de woningfunctie geschrapt.
De VOORZITTER geeft het woord aan de heer Bakker.
De heer BAKKER: Ik heb ook nog een vraag over de motie, over de kleine
bedrijvigheid. Ik neem aan dat er ook buikbedrijven, dan wel buikbedrijfjes onder vallen en
dat deze niet worden uitgesloten.
(De heer VAN DROOGE: Ik sluit niets uit. Kleine bedrijvigheid.)
(De VOORZITTER: Hebt u nog behoefte om op het voorstel van mevrouw
Willemse te reageren?)
(De heer VAN DROOGE: Ik dacht dat mevrouw Willemse een vraag aan
de wethouder stelde. Ik heb in het voorstel gelezen dat de functie nog
openstaat en dat de wethouder zich niet vastgelegd heeft. De wethouder
heeft echter al gezegd dat hij geen bezwaar tegen mijn motie heeft en
daarom neem ik aan dat hij nog met de ondernemers kan overleggen.)
De VOORZITTER geeft het woord aan wethouder Van Poelgeest.
Wethouder VAN POELGEEST: Ik hoef alleen nog iets te zeggen over de grote
markthal. Indertijd was dat een onbeslist punt. Het zou ofwel een doorschuifruimte zijn
met mogelijk een definitieve bedrijfsbestemming. Overigens zou er ook bij een definitieve
bedrijfsbestemming nog een publieke functie in kunnen komen. Dat sluit elkaar niet
helemaal uit. Of het zou veel meer een grote publieksfunctie als hal krijgen. Ik vat de
motie zo op dat de raad in meerderheid een voorkeur heeft voor een publieke functie. Ik
ben het met mevrouw Willemse eens dat het goed is om er even met de ondernemers
over te praten. In vergelijking met het verleden is er denk ik iets meer ruimte gekomen
omdat indertijd het Ket-terrein niet betrokken is bij het schuiven en clusteren. Als dat
ontruimd wordt, ontstaat er daar ruimte die gebruikt kan worden om op een goede manier
te kunnen inpassen en schuiven. Misschien is dat een reden voor ondernemers om geen
60
Jaar 2008 Gemeente Amsterdam R
Afdeling 2 Gemeenteraad
Vergaderdatum 1 oktober 2008 Raadsnotulen
bezwaar te hebben tegen het inrichten van de hal volgens uw wensen en om te bekijken
of we er iets moois van kunnen maken. Het college heeft er geen enkel probleem mee als
de raad in de vorm van deze motie tot uitdrukking brengt dat hij een voorkeur heeft voor
een publieke functie. U moet mij daarbij niet aan de letterlijke tekst ophangen. Als wij
binnen een half jaar rapporteren, dan zal daarbij het standpunt van de ondernemers
worden vermeld.
De discussie wordt gesloten.
Aan de orde is de stemming over de motie-Van Drooge (Gemeenteblad afd. 1, nr.
496).
De VOORZITTER geeft het woord aan mevrouw Willemse voor een
stemverklaring.
Mevrouw WILLEMSE (stemverklaring): Met inachtneming van de interpretatie van
de motie door de wethouder kunnen wij voor de motie stemmen.
De VOORZITTER geeft het woord aan mevrouw Buurma-Haitsma voor een
stemverklaring.
Mevrouw BUURMA-HAITSMA (stemverklaring): De wethouder neemt zelf ook de
ruimte om eerst met de ondernemers te praten over het wel of niet publiek toegankelijk
maken van de grote markthal. Wij wachten het verslag daarvan af. De VVD is vooralsnog
tegen.
De motie-Van Drooge (Gemeenteblad afd. 1, nr. 496) wordt bij zitten en opstaan
aangenomen.
De VOORZITTER constateert dat de motie-Van Drooge (Gemeenteblad afd. 1, nr.
496) is aangenomen met de stemmen van de VVD tegen.
De voordracht wordt zonder hoofdelijke stemming goedgekeurd; de raad neemt
mitsdien het besluit, vermeld onder nr. 472 van afd. 1 van het Gemeenteblad.
23
Voordracht van het college van burgemeester en wethouders van 17 juni 2008
inzake gedragscode splitsen particulier (Gemeenteblad afd. 1, nr. 476).
De VOORZITTER geeft het woord aan mevrouw Buurma-Haitsma.
Mevrouw BUURMA-HAITSMA: De VVD is voor de voordracht, met één
voorbehoud. Het onderwerp is ook in de commissievergadering ter sprake gekomen. Er
zou nog met Vastgoedbelang gesproken worden over onder andere het verlengen van de
aanhoudingstermijn en over de zekerheidsstelling. Dat moet met de stadsdelen
besproken worden. Wij zouden nog verslag daarvan krijgen. Ik ben benieuwd of de
wethouder al iets meer daarover kan vertellen. Dat dat is gebeurd, is voor ons een eis om
met deze voordracht in te stemmen.
61
Jaar 2008 Gemeente Amsterdam R
Afdeling 2 Gemeenteraad
Vergaderdatum 1 oktober 2008 Raadsnotulen
De VOORZITTER geeft het woord aan wethouder Van Poelgeest.
Wethouder VAN POELGEEST: De gesprekken met Vastgoedbelang over de
punten die de VVD aanhaalt moeten nog plaatsvinden. Wij verwachten dat deze rond het
eind van 2008 tot resultaat zullen leiden. Dat heeft Vastgoedbelang zelf er niet van
weerhouden om deze gedragscode te tekenen. Misschien is dat voor de VVD een
overweging om con amore akkoord te gaan.
De VOORZITTER geeft het woord aan mevrouw Buurma-Haitsma.
Mevrouw BUURMA-HAITSMA: Ik heb in mijn inbreng ook gezegd dat wij hier
voor zijn, maar wel op voorwaarde dat deze punten uitonderhandeld worden. Er was
discussie over het wel of niet tekenen door Vastgoedbelang. Dat heeft ook in de krant
gestaan. Vastgoedbelang zegt dat het niet getekend heeft, het college zegt van wel. Het
ging over deze punten en voor ons is het van belang dat daar in ieder geval duidelijkheid
over is.
De VOORZITTER geeft het woord aan wethouder Van Poelgeest.
Wethouder VAN POELGEEST: Vastgoedbelang heeft wel degelijk getekend. Dat
is misschien nieuws nadat in de krant stond dat het niet zou tekenen. Dat betekent dat het
bedrijf er vertrouwen in heeft dat de punten waarover nog gesprekken plaatsvinden op
een goede manier geregeld worden. Anders zou men niet tekenen. Ik zou daarom
zeggen: zet uw koudwatervrees opzij en zeg dat dit goed is.
De voordracht wordt zonder hoofdelijke stemming goedgekeurd; de raad neemt
mitsdien het besluit, vermeld onder nr. 476 van afd. 1 van het Gemeenteblad.
De VOORZITTER: Ik sluit de vergadering van de gemeenteraad. Ik zie u
volgende week opnieuw hier voor de Staat van de Stad, de aanbieding van de begroting
2009. Graag tot de volgende week en wel thuis.
De VOORZITTER sluit de vergadering om 16.41 uur.
62
Jaar 2008 Gemeente Amsterdam R
Afdeling 2 Gemeenteraad
Vergaderdatum 1 oktober 2008 Raadsnotulen
INDEX
459 Voordracht van het college van burgemeester en wethouders van 2 september 2008
inzake verzelfstandiging Amsterdams Historisch Museum … nnn eneen eneen
460 Voordracht van het college van burgemeester en wethouders van 25 maart 2008
inzake ArenÂ: afronding onderhandelingen behoud certificaten … … …… 3, 29
461 Voordracht van het college van burgemeester en wethouders van 3 juni 2008 tot
vaststelling van de Verordening op de vastgoedregistratie en de Verordening tot
wijziging van de Verordening op de stadsdelen …… … nnn ennen eneen eren à
462 Voordracht van het presidium van de gemeenteraad van 26 augustus 2008 tot
vaststelling van de financiële bijdragen betreffende de fractieondersteuning over 2006
(periode 1 januari tot 1 april) en terugvordering of verrekening van te veel betaalde
voorschotten ter zake... oonnnnnneneen enen eneeneneneerenenennenene nennen enen ennenenenren enen ennene nen Ô
463 Voordracht van het college van burgemeester en wethouders van 26 augustus 2008
tot kennisneming van de nota Collectief waar het kan, individueel waar nodig! en
beschikbaarstelling van een budget voor Maatwerk dienstverlening … … …… 3, 33
464 Voordracht van het college van burgemeester en wethouders van 26 augustus 2008
tot beschikbaarstelling van een krediet ten behoeve van de voortgang van ICT-
projecten in het kader van de Wet maatschappelijke ondersteuning (Wmo) ….……..4, 34
466 Preadvies van het college van burgemeester en wethouders van 2 september 2008
op de notitie van het raadslid Geurts (nr. 96 van 2008), getiteld: Amsterdam CO2-
neutraal; GroenLinkse voorstellen voor een beter klimaat … … … nd, 35
467 Voordracht van het college van burgemeester en wethouders van 6 mei 2008 tot
vaststelling centraalstedelijke Bomenverordening 2008 en intrekking van de
Kapverordening 1964... nnen eneen ennenerenenneerenennverenennverrenenverrvenveeervene ennn, Â2
469 Voordracht van het college van burgemeester en wethouders van 1 juli 2008 tot
vaststelling van uitwerking 13 Rieteiland Oost, IJburg, 2008 … nnen eneen d
470 Voordracht van het college van burgemeester en wethouders van 9 september 2008
tot aanvaarding van het milieueffectrapport IJburg, tweede fase, en Oostelijke
ontsluitingsweg IJburg, 2008 … nnen enneneenenneneenenneenernenneervenseneenennenne nnen d
471 Voordracht van het college van burgemeester en wethouders van 19 augustus 2008
tot beschikbaarstelling van een uitvoeringskrediet ten behoeve van de aanleg van het
Radarwegviaduct … nnen neer enneneenenneneenennennernennenervennene reverse ennen evens Ò
472 Voordracht van het college van burgemeester en wethouders van 20 mei 2008
inzake vervolg van de herstructurering van het Foodcenter en beschikbaarstelling van
een voorbereidingskrediet restauratie grote markthal op het terrein van het Foodcenter
473 Voordracht van het college van burgemeester en wethouders van 19 augustus 2008
tot beschikbaarstelling van een aanvullend krediet voor de renovatie van riolering in
474 Voordracht van het college van burgemeester en wethouders van 24 juni 2008 tot
beschikbaarstelling van een krediet voor de vervanging van het huidige systeem voor
de heffing en inning van binnenhavengeld (BHG IV) nnen anneer enneeeneerennn D
475 Voordracht van het college van burgemeester en wethouders van 13 mei 2008 tot
vaststelling van het Welstandskader voor de aanleg van de Westrandweg en de
Tweede Coentunnel … nanne oneens oneeerensnnvereneneneernensneernensnnennvensenenn ensen ensen Ò
476 Voordracht van het college van burgemeester en wethouders van 17 juni 2008
inzake gedragscode splitsen particulier … … … ennn enneneeenenneeeenenneeeen eneen ennen: ÔÎ
63
Jaar 2008 Gemeente Amsterdam R
Afdeling 2 Gemeenteraad
Vergaderdatum 1 oktober 2008 Raadsnotulen
476 Voordracht van het college van burgemeester en wethouders van 17 juni 2008
inzake Gedragscode splitsen particulier … … nnn nnee eener eneen enneneneer eneen eenen Ô
4717 Voordracht van het college van burgemeester en wethouders van 16 september
2008 tot aanwijzing programma Koers Nieuw West tot grootstedelijk project. … …… 6
485 Voordracht van het college van burgemeester en wethouders van 26 augustus 2008
tot vaststellen van de Verordening tot wijziging van de Afstemmingsverordening Wet
werk en bijstand … … … annen enneneerenneeeenennennervennnernennenervennenernenneveervensenernennene nnen Ô
488 Motie van het raadslid Geurts inzake preadvies notitie Amsterdam CO-neutraal
(actieprogramma elektrisch vervoer) … nennen eneeenneer eneen enen eneen eneen Of.
489 Amendement van het raadslid Geurts c.s. inzake het vaststellen van de
centraalstedelijke Bomenverordening 2008 … nonnen enneeeen erneer enen ÂÂ
490 Amendement van het raadslid Geurts c.s. inzake het vaststellen van de
centraalstedelijke Bomenverordening 2008 … nonnen neen enneneerenneeeereneeeen enn DÛ
491 Motie van het raadslid Meijer inzake de voordracht met betrekking tot het vaststellen
van de centraalstedelijke Bomenverordening 2008 (leeftijd monumentale boom) ……..45
492 Amendement van het raadslid Meijer inzake de voordracht met betrekking tot het
vaststellen van de centraalstedelijke Bomenverordening 2008 (gebruik herplantfonds)45
493 Motie van het raadslid Meijer inzake de voordracht met betrekking tot het vaststellen
van de centraalstedelijke Bomenverordening 2008 (groen zo lang mogelijk handhaven)
494 Motie van het raadslid Van Drooge inzake de herstructurering van het Foodcenter 53
495 Motie van het raadslid Van Drooge inzake de beschikbaarstelling van een
voorbereidingskrediet restauratie grote markthal (herbestemming) … … … 03
496 Motie van het raadslid Van Drooge inzake de beschikbaarstelling van een
voorbereidingskrediet restauratie grote markthal (herbestemming) … … … 59
Afschrift van een brief van de heren P. Hendriks en J. Haffmans, namens CityCargo
Amsterdam aan het college van burgemeester en wethouders van 10 september 2008
inzake voortgang CityCargo Amsterdam … … nnn nnee eneeenneer ennen eenenenneer eneen eener Ö
Afschrift van een brief van een burger 2008 aan het college van burgemeester en
wethouders van 23 augustus 2008 inzake weren van vervuilende auto's … 6
Afschrift van een brief van een burger aan het college van burgemeester en wethouders
van 23 augustus 2008 inzake bezwaar in het kader van de bezwaarschriftenprocedure
tegen verlenen van een kapvergunning voor 226 bomen in het Beatrixpark … …… 7
Brief van de heer C. Oudendijk, directeur Centraal Nautisch Beheer
Noordzeekanaalgebied van 26 augustus 2008 inzake aanbieding jaarrekening 2007 en
begroting 2009 …… nnee enneeeenenneeeenenenerenenneeeenenneeernennveernennnere vennen f.
Brief van de heer E. van der Burg, fractievoorzitter VVD van 16 september 2008 met de
mededeling dat de heer H.G. Verweij zich terugtrekt als lid van de Raadscommissie
Werk en Inkomen c.a. en verzoekt om de heer B. van 't Wout te laten benoemen als lid
van de Raadscommissie Werk en Inkomen c.a... ennen enneene er ennenervenneerrennener nn Ò
Brief van de heer Van Poelgeest, wethouder Ruimtelijke Ordening en mevrouw Gehrels,
wethouder Bedrijven van 8 september 2008 inzake organisatie Zuidas … … 8
Brief van de mevrouw R. Alberts, fractievoorzitter SP van 25 september 2008 met de
mededeling dat mevrouw Meijer terugtreedt als lid van de Raadscommissie Verkeer,
Vervoer en Infrastructuur c.a. en de Raadscommissie Zorg, Milieu c.a. en verzoekt om
haar te benoemen tot lid van de Raadscommissie Ruimtelijke Ordening c.a. ….…..………….9
Brief van S. Harchaoui, voorzitter van Raad voor Maatschappelijke Ontwikkeling van
5 september 2008 inzake aanbieding advies De ontkokering voorbij. Slim organiseren
voor meer regelruimt®@ … nnee enneeerenenneerenenneereneneerenenneerenveneerenenveerenenne een Ó
64
Jaar 2008 Gemeente Amsterdam R
Afdeling 2 Gemeenteraad
Vergaderdatum 1 oktober 2008 Raadsnotulen
Brief van wethouder Vos van 22 september 2008 inzake nadere informatie
Bomenverordening … … nnen oneerenennverenennneerenenneerenenvereneneereneneveeevenveeervenneeervenneeen Ó
Herstemming over de motie-Geurts (nr. 452 van 2008) ingediend bij de voordracht
Programma van Eisen Tuinen van West ingekomen onder de letteraanduiding O4, 51
Ledenbrief VNG van 1 september 2008 inzake vergaderstukken buitengewone
ledenvergadering 26 september 2008 … …… nonnen oenneeeenenneeeenennveeenennnernenne f.
Ledenbrief VNG van 27 augustus 2008 inzake actualiteiten verjaring en grondzaken… …..7
Ledenbrief VNG van 4 september 2008 inzake geautomatiseerd kwijtschelden van
gemeentelijke belastingen door middel van bestandsvergelijking … 7
Raadsadres de heer P. van Bruggen, namens P1 Parking Amsterdam Centre van
5 september 2008 inzake projectbesluit langzaamverkeerspassage CS … 9
Raadsadres van de heer drs. H.L. van Rijssel, directeur Bureau voor Klachten en
Informatie van 5 september 2008 inzake racistisch beeld bij het sinterklaasfeest……….8
Raadsadres van de heer E. Doorn, namens de besturen van de Stichtingen Landjuweel
2000 en Ruigoord van 5 september 2008 inzake het Kunstenplan. … 8
Raadsadres van de heer J.N. Kras, namens Flora Culture International van 8 september
2008 inzake een verzoek om een einde te maken aan geluidsoverlast van landende
vliegtuigen … nnen eneen eneen ennnerreneneereneneerenenvereeneneereenenvervenenvernenenve en enenve nnen Ó
Raadsadres van de heer Th. Bor, directeur Bond tegen het vloeken van september 2008
inzake aanbod lesmateriaal en gastlessen ten behoeve van eventuele campagne voor
respect(volle taal) … … nanne ennenenneen ennen enerenneerenneenennereneen eneen enereneen eneen ennen Ó
Raadsadres van de heer W. Broekhuijsen, directeur Koninklijk Instituut voor de Tropen
van 10 september 2008 inzake het Kunstenplan … … nonnen enen Ö
Raadsadres van een burger van 1 september 2008 inzake splitsen, speculatie en
samenvoegen van panden nnn onnernnnerenneer sneer ennereneereneneenenereneerenveensnnen ennen f.
Raadsadres van een burger van 28 augustus 2008 inzake vliegtuigonrust door gebruik
van Schiphol-Oostbaan… nnen ennen enneeennereneeen eneen eeneneneeenenneen serene ennen ennen f.
Raadsadres van een burger van 9 september 2008 inzake afstemming van
geluidsdragende festivals … nnen enneerenenneerenenneerenenverenennveren erneer enne À
Raadsadres van het dagelijks bestuur stadsdeel Oud-West van 17 september 2008
inzake advies 10-centstarief in de Bilderdijkstraat en aanvraag experimenten Partiële
bedrijfsvergunningen… … … nnn ennen ennneeenennneeeenenneeeenenneeeenenneeernenneneeenenneeervennne nennen Ö
Raadsadres van M.H.M. Schiffers, directeur Jongerentheater 020 van 3 september 2008
inzake het Kunstenplan. … nonnen enneeerevenneneerenneereneneerenenneeernennnenernennnernenn ee Ó
65
| Raadsnotulen | 65 | train |
Gemeente Amsterdam
% Gemeenteraad R
% Gemeenteblad
% Schriftelijke vragen
Jaar 2020
Afdeling 1
Nummer 495
Datum indiening 7 februari 2020
Datum akkoord 6 mei 2020
Onderwerp
Beantwoording schriftelijke vragen van het lid N.T. Bakker inzake capaciteit op de
spoedeisende hulp.
Aan de gemeenteraad
Toelichting door vragensteller:
Het aantal spoedeisende hulpposten (hierna: SEH'’s) neemt af. Er zou worden
nagedacht over het sluiten van 1 van de spoedeisende hulplocaties in de stad. Ook
de capaciteit van de SEH loopt terug. Dat blijkt uit informatie die de fractie van de SP
heeft ontvangen van prof. Bloemers, hoogleraar traumatologie. Momenteel zijn er nog
3 grote SEH's: Locatie VUMG en AMC van het Amsterdam UMC en in het OLVG
Oost. De fractie van de SP maakt zich al geruime tijd zorgen over de spoedeisende
hulp in Amsterdam en heeft reeds eerder vragen gesteld.
Gezien het vorenstaande heeft het lid N.T. Bakker, namens de fractie van de SP,
op grond van artikel 45 van het Reglement van orde voor de raad van Amsterdam,
de volgende schriftelijke vragen aan het college van burgemeester en wethouders
gesteld:
1. Wat zijn de risicocalculaties die gemaakt zijn voor de regio Amsterdam — onder
normale omstandigheden én de rampenscenario's — wat betreft de capaciteit én
locaties, inclusief Schiphol?
Antwoord:
Normale omstandigheden
Er zijn in Amsterdam vijf SEH locaties: Amsterdam UMG (zowel locatie AMC als
locatie VUmc), OLVG Oost, OLVG West en het BovenlJ ziekenhuis. Daarnaast
spelen ook het Ziekenhuis Amstelland in Amstelveen en het Zaans Medisch Centrum
een rol bij de regionale afstemming van acute zorg in Amsterdam. Er is op dit moment
geen sprake van gehele of gedeeltelijke sluiting van een SEH locatie in de stad.
De verantwoordelijkheid voor spoedeisende eerste hulp in ziekenhuizen is als volgt
geregeld:
1. Zorgverzekeraars zijn verantwoordelijk voor het contracteren van voldoende
goed toegankelijke acute zorg, waaronder de SEH's..
2. Het Regionaal Overleg Acute Zorg Noord West (ROAZ) heeft de wettelijke taak
om het acute zorgaanbod in de regio in kaart te brengen. Doel is de regionale
beschikbaarheid, de bereikbaarheid en kwaliteit van de spoedeisende ketenzorg
te borgen en te optimaliseren.
1
Jaar 2020 Gemeente Amsterdam R
Afdeling 1 Gemeenteblad
Nummer os 2020 Schriftelijke vragen, vrijdag 7 februari 2020
Rampenscenario's
Nederland is verdeeld in 25 veiligheidsregio's..De veiligheidsregio maakt afspraken
over de aanpak van rampen en crises en maakt hiertoe ook regionale
risicoanalyses.” Schiphol valt niet onder de veiligheidsregio Amsterdam-Amstelland
maar onder de veiligheidsregio Kennemerland.
In elke veiligheidsregio is er een Geneeskundige Hulpverleningsorganisatie in de
Regio (GHOR). De GHOR leidt en coördineert de geneeskundige hulpverlening bij
rampen en crises. De wettelijke taken van de GHOR zijn vastgelegd in de Wet
veiligheidsregio's (Wvr).
Alle ziekenhuizen en de ambulancedienst binnen Amsterdam zijn individueel en
binnen de keten voorbereid en geoefend in het omgaan met rampscenario's. Bij
rampenscenario's wordt zowel bij de ambulancediensten als bij de ziekenhuizen
volgens vastgestelde procedures “‘opgeschaald”. Bij een grootschalige ramp met veel
slachtoffers wordt het bovenregionaal gewondenspreidingsplan geactiveerd. Waar
nodig wordt extra personeel opgeroepen.
Zorgverzekeraars, ROAZ en GHOR dragen tezamen (en ieder op haar
verantwoordelijkheid-gebied) zorg voor de beschikbaarheid en coördinatie van de
acute zorg over Amsterdam.
2. Is ereen coördinerend beleid voor het aanbod van SEH in de regio Amsterdam?
Antwoord:
Er zijn in Nederland elf aangewezen traumacentra, waaronder het VU Medisch
Centrum en het AMC. Aan ieder traumacentrum is een Regionaal Overleg Acute Zorg
(ROAZ) verbonden. Het ROAZ is een overkoepelend overleg met bestuurders van
Veiligheidsregio's / ambulancediensten, ziekenhuizen, Huisartsenposten, GGZ,
GGD/GHOR en Verloskundigen. Aanbieders van acute zorg maken hier in regionaal
verband afspraken over coördinatie en samenwerking.
De ROAZ heeft in het Kwaliteitskader Spoedzorgketen de minimale vereisten voor de
regionale organisatie van spoedzorg beschreven. Hierin zijn meegenomen:
huisartsenspoedzorg, ambulancezorg, Mobiele Medische Teams, acute
ziekenhuiszorg. Ziekenhuizen hebben veel vrijheid voor de manier waarop ze de
personeelsbezetting op de spoedeisende hulp organiseren. Het nieuwe
kwaliteitskader spoedzorgketen scherpt de eisen aan. *
1 Zie Het regionaal risicoprofiel van Amsterdam:
https://www.ghor-amsterdam-amstelland.nl/thema%27-projecten/thema%27-
projecten/regionaal/
? Zie voor meer informatie www.kwaliteitskaderspoedzorgketen.nl
2
Jaar 2020 Gemeente Amsterdam
Neng Sos Gemeenteblad R
Datum 6 mei 2020 Schriftelijke vragen, vrijdag 7 februari 2020
3. Watis de capaciteit van de SEH's van het AMC en VUMC? Wat is de capaciteit
voor traumazorg, grote ongevallen en spoedverwijzingen vanuit andere
ziekenhuizen? Graag de getallen van de afgelopen 5 jaar.
Antwoord:
In de zorg is niet het aantal SEH's/ spoedposten het meetcriterium, maar het altijd
beschikbaar zijn van een SEH/Spoedpost. Ziekenhuizen hebben
protocollen/procedures om 24/7 de toegang tot acute zorg te borgen.
Capaciteit kent in dit verband meerdere facetten, namelijk fysieke faciliteiten,
personele capaciteit en financiële capaciteit.
In de trendmonitor ketenpartners van het ROAZ worden daarom patiëntstromen
(geeft zicht op het totale gebruik van spoedzorg) en personele capaciteit in kaart
gebracht. Er is een jaarlijkse herhaling voorzien, hierdoor ontstaat een beeld van de
regionale patiëntenstromen en personeelsplanning over de tijd. De Trendmonitor laat
zien dat de personele capaciteit onder druk staat.
4. Hoe vaak, hoe lang en op welke momenten van de week was er sprake van een
gehele of gedeeltelijke opnamestop van de SEH's van VUMC, AMC en OLVG.
Graag de getallen over de afgelopen 5 jaar, voor zowel het sluiten van de gehele
SEH's als gedeeltelijke stop op bepaalde behandelingen.
Antwoord:
De ROAZ Noord West geeft aan dat er de afgelopen jaren geen enkel moment
geweest dat alle SEH's tegelijk een stop hadden. In een protocol is vastgelegd dat er
nooit op alle SEH's tegelijk een stop is. Het uitgangspunt hierin is dat vermijdbare
vertragingen niet voorkomen.
Zie ook de grafiek in de bijlage. Hierin geeft de ROAZ aan hoe vaak meerdere SEH's
tegelijk stops hadden van nov 2018 t/m feb 2019. Gemiddeld geldt dat er 70% van de
tijd op geen enkele SEH stops waren.
Snelle match met de juiste plek
Via het Acuut Zorgportaal kan de ambulance snel zien waar opvangcapaciteit
beschikbaar is van (o.a.) Spoedeisende Hulp (SEH), Eerste HartHulp (EHH),
Hartbewaking (CCU), TraumaKamer, CT-trombolyse of Verloskamers essentieel. Dit
draagt ook bij aan doelmatige inzet van schaarse middelen en personeel.
Stijgende druk op acute keten.
Uit de toename van het aantal stops (zie grafiek in de bijlage met overzicht van
aantal stops van 2015 t/m 2019 per interventie)is te zien dat de druk op de acute
keten de afgelopen jaren sterk is gestegen (zie bijlage) Tot op heden is er altijd acute
zorg adequaat en kwalitatief goed beschikbaar. Zilveren Kruis en ROAZ geven aan
zich er zeer van bewust te zijn dat de zorg onder druk staat, daarom worden er
continu afspraken gemaakt over de beschikbaarheid van de acute zorg en wordt er
consequent gemonitored.
3
Jaar 2020 Gemeente Amsterdam R
Neng Sos Gemeenteblad
Datum 6 mei 2020 Schriftelijke vragen, vrijdag 7 februari 2020
5. Hoe was het ziekteverzuim bij artsen en verpleegkundigen op de SEH van AMC,
VUMC en OLVG over de laatste 5 jaar?
Antwoord:
Ziekenhuizen volgen de volgende wet- en regelgeving voor verantwoording en
openbaarmaking daarvan:
— Regeling verslaggeving WTZi;
— _-richtlijnen van de Raad voor de Jaarverslaggeving;
— _-richtlijn 655 Jaarverslaggeving Zorginstellingen.
— _-Burgerlijk Wetboek
Op grond van de regeling verslaglegging WTZi hoeven ziekenhuizen alleen het
ziekteverzuim over de gehele instelling te rapporteren. Er is hierdoor geen staande
praktijk om op deelcijfers te rapporteren. In de jaarverslagen 2018 op de websites van
de ziekenhuizen is bij het OLVG te zien dat het ziekteverzuim in 2018 5,86%
bedroeg. Bij de overige ziekenhuizen is in de jaarverslagen 2018 geen informatie over
het ziekteverzuim gepubliceerd.
Ziekenhuizen zetten actief in op vermindering werkdruk
De Stichting Arbeidsmarkt Ziekenhuizen publiceert kwartaalrapportages over het
ziekteverzuim in ziekenhuizen gebaseerd op een steekproef van 150.000
werknemers. In het 4° kwartaal bedroeg het ziekteverzuim hier 5,19%. De
Nederlandse Vereniging van Ziekenhuizen geeft in zijn brancherapport 2018 aan dat
werkdruk veelal de oorzaak is van een hoog ziekteverzuim. Ziekenhuizen zetten
daarom in op werving van personeel, aanpassing van roosters, trainingen. Dit is ook
terug te zien in de jaarrapportages van de Amsterdamse ziekenhuizen.
6. Hoeveel vacatures, en totaal aantal fte, voor verpleegkundigen zijn er de
afgelopen jaren in AMC, VUMG en OLVG uitgezet? Graag de getallen over de
laatste 5 jaar. Hoe verhoudt dit aantal zich tot het totaal aantal FTE dat werkzaam
is op deze afdelingen?
Antwoord:
In de Trendmonitor is een inschatting gemaakt van het tekort aan SEH
verpleegkundigen. Slechts een beperkt aantal SEH-locaties kon over meerdere jaren
gegevens aanleveren. Er is dus geen volledig beeld van het specifieke tekort. De
Trendmonitor geeft aan dat er in 2017 een tekort van -5,4 fte SEH-verpleegkundigen
en in 2018 -12,1 fte Het is echter aannemelijk dat als alle SEH's gegevens zouden
aanleveren het totale tekort nog aanzienlijk hoger zou zijn.
7. Beoordeelt het college de beschikbare capaciteit voor spoedeisende hulp als
voldoende voor Amsterdam en de regio? Graag een toelichting.
Antwoord:
Het College vindt het zeer belangrijk dat de Spoedeisende Eerste Hulp (SEH) ten
allen tijde toegankelijk is. Het College heeft geen taak of bevoegdheid om een
oordeel uit te spreken over de beschikbare capaciteit aan spoedeisende hulp. Op
grond van de informatie van de ROAZ en Zilveren Kruis gaat het College er van uit
dat de beschikbaarheid, bereikbaarheid en kwaliteit van de spoedeisende ketenzorg
voldoet aan de normen. Het College is zich er van bewust dat de toegenomen druk
op de SEH's een punt van aandacht blijft. Met het actieplan personeelstekorten in
4
Jaar 2020 Gemeente Amsterdam R
Afdeling 1 Gemeenteblad
Nummer os 2020 Schriftelijke vragen, vrijdag 7 februari 2020
maatschappelijke beroepen zet het College zich samen met zorgaanbieders in om het
personeelstekort in de zorg te verminderen.
Het College overweegt verder hierbij :
Mensen die zonder verwijzing van de huisarts naar de SEH komen en geen
spoedeisende hulp nodig hebben kunnen doorverwezen worden naar de
huisartsenpost (HAP) die bij een aantal SEH'’s is ingericht. Eind 2019 is het Actieplan
Spoedzorg Amsterdam vastgesteld door de zorgaanbieders in Amsterdam die
verantwoordelijk zijn voor de spoedzorg en Zilveren Kruis. Een belangrijk onderdeel
van het plan is het inrichten van een gezamenlijke toegang naar de HAP/SEH.
Voorkomen is beter dan genezen. Daarom zet het College in op preventie in het
sociaal domein, Bijvoorbeeld door ouderen valpreventie aan te bieden zodat zij niet
door een valpartij naar de SEH moeten. Hierbij is een goede samenwerking tussen de
toekomstige buurtteams, huisartsen en wijkverpleegkundigen van belang.
Door de verwachte demografische ontwikkelingen (toenemend aantal inwoners,
vergrijzing) wordt een stijging van de zorgvraag verwacht. In het kader van
Amsterdam Vitaal en Gezond zet het College samen met Zilveren Kruis en Sigra in
op een toekomstbestendig zorglandschap, waaronder de spoedzorgketen.
Burgemeester en wethouders van Amsterdam
Femke Halsema, burgemeester Peter Teesink, secretaris
Bijlage
Aantal stops: bron Acuut Zorgportaal
Afdeling 2015) 2016) _2017| 2018) 2019
SEH __| 353 963 1111) 1195 1276
EHH ___| 431 887 986) 1205) 1447
CC 3
Shockroom _|__99) 467| 712) 620 964
CT-Trombolyse
Verloskamer | | | 824 1368 1499
Percentage van de tijd tegelijk gesloten SEH regio Amsterdam — Amstelland
(november 2018 — februari 2019)
5
Jaar 2020 Gemeente Amsterdam R
Neng Sos Gemeenteblad
ummer beent .
Datum 6 mei 2020 Schriftelijke vragen, vrijdag 7 februari 2020
% van de tijd tegelijk gesloten SEH regio Amsterdam-Amstelland
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
o% sle __-.
Ovan6gesloten 1van6gesloten 2van6gesloten 3van6gesloten A4van6gesloten Svan6gesloten 6 van 6 gesloten
Enov-18 Mdec-18 Mjan-19 mfeb-19
Aantal stops in de regio Noord Holland / Flevoland (2015 — 2019)
Aantal stops in de regio Nood Holland / Flevoland
2500
2000
1500
1000
| I | | |
, IJ lk
SEH EHH CCU Traumakamer __CT-Trombolyse Verloskamer
M2015 M2016 m2017 = 2018 m2019
6
| Schriftelijke Vraag | 6 | discard |
Amsterdamse Federatie van Woningcorporaties T 020-346 03 60 KvK 40531218 Ss hm 0)
Derkinderenstraat 20-5. 1062 DB Amsterdam E [email protected] IBAN NL85 INGB 0004 6600 19 DOD
Postbus 9959. 1006 AR Amsterdam L_www.afwc.nl Ö en 3
son
IS) 0
85e
3 <3
ee.
Notiti 3
oute a}
er
Betreft Kwaliteit van het corporatiebezit in kaart D
Van AFWG Û
Datum 8-11-2022
Aanleiding
In de Samenwerkingsafspraken hebben de gemeente, woningcorporaties en huurders
afgesproken om meer inzicht te creëren in de kwaliteit van de woningen van corporaties in
Amsterdam (186.500 op 1 januari 2022). In de raadscommissie van 19 februari 2022 zijn de
eerste versies van de kwaliteitskaarten besproken. In die kaarten waren de kwaliteit- en
onderhoudscores van de corporatiewoningen zichtbaar, geaggregeerd op buurtniveau.
Hoewel de kaarten inzicht boden in de gebieden waar de kwaliteit en het onderhoud te
wensen overlaten, was er bij alle partijen behoefte aan meer inzicht. In het Kwaliteitsoverleg
tussen huurders, gemeente en corporaties van 22 november 2021 werd afgesproken om ook
kaarten te maken met conditiescores en om de kaarten te verrijken met aantallen slecht
scorende woningen. Op verzoek van de gemeente zijn er ook kaarten gemaakt waarin de
slechte energielabels zichtbaar zijn. In het Kwaliteitsoverleg van 25 mei 2022 zijn de kaarten
in concept met de drie partijen besproken en daarna verder uitgewerkt. Daarnaast is
besproken voor welke woningen de corporaties plannen voor verbetering, renovatie of sloop
hebben om te zien of alle woningen met slechte scores ook daadwerkelijk aangepakt zullen
worden.
Huurders en gemeente gaven in het overleg aan tevreden te zijn dat er met deze kaarten de
volgende verdiepende stap is genomen en dat deze complexen in beeld zijn en er plannen
zijn om ze aan te pakken. In een volgend kwaliteitsoverleg zal er verder worden gesproken
over de aanpak en de planning van de werkzaamheden en de afwegingen die corporaties
daarin maken.
Leeswijzer
In deze notitie worden de resultaten van de kaarten en het gesprek toegelicht.
Woningkwaliteit wordt in de kaarten gemeten met behulp van een onderhoudscore, een
kwaliteitscore en een conditiescore. Hieronder gaan we in op de verschillen tussen deze
scores. Daarnaast is een kaart opgenomen over de energielabels van het woningbezit.
Hoewel deze labels grote invloed hebben op de ervaren woningkwaliteit door de bewoner,
zijn er veel meer aspecten van belang voor een goed beeld van de kwaliteit van het bezit.
Die aspecten worden in de andere kaarten weergegeven. De corporaties delen gegevens
over woningen niet op complexniveau omdat zij over de concrete plannen voor woningen
rechtstreeks met de betrokken huurders willen communiceren en niet via de raad.
Kwaliteit van het corporatiebezit in kaart - 8-11-2022 1
Amsterdamse Federatie van Woningcorporaties T 020-346 03 60 KvK 40531218 Ss hm 0)
Derkinderenstraat 20-5. 1062 DB Amsterdam E [email protected] IBAN NL85 INGB 0004 6600 19 DOD
Postbus 9959. 1006 AR Amsterdam L_www.afwc.nl Ö en 3
son
IS) 0
ed!
oP
IS 5
Onderhoudscore © u
De onderhoudscore is een inschatting door de corporatie van de staat van onderhoud van 9 TJ OD
een woning, die de gemeente gebruikt bij het vaststellen van de WOZ-waarden. ledere )
corporatie gebruikt daarbij eigen onderliggende gegevens. De cijfers geven aan of het er
onderhoud op orde is en of er sprake is van bouwtechnische gebreken. Score 3 is het D
gemiddelde binnen het betreffende marktsegment, waarbij onder meer rekening wordt n
gehouden met de bouwperiode. Score 1 geeft een relatief slechte staat van onderhoud aan,
waarbij direct herstel van gebreken nodig is, score 5 is een zeer goede.
4 Onderhoudscore 1 (aantal)
* 1-25
A ® 25-100
© ® 100-250
\ et Ke ® 250-200
Dj 5 ® 500 - 1500
$, hk er, SP 8 Onderhoudscore (gemiddeld)
® „6 me B {. Slecht
BS 5 s Ì mm 2. Matig
U mi
ak E MR 5, Zeer goed
eN
mi Ge
< ee
Veruit de meeste corporatiewoningen in Amsterdam hebben een onderhoudscore 3
(redelijk). De corporaties hebben ruim 2.500 woningen (1,5% van het totaal) met een slechte
onderhoudscore. Hiervan staan er ruim 2.000 in Noord (Van de Pekbuurt, Vogelbuurt Noord,
Tuindorp Nieuwendam West en Werengouw Zuid), ruim 300 in Zuidoost
(Hakfoort/Huigenbos) en ruim 100 in Nieuw-West (Overtoomse Veld Noord).
Kwaliteitscore
Met behulp van de kwaliteitscore geven corporaties aan in hoeverre een woning nog past bij
de eisen van bewoners in deze tijd. Ook deze score wordt door de gemeente gebruikt bij het
vaststellen van de WOZ-waarden. Een woning kan in een redelijke staat van onderhoud
verkeren, maar toch een lage kwaliteitscore krijgen, omdat de woning niet meer aansluit bij
de hedendaagse woonwensen, bijvoorbeeld qua plattegrond of toegankelijkheid van de
woning. De schaal loopt van 1, slecht, tot en met 5, zeer goed, waarbij score 3 het
gemiddelde weergeeft binnen het marksegment van de woning.
Kwaliteit van het corporatiebezit in kaart - 8-11-2022 2
Amsterdamse Federatie van Woningcorporaties T 020-346 03 60 KvK 40531218 > A 0)
Derkinderenstraat 20-5. 1062 DB Amsterdam E [email protected] IBAN NL85 INGB 0004 6600 19 DOD 5
Postbus 9959. 1006 AR Amsterdam |_www.afwc.nl Ö a.
=.0 0
jg
Jy D
WD et 5
a En
oP gy
S
© 3
/ E TÔ \ Da / on Kwaliteitscore 1 (aantal) a)
of ee df “1-25 et
| Pe Td DD Ad ® 25-100 _
re RRS kh d ® 100-250 (D
ed Ih en 8 | ® 250-300 u
KE = Di % P. Det Ì k @ BEDE
| Ll NN A HT 4 (4 A IE LO ° Kwaliteitscore (gemiddeld)
Dn elke GÂ Ze 5 EN (. Slecht
8 ICON B Ke LOR AC â
® an is ne ES ns Read k
PS NERIENE B WC —_| 3, Redelij
Ì oN nn 5 At ee …@ P<) B 5, Zeer goed
B se
Corporaties hebben 5.965 woningen (ruim 3,4% van het totale bezit) met een slechte
kwaliteitscore. Naast de eerder genoemde woningen in Noord gaat het om ruim 1.000
woningen in Centrum (Jordaan) en verschillende clusters in Oost (o.a. Tuindorp
Amstelstation), Nieuw-West (o.a. in Osdorp) en Zuidoost.
Conditiescore
De conditiescore geeft de mate van slijtage van bepaalde delen van de woning aan, zoals de
constructie, het dak, de gevel, de inrichting zoals het keukenblok en de installaties. Omvang
van de slijtage, de intensiteit en het belang worden daarbij door een onafhankelijk inspecteur
afgewogen en beoordeeld volgens de landelijk geldende NEN-norm 2767 met een score van
1 tot en met 6. Score 1 is zeer goed, vanaf 4 is er op afzienbare termijn behoefte aan
maatregelen en 6 is zo slecht dat onderhoud niet meer mogelijk is.
In Amsterdam zijn geen corporatiewoningen met een conditiescore 6. Wel zijn er ca. 550
woningen met conditiescore 5, die geconcentreerd zijn in enkele buurten in Oost (Indische
buurt), in West (Wittenburg-Zuid) en in Noord (Banne Zuidoost). Dit zijn andere aantallen en
deels andere woningen dan bij de woningen met een slechte onderhoudscore. Verklaring
voor deze verschillen is dat de conditiescore afhankelijk is van welke gebouwdelen en
installaties geïnspecteerd zijn en welke deelscores zijn meegenomen in het totaalcijfer.
Kwaliteit van het corporatiebezit in kaart - 8-11-2022 3
Amsterdamse Federatie van Woningcorporaties T 020-346 03 60 KvK 40531218 Ss A 0)
Derkinderenstraat 20-5. 1062 DB Amsterdam E [email protected] IBAN NL85 INGB 0004 6600 19 DOD 5
Postbus 9959. 1006 AR Amsterdam L_www.afwe.nl oo
Son
3
> ) MD
OO en |
a mede e
oP gy
NS 5
OO 0 u
À a AA oo JJ MD
A Om ( ADEN en „\
/ | Ï \ Y B a àÁ kT | Den Anns a)
Î | Ee ea, \ EE oer KN P. pe, Sj Conditiescore 5 (aantal) er
Ae oe / \ WL AE dn _ DJ dS tn
| ni! | En À 5 Á el
/ en | AL Pel p ® 10-50 D
nn ef == a eN 7
" ln AA 4 Dn ® 50-100 u
TP Nr Us, PR: je @ 100-150
iN ed A en, he
7 En b Ve en £ 5 / @ 150-200
ON Li Dan ( sf
| L Ad k le Ü ie Se Conditiescore (gemiddeld)
| je (me Pi GD En EN | Uitstekend
Í Es B he e= Dn Dl 5 Ks, EER 2 Goed
De ef 5 „\* pd a * 3. Redelijk
Si LN? Bes KS 4. Matig
EN ee pi NSE Bn 5. Slecht
| a FT] kg Â, Sne EN 5. Zeer slecht
Kas AR
IE SC A
En 4 4
d & |
Á Ne |
% ED
N
N r
wert
Energielabels
Op verzoek van de gemeente wordt hier ook de kaart met de energielabels E‚ F en G
toegevoegd. Energielabels zijn voor een huurder van belang voor de ervaren kwaliteit van de
woning en momenteel nog extra door de energiecrisis. De gesprekken met de gemeente
hierover worden niet in het kwaliteitsoverleg gevoerd, maar in de gesprekken over de extra
afspraken vanwege de verlaging en uiteindelijk afschaffing van de verhuurdersheffing.
Ö | $ DA \ AN Se met EN ee) Dn) Energielabel AFWC EFG (aantal)
li mm BLA ee e LT O4 “ 0-10
Ì js S/N GRP) Dr «100-200
ene 5 [== Bo al ey Zj /
5 En A) mrd SN ad © 200-300
Se er 3 Ll OI SN zl / @ 300-400
nn ' NES eens 5 p (5 400-509
hs Á ef 5 ze nd Ê PT V/ @& 500 - 600
| 4 el Ee Pu KM Ak 7 & 500 - 700
| lo\ Lan B en ® Energielabel AFWC (gemiddeld)
E 6 B En NT SP 5 EN C mi A
si 1 el BS mn:
EA Ob
ae me
en. d an f
J LO mm
Zl Ne |
% |
N
N p
”
Kwaliteit van het corporatiebezit in kaart - 8-11-2022 4
Amsterdamse Federatie van Woningcorporaties T 020-346 03 60 KvK 40531218 Ss hm 0)
Derkinderenstraat 20-5. 1062 DB Amsterdam E [email protected] IBAN NL85 INGB 0004 6600 19 DOD
Postbus 9959. 1006 AR Amsterdam L_www.afwc.nl Ö en 3
son
IS) 0
Ged
oP
NS 5
Te zien is een grote opgave door de hele stad heen. Volgens de AFWC Databank, waarop GG 0 u
de bovenstaande kaart is gebaseerd, zijn er in totaal ruim 24.000 corporatiewoningen met 9 > OD
een energielabel E‚ F of G. Sinds 2021 is de systematiek om energielabels vast te stellen )
gewijzigd, waardoor energielabels kunnen veranderen wanneer ze opnieuw vastgesteld er
worden. De corporaties schatten dat ongeveer 32.650 corporatiewoningen (18% van de D
zelfstandige woningen) volgens de nieuwe systematiek een energielabel E‚ F of G zullen n
krijgen.
Plannen
In het Kwaliteitsoverleg is besproken welke plannen de corporaties hebben met de woningen
die een slechte onderhoud-, kwaliteit- of conditiescore hebben. De energielabels zijn
onderwerp van gesprek in het Bestuurlijk overleg rondom de afschaffing van de
verhuurdersheffing. Omdat al die woningen uiterlijk 2028 betere energielabels moeten
hebben, zijn alle corporaties hard bezig om die werkzaamheden te plannen.
Voor alle woningen met een slechte onderhoud-, kwaliteit- of conditiescore hebben de
corporaties onderhouds- dan wel sloopplannen. Een uitzondering hierop is een aantal VvE-
complexen. Daarvoor loopt planvorming via de Vereniging van Eigenaren (VvE), waardoor
de corporaties daarover geen beslisbevoegdheid hebben. Dit wil niet zeggen dat er geen
plannen zijn, maar de registratie daarvan verloopt via de VvE's.
Naast alle grootonderhoud-, renovatie- en sloopwerkzaamheden voeren de corporaties
natuurlijk ook nog onderhoud en verbeteringen uit aan andere woningen. Zij willen al deze
plannen ook graag uitvoeren, maar voorzien wel een bottle neck in de beschikbaarheid van
arbeidskrachten en met name materialen. Nu al lopen verbeterprojecten vertraging op
doordat kozijnen niet geleverd worden.
Volgende stap in het Kwaliteitsoverleg
De afweging om een woning of complex aan te pakken, hoe dat precies moet en wanneer, is
een gecompliceerde afweging en afhankelijk van vele factoren. De rest van de opgaven van
een corporatie, financiële ruimte, koppelkansen, capaciteit bij aannemers, landelijke
afspraken en specifieke acute situaties spelen hierbij bijvoorbeeld een rol. Daarnaast
hebben de huurdersorganisaties hier ook invloed op. Nu duidelijk is waar de noodzaak zit en
welke plannen daarvoor zijn, is de volgende stap om de keuzes van de corporaties met de
huurders en gemeente te bespreken. Hoe hebben de corporaties hun plannen geprioriteerd
en welke criteria hebben zij meegewogen in de soort aanpak die gekozen is? Ook dat
gesprek zal worden gevoerd in het Kwaliteitsoverleg.
Kwaliteit van het corporatiebezit in kaart - 8-11-2022 5
| Onderzoeksrapport | 5 | train |
x Gemeente Amsterdam R
Gemeenteraad
% Gemeenteblad
% Motie
Jaar 2017
Afdeling 1
Nummer 213
Publicatiedatum 24 maart 2017
Ingekomen onder R
Ingekomen op donderdag 16 maart 2017
Behandeld op donderdag 16 maart 2017
Status Aangenomen
Onderwerp
Motie van het lid Ernsting inzake de Uitvoeringsagenda Stedelijk Logistiek
Amsterdam (meer laad- en losplekken).
Aan de gemeenteraad
Ondergetekende heeft de eer voor te stellen:
De raad,
Gehoord de discussie over de Uitvoeringsagenda Stedelijk Logistiek Amsterdam
(Gemeenteblad afd. 1, nr. 178).
Overwegende dat:
— er vaak foutgeparkeerd wordt op de rijbaan of stoep door laad- en losverkeer,
op sommige plekken structureel;
— dit hinder of gevaar oplevert voor voetgangers en fietsers;
— laad- en losplekken alleen op aanvraag worden aangelegd;
— erin de agenda stedelijke distributie geen expliciete uitbreiding van laad- en
— losplekken wordt nagestreefd.
Verzoekt het college van burgemeester en wethouders:
te monitoren waar veel overlastgevend geladen en gelost wordt en op deze plekken
proactief laad- en losplekken aan te leggen, bijvoorbeeld door parkeerplaatsen op te
heffen.
Het lid van de gemeenteraad
Z.D. Ernsting
1
| Motie | 1 | discard |
> < Gemeente Raadsinformatiebrief
Amsterdam
Aan: De leden van de gemeenteraad van Amsterdam
Datum 24 juni 2021
Portefeuille(s) Grondzaken
Portefeuillehouder(s): Marieke van Doorninck
Behandeld door Grond & Ontwikkeling; mr. B.A.G.P. Rijpert; Strategisch adviseur Erfpacht &
Uitgifte; [email protected]; 06 - 83640282
Onderwerp Bestuurlijke reactie raadsonderzoek: Erfpacht in Amsterdam; een Gordiaanse
knoop
Geachte leden van de gemeenteraad,
Met belangstelling heeft ons college kennisgenomen van het door onderzoeksbureau Berenschot
in opdracht van uw raad uitgevoerde onderzoek: “Erfpacht in Amsterdam; een Gordiaanse knoop;
Consumentenbescherming vanuit het oogpunt van goed bestuur” (hierna: “Raadsonderzoek”). Het
college is gedurende het onderzoek niet geconsulteerd. Ambtelijk is in de conceptfase tweemaal
gereageerd op de feitelijke weergave van (de totstandkoming van) het Amsterdamse
erfpachtstelsel.
Inleiding
Het raadsonderzoek concludeert dat de oorspronkelijke doelstelling van het Amsterdamse
erfpachtstelsel deels uit het zicht zijn geraakt of zelfs zijn verlaten. Zonder erfpacht was het ons
echter niet gelukt om belangrijke doelstellingen - zoals de zelfbewoningsplicht, blijvende
middeldure huurwoningen, betaalbare koopwoningen, duurzame gebouwen en de transformatie
van gebouwen en gebieden - te realiseren. De gemeente kent niet-marktconforme grondprijzen
voor bepaalde bestemmingen die wij als stad belangrijk vinden, zoals bijvoorbeeld broedplaatsen
en sociaal-maatschappelijke voorzieningen, zodat deze overal in de stad gerealiseerd kunnen
worden. Een recent voorbeeld hiervan is het Slotervaart gezondheidscentrum dat dankzij erfpacht
de sociaal maatschappelijke functie behoudt. Daarnaast komen de inkomsten vit gemeentegrond
door middel van de afroming van de grondwaardestijging ten gunste aan de gemeenschap en
dragen bij aan het realiseren van een levendige en diverse stad voor bewoners en bedrijven.
Erfpacht is al sinds 1896 een belangrijk instrument voor de stad Amsterdam en alle
Amsterdammers.
Het college beseft viteraard dat de keuze voor het erfpachtstelsel een politieke is en de wijze
waarop dat wordt ingericht deels juridisch is ingegeven, maar vaak ook van politieke aard, waarbij
steeds compromissen moeten worden gevonden tussen verschillende ideologische en politieke
stromingen in de raad.
Gemeente Amsterdam, raadsinformatiebrief Datum 24 juni 2021
Pagina 2 van 5
Vernieuwing van het erfpachtstelsel
In de periode van 2014 tot 2018 is door het college in samenspraak met de raad een nieuw
erfpachtstelsel vormgegeven door de invoering van eeuwigdurende erfpacht voor nieuwe uitgiften
(Algemene Bepalingen 2016) en de Overstapregeling voor bestaande erfpachtrechten van
voortdurende naar eeuwigdurende erfpacht met het bijbehorende Beleid Grondwaardebepaling.
Door de invoering van eeuwigdurende erfpacht en de Overstapregeling kunnen
woningerfpachters de gewenste en beoogde zekerheid krijgen over hun toekomstige
erfpachtkosten en worden ze zodoende beschermd tegen toekomstige canonsprongen.
Vanaf 2014 is door het college vol ingezet op transparantie en het vergroten van het bewustzijn
van erfpacht. De belangstelling van woningerfpachters voor de overstap van voortdurende naar
eeuwigdurende erfpacht is zeer groot gebleken. Na een intensieve gemeentelijke
voorlichtingscampagne is voor circa 85% van de woningen vóór 8 januari 2020 een
overstapaanvraag gedaan, waardoor deze erfpachters op basis van de laagste WOZ-waarde van
2014 of 2015, een overstappremie van 35%, BSQ 2017 en een canonpercentage van 2,39% de
overstap kunnen maken naar eeuwigdurende erfpacht. Dit is voor het college een belangrijke
bevestiging dat de Overstapregeling bij het merendeel van de erfpachters bekend is en in haar
huidige vorm een goed en aanvaardbaar alternatief voor voortdurende erfpacht lijkt te zijn.
Het Raadsonderzoek door Berenschot
Het college heeft in het Raadsonderzoek goede aanknopingspunten gevonden voor de verdere
verbetering van het erfpachtstelsel. In het Raadsonderzoek valt het college echter ook een aantal
zaken op. Wij lichten dat graag toe.
Het college merkt op dat een aanzienlijk deel van de conclusies en aanbevelingen ziet op de
(kaderstellende) taak en rol van uw raad. Op deze onderdelen achten wij het passend om eerst de
raadsbespreking af te wachten, maar het college is vanzelfsprekend bereid om hier met uw raad
over van gedachten te wisselen.
Daarnaast worden in het Raadsonderzoek politieke elementen benoemd. Bij de vitwerking van de
vernieuwing van het erfpachtstelsel zijn door het college en de raad politieke keuzes gemaakt en
compromissen gesloten op basis van raadsbesprekingen, consultaties en inspraak en de afweging
van argumenten. Dit is altijd transparant gedeeld met de raad en erfpachters. Hierbij valt onder
meer te denken aan de keuze voor de residuele grondwaardeberekeningsmethodiek, de
introductie van de buurtstraatquotes (BSQ) en de maximering daarvan op 49%, alsmede het
vrijblijvende aanbod aan alle woningerfpachters om tussen 2017 en 2020 een overstapaanvraag te
doen onder - naar huidige marktomstandigheden bezien — voor de erfpachter gunstige
voorwaarden.
Het college heeft er voor gekozen om de besluitvorming uit de vorige bestuursperiode als
uitgangspunt te nemen, en onverminderd in te zetten op voorlichting van de erfpachters en
uitvoering van de Overstapregeling. Het belang van duidelijkheid en zekerheid voor
woningerfpachters en alle andere Amsterdammers staat daarbij voorop. Evenals het belang van
een consistent handelende en daarmee betrouwbare overheid.
Een routebeschrijving vindt v op amsterdam.nl
Gemeente Amsterdam, raadsinformatiebrief Datum 24 juni 2021
Pagina 3 van 5
In het Raadsonderzoek worden echter ook elementen benoemd die niet of onvoldoende zijn
onderbouwd, die (juridisch) onjuist zijn of waar ons college fundamenteel anders over denkt.
Enkele voorbeelden daarvan zijn:
e Destelling dat eigenlijk niemand tevreden is met het huidige stelsel wordt niet of
onvoldoende onderbouwd. Dit geldt ook voor zeer algemeen gestelde formuleringen van
aan “de burgers” of “de erfpachters” toegeschreven meningen. Een onderzoek naar de
mening van bijvoorbeeld de (naar eeuwigdurende erfpacht overgestapte)
woningerfpachter ontbreekt.
e Het Raadsonderzoek concludeert dat er sprake is van rechtsongelijkheid, onder meer
omdat erfpachters van woningen met een vergelijkbare marktwaarde verschillende
canonbedragen betalen. Er staat in het rapport dat het beginsel van rechtsgelijkheid
meebrengt dat de erfpachter gelijk wordt behandeld als anderen (ik als erfpachter, ten
opzichte van andere erfpachters). Dat is niet juist. De gemeente is gehouden aan het
gelijkheidsbeginsel. Dit vereist dat gelijke gevallen gelijk worden behandeld. Verschillen
tussen erfpachters zijn niet alleen historisch verklaarbaar, maar ook door de toepasselijke
bijzondere en algemene bepalingen en overeengekomen tussentijdse wijziging van
rechten van erfpacht. Dat er verschillen zijn is niet te wijten aan onrechtmatig handelen
van de gemeente. De laatste jaren is sterk ingezet op het verstrekken van informatie over
het erfpachtstelsel en over de afzonderlijke rechten van erfpacht, waardoor verschillen
inzichtelijker zijn en meegenomen kunnen worden in de koopprijs.
e _Inhetrapport wordt de indruk gewekt dat de gemeente gebonden is aan bepaalde
algemene beginselen van goed bestuur. Dat is niet het geval. De gemeente is gebonden
aan de beginselen van behoorlijk bestuur. De beginselen van behoorlijk bestuur zijn
algemeen aanvaarde rechtsnomen met een bepaalde en algemeen kenbare inhoud en
betekenis. Algemene beginselen van goed bestuur zijn geen juridische normen waaraan
het handelen van een overheid door een rechter wordt getoetst.
e _Destelling dat het stelsel van eeuwigdurende erfpacht bepaalde knelpunten niet oplost,
wordt niet door het college onderschreven. Door over te stappen naar eeuwigdurende
erfpacht worden knelpunten vit het verleden (onzekerheid bij erfpachters maar ook
hypotheekverstrekkers over canonsprongen bij canonherziening einde tijdvak)
weldegelijk weggenomen.
e _Destelling dat canon nadrukkelijker het karakter van een belasting krijgt deelt het college
niet. Canon is een vergoeding voor het gebruik van de grond. Anders dan bij diverse
belastingen (zoals bijvoorbeeld inkomstenbelasting, successiebelasting of
overdrachtsbelasting) krijgt de betaler van de canon een concrete tegenprestatie van de
gemeente: het gebruik van de grond. In die zin is het betalen van canon vergelijkbaar met
het betalen van een huurprijs. In dat laatste geval is ook geen sprake van een “oneerlijke
belasting”.
Een routebeschrijving vindt v op amsterdam.nl
Gemeente Amsterdam, raadsinformatiebrief Datum 24 juni 2021
Pagina 4 van 5
e Het Raadsonderzoek wekt de indruk dat een woningerfpachter alleen voldoende
bescherming geboden krijgt als hij volstrekte zekerheid heeft over het antwoord op de
vraag of de keuze die hij maakt (overstappen of niet) de “juiste” keuze is. Vooropgesteld
moet worden dat het antwoord op de vraag of een keuze de juiste keuze is, subjectief is.
Daarbij komt dat het een illusie is om te veronderstellen dat volstrekte zekerheid kan
worden gekregen over toekomstige marktontwikkelingen. Ook bij de aankoop van een
woning op eigen grond en het bepalen van de koopprijs, of bij een afweging om
hypotheekrente voor 5 of voor bijvoorbeeld 20 jaar vast te zetten is onzeker wat de
marktontwikkelingen in de toekomst zullen zijn. Wat wél zeker is, is dat de erfpachter,
door over te stappen naar eeuwigdurende erfpacht, zekerheid krijgt over de toekomstige
canonontwikkeling.
Een en ander laat onverlet dat het college de gevoelens van sommige erfpachters over het
erfpachtstelsel - bijvoorbeeld als het gaat om “rechts)ongelijkheid' en ‘belastingen’ — herkent,
maar naar het oordeel van het college zijn ze feitelijk niet juist.
College-onderzoek toekomst erfpachtstelsel
Het college is van mening dat het passend is om eerst in de raad het debat over het
onderzoeksrapport en met name ook de conclusies en aanbevelingen uit het Raadsonderzoek te
laten plaatsvinden. Het college ziet in het rapport uiteraard ook conclusies en aanbevelingen die
zouden kunnen leiden tot verdere verbetering van het erfpachtstelsel en de bescherming van de
consument in het bijzonder. Het college denkt hierbij onder meer aan:
e verdere verankering van de onafhankelijkheid van deskundigen die optreden in het kader
van de canonherziening einde tijdvak;
e de constatering dat het stelsel in de loop van de jaren steeds ingewikkelder is geworden
door steeds meer (goedbedoelde) politieke bijsturing;
e _hetbeter inzetten van instrumenten in het kader van inspraak en participatie;
e het onderzoeken van een meer laagdrempelige mogelijkheid van geschillenbeslechting;
e het verder vergroten van de transparantie van de uitvoering van het grondwaardebeleid;
e verduidelijking rolverdeling tussen betrokken partijen, zoals gemeente, erfpachters,
makelaars, notarissen, financieel adviseurs.
Deze waardevolle conclusies en aanbevelingen, maar ook de vitkomsten van het aankomende
raadsdebat zullen door het college worden meegenomen in het bredere onderzoek naar de
toekomst van het voortdurende en eeuwigdurende erfpachtstelsel zoals dat op dit moment wordt
gestart. In dit meer omvattende onderzoek worden ook commerciële- en sociaal maatschappelijke
erfpachtrechten meegenomen en wordt daarnaast gekeken naar de bestaande mogelijkheid om
de erfpacht af te kopen. Het college ziet de vitkomsten van beide onderzoeken als goede basis
voor een volgende raad en een volgend college om het Amsterdamse erfpachtstelsel verder te
verbeteren en waar mogelijk te vereenvoudigen.
Een routebeschrijving vindt v op amsterdam.nl
Gemeente Amsterdam, raadsinformatiebrief Datum 24 juni 2021
Pagina 5 van 5
Tenslotte
Het college is op diverse onderdelen kritisch op het Raadsonderzoek. Het college zou echter graag
samen met de raad willen kijken naar verdere verbeteringen in het erfpachtstelsel op het gebied
van onder meer transparantie en zekerheid, met oog voor de gerechtvaardigde belangen van alle
inwoners van Amsterdam (waaronder de erfpachters). Daartoe ziet het college allereerst met
belangstelling vit naar de raadsbehandeling van het onderzoek.
Met vriendelijke groet,
Het college van burgemeester en wethouders van Amsterdam,
ij CB)
ï
Femke Halsema Peter Teesink
burgemeester gemeentesecretaris
Een routebeschrijving vindt v op amsterdam.nl
| Brief | 5 | train |
Agenda van de
Commissie Jeugd, ICT en Financiën van
17 april 2013
Hierbij wordt u uitgenodigd voor de openbare vergadering van de Commissie Jeugd,
ICT en Financiën
Datum: woensdag 17 april 2013
Aanvang: 13:30 tot 17:00 en van 19:30 tot 22:30
Locatie: De Rooszaal
Algemeen
1. Opening procedureel gedeelte (13:30 tot 13:45)
2. Mededelingen
3. Vaststelling agenda
4. Conceptverslag van de openbare vergadering van de
Raadscommissie JIF d d 27 maart 2013
e Tekstuele wijzigingen worden voor de vergadering aan de commissiegriffier
doorgegeven, commissie}IF@raadsgriffie amsterdam nl
5. Termijnagenda, per portefeuille
6. TKN lijst
7. _ Opening inhoudelijk gedeelte (13:45 tot 22:30)
8. _Inspreekhalfuur publiek
9. Actualiteiten en mededelingen
10. Rondvraag
MIDDAGDEEL 13:30 — 17.00 UUR
1
Commissie Jeugd, ICT en Financiën - woensdag 17 april 2013
ICT (AANVANG ONGEVEER 15.00 UUR)
11. Stand van zaken Open Data 2013 Nr BD2013-003724
e Ter bespreking en voor kennisgeving aannemen
e Geagendeerd op verzoek van de raadsleden de heer Verburg (PvdA), de heer De
Goede (GrLi) en de heer Van Drooge (CDA)
e Was TKN 7 in de vergadering van 27 03 2013
e De commissie EZP is hierbij uitgenodigd
Financiën
12. Afvalstoffenheffing Nr BD2013-00369%6
e Ter bespreking en voor kennisgeving aannemen
13. Toezeggingen wet HOF en kwijtscheldingsfraude Nr BD2013-003719
e Ter bespreking en voor kennisgeving aannemen
e Geagendeerd op verzoek van de raadsleden mevrouw Poot (VVD) en de heer Van
Drooge (CDA)
e Was TKN 1 in de vergadering van 27 03 2013
14. Voortgangsrapportage Amsterdams Financieel Systeem 2e halfjaar 2012 Nr
BD2013-003720
e Ter bespreking en voor kennisgeving aannemen
e Geagendeerd op verzoek van de raadsleden mevrouw Poot (VVD, de heer De
Goede (GrLi) en de heer Van Drooge (CDA)
e Was TKN 2 in de vergadering van 27 03 2013
Educatie (DEZE PORTEFEUILLE ZAL ALS EERSTE NA HET
ALGEMENE DEEL BEHANDELD WORDEN)
15. Initiatiefvoorstel d d 4-2-2013 van de raadsleden mw Roodink en dhr Paternotte
(D66), getiteld: ‘Meer kansen door internationaal basisonderwijs Nr BD2013-001363
e Ter bespreking en voor kennisgeving aannemen
e Aan het eind van de bespreking geven de indieners aan of behandeling in de Raad
gewenst is
e Gevoegd behandelen met agendapunt 16
2
Commissie Jeugd, ICT en Financiën - woensdag 17 april 2013
16. Bestuurlijke reactie voorstel D66 Internationaal basisonderwijs Nr BD2013-003529
e Ter bespreking en voor kennisgeving aannemen
e Gevoegd behandelen met agendapunt 15
17. Aanvullende informatie ‘Resultaten KBA zomer 2008 - zomer 2012’ en presentatie
prof dr E Hooge Nr BD2013-001374
e Ter bespreking en voor kennisgeving aannemen
e Mevrouw Hooge is bij de bespreking uitgenodigd, zij geeft een korte presentatie
AVONDDEEL 19:30 — 22:30 UUR (DEZE PUNTEN WORDEN
DONDERDAGAVOND 18 APRIL BEHANDELD)
Jeugdzaken
18. Vaststellen van het Koersbesluit Om het kind Nr BD2013-000112
e De gemeenteraad te adviseren in te stemmen met de raadsvoordracht (Gemeente-
raad d d 15 mei 2013)
19. Bestuurlijke reactie op de evaluatie handhaving kinderopvang Nr BD2013-003543
e Ter bespreking en voor kennisgeving aannemen
20. Kennisnemen eindrapportage vervolg commissie Gunning Nr BD2013-003549
e Ter bespreking en voor kennisgeving aannemen
Bespreking in aanwezigheid van mevrouw Kukenheim, portefeuillehouder Stads-
deel Zuid
e De commissie AZ is hierbij uitgenodigd
21. Stand van zaken handhaving bij Estro Kinderopvang Nr BD2013-003723
e Ter bespreking en voor kennisgeving aannemen
e Geagendeerd op verzoek van raadslid mevrouw Van der Pligt (SP)
e Was TKN 6 in de vergadering van 27 03 2013
e Gevoegd behandelen met agendapunt 22
22. Kinderopvang - brief over uitvoering moties en openstaande vragen Nr
BD2013-003722
e Ter bespreking en voor kennisgeving aannemen
3
Commissie Jeugd, ICT en Financiën - woensdag 17 april 2013
e Geagendeerd op verzoek van raadslid mevrouw Van der Pligt (SP)
e Was TKN 5 in de vergadering van 27 03 2013
e Gevoegd behandelen met agendapunt 21
TER KENNISNAMELIJST
Raadsaangelegenheden
TKN 1.Brief over extra opdrachten gemeenteaccountant (BD2013-003403)
Financiën
TKN 2.Toezeging effect WOZ-waarde op huren (BD2013-003528)
Educatie
TKN 3.Overstap po naar vo 2013 - 2014 (BD2013-003601)
TKN 4.Financiele positie schoolbesturen 2011 (BD2013-003565)
TKN 5.Vaststellen verdeelbesluit voor en vroegschoolse educatie 2013 (BD2013-002624)
Financiën
TKN 6.Toezegging WOZ-waarde garages (BD2013-003693)
VOOR DE OVERIGE PORTEFEUILLES GEEN PUNTEN TER
KENNISNAME
Ter visie/ter inzage (alleen voor raadsleden in de leeskamer raad)
Geen stukken
4
| Agenda | 4 | discard |
VN2021-006489 Raadscommissie voor Verkeer Vervoer en Luchtkwaliteit en Water
rve verkeer en or x Gemeente M LW
% Amsterdam
Voordracht voor de Commissie MLW van 25 maart 2021
Ter kennisneming
Portefeuille Verkeer, Vervoer en Luchtkwaliteit
Agendapunt 13
Datum besluit n.v.t.
Onderwerp
Kennisnemen van de beantwoording van het raadsadres inzake neveneffecten autoluw beleid op
toegankelijkheid voor mindervaliden
De commissie wordt gevraagd
Kennis te nemen van de beantwoording van het raadsadres inzake ‘neveneffecten autoluwe beleid
op toegankelijkheid voor mindervaliden’, met als belangrijkste punten:
1. De indiener geeft aan volledig afhankelijk te zijn van de auto om zelfstandig te kunnen
reizen; indiener vreest dat deze zelfstandigheid in het geding komt door autoluw beleid.
2. Graag gaan we ambtelijk in gesprek met de indiener om deze zorgen te bespreken; indiener
ontvangt binnen twee weken een uitnodiging voor een afspraak.
3. Uitgangpunt is dat Amsterdam voor iedereen toegankelijk moet zijn. De auto is voor
sommige mensen onmisbaar en daarom gaat het per definitie om autoluwe en niet om
autovrije maatregelen.
4. Toelichting op de doelen en maatregelen van de Agenda Amsterdam Autoluw.
Wettelijke grondslag
Artikel 160, eerste lid, onder a Gemeentewet
a. Het college is bevoegd om het dagelijks bestuur van de gemeente te voeren.
Artikel 169 Gemeentewet, lid 1 en 2.
1. Het college van burgemeester en wethouders en elk van zijn leden afzonderlijk zijn aan de
gemeenteraad verantwoording schuldig over het door het college gevoerde bestuur (lid 2)
2. Zij geven de raad alle inlichtingen die de raad voor de uitoefening van zijn taak nodig heeft (lid 2).
Bestuurlijke achtergrond
Op 5 december 2020 is er een raadsadres ingediend inzake de neveneffecten van het autoluwe
beleid. In de raadsvergadering van 20 januari jl. is besloten de afhandeling van de brief in handen te
stellen van het college van B&W, met een afschrift aan de raadscommissie MLW.
Reden bespreking
nvt.
Gegenereerd: vl.7 1
VN2021-006489 % Gemeente Raadscommissie voor Verkeer Vervoer en Luchtkwaliteit en Water M LW
rve verkeer en or % Amsterdam
%
Voordracht voor de Commissie MLW van 25 maart 2021
Ter kennisneming
Uitkomsten extern advies
n.v.t.
Geheimhouding
n.v.t.
Uitgenodigde andere raadscommissies
n.v.t.
Welke stukken treft v aan?
BIJLAGE 1 Geanonimiseerd raadsadres autoluw beleid neveneffecten. pdf
AD2021-022953
(pdf)
BIJLAGE za NIET PUBLICEREN Raadsadres autoluw beleid en
AD2021-022954 n ‚ ‚ ‚ ‚
neveneffecten op toegankelijkheid mindervaliden volledig.pdf (pdf)
AD BIJLAGE 2 Geanonimiseerde beantw raadsadres autoluw beleid
2021-022952
95 neveneffecten - ondertekend. pdf (pdf)
AD BIJLAGE 2a NIET PUBLICEREN Beantw raadsadres neveneffect
2021-022951
95 autoluwbeleid mindervaliden - ondertekend.pdf (pdf)
AD2021-022705 Commissie MLW Voordracht (pdf)
Ter Inzage
Registratienr. Naam
Behandelend ambtenaar of indienend raadslid (naam, telefoonnummer en e-mailadres)
V&OR, E. van der Molen, 06 2013 1261, [email protected]
Gegenereerd: vl.7 2
| Voordracht | 2 | train |
x Gemeente Amsterdam Z M
% Raadscommissie voor Zorg, Milieu, Personeel en Organisatie, Openbare ruimte en
Groen
% Agenda, woensdag 18 maart 2009
Hierbij wordt u uitgenodigd voor de openbare vergadering van de Raadscommissie
voor Zorg, Milieu, Personeel en Organisatie, Openbare ruimte en Groen
Tijd 09.00 tot 12.30 uur en van 19.30 tot 22,30
Locatie 0239
Algemeen
1 Opening
2 Mededelingen
3 Vaststellen agenda
4 _Inspreekhalfuur publiek
5 Conceptverslag openbare vergadering van 18-02-2009
e _ Tekstuele wijzigingen worden voor de vergadering aan de commissiegriffier
doorgegeven, commissieZM @raadsgriffie.amsterdam.nl
6 Actualiteiten
7 Openstaande toezeggingen
8 Termijnagenda
9 _Rondvraag/T KN-lijst
Degenen die bij één van de agendapunten wensen in te spreken kunnen tot 24 uur voor de aanvang van de
vergadering spreektijd aanvragen bij de raadsgriffie telefoon 020-5522062. De vermelde aanvangstijden zijn
slechts richtlijnen waaraan geen rechten zijn te ontlenen. Men dient derhalve tijdig aanwezig te zijn.
Voor degenen die gebruik willen maken van het “inspreekhalfuur” geldt het bovenstaande ook, met dien
verstande dat men het onderwerp dient aan te geven en dat het onderwerp niet als agendapunt op de agenda
staat. De vergaderingen zijn openbaar en hiervan worden geluids- en beeldregistraties gemaakt.
De agenda van de raadscommissie is ook te vinden via internet: www.gemeenteraad.amsterdam.nl.
Voor algemene informatie: info @raadsgriffie.amsterdam.nl
1
Gemeente Amsterdam Z M
Raadscommissie voor Zorg, Milieu, Personeel en Organisatie, Openbare ruimte en Groen
Agenda, woensdag 18 maart 2009
Openbare Ruimte en Groen
10 Concept Visie Groengebied Amstelland Nr. BD2009-001430
_Terbespreking en voor kennisgeving aannemen.
, Was TKN7 in de vergadering van 18.02.2009, geagendeerd op verzoek van raadslid
mevr. Burke (PvdA).
Personeel en Organisatie
11 Agressie en Geweld tegen Gemeentelijk Personeel Nr. BD2009-001431
_Terbespreking en voor kennisgeving aannemen.
, Was TKN 9 in de vergadering van 18.02.2009, geagendeerd op verzoek van duo-
raadslid de heer Korff (D66)
e De commissie AZ is hierbij uitgenodigd.
Zorg
12 Preadvies op Notitie van PvdA raadsleden van 14 oktober 2008 over Loketten
Zorg en Samenleven Nr. BD2009-000787
, De Gemeenteraad te adviseren in te stemmen met de raadsvoordracht.
e _Op verzoek van mevrouw Bos (PvdA)
Voorstel agendapunten 12 en 13 gevoegd te behandelen.
e De Ombudsman is bij agendapunten 12 en 13 uitgenodigd.
13 Bestuurlijke reactie op het rapport van de Gemeentelijke Ombudsman: ’15
manieren om de Wmo uit te voeren, onderzoek naar de loketten Zorg en
Samenleven’ Nr. BD2009-001483
_Terbespreking en voor kennisgeving aannemen.
14 Consultatie over verlenging contract vervoerders Aanvullend Openbaar Vervoer
Nr. BD2009-001432
e De Commissie Zorg wordt hierbij gevraagd de Raad te adviseren dit voorgenomen
besluit van B&W in zijn vergadering te bespreken en zijn wensen en bedenkingen aan
het College van B&W ter kennis te brengen.
* Aangehouden in de vergadering van 18.02.2009 voor een tweede termijn.
, De insprekers zijn opnieuw uitgenodigd (spreektijd bedraagt 1 minuut).
, Voorstel om agendapunten 14 en 15 gevoegd te behandelen.
2
Gemeente Amsterdam Z M
Raadscommissie voor Zorg, Milieu, Personeel en Organisatie, Openbare ruimte en Groen
Agenda, woensdag 18 maart 2009
15 Jaarrapportage Aanvullend Openbaar Vervoer 2008 Nr. BD2009-001470
_Terbespreking en voor kennisgeving aannemen.
16 Preadvies op de notitie van het raadslid Jos de Wit (VVD) inzake zorghotels d.d.
19 september 2008 Nr. BD2009-000551
, De Gemeenteraad te adviseren in te stemmen met de raadsvoordracht.
e Op verzoek van de heer De Wit (VVD).
17 Werkplan Vier Sterren 2009 Nr. BD2009-001433
_Terbespreking en voor kennisgeving aannemen.
, Was TKN 1 in de vergadering van 18.02.2009, geagendeerd op verzoek van raadslid
mevr. Logtenberg (PvdA)
3
| Agenda | 3 | train |
VN2023-022599 N% Gemeente Raadscommissie voor Algemene Zaken, Openbare Orde en AZ
Griffie Veiligheid, Handhaving en Toezicht, Communicatie, Juridische Zaken,
% Amsterdam
Raadsaangelegenheden
Voordracht voor de Commissie AZ van o2 november 2023
Ter bespreking en ter kennisneming
Portefeuille Openbare Orde en Veiligheid
Agendapunt 10
Datum besluit n.v.t.
Onderwerp
Raadsadressen over locatie erotisch centrum
De commissie wordt gevraagd
kennis te nemen van een drietal raadsadressen.
Wettelijke grondslag
Artikel 26 lid 3 van het Reglement van Orde van de gemeenteraad en de raadscommissies.
Bestuurlijke achtergrond
n.v.t.
Reden bespreking
Op verzoek van het lid Kabamba (lijst Kabamba) zijn deze raadsadressen aan de agenda toegevoegd
om inhoudelijk te bespreken.
Uitkomsten extern advies
n.v.t.
Geheimhouding
n.v.t.
Uitgenodigde andere raadscommissies
n.v.t.
Wordt hiermee een toezegging of motie afgedaan?
Nee
Welke stukken treft v aan?
Gegenereerd: vl.14 1
VN2023-022599 % Gemeente Raadscommissie voor Algemene Zaken, Openbare Orde en
Griffie % Amsterdam ‚ ‚ ‚
% Veiligheid, Handhaving en Toezicht, Communicatie, Juridische Zaken,
Raadsaangelegenheden
Voordracht voor de Commissie AZ van o2 november 2023
Ter bespreking en ter kennisneming
AD2023-077872 Commissie AZ Voordracht (pdf)
Raadsadres1 aankomende brief burgemeester inzake locatie erotisch
AD2023-077895
centrum.pdf (pdf)
Raadsadres2 aankomende brief burgemeester inzake locatie erotisch
AD2023-077894
centrum.pdf (pdf)
Raadsadres3 aankomende brief burgemeester inzake locatie erotisch
AD2023-078094
centrum.pdf (pdf)
Ter Inzage
Registratienr. Naam
Behandelend ambtenaar of indienend raadslid (naam, telefoonnummer en e-mailadres)
Het lid Kabamba (lijst Kabamba).
Gegenereerd: vl.14 2
| Voordracht | 2 | val |
Gemeente Amsterdam
Bestuurscommissie Oost
Voordracht en besluit D B = AB
Registratienummer Z-16-30325 / INT-16-0994,3
Afdeling -
Onderwerp
Inbreng Oost voor het Meerjaren Investeringsprogramma (MIP) 2018
Portefeuille Verkeer en Openbare Ruimte
DB lid Ivar Manvel
Gebied Stadsdeel Oost
Datum DB 25 oktober 2016
Datum AB voorbereidend 25 oktober 2016
Datum AB besluitvormend 8 november 2016
Behandelend ambtenaar (naam, telefoonnummer en e-mailadres)
Thijs Delisse
[email protected]
| | | | | | | | | I | | | Pagina1 van8
*ZO0OO0Oe2EAS 7 5EB
Publicatiedatum
Het dagelijks bestuur van de bestuurscommissie van stadsdeel Oost besluit:
1. inte stemmen met de voorgestelde lijst met projecten voor de aanvraag van
financiële middelen via het Meerjaren Investeringsprogramma 2018 (MIP) en door
te zetten naar het AB.
Tekst van openbare Het algemeen bestuur van de bestuurscommissie van stadsdeel Oost besluit:
besluiten wordt
gepubliceerd
1. inte stemmen met de voorgestelde lijst met projecten voor de aanvraag van
financiële middelen via het Meerjaren Investeringsprogramma 2018 (MIP).
Ondertekening
Het algemeen bestuur van de bestuurscommissie van stadsdeel Oost,
Sjoukje Alta, Ivar Manuel,
secretaris voorzitter
Pagina 2 van8
Bevoegdheid
Artikel 28 verordening op de bestuurscommissies, te weten de bevoegdheid om advies uit
en aan het college van B&W resp. de gemeenteraad.
Bestuurlijke achtergrond
Wat is het MIP
Vóór 2016 beschikten we in Oost over middelen om verbouw en nieuwbouw projecten in de
openbare ruimte te financieren. Sinds de overgang van het Parkeerfonds Oost naar het
Stedelijke Mobiliteitsfonds worden deze middelen stedelijk verdeeld. Middelen voor
verbouw en nieuwbouw moeten wij stedelijk aanvragen via het Meerjaren
Investeringsprogramma (MIP).
In het MIP worden financiële middelen uit het Stedelijke Mobiliteitsfonds toegekend aan
projecten in de openbare ruimte waarbij verbouw of nieuwbouw plaatsvindt. Toekenning
van middelen vindt plaats op basis van beschikbare middelen en het stedelijk
afwegingskader, welke een onderdeel zijn van het MIP. Het gaat om de volgende criteria:
e Wettelijke noodzaak (met ingangsdatum);
e Technische noodzaak (functioneert niet meer naar behoren, levert gevaar op);
e _Uitvoeringsbesluit genomen;
e Bereikbaarheid (beoordelingskader en knelpuntenkaarten);
e Leef kwaliteit (buurtcijfers);
e _(Verkeers)veiligheid;
e Duurzaamheid (doelstellingen agenda Duurzaamheid zoals Rainproof, Vitale
infrastructuur en Professioneel duurzaam inkopen).
Hoe meer een project voldoet aan de gestelde criteria, hoe groter de kans is dat er
middelen worden toegekend. Het prioriteren van de door de stadsdelen aangedragen
lijsten heeft geen invloed op het keuzeproces.
Alle stadsdelen en andere betrokken organisatieonderdelen, zoals Waternet en de rve
Metro en Tram, zullen elk jaar een opgave leveren (lijst van projecten) welke meegenomen
worden in de afweging. Het proces voor het vaststellen van het MIP bestaat in grote lijnen
uit vijf stappen:
1. Algemeen Bestuur geeft richting;
2. Ambtelijk apparaat werkt deze richting vit en dient het stedelijk in;
3. Stedelijke afweging van alle ingediende projecten (stadsdelen en andere
organisatieonderdelen) ;
4. Integrale keuzes uit gebiedsgesprekken met alle stadsdelen en betrokken
organisatieonderdelen;
5. Stedelijke prioritering en toekenning van middelen.
Stedelijk proces MIP 2018
Voor het MIP 2018 komt dit neer op de volgende stappen: Het MIP 2018 wordt volgend jaar
vastgesteld in de voorjaarsnota (stap 5). Alle stadsdelen en andere betrokken
organisatieonderdelen leveren hun bijdragen voor december 2016 (stap 1 en 2). Na
december 2016 zullen de ingediende projecten stedelijk naast elkaar gelegd worden om te
bezien hoe deze projecten elkaar beïnvloeden en of dat er kansen zijn om samen op te
trekken in de uitvoering (stap 3). Dit wordt onder andere vormgegeven door het voeren van
integrale gebiedsgesprekken met alle betrokken partijen (stap 4). Ook u als Algemeen
Bestuur kunt bij deze gesprekken voor Oost aanwezig zijn, als v dat wilt. Dit zal weer
resulteren in een geclusterde en geprioriteerde lijst die in de Voorjaarsnota in 2017 leidt tot
al dan niet toekennen van de gevraagde middelen voor 2018 en verder (stap 5).
Pagina 3 van 8
Rol van het Algemeen Bestuur (AB)
De inbreng van het AB is onmisbaar. Stedelijke programmeren is niet mogelijk zonder
inbreng vanuit de leefwereld van burgers, ondernemers en bezoekers. De AB leden zijn de
oren en ogen op straat en hebben de lokale kennis en visie. U geeft dus, vanuit deze ogen-
en orenfunctie, aan welke projecten binnen het stadsdeel straks uitgevoerd zouden
moeten worden.
MIP lijst Oost 2018
De voorlopige lijst met herinrichtingsprojecten is tot stand gekomen uit een samenhang
van gebiedsinformatie en wensen van bewoners, ondernemers en bezoekers over leef
kwaliteit, bereikbaarheid, verkeersveiligheid, sociale veiligheid, duurzaamheid. Welke
behoeftes spelen er in de buurten? Waar is er behoefte aan herinrichting? Waar liggen
kansen?
Daarnaast is gekeken naar de technische staat van de openbare ruimte en de samenhang
met het onderhoudsprogramma van het stadsdeel. Dat betekent dat er ook aanvragen
tussen zitten voor (onderhouds)projecten waar u in het verleden in het kader van het
(oude) MJPF toe besloten heeft, maar waar naast voor onderhoud extra middelen nodig
zijn voor herinrichting.
Om tot een lijst met projecten in Oost te komen, is op 30 augustus 2016 een parallelle
sessie belegd. Hier is het proces rond het MIP 2018 toegelicht en een eerste voorstel
gedaan voor de MIP lijst Oost 2018.
Tijdens en na de parallelle sessie heeft u kunnen reageren op het eerste voorstel en
aanvullingen kunnen doen. “Welke aanvullingen heeft u op de lijst?” Hieruit is een lijst tot
stand gekomen die staat weergegeven op pagina 7/8. In deze lijst staat per project
aangegeven op basis van welke criteria en thema’s de aanvraag is ontstaan, zoals leef
kwaliteit, bereikbaarheid of technische noodzaak. Daarnaast staat aangegeven waar het
initiatief voor de aanvraag vandaan komt, bijvoorbeeld vanuit wensen uit de buurt of vanuit
technische of gebruiksnoodzaak vanuit het stadsdeel. Als laatste staat aangegeven of het
een reeds bestaand project is, dat bijvoorbeeld al is opgenomen in het
onderhoudsprogramma of de GREX. Dit zijn projecten waar een extra aanvraag wordt
gedaan voor herinrichting.
De kosten van de projecten zijn nog niet helemaal vitgewerkt. Als u uw keuzes voor het
indienen van de projecten heeft gemaakt (stap 1), worden de kosten per project geraamd
(in stap 2). Gedurende het project wordt de raming scherper, omdat dan de definitieve
scope bepaald wordt. Om wel een eerste indicatie te geven staat in de lijst in drie niveaus
aangegeven met een schatting voor de financiële behoefte: laag (< € 100.000), midden
(tussen € 100.000 en € 1.000.000), hoog (> € 1000.000,-).
Vervolgtraject vanaf nu
Als de projectenlijst vanuit Oost stedelijk is ingediend (stap 1 en 2) volgen stap 3 t/m 5. In
stap 4 worden alle betrokken partijen stedelijk vitgenodigd om gebiedsgesprekken te
voeren en te kijken of er verbindingen kunnen worden gemaakt tussen de diverse
ingediende projecten. Hoe integraler de projecten zijn, hoe meer kans er is op opname in
het MIP. Bij deze gebiedsgesprekken kunt v ook aanwezig zijn, als u dat wilt.
Op basis van de uitkomsten van de gebiedsgesprekken wordt het MIP 2018 vastgesteld en
de middelen toegekend.
MIP 2017
In 2017 is voor de eerste keer gewerkt met het stedelijk prioriteren van vitgaven uit het
Stedelijk Mobiliteitsfonds. Vorig jaar zijn door Oost de volgende projecten naar voren
geschoven:
e Spaklerweg deel
e Spaklerweg deel 3
Pagina 4 van8
e Parool Driehoek
Oostpoort
e Ligplaatsen Duivendrechtsevaart
e Lidwina schoolplein- herinrichting
e _Steigerpark IJburg
e _Torontobrug HI
Oost heeft vanuit het MIP 2017 middelen toegekend gekregen voor de projecten
Spaklerweg deel 1 en Spaklerweg deel 3. De projecten Parool Driehoek en Steigerpark
IJburg zijn opnieuw op de lijst voor het MIP 2018 gezet.
De projecten Oostpoort, Ligplaatsen Duivendrechtsevaart, Lidwina schoolplein en
Torontobrug HI hebben een andere dekking/scope gekregen of zijn stopgezet en hoeven
daarom niet opnieuw te worden ingediend.
Onderbouwing besluit
Beoogd effect
Financiële dekking voor het herinrichten van de openbare ruimte op diverse plekken in het
stadsdeel.
Argumenten
Middelen voor verbouw en nieuwbouw van de openbare ruimte moeten wij aanvragen via
het MIP. Indien wij geen aanvraag doen, is er geen financiële ruimte voor dit type
projecten.
Kanttekeningen
De financiering van de lopende projecten die door u zijn vastgelegd in het MJPF van 2016
blijft gewaarborgd.
Risico's / Neveneffecten
Bij het niet aanvragen van middelen in het MIP komen er geen middelen vrij om de
openbare ruimte in Oost te herinrichten. De Verkeersveiligheid, bereikbaarheid, leef
kwaliteit en duurzaamheid kunnen hiermee onder druk komen te staan.
Uitkomsten ingewonnen adviezen
Juridisch bureau N.v.t.
Financiën Nvt.
Communicatie Nvt.
Overige Nvt.
Financiële paragraaf
Financiële gevolgen? Nee, zie risico’s en neveneffecten
Indien ja, dekking aanwezig? n.v.t. Indien nee, hieronder dekking aangeven
Indien ja, welke kostenplaats?
Toelichting Nvt.
Voorlichting en communicatie
N.v.t.
Uitkomsten inspraak
Pagina 5 van8
N.v.t.
Uitkomsten maatschappelijk overleg (participatie)
N.v.t.
Geheimhouding
N.v.t.
Einde geheimhouding N.v.t.
Stukken
Meegestuurd -__ Projectenkaart
-__Lijst met voorgesteld projecten
Ter inzage gelegd N.v.t.
Parafen
Manager Portefeuillehouder
Iris Reuselaars Ivar Manuel
Pagina 6 van 8
Project Thema’s/Criteria Buurt Initiatief Reeds Niveau €
Bestaand
project
Integrale herinrichting van het groen | Leef kwaliteit Dapper-buurt | Wensen vanuit de Ja, Midden
in de Roomtuintjes Sociale veiligheid buurt gebiedsplan (tussen
Gebiedsplan Oud €100.000 en
Oost €1.000.000)
Samen met bewoners omvormen Leef kwaliteit Dapper-buurt | Wensen vanuit de Nee Midden
van spoortaluds Polderweg-gebied, Duurzaamheid en Oostpoort | buurt (tussen
Muiderpoort-station en Kansen voor €100.000 en
Roomtuintjes naar samenwerken in €1.000.000)
gebruiksvriendelijk groen. buurt
Aanpak van de Openbare Ruimte Leef kwaliteit Dapper-buurt | Wensen vanuit de Nee Hoog
Muiderpoortstation Sociale veiligheid buurt (>€1000.000
)
£
Herinrichting en verbeteren van Leef kwaliteit Oosterlijk Wensen vanuit de Ja, Hoog
speel- en groenvoorzieningen Duurzaamheid Havengebied | buurt onderhouds- | (>€1000.000
Rietlandpark (OHG) Technische programma -)
noodzaak
Herinrichten van de openbare ruimte | Leef kwaliteit Oosterparkbu | Wensen vanuit de Ja, Midden
in de Parooldriehoek (aan de Bereikbaarheid urt buurt onderhouds- (tussen
achterzijde van het Student Hotel Verkeersveiligheid Mogelijkheden voor | programma €100.000 en
aan de Wibautstraat). Verbeteren van | Parkeer- samenwerking €1.000.000)
aansluiting het achter terrein van het | mogelijkheden derden
Student Hotel met de openbare
ruimte.
Aanpassen van het straatprofiel en Technische Indische Technische Ja, Midden
ophogen van de rijweg noodzaak Buurt noodzaak en onderhouds- | (tussen
Preangerstraat Verkeerveiligheid Gebruiksnoodzaak | programma €100.000 en
stadsdeel €1.000.000)
Herinrichten van de parkeervakken Verkeersveiligheid Transvaal- Gebruiksnoodzaak | Nee Midden
langs de Transvaalkade buurt stadsdeel (tussen
€100.000 en
€1.000.000)
Herinrichten van de bereikbaarheid Amstel Technische Ja, Hoog
stationsomgeving Van der Madeweg | verkeersveiligheid Business park | noodzaak onderhouds- | (>€1000.000
sociale veiligheid Wensen gemeente [ programma )
Over-Amstel
(herinrichting)
Inrichten van het Steigerpark als Leef kwaliteit IJburg Wensen vanuit de Ja, middelen Hoog
park voor de buurt. Sociale cohesie buurt vanuit GREX | (>€1000.000
Duurzaamheid …)
Bereikbaarheid
Herinrichten van de openbare ruimte | Leef kwaliteit Indische buurt | Wensen vanuit de Ja, Hoog
in de Sumatrastraat en —-plantsoen Afspraken met buurt onderhouds- (>€1000.000
aansluitend op de sloop- en derden programma )
nieuwbouw van de
woningbouwverenigingen
Kleinschalige herinrichtingen op Joris | Leef kwaliteit IJburg Wensen vanuit de Nee Laag
Yvensplein buurt (<€100.000)
Totale herinrichting van de Eerste Leef kwaliteit Oud Oost Wensen vanuit de Ja, middelen Hoog
Oosterparkstraat Verkeersveiligheid buurt uit (>€1000.000
Bereikbaarheid Technische bestemmings )
Economische Noodzaak reserve
vitaliteit Gebruiksnoodzaak
stadsdeel
Creëren van extra speelplek - Leef kwaliteit Water- Wensen uit de Laag
Science Park/Mac Gillavrylaan. graafsmeer buurt (<€100.000)
Integrale aanpak openbare ruimte Technische Watergraafs Technische Hoog
Don Bosco buurt — Aanpassen noodzaak meer noodzaak Waternet (>€1000.000
openbare ruimte op gebruiksdruk. Bereikbaarheid Wensen vanuit de )
buurt
Pagina 7 van 8
Herinrichting van de Technische Oud Wensen vanuit de Ja, Hoog
Linnaeusstraat/Middenweg ten Noodzaak Oost/Watergr | buurt onderhouds- (>€1000.000
behoeven van de verkeersveiligheid Verkeersveiligheid aafsmeer Gebruiksnoodzaak | programma )
en -doorstroming. Bereikbaarheid vanuit het /
stadsdeel
Herinrichten van de Eerste van Technische Oud Oost Technische Ja, Hoog
Swindenstraat noodzaak noodzaak onderhouds- | (>€1000.000
Verkeersveiligheid Economische wens | programma -)
Economische
vitaliteit
Verbeteren toegang tot het Leef kwaliteit Indische Wensen vanuit de Nee Midden
Flevopark vanuit de Indische Buurt. Buurt buurt (tussen
€100.000 en
€1.000.000)
Herinrichten Marcusstraat Technische Oud Oost Technische Ja, Midden
kwaliteit noddzaak en onderhouds- (tussen
Verkeersveiligheid gebruiksnoodzaak programma €100.000 en
stadsdeel €1.000.000)
Pagina8 van8
| Besluit | 8 | train |
x Gemeente Amsterdam R.
% Gemeenteraad
% Motie
Jaar 2021
Nummer 110
Behandeld op 10 maart 2021
Status Aangenomen bij schriftelijke stemming op 15 maart 2021
Onderwerp
Motie van de leden Ceder en Boomsma inzake geen plek voor erotisch
centrum in citymarketing
Aan de gemeenteraad
Ondergetekenden hebben de eer voor te stellen:
De raad,
Gehoord de discussie over de nadere uitwerking van de scenario's
raamprostitutie Wallen/Singel.
Constaterende dat het college de voorkeur geeft aan het openen van een
erotisch centrum.
Overwegende dat:
- als we echt afscheid willen nemen van het imago van Amsterdam als
stad van de red light en de betaalde seks, we ook geen faciliteiten
moeten promoten die sekstoerisme in de hand werken;
- om te voorkomen dat prostitutie in Amsterdam nog steeds als attractie
wordt weergegeven aan toeristen.
Verzoekt het college van burgemeester en wethouders:
Bij een eventueel te openen erotisch centrum dit niet te promoten in de
citymarketing.
De leden van de gemeenteraad
D.G.M. Ceder
D.T. Boomsma
1
| Motie | 1 | discard |
% Gemeente Amsterdam R
Gemeenteraad
% Gemeenteblad
% Schriftelijke vragen
Jaar 2019
Afdeling 1
Nummer 1388
Datum indiening 18 juli 2019
Datum akkoord 4 september 2019
Publicatiedatum 4 september 2019
Onderwerp
Beantwoording schriftelijke vragen van het lid Flentge inzake een onderzoek naar de
kansen van etnische groepen op de arbeidsmarkt.
Aan de gemeenteraad
Toelichting door vragensteller:
Uit een omvangrijk onderzoek van de Universiteit van Amsterdam en het Sociaal
Cultureel Planbureau blijkt dat méér CV-opbouw, extra je best doen om jezelf te
bewijzen en ‘het invechten’ geen zin heeft voor jongeren met een migratieachtergrond
op de arbeidsmarkt. De kloof tussen autochtone Nederlanders en Nederlanders met
een migratieachtergrond blijft bestaan.’
Gezien het vorenstaande heeft het lid Flentge, namens de fractie van de SP,
op grond van artikel 45 van het Reglement van orde voor de raad van Amsterdam,
de volgende schriftelijke vragen aan het college van burgemeester en wethouders
gesteld:
1. Is het college bekend met de bevindingen uit dit onderzoek?
Antwoord
Ja, het college is op de hoogte van de bevindingen uit dit onderzoek.
2. In hoeverre komen ze overeen met de gegevens die het college in bezit had”?
Antwoord
De bevindingen uit het onderzoek sluiten aan bij onderzoek dat het college al in
bezit had. Zo staat in de fact sheet ‘Discriminatie op de arbeidsmarkt’ van OIS (6
december 2018): “Werkzoekenden met een niet-westerse achtergrond met een
gelijkwaardige sollicitatiebrief worden minder vaak uitgenodigd op een
sollicitatiegesprek dan andere sollicitanten.” en “Amsterdamse recruiters menen
dat hoogopgeleide niet-westerse jongeren vaak opgroeien in laag-
inkomensgezinnen en niet de benodigde werknemerskwaliteiten hebben
ontwikkeld en daardoor minder geschikte werknemers zouden zijn. Volgens hen
blijft de Nederlandse taal voor niet-westerse jongeren een struikelblok en door
een gebrek aan nevenactiviteiten zouden zij niet de juiste sociale vaardigheden
ontwikkelen die de recruiters zo belangrijk vinden.” Nieuw aan het recent
verschenen onderzoek is dat ook is gekeken naar het verschil tussen diverse
minderheidsgroepen in de mate waarin zij gediscrimineerd worden.
1 https://krant.parool.nl/itles/hetparool/8317/publications/692/articles/937045/4/1
1
Jaar 2019 Gemeente Amsterdam
Neng aes Gemeenteblad R
Datum 4 september 2019 Schriftelijke vragen, donderdag 18 juli 2019
3. Deelt het college de mening dat het onacceptabel is dat jongeren achtergesteld
worden op de arbeidsmarkt op basis van hun migratieachtergrond?
Antwoord
Ja, het college vindt dit onacceptabel. Het is bovendien bij wet verboden om bij
werving en selectie een onderscheid te maken naar leeftijd of herkomst. Daarom
schrijft het college in de brief ‘Amsterdamse aanpak arbeidsmarktdiscriminatie
2019-2022’ (8 januari 2019): “Naast de aanpak van stagediscriminatie onderzoekt
de gemeente in hoeverre extra maatregelen tegen arbeidsmarktdiscriminatie
nodig zijn in het kader van de aanpak bi-culturele jongeren aan het werk.”
4. Kan het college met een actieplan komen om deze achterstelling tegen te gaan”?
Antwoord
Ja. Het college is gestart met een aantal acties om discriminatie van jongeren met
een migratie-achtergrond tegen te gaan:
a. Het tegengaan van discriminatie op de stagemarkt is door het college als
één van de speerpunten in de aanpak van arbeidsmarktdiscriminatie
benoemd. In dit kader loopt momenteel een pilot met het mbo College
Zuidoost van het ROC van Amsterdam (ROCvA) om tot een integrale
aanpak te komen op het moment dat er stagediscriminatie plaatsvindt. De
uitkomsten van deze pilot worden gedeeld met de andere mbo-
instellingen. Daarnaast zullen mystery guests worden ingezet op de
stagemarkt.
b. Het verhogen van de meldingsbereidheid van jongeren bij discriminatie op
de arbeidsmarkt: met het Meldpunt Discriminatie Regio Amsterdam
(MDRA) trekt de gemeente gezamenlijk op om op basis van de leefwereld
van jongeren een manier te vinden om jongeren die
arbeidsmarktdiscriminatie ervaren dit ook te laten melden.
c. Aanpak Spotlicht van de gemeente Amsterdam: vanuit de
Jongerenpunten wordt een speciale aanpak opgezet, gericht op jongeren
met een migratie-achtergrond. In samenwerking met Movisie en het
Kennisplatform Integratie en Samenleving (KIS) ontwikkelt de gemeente
een specifieke training gericht op het versterken van o.a. de softskills van
jongeren die langer dan zes maanden op zoek zijn naar werk. Daarnaast
organiseert de gemeente lokale banenmarkten, speeddates en worden
jongeren één op één voorgesteld aan werkgevers. Een denktank van de
Academie van de Stad richt zich in dit kader op het stimuleren van
‘gelijkwaardige ontmoeting’ tussen werkzoekende jongeren met een
migratieachtergrond en werkgevers. De denktank heeft onder andere als
doel om nieuwe manieren te bedenken om beeldvorming en vooroordelen
te verminderen over jongeren die moeilijk aan het werk komen.
5. Is het bereid, een register bij te houden van werkgevers die discrimineren? Zo ja,
wanneer kunnen we een voorstel hiervoor verwachten?
Antwoord
Het college ziet de gemeente Amsterdam niet als de aangewezen plek om een
register bij te houden van wie wel en niet discrimineert. Wel geeft de gemeente
Amsterdam (herhaalde) signalen van discriminatie door werkgevers door aan de
2
Jaar 2019 Gemeente Amsterdam R
weing aes Gemeenteblad
ummer - =: on
Datum 4 september 2019 Schriftelijke vragen, donderdag 18 juli 2019
Inspectie Sociale Zaken en Werkgelegenheid (SZW). De Inspectie SZW kan
vervolgens zelfstandig onderzoek doen na een melding. Daarnaast is het MDRA
met andere antidiscriminatiebureaus in Nederland in gesprek met de Inspectie
over het doorgeven van signalen aan de Inspectie als daar aanleiding toe is. Voor
het bijhouden van een openbaar register met uitspraken over discriminatie door
werkgevers verwijst het college van B&W naar een instantie die hiertoe bevoegd
is, namelijk het College voor de Rechten van de Mens.
Burgemeester en wethouders van Amsterdam
Femke Halsema, burgemeester Peter Teesink, secretaris
3
| Schriftelijke Vraag | 3 | train |
terdam
Amster
ai Zn 4
u
id, J zo t
kn
8 5 Je ne ik ; Edi n |
| er La A / gd
| 4 KS | N % 2 / ai: de Ste 5
Se EEE adr er Á Ealt, Ups EH
um Wit beike d 7 B SE Ke
Eede SRR |E an ee De a wd re betr red
| Ke EAR Wan, elf dd Mn al B ge ew
En BN er Oe ml mn de he et vak
hz ER en BEL va & AEN ee ne À BPZ 4E Er,
À Sn Sr A VR en H Ni SEA hs a ee A ï LD d
Pv, er NN Eet le Een, die Ri Ke En he kk ed e ig se Fn B e PD Ei
ie Bt AE | iten B EL Beg ak ne WREE aire A td
sf ha 9 ef KES ti EE te B Pal ù wi Ba Ae REZ
ë à e Els Side RON nj en EEN ze ER ie eld ME, WE on dS Eon E
E As Gen Ee nd AN ar ws We mt ee od han Ee:
hik he en hl 2 A Ed tn 3 il Urk, Lr = Ne td. 5 À,
% en B je Bi he pen Jeen: RS 3 bte in AE / Es riet Me we ee SE A
id Waren DEP EL rn no Ee WE k, ze ie En ;
ne ER. ER dere OR EEN GAT ee zn
GE Es dm, ik 0 REN Hit ht NR 5 Een B À B
VN ER elk ee VE ER > WES be ee Ne Nd rt
NEE SET Ee Ne 75 ERP on rg si ve SEG Ne Beroe zn
AE ra: ef pe ge no Oe LE ned RON ret wi % PN En Pee LO ERA TS en ne)
Len hk BS Ber an RE er slr B a A er ns De ntb Le En Ai Kf ri A Ee AET en Er
slome Le eee RN ED Ea: EE de AEN Si. er EE en RL
2, outa EE, es Ee hd de tj Ten RE Bn By 8 PR ee ed EN 6
NE AE Ree or eeN
} RR Re ERE san B Tille en Fi Et : ed et ed ee
Te de er 8 Bd BEE AT Te AA AE A a Re Ed
Tae zl de eed See Od Ee ER :
ie et ede. Agee 5 en PE ne etn ur TN Ee Rs
NR EN CN Mh ae oen Ee E ile, bs hest OE NZ Rek S Ee Ra E | N
md EE dn Ea EO es d BP
ie EE ee 8 ARR rn tt et dek Et ii En Aer ke
El, ie gets Kg es ú Rn, ET enn ERE oe Ee Ap ee dk ae Pf) Ei hak >
Ebi rd eh "< bd NE ee sn Le En Rat ke hs RE An nt
Lite nn ee a zh Lj mee Pier Pt er en î a etl nt dee 5
de k Se Er % Ee Ke en ride Pan Mo er Net AE Ser ONE ed Ke Eiche Na el sn
B ggk he ler an EZ aen Er, ln Ee Ee Sen ROAN kn Rn
OE RR RS nn en een EAR. RET Mheer sen Ee EN
u en en me er ne Pei ee een LA FP RR à IJ Saen, FREE beter his ve Ee 15 Ds
LEE: et Ee SEEN eN Aen enen ai iT NGE Ln en
A EEn dE) be, aen bne Hee WE BE - Bn AN. VE Rn en
DE ie, Soes An ee En A honk Me wd 5 aL
ZOER dn RAL eef rd . Pen eG Veer Te, 5 Rn ed Fi Tia
kane “Bie nn eee RTG Rn Bee re IE à en ie: ee 0 ge À
dis RARE hen ban Pe PEN Ted Zld E ea 3 Pe nf ed de
STE, eten re ee, ne een a Dn Dt Ee Eee Ln Eren De IN et î
Ed He DEE AE fen he Sins EE EE Pe ie an % RE 3 Een
nt ee GR ws En en. mn
AS ien Bd nn pt krens aen 1 Es ef hi nn g 3
5 in Ke Ne es eden eN ik EE se Be ij Ik | hi
Ad 4 et En WEN je u | |
ee Ht Pe Et Ne inn | | Í ij i
U EERE Re |
En MIN OL NA
EE, Î EN ok | d ij | |
Í A # k | t |
€ ® en B
| e= 70 |
ae |
Î … En Je _
5 en RK
mn De
e |
Nn Een
EEE PRA ee. EE EE
en De Be EER ea HEE nn Rt Ren de En
5 ET EE K: En Aen Benen gated Ee Dj Bn Oe Sn
SDS eek dE ee TE NS KE
A Ed Ee ER Ze LEE Le een RE eedt AE en ike eene
en a Aaen Re en ee a
ze hk be og EE ts BEA dente HA Ee Re Beter rte PS EUT ded Deanne
a Hee rete Le EE er AE ee End ke eet ien le Ge SE cd re je a
Ee En 1 en Sd He Gp 2 de gna IE IREE EN ee re re Re hed RD
Ee De GEen feesje EI Be. Sne EEL den
7 Ee A B A Eee Re ERE Te Te AD EE Re Lhee eh ae: el AE EA
ba B Ee ae Nen see en SE ee EO Roe
Bn B Le Si a RE EE EEN Te Gave B Se BAN re EREN enn
ee ee Zal On Wal Ee eK bee EEN ze 2 B in Ee BML nn bee
5 A en en 5 en ee Pied Hb. De De Tren Aen PA A nt Ree
Ge SEN he NEE as een kin Be, cpl) eeen BAE te id EE ere Ei rd et Ee Ee Ak
el Erne eee A A B 4 En De a
B / Ee ROE aes A anr Ee Erle Ee Lenn Re Te Ein
EE ERE STN rr EE een Leder Pred GRE ER kP Bertel Ae Er LE
He et EE mn re pe An BEE HEE rene VOL AAE ree roden hest e
TEN EREA Ee een ed A ee AN gend ERE
a EL TE REE A ns Ee
Zn B B PE edn Le Hen hiieik End, FEEN Nen PRT
Oo B Se ee, ERE ed De Mn Ee Ee
oa Ze lg Be re Hs Er Ek ee ere En Prenen Eten EE, LEN
(0 B Eee BEE Ge ang SOE Ee hen REN ven B EO
EEE Dr eer Erne en ere Ed ene Gree nt Et PERRE
EO 5 Med Lr ER heden Ee Reh enn os RE Ed Ae En Baak sn 4
EL SE EMED ee hee AN Re Be den
Be Bern dees Hr Een PEA ne VER He PE! A hep rekte Eh A AE lS
Ee A en GE PLE Pe” rene HA geen En
ade HETER Te Eed ret en en oikeetelek ee Eee ease ear Re Senn
Eed APE Ek Ber en AEL LR nd EE ti Hee re Ene Een bere Ene PEN hen be si
A Aa Ea ee ORE SEEN dee Sn HT heere Eee Ee ed ea Ser Zn
Pant EEEN Nt Re er Pale NE EL er. NER ei EDE Ee ed fr LP ee de Oe gee
Et met tek RN dr ese EE, EL Rs En Fabre ERN En de
SLS EEE Pr Re Tee RE EES EEn Ne RAERD REIN heg
ED Ee eg Bk Ade A ee Gre fz de oi a de do en os en
eren de Hed A ge, rde ale Ere BO Pen gE. ene tt A pik GLE gede Ad (et EE Ee ve SOE
bn B wan A Ee ad dee 4 TRE eraser dehij An EPE hee ol Ee Ate
nd ed deld HETE Rh SAE pe Bel pete ater Ad AIN EERE Pen eN
Ter ir et rh rin, deet or at itn Lien Rr BEE RA ; Ene naren
ERR ren: ree EN
er End PES
Onderzoek, Informatie en Statistiek | Monitor Sociale Veiligheid openbaar vervoer
In opdracht van RVE Handhaving en Toezicht en de directie Openbare orde en veiligheid van
Bestuur & Organisatie.
Projectnummer: 17246
Nina Holaind Josca Boers
Andy Sibov Jeroen Slot
Bezoekadres: Oudezijds Voorburgwal 300 Telefoon 020 251 10308
Postbus 658, 1000 AR Amsterdam Www.ois.amsterdam.nl
Amsterdam, november 2017
Foto voorzijde: Tram verlaat remise Havenstraat, fotograaf Jolanda Fisser (2013)
2
Onderzoek, Informatie en Statistiek | Monitor Sociale Veiligheid openbaar vervoer
Inhoud
Samenvatting 4
Inleiding 9
Onderzoeksopzet 9
Respons 11
Leeswijzer 12
1 Veiligheid en vermijding 13
1.1 Waardering sociale veiligheid in het openbaar vervoer 13
1.2 Veiligheidsgevoelens van reizigers 14
1.3 Vermijding haltes/trajecten en vervoermiddelen door reizigers 14
1.4 Vermijding openbaar vervoer door niet-reizigers 17
2 Overlast 18
2.1 Ervaren overlast 18
2.2 Locatie van overlast 19
2.3 Incidentenregistraties door vervoersbedrijven 19
3 Criminaliteit 23
3.1 Indruk van criminaliteit 23
3.2 Ontwikkeling van criminaliteit 23
3.3 Kans op slachtofferschap 24
3.4 Aangiften politie slachtofferschap (gewelds)criminaliteit 24
4 Toezichthouders 26
4.1 Zichtbaarheid toezichthouders 26
5 Drukte 28
5.1 Ontwikkeling drukte in het openbaar vervoer 28
5.2 Gevoelens van onveiligheid door drukte 29
6 Vergelijking Veiligheidsmonitor 31
6.1 Veiligheidsgevoelens 31
6.2 Ervaren overlast 31
6.3 Kans op slachtofferschap 32
Bijlage 1 Weging 33
3
Onderzoek, Informatie en Statistiek | Monitor Sociale Veiligheid openbaar vervoer
Samenvatting
De monitor sociale veiligheid in het openbaar vervoer (MSVOV) is een jaarlijks onderzoek dat de
veiligheidsbeleving, vermijding, overlast, criminaliteit, toezicht en drukte in het Amsterdamse
openbaar vervoer in beeld brengt. Voor het onderzoek is een steekproef getrokken van 7.929
Amsterdammers uit de Basisregistratie personen van 15 jaar en ouder. In totaal hebben 1.129
Amsterdammers de enquête ofwel online ofwel telefonisch ingevuld’. Respondenten die vijf keer
per jaar of vaker met het openbaar vervoer reizen in Amsterdam noemen we een reiziger. Onder
niet-reizigers verstaan we respondenten die vier keer per jaar of minder met het openbaar
vervoer reizen in Amsterdam. Van de respondenten is 91% reiziger van één of meerdere
vervoermiddelen.
Dit jaar is de vragenlijst op een aantal punten gewijzigd. Zo is de vraag naar veiligheidsgevoelens
aangepast naar een meer neutrale vraagstelling, evenals een aantal andere vragen. Niet alle
vragen zijn daardoor nog vergelijkbaar met voorgaande jaren. Dit wordt bij de resultaten
aangegeven. Hieronder volgt een beknopte samenvatting van de resultaten.
Veiligheidsgevoelens en vermijdingsgedrag
Amsterdammers zijn positief over de sociale veiligheid in het openbaar vervoer. In 2017 wordt de
veiligheid van het openbaar vervoer beoordeeld met een 7,7. Het rapportcijfer is daarmee
ongeveer gelijk aan de rapportcijfers uit 2015 en 2016. Reizigers geven gemiddeld een hoger
rapportcijfer dan niet-reizigers, dit geldt ook voor mannen ten opzichte van vrouwen. Van alle
reizigers voelt 80% zich (zeer) veilig in het openbaar vervoer. Twee procent van de reizigers voelt
zich (zeer) onveilig, zij noemen voornamelijk zakkenrollers en jongeren met ongepast gedrag als
oorzaken voor hun onveilige gevoelens.
1 De MSVOV hanteert als target een netto respons van 1.000 reizigers.
4
Onderzoek, Informatie en Statistiek | Monitor Sociale Veiligheid openbaar vervoer
Figuur 1. Samenvattend figuur MSVOV, 2016-2017
ereen
RA Md BRRDA | Med
BRE. BERG Af
reiziger OV niet-reiziger OV reiziger OV niet-reiziger OV
EEZ EN EZ
Figuur 1. Rapportcijfer veiligheid, 2013-2017
7,7
2013 2014 2015 2016 2017
Figuur 2. Top 5 overlastvormen in het openbaar vervoer, 2017 (% soms of vaak overlast)
52% = ZOW 36%V nv 29% WV
bellende ‚ dronken rondhangende
medereizigers geluidsoverlast mensen jengeren bedelaars
Figuur 3. Verwachte kans op slachtofferschap in de Figuur 4. % reizigers dat slachtoffer is geworden
komende 12 maanden (% (zeer) hoog) în het OV in de afgelopen 12 maanden, 2017
2016 _ 2017
zakkenrallerij (zender geweld) 10% _ 10% zakkenroller \ bedreiging
Ô (zander geweld)
beroving(met geweld] 496 3% 20% EA
mishandeling 3% 3%
Het vermijden van vervoermiddelen of haltes vanwege de onveiligheid doet 16% van de
ondervraagde reizigers wel eens, 2% zegt dat dit vaak voorkomt, 7% soms en 7% zelden. Het
merendeel van de reizigers (79%) mijdt nooit een vervoermiddel of wachtplek/halte. Station
Lelylaan wordt het vaakst genoemd als wordt gevraagd welke specifieke haltes of trajecten de
reizigers mijden. Daarnaast worden de stations Amsterdam Centraal, Bijlmer Arena en de
verschillende metrolijnen van en naar Zuidoost relatief vaak genoemd.
Niet-reizigers® hebben verschillende redenen om de vervoermiddelen nauwelijks of niet te
gebruiken. Ongeveer de helft gaat liever te voet of te fiets in plaats van met het openbaar
vervoer en voor een kwart is het bezit van een (bedrijfs-jauto een reden om geen gebruik te
2 Niet-reizigers zijn Amsterdammers die minder dan 5 keer per jaar met het openbaar vervoer reizen in Amsterdam.
5
| Monitor Sociale Veiligheid openbaar vervoer
maken van het openbaar vervoer. De sociale (on)veiligheid wordt relatief weinig genoemd’®. Van
alle vervoermiddelen wordt de metro het meest gemeden door niet-reizigers (6%), de tram komt
op de tweede plek met 3%.
Overlast
Ten opzichte van 2016 lijken reizigers over het algemeen minder overlast te ervaren van alle
overlastvormen in het Amsterdamse openbaar vervoer. Daarbij moet worden opgemerkt dat de
vergelijkbaarheid door de veranderende vragenlijst mogelijk is afgenomen“. Op de eerste plaats
staat nog steeds geluidsoverlast door mobiel bellen, ongeveer de helft van de reizigers ervaart
daar overlast van en dat is nagenoeg gelijk aan vorig jaar (respectievelijk 52% en 54%). Vier op
tien reizigers hebben last van overige geluiden (in 2016 was dat 46%). Vervolgens zijn dronken
mensen, rondhangende jongeren en bedelaars respectievelijk de meest voorkomende bronnen
van overlast. Opvallend is de sterke daling van de overlast die wordt ervaren van de dreiging die
uitgaat van groepjes (van 28% in 2016 naar 16% in 2017). Wanneer reizigers andere vormen van
overlast mogen benoemen die zij in het openbaar vervoer tegenkomen, noemen zij voornamelijk
asociaal gedrag, drukte en ruimtegebrek.
Criminaliteit
De indruk die reizigers hebben van criminaliteit is ongeveer hetzelfde gebleven ten opzichte van
de jaren 2016 en 2015. Vier op tien reizigers vinden dat criminaliteit zeer weinig of helemaal niet
voorkomt in het openbaar vervoer, een kwart is hierover neutraal en ongeveer een tiende denkt
dat criminaliteit in het openbaar vervoer (zeer) veel voorkomt. In de afgelopen 12 maanden is 3%
van de ondervraagde reizigers naar eigen zeggen slachtoffer geworden van
diefstal/zakkenrollerij in het openbaar vervoer en opnieuw 3% zegt te zijn bedreigd.
Het grootste deel van de reizigers schat de kans om in de komende 12 maanden zelf slachtoffer
te worden van een misdrijf (zeer) laag in. Eén op de tien reizigers denkt dat de kans om zelf
slachtoffer te worden van zakkenrollerij zonder geweld (heel) hoog is. De kans op beroving met
geweld of mishandeling vinden de reizigers minder waarschijnlijk: 3% schat de kans hiervan
(heel) hoog in.
Toezichthouders en drukte
Om de orde en veiligheid in het openbaar vervoer van Amsterdam te bevorderen surveilleren
politie, handhavers en toezichthouders van het Veiligheidsteam Openbaar Vervoer en van de
vervoerders. Ruim de helft van de reizigers weet dat er gesurveilleerd wordt en ziet dit ook wel
eens gebeuren. Ook in eerdere jaren viel het ongeveer de helft van de reizigers op dat er wordt
3 Een algeheel percentage voor de vermijding is niet te geven, omdat dit per vervoermiddel is uitgevraagd.
* poor de veranderde vraag naar het veiligheidsgevoel, heeft een kleiner aantal respondenten vervolgvragen gekregen
over locaties en tijden waarop zij zich onveilig voelen. Daarmee is de context veranderd waarin de overlastvragen zijn
gesteld. Het overslaan van deze vragen kan een andere respons opleveren op de overlastvragen, waardoor de
vergelijkbaarheid met het voorgaande jaar afneemt.
6
Onderzoek, Informatie en Statistiek | Monitor Sociale Veiligheid openbaar vervoer
gesurveilleerd. Door de aanwezigheid van politie, bijzonder opsporingsambtenaren van de
vervoersbedrijven en toezichthouders vindt het merendeel van de reizigers dat het een beetje
(49%) of veel veiliger (37%) wordt in het openbaar vervoer en een klein deel vindt het niet
veiliger (6%) of weet het niet (9%).
Meer reizigers vinden het veel te druk (29%) ten opzichte van 2016 (23%). Dagelijkse reizigers
zijn vaker van mening dat het veel te druk is in het openbaar vervoer dan wekelijkse of
maandelijkse reizigers. Door drukte in het openbaar vervoer voelen vier op de tien reizigers zich
soms of vaak onveilig. Niet alleen de perceptie van reizigers laat een toegenomen drukte zien:
het aantal gemaakte ritten is ook daadwerkelijk toegenomen (zie figuur 5). Sinds 2014 is het
aantal gemaakte ritten gestegen met circa 9%. Toch lijken reizigers zich niet minder veilig te
voelen door de toegenomen drukte. Zoals reeds genoemd is het rapportcijfer voor de sociale
veiligheid nagenoeg gelijk gebleven aan vorig jaar.
Figuur 5 Toename aantal ritten GVB en Connexxion, 2012-2016*
%
120
— GVB
100
—=Connexxion**
80
60
40
20
0
2012 2013 2014 2015 2016
*Indexjaar 2014 = 100
“Aantal ritten over de gehele concessie Amstelland-Meerlanden.
7
Onderzoek, Informatie en Statistiek | Monitor Sociale Veiligheid openbaar vervoer
Vergelijking Veiligheidsmonitor Amsterdam-Amstelland
Op verzoek van de partners van het veiligheidsarrangement worden de resultaten van de
MSVOV jaarlijks vergeleken met de Veiligheidsmonitor Amsterdam-Amstelland (VMAA). De
vergelijking met de VMAA geeft een indicatie van hoe het staat met de veiligheid in het
openbaar vervoer ten opzichte van de veiligheid in de eigen woonbuurt van Amsterdammers.
Gemiddeld geven reizigers het openbaar vervoer een hogere beoordeling dan Amsterdammers
geven voor hun eigen woonbuurt (een 7,7 tegenover een 6,9).
Het aandeel Amsterdammers dat in de eigen buurt overlast ervaart van drughandel of
drugsgebruik is groter dan in het openbaar vervoer. Van dronken mensen is de overlast juist
groter in het openbaar vervoer dan in de eigen buurt. Kijken we alleen naar het aandeel
Centrumbewoners dat soms of vaak overlast ervaart van dronken mensen dan is dit hoger dan in
het openbaar vervoer.
De kans om in de komende twaalf maanden zelf slachtoffer te worden van zakkenrollerij in het
openbaar vervoer wordt door een groter aandeel (heel) hoog geschat dan de kans op
zakkenrollerij in de eigen woonbuurt. De kans op beroving en mishandeling wordt in het
openbaar vervoer iets lager geschat dan in de eigen woonbuurt.
8
Onderzoek, Informatie en Statistiek | Monitor Sociale Veiligheid openbaar vervoer
Inleiding
De gemeente Amsterdam vindt dat het openbaar vervoer een veilige plaats voor reizigers moet
zijn. Ze moeten zich veilig voelen en de kans om slachtoffer te worden van een delict moet laag
zijn. Of Amsterdamse reizigers zich veilig voelen in het openbaar vervoer wordt vanaf 2008 door
OIS gemonitord met de Monitor Sociale Veiligheid Openbaar Vervoer (MSVOV). Het onderzoek
gaat in op de veiligheidsbeleving, het vermijdingsgedrag, ervaren overlast, criminaliteit, toezicht
en drukte in het Amsterdamse openbaar vervoer.
Onderzoeksopzet
Doelgroep
De doelgroep van het onderzoek bestaat uit alle Amsterdammers van 15 jaar en ouder. Hierbij
wordt een onderscheid gemaakt tussen reizigers en niet-reizigers. Reizigers zijn alle
Amsterdammers van 15 jaar en ouder die vijf keer per jaar of vaker met het openbaar vervoer
reizen in Amsterdam. Onder niet-reizigers verstaan we alle Amsterdammers die vier keer per
jaar of minder met het openbaar vervoer reizen in Amsterdam.
Definitie sociale veiligheid en openbaar vervoer
Met openbaar vervoer wordt in dit onderzoek het vervoer per trein, metro, tram, bus of pont in
Amsterdam bedoeld. Sociale veiligheid gaat over de mate waarin reizigers beschermd zijn en
zich beschermd voelen tegen persoonlijk leed door misdrijven, overtredingen en overlast door
anderen”. De sociale veiligheid valt uiteen in objectieve en subjectieve veiligheid.
= Met objectieve veiligheid wordt de mate waarin reizigers te maken krijgen met
(persoonsgerelateerde) incidenten bedoeld, zoals bedreiging, diefstal of geweld.
= __Subjectieve veiligheid gaat over het gevoel van (on)veiligheid en is afhankelijk van de
persoon en de omgeving. Zo wordt de sociale veiligheid onder andere beïnvloed door de
uitstraling van het station, de aanwezigheid van personeel, het voertuig of door
berichten in de media.
In dit onderzoek wordt ingegaan op de (objectieve en subjectieve) sociale veiligheid in de
voertuigen zelf en op de veiligheid buiten de voertuigen (bij de halte, op het station en op de
wachtplaatsen).
Doel onderzoek en onderzoeksvragen
Met het onderzoek wil de gemeente Amsterdam een beeld krijgen van de veiligheid van reizigers
in het openbaar vervoer. De resultaten van het onderzoek geven informatie en inzicht en kunnen
worden gebruikt als sturingsinstrument. De twee hoofdonderzoeksvragen in het onderzoek zijn:
= Hoe veilig voelen Amsterdamse reizigers zich in het Amsterdamse openbaar vervoer?;
= _ Vermijden niet-reizigers het OV omdat ze zich er onveilig voelen?
5 Beleidskader Sociale Veiligheid 2017-2021 (1 november 2016).
9
| Monitor Sociale Veiligheid openbaar vervoer
De MSVOV onderscheidt zich van andere monitoren die zich richten op het openbaar vervoer
doordat respondenten thuis worden bevraagd en niet in de vervoermiddelen zelf. Door
Amsterdammers thuis te benaderen wordt voorkomen dat vooral frequente reizigers worden
ondervraagd en dat hun mening alleen de rit betreft die ze op dat moment mee zouden maken.
Daarnaast worden ook Amsterdammers die zelden of nooit met het openbaar vervoer reizen
gevraagd naar hun mening over veiligheid in het openbaar vervoer. Reizigers die van buiten de
stad naar of langs Amsterdam reizen vallen buiten het bestek van dit onderzoek. Andere
onderzoeken, zoals de klantbarometer vervoersbedrijven, hebben deze insteek wel.
Aanpassing ten opzichte van voorgaande jaren
Tot 2016 werd de monitor in december{januari afgenomen. Op verzoek van de opdrachtgever
wordt de monitor sinds vorig jaar in september afgenomen. Op deze manier kan het onderzoek
in het eerste kwartaal worden besproken in de gemeenteraad. De veranderde veldwerkperiode
kan invloed hebben op de resultaten. Het is in september bijvoorbeeld langer licht ‘s avonds wat
van invloed kan zijn op de veiligheidsbeleving. Bij het interpreteren van de resultaten 2016 en
2017 ten opzichte van jaren daarvoor dient hiermee rekening te worden gehouden.
Ook is de vragenlijst op een aantal punten aangepast. Het rapportcijfer voor de veiligheid is dit
jaar aan zowel reizigers als niet-reizigers gesteld. De vraag naar veiligheidsgevoelens is
aangepast naar een meer neutrale vraagstelling? evenals een aantal andere vragen. Niet alle
vragen zijn daardoor nog vergelijkbaar met voorgaande jaren.
Steekproef
Voor het onderzoek is een steekproef getrokken van 7.929 Amsterdammers uit de
Basisregistratie personen. Voordeel van deze steekproefmethode is dat iedereen een gelijke
kans heeft om in de steekproef terecht te komen. Aan alle Amsterdammers in de steekproef is
een aankondigingsbrief verstuurd. In de brief werd de link naar de online vragenlijst en een
persoonlijk wachtwoord gegeven waardoor men in de vragenlijst kon komen. Wanneer de
aangeschreven Amsterdammers na twee weken de vragenlijst niet hadden ingevuld kregen zij
een herinneringsbrief toegestuurd. Een week na de herinnering werden de Amsterdammers die
de online vragenlijst nog niet hadden ingevuld én waarvan het telefoonnummer bekend was,
gebeld door enquêteurs van OIS met de uitnodiging om telefonisch aan het onderzoek mee te
doen. EDM, een vaste leverancier van OIS, heeft de steekproef verrijkt met telefoonnummers. Er
werd gebeld tot minimaal 1.000 reizigers de vragenlijst hadden ingevuld. Door respondenten
ook telefonisch uit te nodigen is vitgesloten dat men niet aan het onderzoek mee doet omdat
men liever geen vragenlijst op internet invult. Het veldwerk liep van 5 september tot en met 20
oktober 2017, het telefonische deel startte op 9 oktober.
© jn 2016 luidde de vraag: “Voelt u zich weleens onveilig in het Amsterdamse openbaar vervoer? “. Daar is de vraag: “In
welke mate voelt u zich veilig of onveilig in het Amsterdamse openbaar vervoer?” voor in de plaats gekomen.
10
Onderzoek, Informatie en Statistiek | Monitor Sociale Veiligheid openbaar vervoer
Respons
Voordat het telefonische deel van start ging hebben 891 van de 7.929 aangeschreven
Amsterdammers de vragenlijst online ingevuld, een responspercentage van 11%’. In totaal
vulden 1.129 de vragenlijst in, waaronder 116 niet-reizigers. Het merendeel heeft de vragenlijst
online ingevuld, 79%.
steekproeftrekking online telefonische
uit GBA afname (79%) afname (21%)
Tabel 2 Respons MSVOV 2017"
online 932 59 990
telefonisch 192 46 239
totaal 1.124 105 1.229
“gewogen aantallen, zie bijlage 1
Veiligheidsmonitor, incidentregistraties en politiegegevens
In de rapportage worden de resultaten van het huidige onderzoek vergeleken met de
Veiligheidsmonitor Amsterdam-Amstelland (/YMAA), politiecijfers en incidentenregistraties van
vervoersbedrijven. De VMAA is een doorlopend onderzoek dat wordt vitgevoerd in opdracht van
Bestuur en Organisatie van de gemeente Amsterdam en de Politie Eenheid Amsterdam. In de
VMAA wordt gevraagd naar veiligheidsbeleving, overlast, leefbaarheid en slachtofferschap in de
buurt en in het algemeen. De VMAA is afgeleid van de landelijke Veiligheidsmonitor van het CBS
waarbij OIS gebruik maakt van dezelfde vragenlijst en nagenoeg dezelfde methode. Een aantal
vragen uit het huidige onderzoek is gelijk getrokken met die van de VMAA. In deze rapportage
wordt de vergelijking beschreven. Alleen de resultaten van Amsterdammers zijn hiervoor
geselecteerd. De vergelijking met de Veiligheidsmonitor geeft een indicatie van hoe het staat
met de veiligheid in het openbaar vervoer ten opzichte van de buurt en de veiligheid in het
algemeen in Amsterdam.
Waar het huidige onderzoek en de VMAA een meer subjectief karakter hebben, hebben
politiegegevens (misdrijven) en incidentregistraties van vervoersbedrijven een meer objectief
karakter. Deze cijfers worden gebruikt om de resultaten van de enquête te duiden.
Omdat de vragen in het onderzoek gaan over de twaalf maanden voorafgaand aan de
dataverzamelingsperiode, zijn er voor de vergelijking met de VMAA, de politiegegevens en
incidentenregistraties cijfers gebruikt over de periode september 2016 tot en met augustus
2017.
7 Bij OIS is een responspercentage van rond de 10%-15% niet ongebruikelijk bij vergelijkbare onderzoeken waarbij een
uitnodigingsbrief en een herinnering worden gestuurd.
11
Onderzoek, Informatie en Statistiek | Monitor Sociale Veiligheid openbaar vervoer
Leeswijzer
In dit rapport worden de resultaten van de enquête beschreven. Elk onderwerp van de enquête
wordt in een nieuw hoofdstuk behandeld. Daar waar mogelijk worden de resultaten vergeleken
met de resultaten van voorgaande jaren. Het rapport sluit af met een vergelijking van de
resultaten met de VMAA. De hoofdstukindeling is als volgt:
= Veiligheid en vermijding
"Overlast
* Criminaliteit
= Toezicht
= Drukte
= Vergelijking Veiligheidsmonitor
In de rapportage worden sommige resultaten als significant of indicatief benoemd. Een
significant® verschil tussen groepen houdt in dat het gevonden verschil dat in het
steekproefonderzoek is gevonden, zeer waarschijnlijk door een daadwerkelijk verschil in de
populatie is ontstaan en niet door toeval. Een indicatie’ van een verschil houdt in dat het verschil
dat in het steekproefonderzoek is gevonden, waarschijnlijk ook in de populatie terug te vinden is.
Alle cijfers zijn gewogen op leeftijd en geslacht in overeenstemming met de populatie van
Amsterdam, tenzij anders vermeld. In de bijlage is een overzichtstabel van de weging
opgenomen (bijlage 1).
8 p-waarde < 0,05, betrouwbaarheidsinterval van 95%
9 p-waarde < 0,10, betrouwbaarheidsinterval van 90%
12
Onderzoek, Informatie en Statistiek | Monitor Sociale Veiligheid openbaar vervoer
1 Veiligheid en vermijding
Dit hoofdstuk gaat over de veiligheidsbeleving en het vermijdingsgedrag van zowel reizigers als
niet-reizigers. Er wordt bekeken welke trajecten en haltes men vermijdt vanwege de onveiligheid
en wat volgens reizigers de oorzaak is van het onveilige gevoel.
1.1 Waardering sociale veiligheid in het openbaar vervoer
Reizigers en niet-reizigers zijn gevraagd een algemeen oordeel te geven van de sociale veiligheid
in het Amsterdamse openbaar vervoer. Net als in voorgaande jaren is dit oordeel uitgedrukt in
een rapportcijfer van 1 (heel onveilig) tot 10 (heel veilig). Amsterdammers zijn positief over de
sociale veiligheid in het Amsterdamse openbaar vervoer. In 2017 is het gemiddelde rapportcijfer
een 7,7. Dit cijfer is nagenoeg gelijk aan de metingen in 2016 en 2015 (beide 7,6) en significant
hoger dan in 2014 en 2013.
Figuur 1.1 Gemiddelde rapportagecijfers 2013-2017*
Rapportcijfer
10
9
8 7,6 7,6 7,7
71 13
7
6
5
4
3
2
1
2013 2014 2015 2016 2017
“Tot 2017 is de vraag alleen gesteld aan reizigers.
Reizigers geven gemiddeld een hoger rapportcijfer dan niet-reizigers (7,7 tegenover 6,8) en ook
mannen geven met een 7,8 een hoger rapportcijfer dan vrouwen (7,6).
13
Onderzoek, Informatie en Statistiek | Monitor Sociale Veiligheid openbaar vervoer
1.2 Veiligheidsgevoelens van reizigers
Daarnaast is aan reizigers gevraagd in welke mate zij zich veilig of onveilig voelen in het
Amsterdamse openbaar vervoer. Vier van de vijf reizigers voelen zich (zeer) veilig. Een
KROON Zer kleiner aandeel (16%) voelt zich niet veilig, maar ook niet onveilig. Het aandeel mannen dat
leak zich (zeer) veilig voelt is twee keer zo groot als het aandeel onder de vrouwen
veilig in het . n . . nn
5 (respectievelijk 22% en 11%). Vrouwen geven daarentegen vaker aan dat ze zich niet veilig,
maar ook niet onveilig voelen.
Ongeveer 2% van de reizigers voelt zich (zeer) onveilig in het openbaar vervoer. Mannen en
vrouwen verschillen in dat opzicht niet van elkaar. Reizigers die zich onveilig voelen geven aan
dat voornamelijk zakkenrollers en jongeren met ongepast gedrag oorzaken zijn voor hun
onveilige gevoelens. '°
Figuur 1.2 Mate van (on)veilige gevoelens in het Amsterdamse openbaar vervoer (n=1.124)
|
|
o 20 40 60 80 100
mzeerveilig wm veilig niet veilig, niet onveilig m onveilig m zeer onveilig weet ik niet
1.3 Vermijding haltes/trajecten en vervoermiddelen door reizigers
Wanneer reizigers zich onveilig voelen, wanneer er veel incidenten plaatsvinden of
TD wanneer het beeld ontstaat dat het openbaar vervoer onveilig is, zullen reizigers het
RIEN openbaar vervoer mijden’. Van de ondervraagde reizigers mijdt 16% wel eens een traject
halteftraiect of halte vanwege een onveilig gevoel: 2% geeft aan dat dit vaak gebeurt, 7% soms en 7%
zelden. De meerderheid (79%) van de ondervraagde reizigers zegt nooit een halte/traject
of tijdstip te mijden vanwege onveilige gevoelens.
In figuur 1.3 is het aandeel reizigers dat vervoermiddelen mijdt vanwege de onveiligheid per
vervoermiddel en station of halte weergegeven. Van alle vervoermiddelen wordt de metro het
meest gemeden: 12% van de reizigers mijdt soms of vaak metrostations en 10% de metro zelf
soms of vaak.
10 Een vergelijking met 2016 is niet mogelijk, omdat de vraag voor het eerst op deze manier is gesteld.
1 Beleidskader Sociale Veiligheid 2017-2021 (1 november 2016).
14
Onderzoek, Informatie en Statistiek | Monitor Sociale Veiligheid openbaar vervoer
Figuur 1.3 De mate waarin reizigers vervoermiddelen mijden vanwege de onveiligheid per vervoermiddel en
station/halte (procenten van reizigers*)
o 20 40 60 80 100
REELS m soms = zelden Em nooit weet ik niet
“Het percentage per vervoermiddel is alleen gebaseerd op respondenten die meer dan vijf keer per jaar gebruik
hebben gemaakt van het specifieke vervoermiddel.
Reizigers hebben ook aangegeven welke specifieke trajecten en haltes in het Amsterdamse
openbaar vervoer ze wel eens mijden omdat ze het er niet veilig vinden, zie figuur 1.4. Ze zijn
gevraagd maximaal drie haltes en/of trajecten te noemen en daarbij aan te geven om welk
vervoermiddel het gaat. Station Lelylaan (vooral de metro en de trein) wordt het meest
genoemd, gevolgd door Station Amsterdam Centraal (vooral metro, tram en trein) en Bijlmer
Arena (vooral de metro). Ook de verschillende metrolijnen van en naar Zuidoost worden relatief
vaak genoemd.
In vergelijking met eerdere jaren wordt de top 3 ingenomen door dezelfde stations. Binnen de
top 3 vinden soms wel wat verschuivingen plaats. Zo stond Station Amsterdam Centraal vorig
jaar nog op de eerste plaats.
15
Onderzoek, Informatie en Statistiek | Monitor Sociale Veiligheid openbaar vervoer
Figuur 1.4 Frequent genoemde haltes of trajecten’ die mensen weleens mijden en meest genoemd
vervoermiddel (aantal keer genoemd, n = 127%)
Oa _
OD miro RE
e Stro 50 28 8 7 6
4 7 Centraal station
Station Sloterdijk 4
LJ Ld
. Ad
ae DE OENE:
13 13 31 11 10
Station Lelylaan B Muiderpoortstation Co
id Ld
> 0
LJ id Id
id e LJ id
2 OE
D es 10
Duivendrecht B
Ld
e
Ld
2
13 16 8
he Bijlmer Arena [3 8 8
. Metro Zuidoost
Legenda O3
Là
Aantalgenoemd 1 7 jn C) T
@ ZK
Halte {traject C 8 3
Tram U O E à Metro 54
Metro 8 he
L
Trein e
. ® e
Ld
“Haltes en trajecten die minder dan 7 keer zijn genoemd zijn niet weergegeven.
*In de figuur zijn ongewogen aantallen opgenomen.
16
| Monitor Sociale Veiligheid openbaar vervoer
1.4 Vermijding openbaar vervoer door niet-reizigers
In deze paragraaf wordt het vermijdingsgedrag van niet-reizigers besproken. We noemen
iemand een niet-reiziger van een vervoermiddel als hij of zij minder dan vijf keer per jaar gebruik
maakt van dat vervoermiddel. Aan de niet-reizigers is gevraagd om welke redenen zij weinig of
geen gebruik maken van een vervoermiddel. Het doel is om te achterhalen of de sociale
veiligheid een van de redenen is om geen gebruik te maken van het betreffende vervoermiddel.
Niet-reizigers noemen vaak praktische zaken als redenen om niet met het openbaar vervoer te
reizen. Ongeveer de helft van de niet-reizigers gaat liever te voet of te fiets in plaats van met de
metro, bus of tram en een ongeveer kwart gaat niet met het openbaar vervoer vanwege het
bezit van een (bedrijfs-)auto. Driekwart van de niet-reizigers geeft aan de pont niet te gebruiken
omdat zij Amsterdam Noord niet of zelden bezoeken.
De sociale onveiligheid wordt relatief weinig genoemd. In tabel 1.5 is te zien hoeveel niet-
reizigers vanwege de sociale onveiligheid een bepaald vervoermiddel mijden. Van de niet-
reizigers die (bijna) nooit met de metro reizen, geeft 6% aan dat de sociale onveiligheid daar aan
ten grondslag ligt. Dit aandeel is gelijk aan vorig jaar en hoger dan in 2015. Ten opzichte van
2016 mijdt een iets hoger aandeel de bus en de tram (respectievelijk 2% en 3% in 2017). De
sociale onveiligheid behoort niet tot een van de redenen om de pont te mijden en dat was in
eerdere jaren ook het geval.
Tabel 1.5 Aandeel niet-reizigers’ dat de sociale veiligheid (overlast, criminaliteit, geweld etc.) als reden
geeft om (bijna) nooit met het vervoermiddel te reizen, (procenten), 2015-2017
2015 2 1 0 0
2016 6 1 1 0
2017 6 2 3 0
‘Amsterdammers die minder dan vijf keer per jaar met het betreffende vervoermiddel reizen.
17
Onderzoek, Informatie en Statistiek | Monitor Sociale Veiligheid openbaar vervoer
In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de ervaren overlast in het openbaar vervoer. Besproken
wordt welke vormen van overlast vaak voorkomen in het openbaar vervoer en of deze vormen
ook daadwerkelijk leiden tot overlast. Ook wordt gekeken wáár de overlast voornamelijk
plaatsvindt. Om de resultaten te kunnen duiden wordt ten slotte een vergelijking gemaakt met
incidentregistraties van GVB, EBS en Connexxion.
2.1 Ervaren overlast”®
Aan reizigers is gevraagd welke specifieke vormen van overlast zij tegengekomen in het
openbaar vervoer en in welke mate zij daar overlast van ervaren. Figuur 2.1 toont de
verschillende vormen van overlast en het aandeel reizigers dat hier soms of vaak overlast van
heeft in 2016 en 2017.
Figuur 2.1. Respondenten die soms of vaak overlast ervaren naar vorm van overlast, 2016 en 2017 (%)
geluidsoverlast door mobiel bellen EE.
mn =1.
geluidsoverlast, zonder mobiel bellen ______—_—_____ 2017 (=1.124)
dronken mensen nn m 2016 (n=967)
rondhangende jongeren of scholieren a
verwarde personen ___
duwen en/of trekken ____-
uitschelden/belediging a
agressief gedrag
reizigers die worden lastig gevallen _____
dreiging die uitgaat van groepjes en
muzikanten Ni
vandalisme, brandstichting of graffiti En
drugsgebruik of drugshandel nm %
o 20 40 60 80 100
12 Door de veranderde vraag naar het veiligheidsgevoel, heeft een kleiner aantal respondenten vervolgvragen gekregen
over locaties en tijden waarop zij zich onveilig voelen. Daarmee is de context veranderd waarin de overlastvragen zijn
gesteld. Het overslaan van deze vragen kan een andere respons opleveren op de overlastvragen, waardoor de
vergelijkbaarheid met het voorgaande jaar afneemt.
18
| Monitor Sociale Veiligheid openbaar vervoer
De ranglijst van meest voorkomende overlast is nagenoeg hetzelfde gebleven, maar van bijna
alle vormen wordt minder overlast ervaren ten opzicht van 2016. Op de eerste plaats staat
geluidsoverlast door mobiel bellen, ongeveer de helft van de reizigers ervaart daar overlast van
en dat is nagenoeg gelijk aan vorig jaar (respectievelijk 52% en 54%). Overige vormen van
geluidsoverlast komen op de tweede plek (40%), gevolgd door dronken mensen (36%),
rondhangende jongeren/scholieren (31%) en bedelaars (29%). Opvallend is dat er bijna de helft
minder overlast wordt ervaren van de dreiging die uitgaat van groepjes (van 28% in 2016 naar
16% in 2017).
Reizigers konden daarnaast aangeven welke andere vormen van overlast er volgens hen veel
voorkomen in het Amsterdamse openbaar vervoer. Eén op de vier reizigers (39%) vulde deze
vraag in. Overlastvormen die te maken hebben met asociaal gedrag, drukte en ruimtegebrek
werden relatief vaak genoemd.
2.2 Locatie van overlast
Reizigers die overlast hebben van één of meerdere overlastvormen is gevraagd in welke
vervoermiddelen en/of haltes de overlast ervaren is. Net als in voorgaande jaren wordt er
rondom haltes en wachtplaatsen en op de pont minder overlast ervaren dan in de
vervoermiddelen zelf. Geluidsoverlast van mobiel bellen komt het meest voor in de tram, bus en
metro. Andere vormen van geluidsoverlast komen relatief vaak voor in de metro en de tram.
Overlast van dronken mensen, verwarde personen en bedelaars komt het meeste voor in- en
rondom de metro ten opzichte van andere vervoermiddelen. Overlast van rondhangende
jongeren op metrostations/haltes is met een derde verminderd ten opzichte van 2016 van 23%
naar 15%, ook op treinstations is een vermindering van 12% naar 8%.
2.3 Incidentenregistraties door vervoersbedrijven
In deze paragraaf wordt het aantal Sociale Veiligheid Incidenten (SI) besproken dat in de bus,
tram en metro is gemeld in de Vervoerregio Amsterdam. De Vervoerregio volgt de landelijke
registratiemethodiek, de ABC-methodiek. Hierbinnen vallen A-incidenten in principe onder de
openbare orde (en daarmee de verantwoordelijkheid van de politie) en B- en C-incidenten onder
bedrijfsorde (en daarmee de verantwoordelijkheid van de vervoerder). De cijfers zijn afkomstig
van GVB, EBS en Connexxion.
19
| Monitor Sociale Veiligheid openbaar vervoer
GVB
GVB verzorgt het openbaar vervoer met metro, (snel)tram, bus en veerdienst. Het werkgebied
van GVB is hoofdzakelijk de gemeente Amsterdam, maar strekt vit naar aangrenzende
gemeenten zoals Diemen, Ouder-Amstel, Amstelveen en Muiden.
In de periode september 2016 tot en met augustus 2017 heeft GVB in totaal 2.205 incidenten
geregistreerd in Amsterdam. In tabel 2.2 wordt het aantal incidenten in- en rondom de bus,
metro, tram en veren weergegeven naar type incident, aflopend in mate van ernst. Overlast en
optreden bij betalingsproblemen tellen het grootste deel van de incidenten.
Tabel 2.2 Incidentregistraties GVB in en rondom de bus, metro, tram en veren in Amsterdam naar soort,
sept 2016- aug 2017 (aantallen)
categorie A (strafrecht en APV)
A1 mishandeling 13 4 9 1 27
A2 bedreiging met wapen 0 0 0 0 0
A3 bedreiging zonder wapen 13 4 14 0 31
A4 _diefstal/beroving 2 0 6 0 8
A5 (dreigen met) een terroristische aanslag 0 1 1 0 2
A6 optreden bij vandalisme (heterdaad) 22 109 22 0 153
A7 overige overtredingen (duwen, trekken spugen etc.) 15 1 29 0 45
categorie B (overtreding Wet personenvervoer 2000)
B1 oneigenlijk omgang met personeel 130 52 172 5 359
B2 misbruik voorzieningen 13 106 53 3 175
B3 optreden bij betalingsproblemen 235 63 169 0 467
B4 verdacht pakket, gedrag of situatie 2 15 14 0 31
B5 overlast 165 188 371 11 735
B6 overige overtredingen WP2000 18 15 33 1 67
categorie C (overtredingen Besluit personenvervoer en huisregels)
C1 overtredingen huisregels (voeten op de bank, roken etc.) 10 5 9 0 24
C2 constateren van verontreiniging en vernieling in- en exterieur 9 37 27 1 74
(domein GVB)
C3 constateren van verontreiniging en vernieling in- en exterieur 3 0 4 0 7
(domein derden)
bron: GVB
20
Onderzoek, Informatie en Statistiek | Monitor Sociale Veiligheid openbaar vervoer
EBS
EBS verzorgt het openbaar vervoer in de regio Waterland. Dit is het gebied tussen Amsterdam
en Hoorn met als centrale kernen Purmerend en Edam-Volendam. In de periode september 2016
tot en met augustus 2017 zijn door EBS 27 incidenten geregistreerd in en rondom de bus in
Amsterdam. Bij twee derde van de incidenten gaat het om betalingsproblemen of oneigenlijke
omgang met personeel. In vier gevallen gaat het om overlast.
Tabel 2.3 Incidentenregistraties EBS in en rondom de bus in Amsterdam naar soort, sept 2016- aug 2017
(aantallen)
categorie A (strafrecht en APV)
Al mishandeling 0
A2 bedreiging met wapen 0
A3 bedreiging zonder wapen 1
A4 diefstal/beroving 0
A5 (dreigen met) een terroristische aanslag 0
A6 optreden bij vandalisme 0
A7 overige overtredingen 0
categorie B (overtreding Wet personenvervoer 2000)
B1 oneigenlijk omgang met personeel 9
B2 misbruik voorzieningen 0
B3 optreden bij betalingsproblemen 9
B4 verdacht pakket, gedrag of situatie 1
B5 overlast 4
B6 overige overtredingen WP2000 1
categorie C (overtredingen Besluit personenvervoer en huisregels)
C1 overtredingen huisregels (voeten op de bank, roken etc.) 1
C2 constateren van verontreiniging en vernieling in- en exterieur (domein GVB) 2
C3 constateren van verontreiniging en vernieling in- en exterieur (domein derden) 0
bron: EBS
21
| Monitor Sociale Veiligheid openbaar vervoer
Connexxion
Connexxion verzorgt stad- en streekvervoer in Nederland. In de periode september 2016 tot en
met augustus 2017 heeft Connexxion in totaal 223 incidenten geregistreerd die hebben
plaatsgevonden binnen de stadsgrenzen van Amsterdam. In tabel 2.4wordt het aantal incidenten
weergegeven naar type incident. Oneigenlijke omgang met personeel vormt de grootste
categorie, gevolgd door overlast en optreden bij betalingsproblemen.
Tabel 2.4 Incidentregistraties Connexxion in en rondom de bus in Amsterdam naar soort (aantallen)
categorie A (strafrecht en APV)
Al mishandeling 6
A2 bedreiging met wapen 0
A3 bedreiging zonder wapen 10
A4 diefstal/beroving 1
A5 (dreigen met) een terroristische aanslag 0
A6 optreden bij vandalisme 8
A7 overige overtredingen 11
categorie B (overtreding Wet personenvervoer 2000)
B1 oneigenlijk omgang met personeel 51
B2 misbruik voorzieningen 22
B3 optreden bij betalingsproblemen 25
B4 verdacht pakket, gedrag of situatie 1
B5 overlast 42
B6 overige overtredingen WP2000 20
categorie C (overtredingen Besluit personenvervoer en huisregels)
C1 overtredingen huisregels (voeten op de bank, roken etc.) 17
C2 constateren van verontreiniging en vernieling in- en exterieur (domein Connexxion) 4
C3 constateren van verontreiniging en vernieling in- en exterieur (domein derden) 5
bron: Connexxion
22
Onderzoek, Informatie en Statistiek | Monitor Sociale Veiligheid openbaar vervoer
3 Criminaliteit
Dit hoofdstuk gaat over criminaliteit in het Amsterdamse openbaar vervoer. Er wordt besproken
welk beeld reizigers hebben van criminaliteit in het openbaar vervoer, van welke misdrijven
reizigers slachtoffer zijn geworden in de afgelopen 12 maanden en waar dit is voorgevallen.
3.1 Indruk van criminaliteit
De indruk die reizigers hebben van criminaliteit is ongeveer hetzelfde gebleven ten opzichte van
de jaren 2016 en 2015, zie figuur 3.1. Vier op de tien reizigers (43%) denken dat criminaliteit in
het openbaar vervoer niet of (zeer) weinig voorkomt en ruim een kwart (28%) heeft het idee dat
er niet veel, maar ook niet weinig criminaliteit voorkomt in het openbaar vervoer. Het aandeel
reizigers dat denkt dat criminaliteit (zeer) veel voorkomt in het openbaar vervoer is iets gedaald
van 12% in de jaren 2015 en 2016 naar 9% in 2017.
Figuur 3.1 Indruk van hoeveelheid criminaliteit in het openbaar vervoer, 2015-2017 (procenten)
7 me |
me nn NE |
7 en LE |
%
o 20 40 60 80 100
geen Wzeerweinig = weinig niet veel, niet weinig mveel mzeer veel weet ik niet
3.2 Ontwikkeling van criminaliteit
Reizigers konden ook zelf aangeven in hoeverre zij denken dat de criminaliteit in het afgelopen
jaar toe- of afgenomen is in het openbaar vervoer. De helft van de reizigers (51%) weet daar
geen uitspraak over te doen. Een derde (32%) heeft het idee dat de mate van criminaliteit gelijk
is gebleven, 7% is van mening dat de criminaliteit is toegenomen en 10% denkt dat het is
afgenomen.
23
| Monitor Sociale Veiligheid openbaar vervoer
3.3 Kans op slachtofferschap
Het merendeel van de reizigers schat de kans om in de komende 12 maanden zelf slachtoffer te
worden van zakkenrollerij zonder geweld, beroving met geweld en mishandeling (zeer) laag in.
Toch denkt één op de tien reizigers dat de kans om zelf slachtoffer te worden van zakkenrollerij
zonder geweld (zeer) hoog is. Beroving met geweld en mishandeling vinden de reizigers minder
waarschijnlijk, 3% denkt dat de kans om zelf slachtoffer te worden (zeer) groot is.
Daarnaast is aan de reizigers gevraagd of zij in de afgelopen 12 maanden zelf slachtoffer zijn
geworden van één of meerdere misdrijven. Drie procent van de reizigers zegt slachtoffer te zijn
geworden van diefstal/zakkenrollerij zonder geweld en opnieuw 3% is in de afgelopen 12
maanden wel eens bedreigd. Reizigers die aangeven slachtoffer te zijn geworden van een ander
misdrijf (3%) noemen met name verbale agressie of seksuele intimidatie.
Tabel 3.2 Slachtofferschap naar misdrijf, 2015-2017 (procenten)
(n=876) (n=967)} _(n=1.124)
diefstal/zakkenrollerij zonder geweld 4 3 3
diefstal/zakkenrollerij met geweld 1 0 1
mishandeling 1 1 1
bedreiging zonder wapen 3 2 3
bedreiging met wapen 0 0 0
seksueel geweld, zedenmisdrijf 1 1 1
ander misdrijf 1 2 3
ik ben geen slachtoffer geweest van criminaliteit in het openbaar vervoer 92 92 91
Aan de reizigers die in het afgelopen jaar slachtoffer zijn geworden van een of meerdere
misdrijven is gevraagd in- of rondom welk(e) vervoermiddel(en) dit is gebeurd. Zakkenrollerij en
diefstal zonder geweld komen vaker voor in de tram, trein, metro en op treinstations dan bij de
andere vervoermiddelen en haltes. Bedreiging komt het meest voor op metrostations.
3.4 Aangiften politie slachtofferschap (gewelds)criminaliteit
In de 12 maanden voorafgaand aan het onderzoek (september 2016 tot en met augustus 2017)
kwamen in totaal 3.479 (niet ingetrokken) aangiften binnen met een OV-locatie. In dezelfde
periode 2015-2016 waren dit er 3.461 °. Net als in 2016 werden van zakkenrollerij de meeste
aangiften gedaan, gevolgd door overige vermogensdelicten. Bij overige vermogensdelicten gaat
het meestal om delicten die lijken op zakkenrollerij, maar die ervan verschillen doordat het
gestolen goed niet op het lichaam wordt gedragen. Van zowel zakkenrollerij als overige
vermogensdelicten is het aantal aangiften afgenomen ten opzichte van vorig jaar. Het aantal
aangiften vernieling van/aan openbaar vervoer / abri is sterk toegenomen, van 122 in 2015/2016
naar 431 in 2016/2017. De reden daarvoor is administratief van aard. Tot eind 2016 waren de
13 Enkele delicten zijn niet meegenomen: cijfers over aantasting van de openbare orde, verkeersongevallen, weg overig
en drugs/drankoverlast geven geen correct beeld; mensensmokkel, moord/doodslag en brand en ontploffing mogen
niet als aangifte worden weergegeven.
24
| Monitor Sociale Veiligheid openbaar vervoer
vernielingen in de gemeente Ouder Amstel erg hoog, omdat de metrovoertuigen hier ’s nachts
geparkeerd staan. Deze plek werd aangewezen als pleeglocatie, terwijl de vernielingen hier niet
zijn gepleegd. De daadwerkelijke pleeglocatie is over het algemeen niet bekend. Het gaat bijna
altijd om vernielingen aan de metrovoertuigen. Inmiddels is door het GVB gekozen om deze
vernielingen aan openbaar vervoer aan te geven op twee eindhaltes van de metro in de
gemeente Amsterdam, te weten Isolatorweg (bij Sloterdijk) en Maria Snelplantsoen (bij
Gaasperplas). Het aantal aangiften is op deze twee locaties enorm gestegen en daarmee ook het
totaal aantal aangiften in de gemeente Amsterdam. Als we de aangiften vernieling van/aan
openbaar vervoerfabri niet meenemen in de vergelijking dan komen we op een lager totaal
aantal aangiften uit in 2016/2017 dan in dezelfde periode vorig jaar.
Tabel 3.3 Criminaliteit in en rondom het OV in Amsterdam naar soort, september 2016-augustus 2017
mishandeling 88 99
bedreiging 54 57
straatroof 32 40
openlijk geweld (persoon) 7 6
zakkenrollerij 1.343 1.114
overige vermogensdelicten 1.049 953
vernieling van/aan openbaar vervoer/abri* 122 431
winkeldiefstal 93 83
diefstal van brom-, snor-, fietsen 566 580
diefstal uit/vanaf motorvoertuigen 3 0
diefstal af/uit/van overige voertuigen 39 51
zedenmisdrijf 19 11
overval 1 0
diefstal/inbraak bedrijven en instellingen 4 5
belediging 41 49
totaal 3.461 3.479
Bron: Politie Eenheid Amsterdam (BVH/BVI)
25
Onderzoek, Informatie en Statistiek | Monitor Sociale Veiligheid openbaar vervoer
4 Toezichthouders
Het Veiligheidsteam Openbaar Vervoer (VOV) richt zich op de orde en veiligheid in en rondom
het openbaar vervoer. In het team werken handhavers van de gemeente en de politie samen. Het
VOV is bevoegd om in te grijpen bij dreigende overlast van leefbaarheid en openbare orde en
mag preventief fouilleren. Bijzonder opsporingsambtenaren van de vervoersbedrijven
controleren op het naleven van de gedragsregels en de bedrijfsorde in het openbaar vervoer en
controleren vervoersbewijzen. In dit hoofdstuk wordt besproken of de aanwezigheid van
toezichthouders opgemerkt wordt en in welke mate dit de veiligheid bevordert volgens de
reizigers.
4.1 Zichtbaarheid toezichthouders
Ruim de helft (57%) van de reizigers weet dat er gesurveilleerd wordt door mensen in uniform in
het Amsterdams openbaar vervoer en opnieuw de helft (52%) heeft deze mensen wel eens zien
surveilleren. Ook in eerdere jaren viel het ongeveer de helft van de reizigers op dat er wordt
gesurveilleerd.
Tabel 4.1 Heeft u de mensen die in uniform surveilleren in het Amsterdamse openbaar vervoer wel eens
gezien?
zond 2012 2013 pion 2015 PG 2017
(n=1.307) (n=1.307) (n=1.090) (n=1.115) (n=876) (Cas leVA) (n=1.124)
pion pion 2013 2014 2015 2016 2017
ja 55 55 50 50 49 53 52
nee 40 39 46 45 46 41 40
weet niet 5 7 5 5 6 6 8
*Tot 2017 is de vraag iets anders gesteld: er werd gevraagd of het de reizigers is opgevallen dat er in het
Amsterdamse openbaar vervoer toezicht in de vorm van surveillantes wordt gehouden door mensen in uniform.
Het grootste deel van de reizigers vindt dat veiligheid in het openbaar vervoer door de
aanwezigheid van toezichthouders een beetje (49%) of veel (37%) veiliger wordt, een relatief
klein aandeel zegt dat het er niet veiliger door wordt (6%) en 9% weet het niet.
26
Onderzoek, Informatie en Statistiek | Monitor Sociale Veiligheid openbaar vervoer
Figuur 4.2 Toename veiligheidsgevoelens bij reizigers door aanwezigheid toezichthouders 2015-2017 (%)
20 nent) Nn OE
zon "2967 Nn OE
205 n-570) NN OE
%
o 20 40 60 80 100
mveelveiliger meen beetjeveiliger Wnietveiliger weet ik niet
27
Onderzoek, Informatie en Statistiek | Monitor Sociale Veiligheid openbaar vervoer
5 Drukte
Drukte verhindert soepele doorstroming van reizigers in- en rondom het openbaar vervoer en
beïnvloedt de beleving van reizigers. In dit hoofdstuk wordt besproken in hoeverre reizigers
drukte ervaren en of drukte leidt tot onveilige gevoelens bij reizigers.
5.1 Ontwikkeling drukte in het openbaar vervoer
Ten opzichte van de meting in 2016 is het aandeel reizigers dat het te druk vindt in het openbaar
vervoer gestegen (van 23% naar 29%). De helft van de reizigers in het Amsterdamse openbaar
vervoer vindt dat het enigszins te druk is (51%) en een klein deel (14%) vindt het niet te druk (in
2016: 19%).
Amsterdammers die dagelijks gebruik maken van het openbaar vervoer vinden het vaker veel te
druk dan wekelijkse en maandelijkse reizigers (zie figuur 5.1). In vergelijking met 2016 is het
aandeel dat het te druk vindt onder zowel dagelijkse als maandelijkse/wekelijkse reizigers
gestegen van respectievelijk 35% en 20% in 2016 naar 41% en 26% in 2017.
Figuur 5.1 Oordeel drukte van dagelijkse reizigers* en wekelijkse/maandelijkse reizigers (%)
o 20 40 60 80 100
mhetisveeltedruk mhetisenigszinstedruk mhetisniette druk weet ik niet
*dagelijkse reizigers zijn respondenten die minstens 5 keer per week reizen met minimaal één vervoermiddel.
Volgens de helft van de reizigers (51%) is de drukte in het openbaar vervoer in de afgelopen 12
maanden toegenomen. Een kwart vindt dat de drukte gelijk is gebleven (26%), 22% weet het
niet en één procent vindt dat de drukte is afgenomen.
28
Onderzoek, Informatie en Statistiek | Monitor Sociale Veiligheid openbaar vervoer
Niet alleen de perceptie van reizigers laat een toegenomen drukte zien: het aantal gemaakte
ritten is ook daadwerkelijk toegenomen (zie onderstaande figuur). Sinds 2014 is het aantal
gemaakte ritten gestegen met circa 9%.
Figuur 5.2 Toename aantal ritten GVB en Connexxion, 2012-2016*
%
120
— GVB
100
—=connexxion
80
60
40
20
0
2012 2013 2014 2015 2016
*indexjaar 2014 = 100
5.2 Gevoelens van onveiligheid door drukte
Ten opzichte van 2016 vindt een iets groter aandeel het te druk in het openbaar vervoer en ook
het aandeel dat zich wel eens door de drukte onveilig voelt is toegenomen. Vier van de tien
reizigers voelen zich soms of vaak onveilig door de drukte, in 2016 was dit 35% en ook het
aandeel dat zich nooit onveilig voelt is afgenomen van 57% naar 53%.
29
Onderzoek, Informatie en Statistiek | Monitor Sociale Veiligheid openbaar vervoer
Figuur 5.3 Gevoelens van onveiligheid in Amsterdams openbaar vervoer door drukte, 2015-2017 (%)
7 ef KN
ie ad TN
7 ii NN
%
o 20 40 60 80 100
m vaak m soms E nooit = ikervaar geen drukte
30
Onderzoek, Informatie en Statistiek | Monitor Sociale Veiligheid openbaar vervoer
6 Vergelijking Veiligheidsmonitor
Op verzoek van de partners van het veiligheidsarrangement worden de resultaten van de
MSVOV jaarlijks vergeleken met de Veiligheidsmonitor Amsterdam-Amstelland (VMAA). Alleen
de resultaten van Amsterdammers zijn hiervoor geselecteerd. De vergelijking met de VMAA
geeft een indicatie van hoe het staat met de veiligheid in het openbaar vervoer ten opzichte van
de veiligheid in de eigen woonbuurt van Amsterdammers. Bij de interpretatie van de verschillen
is het van belang op te merken dat al het veldwerk van de MSVOV op één moment in het jaar
heeft plaatsgevonden (in september), terwijl de VMAA op meerdere momenten in het jaar wordt
afgenomen. In de vraagstelling van beide onderzoek wordt gevraagd naar de afgelopen twaalf
maanden. Voor de respondenten van de MSVOV betekent dat altijd de periode september 2016
tot en met augustus 2017. De referentieperiode voor de respondenten van de VMAA kan daar
van afwijken.
6.1 Veiligheidsgevoelens
Reizigers beoordelen het openbaar vervoer met een 7,7. De veiligheid in de buurt wordt met een
6,9 lager gewaardeerd. Vorig jaar waren de rapportcijfers respectievelijk een 7,6 en een 6,8.
6.2 Ervaren overlast
Aan Amsterdammers is gevraagd in hoeverre zij overlast hebben van een aantal overlastvormen
die ook in de MSVOV aan bod kwamen. Het gaat dan om overlast in de eigen buurt. Figuur 6.1
laat het aandeel zien dat een beetje of veel overlast heeft van dronken mensen, rondhangende
jongeren/scholieren, mensen die worden lastig gevallen en drugsgebruik of drugshandel in de
eigen woonbuurt en in het openbaar vervoer. Te zien is dat het aandeel Amsterdammers dat in
de eigen buurt overlast ervaart van drughandel of drugsgebruik groter is dan in het openbaar
vervoer. In het openbaar vervoer ervaart daarentegen een groter aandeel overlast van dronken
mensen dan de gemiddelde Amsterdammer in de eigen woonbuurt. Vorig jaar was dit ook het
geval. Vermoedelijk komt dat omdat horecagelegenheden vooral in het Centrum van
Amsterdam liggen en het openbaar vervoer deze mensen haalt en brengt. Kijken we naar het
aandeel Centrumbewoners dat soms of vaak overlast ervaart van dronken mensen dan is dit
hoger dan in het openbaar vervoer. Van mensen of reizigers die worden lastiggevallen en
rondhangende jongeren of scholieren ervaart een vergelijkbaar aandeel overlast in de buurt en in
het openbaar vervoer.
31
Onderzoek, Informatie en Statistiek | Monitor Sociale Veiligheid openbaar vervoer
Figuur 6.1 Een beetje of veel overlast in het openbaar vervoer (MSVOV) en in de eigen buurt (VMAA)
dronken mensen
min het OV
min de buurt
rondhangende jongeren of
scholieren
mensen/reizigers die
worden lastig gevallen
drugsgebruik of
drugshandel
%
o 20 40 60 80 100
6.3 Kans op slachtofferschap
Aan reizigers is gevraagd hoe groot zij de kans schatten dat zij in het komende jaar slachtoffer
worden in het openbaar vervoer van een drietal misdrijven: zakkenrollerij, beroving en
mishandeling. Aan de Amsterdammers werd dezelfde vraag gesteld, maar dan ging het om de
kans op slachtofferschap in de eigen woonbuurt.
In het openbaar vervoer schat 10% de kans om zelf slachtoffer te worden van zakkenrollerij
zonder geweld (zeer) hoog in. Dat is iets hoger dan het aandeel dat verwacht daar slachtoffer van
te worden in de eigen buurt (7%). Van alle reizigers denkt 3% de kans op beroving (heel) groot is
in het openbaar vervoer (in de buurt is dat 5%) en opnieuw 3% denkt dat de kans om slachtoffer
te worden van mishandeling (heel) groot is (in de buurt 4%).
32
Onderzoek, Informatie en Statistiek | Monitor Sociale Veiligheid openbaar vervoer
Bijlage 1 Weging
Responsen weging MSVOV2017É
respons MSVOV Amsterdamse bevolking respons MSVOV
voor weging 1-7-2017 na weging
leeftijdscategorie man KIN} Liere: E | man _ vrouw _ totaal man _ vrouw _ totaal
15-19 jaar n 23 30 53 19012 19032 38.044 32 32
% 1,9 2,5 4,5 2,7 2,7 5,5 2,7 2,7
20-34 jaar n 122 176 298 115.055 1266/71 241.726 195 214
% 10,3 14,9 25,2 16,5 18,2 34,6 16,5 18,2
35-49 jaar n 125 157 282 91125 88213 179.338 154 149
% 10,6 13,3 23,9 13,1 12,6 25,7 13,1 12,6
50-64 jaar n 140 169 309 75039 72.354 147.393 127 122
% 11,9 14,3 26,2 10,8 10,4 21,1 10,8 10,3
>64 jaar n 124 115 239 43393 47.932 91.325 73 81
% 10,5 9,7 20,2 6,2 6,9 13,1 6,2 6,9
totaal n 534 647 1.181 343.624 354.202 697.826 581 598
% 45,2 54,8 100 49,2 50,8 100 49,3 50,7
*Voor respondenten zonder ingevulde leeftijd of geslacht kon geen weegfactor worden gemaakt. Voor deze
respondenten is de weegfactor gezet op 1.
33
Bezoekadres:
n Oudezijds Voorburgwal 300
1012 GL Amsterdam
Onderzoek, Informatie en Statistiek ï ij Postbus 658
1000 AR Amsterdam
www.ois.amsterdam.nl
| Onderzoeksrapport | 34 | train |
Totaal MORA meldingen geluidsoverlast 2012-2017
datum: 11-08-2017
-__De meldingen in het jaar 2017 lopen tot 1 augustus.
-__In onderstaand overzicht is eerst een totaal aantal meldingen weergegeve uit het centrale systeem voor meldingen openbare ruimte (MORA).
- Daarna is een uitsplitsing gemaakt op een aantal geluidsoverlastcategoriën:
Hoofdcategorie:
o Overlast Bedrijven en Horeca (en evenementen)
= Geluidsoverlast muziek
= Overlast door bezoekers (niet op terras)
1 Geluidsoverlast installaties
1 Overlast terrassen
o Overlast Openbare ruimte:
1 _Bouw-/ Sloopoverlast
1 _ Stank- / Geluidoverlast
o Overlast van en door personen of groepen
= Overige overlast door personen
-__ Let op: sommige categorieën zijn later pas ontstaan en andere zijn weer verdwenen.
- De meldingen komen via verschillende kanalen binnen, telefoon, webformulier, social media of apps zoals Verbeter de buurt.
1
Totaal aantal meldingen alle categorieën
Het gaat hier dus om alle openbare ruimte meldingen die bij de gemeente Amsterdam zijn geregistreerd.
Totaal aantal meldingen per jaar
160.000
147-946
140.000
120.000
204.835 207.413
c 100.000
2 85.548
z
Ê Boooo, 74730 eee
=
5
ad
bo.ooo
40.000
20.000
0
2012 2013 2014 zO15 zo16 2017
2
Totaal aantal meldingen uitgesplitst naar geluidsoverlast per jaar
haafdrubriek
6-oca 5.663
4316
5 4000 3783
‚4E:
Overlast 5 Ad
Bedrijven en z
Horeca 5 2.517 2515
3
2000
a
5 o00
5 5-000
Overlast inde 5 3.398
_ oe e
openbare E
ruimte - 2553
5 zos8 2.253
2.000 za
2282
oa |
5.000
5
z 4000
Overlast vanen
daor personen E
af groepen ä
-
á
2000
716
|
2012 2023 ZOL 2015 2016 2017
Totaal aantal meldingen geluidsoverlast per jaar per stadsdeel
hoofdrubriek Centrum Nieuw-West Moord Oost West Westpoort Zuid Zuidoust
z.c00 E
-
8 EE
3 E
2.500 E He es
E # Fm
= di
E Ee +
Overlast = 8 e
Bedrijven en z E -
Horeca a È 8
’ 2 Ei eo zo À
ni
5 FL + E
ln, en
ri ie B
Ee „SME el
oa g La 5 3 5
5 Pe he d a! E
ma ER el Fr m
wo ER mm zl E
zl H Eu d R A
EN i al ee AE AL La
rt + Pe
mm m a m
2 SA [| RE: AN
a zaal Hz tE en vn EN vn
z.c00
2.500
E
E
E
Overlast in de TD
openbare z ei
rüisnte z +200 a ë
E rs ca
2 Lj En B
El
Kn B ERS
4m EN A
goo Gm aa en eh id
+ Bm m
ra mm +
E EA At iK Rd 8 à 8 AE
pl Am al mn mn me m Nn, EN a
a 5 - h 5 KE: Fr am
ä 5 dd dd ei me U mn EE
= mm AW [Ed
° mi = me Fut vn EN vn on
z.c00
500
5
5
E
Overlastvanen
daar personen E
of groepen mn
E
5
a
Coa
Ee
Ï
Ly Ly 5 Ei ri a
+ Ki 1 ed
2 _ mn a | nds El ==
nm 4 ne ern a nere en a et a et na nr et nn ee en en
8 8 a 8 8 eld ass ede 8 à 8 8 Be 8 8 8E 8d ae 8 8 8 al B 8 8 8 HE 8 8 8 8 A8 8 B 8 B 8
EE
Totaal aantal meldingen geluidsoverlast per jaar per rubriek
haafdrubriek rubriek
5
5
» 3.000
Geluidsoverlast 3
Geluidsoverlast
Overlast E 2.000
installaties 4e
Bedrijven en ä
Horeca 5 1.000 74e
a 403 455
ú — = = nn
nnn en nn El
ë 3.260
à
3-e00
r = 2225 2.272 2402
Gelwidsoverlast = 1751 1826
, E 2:c00
muziek ze
e
z 1000
d
a
5
5
= -5o0
Overlastdoor >
bezoekers{niet E 2000
op terras) z
E 1000 664 54
& 286 292
a mm | | El
E
Ee
8 23-500
D
Overlast _
, À an EÈ z-c00
terrassen 5
z 2.005 18
En 8: 3
E 1-G00 579 5e7 ze an
&
nnn Nn |
E
5
A 3.600
5
Overlast inde Bal E z-o00
sloopoverlast =
openbare = 353 587
ruimte 5 2000
4 341 369 425 A74
| | |
E
& 3.eo0
E 2-5
Stank- e
di E 2-c00 2673 1778 1e
elwidsoverlast 5 5
geluidsoverla 5 aso z.238
E 1oo0
4
nn
E
5
» 3.000
Overlast van en T
Owverigsoverlast 5
daar personen Ee Ë 2-co0
doarpersonen _—
of groepen =
5 121-000 718
Á
° nn
zoz 2013 2014 zo15 2016 2017
Totaal aantal meldingen geluidsoverlast per jaar per rubriek per stadsdeel
Totaal aantal meldingen per jaar
hoofdrubriek rubriek Centrum Nieuw-West Moord Oost West Westpoort Zuid Zuidoost
E 1000
5
5
E
Gelwidsowerlast z
Overlast hen
A installaties E goo
Bedrijvenen ë 5
Horeca = zoB 260 240 zn
Á 83 297 55 206 6 3 85 205 207
40 47 aj ie 48 42 28 2 u 8 24 243 27 EL Bi igg Ag bo 71 54 HL m 26 a
mmm Mm: 22 EEE En € on Nn 3 NM:
c 1000 932 518 8
5 gon 855 aa
E 687
>
Geluidsoverlast 528 486 oe
muziek E ooo 245 Aaf 38 nn aes 385
2 Ln 201 268 266 Zee 277 ze 327 22 2 zee 286 Dn
5 = 255 264
s zsm: sanlennln OOAD Aaii [|
43 39 28 45 49 47 A
o nn Nn En ml EAS Zen
T 1600
&
E
Overlast door 5
bezoekers (niet Ë zoo
op terras) 5 273 263
EL |
e A | zo 5d 34 30 8 33 2f 21 zi Se zi 46 22 56 22 ia an Rn 42 23 28 30
Kal _— EN mn mn ed EN an in ON en mn en pe
Ee 1600
5
E
Overlast E
terrassen Ë Goo 407 HRG 452 z26
He IN 250 z16 zg ee 22
5 223 Bo 75 88 Ex 83 229 204 en ze 230 E
z A7 20 32 20 Sl A7 54 28 z6 36
° mi EIEREN EEE Zn ZemMRN 2:
E 1.000
5
E
a i B
Overlast in de ee ë ze
openbare À Ernie == ° 275 12 251
mime 5 an He ga a8 38 ene, zo7 258
& ms 53 | EEE Msg 4 28 30 65 4652 38 47 56 68 72 75 | B NE- - ==
mn mn an a nen en en on mmm Ee
5 1600
5
Stank-! 3 in
k- E
492 485
geluidsoverlast S= goo zB HE 405
ä zê7 283 272 273 HEER zo6 332 288 ze za2 345 az
5 MT ee 267 275 271 TE dz 50 02 261 Es z06 259 208 zoo zE 273 207 Hin 268 HL | HEE 64 108 97
6 z wa 4
o ann dnenndeenlNnnn sta ml mmm
E 1000
5
5
E
Overlast van en B
ik Overige overlast p
daor personen E
daorpersonen E goo
of groepen a 7 28
=
2 | 66 B5 245
45 45 7 40
a En Ll en Em
Taste Dealt eagle eran staten ele srate eran sta Ean
8 8 5 8 8 E85 8 8 8 B 85 B 6 8 8 BIS 8 6 5 5 Sia 8 5 8 B Bla da 8 8 Bld dd 5 5 5 de B 5 8. B 8
AR AR A A Re re te te rt a
| Schriftelijke Vraag | 6 | discard |
x Gemeente Amsterdam R
Gemeenteraad
% Gemeenteblad
% Schriftelijke vragen
Jaar 2015
Afdeling 1
Nummer 820
Datum akkoord 31 augustus 2015
Publicatiedatum 2 september 2015
Onderwerp
Beantwoording schriftelijke vragen van het raadslid mevrouw W. van Soest van
19 mei 2015 inzake de huizenprijzen in Amsterdam.
Aan de gemeenteraad
inleiding door vragenstelster.
Uit de nieuwste cijfers van het Bureau Onderzoek, Informatie en Statistiek (OIS) blijkt
dat de kloof tussen arm en rijk in Amsterdam verder is toegenomen. Terwijl de goede
buurten onderhevig zijn aan een invasie van yuppen en daar voor de lage
middenklasse, zoals agenten, onderwijzers en verplegers, vanwege de torenhoge
huizenprijzen, nauwelijks meer een woning te vinden is, mogen de vergeten buurten
in Noord, Zuidoost en Nieuw-West de rekening betalen.
Terwijl de yuppen de huizenprijzen in de goede Amsterdamse wijken verder
opdrijven, mogen de wijken die al onder druk staan, naast de verdere concentratie
van armoede, ook de toegenomen spanningen tussen verschillende Amsterdamse
bevolkingsgroepen, opvangen. Zo ontstaat er straks een onwenselijke en niet meer
te dichten kloof tussen arm en rijk. Eerder onderzoek van het OIS wees uit dat de
stadsdelen Noord, Nieuw-West, Oost en Zuidoost onderhevig zijn aan toegenomen
spanningen op gebieden als religieuze verschillen, overlast door jongeren en het
schoonhouden van de buurt.
Het is voor onze fractie onaanvaardbaar dat echte Amsterdammers uit oude
volksbuurten zoals de Jordaan en De Pijp verdreven worden omdat
eengezinswoningen daar voor hen onbetaalbaar zijn geworden.
Gezien het vorenstaande heeft vragenstelster op 19 mei 2015, namens de fractie van
de Partij van de Ouderen, op grond van artikel 45 van het Reglement van orde voor
de raad van Amsterdam, de volgende schriftelijke vragen tot het college van
burgemeester en wethouders gericht:
1. Is het college bekend met de volgende berichten: ‘Gouden stad met randen van
blik’ (1), 'De ongelijkheid in Amsterdam neemt toe! (2), ‘Spanningen in
Amsterdamse wijken neemt toe! (3) en ‘Spanningen nemen toe in vier stadsdelen’
(4)?
Antwoord:
Ja, het college is hiermee bekend.
1
Jaar 2015 Gemeente Amsterdam R
Neeing Zo Gemeenteblad
Datum 2 september 2015 Schriftelijke vragen, dinsdag 19 mei 2015
2. Wat is de reactie van het college op de onderzoeken van OIS, waaruit blijkt dat
zowel de ongelijkheid als de spanningen tussen verschillende bevolkingsgroepen
in Amsterdam zijn toegenomen?
Antwoord:
In het coalitieakkoord “Amsterdam is van iedereen” heeft ons college aangegeven
op welke wijze zij vorm wil geven aan de stad. Een belangrijk uitgangspunt van
deze visie is verwoord in de titel, namelijk een stad die voor elke Amsterdammer
kansen en perspectief biedt. Ons college kiest voor een stad waar eenieder zich
in thuis voelt. Ongeacht achtergrond of inkomen en ongeacht hoe lang hij of zij al
in Amsterdam woont.
Ons coalitieakkoord is inmiddels uitgewerkt in een flink aantal actieplannen en
programma's, van armoede tot zorg, van onderwijs tot bouwen, van wonen tot
werk en economie en van veiligheid tot dialoog en Balans in de stad. Daarmee
zet het college in op het bieden van kansen voor Amsterdammers en
ondersteuning voor wie het nodig heeft. De meeste plannen zijn inmiddels door
uw raad aangenomen, een aantal ligt binnenkort ter besluitvorming aan uw raad
voor. Over de voortgang van de verschillende actieplannen en programma's zijn
afspraken gemaakt over de monitoring en rapportages aan uw raad.
3. Deelt het college de mening dat het onwenselijk is dat de lage middenklasse zich,
vanwege de torenhoge huizenprijzen, genoodzaakt voelt om te verhuizen naar de
periferie van de stad? Beseft het college hierbij terdege dat echte
Amsterdammers, die al decennia in de stad wonen, uit hun woonomgeving
worden verjaagd, waardoor de identiteit van oude, voor Amsterdam
kenmerkende, volkswijken, zoals de Jordaan en De Pijp wordt aangetast?
Zo ja, is het het college bereid, in te zetten op een mix van wijken waar zowel
ruimte is voor mensen met een volle als mensen met een krappe beurs?
Antwoord:
Dit college zet zich in voor een gevarieerd woningaanbod zodat alle wijken
gemengd en toegankelijk blijven voor alle inkomens. Onlangs hebben wij de
Samenwerkingsafspraken tussen huurders, corporaties en de gemeente
vastgesteld en besproken met de gemeenteraad. Hierin zijn afspraken vastgelegd
die dit gemengde aanbod dienen te waarborgen.
4. Deelt het college de mening dat wijken die al onder druk staan niet de rekening
mogen betalen voor de groeiende ongelijkheid in de stad? Zo ja, hoe duidt
het college dan het feit dat de armoede zich steeds meer concentreert in de arme
wijken?
Antwoord:
Ja, het college deelt deze mening.
Uit de Armoedemonitor 2014 blijkt dat het percentage minimahuishoudens
aanzienlijk verschilt per gebied. Daar komt bij dat de concentratie van minima in
bepaalde wijken toeneemt. Deze stijging komt door een combinatie aan factoren,
zoals een toenemende concentratie van huishoudens met lage inkomens in de
sociale huursector, de moeilijke toegang tot de duurder wordende particuliere
sector en de afname van sociale huurwoningen in de meest stedelijke gebieden.
2
Jaar 2015 Gemeente Amsterdam R
Neeing Zo Gemeenteblad
Datum 2 september 2015 Schriftelijke vragen, dinsdag 19 mei 2015
De schaal waarop deze ontwikkeling zich voordoet is echter vooralsnog
bescheiden, zeker in vergelijking met andere Europese steden.
Om er voor te zorgen dat Amsterdammers mee kunnen doen in hun stad,
ongeacht de dikte van hun portemonnee, heeft het college het Aanvalsplan
Armoede vastgesteld, dat unaniem is aangenomen in uw raad. Ook is in 2015 de
inkomensgrens voor minimaregelingen omhoog gegaan van 110% naar 120%
van het wettelijk sociaal minimum.
5. Wat is het beleid om de toegenomen spanningen tussen verschillende
Amsterdamse bevolkingsgroepen, ook juist weer in wijken die al onder druk
staan, te bestrijden? Als hier al gericht beleid op is gemaakt, kan het college
duiden in hoeverre dit beleid succesvol is daar de spanningen toe- in plaats van
afnemen?
Antwoord:
Vóór dat de overheid aan zet is om beleid te maken ten aanzien van spanningen,
is het goed om vast te stellen dat tal van Amsterdamse burgers daar zelfstandig
verantwoordelijkheid in nemen en dat omzetten in acties. Burgers en
maatschappelijke organisaties vanuit alle geledingen van de samenleving dragen
op hun manier bij aan de versterking van de sociale verbanden tussen burgers en
vormen daarmee de belangrijkste kracht om spanningen te voorkomen of tegen te
gaan.
Goede voorzieningen op het gebied van werk, wonen, zorg, inkomen, veiligheid
en onderwijs vormen de basis voor een stabiele en veilige stad. Ook de meer
specifieke maatregelen in het kader van burgerschap en participatie zullen
bijdragen aan het voorkomen en tegengaan van spanningen. Voor spanningen
naar aanleiding van incidenten is het instrument Draaiboek Vrede ontwikkeld. Als
de spanningen zichtbaar oplopen zetten gemeente en politie het draaiboek in om
op gecoördineerde wijze informatie te verzamelen vanuit de verschillende
maatschappelijke netwerken en door activiteiten te ontplooien om de spanningen
tegen te gaan.
Onlangs hebben wij twee in dit kader belangrijke stukken naar de raad gestuurd,
te weten de Aanscherping aanpak radicalisering en het actieprogramma
Amsterdam Dialoog. De doelstelling van het actieprogramma is om het contact en
de dialoog tussen Amsterdammers met verschillende achtergronden te
stimuleren. Het achterliggende idee is dat als mensen daadwerkelijk elkaar
ontmoeten en horen over elkaars achtergronden dat men elkaar meer als mens
zal zien en minder als onderdeel van een groep. De ervaring leert dat dergelijke
ontmoetingen leiden tot meer wederzijds begrip en tot minder spanningen.
3
Jaar 2015 Gemeente Amsterdam R
Neng Zo Gemeenteblad
mmer = su . .
Datum 2 september 2015 Schriftelijke vragen, dinsdag 19 mei 2015
6. Welke visie heeft het college om de toegenomen spanningen op gebieden als
religieuze verschillen, overlast door jongen en het schoonhouden van de buurt,
in de stadsdelen Noord, Nieuw-West, Oost en Zuidoost, nu met succes,
te bestrijden? Kan het college de raad voorzien van een helder stappenplan met
bijgevoegd tijdspad?
Antwoord:
In het antwoord bij vraag 5 heeft het college onze visie en het beleid ten aanzien
van spanningen toegelicht. De Bestuurscommissies hebben als ogen en oren van
hun wijk en als uitvoerder van tal van maatregelen tegen jeugdoverlast en
zwerfvuil een belangrijke rol bij het voorkomen en tegengaan van spanningen.
Daarbovenop komt dit jaar het actieprogramma Amsterdam Dialoog in welk kader
ook aandacht zal worden gegeven aan verschillen in religie en het overbruggen
van tegenstellingen tussen mensen met verschillende religieuze achtergronden.
Burgemeester en wethouders van Amsterdam
A.H.P. van Gils, secretaris E.E. van der Laan, burgemeester
(1) ‘Gouden stad met randen van blik’, Het Parool, 19 mei 2015
(2) 'De ongelijkheid in Amsterdam neem toe', Het Parool, 19 mei 2015
(3) ‘Spanningen Amsterdamse wijken neemt toe', Metro, 18 maart 2015
(4) ‘Spanningen nemen toe in vier stadsdelen’, NRC, 6 juni 2014
4
| Schriftelijke Vraag | 4 | train |
x Gemeente Amsterdam R
Gemeenteraad
% Gemeenteblad
% Schriftelijke vragen
Jaar 2020
Afdeling 1
Nummer 169
Datum indiening 26 augustus 2019
Datum akkoord 31 januari 2020
Publicatiedatum 3 februari 2020
Onderwerp
Beantwoording schriftelijke vragen van het lid Van Lammeren inzake de
evenementenvergunning voor het Loveland festival in het Sloterpark.
Aan de gemeenteraad
Toelichting door vragensteller:
Evenementen in parken zorgen voor afsluiting van gedeeltes van parken, voor
vrachtverkeer, geluidsoverlast en gevolgen voor flora en fauna in parken. Bewoners
maken zich hier zorgen over en willen een zienswijze of bezwaar indienen op de
evenementenvergunning.
Wij ontvangen signalen van bewoners dat het tijdig indienen van een zienswijze of
bezwaar niet mogelijk is. Zo is bij fractie van de Partij voor de Dieren onder de
aandacht gebracht de vergunningverlening omtrent Loveland festival in het
Sloterpark.
De vergunning is gepubliceerd op 19 juli 2019, de bezwaarperiode is 6 weken.
Gezien het feit dat het evenement plaatsvindt op 10 en 11 augustus 2019 is het
evenement al gaande voordat de bezwaarperiode is afgelopen. De fractie van de
Partij voor de Dieren vindt dit een vreemde gang van zaken.
Gezien het vorenstaande heeft het lid Van Lammeren, namens de fractie van de
Partij voor de Dieren, op grond van artikel 45 van het Reglement van orde voor de
raad van Amsterdam, de volgende schriftelijke vragen aan het college van
burgemeester en wethouders gesteld:
1. Het besluit op de evenementenvergunning is gepubliceerd op 19 juli 2019).
De bezwaarperiode is zes weken.
a. Waarom is het besluit zo laat gepubliceerd?
Antwoord: stadsdeel Nieuw-West heeft te kampen gehad met onderbezetting
op de afdeling APV, waardoor de behandeling van de aanvraag vertraging
heeft opgelopen.
b. Gebeurt het vaker dat evenementenvergunningen te laat worden
gepubliceerd? Zo ja, welke evenementen betreft het?
Antwoord: deze vraag is meegenomen in de evaluatie van het
evenementenbeleid, de raad zal hierover nog nader worden geïnformeerd.
' https://bekendmakingen.amsterdam.nl/bekendmakingen/stadsdeel-nieuw-
west/2019/week-30/besluiten/besluit-loveland/
1
Jaar 2020 Gemeente Amsterdam
Neng 160 Gemeenteblad R
Datum 3 februari 2020 Schriftelijke vragen, maandag 26 augustus 2019
c. Wiens politieke verantwoordelijkheid is het tijdig publiceren van
evenementenvergunningen?
Antwoord: de verantwoordelijkheid van het tijdig publiceren van
evenementenvergunningen ligt bij de stadsdelen, die dit in mandaat van de
burgemeester doen.
d. Gaat het college maatregelen nemen zodat evenementenvergunningen tijdig
worden verstrekt, zodat belanghebbenden tijdig bezwaar kunnen maken.
Zo ja, welke? Zo nee, waarom niet?
Antwoord: in de wekelijkse regietafel is het tijdig besluiten en publiceren van
vergunningen een vast agendapunt. In 2020 zal de termijnbewaking voor
grote evenementen een belangrijk agendapunt blijven als onderdeel van het
stedelijke programma ‘Grote Evenementen’.
2. Is er aangeleverd volgens het locatieprofiel:
a. tijdig (bij voorkeur 2 maanden voor aanvang) kennis te nemen, dan wel te
laten opstellen door een erkend stadsadviseur/ecoloog: een quick scan flora
fauna;
Antwoord: Loveland heeft tijdig een quickscan flora fauna aangeleverd en
deze is door de stadsecoloog akkoord bevonden.
b. als hierbij beschermde soorten worden aangetroffen, mitigerende
maatregelen te treffen en te bekostigen;
Antwoord: er zijn geen extra mitigerende maatregelen nodig bevonden naar
aanleiding van de quickscan flora fauna.
c. een actuele quickscan flora & fauna — en indien van toepassing de eraan
verbonden mitigerende maatregelen — als onderdeel van de ruimtelijke
onderbouwing bij de vergunningsaanvraag aan te leveren.
Antwoord: Loveland heeft een veld- en broedvogelscan op 29 juli 2019
uitgevoerd. Daarbij zijn geen extra mitigerende maatregelen nodig gevonden.
Deze quickscan is akkoord bevonden door de stadsecoloog.
d. een actueel groen- en bodemadvies van het Sloterpark voorafgaande aan het
evenementenseizoen, op basis waarvan randvoorwaarden worden
meegegeven over gebruik- en bescherming van het evenemententerrein.
Antwoord: er is op 28 mei 2019 door de afdeling Ruimte & Duurzaamheid
voor het Sloterpark een ‘Bodem- en Groenadviezen Parken 2019’
beschikbaar gesteld.
e. een monitor uit te voeren tijdens en kort na het evenement, om effecten op
beschermde soorten en het evenemententerrein te beoordelen.
Antwoord: Stadsdeel Nieuw-West heeft in 2019 geen monitor tijdens en kort
na het evenement uitgevoerd. Er worden wel jaarlijkse
natuurwaardenonderzoeken verricht om verstoring te voorkomen. Dit jaar is in
opdracht van de afdeling Ruimte & Duurzaamheid begonnen met onderzoek
naar langetermijneffecten van verstoring op broedvogels.
Burgemeester en wethouders van Amsterdam
Femke Halsema, burgemeester Peter Teesink, secretaris
2
| Schriftelijke Vraag | 2 | train |
> < Gemeente Raadsinformatiebrief
x Amsterdam
Aan: De leden van de gemeenteraad van Amsterdam
Datum 19 april 2022
Portefeuille(s) Armoede en schuldhulpverlening
Portefeuillehouder(s): Marjolein Moorman
Behandeld door Directie Werk, Participatie en Inkomen, [email protected]
Onderwerp Jaarverslag schuldhulpverlening 2021 met de afdoening motie 398 van de
leden Khan (DENK) en De Fockert (GL) en de toezegging TA2022-000161 uit
de commissievergadering ZJS van 3 februari 2022
Geachte leden van de gemeenteraad,
Met deze brief bied ik uv namens het college het Jaarverslag schuldhulpverlening 2021 (bijlage 1)
aan. Dit jaarverslag geeft v een compleet overzicht van de ondersteuning van de gemeente aan
Amsterdammers met schuldenproblematiek. Op basis van sleutelindicatoren worden de
Amsterdamse trends in kaart gebracht. Het is belangrijk om deze trends goed te volgen en
afwijkingen te duiden zodat we ons gezamenlijk optimaal blijven inzitten om schulden te
voorkomen, klein te houden en op te lossen. In deze brief informeer ik v over de hoofdlijnen van
het jaarverslag en blik ik vooruit naar de verwachte ontwikkelingen in 2022. In de
raadsvergadering van 27 mei 2021 heeft uw raad bij de behandeling van het Jaarverslag
schuldhulpverlening 2020 en vaststellen van het Beleidsplan schuldhulpverlening 2021-2025: ‘Op
weg naar schuldenrust ‘en de verordening beslistermijn schuldhulpverlening Amsterdam 2021
motie 398 van raadslid Khan (Denk) en De Fockert (GL) aangenomen. Daarin wordt het college
gevraagd om voortaan bij de jaarverslagen de resultaten ook uit te splitsen naar stadsdeelniveau
zodat de ontwikkelingen beter gevolgd kunnen worden. Het college heeft hier vitvoering aan
gegeven door de cijfers op stadsdeelniveau weer te geven in het Jaarverslag schuldhulpverlening
2021*. Ook kom ik in het jaarverslag terug op de toezegging van wethouder Kukenheim op de
vraag van raadslid Michel (CDA) in de commissievergadering ZJS van 3 februari 2022, om u nader
te informeren over de hoge uitval uit de schuldhulpvraagtrajecten?.
Zorgelijke landelijke ontwikkelingen vragen om inzet op preventie en vroegsignalering
Terugblikkend op 2021 hebben een aantal zorgelijke landelijke ontwikkelingen zich verder
doorgezet. Zo had de coronacrisis nog steeds een grote impact op onze stad. Als college hebben
we bijna €10 miljoen geïnvesteerd om schulden te dempen, armoede te verzachten en de ergste
nood te ledigen maar toch bleek een breuk in de dalende trend van het aantal minimahuishoudens
in Amsterdam niet te voorkomen. De laatste maanden van 2021 is de inflatie hard gestegen. De
* Jaarverslag schuldhulpverlening 2021 p.g — cijfers op stadsdeelniveau
? Jaarverslag schuldhulpverlening 2021 p.22 en 23 — Brede en toegankelijke schuldhulpverlening, cijfers
Gemeente Amsterdam, raadsinformatiebrief Datum 19 april 2022
Pagina 2 van 5
onzekerheid is groot en het einde lijkt nog niet in zicht. Dit zet de bestaanszekerheid van
Amsterdammers met een inkomen op of rond het minimum verder onder druk. De sterk gestegen
energieprijzen zijn de belangrijkste oorzaak van de fors oplopende inflatie en betekenen een grote
aanslag op het maandbudget. Hoewel we nog geen toename zien van het beroep op
schuldhulpverlening, moeten we alert zijn en blijven inzetten op preventie en vroegsignalering. De
kredietcrisis heeft laten zien dat schulden lang na-ijlen en mensen vaak pas heel laat hulp zoeken.
De afgelopen jaren hebben aangetoond dat onze inzet op vroeg signaleren van
betaalachterstanden kan helpen om dit te voorkomen.
Start Buurtteam Amsterdam heeft impact op schuldhulpverlening
Sinds 1 april 2021 kunnen Amsterdammers met hun vragen op het gebied van zorg, wonen, werk,
geld, meedoen, gezondheid en veiligheid terecht bij een herkenbaar Amsterdams team in de buurt
onder de noemer Buurteam Amsterdam. Schuldhulpverlening en sociaal raadsliedenwerk maken
integraal onderdeel vit van de brede dienstverlening van de buurtteams. Het doel is om via de
buurtteams financiële hulpverlening beter te verbinden met hulp op andere gebieden, met behoud
van de beleidsdoelstellingen van de schuldhulpverlening: schulden voorkomen, schulden klein
houden en schulden snel oplossen. Vanaf de start van de buurtteams was er een grote toeloop. Op
financieel gebied waren dit vooral hulpvragen aan de voorkant, over inkomen en beginnende
geldproblemen. Dit uitte zich in meer budgetadviesgesprekken en meer vraag naar de
dienstverlening van sociaal raadslieden. In deze transitiefase werkten de buurtteamorganisaties
aan de herijking van bestaande werkprocessen. Zo is bijvoorbeeld het Actieplan Jongeren en Geld3
(bijlage 2) opgesteld in aanloop naar de transitie van de intensieve jongerenschuldhulpverlening
naar de buurteams op 1 januari 2022. In de raadsbrief Voortgang speerpunten Amsterdamse Agenda
Armoede en Schulden 2019-2022 van 2 februari jl. heb ik toegezegd v nader te informeren over de
voortgang van de aanpak Jongeren Schuldenvrije Start (JSS) en het actieplan voor de borging van
de intensieve jongerenschuldhulpverlening in de buurtteams. De tussenrapportage van de aanpak
JSS is opgenomen in bijlage 2 van het Jaarverslag schuldhulpverlening 2021. In het Actieplan
Jongeren en Geld wordt de inzet en acties beschreven om te zorgen voor een goede verankering
van de intensieve jongerenschuldhulpverlening in alle buurtteams en een doorontwikkeling van de
specifieke, op jongeren toegesneden, aanpak. Het actieplan is een gezamenlijk product van de
buurtteams en de gemeente Amsterdam.
Focus op ondersteuning en begeleiding van gedupeerde ouders door de toeslagenaffaire
In 2021 is de gemeentelijke ondersteuning van gedupeerde ouders door de toeslagenaffaire echt
op gang gekomen, nadat gemeentes gegevens kregen van gedupeerde ouders in hun gemeente.
Toen konden we starten hen actief te benaderen. De gemeentelijke inzet op de toeslagenaffaire is
als bijlage bij het jaarverslag bijgevoegd. Dit zorgde voor een flinke werkdruk bij de Amsterdamse
buurtteams. Hierdoor hebben de buurtteams in beperkte mate minder aandacht aan andere
groepen kunnen besteden. Dit gold bijvoorbeeld voor het benaderen van Amsterdammers in de
wanbetalersregeling en tijdelijk, in de startfase in het voorjaar van 2021, bij de
vroegsignaleringsaanpak. De bestuurlijke ambitie om alle Amsterdammers in de
3 Meer informatie is te vinden op pagina 33 van Jaarverslag schuldhulpverlening 2021.
Een routebeschrijving vindt v op amsterdam.nl
Gemeente Amsterdam, raadsinformatiebrief Datum 19 april 2022
Pagina 3 van 5
wanbetalersregeling te benaderen met ondersteuning wordt daardoor naar verwachting in de
zomer behaald, in plaats van in het eerste kwartaal van 2022.
Opvallende trends in de Amsterdamse schuldhulpverlening
Schuldhulpverlening kost vaak meerdere jaren. Daarom bevat het jaarverslag een meerjarige
analyse van de cijfers en signalen vit de uitvoering. Een aantal landelijke en lokale ontwikkelingen
hadden in 2021 een nadrukkelijke vitwerking op de Amsterdamse trends. Ik licht de opvallendste
ontwikkelingen voor u uit:
Lichte daling van schuldhulptrajecten bij problematische schulden
Landelijk daalde het aantal schuldhulptrajecten bij problematische schulden in het derde kwartaal
van 2021 met 11% ten opzichte van het derde kwartaal een jaar eerder“. In de laatste twee
maanden van het jaar was weer een lichte stijging te ziens. Over het geheel van 2021 is de daling
landelijk 6%. In Amsterdam zien we een daling van 9% ten opzichte van 2020. Daarnaast zagen we
de gemiddelde schuld stabiliseren en in 2021 zelfs aanzienlijk dalen, voor het eerst sinds lange tijd.
Deels werpt de jarenlange inzet op preventie van schulden zijn vruchten af waardoor minder
curatieve hulp nodig is, maar mogelijk speelt ook de coronapandemie een rol. Mensen hebben de
afgelopen periode minder geld besteed aan ‘niet noodzakelijke vitgaven’. Voor een deel van de
mensen geldt dat betalingsproblemen nu nog niet zichtbaar zijn, doordat incassoprocedures
tijdelijk zijn opgeschort en er steunmaatregelen van de overheid waren. Ook de start van de
buurtteams speelt mogelijk een rol bij de daling. De doorstroom vanuit de generieke intake naar
de meer specialistische hulp bij financiële problemen was niet bij alle buurtteams direct goed op
orde. Inmiddels zetten alle buurtteams stappen om dit zo goed mogelijk op de rit te krijgen. Het
blijft belangrijk om de hulpbehoevenden vroeg te signaleren want we zien ook een stijging in
hulpvragen over beginnende geldproblemen. De afgelopen bestuursperiode is de focus verlegd
van curatieve hulpverlening naar preventie en vroegtijdige hulpverlening. Het succes daarvan is
terug te zien in het aantal Amsterdammers dat wordt bereikt met de Amsterdamse aanpak
vroegsignalering. Dit aantal is bijna verdubbeld sinds 2018.
Stijging hulpvragen over beginnende geldproblemen
Hoewel het beroep op curatieve schuldhulpverlening niet toeneemt, zagen we wel dat meer
mensen door de coronacrisis worstelen met financiële zorgen. Signalen daarvoor zijn de groei van
het beroep op de bijzondere bijstand en de toename van het beroep op hulp van sociaal
raadslieden. Er waren in 2021 veel hulpvragen over inkomen en beginnende geldproblemen. Met
de gewijzigde Wet gemeentelijke schuldhulpverlening (Wgs) per 1 januari 2021 is vroegsignalering
een wettelijke taak geworden van gemeente en vaste lastenpartners. Dit heeft gezorgd voor een
toename van het aantal meldingen van betalingsachterstanden van 24.924 in 2020 naar 29.700 in
2021. In 2021 hebben ongeveer 5.000 Amsterdammers met kleine achterstanden een brief
ontvangen over het ondersteuningsaanbod bij (beginnende) geldproblemen. Bij meldingen over
grotere achterstanden (ruim 24.000 Amsterdammers in 2021?) volgt telefonisch contact en/of een
4 Divosa monitor schuldhulpverlening in coronatijd sep-okt 2021
5 Divosa monitor schuldhulpverlening in coronatijd nov-dec 2021
Een routebeschrijving vindt v op amsterdam.nl
Gemeente Amsterdam, raadsinformatiebrief Datum 19 april 2022
Pagina 4 van 5
huisbezoek. 73% van deze meldingen heeft geleid tot direct contact met een Amsterdammer.
Door de wetswijziging zijn meer energiebedrijven en zorgverzekeraars betalingsachterstanden
gaan melden bij de gemeente. In totaal gaat het om 29 nieuwe zorg- en energiepartijen in 2021.
Ook veel particuliere verhuurders hebben zich nu aangesloten als meldingspartner. Dit aantal blijft
toenemen en zij zijn nog bezig met de inrichting van hun meldingsproces. De verwachting is dat in
2022 het aantal meldingen verder zal stijgen.
Slagingspercentage schuldhulpverlening is gedaald
In de commissievergadering ZJS van 3 februari 2022 heeft wethouder Kukenheim op een vraag
van raadslid Michel (CDA) toegezegd u nader te informeren over de hoge uitval vit de
schuldhulpvraagtrajecten. Uit het jaarverslag blijkt dat van alle 5.562
schuldhulpverleningstrajecten die in 2021 zijn afgerond, 2.238 Amsterdammers de doelen uit hun
plan van aanpak hebben behaald (52%). In 2020 was dit percentage 61% en in 2019 69%. De
verklaring hiervoor kan veel met de coronamaatregelen te maken hebben. De beperkte
mogelijkheden voor fysiek persoonlijk contact belemmerde de dienstverlening en maakt
uitvalrisico’s groter. Digitale- en telefonische hulpverlening is niet voor iedereen geschikt. De
uitval is in 2021 vooral gestegen in de voorfase van het opstellen van een plan van aanpak (fase 1).
Mensen kwamen niet meer opdagen voor een afspraak ondanks herhaalde pogingen om contact
te zoeken, of men gaf aan het zelf op te gaan lossen. Mogelijk speelt hier ook de coulance van veel
schuldeisers ten tijde van corona een rol, doordat daarmee het gevoel van urgentie wegvalt. Met
de buurtteamorganisaties is afgesproken dat zij de groep uitvallers in het vizier houden en op een
later moment weer benaderen. Overigens is in dit slagingspercentage het resultaat financieel
redzaam’ tot nu toe niet meegeteld als succes, terwijl dit soms het maximaal haalbare resultaat op
dat moment is. Vanaf 2022 gaan we dat wel doen. Dan telt zowel het resultaat ‘schulden
duurzaam opgelost’ als financieel redzaam’ mee als succesvol resultaat. Zo is beter te zien voor
welk aandeel van de schuldhulptrajecten uitval een probleem is.
Meer bekendheid voor de aanpak Jongeren Schuldenvrije Start
In 2020 hebben we de aanpak Jongeren Schuldenvrije Start gelanceerd. In 2021 is vooral ingezet
op meer bekendheid van de aanpak en het goed afstemmen van werkprocessen tussen de
Jongerenpunten, schuldhulpverleners van de buurtteams en de Kredietbank Amsterdam. Deze
partijen werken samen aan het oplossen van schulden en het creëren van perspectief voor
jongeren. Jongeren stellen onder begeleiding een perspectiefplan op waarmee zij zich inzetten
voor doelen (mijlpalen) op gebied van onder meer werk en opleiding. Door de mijlpalen vit hun
plan te behalen, kunnen ze de aflosperiode op het saneringskrediet verkorten van 3 naar 2 jaar.
Vanaf de start in 2020 tot en met eind december 2021 zijn 1.263 jongeren gesproken via het
jongerenpunt, waarvan er 254 instroomden in de aanpak. De rest kon met een beperktere
interventie worden geholpen. Er zijn tot dusver in totaal 141 jongeren aangemeld voor sanering bij
de Kredietbank en van 77 jongeren is de aanvraag al toegekend. Inmiddels zijn 63 jongeren gestart
met de mijlpalen van hun perspectiefplan. De tweede tussenrapportage van Jongeren
Schuldenvrije Start over 2021 is als bijlage bij het jaarverslag bijgevoegd.
Een routebeschrijving vindt v op amsterdam.nl
Gemeente Amsterdam, raadsinformatiebrief Datum 19 april 2022
Pagina 5 van 5
Samenwerking met schuldeisers versterkt via het programma Schuldenrust
Sinds 2021 voeren we als gemeente gestructureerd relatiebeheer met een breed scala van
schuldeisers. Naast de bestaande vroegsignalering en ‘bij-voorbaat-akkoord’-afspraken met de
Kredietbank Amsterdam kijken we nu breder naar het incassobeleid van schuldeisers. Signalen,
bijvoorbeeld over klantonvriendelijk incassogedrag, worden besproken en geëscaleerd. Ook kijken
we als gemeente kritisch naar ons eigen incassobeleid. In 2021 traden we als eerste gemeente toe
tot de Schuldeiserscoalitie en besloten we dat de gemeente zich niet meer als preferente
schuldeiser zal opstellen. Dit zijn waardevolle resultaten van het programma Schuldenrust
waarmee we de relatie tussen de gemeente en (grote) schuldeisers versterken. Door goede
voorbeelden en positieve ervaringen te delen stimuleren we belangrijke schuldeisers om een
sociaal incassobeleid te voeren, met als doel meer maatwerktoepassingen en realistische
betalingsregelingen.
Blik vooruit naar 2022
In het coalitieakkoord van het nieuwe kabinet is een stevige ambitie geformuleerd op het terrein
van armoedebestrijding en schuldhulpverlening. Het kabinet geeft aan de brede aanpak om
schuldenproblematiek in Nederland te voorkomen en tegen te gaan met kracht voor te zetten. Dit
sluit bijna volledig aan bij de huidige Amsterdamse inzet en de ambities die zijn geformuleerd in
het beleidsplan Schuldhulpverlening 2022-2025. Het bedrag dat beschikbaar is gesteld is echter
lang niet toereikend voor alle in het regeerakkoord geformuleerde ambities op armoede- en
schuldenproblematiek. Als gemeente zullen we hierop moeten anticiperen samen met andere
beleidsterreinen zoals inkomen, wonen en zorg. Gezamenlijk zullen we moeten blijven investeren
in de armoede- en schuldenaanpak zodat we ook de komende jaren een stad blijven met uitzicht
en perspectief.
Met vriendelijke groet,
Namens het college van burgemeester en wethouders van de gemeente Amsterdam,
_ __ 7 NX
Marjolein Moorman
Wethouder Onderwijs, Armoede en Inburgering
Bijlagen
1. Jaarverslag schuldhulpverlening 2021
2. Actieplan Jongeren en Geld
Een routebeschrijving vindt v op amsterdam.nl
| Motie | 5 | discard |
Gemeente Amsterdam
% Gemeenteraad R
% Gemeenteblad
% Amendement
Jaar 2016
Afdeling 1
Nummer 1360
Publicatiedatum 18 november 2016
Ingekomen op 2 november 2016
Ingekomen in brede commissie Begroting
Te behandelen op 9/10 november 2016
Onderwerp
Amendement van het lid Roosma inzake de Begroting 2017 (investeren in
gebiedsgerichte preventie in de zorg — maar echt).
Aan de gemeenteraad
Ondergetekenden hebben de eer voor te stellen:
De raad,
Gehoord de discussie over de Begroting 2017.
Overwegende dat:
— Bij de Voorjaarsnota 2016 de motie 790 ‘Investeren in gebiedsgerichte preventie
zorg en welzijn’ is aangenomen waarin het college wordt opgedragen 'bij de
Begroting 2017 aan de raad voorstellen te doen hoe structureel meer ingezet kan
worden op gebiedsgerichte preventieve activiteiten op het gebied van zorg en
welzijn (via basisvoorzieningen)'.
— Het college deze motie heeft afgedaan met "De actuele situatie is tegengesteld
aan de strekking van de motie: stadsdelen moeten in 2017 bezuinigingen
doorvoeren die van invloed zijn op de kwaliteit en kwantiteit van de
basisvoorzieningen.”
— De noodzaak om te investeren in gebiedsgerichte preventie sterker is geworden
door de bedoelde bezuinigingen.
— De egalisatiereserve WMO zijn maximale stand heeft bereikt.
— De raad in de Voorjaarsnota 2016 heeft besloten tot een intertemporele
compensatie ad € 44 miljoen uit de reserve Stedelijke bodemsanering en nazorg
en dat als gevolg daarvan er in 2017 t/m 2020 € 11 miljoen wordt gedoteerd aan
die reserve.
— Er hierdoor vanaf de jaarschijf 2021 er € 11 miljoen vrije ruimte is.
Besluit:
— Binnen het Programma Welzijn, Zorg en Sport, Programmaonderdeel
Maatschappelijke Ondersteuning, € 2 miljoen euro structureel te bestemmen voor
gebiedsgerichte preventieve activiteiten op het terrein van zorg en welzijn.
— Het college hiervoor aan de raad voorstellen te laten doen, conform de motie 790,
aangenomen bij de Voorjaarsnota 2016.
Ten behoeve van de dekking:
— € 8 miljoen euro uit de egalisatiereserve WMO te laten vrijvallen en te doteren
aan de reserve Stedelijke bodemsanering en nazorg.
4
— Voorde jaren 2017 t/m 2020 de jaarlijkse dotatie aan de reserve Stedelijke
bodemsanering en nazorg te verlagen met € 2 miljoen.
— De zo ontstane structurele ruimte ad € 2 miljoen euro te gebruiken als dekking.
Het lid van de gemeenteraad
F. Roosma
2
| Motie | 2 | discard |
> < gemeente Raadsinformatiebrief
| msterdam Afdoening toezegging
Aan: De leden van de gemeenteraad van Amsterdam
Datum 13 juni 2023
Portefeuille(s) Woningbouw
Portefeuillehouder(s): Reinier van Dantzig
Behandeld door Grond en Ontwikkeling (i. [email protected])
Onderwerp Afdoening toezegging in de commissie WV van 24 mei 2023 over tijdelijke
huurcontracten in middeldure huurwoningen - Mannoury project in Nieuw
West (TA2023-000561)
Geachte leden van de gemeenteraad,
Met deze brief informeert het college u over het volgende. Woensdag 24 mei 2023 is ingesproken
bij de Raadscommissie voor Woningbouw, Volkshuisvesting en Monumenten en Erfgoed over
middeldure huurwoningen in de Mannourystraat waar huurders met een tijdelijk huurcontract van
twee jaar hun woning op 31 juli 2023 uit moeten omdat het huurcontract afloopt.
Het lid van Renssen (GL) heeft naar aanleiding hiervan de vraag gesteld of de tijdelijke verhuur niet
in strijd is met de voorwaarden die destijds zijn gesteld bij de gronduitgifte. Ik heb toegezegd dit te
laten vitzoeken. Landelijke regelgeving maakt het mogelijk om tijdelijke huurcontracten te
sluiten. Uit nadere analyse van de erfpachtvoorwaarden van deze woningen blijkt dat er geen
aanvullende voorwaarden over tijdelijke verhuur zijn afgesproken. Ook in andere complexen met
middeldure huurwoningen wordt nu in erfpachtvoorwaarden niets vastgelegd over tijdelijke
contracten. Wél is bij de huurwoningen in de Mannourystraat afgesproken dat 42 woningen van de
64 woningen 17 jaar in de middenhuvur sector verhuurd moeten worden. Hier zal de ontwikkelaar
aan moeten blijven voldoen. Dit heeft echter geen invloed op de tijdelijke huurcontracten.
Het college heeft helaas geen juridische middelen om te voorkomen dat deze huurders hun
woning uit moeten. Wel zal de gemeente in gesprek gaan met de eigenaar van de woningen omte
bezien welke mogelijkheden er zijn om de huurders een kans te geven in de woning te blijven
wonen.
Gemeente Amsterdam, raadsinformatiebrief Datum 13 juni 2023
Pagina 2 van 2
Het college is van mening dat tijdelijke huurcontracten ongewenst zijn en is verheugd dat de
Tweede Kamer onlangs heeft besloten een initiatiefwet te steunen waardoor tijdelijke verhuur van
woningen alleen in een beperkt aantal situaties mogelijk zal zijn.
Hopende u hiermee voldoende te hebben geïnformeerd.
Met vriendelijke groet,
Namens het college van burgemeester en wethouders van de gemeente Amsterdam,
Reinier van Dantzig
Wethouder Woningbouw en Stedelijke Ontwikkeling
Een routebeschrijving vindt v op amsterdam.nl
| Brief | 2 | train |
Bezoekadres
> Gemeente Bezoeke
Amste rdam 1011 PN Amsterdam
Postbus 202
1000 AE Amsterdam
Telefoon 14 020
> < amsterdam.nl
Retouradres: Postbus 202, 1000 AE Amsterdam
Datum 29 mei 2020
Behandeld door Onderwijs, team leraren
E-mail [email protected]
Onderwerp Monitor programma noodplan lerarentekort en afdoening motie 119.20 een
lerarenmonitor met informatie per stadsdeel van lid Rooderkerk
Geachte raadsleden,
De coronacrisis doet op dit moment een groot beroep op de draagkracht van scholen, die toch al
zwaar belast zijn door het lerarentekort. De coronacrisis heeft op dit moment de grootste
urgentie, maar wat de vitkomsten van deze crisis ook zullen zijn, de verwachting is dat het
lerarentekort de komende jaren onverminderd groot blijft.
Noodplan primair onderwijs juist nu nodig
De kwaliteit van het onderwijs staat onder druk. De afgelopen maanden zijn juist de leerlingen die
het meeste baat hebben bij goed onderwijs het moeilijkst bereikt. Leraren werken hard om de
opgelopen achterstanden weg te werken. Tegelijkertijd zit een groot deel van de leerlingen die
thuis weinig ondersteuning krijgt, juist op scholen waar het lerarentekort het grootst is.
Daarom is het juist nu belangrijk dat we er alles aan doen om het lerarentekort terug te dringen.
Eind janvari hebben Amsterdamse schoolbesturen in het primair onderwijs, ondersteund door de
Gemeente Amsterdam de PO-Raad en de Inspectie van het Onderwijs, een noodplan aangeboden
aan Minister Slob. De Amsterdamse schoolbesturen en de gemeente Amsterdam hebben zich
vervolgens verenigd in de ‘Stuurgroep Noodplan Lerarentekort’ om scholen te ondersteunen om
de maatregelen uit het noodplan te implementeren.
Het doel van de aanpak is bereikt als “fn 2023 het gemiddelde tekort aan bevoegde leraren in het
basisonderwijs in Amsterdam kleiner is dan 5% en er geen ongelijkheid in de verdeling van het tekort
in de stad meer is.” Ik vind dit een belangrijke doelstelling, want op dit moment is het lerarentekort
het grootst bij scholen waar de risico’s op onderwijsachterstand het grootst zijn.
Het noodplan is vertaald naar een programma dat bestaat uit vier actielijnen:
a) Werving en behoud
b) Ondersteuning van scholen in omgaan met langdurig tekort
c) Monitoren en lobby
d) Wonen, mobiliteit en dienstverlening
Een routebeschrijving vindt v op www.amsterdam.nl.
Gemeente Amsterdam Datum
Kenmerk
Pagina 2 van 3
Bijgevoegd treft v de eerste periodieke monitor die is gemaakt in samenwerking tussen
schoolbesturen en de gemeente. Met deze periodieke monitor geven we u de komende jaren
inzicht in de voortgang en het effect van de aanpak gebaseerd op het noodplan. Daarnaast laat de
monitor zien of de doelstellingen, zoals hierboven genoemd, worden behaald en waar bijsturing
nodig is.
Afhandeling motie (119.20) een lerarenmonitor met informatie per stadsdeel.
Met deze monitor wordt voldaan aan een motie (119.20) van raadslid Rooderkerk (D66) die
verzocht om een monitor op stadsdeelniveau. In de monitor wordt zowel op stedelijk als op
stadsdeelniveau het lerarentekort in kaart gebracht op basis van (openbare) data van de Dienst
Uitvoering Onderwijs (DUO). Ook laat de monitor de relatie tussen het zogenaamde
‘schoolgewicht' en het tekort zien. Hoe hoger het schoolgewicht, hoe groter het aandeel
leerlingen met een risico op een onderwijsachterstand. Dit is de eerste keer dat het lerarentekort
met de DUO-data is berekend. Een groot voordeel is dat scholen geen handmatige data hoeven
aan te leveren. Zeker in tijden van deze coronacrisis verlicht dit de werkdruk van scholen.
Daarnaast is met het gebruik van de officiële data van DUO de kwaliteit van de data op termijn
betrouwbaarder. Om deze eerste monitor goed op te zetten was het noodzakelijk om eenmalig
gebruik te maken van data uit de oktobertelling 2019. Bij de volgende monitors wordt gebruik
gemaakt van de meest actuele kwartaaldata, die schoolbesturen bij DUO aanleveren. Ik stuur u de
volgende monitor na de zomer op met de DUO kwartaaldata uit het tweede kwartaal van 2020.
Hiermee beschouw ik de motie als afgedaan.
Daarnaast geeft de monitor inzicht in de uitvoering van het noodplan. Een aantal belangrijke
onderdelen hiervan licht ik hieronder toe.
De zij-instroom krijgt een stevige impuls. In de commissie van 26 februari jl. heb ik het
onderzoek naar de zij-instroomketen van bureau Oberon met u besproken. Met de maatregelen in
het noodplan wordt er invulling gegeven aan de aanbevelingen vit dit onderzoek. De focus van het
Amsterdamse plan is ‘opleiden voor de stad’ met een stadsbrede en bovenbestuurlijke
begeleidingspool. Dit betekent dat scholen ook zij-instromers gaan opleiden voor scholen die dat
zelf niet kunnen omdat zij (door het lerarentekort) onvoldoende begeleidingscapaciteit hebben.
Op 26 februari diende raadslid Rooderkerk het initiatiefvoorstel “Behoud de startende leraar voor
Amsterdam’ in voor een dergelijke begeleidingspool. De vitwerking hiervan ontvangt uw
commissie na de zomer. Met het verbeteren van de intake, plaatsing en begeleiding kunnen we
het aantal zij-instromende leraren fors verhogen van gemiddeld 7o naar 180 per jaar. Het Rijk heeft
Amsterdam de komende vier schooljaren jaarlijks 3 miljoen toegezegd om dit mede mogelijk te
maken. Met de middelen vanuit de Lerarenagenda ‘Liever voor de Klas, 2019-2023’ cofinanciert de
gemeente de zij-instroomaanpak met een bedrag van €945.000 per jaar.
Het project “omgaan met langdurig lerarentekort” is gestart. Zoals ik v op 14 januari schreef,
zijn de tekorten zo groot dat het scholen eenvoudigweg niet lukt om alle vren door bevoegde
leerkrachten te laten verzorgen. In het noodplan zijn daarom scenario’s uitgewerkt om het
onderwijs tijdelijk anders te organiseren. Na de zomervakantie beginnen de eerste scholen met
één van de scenario’s uit het noodplan (1. groepen vergroten, 2. een deel van curriculum laten
verzorgen door onbevoegden of 3. een andere weekstructuur met inzet van externe professionals).
Ik vind dergelijke maatregelen enkel acceptabel als deze daadwerkelijk het lerarentekort
terugdringen, bijdragen aan kwaliteitsverbetering van het onderwijs, zorgen voor meer
kansengelijkheid, steun hebben van ouders en ouders hierover ook adequaat worden voorgelicht.
Deze doelstellingen kunnen gerealiseerd worden als de vrijkomende contacturen worden ingevuld
Gemeente Amsterdam Datum
Kenmerk
Pagina 3 van 3
met talentontwikkeling op andere gebieden, zoals sport, cultuur en sociale vaardigheden. Op deze
wijze kunnen kinderen zich, ook buiten de basislessen om, ontwikkelen terwijl de werkdruk voor
schoolleiders en leraren afneemt. In onze stad zijn veel organisaties actief met pedagogisch
bekwame medewerkers, die de talenten van kinderen kunnen helpen ontwikkelen. Ik ondersteun
scholen die hiervan gebruik willen maken. Via een matchingsplatform worden straks de vraag en
behoefte van de school gekoppeld aan een aanbod van professionals in de stad.
Medio juli opent een Amsterdams serviceloket voor werkgevers en werknemers in de publieke
sector, te beginnen bij leraren uit het primair onderwijs. Dit loket brengt producten en diensten
rondom mobiliteit en wonen dichter bij leraren, schoolleiders en schoolbesturen. Hiermee wil de
gemeente deze voor de stad zo belangrijke professionals beter informeren en faciliteren.
Goed werkgeverschap, solidariteit en samenwerking tussen schoolbesturen zijn cruciale
factoren om dit noodplan te laten slagen. Onderdeel van de doelstelling om de tekorten gelijker te
verdelen is de 3%-regel die schoolbesturen met elkaar afgesproken hebben: besturen met een
lager dan gemiddeld tekort nemen minder nieuwe leerkrachten aan om de druk op de
arbeidsmarkt te verlichten. Ook zijn besturen terughoudend in het werven van leerkrachten bij
andere schoolbesturen en zijn zij flexibel wanneer leerkrachten initiatief nemen om tijdelijk) op
andere scholen les te geven die met grotere tekorten kampen.
Grootstedelijke toelage
Tot slot ben ik de komende weken samen met schoolbesturen intensief in gesprek over de steun
die Amsterdam aan het ministerie van OCW heeft gevraagd om het noodplan uit te voeren. Aan
de minister hebben de besturen 16,7 miljoen gevraagd om leraren een toelage te kunnen geven,
omdat het wonen en werken in Amsterdam duurder is dan daarbuiten. Een toelage die tevens
rekening houdt met de doelgroep van de school en die erkent dat het werk op scholen met
leerlingen die meer risico op een onderwijsachterstand lopen, zwaarder is. U weet dat ik zo’n grote
stedentoelage al veelvuldig bepleit heb. In de voorjaarsnota heeft het Rijk helaas niet de G5
benodigde 100 miljoen, maar 32 miljoen gereserveerd voor het tegengaan van het lerarentekort.
Over de uitwerking hiervan informeer ik u graag in juli.
Meer informatie over bovengenoemde maatregelen én meer vindt u in bijgevoegde monitor. Ik
blijf v op de hoogte houden over de voortgang en resultaten.
Met vriendelijke groet,
| | k
1 ei (| / / SJ == ==
Marjolein Moorman
Wethouder Onderwijs
| Motie | 3 | discard |
% An Agenda vergadering Stadsdeelcommissie
X Nieuw-West Plein 40-45, nr. 1
X 27 oktober 2020
Start om 19.30 uur
Vergadering Stadsdeelcommissie
Digitaal
Voorzitter SDC: Sarah Biddle
Secretaris SDC: Ilse Plasmeijer
1. Opening
2. Actualiteiten rondom Corona
3. Mededeling
4. Vaststelling besluitenlijst SDC van 6 oktober 2020
5. Ingekomen stukkenlijst
6. Insprekers
7. Mondelinge vragen
8. Rapportage Wonen in Amsterdam
g. Adviesaanvraag aanscherping milieuzone autobussen en vrachtauto’s per
2022
10. Ongevraagd advies ontwikkelingen Verkamering
11. Ongevraagd advies Invoering parkeren Geuzenveld-Slotermeer
12. Sluiting
Mocht u willen inspreken dan kunt u zich tot maandag 12.00 vur aanmelden via
[email protected]
Dit is een conceptagenda. De agenda kan wijzigen. De meest actuele versie kunt u vinden
op: https://nieuw-west.notubiz.nl/
| Agenda | 1 | discard |
x Gemeente Amsterdam WP A
% Raadscommissie voor Werk, Inkomen en Participatie, Diversiteit en Integratie,
Inburgering, Armoede, Programma Maatschappelijke Investeringen
% Agenda, donderdag 3 februari 2011
Hierbij wordt u uitgenodigd voor de openbare vergadering van de Raadscommissie
voor Werk, Inkomen en Participatie, Diversiteit en Integratie, Inburgering, Armoede,
Programma Maatschappelijke Investeringen
Tijd 09.00 tot 12.30 uur en zonodig van 19.30 tot 22.30
Locatie 0239
Algemeen
1 Opening
2 Mededelingen
3 Vaststellen agenda
4 _Inspreekhalfuur publiek
5 Actualiteiten
6 Conceptverslag van de openbare vergadering van de commissie Werk,
Participatie en Armoede van 13.01.2011
e Tekstuele wijzigingen worden voor de vergadering aan de commissiegriffier
doorgegeven, commissie WPA@raadsgriffie. amsterdam.nl
7 Openstaande toezeggingen
8 Termijnagenda
9 Openstaande Schriftelijke vragen
10 Rondvraag - Tkn lijst
Degenen die bij één van de agendapunten wensen in te spreken kunnen tot 24 uur voor de aanvang van de
vergadering spreektijd aanvragen bij de raadsgriffie telefoon 020-5522062. De vermelde aanvangstijden zijn
slechts richtlijnen waaraan geen rechten zijn te ontlenen. Men dient derhalve tijdig aanwezig te zijn.
Voor degenen die gebruik willen maken van het “inspreekhalfuur” geldt het bovenstaande ook, met dien
verstande dat men het onderwerp dient aan te geven en dat het onderwerp niet als agendapunt op de agenda
staat. De vergaderingen zijn openbaar en hiervan worden geluids- en beeldregistraties gemaakt.
De agenda van de raadscommissie is ook te vinden via internet: www.gemeenteraad.amsterdam.nl.
Voor algemene informatie: [email protected]
1
Gemeente Amsterdam
Raadscommissie voor Werk, Inkomen en Participatie, Diversiteit en Integratie, Inburgering, WPA
Armoede, Programma Maatschappelijke Investeringen
Agenda, donderdag 3 februari 2011
Armoede
11 Presentatie stand van zaken actief armoedebeleid Nr. BD2011-000350
e _Terbespreking en voor kennisgeving aannemen.
12 Brief inzake Pact voor Amsterdam Nr. BD2011-000368
e _Terbespreking en voor kennisgeving aannemen.
Diversiteit en Integratie
13 Stand van zaken toezeggingen inzake vervolgtraject jongerenwerk en COC,
Roze Huis en Roze ouderen Nr. BD2011-000413
e _Terbespreking en voor kennisgeving aannemen.
Geagendeerd op verzoek van raadslid mevrouw Ulichki (GrLí).
e Was TKN 6 in de vergadering van 13.01.2011,
e Stukken reeds in uw bezit.
Werk, Inkomen en Participatie
14 Vaststellen Beleidsregels Afstemmingsverordening Inkomensvoorzieningen in
verband met het meewerken aan een noodzakelijke behandeling Nr. BD2011-
000412
e _Terbespreking en voor kennisgeving aannemen.
e Geagendeerd op verzoek van raadslid mevrouw Van der Pligt (SP).
e Was TKN 5 in de vergadering van 13.01.2011.
e Stukken reeds in uw bezit.
15 Wijziging Beleidsregels Re-integratieverordening ivm stopzetten van WWB-
stagevergoeding bij arbeidsre-integratie Nr. BD2011-000411
e _Terbespreking en voor kennisgeving aannemen.
e Geagendeerd op verzoek van raadslid mevrouw Van der Pligt (SP).
e Was TKN 4 in de vergadering van 13.01.2011.
e Stukken reeds in uw bezit.
2
| Agenda | 2 | train |
VN2022-008026 Tijdelijke Algemene Raadscommissie
Grond en X Gemeente jdelije Ag TAR
Ontwikkeling X Amsterdam
Voordracht voor de Tijdelijke Algemene Raadscommissie van o7 april 2022
Ter kennisneming
Portefeuille Bouwen en Wonen
Agendapunt 85
Datum besluit College van B&W 15 maart 2022
Onderwerp
Kennisnemen van de raadsinformatiebrief ‘Mogelijkheden bouw van sociale koopwoningen’
De commissie wordt gevraagd
Kennis te nemen van de raadsinformatiebrief Mogelijkheden bouw van sociale koopwoningen’
waarmee de toezegging aan raadslid Van Renssen inzake het toevoegen van sociale koopwoningen
als segment wordt afgedaan.
Wettelijke grondslag
Gemeentewet, artikel 169: het college van burgemeester en wethouders en elk van zijn leden
afzonderlijk zijn aan de Gemeenteraad verantwoording schuldig over het door het college gevoerde
bestuur (lid 1); zij geven de raad alle inlichtingen die de raad voor de uitoefening van zijn taak
nodig heeft (lid 2). Zij geven de raad mondeling of schriftelijk de door een of meer leden gevraagde
inlichtingen, tenzij het verstrekken ervan in strijd is met het openbaar belang (lid 3).
Bestuurlijke achtergrond
Het raadslid Van Renssen (GroenLinks) heeft in de commissie WB van 15 december 2021 gevraagd
om te onderzoeken wat de mogelijkheden zijn om sociale koopwoningen als segment toe te
voegen aan de Amsterdam voorraad. In bijgaande raadsinformatiebrief antwoordt het college
dat er verschillende manieren zijn om sociale koopwoningen toe te voegen aan de voorraad
door middel van het aanbieden van financierings- en erfpachtregelingen en het stimuleren van
de vraag. Vooralsnog is het college van mening dat de bouw van middeldure huurwoningen en
vooral eeuwigdurende middeldure huurwoningen op dit moment de beste manier is om langdurig
betaalbare woningen te realiseren voor middengroepen. Het is aan het volgend college om
eventuele vervolgstappen te zetten.
Reden bespreking
nvt.
Uitkomsten extern advies
nvt.
Geheimhouding
nvt.
Uitgenodigde andere raadscommissies
nvt.
Wordt hiermee een toezegging of motie afgedaan?
Gegenereerd: vl.14 1
VN2022-008026 % Gemeente Tijdelijke Algemene Raadscommissie
Grond en % Amsterdam jee 9 TAR
Ontwikkeling %
Voordracht voor de Tijdelijke Algemene Raadscommissie van o7 april 2022
Ter kennisneming
Hiermee wordt de toezegging afgedaan die wethouder Wedemeijer op 15 december 2021 in
de commissie Wonen en Bouwen heeft gedaan aan het lid Van Renssen ten aanzien van de
mogelijkheden om de voorraad sociale koopwoningen als segment toe te voegen in Amsterdam.
Welke stukken treft v aan?
Meegestuurd Registratienr. Naam
1. Raadsinformatiebrief mogelijkheden bouw van sociale
AD2022-027894 ‚
koopwoningen.pdf (pdf)
AD2022-027892 Tijdelijke Algemene Raadscommissie Voordracht (pdf)
Ter Inzage
Registratienr. Naam
Behandelend ambtenaar of indienend raadslid (naam, telefoonnummer en e-mailadres)
Grond & Ontwikkeling, Laura Uittenbogaard, 0683639186, L. vittenbogaard@® amsterdam.nl.
Gegenereerd: vl.14 2
| Voordracht | 2 | train |
x Gemeente Amsterdam R
Gemeenteraad
% Gemeenteblad
% Motie
Jaar 2020
Afdeling 1
Nummer 94
Ingekomen onder AU
Ingekomen op 22 januari 2020
Behandeld op 12 februari 2020
Status Verworpen
Onderwerp
Motie van het lid Van Lammeren inzake Amsterdam autoluw (max 30km/h binnen de
gehele ring A10).
Aan de gemeenteraad
Ondergetekende heeft de eer voor te stellen:
De raad,
Gehoord de discussie over de Agenda Autoluw ‘Amsterdam maakt ruimte’
(Gemeenteblad afd. 1, nr. 31).
Overwegende dat:
— Het plan Amsterdam autoluw nadelige werkt voor sommige straten waar ook
mensen wonen.
— Elke Amsterdammer recht heeft op schone lucht.
— _30km/h minder uitnodigend is voor automobilisten en de verwachting is dat het
autoverkeer daardoor afneemt.
Verzoekt het college van burgemeester en wethouders:
— De mogelijkheden tot het invoeren van een maximale snelheid van 30 km/h
binnen de gehele ring in kaart te brengen.
— Waarbij het doel van het onderzoek is om per 1 januari 2021 de gehele stad
binnen de ring A10 de 30km/h te hebben ingevoerd.
Het lid van de gemeenteraad
J.F.W. van Lammeren
1
| Motie | 1 | discard |
Gemeente Amsterdam
% Gemeenteraad R
% Amendement
Jaar 2020
Afdeling 1
Nummer 1304
Behandeld op 16 en 17 december 2020
Status Verworpen bij schriftelijke stemming op 18 december 2020
Onderwerp
Amendement van het lid Ceder inzake de Begroting 2021 (Noodopvang dakloze
gezinnen).
Aan de gemeenteraad
Ondergetekende heeft de eer voor te stellen:
De raad,
Gehoord de discussie over de Begroting 2021.
Constaterende dat:
— Het college bezuinigt op de noodopvang voor dakloze gezinnen;
— Het aantal plekken voor 2021 neerkomt op een totaal van 200 in plaats van de
huidige 265 plekken;
— Berekeningen laten zien dat Amsterdam aan het einde van 2021 400
opvangplekken nodig heeft!
Overwegende dat:
— De gemeente voor 2021 met deze begroting de helft van de verwachte dakloze
gezinnen opvang kan bieden;
— Er mogelijk gezinnen met kinderen op straat komen te staan in 2021;
— Niemand op straat zou moeten slapen in Amsterdam.
Besluit:
1. Niet te bezuinigen op de noodopvang voor dakloze gezinnen maar in plaats
daarvan op termijn het aantal plekken in de noodopvang te verhogen tot 330
plekken in totaal;
2. Maatregelen te treffen om de doorstroom vanuit de opvang te bevorderen;
3. In 2021 2,5 miljoen extra beschikbaar te stellen voor de noodopvang van dakloze
gezinnen, naast het voorgestelde bedrag in de begroting;
4. Vanaf 2022 structureel 5 miljoen extra te bestemmen voor de noodopvang van
dakloze gezinnen;
5. Dittot aan 2023 te dekken vanuit de algemene reserve en daarna vanuit hogere
grondopbrengsten als gevolg van een aanpassing van de eisen voor woningbouw
naar een groter middensegment.
Het lid van de gemeenteraad
D.G.M. Ceder
* https://amsterdam.raadsinformatie.nl/document/9111207/1/2 5 Noodopvang gezinnen
1
2
| Motie | 2 | discard |
> Gemeente Raadsinformatiebrief
| Amsterdam Afdoening motie
Aan: De leden van de gemeenteraad van Amsterdam
Datum 26 april 2022
Portefeuille(s) Financiën
Portefeuillehouder(s): _ Simone Kukenheim
Behandeld door Belastingen ([email protected])
Onderwerp Afdoening motie 191 van de leden Martens (VVD) en Boomsma (CDA).
Geachte leden van de gemeenteraad,
In de vergadering van de gemeenteraad van 16 en 17 februari 2022 heeft uw raad bij de
behandeling van agendapunt 54B (Kennisnemen van het overzicht van de gemeentelijk
(financiële) steunmaatregelen met betrekking tot corona VN2022-004491), motie 191 van de
leden Martens (VVD) en Boomsma (CDA) aangenomen, waarin het college gevraagd wordt om
voor ondernemers ruime betalingsregelingen voor de gemeentelijke uitstel van betalingen te
hanteren, en hierbij maatwerk leidend te laten zijn (TAO2022-000272).
Het voorkomen van het ontstaan van problematische schulden bij Amsterdamse huishoudens en
ondernemers is een ambitie die het college met uw raad deelt. De oproep om maatwerk leidend te
laten zijn en ondernemers ruime betalingsregelingen te bieden sluit daarom aan bij het huidige
sociaal invorderingsbeleid van de gemeente.
Ondernemers die tegen betalingsproblemen aanlopen, kunnen zich altijd melden bij Belastingen
Amsterdam voor een betalingsregeling op maat. Veel ondernemers zagen zich door de
coronacrisis geconfronteerd met stevige financiële tegenvallers. Vanaf de start van de coronacrisis
heeft Belastingen daarom op het gebied van de invordering geprobeerd om ondernemers te
ondersteunen en is zo coulant mogelijk omgegaan met verzoeken tot uitstel van betaling en
betalingsregelingen van ondernemers die door de corona-crisis niet aan hun
betalingsverplichtingen konden voldoen. Zoals toegelicht in de raadsinformatiebrief van 19 maart
2020 over de Amsterdamse ondersteuningsmaatregelen, was het uitbreken van de crisis
aanleiding om ondernemers de mogelijkheid te bieden om uitstel van betaling aan te vragen voor
een periode van drie maanden, de dwanginvordering op te schorten tot 2 juli 2020 en de
invorderingsrente te verlagen van 4% naar 0,01%*. Daarnaast is er sinds de start van de pilot
Pauzeknop (begin 2021} aandacht geweest voor ondernemers. Met de inzet van de Pauzeknop
worden door een schuldhulpverlener alle incasso- en invorderingsactiviteiten voor een periode van
4 maanden stopgezet en ook voor ondernemers is dit instrument succesvol toegepast. Als
schuldeiser werkt de gemeente aan alle verzoeken om de Pauzeknop in te zetten mee.
* [In navolging van het Rijk zal de invorderingsrente stapsgewijs worden verhoogd tot 1% op 1 juli 2022,
2% op 1 janvari 2023, 3% op 1 juli 2023 en 4% op 1 januari 2024.
Gemeente Amsterdam, raadsinformatiebrief Datum 26 april 2022
Pagina 2 van 2
Belastingen heeft de invorderingsprocessen vanaf 1 juli 2020 hervat. Daarbij is opnieuw de
mogelijkheid van uitstel van betaling voor een periode van drie maanden aangeboden voor
aanslagen die in de periode juli t/m september zijn opgelegd. Het ging daarbij met name om het
deel van de gecombineerde aanslag (OZB, rioolheffing en reinigingsrecht) dat in maart 2020 was
aangehouden om liguiditeitsproblemen bij ondernemers te voorkomen. Belastingen is ruimhartig
blijven omgaan met ondernemers die aangeven tegen betalingsproblemen aan te lopen als gevolg
van corona. Dat betekent dat van geval tot geval de mogelijkheden worden verkend om een
betalingsregeling af te spreken.
Bij het verlenen van een betalingsregeling is maatwerk leidend en wordt zo veel mogelijk rekening
gehouden met wat een ondernemer per maand kan betalen. In beginsel wordt bij een
betalingsregeling vitgegaan van zes termijnen om te voorkomen dat betalingen zich gaan
opstapelen, maar daar kan in voorkomende gevallen van af worden geweken om ondernemers
meer lucht te bieden. Wanneer ondernemers achterstanden oplopen bij de betaling van
termijnen, wordt in overleg getracht om tot een (nieuwe) regeling te komen.
Tot slot kunnen zelfstandig ondernemers die een inkomen hebben op of rond bijstandsniveau in
Amsterdam ook kwijtschelding aanvragen voor hun particuliere aanslagen voor de
afvalstoffenheffing, onroerendezaakbelasting (OZB) en rioolheffing. In 2020 zijn de aanvragen van
deze ondernemers verdubbeld t.o.v. 2019 en in 2021 was sprake van een verdriedubbeling t.o.v.
2019. Uit deze stijging blijkt dat ondernemers hun weg hebben weten te vinden naar deze
mogelijkheid.
Het college beschouwt de motie hiermee als afgehandeld.
Met vriendelijke groet,
Namens het college van burgemeester en wethouders van de gemeente Amsterdam,
Simone Kukenheim
Wethouder Financiën
Een routebeschrijving vindt v op amsterdam.nl
| Motie | 2 | discard |
x Gemeente Amsterdam R
Gemeenteraad
% Gemeenteblad
% Motie
Jaar 2019
Afdeling 1
Nummer 189
Publicatiedatum 22 februari 2019
Ingekomen onder AK
Ingekomen op woensdag 13 februari 2019
Behandeld op woensdag 13 februari 2019
Status Aangenomen
Onderwerp
Motie van de leden Bloemberg-lssa, De Fockert, Rooderkerk en Ceder inzake
de Verordening huisvestingsvoorzieningen onderwijs Amsterdam 2018
(vergroenen van schoolpleinen door middel van samenwerking)
Aan de gemeenteraad
Ondergetekenden hebben de eer voor te stellen:
De raad,
Gehoord de discussie over de Verordening huisvestingsvoorzieningen onderwijs
Amsterdam 2018 (Gemeenteblad afd. 1, nr. 107).
Constaterende dat:
— de provincie haar netwerk en kennis inzet om Noord-Hollandse schoolpleinen te
vergroenen;
— vergroening van schoolpleinen daarnaast wordt ingepast in het provinciaal beleid
voor bodemsanering.
Overwegende dat:
— erop dit moment alleen schoolpleinen van primair en (voortgezet) speciaal
onderwijs voor vergroening in aanmerking komen;
— het inruilen van vierkante meters stenen betegeling voor groen bijdraagt aan
klimaatadaptatie en hittestress en wateroverlast tegengaat.
Verzoekt het college van burgemeester en wethouders:
1. door middel van samenwerking met de provincie de mogelijkheden te verkennen
om ook pleinen van voortgezet onderwijs en MBO-scholen verder te vergroenen;
2. de gemeenteraad hierover vóór de Begroting 2020 te informeren.
De leden van de gemeenteraad
J.F. Bloemberg-lssa
T.C. de Fockert
|. Rooderkerk
D.G.M. Ceder
1
| Motie | 1 | discard |
x Gemeente Amsterdam R
Gemeenteraad
% Gemeenteblad
% Motie
Jaar 2017
Afdeling 1
Nummer 554
Publicatiedatum 23 juni 2017
Ingekomen op 22 juni 2017
Ingekomen in raadscommissie ZS
Te behandelen op 19/20 juli 2017
Onderwerp
Motie van de leden Duijndam, Kayar, Blom en Hammelburg inzake de Voorjaarsnota
2017 (sporttoestellen in de openbare ruimte in Zuidoost).
Aan de gemeenteraad
Ondergetekenden hebben de eer voor te stellen:
De raad,
Gehoord de discussie over de Voorjaarsnota 2017 (Gemeenteblad afd. 1, nr. 446).
Overwegende dat:
— meer dan 86.000 Amsterdammers in Zuidoost wonen;
— In Zuidoost zeer beperkt sporttoestellen in de openbare ruimte staan;
— ook Amsterdammers in Zuidoost aan buitensport willen doen;
— volgend jaar Zuidoost 50 jaar bestaat en de aanleg van diverse parcours met
sporttoestellen in de openbare ruimte een mooi gebaar is naar de Amsterdammers
die er wonen.
Verzoekt het college van burgemeester en wethouders:
ervoor te zorgen dat er meerdere parcours met sporttoestellen in de openbare
ruimte worden geplaatst in Zuidoost.
De leden van de gemeenteraad
P.J.M. Duijndam
O. Kayar
S.R.H. Blom
A.R. Hammelburg
1
| Motie | 1 | discard |
Gemeente Amsterdam
% Gemeenteraad R
% Definitieve raadsagenda,
woensdag 12 en donderdag 13 februari 2020
De burgemeester van Amsterdam nodigt de leden van de gemeenteraad uit voor de
raadsvergadering.
Datum en tijd woensdag 12 februari 2020 13.00 uur en 19.30 uur
donderdag 13 februari 2020 13.00 uur
Locatie Raadzaal
Algemeen
1 Mededelingen.
2 Vaststellen van de notulen van de raadsvergadering op
22 en 23 januari 2020.
3 Vaststellen van de agenda.
4 Mededeling van de ingekomen stukken.
5 _Mondelingevragenuur.
6 Installatie van de eerste plaatsvervangend raadsgriffier.
Benoemingen
7 _Benoemen van een lid in de raadscommissie KDD.
8 Herbenoemen van de voorzitter van de Amsterdamse Kunstraad.
(Gemeenteblad afd. 1, nr. 168)
Juridische Zaken
9 Instemmen met het Volksinitiatief van Mokum Reclaimed om de Algemene
Plaatselijke Verordening zo te wijzigen dat openbare ruimte niet meer voor
besloten evenementen kan worden gebruikt. (Gemeenteblad afd. 1, nr. 4)
Diversiteit en Antidiscriminatiebeleid
10 Instemmen met het initiatiefvoorstel “Voorbereiding Amsterdamse excuses voor
het slavernijverleden” van de leden Taimounti, Blom, Simons, Ceder, La Rose,
Timman, Temmink en kennisnemen van de bestuurlijke reactie op
het initiatiefvoorstel. (Gemeenteblad afd. 1, nr. 137)
1
Gemeente Amsterdam
Gemeenteraad R
Definitieve raadsagenda, woensdag 12 en donderdag 13 februari 2020
Economische Zaken
11 Intrekken van 5 BIZ-verordeningen en kennisnemen van het resultaat van
de draagvlakmetingen bedrijveninvesteringszones 2020.
(Gemeenteblad afd. 1, nr. 139)
Deelnemingen
12 Uiten van wensen en bedenkingen over het principebesluit tot verkoop van AEB.
(Gemeenteblad afd. 1, nr. 140)
Onderwijs
13 Instemmen met de statutenwijziging van de fusieorganisatie die is ontstaan na
de bestuurlijke fusie van de stichting Sirius en de stichting Bijzonderwijs.
(Gemeenteblad afd. 1, nr. 141)
Water
14 Beschikbaar stellen van een uitvoeringskrediet inzake de uitvoering van
de vervanging en uitbreiding van de drinkwaterdistributie.
(Gemeenteblad afd. 1, nr. 161)
Bouwen en Wonen
15 Wijzigen van de Legesverordening (B&B Leges). (Gemeenteblad afd. 1, nr. 147)
Duurzaamheid
16 Instemmen met het gewijzigde initiatiefvoorstel ‘Opvolging en uitvoering
aanbevelingen met betrekking tot Duurzaamheid uit de Duisenbergrapportage bij
de Jaarrekening 2018’ van het lid Marttin en kennisnemen van de bestuurlijke
reactie op het oorspronkelijke initiatiefvoorstel. (Gemeenteblad afd. 1, nr. 148)
Ruimtelijke Ordening
17 Vaststellen van het bestemmingsplan Willemspark — Vondelpark 2019.
(Gemeenteblad afd. 1, nr. 151)
18 Vaststellen van het bestemmingsplan Klaprozenbuurt.
(Gemeenteblad afd. 1, nr. 153)
19 Vaststellen van het bestemmingsplan Elzenhagen Zuid.
(Gemeenteblad afd. 1, nr. 154)
20 Vaststellen van het bestemmingsplan Joan Muyskenweg 19 (Koffiefabriek) en het
wijzigen van het welstandskader. (Gemeenteblad afd. 1, nr. 156)
2
Gemeente Amsterdam
Gemeenteraad R
Definitieve raadsagenda, woensdag 12 en donderdag 13 februari 2020
21 Instemmen met de concept-zienswijze op het Ambitiedocument Twiske
Waterland. (Gemeenteblad afd. 1, nr. 152)
22 Kennisnemen van de conceptvisie Spaarnwoude Park 2040 en de
uitvoeringsparagraaf en instemmen met het indienen van de zienswijze namens
de gemeente Amsterdam op deze conceptvisie. (Gemeenteblad afd. 1, nr. 155)
Luchtkwaliteit
23 Herstemmen over motie Van Lammeren inzake max 30 km/h binnen de gehele
ring A10. (Gemeenteblad afd. 1, nr. 94)
24 Instemmen met het initiatiefvoorstel ‘Opvolging en uitvoering aanbevelingen met
betrekking tot Parkeren uit de Duisenbergrapportage bij de Jaarrekening 2018
van het lid Marttin en kennisnemen van de bestuurlijke reactie.
(Gemeenteblad afd. 1, nr. 163)
Jeugd(zorg)
25 Instemmen met het initiatiefvoorstel ‘Opvolging en uitvoering aanbevelingen met
betrekking tot Jeugd & Jeugdhulp uit de Duisenbergrapportage bij
de Jaarrekening 2018’ van de leden De Grave-Verkerk en Boomsma en
kennisnemen van de bestuurlijke reactie. (Gemeenteblad afd. 1, nr. 158)
ACTUALITEITEN
Er zijn (nog) geen verzoeken ingediend voor het houden van actualiteiten.
TER KENNISNAME STUKKEN
Diversiteit en antidiscriminatiebeleid
26 Kennisnemen van de factsheet arbeidsmarktdiscriminatie in Amsterdam 2019.
(Gemeenteblad afd. 1, nr. 138)
Vluchtelingen en Ongedocumenteerden
27 Kennisnemen van het jaarverslag Amsterdamse aanpak statushouders 2018.
(Gemeenteblad 2019, afd. 1, nr. 2025)
Economische Zaken
28 Kennisnemen van de Economische Verkenningen MRA 2019.
(Gemeenteblad afd. 1, nr. 12)
Onderwijs
29 Kennisnemen van de segregatiemonitor primair en voortgezet onderwijs 2019.
(Gemeenteblad afd. 1, nr. 142)
3
Gemeente Amsterdam
Gemeenteraad R
Definitieve raadsagenda, woensdag 12 en donderdag 13 februari 2020
Bouwen en Wonen
30 Kennisnemen van de brief met de eerste contouren nieuwe aanpak woonfraude.
(Gemeenteblad afd. 1, nr. 143)
31 Kennisnemen van de Brief met de resultaten handhaving woonfraude eerste helft
2019. (Gemeenteblad afd. 1, nr. 144)
32 Kennisnemen van het Plan van aanpak Woonfraude.
(Gemeenteblad afd. 1, nr. 145)
33 Kennisnemen van de brief over de afdoening van motie 312 inzake het verzoek
om woningcorporaties te ondersteunen bij fraude met sociale huurwoningen.
(Gemeenteblad afd. 1, nr. 146)
Ruimtelijke Ordening
34 Kennisnemen van het besluit van de nota van uitgangspunten Een
toekomstbestendig Westerpark — fase 1. (Gemeenteblad afd. 1, nr. 149)
35 Kennisnemen van de brief met beantwoording van vragen over de bouwplannen
en de huidige staat van de panden Halvemaansteeg 4-6 en Amstel 46 en 50.
(Gemeenteblad afd. 1, nr. 150)
Zorg
36 Kennisnemen van de brief van de Nationale Ombudsman inzake de problematiek
rond de Wmo-hulpmiddelen. (Gemeenteblad afd. 1, nr. 159)
37 Kennisnemen van het raadsadres van een burger inzake het niet nakomen van
de prestatieafspraken door Welzorg. (Gemeenteblad afd. 1, nr. 160)
Algemene Zaken
38 Kennisnemen van de bestuurlijke reactie op het evaluatierapport Metropoolregio
Amsterdam. (Gemeenteblad afd. 1, nr. 41)
Openbare Orde en Veiligheid
39 Kennisnemen van de brief inzake de aanscherping van het Kraak- en
ontruimingsbeleid. (Gemeenteblad afd. 1, nr. 165)
40 Kennisnemen van het plan van aanpak van het consumentenvuurwerk.
(Gemeenteblad afd. 1, nr. 166)
Personeel en Organisatie
41 Kennisnemen van de brief inzake de stand van zaken en aanvullende informatie
vertrekregelingen. (Gemeenteblad afd. 1, nr. 164)
4
Gemeente Amsterdam
Gemeenteraad R
Definitieve raadsagenda, woensdag 12 en donderdag 13 februari 2020
VERGADERING ACHTER GESLOTEN DEUREN
Juridische Zaken
42 Bekrachtigen van de geheimhouding. (Gemeenteblad afd. 1, nr. 167)
Jeugd(zorg)
43 Geheim. (Gemeenteblad afd. 1, nr. 157)
5
Gemeente Amsterdam
Gemeenteraad R
Definitieve raadsagenda, woensdag 12 en donderdag 13 februari 2020
Ingekomen stukken
1 Brief van S. Mbarki, fractievoorzitter van de PvdA, van 27 januari 2020 inzake het
terugtreden van het lid Mbarki als lid van de raadscommissie KDD en het
benoemen van het duolid Leenders als lid van de raadscommissie KDD.
Voorgesteld wordt deze te betrekken bij de behandeling van agendapunt 7,
Benoemen van een lid in de raadscommissie KDD.
2 _Raadsadres van een burger van 9 januari 2020 inzake de realisatie van een
vuurwerkverbod op zijn minst voor de historische binnenstad.
Voorgesteld wordt dit raadsadres desgewenst te betrekken bij de behandeling
van agendapunt 40, Kennisnemen van het plan van aanpak van
het consumentenvuurwerk.
3 Raadsadres van een burger van 10 januari 2020 inzake het verzoek voor een
totaal vuurwerkverbod in de hele stad.
Voorgesteld wordt dit raadsadres desgewenst te betrekken bij de behandeling
van agendapunt 40, Kennisnemen van het plan van aanpak van
het consumentenvuurwerk.
4 Raadsadres van een burger van 10 januari 2020 inzake een verbod op verkoop
van kindervuurwerk in de supermarkt.
Voorgesteld wordt dit raadsadres desgewenst te betrekken bij de behandeling
van agendapunt 40, Kennisnemen van het plan van aanpak van
het consumentenvuurwerk.
5 Zienswijze van de Dorpsraad Spaarndam van 12 januari 2020 op de visie
Spaarnwoude Park 2040.
Voorgesteld wordt deze zienswijze desgewenst te betrekken bij de behandeling
van agendapunt 22, Kennisnemen van de conceptvisie Spaarnwoude Park 2040
en de uitvoeringparagraaf en instemmen met het indienen van de zienswijze
namens de gemeente Amsterdam op deze conceptvisie.
6 Raadsadres van Verminder Electrosmog van 13 januari 2020 inzake gebrek aan
kennis over het omstreden 5G netwerk.
Voorgesteld wordt dit raadsadres in handen van het college van burgemeester en
wethouders te stellen ter afhandeling en een kopie van het antwoord te sturen
naar de leden van de raadscommissie Kunst, Diversiteit en Democratisering.
6
Gemeente Amsterdam
Gemeenteraad R
Definitieve raadsagenda, woensdag 12 en donderdag 13 februari 2020
7 _Raadsadres van een burger van 13 januari 2020 inzake geen dubbele
gemeentebelastingen voor arbeidsmigranten.
Voorgesteld de afhandeling over te laten aan de leden van de gemeenteraad.
De kabinet-bijlagen liggen ter inzage bij de raadsgriffie.
8 Brief van het Nationaal Programma Regionale Energie Transitie van 13 januari
2020 inzake de aanbieding van het Essay ‘Energie en Democratie’ van
prof.dr. Marcel Boogrers.
Voorgesteld wordt dit essay voor kennisgeving aan te nemen.
9 Raadsadres van een burger van 13 januari 2020 inzake het besluit over
ontheffing voor diesel(bestel}auto's in het eerste halfjaar van 2020.
Voorgesteld wordt dit raadsadres in handen van het college van burgemeester en
wethouders te stellen ter afhandeling en een kopie van het antwoord te sturen
naar de leden van de raadscommissie Mobiliteit, Luchtkwaliteit en Duurzaamheid.
10 Raadsadres van Lex Mercatoria van 14 januari 2020 inzake
aansprakelijkheidsstelling van raadsleden.
Voorgesteld wordt dit raadsadres in handen te stellen van het presidium ter
afhandeling.
11 Raadsadres van een burger van 15 januari 2020 inzake kwijtschelding van
gemeentelijke heffingen voor studenten.
Voorgesteld wordt dit raadsadres in handen van het college van burgemeester en
wethouders te stellen ter afhandeling en een kopie van het antwoord te sturen
naar de leden van de raadscommissie Financiën en Economische Zaken.
12 Raadsadres van Museum Market van 16 januari 2020 inzake het verzoek om
steun voor het behoud van de Museum Market.
Voorgesteld wordt dit raadsadres in handen van het college van burgemeester en
wethouders te stellen ter afhandeling en een kopie van het antwoord te sturen
naar de leden van de raadscommissie Financiën en Economische Zaken.
De kabinet-bijlagen liggen ter inzage bij de raadsgriffie.
13 Raadsadres van een burger van 16 januari 2020 inzake het verzoek om in
Torenwijck in Nieuw-West betaald parkeren in te voeren.
Voorgesteld wordt dit raadsadres in handen van het college van burgemeester en
wethouders te stellen ter afhandeling en een kopie van het antwoord te sturen
naar de leden van de raadscommissie Mobiliteit, Luchtkwaliteit en Duurzaamheid.
7
Gemeente Amsterdam R
Gemeenteraad
Definitieve raadsagenda, woensdag 12 en donderdag 13 februari 2020
14 Raadsadres van een burger van 16 januari 2020 inzake het verstrekken van
gratis parkeervergunningen voor leerkrachten van de basisschool Sint
Jozefschool in stadsdeel Buitenveldert.
Voorgesteld wordt dit raadsadres in handen van het college van burgemeester en
wethouders te stellen ter afhandeling en een kopie van het antwoord te sturen
naar de leden van de raadscommissie Werk, Inkomen en Onderwijs.
15 Raadsadres van een burger van 19 januari 2020 inzake regels voor het gebruik
van voetpaden door voetgangers.
Voorgesteld wordt dit raadsadres in handen van het college van burgemeester en
wethouders te stellen ter afhandeling en een kopie van het antwoord te sturen
naar de leden van de raadscommissie Mobiliteit, Luchtkwaliteit en Duurzaamheid.
16 Raadsadres van het Comité Westelijke Grachtengorel e.o. van 20 januari 2020
inzake schone lucht op Koningsdag 2020 door aanpassing van de richtlijnen voor
Koningsdag.
Voorgesteld wordt dit raadsadres in handen van het college van burgemeester en
wethouders te stellen ter afhandeling en een kopie van het antwoord te sturen
naar de leden van de raadscommissie Algemene Zaken.
17 Raadsadres van burger van 20 januari 2020 inzake het aanbieden van excuses
van de gemeente Amsterdam voor het slavernijverleden in Suriname.
Voorgesteld wordt dit raadsadres desgewenst te betrekken bij de behandeling
van agendapunt 10, Instemmen met het initiatiefvoorstel “Voorbereiding
Amsterdamse excuses voor het slavernijverleden” van de leden Taimounti, Blom,
Simons, Ceder, La Rose, Timman en Temmink en kennisnemen van
de bestuurlijke reactie op het initiatiefvoorstel.
18 Brief van de gemeenteraad van de gemeente Weesp van 21 januari 2020 inzake
de aanbieding van de door de gemeenteraad van Weesp aangenomen motie
‘Op naar een vuurwerkvrij Weesp’.
Voorgesteld wordt deze motie desgewenst te betrekken bij de behandeling van
agendapunt 40, het plan van aanpak van het consumentenvuurwerk.
19 Raadsadres van een aantal bewoners van de Wielingenstraat e.o. van 21 januari
2020 inzake hun noodkreet over de door de RAI veroorzaakte overlast.
Voorgesteld wordt dit raadsadres in handen van het college van burgemeester en
wethouders te stellen ter afhandeling en een kopie van het antwoord te sturen
naar de leden van de raadscommissie Ruimtelijke Ordening.
8
Gemeente Amsterdam R
Gemeenteraad
Definitieve raadsagenda, woensdag 12 en donderdag 13 februari 2020
20 Raadsadres van een burger van 22 januari 2020 inzake zwaarwegende redenen
om in Nederland geen warmtenetten te introduceren.
Voorgesteld wordt dit raadsadres in handen van het college van burgemeester en
wethouders te stellen ter afhandeling en een kopie van het antwoord te sturen
naar de leden van de raadscommissie Mobiliteit, Luchtkwaliteit en Duurzaamheid.
21 Raadsadres van een burger van 23 januari 2020 inzake problemen in
de jeugdzorg.
Voorgesteld wordt dit raadsadres in handen van het college van burgemeester en
wethouders te stellen ter afhandeling en een kopie van het antwoord te sturen
naar de leden van de raadscommissie Zorg, Jeugdsport en Sport.
22 Afschrift van een brief van een burger, gericht aan burgemeester Halsema ‚van
23 januari 2020 inzake een aantal ideeën om bij te dragen aan beter milieu.
Voorgesteld wordt deze brief in handen te stellen van het college van
burgemeester en wethouders te stellen ter afhandeling.
23 Raadsadres van een burger van 25 januari 2020 inzake moties van zogenaamde
bewonersorganisaties over de Agenda Autoluw en derhalve valsheid in
geschrifte.
Voorgesteld wordt dit raadsadres in handen van het college van burgemeester en
wethouders te stellen ter afhandeling en een kopie van het antwoord te sturen
naar de leden van de raadscommissie Mobiliteit, Luchtkwaliteit en Duurzaamheid.
24 Raadsadres van een burger van 27 januari 2020 inzake het niet-ontvankelijk
verklaren van de rechtszaak tegen de verkeersmaatregelen voor snorfietsers.
Voorgesteld wordt dit raadsadres in handen van het college van burgemeester en
wethouders te stellen ter afhandeling en een kopie van het antwoord te sturen
naar de leden van de raadscommissie Mobiliteit, Luchtkwaliteit en Duurzaamheid.
25 Raadsadres van een burger van 27 januari 2020 inzake het plaatsen van
een plaquette met uitleg bij de vergaderzalen vernoemd naar Kraan en Nak.
Voorgesteld wordt dit raadsadres in handen van het college van burgemeester en
wethouders te stellen ter afhandeling en een kopie van het antwoord te sturen
naar de leden van de raadscommissie Kunst, Diversiteit en Democratisering.
26 Brief van het Commissariaat voor de Media van 27 januari 2020 inzake
de voortgang van de procedure voor het aanwijzen van de lokale publieke media-
instelling voor Amsterdam.
Voorgesteld wordt deze brief in handen van het college van burgemeester en
wethouders te stellen om een voordracht voor te leggen aan de raad.
9
Gemeente Amsterdam R
Gemeenteraad
Definitieve raadsagenda, woensdag 12 en donderdag 13 februari 2020
27 Raadsadres van een burger van 28 januari 2020 inzake de tarieven voor
afvalstoffenheffing voor een- en tweepersoonshuishoudens gelijk trekken.
Voorgesteld wordt dit raadsadres in handen van het college van burgemeester en
wethouders te stellen ter afhandeling en een kopie van het antwoord te sturen
naar de leden van de raadscommissie Wonen en Bouwen.
28 Brief van wethouder Everhardt van 29 januari 2020 inzake het vertrek van
de directeur van het GVB, mevrouw Van Huffelen, in verband met haar beëdiging
als staatssecretaris Financiën.
Voorgesteld wordt deze brief voor kennisgeving aan te nemen.
29 Brief van de Rekenkamer Amsterdam van 30 januari 2020 inzake de aanbieding
van het Onderzoeksprogramma 2020.
Voorgesteld wordt dit onderzoeksprogramma voor kennisgeving aan te nemen.
10
| Agenda | 10 | train |
x Gemeente Amsterdam R
Gemeenteraad
% Gemeenteblad
% Motie
Jaar 2019
Afdeling 1
Nummer 1637
Ingekomen op 15 oktober 2019
Ingekomen in raadscommissie ZJS
Te behandelen op 6/7 november 2019
Onderwerp
Motie van het lid Grooten inzake de Begroting 2020 (Normbudgetten jeugdhulp).
Aan de gemeenteraad
Ondergetekende heeft de eer voor te stellen:
De raad,
Gehoord de discussie over de Begroting 2020.
Constaterende dat:
— de gemeente Amsterdam in 2018 een tekort had op het budget van de jeugdhulp
van meer dan 20 miljoen euro;
— hetcollege daarop besloten heeft normbedragen in te stellen voor instellingen
zodat overschrijdingen beheerst worden;
— inde Begroting 2020 de volgende indicator staat (indicator 2 in tabel 8.3.2):
‘Het doel is dat het aantal jeugdigen dat langer wacht dan de norm op
specialistische jeugdhulp afneemt’.
Tevens overwegende dat:
— hetgetal achter deze indicator in plaats van afneemt toeneemt, wat betekent dat
er juist meer kinderen en jongeren langer wachten dan de norm;
— hetcollege in beantwoording van technische vragen aangeeft dat dit komt door de
ingestelde normbudgetten;
— deze ontwikkeling dus onwenselijk maar noodzakelijk wordt geacht en het de
vraag is of het geschatte getal bij deze indicator klopt;
— veel kinderen en jongeren die wachten op specialistische zorg tijdens dat wachten
alvast zorg krijgen en het de vraag is of over meer jaren gezien het laten oplopen
van wachttijden niet duurder is, ook omdat problematiek kan verergeren.
Verzoekt het college van burgemeester en wethouders:
1. In kaart te brengen welke extra kosten er voor zorg tijdens wachten er in 2020
gemaakt worden als gevolg van het oplopen van wachttijden;
2. Halverwege 2020 inzicht te geven in de ontwikkeling van deze indicator en dit te
agenderen in de raadscommissie ZJS.
Het lid van de gemeenteraad
L. Grooten
4
| Motie | 1 | train |
X Gemeente Amsterdam R
Gemeenteraad
% Gemeenteblad
% Amendement
Jaar 2013
Afdeling 1
Nummer 955
Publicatiedatum 15 november 2013
Ingekomen op 7 november 2013
Ingekomen onder 923”
Behandeld op 7 november 2013
Status Aangenomen
Onderwerp
Amendement van de raadsleden mevrouw Combrink en de Poorter inzake
de begroting voor 2014 (boerderij-educatie).
Aan de gemeenteraad
Ondergetekenden hebben de eer voor te stellen:
De raad,
Gehoord de discussie over de begroting voor 2014;
Overwegende dat:
— _ boerderij-educatie de afgelopen jaren duizenden schoolkinderen heeft laten
ervaren waar hun voedsel vandaan komt met een educatief boerderijbezoek,
naar heel veel tevredenheid van alle betrokkenen;
— de gemeenteraad in 2012 heeft besloten, boerderij-educatie te laten
voortbestaan;
— intussen gewerkt wordt aan een voedselvisie, waar vele partijen samenwerken
aan een breder samenhangend pakket voor voedseleducatie waar boerderij-
educatie onderdeel van uit kan maken;
— het zeer zonde en vreemd zou zijn gedurende dit proces boederij-educatie alsnog
te laten vallen;
— _ het voornemen bestaat dit te dekken uit het deel van de groengelden,
gereserveerd voor de voedselvisie, maar aangezien deze nog niet is vastgesteld,
nog onduidelijk en onzeker is of boerderij-educatie voortgezet kan worden in
2014,
Besluit:
— te zorgen dat boerderij-educatie in 2014 kan worden voortgezet;
— de benodigde 25.000 euro hiervoor te dekken uit de groengelden.
De leden van de gemeenteraad,
T.J. Combrink
M.F. Poorter
1
| Motie | 1 | discard |
The Governance of Land Use
in the Netherlands
/ / THE CASE OF AMSTERDAM
BE Rn Sf
eh Se IN A Sk
a wd $ 2E Mi ES 5 EN | Ki Ki | KN
h Y Vanhee) | ne il; AA | 5 DN pe df @
VAE Tt A OOR 7 A
9 pd DS Ï tk Ni, | Nn NN Sao | BOO | D
a Ds ; À pend TL a 27e NS
nf Rl ET NT
nel ot nn hj er 7 A
En Dn IK nn,
Ns di Te (Dr nk Á Á er A
Arne NB te @
É Q ON AUD |) (\ ‚SSW
II HAAT LD ENDE |] on U tn
RE ADE | | ue eN
| Nw A mr EE AE ERE
@® OECD
The Governance of Land
Use in the Netherlands
THE CASE OF AMSTERDAM
@) OECD
This work is published under the responsibility of the Secretary-General of the OECD. The
opinions expressed and arguments employed herein do not necessarily reflect the official
views of OECD member countries.
This document and any map included herein are without prejudice to the status of or
sovereignty over any territory, to the delimitation of international frontiers and boundaries
and to the name of any territory, city or area.
Please cite this publication as:
OECD (2017), The Governance of Land Use in the Netherlands: The Case of Amsterdam, OECD Publishing,
Paris.
http://dx.doi.org/10.1787/9789264274648-en
ISBN 978-92-64-27463-1 (print)
ISBN 978-92-64-27464-8 (PDF)
The statistical data for Israel are supplied by and under the responsibility of the relevant Israeli authorities. The use
of such data by the OECD is without prejudice to the status of the Golan Heights, East Jerusalem and Israeli
settlements in the West Bank under the terms of international law.
Photo credits: Cover © Jeffrey Fisher
Corrigenda to OECD publications may be found on line at: www.oecd.org/about/publishing/corrigenda.htm.
© OECD 2017
You can copy‚ download or print OECD content for your own use, and you can include excerpts from OECD publications, databases and
multimedia products in your own documents, presentations, blogs, websites and teaching materials, provided that suitable
acknowledgement of OECD as source and copyright owner is given. All requests for public or commercial use and translation rights
should be submitted to [email protected]. Requests for permission to photocopy portions of this material for public or commercial use shall
be addressed directly to the Copyright Clearance Center (CCC) at [email protected] or the Centre frangais d'exploitation du droit de copie
(CFC) at [email protected].
FOREWORD - 3
Foreword
How land is used affects a wide range of factors — from day-to-day quality-of-hife
factors such as the availability of food and clean water and the length of daily commutes,
to the long-term sustainability of urban and rural communities, including the possibility
for climate change adaptation and mitigation. How governments regulate land use and
address public and private investment, how competencies are allocated across levels of
government, and how land use is taxed, are critical for all of these things and more.
This study of the governance of land use in Amsterdam illustrates the importance of
responstve and collaborative approaches to addressing such issues as housing demand
(particularly affordable housing), the need for high-quality public amenities, the importance
of transportation investments and the possibilities for sustainable urban development,
including a circular economy. The Netherlands, and Amsterdam in particular, are renowned
for collaborative and consensus-based approaches to spatial management that have arisen
in part due to a century-long tradition of water management. Metropolitan Amsterdam is
a highly polycentric region and its commitment to co-operative governance has been critical
to the region’s success. But with a growing population and economy, the present informal
approach to metropolitan governance may struggle to meet the challenges ahead.
This study takes place in the midst of an important new legislattve change to the
spatial planning framework in the Netherlands. The new Environment and Planning Act
adopts an innovative and flexible approach to spatial management — one that challenges
planners to embrace highly inter-sectoral approaches to spatial development, and encourages
experimentation and flexible uses where appropriate. As the new act is implemented,
other OECD counties will likely look with interest at this novel approach. The case of
Amsterdam also highlights the importance of thinking about spatial development in a
holistic way — considering not just those elements that are part of the formal land-use
planning system, but also the wide range of policies beyond it that impact spatial
developments. Fiscal relations and instruments are among the most important in this
regard.
This study examines Amsterdam's fiscal environment and proposes additional tools
to help the city meet its spatial development goals. It further points to the urgency of
effective metropolitan governance and the need for this function to evolve beyond the
current informal approach. Finally, it discusses the implications of the new Environment
and Planning Act, including the need for its implementation to be properly resourced and
the heightened importance of effective public engagement.
This report is part of the OECD'’s Regional Development Policy Committee’s and its
Working Party on Urban Policy’s and the Working Party on Rural Policy’s programme of
research on the governance of land use. This study of spatial and land-use planning in
Amsterdam is the fourth of several land-use studies that the OECD has undertaken. This
report, together with other governance of land-use case studies, have in turn informed 7he
Governance of Land Use in OECD Countries: Policy Analysis and Recommendations
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
4 — FOREWORD
(2017), which provides policy analysis and a synthesis of the main recommendations
from OECD work on land use. The OECD has also produced a companion volume to this
report — Land-Use Planning Systems in the OECD: Country Fact Sheets (2017) — which
provides a descriptive overview of land-use planning systems across OECD countries.
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
ACKNOWLEDGEMENTS - 5
Acknowledgements
The Governance of Land Use in the Netherlands: The Case of Amsterdam contributes to a larger
multi-country study of land use in OECD countries. This report was prepared under the OECD Public
Governance and Territorial Development Directorate led by Rolf Alter and its Regional Development
Policy Drvision under the leadership of Joaquim Oliveira Martins and was published under the Centre
for Entrepreneurship, SMEs, Local Development and Tourism headed by Lamia Kamal-Chaoui. This
report was prepared at the request of the City of Amsterdam, Department of Planning and Sustainability.
This report was co-ordinated by Tamara Krawchenko, under the supervision of Rudiger
Ahrend, Head of Urban Unit, and Jose Enrique Garcilazo, Head of Rural Unit. It was drafted by Tamara
Krawchenko with contributions from: Arjen J.E. Edzes, Senior Researcher, Department of Economic
Geography, University of Groningen, Faculty of Spatial Sciences (Chapter 2) and Arno van der Vlist,
Professor, School of Real Estate, Department of Finance, Untversity of Central Florida (Chapter 2).
The OECD Secretariat wishes to extend warm thanks to Dagmar Keim and Julian Jansen,
Department of Planning and Sustainability of the City of Amsterdam, for project management,
coordination and review. This report benefitted greatly from the expertise and guidance provided by the
Local Team in Amsterdam: Karla Gutierrez, Michèle Müller and Johan van Zoest (Department of
Planning and Sustainability) and Peter Kroon (Ground and Development Department). Special thanks
also to the many experts who provided comment and review: Eric van der Burg (Alderman of the City of
Amsterdam); Cis Apeldoorn and Ralph Ploeger (Strategic department of Space and Economics); Esther
Agricola, Piet Eilander, Ed Buijs, Rigina Christiaans, Remco Daalder, Camiel van Drimmelen, Sara
Goudsmit, Bart van der Heijden, Karin van Heeringen, Charlotte Hilbrand, Ymke Hofhuis, Eveline
Jonkhoff, Jaap Kersten, Truke van Koeverden, Réka Kovacs, Marin van den Oever, Barbara Ponteyn,
Atie van Rhee, Ton Schaap, Daphne Struijk Rick Vermeulen, Bart van Vlaanderen, Aat de Vries, Gerard
Willemsen, Koos van Zanen and Dini Zoet (Department of Planning and Sustainability); Pierre van
Rossum, Annius Hoornstra, Michiel Lex Brans, Boesveld, Martine Bos, Pierre Elhorst, Ivo Frantzen, Ivo
Hamelynck, Roel van den Nieuwenhof, Keimpe Reitsma, Laura Uittenbogaard and Bob van der Zande
(Ground and Development Department); Jan Geert Bakker and Henk Balke (Tax Department); Max van
Engen, Christel Baeten, Kees Dignum, Elly van Sluijs (Housing Department); Mei Ling Liem, Richard
Panneman, Marjolein Stamsnijder and Han Quast (Governance and organisation); Rijk van Ark, René
van Schie, William Stokman and Martijn van Vliet (Department of Economic Affairs); Petra Delsing,
Fokko Kuik, Frans Solleveld, Willem Wulms (Department of Infrastructure and Public Space), Rutger
Krabbendam (Departement of Social Affairs), Martine Brinkhuis (Department of Art and Culture); Aart
Oxenaar and Annette van Dijk (Department of monuments and archeology); Paulien Hartog (Waternet);
Hester Boot, and Jeroen Slot and Annika Smits (Research and Statistic); Antonio Carretero de Jong
(Amsterdam Economic Board); Gijsbert Borgman, Daniël de Groot, Sjors Hoetink, Leo van’t Hof, Eric
Huner and Hanna Lara Palsdottir (Ministry of Infrastructure and the Environment); Jurgen Heemst and
Elze Woudstra (Ministry of the Interior and Kingdom Relations); Jeroen van der Veer (Amsterdam
Federation of Housing Associations); Gerard Anderiesen (Director Stadgenoot Housing Association);
Fred van der Molen (Nul20); Marijn Bos, Ton Bossink and David Quarles van Ufford (Province of North
Holland); Anne Joustra, Gerrit van der Plas, Constance Winnips (Transport Region Amsterdam);
Michiel Ruis (City of Haarlemermeer); Steef de Looze (City of Haarlem); David Evers, Rienk Kuiper
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
6 — ACKNOWLEDGEMENTS
and Otto Raspe (Environmental Assessment Agency), Marco te Brommelstoet, Zef Hemel, Sako
Musterd, Willem Salet, Frederico Savini and Tuna Tukan-Kok (University of Amsterdam); Stan Majoor
(Applied Science University of Amsterdam); Ton Berkhout (Real Estate at Nyenrode Business Untversity);
Henri de Groot (Free University of Amsterdam). The Secretariat is also grateful for the co-operation and
support of the numerous officials, experts and non-profit representatives in Amsterdam who participated in
the study and shared their insights with the team. In particular, the Secretariat wishes to thank all those
who attended a public meeting on participative planning and development at Pakhuis de Zwijger. We
would like to especially thank Leonie van de Beuken (Harbor of Amsterdam); Paul Jansen (SACD
Schiphol); Anne Bijlmer, Dries Drogendijk, Muriël Hendriks, Tamara Smit, Olga van de Ven and
Delphine van Wageningen (Ground and Development Department) and Ilse van de Kamp from Pakhuis
de Zwijger for their organisation. Thanks to Erie van der Kooij for moderating the event.
Special thanks also to Amy Cotter (Manager, Urban Development Programs) and Andrew
Reschovsky (Research Fellow in Taxation) of the Lincoln Institute of Land Policy, Cambridge
Massachusetts, for participating as peer reviewers. This report also benefitted from the comments and
support provided by Daniela Glocker, Oscar Huerta Melchor, Soo-Jin Kim, Karen Maguire and Abel
Schumann of the OECD’s Regional Development Policy Division. Finally, many thanks to Justine
Boulant, for producing several of the maps, and to Pilar Philip, Joanne Dundon and Jennifer Allain for
preparing the report for publication.
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
TABLE OF CONTENTS — 7
Table of contents
Aecronyms and abbreviations … … nennen eneen nennen ennen eenn eennneeenrvenr vennen eneen ÏÌ
Executive SUMMATY nennen ennen sennnn enen venn eenn ennen vennen sense vennen eenen ennen | 3
Assessment and recommendations … … nanne eenn eenne eener vennen eenen Ú
Chapter 1, Land-use trends, challenges and opportunities in Amsterdam … … … nee 3
Amsterdam and Dutch polycentricity… … nennen enne enne venne enne enne vens ennnennenenenennnennn ennen nen O
Greater Amsterdam’s economic competitiveness nnn nnen eenen eenn eens ennen nnen 38
Socio-economic and demographic change … … nnen ennen ennen erenseenee enne venr eenn eenne eenen enen ÂÔ
Housing and real estate trends … nnn enne vennen eenenenenennnennen neen ÒÎ
Connecting the CÍLy… nanne ennen ennen eeens enen sennerenne enne vennen eenen vennen vennen enne een. OÛ
The greatest pressures for land development and protection … … nennen ensen ennen enn. ÓÁ
NOtes …nnnn annen ennnennennenneenseenvenvennvenvenvennrenvernenneenseenventennnenventenanenterneenvennvenvennnenvennenenenveenvenvenneenveneennrenne OÛ
References nonnen enen ennen ennen eeens enn seensenner nnn vann venn vennen eneen nennen nennen sneven vennen 3
Chapter 2, Aligning policy tools and incentives for more effective spatial development
in Amsterdam annen ennen nennen sense vens eennnevanvennsenns eenn eenn eenen ennen vennen eneen &Í
The governance of land use … … … nanne eenn ennennnenneennn rennen eneen venennnnse nnen nnn OL
The spatial planning system … … nnn nnen ereen enne eenn eennennnenenenenenen ennen senn nennen verevenen eneen OÀ
Fiscal relations, tools and instruments … … annen 1Û5
The Environment and Planning Act … nanne ennn eene venr eenn eneneneen vennen nennen |22
NOtes …nnnnn nennen enne nnenseenseenvenvennrenvenvenneenvernenneenseenventennvenvenenenverneenvennnenvenvennvenvenvenenenvernvenvenne evene enneen | 3Û
References. … eneen eenen seerde eneen ensen venveevenverven vennen erven eneen 134
Chapter 3. Regional co-operation on land-use issues in the Amsterdam Metropolitan Area … … … 141
Evolving metropolitan governance in Amsterdam. nnen eneen eren seener sneven vennen nnen TÁ2
The challenge of metropolitan spatial planning … nun unne vennen nnen eenen 1ÁO
Steps for more effective metropolitan spatial planning … nnn eenen vennen 159
NOtes nnen ennen ennnensernenneenenenvenrennvensenerenvennennrensernventenneenventennvenvenvennvenverneenee ene envenvennvenveneeneennenn O3
References nanne ennen eenn ennnenenenen eneen ennn eenn sennersnne ennen vens eense vennen eenen verevenen nnen TÓÁ
Tables
Table 1.1. Amsterdam’s geography and different scales … … nnen eenen ennen eenen 3
Table 1.2. Low-income households by municipality, Netherlands, 2015 … nennen
Table 1.3. Share of dwellings out of total by type, Amsterdam and Amsterdam
Metropolitan Area, 2015 … nnen ennen ernner enne vene venr eenn ennenenenennnen ennn enen Ò 3
Table 1.4. Growth in hotel accommodations, Amsterdam … annae OT
Table 1.5. Commuting, headcount in thousands, 2014 … nnen eenen ennen nennen O4
Table 2.1. Mayor spatial development actors in the Amsterdam region … … nnen 8D
Table 2.2. National Policy Strategy for Infrastructure and Spatial Planning, medium-
and long-term goals. … …. nnee eeens O1
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
8 — TABLE OF CONTENTS
Table 2.3. North Holland Structural Vision 2040 instruments … nnn ennerenenneeneeneenne eneen. 93
Table 2.4. Amsterdam Structural Vision instruments … annen envenenenveneenerenvernerneenneenveneennn. Ó9
Table 2.5. Amsterdam’s land development, key figures, 2015 … nnen eneen eenen eneen O9
Table 2.6. The evolution of planning doctrine … … … nnen eneen rennen sense nnen enen O2
Table 2.7. Municipal revenues, Amsterdam, all Dutch municipalities, 2015 … … nnn. 110
Table 2.8. Property tax rates, Netherlands, 2016 … anneer neee TT
Table 2.9. Fiscal instruments to manage development … nnen enen 114
Table 2.10. Land value capture tools … annen ennen ennen eneen eenen 12]
Table 2.11. The Orders in Council for the Environment and Planning Act … … nnn. 123
Table 2.12. Environment and Planning Act, key principles … …… nnen eneen ennen 125
Table 3.1. Key dates in the evolution of Amsterdam’s metropolitan governance … nnn. 144
Table 3.2. The MRA Agenda 2016-2020 nonnen enennenn ennen ennenveneeneenensennennenreneeneenenn 146
Table 3.3. Four broad categories of metropolitan governance bodies in OECD
metropolitan areas … nnen neren enne venseennr sneven vereen TÔ
Table 3.4. Main revenue sources of OECD metropolitan areas … … nnn nennen 195
Figures
Figure 1.1. The city of Amsterdam and its surrounding municipalitieS … … … nnn anne ennen erneer 33
Figure 1.2. Amsterdam Metropolitan Area. , … nonnen ernnenserrennnenveneenevenverneenvenneenvenvennvenvensnen DÒ
Figure 1.3. Transport Authority Amsterdam … annen enne eneeneennnenveneenerensernveneeenvenvenenenerenenn JÒ
Figure 1.4. Amsterdam functional urban area … nonnen eneen ener envennenerenveneenseeneenvennvenvenenenvenn 3Ó
Figure 1.5. __Funetional urban areas in the Randstad. annen ennen enne enseenrenenenveneeneenn DT
Figure 1.6. Amsterdam and OECD functional urban areas, economic indicators …… ……….….……… 39
Figure 1.7. Labour productivity and GDP, functional urban areas, 2013 nnen ennn. 40
Figure 1.8. Average annual labour productivity growth and GDP, functional urban
areas, 2000-13 … nennen ÂÛ
Figure 1.9. Labour productivity, Dutch functional urban areas and all OECD, 2000-13… … …… … … 41
Figure 1.10. Percentage of employment by sector, out of total, 2015 nennen 43
Figure 1.11. Percentage change in employment by economic activity, 2008-13 … …… nn 43
Figure 1.12. Well-being in North Holland, Netherlands … nanne ennen en erneennnenrenvenne eneen. ÂÔ
Figure 1.13. Population, Amsterdam and Greater Amsterdam, 1960-2000 … … 46
Figure 1.14. Components of population change for the city of Amsterdam. nennen eneen Â7
Figure 1.15. Forecast population growth, Amsterdam and Greater Amsterdam … … … nn. 47
Figure 1.16. Forecast population growth, percentage population change 2017-40, select
municipalit1eS … nanne ener enne eenn venn ennn ennenn ennen eens ennen senen ®
Figure 1.17. Population by household type, Amsterdam nonnen ennen ennvenn ennn enne eneeneennrenveneennn ÂO
Figure 1.18. Low-income segregation index, select municipalities, Netherlands … … … 50
Figure 1.19. Age and size of housing stock in Amsterdam, 2016 … aen eneene ennn enveneennn O2
Figure 1.20. Housing transaction prices, Amsterdam and Netherlands … … … nennen ene eneen 9Ô
Figure 1.21. Number of building permits, Greater Amsterdam. nanne eneen vennen OÓ
Figure 1.22. Value of building permits, Greater Amsterdam … … nnen vaneen vennen OÙ
Figure 1.23. Office vacancy rates, Amsterdam and the Netherlands nonnen enn. 60
Figure 1.24. Amsterdam, land use by type, in hectares, 2012 … nennen ÓÎ
Figure 1.25. Commuting to Amsterdam, headeount in thousands, 2014 eneen ennen 63
Figure 2.1. The Dutch spatial planning system … nnen eenen nennen serene eener sense enne eenen BO
Figure 2.2. Environment and Planning Act planning framework … … nnn ennen vennen ennn. 124
Figure 2.3. Environmental Act, policy cycle … … nnen eenn eens vene vennen eneen nnee 126
Figure 3.1. Amsterdam Metropolitan Area platforms … … annae eneen eneen 149
Figure 3.2. New proposed structure, Amsterdam Metropolitan Area, 2017. nnn ennen. 160
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
TABLE OF CONTENTS —9
Boxes
Box 1.1. How's life in North Holland? … …… eneen ennn eneeseennrensernerneenerenvenvenenenvenee enen ÂÒ
Box 1.2. The Dutch social housing sector … … nnen erneer eeens nner ennn eenn vennenneennenenn ennen
Box 1.3. The growth of hotels in the unregulated tourism SectOr … … nanne enne ennen ennn. ÂS
Box 1,4. Land use in Amsterdam... annen ennennerneeneeenvenvenerenveneensvenseeneenvenneenveneenneneenenenneene ÓÎ
Box 1.5. Chapter summary … nnen enne eenn eenn rennen eennennenenenen nnen ennen nennen nnen vennen. O8
Box 2.1. Assessments of Dutch spatial planning and reform … … nanne ennen vennen eenen. GO
Box 2.2. Key planning legislation in the Netherlands … … nnen 99
Box 2.3. The National Policy Strategy for Infrastructure and Spatial Planning … … …… ………n…. O1
Box 2.4. Towards a circular economy in Amsterdam … nnn annen ennen vennen eenen ÔÎ
Box 2.5. The Dutch all-in-one permit prOCESS … … nnen eneen senen eeens verevenen O8
Box 2.6. Active land policy: Brownfield redevelopment in Buiksloterham…… … … … …………………………. TO
Box 2.7. The Austrian Conference on Spatial Planning … nnn ennen eneen eenen TS
Box 2.8. The ground lease system debate: Rotterdam and The Hague. … nnn eneen. 108
Box 2.9. Designing property taxes for sustainable land use … … nnee |H
Box 2.10. Fiscal instruments to manage development nanne eenen eenen 115
Box 2.11. Introducing congestion charging schemes: Lessons from Singapore and
Stockholm... nanne enen envennerseenseenveneennrenveneennvernennvenseenvenvenneenveneennvenverennee eneen | 17
Box 2.12. Chapter summary … nnen eeens enne eneen ennen verrees eenn 129
Box 3.1. Directly elected metropolitan governance authorities … nnee OÌ
Box 3.2. Metro Vancouver’s Regional Growth Strategy … nanne eenn ennen 194
Box 3.3. Strategic spatial planning: France’s territorial eoherence plans … … neee 158
Box 3.4. Chapter summary … nanne er ensr enne vennen venne eenn eenn vennen vennen TÓ2
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
ACRONYMS AND ABBREVIATIONS — 1 1
Acronyms and abbreviations
Barro Spatial Planning (General Rules) Decree
Besluit algemene regels ruimtelijke ordening
Bro Spatial planning decree
Besluit Ruimtelijke Ordening
CBS Bureau for Statistics
Centraal Bureau voor de Statistiek
CPB Bureau for Economic Policy Analysis
Centraal Planbureau
EC European Commission
EU European Union
FUA Functional urban area
GDP Gross domestic product
GLA Greater London Authority
IAO Informal Consultation Amsterdam Agglomeration
Informal Agglomeratie Overleg Amsterdam
ICT Information and communication technology
MIRT Multi-annual Infrastructure, Spatial Planning and Transport Programme
Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport
MRA Amsterdam Metropolitan Area
Metropoolregio Amsterdam
NZKG North Sea Canal Arca
Noordzeekanaal
ÖROK Austrian Conference on Spatial Planning
Österreichische Raumordungskonferenz
PBL Environmental Assessment Agency
Planbureau voor de Leefomgeving
PRES Regional Economic Structure Platform
Platform Regionale Economische Structuur
PRO Planning Platform
Platform Ruimtelijke Ordening
RAI Regional Authority Index
RDA Regional development agencies
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
12 - ACRONYMS AND ABBREVIATIONS
SCoT Territorial Coherence Plan (France)
Schéma de Cohérence Territoriale
SME Small and medium-sized enterprise
SVIR National Policy Strategy for Infrastructure and Spatial Planning
Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte
TDR Transfer of development rights
WABO Environmental Act (General Provisions)
Wet algemene bepalingen omgevingsrecht
WGR Joint Regulations Act
Wet gemeenschappelijke regelingen
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
EXECUTIVE SUMMARY — 13
Executive summary
Assessment
Amsterdam and its metropolitan area are
dynamic and growing, and face significant
land-use pressures
Amsterdam has a growing economy, dominated by its services sector, and is well
connected to the rest of Europe — its port and nearby international airport are European
hubs. The city’s population is anticipated to increase by 23% between 2016 and 2040
(from 845 100 to 1 042 200), mostly due to internal and international migration, and an
estimated 70 000 new residences will be needed by 2040.
This growth presents many opportunities for the city to make more effective use of its
underused spaces and to upgrade buildings and infrastructure. However, it also creates
challenges in terms of how to balance among the different uses for land — businesses,
industry, infrastructure, green space, amenities and housing (especially for low- and
middle-income residents and students). The city is entering a period of intensive
investment that will shape its landscape, built environment and relations with other
municipalities for years to come.
Amsterdam has ambitious spatial planning
objectives and a strong planning tradition
The city’s strategic spatial plan is grounded in the idea that economic development
and environmental sustainability are mutually reinforcing aims. The plan has multiple
goals: increasing housing density, transforming mono-functional areas into mixed-use
(residential and commercial) developments, improving regional transport, increasing the
quality of public space, investing in green space, and preparing for a post-fossil fuel era.
Planners in Amsterdam have a tradition of taking initiative and they have a strong culture
of mutual co-operation, rooted in a century of water management.
Effective metropolitan governance will be
critical to the city’s success
Amsterdam is part of a much larger metropolitan area with multiple urban centres; in
fact, the Amsterdam Metropolitan Area (MRA) is one of the most polycentric
metropolitan regions in the OECD. Only one-third of the area’s population lives in
Amsterdam. Like the city, the metropolitan area is also growing; by 2040, it is expected
to increase by 20%, and an estimated 250 000 new residences will be needed. Currently,
it is governed by an informal co-ordination body with representatives from 34 municipalities,
2 provinces and the regional transport authority itself, composed of 15 municipalities.
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
14 - EXECUTIVE SUMMARY
The body has a limited budget and no binding mechanisms. The regional transportation
authority covers just 15 municipalities.
The 2016 Environment and Planning Act will
challenge planners to work in new ways
The 2016 Environment and Planning Act merges 26 separate acts, including the
former Spatial Planning Act. As of 2019, municipalities will adopt one plan for the entire
territory, encapsulating all applicable zoning regulations and administrative laws. These
new plans will be much broader, Integrating rules and regulations for the governance of
land use across a number of policy areas — nature, water, construction, living, sustainability —
and will speed up decision making for new developments. This will demand new ways of
working and new technological approaches.
Recommendations
The Amsterdam Metropolitan Area needs
more capacity to meet its spatial development
goals
Municipalities in the MRA have a long history of effectively working with one
another through informal partnerships. However, this informality comes with limited
resources and a small administration. Recent steps by the MRA to establish a more
permanent common bureau and to increase member contributions are positive, but
insufficient, and the budget and staff remain small. The MRA should enhance the
capacity of the metropolitan scale — this could entail increasing municipal contributions
and/or establishing a more formal governance framework.
The Amsterdam Metropolitan Area should
develop mutually agreed upon targets among
its members and conduct ongoing monitoring
and assessment
Mutually agreed upon targets will help the MRA achieve its core goals and report on
progress. The MRA should also enhance the currently ad hoe monitoring and assessment
of spatial developments. This will help ensure that there is a detailed dialogue between
members up front on such key issues as when and where developments should occur, and
by establishing political commitments; it will also hold members accountable.
Municipalities need resources to implement
the new act
The new Environment and Planning Act will demand new ways of working, new
technologies and different skills. Implementation will require ongoing monitoring and.
adjustment to new processes. It is anticipated that the national government will provide
funds for training, but there are currently no provisions for new resources for
municipalities in line with their changing functions. As the act is implemented, resource
needs should be assessed and adjusted.
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
EXECUTIVE SUMMARY — 15
Amsterdam could make better use of fiscal
instruments to influence how land is used
Fiscal instruments can provide powerful incenttves for how land is used. Amsterdam
has adopted differentiated parking and tourist taxes to reduce pressure on its city centre.
However, it does not employ fiscal instruments in others areas, such as to encourage
density, nor does it fully capture the real estate value or the added value from municipal
investments. Much more could be done in this regard — e.g. density bonuses, land-value
capture tools and congestion charges. Because the national fiscal framework can limit
own-source municipal revenue, the adoption of new or expanded fiscal instruments may
require national support.
Ht will be important to strengthen public
engagement and ensure transparent processes
Amsterdam already has a strong commitment to deliberative planning, but the new act
will increase the importance of this function even more. There will be a more active
relationship between developers, public authorities and residents. Protracted engagement
efforts would hamper more timely developments, but the planning process could easily
become beholden to more powerful groups with the resources to achieve their agendas.
This is the inherent risk within a more flexible approach. Decisions about land use need
to navigate power asymmetries and need to balance the demands of inclusrveness,
timeliness and flexibility. The city will need to play the role of fair broker and be
extremely transparent about how regulatory requirements are being met and how and
when stakeholders are included in decision making. These functions should be assessed
and, if necessary, improved upon as the act is implemented.
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
ASSESSMENT AND RECOMMENDATIONS -— 17
Assessment and recommendations
The greatest pressures for land development and protection
A growing city with many land-use demands
Amsterdam, together with its surrounding municipalities, is an economic driver in the
region and country. lts dynamic, services-dominated economy includes both major
international firms and small start-ups. The city and region are well connected to the rest
of Europe by rail, air and sea. Its large nearby international airport and port are European
hubs. It is a place where people want to invest, work and live and especially visit, with
tourism numbers growing further each year.
Present population trends show consistent growth in both Amsterdam and the
metropolitan area over the next two and a half decades. The expectation 1s that the city
will grow from 834 713 in 2016 to just over 1 million in 2040. This projected population
increase of approximately 23% to 2040 comes upon sustained population growth over the
past decade and a half. Population growth is expected across the Amsterdam Metropolitan
Area as well — an increase of 20% to 2040.
The city’s growth dynamics are creating major pressures in terms of how land is used.
Already a reasonably dense city, Amsterdam has few areas into which it can expand.
These space constraints limit the availability of land for new developments. Amsterdam has
much higher population density than its neighbouring municipalities at 4 954 inhabitants/km’
of land in 2015; the next highest population density is in Haarlem at 1 757 inhabitants/km’
of land. The city also has low average home occupancy — at 1.97 in 2015, which is lower
than any of its metropolitan counterparts.
The resulting rising house prices threaten the city’s affordability, particularly for
middle-income households which do not qualify for social housing. Meanwhile, the large
social housing sector struggles to keep up with demand for affordable housing. The
popularity of Amsterdam with tourists places pressure on the city’s historic centre and
threatens the capacity of the city’s core to maintain a diversity of residential, economic
and social functions.
There are long-standing debates about where expansion could occur, particularly in
the area bordering the airport. Further, population growth is placing increasing pressures
on the transport network which is so critical to the polycentric region’s success. The
demands on the city’s land (and that of the broader metropolitan area) are many, and
growing. The solutions to these issues will require a collaborative approach across levels
of government, and from the public and private sectors.
The need to accommodate new residents
and maintain affordable housing is one
of the greatest challenges that Amsterdam
presently faces
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
18 - ASSESSMENT AND RECOMMENDATIONS
If housing demand cannot be adequately met in Amsterdam, there is a risk that house
and private rental prices will rise to such an extent that many residents will no longer be
able to afford to live there. Businesses are also affected. Such constraints can make it
harder for firms to operate, find employees and maintain competitrveness while paying
salaries that can compensate for higher house prices.
Land-use planning has an important role to play in meeting housing demand by
opening up new areas for development, transforming existing spaces and uses, and
encouraging increased density for more efficient use of space. Land-use regulations detail
what can be built where, and the length of time a project takes to receive planning
permission; this in turn affects construction costs, which are ultimately borne by the
homeowner/renter. In these ways land-use planning and regulation influence the supply
and cost of housing.
Housing prices in Amsterdam are significantly above the national average. Monthly
expenditure for a dwelling with less than 75 metres of usable space was EUR 979 in
Amsterdam in 2015 versus EUR 793 for the country as a whole. Private market rents
have also risen in Amsterdam in recent years. Amsterdam has a larger private rental
market than the national average (at just over 20%, versus 7% nationally). In 2015, the
average private market rent was EUR 745.
In contrast to the Dutch housing sector as a whole, Amsterdam has a much lower
proportion of owner-occupied housing (30% versus 60% nationally), and consequently a
larger social rental stock (at roughly 50% versus 33% nationally), and a larger private
rental market (at over 20%, versus 7% nationally). Amsterdam's large social housing
stock is one of the reasons that the city has low rates of spatial segregation — low-income
residents are relattvely evenly dispersed among the city’s neighbourhoods. In 2015, the
average social rent was EUR 496 per month while the average market rent was EUR 745.
It bears noting the income threshold to qualify for social rent is EUR 34 000 or below.
Recent changes to the social housing system have introduced income-based rent
increases for middle-income individuals. The purpose of these changes is to incentivise
those with higher incomes in the social housing sector to move, thus freeing up space for
lower income residents. Since 2011, only households with an income below a certain
middle-income threshold can access the social housing sector, whereas in the past this
threshold was set higher. Demand for social housing remains high. As a result of these
reforms, demand for private rentals, and scarcity, have pushed up unregulated rents.
Demand for rental housing is set to increase as a further reduction of mortgage interest
relief and tighter loan-to-value requirements force first-time buyers to wait longer to build
a down payment. Further, a new social housing levy for landlords with more than ten
units has been introduced; the share of commercial property holdings by housing
associations has been reduced; and the sale of properties to the private market has been
liberalised. The size of the housing stock held by housing associations has declined in
recent years in part because of these changes.
There are competing pressures for land use
and protection in the region
City planners estimate that there is currently enough space to meet growing housing
demand by transforming unused or underused spaces such as excess office space or
former industrial lands. Ingeniously, the city has come up with some unique solutions,
such as the creation of residential islands in its bay which are critical in meeting the
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
ASSESSMENT AND RECOMMENDATIONS — 19
housing needs of a growing population. However, in the coming years, much more
housing is needed in both the city and surrounding areas. There is also a need to have
space for public amenities, businesses, cultural spaces and so on.
For developers, concentration areas are more difficult to develop than expansion
districts because there are often many more parties and stakeholders involved than is the
case with an expansion district; to a certain extent, higher market prices compensate for
that disadvantage. However, questions remain as to whether this housing demand can
feasibly be met and whether the region can avoid developing large housing districts in
areas that are now green. Housing demand also raises questions about the height and
density of new developments. In order to accommodate a growing population, taller
apartment buildings may be warranted than have previously been permitted, encouraged
or deemed desirable.
The huge volume of urbanisation over the past 60 years has shown that pressures for
expansion are strong. Despite long-standing consensus about buffer zones and noise
contours, certain areas are under increasing pressure to develop. There are also growing
tensions between uses of agriculture, green space and natural amenities on the outskirts of
the city. Owing to demographic and socio-cultural developments, recreation outside the
city is expected to rise by 30% to 2040. The number of tourists coming to the region is
growing by 8% a year, and they increasingly visit areas outside of Amsterdam’s city
centre.
There are also growing conflicts with the agricultural uses of land surrounding the
city. Large-scale farms that serve the global markets in the peatland meadow areas (which
are often of great cultural and historical significance) do not combine well with the spatial
and environmental goals of maintaining an open countryside, ensuring sustainable water
management, preserving biodiversity and reducing CO» emissions.
Projected climate change impacts — more frequent and severe storms and flooding
together with rising ocean levels — challenge established and new land uses. The
Netherlands has a long history of flood management and invests in strengthening primary
water defence lines along the sea coast and elsewhere. In terms of climate change
mitigation, there are ambitious plans for sustainable energy development in the region
which require land in some cases; for example, the space requirements for more wind.
turbines in Flevoland and increasing land requirements to accommodate “solar fields”.
These uses, in turn, need to be compatible with water management. There are also plans
in Amsterdam to transition to a “circular economy” and in doing so, reduce waste of all
kinds (e.g. recycling construction materials, capturing wasted heat from manufacturing or
industrial processes).
Aligning land use and transportation
investments
New road and public transport investments are increasing the metropolitan area's
connectivity, particularly for growing areas, such as the area surrounding the airport
which has become a major employment hub. However, there are inherent tensions
between economic development, job creation and connectivity on the one hand, and
environmental protection, congestion and liveability around such major hubs such as the
Schiphol Airport and port and their surroundings on the other hand. While these tensions
have long been apparent, increasing activities of these industries together with population
growth further challenge the ability to reach balance between different users and usages.
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
20 — ASSESSMENT AND RECOMMENDATIONS
There is growth across all forms of mobility in the city of Amsterdam due to population
and employment growth and increasing numbers of tourists, which is putting pressure on
all forms of transportation, including sustainable transportation. The majority (63%) of
Amsterdammers use their bicycles on a daily basis. Just over a third of traffic movement
in the city is by bike, compared to 22% by car and 16% by public transport; in the city
centre, 48% of traffic movement is by bike.
À major task for local transportation is to balance the interests and needs of different
users — e.g. bicycles competing with e-bikes or mopeds and pedestrians competing with
bicyeles for street space. Further, there is a need to balance sustainably with accessibility; that
Is, as automobile dependence lessens, to match or exceed the accessibility of the car
through sustainable transport options. How land is used — density, dedicated infrastructure,
mixed-use neighbourhoods — is a critical factor in achieving this balance.
Tourism is transforming land uses in
Amsterdam's urban core
Amsterdam has a strong and growing tourism industry. Hotel room occupancy is
increasing and is growing faster than the national average. In 2014, the Amsterdam
Metropolitan Area took in 42% of the hotel bookings in the country. The scale of
Amsterdam’s tourism has a large impact on the city and its neighbourhoods, particularly
the central area where the vast majority of hotels and tourists concentrate. Excessive
numbers of tourists can detract from the Irveability of an area by increasing congestion
and placing stress on local infrastructure, including water systems and waste management.
It can also limit the diversity of businesses and shops in the city, particularly in the centre
of the city, creating a place that then loses meaning and connection to the daily life and
needs of its residents.
Further, the growth of accommodations in the unregulated tourist economy can
contribute to rising private rental costs in certain neighbourhoods. Presently there are an
estimated 14 000 Airbnb flat rentals on the market in Amsterdam. Available data are
largely composed of estimates based on listings and information from the main rental
platforms. Amsterdam has compiled and mapped information from public listings to help
understand the scope of Airbnb listings in the city and their prevalence in specific
neighbourhoods. However, there is presently limited research on the impacts of this
phenomenon on housing affordability and Airbnb is just one of the many companies
worldwide that provide such services. A recent study of these effects in New York City
found that for each of the top 20 neighbourhoods for Airbnb listings in Manhattan and
Brooklyn, average rent increases were nearly double the citywide average from 2011 to
2015. Cities such as Berlin and Barcelona have adopted strict regulations to combat this
effect.
Amsterdam owns the majority of the city’s
land and has a ground lease system
Since 1896, the city of Amsterdam has kept most of its land: it still owns
approximately 80% of all the land within its boundaries. On a large percentage of this
land a ground lease has been granted. This means the city remains the owner of the land
while the ground lessee or leaseholder is entitled to the benefit of the use of the land for a
long period, in return for a ground rent (canon) payable at regular intervals. Until 2016,
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
ASSESSMENT AND RECOMMENDATIONS — 21
the city had a system of a ground lease with periodic revision - the amount of the ground
rent was specified at the beginning of each new 50-year term.
In 2016 Amsterdam shifted to a perpetual ground lease system. In this new system,
the city calculates the amount that leaseholders have to pay for the use of the (built-up)
land it owns only once and for all time. When the city issues ground for new
development an eternal ground lease contract is issued. For existing contracts, the city
offers the possibly to ground leasers to transfer the existing contracts (of 50 years) into
perpetual contracts. This provides leaseholders more clarity about the cost of their ground
lease. The ground rent is then only indexed annually (inflation). While the new perpetual
system will enable the city to capture value from change of use at the point when that
change is occurring, it will no longer capture changes in value over time to be used for
public benefit.
A spatial and land-use planning system in the midst of change
The Netherlands has self-binding strategic
spatial plans for each level of government
The Spatial Planning Act (2008) is the main framework legislation for spatial
planning in the Netherlands. It, together with its accompanying regulations, provides the
legal basis for structure plans, land-use plans and project plans. The two major types of
spatial plans in the Netherlands are structure plans and land-use plans. By law, all three
levels of government must prepare structure plans that outline their main spatial policy
objectives and the policies to pursue them. Structure plans are strategic spatial plans.
Structure plans are self-binding — in other words, the plans of an upper level government
are not legally binding on that of a lower order one. However, where there are disagreements
between levels of government, the provincial or national government can issue ordinances
that request a change in lower level plans to conform to higher level plans. If the lower
level does not comply, it can be forced through directives ordering it to do so. Further,
national and provincial governments can directly 1mpose land-use plans on municipalities.
Horizontal co-ordination at all three levels of government occurs through the legal
requirement to co-ordinate spatially relevant decisions between the responsible public
authorities at the respective level of government.
The framework documents are flexible so that they can serve the needs and interests of
each level of government and community as it sees fit. Each jurisdiction is free to decide
its contents. However, spatial planning tools and instruments are the same for all levels of
government. Apart from this, governments are free to choose a form that best suits the
spatial subjects, the method of work, and their own political and administrative culture.
The spatial planning system as a whole operates to a high degree on the basis of trust
that actors across various scales will implement the desired spatial objectives, such as the
protection of green space, and work closely with each other to meet emerging challenges.
For Amsterdam, one of the greatest current challenges is to build more housing to meet
the needs of a growing population.
The National Structure Plan: — “a
competitive, accessible, livable and safe
Netherlands”
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
22 — ASSESSMENT AND RECOMMENDATIONS
The National Structure Plan is a strategic spatial vision for development that focuses
on issues that are important for the entire country as a whole. It describes eight major
goals for the government to the year 2040 and sets three national objectives to the
year 2028. The National Structure Plan aims to reduce duplication between levels of
government; make the regulatory system less complex; and devolve as many responsibilities
for spatial planning down to the relevant subnational governments. In turn, the national
government maintains core functions across 13 areas of national importance.
This represents a major policy shift for spatial planning at the national level. While in
the past the national government played a key role in urban planning by, for instance,
prescribing percentages of built land in inner city areas, or defining national buffer zones
and objectives for restructuring, it only intervenes now in the urban regions around major
transport hubs and ports and will only act in co-ordination with local and regional authorities.
North Holland's Structural Vision — “quality
through versatility”
At the provincial level, North Holland's structure plan (North Holland Structural
Vision 2040) responds to anticipated spatial conditions over the longer term. The plan
covers all subjects with spatial implications: the economy, environment, landscape,
nature, spatial quality, agriculture, water, traffic and transport, and cultural history. The
level of detail on each subject differs, with far more attention given to the province’s
three main areas of interest: 1) climate change adaptation and mitigation; 2) sustainable
development; and 3) spatial quality, which includes the preservation of cultural and
natural landscapes and green reserves around cities.
The regulation attached to the vision contains some rules that municipalities need to take
into account, for instance, it includes rules about the protection of green buffer zones and
the protection of rural spaces from urbanisation (unless shown to be absolutely necessary).
Amsterdam's Structural Vision —
“economically strong and sustainable”
Amsterdam's Structural Vision (2012-40) sets an ambitious programme of spatial
development for the territory which is at once based on existing spatial structures,
changes that are presently taking place and planned future need — the most pressing of
which relates to accommodating future population growth. It is grounded in the central
idea that economic development and sustainability are mutually reinforcing aims.
The city aims to: increase density in order to accommodate an estimated 70 000 new
dwellings between now and 2040; transform monofunctional areas into mixed-use ones;
enhance regional transportation and increase the number of links between nodes; increase
the quality of public space through high design standards and by allocating more space to
walking and biking; invest in the recreational use of green space and water and make it
more accessible; and prepare for a post-fossil fuel era.
Land-use plans are the main legal zoning instrument. They form the basis upon which
planning applications are decided. Zoning plans are elaborated on the basis of extensive
study and public engagement and are updated every ten years.
A decreasing role for active land-use
planning in the city
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
ASSESSMENT AND RECOMMENDATIONS — 23
In the Netherlands, land use is much more than “passive planning” (waiting for
someone else to take the initiatrve, and then trying to influence that); it includes “active
planning” (taking the initiattve to make the desired change come about). The city acquires
land, prepares it for construction and use and then issues the land to the market. The role
that the city takes on this regard is not statutorily defined.
However, active land-use planning is being practised somewhat less of late. The
city’s spatial development strategy is shifting from being supply drrven to being demand
driven. The city will reduce the risks it bears by taking on smaller scale projects and
adopting a phased approach to new developments. This changing role for public-led
development is particularly tmpactful for certain types of developments, such as
industrial estates, for which municipalities have been the main providers. With a shift in
the scale and scope of projects pursued by active land-use planning, there is an increasing
need for private sector developers and investors to be more involved in realising the city’s
spatial development objectives.
The new Environment and Planning Act will
create major changes for spatial planning
and the governance of land use
In 2016, a new Environment and Planning Act (Omgevingswet) was adopted which
creates a significant change to the planning framework in the country. The act merges
26 separate acts into 1; merges 120 Orders in Council into 4; and simplifies over
100 ministerial regulations in order to create greater coherency.
The new act will come into force in 2019 and municipalities are preparing now for
this change. The aim of the new act is to further integrate the rules and regulations for the
governance of land use across a number of policy areas — e.g. nature, water, construction,
ltving, sustainability — and to speed up decision making for spatial projects.
A major change at the municipal level is the adoption of one plan for the entire territory
that will encapsulate all applicable zoning regulations and pertinent administrative laws. All
local land-use plans will be transferred to the Environmental Plan and local governments
will have a period of ten years to transform them. Over time, it is anticipated that some
areas will have a high degree of protection, such as heritage sites, while others will have
far fewer rules and constraints and be more open to experimental and flexible uses.
The new act ushers in a departure from the philosophy of “static planning”. As such,
it builds on key strengths within Dutch spatial planning — namely a high degree of trust
between actors, a culture of co-operation both among municipalities and between levels
of governments, and a commitment to core planning values. The idea of flexibility in
terms of how land is used supports such important agendas as Amsterdam's shift to a
“circular economy” — a life cycle approach for waste resource/by-product management.
Co-ordinating land use at the metropolitan scale
Effective metropolitan governance is critical
to the region’s success
Amsterdam is one of the most polycentric regions in the OECD — there are multiple
urban centres in the wider functional urban area (FUA). Amsterdam's FUA — the territory
across which people ltve, work and commute — encompasses 57 municipalities in total. Of
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
24 — ASSESSMENT AND RECOMMENDATIONS
this, eight cities beyond Amsterdam form the metropolitan area’s urban core while the
remaining form the commuting zone. The city’s FUA population was 2 452 659 in 2014,
which is much higher than that of the city of Amsterdam alone, which stood at 810 937
(2014). In such regions, agglomeration advantages shift from local urban systems towards
a broader metropolitan scale, leading to more dispersed employment functions, amenities
and services. In greater Amsterdam, polycentricity has been driven in large part by
growth in automobile commuting and an expansion of the roads network.
From the location of transport infrastructure to the preservation of green spaces and
the costs of housing there are a myriad of interactions that connect Amsterdam’s
metropolitan area. The management of land across this space requires a co-ordinated
approach. On day-to-day planning matters, Amsterdam city officials work closely with
other munictpalities in the region, the provinces and water boards. Also, the city of
Amsterdam is part of a regional transportation body (Transport Authority Amsterdam),
which is a formal consorttum of 15 municipalities with policy and grant-funding powers
to address regional transportation issues (excluding trains). Prior to 2015 this organisation
was a city-region and had a wider range of functions.
Broader metropolitan-wide governance has evolved since the 1970s through various
forms of informal co-operation and yearly conferences. Presently, the Amsterdam
Metropolitan Area (Metropoolregio Amsterdam, MRA) is an informal partnership of
33 municipalities, the provinces of North-Holland and Flevoland, and the regional
transportation body. The MRA’s work is focused on three priority areas: strategic
planning, traffic and economic development.
Beyond metropolitan interdependencies, there is a strong dependency on national law
and resources to achieve spatial planning objectives; on regional agreements to co-ordinate
legally binding planning instruments within the MRA, such as the new environmental
visions; and a strong dependency on national housing market regulations and regional
agreements to maintain affordable housing and low rates of spatial segregation within the
MRA. Thus, effective multi-level governance across national, regional and municipal
partners is also critical and the MRA is an important platform through which to achieve
this.
Short- to medium- and long-term agendas
drive the work of the Amsterdam Metropolitan
Area
The MRA has developed both short — to medium — and long-term agendas to guide
collaborative action. For example, the MRA agenda outlines the need for 250 000 homes
to be built between 2016 and 2040 across the metropolitan area. The MRA’s long-term
agenda, “Development Scenario for the Amsterdam Metropolitan Area in 2040”, informs
the structural visions drawn up by municipalities and provinces as well as regional policy.
It was elaborated through a highly involved process of metropolitan consultations in 2007.
The development scenario provides a diagnosis of trends in the region and describes
key spatial, social and economic tasks for the future around the themes of: climate change;
environment, energy and sustainability; the economy and globalisation; accessibility
mobility and infrastructure; demography, socio-economic development and leisure; and
the metropolitan landscape. It is, however, important to note that the MRA'’s short- and
medium-term agendas are not part of an agreed upon planning routine with regular
reviews, and while they inform municipal plans, they are not legally binding upon them.
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
ASSESSMENT AND RECOMMENDATIONS — 25
The Amsterdam Metropolitan Area has a very
small administration and limited resources to
tackle common challenges and develop
co-ordinated actions
Meeting growing housing demand, developing new spaces for business and industry
and increased transportation connectivity demands co-ordinated responses. Municipalities
in the Amsterdam Metropolitan Area have a long history of working with one another
through informal partnerships. This has generally worked well in the past. However, this
informality comes with limited resources and small administration, which limits the
metropolitan governance function. The day-to-day work of the organisation has been
fulfilled in large part by seconded public servants from the largest municipalities and the
provinces.
Recommendations
Aligning resources with spatial planning ambitions
Use a broader array of fiscal instruments to shape spatial outcomes
How land is used is the outcome of a complex array of interactions. While the planning
profession has many tools with which to shape land use, there are other elements beyond.
the purview of the planning system that can equally have influence. One of the most
Important such elements is finance — from the incentives that local governments face
based on national subventions to targeted fiscal incentives such as density bonuses that
encourage desired behaviour. Fiscal systems, instruments and tools affect land use in a
wide range of ways. Such incentives should at minimum be aligned with spatial development
objectives or better yet, structured to specifically encourage desired outcomes, such as
transit-oriented development.
Amsterdam presently uses few fiscal instruments to shape spatial outcomes. It has
adopted parking taxes that vary depending on the level of congestion in the city (parking
in the centre costs more than that which is further out), combined with special rates for
residents. This is a well-structured system. Amsterdam also has a tourist tax which is set
at 5% (for vacation rentals including for Airbnb accommodations). The city aims to
create a differentiated tourist tax with a higher tax rate for hotels in the centre and lower
ones further out that may help reduce the concentration of tourism in the historic centre.
This is a prudent policy.
However, in other elements of spatial policy, fiscal instruments are lacking. For
instance, the city does not currently employ any fiscal instruments to encourage sufficient
density despite this being a critical spatial objective in order to meet growing housing
demand. There are many other fiscal instruments that could be drawn on in order to
complement spatial development objectives, such as brownfield redevelopment incentives
which create an important inducement for private developers to take on projects in areas
that can be more expensive to develop because of the presence of existing structures, the
need for soil remediation, higher land costs and complex ownership rights. Road congestion
pricing could be used to encourage transit-oriented development.
The expansion of most fiscal instruments requires a change to national law (the
Municipalities Act). The national government has recently displayed interest in fiscal
reform at the local level. For example, a new type of property tax and residential tax is
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
26 — ASSESSMENT AND RECOMMENDATIONS
being considered. Within these discussions, the city of Amsterdam has indicated an
interest in adopting a “green property tax” that would link property taxation to home
energy efficiency. Thus, there are ongoing discussions between the national government
and Dutch municipalities about how such reforms might proceed. Within this discussion
it is important to consider the interdependencies between the system of local taxation and
finance as a whole. Beyond this, alignment with local spatial development objectrves is
also critical.
Making the most of public investments — land-value capture mechanisms
A consequence of Amsterdam’s current economic strength is a steady increase in the
value of land and property within the city and region. Most notably, this is reflected in a
steep rise in housing prices. The long-run prosperity of Amsterdam requires that the city
continue to provide high-quality public services and to invest in public infrastructure. One
obvious way for the city of Amsterdam to finance the costs of maintaining high-quality
publie services is to raise revenue from the rising value of land and property. Good public
services and investments in public infrastructure are capitalised into high property values.
Rather than allowing private individuals and businesses to retain the entire market value
benefit from increased property values attributable to public spending and investment, the
city should take steps to “capture” a portion of the increases in value. One option is for
the city to increase its reliance on land-based sources of local revenue — e.g. raising revenues
from the value-based property tax, and/or by various “value-capture” mechanisms linked
to specific public infrastructure projects.
With a shift to a perpetual ground lease system, it is noted that the city relinquishes a
useful land-value capture tool. In this new system, the city calculates the amount that
leaseholders have to pay for the use of the (built-up) land it owns only once and for all
time. The ground rent is then only indexed annually to inflation. While the new perpetual
system will enable the city to capture value from change of use, at the point when that
change is occurring, it will not capture changes in value over time that occur for other
reasons.
Presently, the city does not fully capture the real estate value or the added value from
municipal investments. This is a missed opportunity. In many cases, the national fiscal
framework limits own-source municipal revenue and so the adoption of any new or
expanded fiscal instruments requires national government support as well.
Preparing for the implementation of the new Environment and Planning Act
Municipalities need to be properly resourced in order to implement the new act
Municipalities are now preparing for the implementation of the new Environment and.
Planning Act in 2019. The act integrates laws across multiple policy fields, including
environment, nature, sustainability and health. It will require new ways of working, new
technologies and different skills for publie servants than in the past. For example, it
places an increasing emphasis on monitoring and assessment. These changes need to be
properly resourced in order to be effective — costs for the implementation of the legislation
should not be borne by municipalities alone.
It is anticipated that the national government will provide funds for training to assist
municipalities and water boards to implement the new act and adjust to new ways of
working. However, these are not as yet determined. The new Environment and Planning
Act does not directly include provisions for new resources for municipalities in anticipation
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
ASSESSMENT AND RECOMMENDATIONS — 27
of their changing functions. While long-term cost savings are estimated at between
EUR 35 million and EUR 51 million a year for municipalities as a result of the act, there
will be significant short-term costs which are difficult to estimate. Implementation will
require ongoing monitoring and adjustment to new processes. The impact on day-to-day
work practices of the new law should be monitored and 1f necessary, municipalities
should be compensated for this regulatory change (this compensation could take a
number of forms). However, it is important to gauge these costs as the process unfolds.
The impact on day to day work practices of the new law should be monitored and if
necessary, municipalities should be compensated for this regulatory change (this
compensation could take a number of forms). However it is important to gauge these
costs as the process unfolds. This could for instance entail national funds for data
architecture and need not be linked to broader questions of fiscal reform.
Strengthen public engagement and ensure transparent processes
Amsterdam already has a strong commitment to deliberative planning, but the new act
will increase the importance of this function even more. It is anticipated that there will be
an even more active role for citizens in planning processes and a closer relationship
between initiators/developers, authorities and citizens. It will be critical that there is
consistency around how “publics” are involved in decision making in the city in the
future. Protracted engagement efforts would detract from the desired outcome of more timely
developments. At the same time, the planning process could easily become increasingly
beholden to more powerful groups that are better placed in terms of time, energy and
resources to achieve their agendas.
There is inherent risk within a more flexible approach. Decisions about land use need
to navigate power relations and asymmetries and need to balance the demands of
inclusiveness, timeliness and flexibility. The city will need the play the role of fair broker
and be extremely transparent about how regulatory requirements are being met and how
and when stakeholders are included in decision making.
Ensure that social and cultural aspects of planning remain priorities
The new act places an emphasis on physical and environmental elements of planning
and associated indicators. Given this, there is some risk that in adapting to the new
system, the social and cultural elements of the planning process gain less attention and
visibility. It will be important to establish a balance between economic, environmental,
social and cultural elements within new and emerging planning processes, especially with
the current developments in the Amsterdam region, where social inclustveness and spatial
segregation are growing Issues.
Enhancing metropolitan governance for spatial planning
Effective metropolitan-wide collaboration is essential for the municipalities in greater
Amsterdam to realise their spatial development objectives. Meeting growing housing
demand, developing new spaces for business and industry, and increased transportation
connectivity demands co-ordinated responses. Municipalities in the Amsterdam Metropolitan
Area have a long history of working with one another through informal partnerships. This
has generally worked well in the past. However, this informality comes with limited
resources and a small administration, which limits the metropolitan governance function.
In this period of population and economic growth it is critical that the MRA's
municipalities work together with the provinces and the regional transport authority in
order to implement collective strategies to realise their many ambitions. Increasing the
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
28 — ASSESSMENT AND RECOMMENDATIONS
capacity at the metropolitan scale is vital to realising these shared goals. The MRA must
substantially step up its own self-organisation in order to deliver adaptive, fair and
sustainable land-use planning. Recent reforms to the MRA to establish a common bureau
and increase the entity’s funding through per capita transfers help to strengthen its
capacity to undertake communications activities, establish collaborattve mechanisms for
decision making, and conduct ongoing analysis of key trends and challenges. However,
the issues facing the region may demand more formalised approaches in the future and a
larger funding envelope to achieve strategic objectives.
Increase organisational capacity (budget and staff) and strengthen political
accountability
After long discussions about how the MRA might evolve, municipalities and provinces
have established a common bureau (MRA Bureau) along with a Co-ordination Committee
(Regiegroep) which makes the position of elected leadership stronger. Under the new
framework, the tripartite focus on the economy, transportation and spatial planning remains.
However, there are more direct links between the regional transportation authority and the
transportation platform of the MRA. Further, in order to increase the administrative capacity
of the MRA, the new common bureau is financed by all provinces and municipal councils
in the metropolitan region. This raises the basic per capita contribution of municipalities from
EUR 0.50 to EUR 1.50.
The recent reforms to the MRA are a prudent next step for metropolitan co-operation.
Dedicated funding for administration, and economic and spatial development, will help
implement some key elements of the metropolitan agenda. This is not a radical change to
the organisation’s form and function. However, it does go some way to addressing
critiques that the MRA is too informal and needs to build its capacity.
Prioritise key actions and build awareness among the MRA's residents
In the short and medium terms it will be important to demonstrate successes In
implementing core actions. The MRA’s development agenda has a long action list of issues it
would like to tackle. It should prioritise the most important elements, which for the spatial
agenda clearly include the issue of accommodating population growth and building new
housing.
It will be important for the organisation to champion successes and build awareness
of its activities both among its constituent residents and the business community and in
the context of broader European and international competiveness. In the case of residents,
it will be particularly important for the metropolitan body to strengthen its accountability
and transparency. For many years the MRA was focused on building consensus among its
member municipalities and more recently, it has adopted an outward-oriented framework
to raise the profile of the region on the international stage. But it also needs to have
meaning and buy-in from citizens and be visible to them. This is erucial in order to build
ongoing consensus around the MRA’s agenda and its spatial development aims.
Monitor and evaluate spatial trends and challenges across the metropolitan area
The spatial development strategy for the metropolitan area could be better operationalised
through ongoing monitoring and assessment. Recent steps by the MRA to establish a
more permanent common bureau and to increase member contributions are positive in
this regard. They will help enhance these types of functions. The MRA should use this
increased capacity to enhance its monitoring and evaluation of spatial conditions and
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
ASSESSMENT AND RECOMMENDATIONS — 29
developments, particularly socio-spatial inequalities which, under the new act, are at risk
of losing their prominence given its focus on physical and environmental aspects of planning.
Share expertise on the implementation of the Environment and Planning Act
The new act demands new ways of working from municipal public servants. It requires
more negotiation and engagement on new development projects up front and ongoing
monitoring and evaluation. In realising this shift, the issue of capacity is critical. Larger
municipalities with larger spatial planning departments are better placed to adapt to these
changes — they simply have a larger pool of resources to draw on. Therefore, the MRA
could take on an important role in facilitating exchange among planning professionals
and building capacity, particularly for smaller municipalities, to effectively adapt to the
incoming changes and meet metropolitan development goals.
Some mutually agreed upon targets for key areas of action across the metropolitan
area are warranted
Mutually agreed upon targets to achieve such important objectives as the need for an
estimated 250 000 new residences by 2040 across the MRA are warranted. This will help
ensure that there is a detailed dialogue up front on the key issues that need to be tackled
in terms of where and when developments should occur. They could provide a strong
reference point to signal intensions to both MRA members and to residents and
investors/developers by establishing political commitments. Such targets could also help
prioritise the many action items contained in the MRA’s short- to medium- and long-term
agendas.
These targets should be regularly monitored and reported on to track progress on
priority areas. Other OECD metropolitan bodies offer a template for such an approach —
for example, the targets included in Metro Vancouver’s Regional Growth Strategy.
Aligning regional transportation with functional need
It is critical that economic, spatial and transport planning are well aligned across the
metropolitan area. Transport Authority Amsterdam seeks to strengthen co-operation with
municipal and provincial partners on transport and accessibility and has entered into a
co-operation agreement with the provinces of North Holland and Flevoland, and the
municipalities of Almere and Lelystad. Such partnerships are critical — particularly in
light of the strong population growth projected for Almere, to Amsterdam's east. Whether
co-operation agreements are enough to establish a strong regional transportation network
in these growing areas outside of the transport authority’s formal governance arrangement
remains to be seen. This is a matter that should be studied and assessed. Whether its
membership is expanded is untimely the purview of the national government since its
membership has been determined by national legislattve mandate.
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
1. LAND-USE TRENDS, CHALLENGES AND OPPORTUNITIES IN AMSTERDAM — 31
Chapter 1.
Land-use trends, challenges
and opportunities in Amsterdam
This chapter provides a diagnosis of the main trends affecting how land is used now and
into the future in Amsterdam. It focuses on both the municipality of Amsterdam and the
broader area across which people live, work and commute (in other words, the functional
urban area). This chapter contains four sections. The first section describes Amsterdam's
geography and its relationship to the surrounding region, remarking in particular on the
region's polycentricity. This is followed by an assessment of metropolitan Amsterdam's
economy, socio-spatial and demographic trends, housing pressures, and large-scale
transportation investments — all of which affect land use. The final section discusses the
main pressures on land use in the city, and major challenges and opportunities for how
land is used both now and into the future.
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
32 — 1. LAND-USE TRENDS, CHALLENGES AND OPPORTUNITIES IN AMSTERDAM
Amsterdam is a thriving city. It, together with its surrounding municipalities, Is an
economic driver in the region and country. Its dynamic, services-dominated economy
includes both major international firms and small start-ups. The city and region are well
connected to the rest of Europe by road, rail, air and sea. Its international airport and port
are European hubs. It has strong population growth — it is a place where people want to
invest, work and ltve and especially visit, with tourism numbers growing annually.
But along with this success come pressures, particularly in terms of how land is used.
Already a dense city, Amsterdam has few areas into which it can expand. These space
constraints limit the availability of land for new developments. The resulting rising house
prices threaten the city’s affordability, particularly for middle-income households which
do not qualify for social sector housing. Meanwhile, the large social housing sector
struggles to keep up with demand for affordable housing. The popularity of Amsterdam as a
touristic destination places a great amount of pressure on the city’s historic centre and
threatens the capacity of the city’s core to maintain a diversity of residential, economic
and social functions.
Further, there is evidence to suggest that Amsterdam is not making the most of its
agglomeration benefits. The city’s functional urban area (FUA) ranks near the top among all
FUAs across the OECD in terms of gross domestic product (GDP) per capita, and GDP as a
share of national average. However, it is among the bottom when it comes to GDP and
labour productivity growth. OECD studies (2007, 2014a; 2015) have found that the
largest Dutch cities have not fully exploited the benefits of agglomeration. The spaces
across which people lrve, work and commute are an important determinant of agglomeration
effects for any city but particularly for metropolitan areas that are highly polycentric, such
as Amsterdam. Amsterdam ranks among global cities, but the city proper has a relatively
small population. Because of this, Amsterdam is intimately connected to its surrounding
municipalities and its success is linked to those places. This raises the issue of at what scale
spatial and land-use planning should take place. Increasing transportation connectivity,
meeting housing demand, and ensuring efficient and effective land uses across the functional
urban area will be critical for the city to meet its goals of being an “economically strong
and sustainable city” (Structural Vision, 2040).
This introductory chapter explores Amsterdam’s socio-spatial and economic conditions,
ineluding how the city relates to the broader metropolitan area. It identifies the major land-use
trends, opportunities and challenges facing Amsterdam and its surroundings and in doing
so, sets the scene for Chapter 2, which examines how the planning system both reacts to and
shapes these conditions. Chapter 2 further describes how land use is governed and regulated
across different scales — European Union, national, regional, local — and how local spatial
policies together with land-use plans interact with such elements as the fiscal system to
shape land-use outcomes. The final chapter explores the shifting nature of regional co-
operation in the Amsterdam Metropolitan Area (Metropoolregio Amsterdam, MRA) and
the importance of this scale to effective land-use planning. It argues that more institutionalised
forms of regional governance are needed to meet the challenges facing the region.
Amsterdam and Dutch polycentricity
Amsterdam is flanked by the IJmeer basin to its east and the “Green Heart” of
the Randstad to its south-west
Amsterdam is located in the western part of the Netherlands in the province of
North Holland. It takes its name from the river Amstel which runs through the northern
part of the city and terminates at the city centre into the IJmeer basin which connects the
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
1. LAND-USE TRENDS, CHALLENGES AND OPPORTUNITIES IN AMSTERDAM — 33
city to the North Sea canal and the sea beyond. The city is famed for its 17th century
canals which fan out from the city’s heart. The city lays on average 1 metre above sea
level on old peat/clay ground that is artificially covered with sand.! Part of the city rests
on a flat alluvial plain (polder) that has long been protected by a system of dykes,
drainage and river flood controls. A 20-40 metre high sand dune system that continues for
about 100 kilometres along the coast in the west protects Amsterdam from sea floods and
engineered flood protection constructions (Afsluitdijk, ribbedijk, zeesluis). A century-long
history of careful water management has bred a culture of mutual co-operation and
consensus decision making — aptly referred to as the “Polder model”.
Amsterdam is the largest city in the Netherlands and the urban core of the city-region;
its population stood at 834 713 in 2016 (Gemeente Amsterdam, 2015b). To the city’s
west Is the municipality of Haarlem, the provincial capital, with a population of 156 645
in 2015 (Figure 1.1). To its north lay the municipalities of Zaandam and Pumerend (with
populations of 151 000 and 79 532 respectively, 2015). To Amsterdam’s south-east is the
municipality of Hilversum (population 87 161 in 2015) and to its east, Almere, in
Flevoland province (population 196 932, 2015) (Statistics Netherlands, 2015b).
Figure 1.1. The city of Amsterdam and its surrounding municipalities
En engen
- |
EA
15 0 7.5 15 5 22.5 30 km
ME w
Note: On 1 January 2016 Zeevang and Edam-Volendam merged to make Edam-Volendam: there is now one
less municipality in the region.
Source: Own elaboration.
Amsterdam is more than the sum of its parts. Together with its surrounding urban
counterparts, the city has a polycentric structure and its functional connections to
surrounding communities are very close as a result. The city even finds itself in the
peculiar position of having part of its territory to the south-east separated by two
surrounding municipalities — Diemen and Ouder-Amstel — as depicted in Figure 1.1. The
city and surrounding locales can be thought about at different scales — and its governance
structures reflect this (Table 1.1). The remainder of this section describes each of these
geographies in turn in order of size — from smallest to largest — as depicted in Table 1.1.
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
34 — 1. LAND-USE TRENDS, CHALLENGES AND OPPORTUNITIES IN AMSTERDAM
Table 1.1. Amsterdam’s geography and different scales
Name Membership Governing body Population
City of Amsterdam Amsterdam Directly elected city council 834 713 (2016)
Transport Authority 15 municipalities Regional transportation 1498 791 (2016)
Amsterdam authority; regional council
(Vervoerregio Amsterdam) formed by delegated
members from municipalities
Amsterdam Metropolitan Area 33 municipalities, and Informal partnership based 2388 318 (2015)
(Metropoolregio Amsterdam) _ representatives from the around three committees:
provinces of North Holland Planning, Accessibility and
and Flevoland, and the Economic Structure
Amsterdam City Region
Functional urban area — 57 municipalities Not applicable 2452 659 (2014)
OECD definition
Randstad Collection of small and large _No formal or informal 7.1 million (2016, estimated)
cities in North Holland and governance body and no
South Holland, Utrecht and official boundary
Flevoland
Note: Greater Amsterdam is also a COROP region (Coördinatiecommissie Regionaal Onderzoeksprogramma)
used for statistical purposes by Statistics Netherlands.
Sources: Statistics Netherlands (2017b), “Population and population dynamics; month, quarter and year”,
http://statline.cbs.nl/Statweb/publication/?DM=SLEN&PA=37943ene&D1=0-9&D2=1 86,171,256,341 358 I&LA=
EN&VW=T; OECD (2016f), OECD Territorial Reviews: The Metropolitan Region of Rotterdam-The Hague,
Netherlands, http://dx.doi org/10.1787/9789264249387-en.
The city of Amsterdam is a member of an informal metropolitan governance
body and a regional transportation authority
The city of Amsterdam is a member of the Amsterdam Metropolitan Area — an
informal regional co-operation body (Figure 1.2). The city is also a member of Transport
Authority Amsterdam (Vervoerregio Amsterdam) — a regional transportation network
which until very recently had much broader functions as a city-region (Figure 1.3). As
evident in the maps below, the Amsterdam Metropolitan Area covers a much larger
geographic area than that of the transport authority.
Amsterdam’s functional urban area encompasses 57 municipalities, with
8 municipalities at its core
The OECD has developed functional urban areas (FUAs) as a means of comparing
metropolitan areas across countries.” FUAs are characterised by a densely inhabited city,
and a commuting zone whose labour market is highly integrated with the cores. FUAs
represent the area across which people live, work and commute and as such give a better
picture of the how the city relates to its broader environs and the labour market connections
between core and peripheries than administrattve boundaries do.
Amsterdam is among the most polycentrie urban regions in the OECD and is notably
more polycentrie than other Dutch FUAs, with eight urban cores within its metropolitan
boundaries as opposed to one in the case of the other FUAs. Amsterdam's FUA
encompasses 57 municipalities in total, from large to very small — as depicted in
Figure 1.4. The city’s FUA population was 2452 659 in 2014, which is approximately
thrice that of the city of Amsterdam alone.” Amsterdam is both the largest FUA in the
Netherlands and the largest city. The second largest FUA in the Netherlands is Rotterdam
at 1 509 373, followed by The Hague at 906 897 and Utrecht at 754 615 (2014).
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
1. LAND-USE TRENDS, CHALLENGES AND OPPORTUNITIES IN AMSTERDAM — 35
Figure 1.2. Amsterdam Metropolitan Area
Mallands. Krocm
Schagen.
anr Mader erken in
Stede Broec
hange 5
Bergen (NN) Meerhugovaard Drechtenand a t
Koggeskard an.
gen Ji ee on Pl
a Tm TT, A 1
ne en en Gl ie 15 Eeen es prland el Gs ed ge Se Ns
berk Wormen A er De ae _ 7
d ee tee De horde Veren Wijdemeren | Le
Tetingen So en | wijdemeren Shherim _ \/ iten Bijkerk.
E he anna n SE person
Miewknop Schese Vocht. W ef Amersfoert
Leiden Leiderdorp Soet Barreveld
De Bit
terveoude Alphen aan den Rijn Woerden zi
8 Utrecht
Montfoort Burwik =
15 on Ee 15 Oee 22,5 Pip 7 Vrehen veenendaal
vanen von Waij bij Duurstede pad
Note: On 1 January 2016, Zeevang and Edam-Volendam merged to make Edam-Volendam.
Source: Own elaboration.
Figure 1.3. Transport Authority Amsterdam
aen
Bergen ai) a
Krmaar
Cancan dewar
geek
Merida.
Beverwijk
Vehen.
Haarlerrenerlace en
Boerreerdaal taarten,
Alrrere
Barbet
Meermnde
Munten
“
Ei vrza Veeg Maaren EE
aman He
da
Laren
De Pesa Venen Wijdemeren. inie n
Tevingen
aag on Bransen Baar
Schtse vecht i
EE 0 25 5 75 10km vene n
en vid
Utrecht
Note: On 1 January 2016, Zeevang and Edam-Volendam merged to make Edam-Volendam.
Source: Own elaboration.
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
36 — 1. LAND-USE TRENDS, CHALLENGES AND OPPORTUNITIES IN AMSTERDAM
Roughly 70% of the population is concentrated in Amsterdam FUA’s urban core
(eight municipalities), placing it in the third quartile among OECD countries. In contrast,
The Hague has a much higher population concentration in the core, at approximately 79%
(placing it In the second quartile among OECD FUAs). Both Utrecht and Rotterdam are
among the bottom quartile for OECD FUAs by this measure (at 45% and 58% respectively).
Figure 1.4. Amsterdam functional urban area
{ £
> Lj Maob:
LE) z
EO
ne
CEL P\ ,
sd Ml
nr °°
ja De Pe, KA
LADEN
SAE AEN in
AIEE
Source: Own elaboration.
Amsterdam forms part of the northern ring of the Randstad
The Randstad — “Ring City” — is a loose geographic area that encompasses the four
largest Dutch cities of Amsterdam, Rotterdam, The Hague and Utrecht and their
surrounding locales. In more recent nomenclature it is often referred to as the Holland
Metropole. The Randstad remains an elustve concept given that it has no official boundaries
and does not correspond to any administrative boundaries or an FUA. Figure 1.5 depicts
four of the largest FUAs in the Netherlands — the Randstad roughly encompasses this area
and the territories in between that link it. It is a system of large, medium and small cities,
in addition to the presence of a wide number of rural areas.
The Randstad covers roughly 26% of the territory of the country and is home to 46%
of the population of the Netherlands. It is a polycentric geography stretching across parts
of the provinces of North Holland and South Holland, Utrecht and Flevoland. The
northern region (Randstad North/Northwing) is larger, with roughly 4 million inhabitants
(Amsterdam and Utrecht) against the southern region (Randstad South/Southwing) with
approximately 3 million inhabitants (The Hague and Rotterdam).
The Randstad’s intra-urban polycentricity is in part the consequence of national
policy decisions dating back to the late 1950s when the western parts of the Netherlands
saw large population growth amidst post-war reconstruction. Polycentricity is thus both a
descriptive term of a distinct spatial-economic form, but also part of a normative agenda
to promote and equalise economic growth across the territory (Hague and Kirk, 2003;
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
1. LAND-USE TRENDS, CHALLENGES AND OPPORTUNITIES IN AMSTERDAM — 37
Meijers, 2008)” A Dutch national commission on the spatial development of the western
territory culminated in 1958 with recommendations to preserve the open green spaces
between major cities and to protect an open area in the middle of a ring of the largest
cities.® Thus, the famous concept of the “Green Heart” took shape. It has served as a sort
of growth boundary, preventing the large surrounding cities from developing towards
each other in this central space which connects them.
Figure 1.5. Functional urban areas in the Randstad
Legend
sent
- , [_] commuting zone
zl ‚ N
Ld ke B
ik ®. ) |
Amsterdam Le D, ij 4 q De ú
The Hague ed WE 8 Utrecht
Rotterdam IA
FE È N ne
| Á: "
Notes: The display of the map may differ according to the angle of projection. “City” is composed of the urban
core and can include multiple cities.
Source: Own elaboration.
An important function of the name “Randstad” is to promote the attracttveness of this
larger area internationally by branding it with a recognisable name. The Randstad
encompasses “a political capital, a financial capital, a cultural capital, a world port, a
world airport, headquarters of important transnational companies (including banks and.
producer services), and a highly skilled, cosmopolitan labour force” (Lambregts,
Kloosterman and Van der Werff, 2005: 19). The term Delta Metropolis (Deltametropool)
or Holland Metropole is used to propel the ambition for all municipalities in the Randstad
to function together as a single metropolitan region. However, it is important to note that
this area does not form a functional urban area — in this respect, the MRA is of far greater
Importance.
Amsterdams economic and settlement structures are best explained by its
networks
Given the region’s spatial form, any analysis of Amsterdam's economic, social and
political functions and changes over time requires a consideration of issues across
different scales. Amsterdam's economic and settlement structures are best explained by
its networks, including trade and commuter flows, transport and ICT connectivity, and
tourism (Sassen, 1991; Taylor, 2004). Therefore, this chapter examines Amsterdam’s
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
38 — 1. LAND-USE TRENDS, CHALLENGES AND OPPORTUNITIES IN AMSTERDAM
economy, demography, socio-economic characteristics, housing and infrastructure
investments from different scales — from the broader region down to the city level.
Dutch cities are part of an increasing trend towards polycentric urban regions across
Europe, despite their compact city traditions. In such regions, agglomeration advantages
shift from local urban systems towards a broader metropolitan scale, leading to more
dispersed employment functions, amenities and services. In greater Amsterdam,
polycentricity has been driven in large part by growth in automobile commuting and an
expansion of the road network (Musterd et. al, 2006: 365). Large-scale building
programmes in new towns encouraged dispersed settlement and made suburban living
available to lower income households. A sharp increase in foreign migration from the
1960s onwards helped spur population growth, including in suburban areas. By the late
1990s, employment growth intensified outside of the core — further cementing the city-
region’s contemporary spatial form (Bontje, 2004).
The Netherlands’ polycentric structure is in many ways an economic strength; it is
associated with more balanced, sustainable and competitive territorial development
(OECD, 2015). Reinforcing this point, OECD research has found that, at country level,
polycentricity is associated with higher GDP per capita than monocentricity (Brezzi and
Veneri, 2015). However, at the regional scale, relatively more monocentric regions have
higher GDP per capita than their more polycentric counterparts. In general, the research
on polycentric urban regions’ relationship to economic competitiveness is decidedly
mixed, with empirical issues of how to measure the phenomenon unsettled (Meijers,
2008: 1 322). What is clear, however, is that the networked nature of the territory requires
collaborative partnerships and policies between municipalities of different sizes — a topic
that will be explored at length in Chapter 3.
Greater Amsterdam’s economic competitiveness
The Dutch economy is strong and Amsterdam is central to its growth
Economic conditions have a major impact on how land is used, particularly the pace
of new developments. In the wake of the global economic downturn in 2008, the Dutch
economy, like those across the OECD, stagnated and the pace of new and planned
developments lagged. But growth has picked up since 2014 and GDP recently overtook
its pre-crisis peak for the country as a whole (OECD, 2016b: 14). Among OECD
countries, the Netherlands fairs well in many indicators; its well-being outcomes are
above or equal to the OECD average; it has among the lowest poverty rates in the OECD
and below average income inequality (as measured by the Gini coefficient); and the
unemployment rate has fallen to 6.5%, which is around the OECD average, though this
remains much higher than the pre-crises low of 3.5% in late 2008 (OECD, 2016b: 14-16).
Overall, the country’s economic outlook is positrve, with growth reaching nearly 2%
in 2015 and expected to strengthen to 2.1% in 2017 (OECD, 2016b: 16).
The four largest FUAs in the Netherlands together account for over a third of the
country’s national GDP (36% in 2013). Among this grouping of FUAs, Amsterdam is a
leader, its GDP as a share of national value for the FUA was 16% in 2013, thus dwarfing
Rotterdam’s at 9%, The Hague’s at 5%, and Utrecht’s at 5% (OECD, 2017) (Figure 1.6).
By this measure Amsterdam's economy is comparable to that of the FUAs of Vienna,
Stockholm, Athens or Monterrey, ranking among the top quartile of all OECD FUAs.
However, in terms of per capita GDP, the Amsterdam FUA is less competittve than its
Immediate peers. The FUA of Utrecht leads among the Randstad pack (at USD 50 766
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
1. LAND-USE TRENDS, CHALLENGES AND OPPORTUNITIES IN AMSTERDAM — 39
in 2013), followed by Amsterdam (USD 49 676 mm 2013), Rotterdam and The Hague
(USD 43 970 for both in 2013). Across all OECD FUAs, Amsterdam’s per capita GDP
puts it near the top of the second quartile, alongside places like Albany, Fort Worth,
Providence and Louiseville in the United States. Per capita growth has been relatively slow
in Amsterdam compared to other OECD FUAs over the 2000-13 period, standing in the
bottom quartile (Figure 1.6).
Figure 1.6. Amsterdam and OECD functional urban areas, economic indicators
dende orgel rogge 2
| keien | . | | oe)
tank 19201
Bottom Care zznzen
Source: OECD (2017), Metropolitan eXplorer (database), http://measuringurban oecd org/# (accessed 30 June 2016).
Amsterdam is competitive among its international peers in terms of labour productivity,
indicating a positive environment for economic growth and good living standards
(Figure 1.7)” In 2013, Amsterdam’s labour productivity stood among the second quartile
of all OECD FUAs.® This measure places Amsterdam alongside such FUAs as Copenhagen,
Vienna, Las Vegas and Karlsruhe. All FUAs across the Randstad exhibited similar rates
of labour productivity in 2013, with Utrecht leading slightly (at USD 99 762), followed
by Amsterdam (USD 99 000), Rotterdam and The Hague (USD 89 779 for both together).
The FUAs of the Randstad have complimentary economic profiles: “Amsterdam forms
the financial and cultural capital, The Hague, the political and administrattve centre;
Rotterdam, the main logistics centre; and Utrecht stands out as the seat of many a
consultancy firm” (Lambregts, Kloosterman and Van der Werff, 2005: 23). Despite these
economic profiles, research by Kloosterman and Lambregts (2000) indicates that, as
opposed to developing complementary economic niches, the main cities in the Randstad
are in fact becoming more alike in their economic profiles, indicating that they may
increasingly compete with each other for businesses and people.
Recovery from the global financial crisis has been slow
The recent growth performance of the Dutch economy has been below the OECD average
(OECD, 2015: 31). The growth of Dutch GDP has been negative almost uninterruptedly since
mid-2011 and the Dutch productivity premium has declined in recent years against OECD
standards (OECD, 2015: 31, 39). In a similar vein, Amsterdam's GDP and labour
productrvity are strong in absolute terms, but rank near the bottom of the third quartile of
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
40 — 1. LAND-USE TRENDS, CHALLENGES AND OPPORTUNITIES IN AMSTERDAM
all FUAs in the OECD in terms of growth indicators for GDP, GDP per capita and labour
productivity between 2000 and 2013. GDP growth between 2000 and 2013 stood at 1.2%.
GDP per capita growth in the Amsterdam FUA stood at 0.3%, in comparison to Utrecht at
0.01%, Rotterdam and The Hague, both at -0.85%. Labour productivity growth stood at
0.3%, in comparison to Utrecht at 0.1%, Rotterdam and The Hague, both at -0.6% over
the same period (Figure 1.8).
Figure 1.7. Labour productivity and GDP, functional urban areas, 2013
® OECD FUA ® Amsterdam FLA © The Hague © Rotterda m © Utrecht © Einhoven
200 000
180 000 :
e ®
__160 000 e ° ° ©
5 e
Soo |} Lt ® ® ©
5 v20 000 bs 2 8 he ® ©
8 BES ®
zo 000 d rn sterdam @
Eem RE oo ° o
5 KE e° © ®
8 60000 © e
3 te ©
40000 Pp
©
20000
10 000 210 000 410 000 610 000 810 000 1010 000 1210 000 1410 000 1610 000
GDP, million USD (2013)
Source: OECD (2016e), “Metropolitan areas (Edition 2016)’, OECD Regional Statistics (database),
http://dx.dot.org/10.1787/95f368bf-en.
Figure 1.8. Average annual labour productivity growth and GDP, functional urban areas, 2000-13
® OECD FUA @ Amsterdam FUA
6
Ss
E 4 e e .
3 e
8 « N e
5 3 . e Ds e -, 2
5 * e ae l 7 e
®, 2 . . . . , ® 5 Kk s . . : . 5
8 8 DE een Oee te es. e
Eileen tek. ee °
8 … a ONE $ st ,© .
B sopooe. „ 200 _ 30000 — zö 000 , KE 000, _ ® 60000 70 00 80 000 90 000 100000
Bip ,
— 5 .
.
-3
GDP per capita (2013)
Source: OECD (2016e), “Metropolitan areas (Edition 2016)’, OECD Regional Statistics (database),
http://dx.dot.org/10.1787/95f368bf-en.
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
1. LAND-USE TRENDS, CHALLENGES AND OPPORTUNITIES IN AMSTERDAM — 41
While all Dutch FUAs experienced deelines in labour productivity from 2011 in
contrast to the OECD average, Dutch FUAs had higher labour productivity from the
onset, coming in much above the OECD FUA average in 2000 (Figure 1.9). Among
Dutch FUAs, Amsterdam's labour productivity falls close behind that of Utrecht in 2013,
which leads the pack. Rotterdam’s labour productivity was the most variable over the
2000-13 period, with a steep fall post 2008-crisis and slighter declines from 2010
onwards.”
Figure 1.9. Labour productivity, Dutch functional urban areas and all OECD, 2000-13
v«esv« The Netherlands ——— Amsterdam mm The Hague — « — Rotterdam
— « « Utecht Eindhoven ==== OECD all FUAs
115 000 USD, 2010
110 000
105 000
100 000 ee. ae ae
95 000 De
90 000 ooevtrtertens, ee
85 000 es Leners meenen:
80 000 peet
75 000 Da _
70 000
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Source: OECD (2016e), “Metropolitan areas (Edition 2016)’, OECD Regional Statistics (database),
http://dx.dot.org/10.1787/95f368bf-en.
Previous OECD research (2015; 2007) has remarked on the fact that major Dutch
urban areas, Amsterdam included, have registered lower levels of labour productivity
than is expected when compared to similarly sized cities in other OECD countries with
comparable GDP. Across the OECD, labour productivity and wages tend to increase with
city size. It is estimated that productivity increases by 2-5% for every doubling of the
population (Ahrend et al, 2014). A feature of Dutch urban regions is that they are less
dense in terms of both residents and jobs than many of their European counterparts.
While, smaller neighbouring cities are borrowing the agglomeration benefits from their
bigger neighbours, like Amsterdam, large Dutch cities should still meet the levels of its
European competitors (OECD, 2015).
In this discussion, the importance of transport connectivity in polycentric regions
bears highlighting. In Amsterdam, and across the Netherlands in general, commuting times
are long. In fact, the Dutch labour force has longer commuting times than those in other
European countries and road and rail infrastructure in the Netherlands, particularly in the
Randstad, are among the most heavily used in the OECD (OECD, 2010: 4). It has been
estimated that slow multifactor productivity growth in the Netherlands is in part explained
by the fact that positrve agglomeration advantages are overruled by negative congestion
effects caused by traffic jams (Broesma and van Dijk, 2007). Due to the strong intercity
connections, there is major pressure on the main connecting highways, which leads to the
usual negatrve externalities, such as carbon emissions and lost time. Grven this, a major
strategy for Amsterdam is to enhance connections, reduce commuting times/lengths and
increase market access in order to make the most of agglomeration benefits.
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
42 — 1. LAND-USE TRENDS, CHALLENGES AND OPPORTUNITIES IN AMSTERDAM
Previous OECD research has also drawn attention to the importance of residential
mobility (OECD, 2016a). The Dutch renter-oecupied social housing sector is among the
largest in the OECD. This sector Is divided into regions and subregions, with their own
registration and regulations. Amsterdam's social housing region corresponds to the former
city-region (Stadsregio Amsterdam) which includes 15 munictpalities. In contrast, the
Amsterdam Metropolitan Area is composed of 33 municipalities. It can be difficult to
move from one housing region to the other within the social housing system, thus limiting
residential and labour mobility. Further, registration times to access housing can be long;
they average 8.7 years in Amsterdam (Kromhout et al, 2016). Commuting patterns indicate
that the area covered by Amsterdam's social housing region is but a portion of its
metropolitan area. Rising house prices are also an important consideration for the residential
mobility of the middle-income residents; as middle-income residents move further afield
to access affordable housing, longer commuting times may impact labour mobility.
Post-recession, employment is starting to recover
In Amsterdam and Greater Amsterdam, the employment rate dropped in 2008, and
began to climb again in 2010, only to fall again thereafter. But, in the past two years the
employment rate has been steady and climbing. Both Amsterdam and Greater Amsterdam
had an employment rate of 65.8% in 2015, surpassing the national average (Statistics
Netherlands, 2016e). Along with the three other major Dutch cities, the unemployment
rate in Amsterdam has declined in recent years; it fell from 8.9% in 2013 to 8.5% in 2014
and even further to 7.7% in 2015 (Statistics Netherlands, 2016e).'®
The Netherlands has long been known for having a large amount of part-time
employment compared to other European countries, which in turn has implications for
total household income and housing affordability (Visser, 2002). In the wake of the 2008
financial crisis, there was a rise in part-time employment as firms and governments cut
back on employee hours in order to save costs and reduce the need for redundancies.
Part-time employment particularly increased among women during this time. It bears
noting that part-time employment among Dutch women Is often preferred to full-time
work, leading to higher life and job satisfaction (Booth and van Ours, 2013).
Amsterdam’s economy is dominated by the services and knowledge-based
sectors
Amsterdam’s economy is dominated by the services sector. The sector makes up 62.5%
of total employment in the city of Amsterdam, which is proportionally higher than that of
the city-region and the country as a whole (at 60% and 49% respectively) (Figure 1.10).
Amsterdam’s services economy shows strong growth in three areas in particular: commercial
and financial services (such as wholesale, business services, financial services and real
estate), hospitality and retail, and specialised services in such areas as business and
education. '* The knowledge-based sector (e.g. IT, R&D, consulting services) has the
second largest share of total employment, at 31.9% for Amsterdam, which is surprisingly
below the national average of 328%. As indicattve of the strength of this sector, the
Netherlands is home to 50 out of the top 500 fastest growing technology companies in
Europe, the Middle East and Africa, many of which are located in Amsterdam.
Predictably, the share of employment in Amsterdam’s construction, industry and primary
sectors is much smaller than national or city-region averages, at 24%, 3.2% and 0.06%
respectively (Figure 1.10). The industry and primary sectors tend to be land intensive, and
thus located outside of urban areas.
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
1. LAND-USE TRENDS, CHALLENGES AND OPPORTUNITIES IN AMSTERDAM —43
All of the top growing industries in Amsterdam over this period were services related.
Between 2008 and 2013, Amsterdam saw the strongest increases in the amount of
employment in comparison to Greater Amsterdam and the country as a whole.'* The
largest employment gains were in the rental and other business services sector (at 35%),
followed by health and social work (13%), the food services industry (23%), and the food
transport and catering industry (12%) (Figure 1.11). In contrast, the greatest declines in
Amsterdam over this period were in the primary and industry sectors.
Figure 1.10. Percentage of employment by sector, out of total, 2015
Amsterdam, Greater Amsterdam and Netherlands
B Netherlands D City-reg ion of Amsterdam DO Amsterdam
Quarfinary sector (knowledge-based)
Tertiary sector (services)
Construction
Industry
Primary
% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70%
Percentage of employ ment by sector
Source: City of Amsterdam (2015), Economic statistics, Research information and statistics, Diverse datasets,
http://data amsterdam.nl/topic/economie-haven (accessed 23 June 2016).
Figure 1.11. Percentage change in employment by economic activity, 2008-13
DO Netherlands OD Greater Amsterdam B Amsterdam
%
80
60
40
20 | |
Dada aen an an — —
U Ti Ti d IJ TESO |
et LF SOF LE ES FF SED FS PF LS SO IDS É _d
ei Sers Es ete 2 EE Ser Se & S INS S |
. SS ze : X Ô
Fi se s & Ni $ ES & Ss € S & S Se ss st Ss se
& 40 & 6 Sn & s< Ss À En ss « & s 5 & ES & e Ng
S MS) C x 5
© € & d e x sè see e & e
® s “ ne e © Ea
& 60 5
& "
Note: Horeca (or HORECA) is an abbreviation used in Europe for the sector of the food industry that consists
of establishments which prepare and serve food and beverages (food service). Please note: there are missing
values for mining and power for Amsterdam.
Source: Statistics Netherlands (2016f), “Banen van werknemers in december; economische activiteit
(SBI2008)”, region, http://statline.cbs.nl/Statweb/publication/?DM=SL.NL&PA=81402NED&D1=a&D2=a&D
3=0-5,41 100&D40 I&HDR=TGIE&STB=G2 GI&VWET (accessed 23 June 2016).
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
44 — 1. LAND-USE TRENDS, CHALLENGES AND OPPORTUNITIES IN AMSTERDAM
The nature of these employment shifts has important implications for land usage in
Amsterdam and its environs. For example:
e _ Deeclines in industrial employment have led to vacant brownfield sites. These can be
redeveloped into new uses, such as mixed commercial and residential developments.
There are several areas in Amsterdam where such a transformation is taking place.
e The growing tourism sector in the city has led to a high concentration of hotels in
the historic centre. This, combined with the many services and amenities for
tourists, threaten to reduce residential and other non-touristic uses in the urban
core. It bears noting that Amsterdam is central for leisure and shopping for both
domestic and international visitors.
e The growing services industry in such areas as catering and food increases demand
for employment in positions that are often lower skilled and lower waged.
Increasing housing costs in both Amsterdam and surrounding areas could threaten
the availability of a labour pool for this type of work.
Amsterdam’s quality of life, connectivity and skilled workforce attracts
businesses
Amsterdam is home to a mix of large and small businesses. It is the headquarters of
major multinational and international businesses (e.g. Heineken international, Philips and
ING group) and also small start-ups.“ Its attractiveness for diverse businesses is in large
part related to the city’s transport connectivity, skilled labour force and quality of life
factors, such as access to green space and high-quality public amenities. Illustrating this
point, a recent survey of international businesses in Amsterdam ranks the international
business culture (61%), transport and logistics infrastructure (30%), quality of life (23%),
and the skilled workforce (19%) as key determinants of the city’s attractiveness for
businesses (Gemeente Amsterdam, 2015c: 7). The Netherlands regularly ranks among
the most talent competitive countries; it ranked Sth place in 2015 by one international
index and has highly ranked universities. The region has recently been ranked the fifth
most significant start-up hub in Europe, and the fourth fastest-growing among the top 20
global rankings (Compass, 2015).
These factors, along with an open and liberal social climate, have been attributed to
the strength and growth of key sectors — such as the creative industries. '* For example,
the growth in this industry has been attributed to the city’s “urban residential milieu and.
social climate” — the creative sector relies on personal contact between suppliers and
producers and involves activities that tend to cluster, and for which knowledge-based.
interactions are important, including high-quality public spaces, cultural venues and
libraries (Musterd and Deurloo, 2006: 80). There has been a “concerted cultural-economic
turn” in Dutch urban policy and Amsterdam supports these activities by, for example,
creating dedicated cultural spaces (Peck, 2012: 462). Employment in the creative
industries sector stood at approximately 10% of total employment for the city in 2013
(iMMovator, 2014: 57). The creative sector in turn helps to make the city a dynamic
environment that others are drawn to. In terms of land use, the sector requires flexible
spaces for firms and activities, including spaces for micro-enterprises.
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
1. LAND-USE TRENDS, CHALLENGES AND OPPORTUNITIES IN AMSTERDAM - 45
Box 1.1. How’s life in North Holland?
The OECD’s Regional Well-Being indicators offer a comparative assessment across
11 dimensions of well-being for 30 countries. North Holland's regional well-being indicators
exhibit strengths in access to services, safety and life satisfaction. Across the 11 indicators
North Holland is comparable to the regions of: Utrecht, Oslo, Akershus, South Sweden and the
South West of the United Kingdom.
Figure 1.12. Well-being in North Holland, Netherlands
9.8
\ 6
8.9
7.2 4 CA
Ô
8.3
In terms of “access to services”, North Holland ranks among the top 10% of all OECD regions,
alongside Utrecht. Households’ access to broadband in North Holland is high at 94%. For “safety”,
the region is among the top 14% of OECD regions, with a homicide rate of 0.6% per
100 000 population. “Life satisfaction” (measured as an index) also ranks high, in the top 16%, as
do “jobs”, mn the top 22% (measured as the employment and unemployment rates for the region).
However, the region is less competitive in some other areas. It is in the bottom 22% when it
comes to “environment”, which is measured as the average level of PM) s in the region experienced
by the population (13.9 ue/m? for North Holland). The region also ranks among the bottom 44%
when it comes to “education” which is measured as the share of the labour force with at least a
secondary education: 79%. Lower income groups who tend to have poorer educational outcomes
are concentrated in the largest Dutch cities, which in part explains these poorer outcomes.
The OECD’s work on regional well-being uses specifie indicators that are proxies for the
broader concepts of environment, education and so on. It is recognised that there are many ways to
depict well-being. The OECD’s work in this area is specifically structured to facilitate comparative
analysis between regions.
Source: OECD (2016g), “Regional well-being indicators, North Holland”,
https://www.oecdregionalwellbeing org/NL32 html (accessed 23 June 2016).
Socio-economic and demographic change
Both the city and region are growing after trying times in the 1970s and 1980s
Amsterdam has seen waves of population growth and decline that have impacted the
housing stock and how land is used in both the city and in surrounding communities.
Amsterdam saw strong population growth in the 1990s, and, for Greater Amsterdam, such
growth was evident as far back as 1980 (Figure 1.13). But this population growth came
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
46 — 1. LAND-USE TRENDS, CHALLENGES AND OPPORTUNITIES IN AMSTERDAM
on the heels of persistent population decline from the 1960s onwards, when a large
number of residents left the city (Jansen and Slot, 2016: 5). While Amsterdam had strong
post-war population growth, by the end of the 1950s the cramped conditions in the city’s
ageing housing stock began to take its toll and families relocated to surrounding suburban
communities and further afield. Amsterdam’s population loss to suburban locales peaked
in the early 1970s with approximately 20 000 residents leaving every year. New residents
soon came to replace them. By the mid-1970s, successive waves of immigration from
such countries as Turkey, Morocco and Suriname bolstered the urban population. Much
of these changes were related to economic shifts; in 1988, the city’s unemployment rate
hit a post-war high of 28% when established industries experienced structural decline
(Kloosterman, 2013:109). Come the 1990s, things started to turn around. With a stronger
economy, Amsterdam's housing stock saw increased investment, more private sector
homes were built and young professionals increasingly settled in the city centre (Jansen
and Slot, 2011: 4).
Figure 1.13. Population, Amsterdam and Greater Amsterdam, 1960-2000
—_ Amsterdam = = = Greater Amsterdam
Population, in thousands
1200
1100 en OT
1000 TO
900
700
600
1960 1970 1980 1990 2000
Note: Greater Amsterdam is a COROP region (Coördinatiecommissie Regionaal Onderzoeksprogramma) used
for statistical purposes by Statistics Netherlands. Missing data for 1960 for Greater Amsterdam.
Source: Statistics Netherlands (2015b), “Population development: Live births, deaths and migration by region”,
http://statline.cbs.nl/Statweb/publication/?DM=SLNL&PA=3725Oned&D1=0-1,3.8-9.14.16,21-
22 24&DIO&D3-39 66.88,139&D4=0. 10.20.3040 (1-1)-I&V WET (accessed 16 January 2017).
Between 2000 and 2014, the city’s population increased by around 14%, corresponding
to around 1% annually on average; this is roughly twice that of the national average over
this period. Natural growth has provided the largest contribution over this period, though
it has been variable, with net declines in some years (Figure 1.14).”® On average, about
30 000 persons moved out of Amsterdam between 2000 and 2013. In 2013, internal
out-migration rose strongly; the number of persons moving out of Amsterdam for another
municipality in the Netherlands increased by 5 000. It is likely that the increase in
out-migration was caused by rising house prices.
Households with younger children (ages 0-3) have been more likely to leave the city
since 2013. In 2015, the trends towards population loss through internal migration increased
further (City of Amsterdam, 2016b). Of those departing, the majority (9%) left for the
municipality of Amstelveen, bordering Amsterdam to its south — a prosperous, green city
which is home to several international firms and has a fairly large expat community. Both
Haarlem and Zaanstad (at 5.4% each), and Almere (at 5.2%) have benefited from the
internal migration of Amsterdammers.
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
1. LAND-USE TRENDS, CHALLENGES AND OPPORTUNITIES IN AMSTERDAM — 47
Figure 1.14. Components of population change for the city of Amsterdam
— Natural growth (Births minus deaths) — — Intemal migraton eeevee External migration
8000 Population
6 000 Enda TER
Zee teeese, N an
4 000 Ten ee erf et
2000 es pan Le EN
0 e, Le
2 000 2000 2001 2002 2003 20045, 3005 2006 2097” 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
7 p Pe . E:
-4 000 D Z Te, Rl
-6 000 NS en
han as
-8 000 7
-10 000
Source: Statistics Netherlands (2015b), “Population development: Live births, deaths and migration by region”,
http://statline.cbs.nl/Statweb/publication/)DM=SLNL&PA=3725Oned&D1=0-1,38-914 16,21-
22 24&D2O&D3-39 6688,139&D4=0. 10.20.3040 (1-1)-I&VW=T (accessed 16 January 2017).
Strong future population growth is projected
Present population trends show strong population growth in both Amsterdam and the
broader metropolitan area over the next two and a half decades. The expectation is that
Amsterdam's population will increase by 23% between 2017 and 2040, while in
Greater Amsterdam it is antictpated to increase by 20% and in the Netherlands overall by
only 6% (Figure 1.15). Amsterdam is a centre of growth. The city of Almere, to
Amsterdam's east, is expected to grow at an even higher rate — with a forecast population
increase of just over 24% between 2017 and 2040 (Figure 1.16). Besides Almere, the
fastest growing municipalities around Amsterdam lay to the city’s west; Zaanstad,
Amstelveen, Haarlem and Haarlemmermeer are projected to grow between 14% and 20%
over this period.
Figure 1.15. Forecast population growth, Amsterdam and Greater Amsterdam
== Amsterdam —= = — Greater Amsterdam
1600 Population (in thousands)
1500
1400
1 300
1 200
1 100
1000
900
800 iT
Source: Statistics Netherlands (2017a), “Regional forecast 2014-2040: Key figures, regional divisions in
2015”, http://statline.cbs.nl/Statweb/publication/?DM=SL.NL&PA=83489NED&D1=0&D2=0&D3O&D40-
1235 5I&DS-a&HDR=T.GIGIESTB=G2 GAR&V WET (accessed 16 January 2017).
The rapid population growth in Amsterdam in recent years was faster than anticipated.
due in large part to higher than expected foreign migration, leading to a growth in
residential developments.” While population ageing dynamics in the rest of the country
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
48 — 1. LAND-USE TRENDS, CHALLENGES AND OPPORTUNITIES IN AMSTERDAM
will lead to a potential contraction in the size of the labour force over the coming 15 years,
these trends are not expected to impact municipalities in the Randstad, where internal and
international migration compensate for these trends (de Jong and van Duin, 2012).
Figure 1.16. Forecast population growth, percentage population change 2017-40,
select municipalities
Eme: df 4 B 8 5) N al En
& ar SS
Pe g pe En 2 me \ F 8 - en me
gen : _— D We AN / Legend ä
pr L Á be Y B roest pop. growth, % change, 2017-2040
Sn A ade EN 11.6 --10,0
„ Fna a sies DE rr -10.0 = 0.0
L \ pn EN SE es 00-100 ‚
de Re EE 100-200 j
5 0 A5 = 10 15 „20 km he 5 ME 200-242
Source: Statistics Netherlands (2017a), “Regional forecast 2014-2040: Key figures, regional divisions in
2015”, http://statline.cbs.nl/Statweb/publication/?DM=SLNL&P A=83489NED&D10&D20&D30&D4=0-
12,35 59&DS-ak& HDR=T.G1GIE&STB=G2G4&V WET (accessed 16 January 2017).
Age is an important factor to consider in land-use planning and urban design. For
example, population demographics such as the ageing of the post-war baby boomers can
lead to large increases in demand for housing, infrastructure and amenities that are
appropriate for an older population (OECD, 2015). This may include more walkable and
assessable neighbourhoods with mixed commercial/residential spaces and smaller housing.
Similarly, a spike in younger cohorts increases demand for recreation spaces and amenities,
education facilities and larger housing. Over the past 15 years, the age cohorts that saw
the greatest growth in Amsterdam are those aged 60-75 along with individuals in their
20s and the very young (0-10 years). In contrast, there has been a decline in the cohorts of
30-45 year olds and 75-90 year olds (Gemeente Amsterdam, 2015a). This could reflect
the preference of such households to move outside of the city to take advantage of
comparattvely more affordable housing options.
Amsterdam is unique in the large share of single-person households — just over half of
households are either composed of single individuals or persons co-habiting without
children (Figure 1.176). Between 2009 and 2014, the number of single households and
those co-habiting without children increased by 10%. The trend towards small-sized
households increases pressure on the housing market. Meanwhile, households with
children (co-habiting or parent families) increased by almost 12%.
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
1. LAND-USE TRENDS, CHALLENGES AND OPPORTUNITIES IN AMSTERDAM — 49
Figure 1.17. Population by household type, Amsterdam
Single _— — Cohabiting without children _— Cohabiting with children _«ee+«« Parentfamilies — « - Remaining
Population
300 000
250 000 ee
A
200 000
150 000 mn
100 000 saevecvorseoevereessovvevsserseerosenaorvvonvenserevvesseevvververnseeneorserseannveeee
50 000
2009 2010 2011 2012 2013 2014
Source: Gemeente Amsterdam (2015a), “Amsterdamse Thermometer van de Bereikbaarheid”,
https://www.amsterdam.nl/parkeren-verkeer/bereikbaar/thermometer (accessed 16 January 2017).
While poverty rates are high, social-spatial segregation is moderate
Amsterdam has among the highest proportion of the population at risk of poverty in
the Netherlands.”” In 2013, the poverty rate stood at 18.2%: this was surpassed only by
Rotterdam, at 18.7% (Statistics Netherlands, 2015a: 12)” In general, the largest
municipalities have the highest rates of poverty. Amsterdam also has the highest share
among Dutch municipalities of households with persistent low income (at 6.8% in 2013)
(Statistics Netherlands, 2015a).”* Poverty in Amsterdam is concentrated among the young
and the elderly. Approximately 23% of people below the age of 18, and 23% of people
above 65 years of age live in a “social minimum” household (Gemeente Amsterdam,
2012.” On average, 19% of households had a social minimum income in 2012, 20% of
which consisted of single-parent families.
However, among the cities with the highest proportion of low-income residents in the
Netherlands, Amsterdam has the lowest degree of spatial segregation — low-income residents
are relatively evenly dispersed among the city’s neighbourhoods (Figure 1.18).°* This is
due to moderate socio-economic inequality in general and the ubiquity of social housing,
which in 2015 stood at over 50% of total housing stock. In addition, from the mid-1990s
onwards, policies sought to actively produce mixed and heterogeneous neighbourhoods in
terms of both socio-economic status and ethnicity (which are in practice strongly correlated)
through urban renewal. Consequently, social housing is distributed relatively equally across
the city.
Despite these positive developments, there are some spatial trends to note. Single-parent
families are more concentrated in the south-eastern district (partly due to the large
presence of Surinamese and Antilleans in this area, who are more likely to form
single-parent families). Further, “social minimum” households are over-represented in the
north and south-eastern districts, and under-represented in the south and central districts
of the city. However, there are also large differences within city districts and
neighbourhoods. For instance, the northern city district includes a neighbourhood with
one of the highest percentages of “social minimum” households, along with a neighbourhood
that has the lowest percentage.”
Statistics Netherlands has developed an index of social segregation ranging from 0
(no segregation) to 100 (complete segregation); this represents the percentage of low-
income households that should move to achieve a completely equal distribution (Statistics
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
50 — 1. LAND-USE TRENDS, CHALLENGES AND OPPORTUNITIES IN AMSTERDAM
Netherlands, 2015a). Amsterdam’s value on the index is significantly lower than both the
other major cities in the Randstad and the average for all municipalities (Figure 1.18).
However, like all municipalities in the Randstad, the degree of social segregation
increased over the 2010-13 period, while the average for all municipalities in the
Netherlands decreased over this time.
Table 1.2. Low-income households by municipality, Netherlands, 2015
be: Share of low-income bn: Share of persistent
Municipality households Municipality low-income households
Rotterdam 18.7% Amsterdam 6,8%
Amsterdam 18.2% Rotterdam 6.7%
Groningen 17.9% Groningen 64%
The Hague 17,6% Heerlen 5,6%
Vaals 16.2% The Hague 5,6%
Arnhem 16.1% Vaals 5,2%
Enschede 16.1% Arnhem 5,2%
Heerlen 16.0% Enschde 5.0%
Leeuwarden 15.6% Kerkrade 4,8%
Nijmegen 14,9% Leeuwarden 47%
Note: Persistent low-income households are defined as those that have been low income for four consecutive
years or longer.
Source: Statistics Netherlands (2015a), “Armode en sociale uitsluiting 2015”,
https://www.cbs.nl/nl-nl/publicatie/2015/5 l/armoede-en-sociale-uitsluiting-2015 (accessed 27 June 2016), p. 128.
Figure 1.18. Low-income segregation index, select municipalities, Netherlands
m2010 0 2013
Segregation Index
35
30
25
20
15
10
5
0
Utrecht The Hague Rotterdam Amsterdam All municipalities
Source: Statistics Netherlands (2015a), “Armode en sociale uitsluiting 2015”, https://www.cbs.nl/nl-
nl/publicatie/2015/5 l/armoede-en-sociale-uitslhuiting-2015 (accessed 27 June 2016), p. 136.
Among other major European cities, Amsterdam’s moderate levels of social segregation
stand out. In a comparison of 11 other major European cities between 2001 and 2011,
Musterd et al. find Amsterdam to be the only city where the gap between the spatial
segregation of the highest and lowest income groups has decreased (2015: 8).”* However,
some segregation is evident when one examines specific characteristics. There is, for
instance, evidence of social-spatial segregation between Dutch and migrant cohorts and
segregation between lower and higher income migrants (Musterd and van Gent, 2016).
The Netherlands has a strong tradition of income redistribution and a large social housing
sector in comparison to many other European countries, which has encouraged a social-
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
1. LAND-USE TRENDS, CHALLENGES AND OPPORTUNITIES IN AMSTERDAM — 51
spatial mix in its cities. An important question is whether the trends of the past will
continue In the future. More recent analysis indicates that there is, for instance, a growing
suburbanisation of poverty around Amsterdam, that the inner city is less accessible and
affordable, and that the share of social housing is diminishing (Hochstenbach and Musterd,
2016).
There is also a growing potential for spatial segregation from the housing of refugees.
Asylum requests to the Netherlands surged in 2015, almost doubling relative to 2014,
mainly owing to a large inflow of Syrian refugees. Inflows have been falling more recently,
although they could rise again in the event of greater geopolitical instability, in particular
in the Middle East. Amsterdam is working with housing associations to deliver additional
homes to meet this demand, often in temporary locations together with young people and
students. This is a deliberate policy to promote community building and integration. The
longer-term dynamics of how housing for this cohort will be met is of course not known.
Housing and real estate trends
Amsterdam faces significant land-based constraints — it is hemmed in by the bay, by
the jurisdiction of surrounding municipalities, and by protected greenspaces and the
airport, which limits its growth options. While it is often remarked that land is a fixed
asset, this is not wholly true in Amsterdam, since manmade islands can, and have been,
built; major projects are presently being undertaken to create residential islands (1e. IJburg).
Thus, the bay is not entirely a land-based constraint.
Population growth combined with increasing tourism, commuting from neighbouring
municipalities and a growing economy is placing pressure on the city to make the most of
its space, to develop on new sites and redevelop old ones, and at the same time to maintain
a diversity of economic functions and a mix between residents of different incomes.
Already, the city has a much higher population density than its neighbouring municipalities
in the Amsterdam Metropolitan Area at 4 954 inhabitants per km’ of land in 2015; the
next highest population density is in Haarlem at 1 757 inhabitants per km* of land
(Gemeente Amsterdam, 2015b). Amsterdam also has low average home occupancy — at
1.97 persons per residence in 2015, which is lower than any of its MRA counterparts
(Gemeente Amsterdam, 2015b). Suffice it to say, there are major pressures on the
housing and real estate markets, which is evident from the most recent figures.
Any discussion of housing and real estate development in Amsterdam must be
prefaced with the caveat that the city has an active land policy. Dutch municipalities, and
Amsterdam in particular, are leaders among cities in the OECD in terms of their
involvement in releasing land for development and developing it themselves. There is
also a relatively large social housing sector. Beyond this, national and local policies have
further shaped the built environment. Housing and real estate policies are rarely policy
neutral, but in the Dutch case, they most certainly are not.
Amsterdam has high-quality housing stock across a mix of eras
Amsterdam’s housing stock contains 417 096 dwellings (Gemeente Amsterdam,
2016a). Almost half (45%) of the housing stock was built prior to World War L. Of this,
the oldest housing (pre-1905) is located in the historic city centre along the canals and in
older working class neighbourhoods like the Jordaan and the Pijp. Housing from the 1920-45
era was built at a time when the city was growing quickly and needed to accommodate an
influx of labourers. The buildings of this period are characterised by architecture of the
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
52 — 1. LAND-USE TRENDS, CHALLENGES AND OPPORTUNITIES IN AMSTERDAM
“Amsterdam School” — closed building blocks from brick with a monumental character —
along with some garden villages that were built mm the north of the city. Post World
War IL, there was a shortage of housing and the city expanded to the west, north and
south-east. Almost one-fifth (19%) of the housing stock was built between 1945 and
1975, with the remainder (37%) from 1975 to today. On the western side of the city, a
garden city approach was chosen, while in the south-east the Bijlmermeer was built,
based on the principles of Le Corbusier.
During the 1970s and 1980s many people left the city and the population declined and
housing production was low. In the 1980s, the trend changed, and plans were made to
build new houses again. After the 1990s some new residential areas were added on the
west side (Aker, Nieuw-Sloten); the old harbour district was transformed to a residential
area. In the east, new land was made: the IJburg. In the last 20 years many areas built in
the 1950s and 1960s have been renovated. Often this meant demolishing the old housing
stock and building new houses. Due to this renewal, the quality of the housing stock in
Amsterdam is quite high.
Figure 1.19. Age and size of housing stock in Amsterdam, 2016
Age of housing stock Size of housing stock, m?
Surface 150 m?and above
3%
Built prior to 1905
Eek
Surface 100-150 m? Surface 15-50 m?
13% 21%
Built 1975-present
37%
LEU ke tene Area 75-100 m?
Ae 25%
Surface 50-75 m?
Kien
Built 1945-75
19%
Source: Statistics Netherlands (2016a), “Housing stock: Dwelling type, age, area, region”, http://statline.chs.nl/St
atWeb/publication/?V W=T&DM=SLNL&PA=82550NED&LA=NL (accessed 27 June 2016).
The social housing sector dominates but is in the midst of transition
Public policies have encouraged owner-occupied housing and social rental housing
over that of private rental housing through such measures as the tax deductibility of
mortgage interests, state guarantees for buyers, high loans-to-value mortgages, strict rent
regulation, restrictions on spatial planning, state aid and solidarity instruments in social
housing (OECD, 2010). The relatrve share of each type of housing reflects these policy
preferences.” Amsterdam has a larger share of housing associations than that of the MRA
as a whole; a lower share of owner-occupied housing; and a higher share of private
rentals (Table 1.3).
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
1. LAND-USE TRENDS, CHALLENGES AND OPPORTUNITIES IN AMSTERDAM — 53
Table 1.3. Share of dwellings out of total by type, Amsterdam
and Amsterdam Metropolitan Area, 2015
Dwelling type Amsterdam Amsterdam Metropolitan Area
Housing associations 43% 35%
Owner occupied 29% 47%
Private rental 26% 17%
Other 1% 1%
Source: Gemeente Amsterdam (2016a), “Wonen in Amsterdam 2015, Eerste resultaten woningmarkt”,
https://wrww.amsterdam.nl/bestuur-organisatie/organisatie/ruimte-economie/wonen/onderz-woningmarkt/wia
(accessed 18 March 2017).
Housing policies have gone through distinct phases. In the 1960s and 1970s, housing
subsidies were used to increase supply and establish new suburban towns while in the
1980s and 1990s, national housing policies focused on new developments on city fringes
(Zonneveld and Evers, 2014: 68).”® In the 1970s and 1980s, housing associations were
instrumental in building and renovating new neighbourhoods and the share of social
rental stock reached as high as 80%. From the 1990s, active policies to enlarge the
owner-occupied sector have resulted in large increases — before that time only 10% of the
housing stoek was owner-occupied in Amsterdam.
Recent legislatrve changes have impacted the provision of social rental housing. For
example, mcome-based rent increases have been introduced for middle-income individuals,
the purpose of which is to incentivise those with higher incomes to move, thus freeing up
space for lower income residents”! Since 2011, only households with an income below a
middle-income threshold can access the social housing sector, whereas in the past this
threshold was set higher.” Further, a new social housing levy for landlords with more
than ten units has been introduced, the share of commercial property holdings by housing
associations has been reduced and the sale of properties to the private market has been
liberalised (Box 1.2)”
Box 1.2. The Dutch social housing sector
What is social housing?
The Dutch social housing sector offers subsidised rent based on a number of criteria. Individuals
qualify for social housing if they make less than EUR 36 165 (2017) per year. The maximum social
rent that can be charged is EUR 710.68 per month. Rental amounts are based on a points system that
takes housing quality and location into account.
Social housing (subsidised rent) is offered by both housing associations (private legal entities)
and private sector low-income rentals. Privately owned social housing rentals require a municipal
permit and must abide by the city’s rules. Approximately 95% of the stock owned by housing
associations is in the social rental sector. In Amsterdam, approximately one-third of the private rental
sector is comprised of social rent housing.
There is a registration system for social housing based on social housing regions. Amsterdam's
social housing region covers the 15 municipalities of the former city-region (Stadsregio). The
amount of time it takes to access housing depends on the type of accommodations one seeks and the
length of time that an individual has been registered in the system for. The average registration time in
Amsterdam is 8.7 years. It can be difficult to move from one social housing system (registration system) to
another; one first must establish residency in the region. This system can therefore limit an individual’s
mobility and their access to the labour market. As previous OECD reports have pointed out, this
constrains labour mobility and limits spatial integration across the metropolitan area (OECD, 2016f).
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
54 — 1. LAND-USE TRENDS, CHALLENGES AND OPPORTUNITIES IN AMSTERDAM
Box 1.2. The Dutch social housing sector (continued)
A (very brief) history of social housing and recent reforms
There is a long history of social housing provision in the Netherlands. The first housing
associations were private social initiattves. In 1901, state involvement in the sector was solidified
with the adoption of the first Housing Act. Post World War IL, the scope and role of social housing
ballooned and housing associations became semi-public institutions with strong financial ties to the
state. In the 1980s and 1990s, social housing was one of the first policy fields to be decentralised and
in 1993 the government cancelled all outstanding loans from housing associations in exchange for
subsidies to the sector. At the end of the 1990s, the tasks of the social housing association were
expanded to include such matters as neighbourhood improvement and associations entered into
performance agreements with municipalities to meet these objectives.
In recent years, new European and national guidelines and legislation have impacted the social
housing sector: housing associations can no longer engage in commercial activities (social housing
and commercial activities need to be managed by administratively/legally separate entities); a new
landlord levy has been introduced and housing associations now need to pay a tax based on the
number of houses that they own (for those with more than ten units); housing associations are
assigned a core region in which they must operate; and a rent cap of inflation +1% was established
on their housing portfolios. The national government’s reforms to the Housing Act in 2015 were
introduced in order to pull back housing associations to what the government perceives as their core
mandate of providing quality and affordable social housing for people on a limited rental budget.
The future of the social housing sector?
Recent legislattve changes create new incentives for the social housing sector and this in turn
calls into question how the sector will develop in the future. For instance, the limits placed on the
commercial activities of housing associations and the new landlord levy in turn reduces their income.
It bears noting that the landlord levy does not apply to private market housing. At the same time, the
new regulation has made it easier for housing associations to sell portions of their housing stock to
third (private) parties and such sales have increased sharply in recent years, particularly in areas that
are gentrifyving (Capital Value, 2016: 44; Hochstenbach and Musterd, 2016). Further, there are
indications that housing associations in the Netherlands are not investing in new construction and are
instead focused on refurbishing exiting housing stock, which is rapidly ageing. It may be increasingly
difficult to maintain the quality and quantity of social housing stock in the future.
In Amsterdam, the agreement between the municipality and the social housing associations
expresses the idea of a “sustammable equilibrium” in order to balance demand. At present this
sustainable equilibrium amount is capped at 162 000 dwellings (social housing units owned by
housing associations).
Sources: Capital Value (2016), “An analysis of the Dutch residential (investment) market, 2016”,
http://ngrealestate.com/media/1610990/report-analysis-dutch-residential-market-2016 pdf (accessed 18 January
2017); Zijlstra, S. (2013), “The position of social tenants in the Netherlands”, http://repository.tudelft_nl/islandor
a/object/uuid:098a3824-c999-4ec-b648-b2f0/bedbcal/datastream/OBJ/download (accessed 18 January 2017);
Hochstenbach, C. and S. Musterd (2016), “Changing urban geographies through boom and bust periods:
Gentrification and the suburbanization of poverty”; Gemeente Amsterdam (2016a), “Wonen in Amsterdam
2015, Eerste resultaten woningmarkt”, https://www.amsterdam.nl/bestuur-organisatie/organisatie/ruimte-
economie/wonen/onderz-woningmarkt/wia (accessed 18 March 2017); OECD (20165), “Metropolitan
governance in the Metropolitan Region of Rotterdam-The Hague and in the OECD”,
http://dx.dot org/10.1787/978926424938/-7-en (accessed 18 March 201).
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
1. LAND-USE TRENDS, CHALLENGES AND OPPORTUNITIES IN AMSTERDAM — 55
Between 2013 and 2015, the share of private rental housing increased while the share
of owner-occupied dwellings remained unchanged and the share of dwellings in housing
associations decreased (Gemeente Amsterdam, 2015c). The decrease in the size of the
stock of housing associations in recent years was supported by the municipality, housing
associations and tenants in an effort to encourage a greater mix of some housing types in
some neighbourhoods. This is driven by the idea that there should be a “sustainable
equilibrrum” in the social housing sector such that sales and demolition of social housing
stock are balanced by new construction and that supply and demand are met. This idea
forms the basis of the Amsterdam Cooperation Agreement 2015-2019 between the city,
housing associations and tenants (see van der Veer, 2016 for a discussion).
The real estate market has bounced back
The demand for housing is high, especially in the older central parts of the city
(NVM, 2016). After a drop in prices due to the 2008 economic recession, housing prices
are beginning to rise again in Amsterdam, and since 2013 show a sharp spike above the
national average (Figure 1.20). The selling price of homes in Amsterdam is higher than in
the Hague, Rotterdam or Utrecht (Statistics Netherlands, 2017). *
Figure 1.20. Housing transaction prices, Amsterdam and Netherlands
== Amsterdam — = = Netherlands
Thousand EUR
300
250 ZA
200 Psn?
I ”
150 „
100
LE
Se Se £ s Ss ® & & & ‚sr & ® À En ® © S SS Ss s © $ ® ESS EEE
Source: NVM (2016), “Overzicht transactieprijzen woningen bestaande bouw in duizenden euro’s”,
https://worw.nvm.nl/marktinformatie/marktinformatie (accessed 18 January 2017).
Housing costs are higher for home owners than for renters/tenants in Amsterdam.
Homeowners pay, on average, approximately EUR 979.3 a month in housing costs for
dwellings with 75 m° of usable space or less (Statistics Netherlands, 2016a). This amount
Is significantly higher than the national average of approximately EUR 793.1 a month for
homeowners with the same amount of space. Similarly, tenants pay an average of
EUR 5928 for a dwelling of this size in Amsterdam, which is above the national average
of EUR 565.7 per month (Statistics Netherlands, 2016b).
Monthly expenditure for a dwelling with less than 75 square metres of usable space
was EUR 979 mn Amsterdam in 2015 versus EUR 793 for the country as a whole
(Statistics Netherlands, 2016b). In part this is to be expected — Amsterdam boasts high-
quality amenities and a strong labour market, making it a very attractive location to live,
as reflected in higher home prices (Garretsen and Marlet, 2016). Demand also remains
high for social housing stock. In 2015, the average social rent was EUR 496 per month
while the average market rent was EUR 745 (Gemeente Amsterdam, 2016a). In 2015,
both households recerving rent allowances and those that did not (market rent) paid on
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
56 — 1. LAND-USE TRENDS, CHALLENGES AND OPPORTUNITIES IN AMSTERDAM
average 28% of their income on rent. If the housing allowance did not exist, this figure
would rise to 45% for households receiving rent allowances (Gemeente Amsterdam,
2016a). There are some concerns that middle-income individuals are being squeezed out
of the housing market in Amsterdam. Social rental housing is no longer provided for
middle-income individuals, home prices have risen greatly as have private market rents.
Fewer large-scale projects are being undertaken in the wake of the 2008
financial crisis
Building permits are an important indicator of investment and renewal in an urban
area. Across Greater Amsterdam, the total number of building permits reveals a declining
trend to 2010, with growth thereafter (Figure 1.21). Recent increases since 2010 are
attributable to growth in residential developments as opposed to non-residential ones,
whose total volume reveals a declining trend from 2005.
Figure 1.21. Number of building permits, Greater Amsterdam
== Total value of building permits granted _— — Value of building permits for housing — Non-residential value of building permits
Million EUR
1 400
1 200
1 000
800 Penne ennen Ken
p, =S
600 Ps
—
400 == an Á
200
0
1990 1995 2000 2005 2010 2015
Source: Statistics Netherlands (2016d), “Building permits: Value and number per type of building
COROParea”, http://statline.cbs.nl/Statweb/publication/?DM=SLNL&PA=70940ned&D1=a&D2=1&D3=0-2
&D4=34-40&D50,5.10,15 20 1&HDR=GIG2G3 GAESTB=T&V WET (accessed 29 June 2016).
The number of building permits only tells part of the story; the value of the types of
projects that are taken on are also a critical piece for understanding urban change and
renewal. The total value of building permits that have been granted show a consistent
declining trend from 2000 onwards coming on the heels of a period of heightened
investment from the mid-1990s to 2000. In particular, the value of non-residential
building permits has been declining steeply since the 2000s while the value of building
permits for housing increased steeply in the early 2000s only to level off thereafter. These
trends support the argument that fewer large-scale projects are being undertaken in the
city, particularly in the case of non-residential investments.
Increasing hotel accommodations to meet growing tourist demand
The Amsterdam Metropolitan Area has a strong and growing tourism industry. Hotel
room occupancy Is increasing and is growing faster than the national average. In 2014,
the Amsterdam Metropolitan Area took in 42% of the hotel bookings in the country
(Gemeente Amsterdam, 2016b). It should be noted that these figures do not include
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
1. LAND-USE TRENDS, CHALLENGES AND OPPORTUNITIES IN AMSTERDAM — 57
accommodations in the unregulated tourism sector, which increase this share even further
(Box 1.3). Demand for hotel rooms has increased for six consecutive years in
Amsterdam, with a particularly intense period of growth between 2010 and 2014
(Gemeente Amsterdam, 2016b). Amsterdam is now comparable to Paris and London in
terms of number of visits and hotel room demand (Gemeente Amsterdam, 2016b). This
growing demand has, in turn, increased hotel room rates in the city; in 2015 the forecast
average daily room rate for hotels in Amsterdam was EUR 121,2, placing the city in
9th place among major European destinations.”
Figure 1.22. Value of building permits, Greater Amsterdam
— Total value of building permits granted _— — Value of building permits for housing _— — Non residential value of building permits
Value of building permits
(million EUR)
1 400
1 200
1 000
800 ended
Pa mm
600 —
—
400 Dn en
200
0
1990 1995 2000 2005 2010 2015
Source: Statistics Netherlands (2016d), “Building permits: Value and number per type of building COROP
area”, http://statline.cbs.nl/Statweb/publication/?DM=SLNL&PA=70940ned&D1=a&D2=1 &D30-I&D4-34-
40&D5=0.5.10.15.20 I&HDR=G1.G2.G3. GA&STB=T&V WET (accessed 29 June 2016).
In response to this increased demand, there has been significant growth in the number
of hotel accommodations and number of sleeps in the Amsterdam hotel market. The most
significant growth has been in the mid-range and higher ends of the hotel market
(Table 1.4). The lower end of the hotel market tends to compete more directly with rooms
in the unregulated tourism sector — which may be one reason for the recent declines in 1-
and 2-star hotels.
Table 1.4. Growth in hotel accommodations, Amsterdam
Change in number of hotel accommodations and number of sleeps, 2012-15
Percentage change in number of accommodation Percentage change in number of sleeps,
No star 19,0% 54,6%
1 star 63% -1.3%
2 star 11,3% -15.4%
3 star 7,6% 226%
4 star 14,3% 222%
5 star 7.1% 12%
Total, all hotel types 7.0% 21.0%
Source: Statistics Netherlands (2016c), “Hotels: Capacity, accommodation, rooms, beds, star class”, http://statli
ne.cbs.nl/Statweb/publication/?DM=SLNL&PA=82063ned&D 1 =a&D2=7-13&D30- (accessed 29 June 2016).
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
58 — 1. LAND-USE TRENDS, CHALLENGES AND OPPORTUNITIES IN AMSTERDAM
The scale of Amsterdam's tourism has a large impact on the city and its neighbourhoods,
particularly the central area where the vast majority of hotels and tourists concentrate.
Excesstve numbers of tourists can detract from the liveability of an area by increasing
congestion, limiting access to major tourism sites and placing stress on local infrastructure,
including water systems and waste management (Rigantí and Nijkamp, 2008). It can also
limit the diversity of businesses in the city, particularly in highly congested areas in the
centre of the city, creating a place that then loses meaning and connection to the daily life
and needs of its residents.
Box 1.3. The growth of hotels in the unregulated tourism sector
The rise of the unregulated tourism sector — where people are connected through variety of web platforms to
share and sell goods and services — has had wide-ranging effects on local economies, firms and communities. The
sector (with companies such as Airbnb, HomeAway or VRBO) has brought in extra income for individuals
willing to rent their rooms or homes, and has led to boon in relatively affordable room rentals for short- or long-
term stays. By lowering transaction costs, these companies can present a real threat to established industries. For
example, a recent study by Zervas, Proserpio and Byers (2016) estimates that hotel revenues have declined by
8-10% in Austin, Texas as a result Airbnb’s operations. Facing tighter market competition, ineumbent firms are
forced to respond, often by lowering their prices and improving the quality of their services in order to remain
competitive — two very favourable conditions for consumers (OECD, 2016c: 13).
These types of decentralised peer-to-peer markets do not face the same kinds of regulatory burdens that
established businesses face. A recent study by the Financial Times (2017) has found that about a third of the
savings from booking an AirBnB room in London is due to the tax advantages of their business model. These
types of services also tend to circumnavigate health and safety regulations, labour laws, and zoning rules. In the
case of the latter, this can lead to a concentration of economic activities in certain neighbourhoods and
communities which are not zoned for such activities, leading to conflict between neighbours. In cities with
particularly high demand for such services, such as Amsterdam, this can result in apartments being permanently
dedicated to these temporary uses (often purchased by investors for these purposes), resulting in permanent
housing being taken off the market. In areas with very strong demand these dynamics can increase rental and
housing prices. A recent study of these effects in New York City found that for each of the top 20 neighbourhoods
for Airbnb listings in Manhattan and Brooklyn, average rent increases were nearly double the citywide average
from 2011 to 2015 (BJH Advisors LLC, 2016). In 2015, the report estimates the city also lost more than
8 000 housing units to Airbnb, reducing access to affordable housing in the city by 10%. The impact of this
phenomenon is thus not inconsequential.
Presently there are an estimated 14000 Airbnb flat rentals on the market in Amsterdam. The business
association representing the European hospitality industry estimates that the accommodation sharing economy 1s
more than double the size of the traditional tourism accommodation sector in Europe, based on listings on the
main platforms (HOTREC, 2014).
The sheer scale with which the sharing economy has flourished has left policy makers scrambling to
understand and address its consequences and craft regulatory responses that can be meaningfully applied — a
challenging undertaking given the peer-to-peer nature of the service. Policy makers face serious data limitations
in trying to quantify the scale and impact of these services given that the companies involved do not share their
data. Available data are largely composed of estimates based on listings and information from the main sharing
economy platforms. Amsterdam has compiled and mapped information from public listings to help understand the
scope of Airbnb listings in the city and their prevalence in specific neighbourhoods (http://insideairbnb.com).
Airbnb regulations: Comparative examples
In 2014, Amsterdam created a new category of housing of private vacation rental that allows short-term
rentals under certain conditions: properties must be rented by the main (registered) occupant of the property; the
person renting the property must also be owner of the property (as opposed to the tenant); a property can be rented
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
1. LAND-USE TRENDS, CHALLENGES AND OPPORTUNITIES IN AMSTERDAM — 59
Box 1.3. The growth of hotels in the unregulated tourism sector (continued)
for no more than two months a year; no more than four people can rent a property at a time. In terms of efforts to
regulate activity and collect the appropriate taxes, Airbnb is but one company among many that provide this
service. City officials estimate that approximately 15% of overnight stays in the city are through sharing economy
platforms and at present the city only has an agreement with Airbnb to collect the local tax on accommodation,
which is set at 5% (est. January 2015).
Many other cities have adopted thresholds — allowing individuals to rent their homes or apartments, but only
for a certain number of weeks a year. London has established a 90-day annual limit on Airbnb hosts; planning
permission is required for those wishing to rent for longer. Paris has recently adopted rules that anyone who
wishes to rent their home out for longer than four weeks, or who rents a property that they do not themselves live
in, must apply for a change of use permit and register it as a commercial property. Non-compliance can result in a
fine of up to EUR 25 000 per unit and a penalty of EUR 1 000 per day. The city of Paris has strengthened
enforcement actions and leads daily checks by sworn officers to identify and punish abuses. San Francisco has a
similar system; rentals are effectively capped at 90 days a year and short-term rental operators must obtain a valid
business registration certificate and hosts must register with the city (paying a fee of USD 50) and abide by a
number of requirements (e.g. hold liability insurance). As another example, Japan — which has the fastest
growing Airbnb market in the world — recently introduced national guidelines to limit the market to week-long
rentals only. It is left to each municipality to ratify the rules, bringing them into legal force. The rules are now in
force in Osaka for instance. In New York, it has been illegal since 2010 to rent out a whole apartment for fewer
than 30 days. In Berlin, rentals are only allowed if they constitute less than 50% of their apartment on a
short-term basis; those who contravene this policy risk a fine of EUR 100 000. The purpose of this regulation was
to preserve affordable housing in the city.
Priority actions for policy makers
There are two critical issues for policy makers to address when it comes to these types of private rentals.
First, municipalities need to monitor and assess the impacts of such services on residential buildings and
neighbourhoods. It is tmportant to understand the consequences of these new activities in order to determine the
kinds of regulations that will be needed to address any negative consequences. At present there is very limited
research on these issues. Municipalities can, for instance, set up a hotline for complaints, as has been done in
Amsterdam.
Second, rentals through Airbnb and other similar platforms need to respect laws and regulations. They need
to declare income and other services such as cleaners and pay hotel taxes and all other relevant taxes. They also
need to also comply with obligations on the registration of visitor identity (i.e. Schengen convention
requirements). Compliance with fiscal obligations requires that short-term rental companies agree to levy charges
at source — as Airbnb currently does for Amsterdam and a large number of other cities. Further, companies like
Airbnb should be pressed to provide data in order to ensure compliance with local regulations. The integration of
short-term private accommodation rentals in legislation is a mandate for national and/or regional governments.
Presently, municipalities have developed their own regulations and have negotiated on a one-on-one basis with
these firms. The growth of hotels in the unregulated tourism sector presents an opportunity to review the overall
regulatory framework for tourism, to ensure it is fit for purpose.
Sources: BJH Advisors LLC (2016), “Short changing New York City: The impact of Airbnb on New York City’s housing
market”, _www.sharebetter.org/wp-content/uploads/2016/06/NYCHousingReport Finalpdf (accessed 20July 2016),
Zervas, G., D. Proserpio and J. Byers (2016), “The rise of the sharing economy: Estimating the impact of Airbnb on the hotel
industry”, http://people.bu.edu/ze/publicattons/airbnb.pdf, HOTREC (2015), “Levelling the playing field: Policy paper on the
sharing economy”, www.hotrec eu/cust/doceumentrequest aspx?UID=f61dafd3-2b31-4183-a0c4-86ddf174344b: HOTREC
(2014), “HOTREC position vis-à-vis the emerging shadow hospitality economy in Europe”, www.hotrec.eu/document/hotrec-
position-vis-a-vis-the-emerging-shadow-hospitality-economy-in-europe.aspx; OECD (2016d), OECD Tourism Trends and
Policies 2016, http://dx.doi.org/10.1787/tour-2016-en; City of Amsterdam (2016), “Inside Airbnb: Adding data to the debate”,
http://insideairbnb.com; Financial Times (2017), “Airbnb’s edge on room prices depends on tax advantages”,
https://www.ft. com/content/73102c20-c60e-11e6-9043-7e34c07b4bef (accessed 2 February 2017).
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
60 — 1. LAND-USE TRENDS, CHALLENGES AND OPPORTUNITIES IN AMSTERDAM
There is an oversupply of office space
Amsterdam has a high vacancy rate for office space. After a dip between 2005-08, the
vacancy rate has risen steadily, reaching almost 20% in 2015, which is significantly
above the Dutch average of approximately 17% for the same year. These high vacancy
rates are the product of an oversupply of office space combined with the upgrading of
business tenants to newer office spaces. There are recent indications that the vacancy rate
for office spaces is now declining in Amsterdam.
Figure 1.23. Office vacancy rates, Amsterdam and the Netherlands
——— Amsterdam — — — Netherlands
20 Vacancy rate, percentage
18 —
16 777
14 Let
12 „- en
10 SO TTT
8 „Ì
6 - 4
Ap Tee
2
0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
Source: Planbureau Voor de Leefomgeving (2016), “Leegstand van kantoren 2000-2015”,
www.pbl.nl/infographie/leegstand-van-kantoren-2000-201 5#tgemnr=0&vyear=2015&type=kantoren (accessed
27 June 2016).
Demand for office space has shifted in recent years towards more small-scale and.
sustainable developments (Janssen-Janssen, 2016). Office tenants have moved from lower
priced office spaces in older buildings to higher priced ones in upgraded new buildings
(Brouwer, 2014). Reflecting this, costs per square metre per year of office space have
increased significantly over the past few years — from USD 383 per square metre in 2001
up to USD 529 per square metre in 2013, despite high office vacancy rates (Statistics
Netherlands, 2014). Given these trends, a major issue for the city is how to transform
vacant office space into viable residential or commercial developments. Many of these
offices are in older buildings in peripheral locations that will be expensive to redevelop
and may not transition well to new functions (Janssen-Janssen, 2016). It is estimated that
the conversion of empty offices could potentially provide 25 000 additional housing units,
which is about 5% of the demand until 2025 (Deloitte, 2015).
Connecting the city
As a polycentric city-region, transport and infrastructure connections are
critical
Transport has structured Amsterdam's networked geography, establishing connections
between municipalities and transport hubs, leading in tum to new investments and
employment growth. Large-scale investments have been made throughout the years in
communication-, logistic- and traffic infrastructure to enhance the external and internal
connectrvity of the Randstad cities with each other and with other parts of the country and
north-west Europe at large. While over the past 100 years the central transport planning
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
1. LAND-USE TRENDS, CHALLENGES AND OPPORTUNITIES IN AMSTERDAM — 61
challenges of the region have been “to develop adequate heavy rail linkages between
secondary centres and the ‘mother’ city of Amsterdam and, later, to connect the region
into the national motorway grid”, this is now changing with an increasing emphasis on
connections between intermediate zones, including the regional transit system and the
hierarchy of highways (Bertolini and le Clercq, 2003: 580). In the mid-1970s a new ring
road was developed along with rail connections to the city’s west (Schiphol) and east
(Almere). This, in turn, increased development and investment in these areas, establishing the
south axis as an important employment node, particularly the area around Schiphol Airport,
which rivals central Amsterdam's centre as hub (Bertolini and le Clercq, 2003: 581).
Box 1.4. Land use in Amsterdam
Excluding its inland waters, Amsterdam's land use is dominated by residential and commercial
functions; these functions form approximately 65% out of total land (2012) (Figure 1.24). The
share of residential and commercial land for Greater Amsterdam is less, at 60% (2012).
Amsterdam has more semi-built up areas (17% versus 13%) and more land devoted to
transportation (5% versus 3%) than Greater Amsterdam as a whole (2012, totals exclude inland
water). Both Amsterdam and Greater Amsterdam have the same amount of recreational land
(10%), but Amsterdam has less agricultural and horticultural land (0.4% versus 5%) and less
forest and open terrain (3% versus 8%) than Greater Amsterdam overall.
Figure 1.24, Amsterdam, land use by type, in hectares, 2012
BE Agricultural and horticultural (30 hectares)
Forest and open terrain
(194 hectares) nm Inland waters
(EU) Semi built up areas
Transportation, road, rail, air | (1 165 hectares)
(326 hectares)
Recreational
(709 hectares) m
Residentialand
commercial
(4 463 hectares)
Source: Statistics Netherlands (2016g),“StatLine: Bodemgebruik; naar gebruiksvorm en gemeente”,
Statistics Netherlands, The Hague, http://statline.cbs.nl/StatWeb/publication/?V W=T&DM=SLNL&PA=702
62ned&LA=NL (accessed 27 June 2016).
The Randstad has one of the strongest transport sectors in Europe due to the harbours
of Amsterdam and Rotterdam and the Schiphol Airport. The port of Rotterdam is
Europe's most important point of entry and departure for goods transported over sea.
Schiphol Airport, located just south of Amsterdam, is Europe’s fifth largest airport in
terms of passenger movements (in 2015). Both the airport and port are seeing increasing
growth; airport passenger numbers hit a record high in 2015 and throughput in the port
increased 1% in 2014. In order to meet growing airport capacity, the small secondary
airport in the Amsterdam region at Lelystad will be increasing its flights; in 2018 holiday
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
62 — 1. LAND-USE TRENDS, CHALLENGES AND OPPORTUNITIES IN AMSTERDAM
flights are planned to depart/arrive from Lelystad Airport. This will, in turn, impact
commuting to the area and increase noise pollution, among other outcomes.
Already well connected, a number of major infrastructure investments are further
enhancing the region’s transportation networks. Some of the largest projects presently
being undertaken are: a new national road connected to the A10 motorway; a multifunctional
transport station in the south of Amsterdam which will connect the area to the northern
section of the Netherlands’ western Randstad conurbation, both by road and public
transport, and road upgrades along Schiphol-Amsterdam-Almere. ©” Further, there are
major planned updates to railway and public transport for the Schiphol-Amsterdam-
Almere-Lelystad corridor and investments in the metropolitan railway network in the
northern Randstad (Regionet).
The area around the airport has been developed over the past two decades by the
Schiphol Real Estate Group. These developments include business office complexes,
hotels, meeting and entertainment facilities, logistics parks, shopping and other commercial
activities branded under the AirportCity name. The area now employs 65 000 and has
become much beyond an airport hub — it includes regional corporate headquarters, retail
shopping, logistics and an exhibition space. There are ongoing debates about the extent to
which this area can accommodate residential developments.
The port of Amsterdam is the second largest in the Netherlands and the fourth largest
in Europe in terms of capacity; it generates most of its revenue from fossil fuels. It is
located on the banks of the North Sea canal and the IJ across several harbour areas.
Recent investments in a new sea lock will increase the port’s capacity. These two major
industries — port and airport — have a significant impact on the landscape, land use and
noise in the region and require careful management. These are long-standing issues in the
area. Some creative solutions have been adopted, such as the creation of a 32 hectare park
bordering Schiphol Airport to the south-west with deep landscaped ridges and trenches
that were designed to reduce noise pollution (Buitenschot Land Art Park).
Impressive uptake of sustainable transportation
Amsterdam has an extensive public transportation network served by train, tram,
metro, bus and ferry. A new north-south metro line will open in Amsterdam in 2018,
adding to the existing four metro lines in the city. A public transport chip card (OV-chipkaart)
ensures passenger mobility throughout the city, region and country. The regional public
transportation provider (Vervoerregio Amsterdam) provides bus, tram and subway
services and also manages regional infrastructure for cars, public transport and cycling.
Amsterdam's prolific bike culture is unparalleled and much studied as other places
seek to emulate the city’s growth in sustainable transportation. Investments in dedicated
bike paths throughout the city, bike parking at major transport hubs such as the train
station, and the development of mixed-use neighbourhoods and the regulation of car
parking have all contributed to bike usage. Sixty-three percent of Amsterdammers use
their bike on a daily basis and they often own more than one bicycle; there are an
estimated 800 000 bikes in the city for a population of 821 752 (2014). Just over a third of
traffic movement in the city is by bike compared to 22% by car and 16% by public
transport; in the city centre, 48% of traffic movement is by bike (2014).*' Biking is often
combined with other forms of transport, such as rail (Keijer and Reitveld, 2000). The
success of cycling has led to a need for more bicycle parking options as the overabundance
of bicycles is detracting from the accessibility of sidewalks for pedestrians and clogs
transport hubs like rail stations.
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
1. LAND-USE TRENDS, CHALLENGES AND OPPORTUNITIES IN AMSTERDAM — 63
There is growth in the city across all forms of mobility due to population and employment
growth and increasing numbers of tourists (Gemeente Amsterdam, 2015a). There is a rapid
rise in moped ownership (an increase of 91% between 2008 and 2014), particularly for
indrviduals who are commuting longer distances, and e-bikes are growing in usage; however,
in terms of total numbers this modal share remains relatively small. Decreasing car usage
(-16% between 2008 and 2014) has led to a reduction in air pollution and fewer traffic jams.
Bicycle usage continues to increase (by 11% between 2008 and 2014); meanwhile, local
residents are using public transport less, but public transit usage has increased overall due to
tourism usage (an increase of 8% for passenger trains and 31% for buses). Finally, walking
has increased in recent years among Amsterdammers (by 11% between 2008 and 2014) and
ferry usage has increased (by 29% over the same period).
À major task for local transportation is to balance the interests and needs of different
users — e.g. bicycles competing with e-bikes or mopeds and pedestrians competing with
bieycles for street space. Further, there is a need to balance sustainably with accessibility;
that is, as automobile dependence lessens, to match or exceed the accessibility of the car
through sustainable transport options. How land is used — density, dedicated infrastructure,
mixed-use neighbourhoods — is a critical factor in achieving this balance (Bertolini and
le Clercq, 2003).
Commuter flows in Amsterdam region
Dutch workers on average travel 14 kilometres to get to work, which is high
compared to other European nations (ING, 2012). However, the regional differences vary.
Urban work regions such as Greater Amsterdam, Utrecht region and South East Brabant
have a surplus of jobs while residential areas such as Flevoland, Zaanstad, South East
Friesland and East Groningen, have a shortage (ING, 2012). In Amsterdam, this job
surplus is estimated at 160 000 workers (Amsterdam Economic Board, 2015: 164).
Therefore, Amsterdam is a huge employment draw in the region and almost all surrounding
municipalities/regions have a net inflow of commuters to Amsterdam, with the exception
of Haarlemmermeer region (Figure 1.25; Table 1.5).
Figure 1.25. Commuting to Amsterdam, headcount in thousands, 2014
Ä zr wf ema Ei E 4 \, pe
es AS et À ee ad 5
ne ann en al
r re Begin Haarlemmermee Zien À n
Source: Statistics Netherlands (bewerking TNO/NEO Observatory) in Gemeente Amsterdam (2015c),
“Economische Verkenningen Metropoolregio Amsterdam 2015”, www.utrecht-monitor.nl/sites/www.utrecht-
monitor.nl/files/documenten/economische verkenningen metropoolregio amsterdam 2015 mra.pdf p. 164.
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
64 — 1. LAND-USE TRENDS, CHALLENGES AND OPPORTUNITIES IN AMSTERDAM
While some commutes are relatively short — such as the 15-minute train ride between
Haarlem and Amsterdam — others are considerably longer (e.g. Lelystad which is a
40-minute train or car ride from Amsterdam), which imposes environmental and financial
costs. It is also notable that Almere and Lelystad are not formal members of the regional
transportation authority; they have, however, signed a co-operation agreement with the
regional transportation authority along with the provinces of Flevoland and North Holland.
Table 1.5. Commuting, headcount in thousands, 2014
From " n
® < 8 E Be 2
Ss PE 38 4 Ë 2 E58 B 5 5 5
£ È5 85 8 8 5 EE 8 £ 2 8
<{ 5 > E ® == N 5 Lan
To È < a 9 &
Amsterdam 307 19 16 23 20 1 27 23 28 99 574
Regio Haarlemmermeer 22 58 3 5 18 6 7 3 2 5 173
Gooi en Vechtstreek 8 1 63 10 1 0 1 1 1 35 122
Almere-Lelystad 6 0 4 68 1 0 1 1 1 33 116
Regio Haarlem 5 6 0 0 52 13 1 1 1 21 100
IJmond 2 1 0 0 5 52 0 3 1 19 83
Overig Amstel-Meerlanden 13 6 3 3 2 1 18 1 2 19 69
Zaanstreek 4 1 0 1 1 4 0 37 5 14 67
Waterland 3 0 0 1 0 1 0 4 37 15 61
Other Netherlands 48 12 26 20 1 9 5 5 5
Total work 417 104 117 131 111 97 60 81 83
Source: Statistics Netherlands (bewerking TNO/NEO Observatory) in Gemeente Amsterdam (2015c), “Economische
Verkenningen Metropoolregio Amsterdam 2015”, www.utrecht-monitor.nl/sites/www.utrecht-
monitor.nl/files/documenten/economische verkenningen metropoolregio amsterdam 2015 mra.pdf, p. 164.
The greatest pressures for land development and protection
The preceding discussion of trends impacting land use in Amsterdam and its environs
all point to the fact that Amsterdam is a thrrving city. This is not without its challenges.
How can the city maintain affordable housing, avoid social spatial segregation and
accommodate its large student population; how can it accommodate growing tourism
while at the same time ensure a vibrant, multifunctional historic centre; how can it create
spaces for new businesses to grow and thrrve without facilitating sprawl and generating
incompatible land uses; and, critically, how can it accommodate projected population
growth while maintaining the quality of life that makes the city such a great place to live?
The greatest pressures for land development and protection, discussed here, indicate some
of the main areas that are critical for such adjustment.
Accommodating population growth and maintaining affordability — the need for
housing
With a strong and growing economy and steady population growth, Amsterdam is
seeing a raft of new investments — residential, commercial, transport. With reasonably
high population density, the city has always had to balance pressure on land and its
multiple functions. One prime example is the conflict between the airport and space for
residential developments: the city would like to expand residential developments in this
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
1. LAND-USE TRENDS, CHALLENGES AND OPPORTUNITIES IN AMSTERDAM — 65
area; however, the airport’s noise zoning restricts this along with high-rise developments
which could obstruct flight paths.
Present dynamics increase these types of pressures even more. In many cities, these
growth dynamics would inevitably lead to expansion in suburban and peri-urban areas.
Amsterdam has many green areas that would accommodate such growth, such as the
green zone along the Amstel River. However, the national government has kept the
landscapes around Amsterdam free of development through strict policies and standards.
Since 2009, the buffer zone policy has been taken over by the province of North Holland
(by provincial deeree). If the province changes the buffer policy, municipalities can easily
change their zoning plans, in turn lessening landscape protection. At present, the
continuing buffer zone policy means that pressures to develop are channelled towards
densification within the existing city and secondary growth poles. In the absence of such
restrictive policies, such projects would not have likely been taken on or at minimum,
have been pursued at much later dates. In cases such as the creation of new land in the
bay (ie. the new IJburg archipelago), the presence of a nearby Natura 2000 area
complicated and delayed the development due to the need for additional research on the
site. The proximity of protected sites to areas of expansion requires careful treatment.
An estimated 250 000 houses will need to be built in the MRA before 2040. It is
critical that housing issues be addressed at the metropolitan level due to housing market
inelasticity and high urban densities (Altes, 2006). City planners estimate that there is
currently enough space to meet this growing demand, particularly in the centre of
Amsterdam and in Almere. For developers, concentration areas are more difficult to
develop than expansion districts because there are often many more parties and
stakeholders involved than is the case with an expansion district; to a certain extent,
higher market prices compensate for that disadvantage. However, questions remain as to
whether this housing demand can feasibly be met and whether the region can avoid
developing large housing districts in areas that are now green (for example in Waterland
and Bovenkerkerpolder). The huge volume of urbanisation over the past 60 years has
shown that pressures for expansion are strong. Despite long-standing consensus about
buffer zones and noise contours, certain areas are under increasing pressure to develop.
Housing demand also raises questions about the height and density of new developments.
In order to accommodate a growing population, taller apartment buildings may be
warranted than have previously been permitted, encouraged or deemed socially desirable.
There is a large literature and many examples of how to design taller and higher density
developments for successful living environments; there are also many examples of where
such approaches have failed (van Soomeren et al, 2016; Kearns et al, 2012; Je et al,
2007; Ng, 2009; Wong, 2004). The research on this subject suggests that the negative
effects experienced by individuals ltving in high-rise developments can be tempered by a
number of moderating factors such as neighbourhood quality, indoor density and the
stage of life of occupants (Gifford, 2007). This points to the importance of considering
social elements of land-use planning and urban design alongside other elements, such as
transport connectivity.
It is apparent that the market for housing is shifting. While long dominated by the
social housing sector and to a much lesser extent, home ownership, there is now a
growing private rental market (Gemeente Amsterdam, 2015c). In both the rental and
owner-occupied sectors, residential locational choices are increasingly driven from a
desire to be near amenities (as opposed to proximity to work) and higher land prices near
urban amenities reflect these preferences (Groot et al., 2010; 80). Houses on desirable
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
66 — 1. LAND-USE TRENDS, CHALLENGES AND OPPORTUNITIES IN AMSTERDAM
sites, for example within the AlO ring motorway, rise in value owing to increased
demand. The same applies for newly built homes. This means that the size of homes
within the ring motorway that average-income households can afford is decreasing.
Because these households are no longer eligible for social housing, the number of houses
that are available to them has decreased.
There are many one- and two-person households with an average income who want to
live within the ring motorway and all available small homes in existing and new
developments are rapidly sold. Households in need of more space, such as families,
search for bigger homes. Rising house prices mean that they are no longer affordable for
people with an average income, so they relocate to the edge of the city or to a satellite
city. Given these trends, there Is a risk that Amsterdam will become an increasingly
polarised city that can accommodate low-wage earners through social housing and
high-wage earners who can pay high private market rent of high housing prices, leaving
out middle-income earners. Further, the accessibility of the city to lower wage earners
remains a concern given the long registration times for many types of housing within the
social housing sector.
The need to accommodate new residents and maintain affordable housing options is
one of the greatest challenges that Amsterdam presently faces. Other cities offer a cautionary
tale of what to avoid. In cities like Vancouver, San Francisco and London housing costs
have ballooned, home ownership is out of reach for many residents, and rental prices
have increased greatly in light of low vacancy rates. This has changed the demographic
profiles of the cities with a diminishing middle class and has exacerbated social-spatial
segregation (Bachrach and Christensen, 2014; Ley and Lynch, 2012).
Protecting green space and a diversity of functions
The road and rail network in the MRA is developing rapidly through the construction
of new connections and the upgrading of existing ones. Landscape and environmental
integration requires a great deal of attention, especially in vulnerable areas. New barriers
that further fragment the landscape and recreational routes must be avoided so as not to
damage values such as open countryside, landscape structures, and peace and quiet more
generally. The interventions along the Schiphol-Almere axis and the construction of the
Westrandweg are examples of new national roads. Planned large-scale provincial
interventions include the A8-A9 connection and the Nieuwe Bennebroekerweg. At
present a large number of transportation studies (A7/A8, Al-corridor, A9) in the region
focus on accessibility issues for the medium and long term. In most cases these are
approached in a multi-sectional manner in order to ensure the coherence of the spatial
system and optimal local integration. However, new connections often interfere with
Important heritage structures such as the Defence Line of Amsterdam (Stelling van
Amsterdam), water defence dikes and UNESCO heritage sites.
There are inherent tensions between major hubs such as the Schiphol Airport and port
and their surroundings — “tensions between economic development, job creation and
international connectivity on the one hand, and environmental protection, congestion and
liveability” on the other (van Wijk, Brattinga and Bontje, 2011: 262). While these tensions
have long been apparent, increasing activities of these industries together with population
growth further challenge the ability to reach balance between different users and usages.
There are also growing tensions between uses of agriculture, green space and natural
amenities on the outskirts of the city. Owing to demographic and socio-cultural
developments, recreation outside the city is expected to rise by 30% by 2040. The number
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
1. LAND-USE TRENDS, CHALLENGES AND OPPORTUNITIES IN AMSTERDAM — 67
of tourists coming to the region is growing by 8% a year, and they increasingly visit the
region outside Amsterdam city centre. Some landscapes (such as recreational sites like
Spaarnwoude) are suitable for intensive use, while other areas (such as the dunes, Twiske,
the IJmeer, Waterland, Amstelscheg) are very vulnerable in terms of landscape and ecology.
In vulnerable areas, there is an increasing tension between the growing leisure economy
and a social desire for an environment that offers scope for exercise, relaxation and
events. There are also growing conflicts with the agricultural uses of land surrounding the
city. Farmers who focus on scaling-up to serve the global market in the peatland meadow
areas (which are often of great cultural and historical significance) do not combine well
with the spatial and environmental goals of maintaining an open countryside, ensuring
sustainable water management, preserving biodiversity and reducing CO» emissions.“
Only 2% of the agricultural areas in the Netherlands have a high nature value; this does
not compare favourably with the rest of the EU15 where the average is 15-25% (OECD,
2008). While the scaling-up of agriculture is proceeding rapidly, there are many schemes
to pursue more sustainable forms of agriculture in the peatland meadow areas. In
addition, various parties are working outside the standard chains of production and
logistics to achieve shorter supply chains between producers and consumers, in order to
reduce energy, raise food awareness, and create solidarity between town and countryside.
À special form of environmental nuisance is that of artificial light that the horticulture
sector uses to increase production: 64% of the light produced in the Netherlands comes
from greenhouses, which in many areas makes it impossible to see the stars (OECD,
2008). In sum, profitable agriculture in peri-urban areas does not provide the typical
idyllic rural landscapes. There are ongoing discussions about how to better align agricultural
practices with sustainable landscapes, including by the European Commission (European
Commission, 2012).
Projected climate change impacts — more frequent and severe storms and flooding
together with rising ocean levels — challenge established and new land uses. It is
estimated that the value of assets exposed to flood risk in Amsterdam will increase by
over six-fold to the year 2070 (Nichols et al, 2007). One issue that poses real concern is
the rotting of housing foundations in the city due to lower groundwater levels in dry
periods. The Netherlands has a long history of flood management and invests in strengthening
primary water defence lines along the sea coast, and elsewhere (e.g. Markermeerdijk and
Houtribdijk). Amsterdam relies on the surrounding countryside to keep the city from
flooding, and as such, more space will ultimately be needed for water storage. Water
boards are investing in making water management more sustainable in order to face the
challenges of rising sea levels and salinization. At the same time, water holds important
cultural-historical value, contributes significantly to residential quality, and is of great
Importance for recreation, tourism and Dutch identity.
The waterway network suffers from fragmented management and the fragmentation
of transport networks, which will present a challenge for the future; it is also critical that
the Intensification of land usages are well aligned with water management and climate
change adaptation concerns (OECD, 2014b). In terms of climate change mitigation, there
are ambitious plans for sustainable energy development in the region which require land.
For example, the space requirements for more wind turbines in Flevoland and increasing
land. requirements to accommodate “solar fields”. These uses in turn need to be compatible
with water management.
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
68 — 1. LAND-USE TRENDS, CHALLENGES AND OPPORTUNITIES IN AMSTERDAM
Box 1.5. Chapter summary
Metropolitan Amsterdam faces growing demands in terms of how its land is used
Amsterdam is a thriving city that is seeing strong population and employment growth. It is
also a relatively small city (in terms of size) and one that is hemmed in by the bay, the airport and
its neighbours, such that areas for expansion remain limited. Ingeniously, the city has come up
with some unique solutions, such as the creation of residential islands in its bay which are critical
in meeting the housing needs for a growing population. However, in the coming years, much
more housing is needed in both the city and surrounding areas. There is also a need to have space
for publie amenities, businesses, cultural spaces and so on.
There are long-standing debates about where expansion could occur, particularly in the area
bordering the airport. Further, population growth is placing increasing pressures on the transport
network, which is so critical to the polycentric region’s success. The demands on the city’s land
are many, and growing. The solutions to these issues will require a collaborative approach across
levels of government, and from the public and private sectors.
Accommodating a growing services and knowledge-based economy
Like much of the OECD, the 2008 economic crisis had a major impact on all facets of the
Dutch economy and society, resulting in growing unemployment rates, increasing levels of part-
time employment and a stalled construction/building sector, among other outcomes. But in recent
years, Amsterdam has shown strong economie growth, particularly in the services and
knowledge-based sectors. These growing sectors place certain demands on how land is used. For
example, the growing tourism sector places a great deal of pressure on the historical centre and
there is a threat that this area will increasingly lose its connection as a place that also serves the
needs of the local community. One strategy to address this is to encourage tourism to other parts
of the city and region in order to disperse its effects. There is also a large number of commuters
from surrounding municipalities who visit the city each day, further adding pressure, particularly
at commuting nodes and core amenities.
Amsterdam is home to both large and small businesses, including a growing creative
industries sector. In order to accommodate a range of businesses, a variety of office/workspaces
and residential spaces are required, for both those of low and high incomes. It bears noting that
small-scale start-ups in the city of Amsterdam have a tendency to move to surrounding cities once
they have greater space requirements, but this is part of a natural cycle of business activity.
Maintaining affordable housing amidst high demand
Amsterdam, like all large Dutch municipalities, has relatively higher rates of poverty than
that of the national average. However, the city also has enviably low rates of social segregation
thanks to its large social housing sector. The amount of social housing is declinimmg, which could
threaten the accessibility of the city for lower income residents. Waiting lists for the social
housing sector are already long. Further, the city has long welcomed a large student population
and it is important that the housing for this group remain accessible and affordable as growing
housing demand raises housing costs in the private rental market.
Às will be discussed in the following chapter, both Amsterdam together with other
governments in the Netherlands (local, provincial and national) have embraced ambitious spatial
visions based on the objectives of increasing competitiveness and productivity, while ensuring
environmental sustainability and tmproving the quality of life. A climate of economic growth and
a growing population in Amsterdam creates many opportunities for the city to make more
effective use of its underused spaces and to upgrade buildings and infrastructure. However, it also
creates challenges in terms of how to balance many of these demands that can often compete.
This is a period of intensive investment that will shape the urban morphology of the city and its
functions and relations with other municipalities for years to come.
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
1. LAND-USE TRENDS, CHALLENGES AND OPPORTUNITIES IN AMSTERDAM — 69
Notes
1. Parts of the city of Amsterdam lay as much as 4-5 metres below sea level
(e.g. Waterfsmeer). Areas outside of the city also lay below sea level, such as the
airport and Harlmermeer.
2. Until recently Amsterdam was also a member of what was called a “plus region” (or
stadsregio). This was a regional public body first established in 1950 composed of
several municipalities under which statutory tasks were assigned in 1985 (under
Chapter XI of Common Law). These tasks included: the regular preparation of a
regional economic development strategy; policies for industrial, office and retail
facilities of regional tmportance (including seaport and airports); and a regional land
policy. There were seven such regions in total across the Netherlands. In the case of
Amsterdam, the “plus region” included the cities of Amsterdam, Zaanstad,
Haarlemmermeer, Amstelveen, Purmerend, Aalsmeer, Edam-Volendam, Uithoorn,
Diemen, Waterland, Wormerland, Ouder-Amstel, Landsmeer, Oostzaan and Beemster
(covering a total population of 1 484 893). In effect, the plus region was a form of
compulsory co-operation between municipalities with assigned tasks and partial state
funding to carry out its activities. The rationale of abolishing the plus regions is to
afford municipalities more leeway in choosing the forms of co-operation that work
best for them.
3. The database contains data for 281 metro areas with a population of 500 000 or more
for over 30 OECD countries. Amsterdam's FUA ranks among the top quarter of all
OECD FUAs in terms of population. Its population is similar in size of that of the
FUAs of Frankfurt (2 533 311), Vancouver (2 479 623), Orlando (2 374 186) and
Portland (2 538 928) (figures for 2014).
4. The population of the city of Amsterdam stood at 810 937 in 2014.
5. Examples of this include France, which has long sought to counter the political and
economic dominance of Paris, and Ireland, which has developed “gateway cities” in
lagging regions in order to overcome its overdependence on Dublin (Meijers, 2008).
Further, the European Spatial Development Perspective “presents as a major objective
the development of a balanced and polycentric urban system, as the economic fabric
of Europe is dominated by one large metropolitan system mainly located in the
north-west corner of the continent: the pentagon”(Meijers, 2008: 1 314).
6. The commission to examine the Randstad’s spatial development was established 1951
by the Minister of Reconstruction and Housing. The commission’s work culminated
in its final 1958 report entitled “The development of the Western Netherlands”
(Werkcommissie Westen des Lands, 1958).
7. GDP per full-time employee measured at place of work, expressed in USD, constant
prices and constant PPPs, OECD base year (2010).
8. The OECD Metropolitan Database defines labour productivity as: GDP per employee
expressed in USD, constant prices and constant PPPs, OECD base year (2010).
9. Rotterdam is home to oil refineries and as such its economic output is impacted by
fluctuations in oil prices, which partially explains this variability.
10. In 2015, Utrecht had the lowest unemployment rate out of the four cities (at 7.3%)
and Rotterdam the highest (at 12%) followed by The Hague (at 10%) (Statistics
Netherlands, 2016e). The differences between the unemployment rates across the four
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
70 — 1. LAND-USE TRENDS, CHALLENGES AND OPPORTUNITIES IN AMSTERDAM
cities reflect the heterogeneity in the skill composition of the population, the nature of
local industries and related employment opportunities. On average, unemployment
rates for low-skilled indrviduals are higher and therefore cities with larger populations
of these groups have higher unemployment rates. This is the case, for instance, in
Rotterdam, where low-skilled individuals comprise 32% of its population (Statistics
Netherlands, 2016e).
11. The financial and business services sector is supported by impressive digital
infrastructure, including the largest data transport hub in the world. The Amsterdam
Internet Exchange was first established the 1990s. The fibre optic network has since
grown exponentially; in 2013, the total Internet traffic volume of AMS-IX grew by
35% to 5.6 exabytes (5 600 000 terabytes) (City of Amsterdam 2016b). The city is
home to two universities and is a major tourist hub with among the highest room rates
in Europe. Amsterdam's hotels have high occupancy rates (approximately 75%
in 2013) and revenue per average room has steadily increased in recent years (City of
Amsterdam, 2014c).
12, Fifty companies tn the Netherlands rank among the top 500 fastest growing
technology companies in Europe, the Middle East and Africa. Five Dutch companies
rank within the top 50 on this list, 2 of which are located in Amsterdam (Improve
digital and Wepaypeople) (Deloitte, 2014).
13. The number of jobs in Amsterdam increased by almost 8% between 2008 and 2013.
In contrast, greater Amsterdam saw a slight increase in the number of jobs by
approximately 3% and the country as a whole saw a decline of approximately 2.5%
over this period.
14. For example, one of the largest and most successful start-up companies that has made
Amsterdam its European headquarters is Uber.
15. Based on a survey of 200 international companies in the area.
16. According to the 2015 World Talent Report of the IMD World Competitrveness
Centre.
17. For the purposes of the Global Startup Ecosystem Ranking (2015), Amsterdam is
geographically defined by the Amsterdam-The Hague-Eindhoven triangle.
18. The creative industries can be defined as “those industries that combine the creation,
production and commercialization of ‘content’, which is intangible and cultural in
nature” (Wetzels, 2008: 60).
19. For example, the NDSM development (Nederlandsche Dok en Scheepsbouw
Maatschappij), a former shipyard that became a haven for temporary uses in the
1990s (e.g. skateboard park) and is today being redeveloped as a cultural hub, among
other uses. Bureau Broedplaatsen is the major municipal office that supports such
policies.
20. The balance of internal migration (the difference between inmigration and
outmigration) between 2000-14 has been slightly negative overall (at -2 250 between
2000 and 2014). The internal migration balance saw the greatest declines in the early
part of the 2000s; but since 2006, the internal migration balance has been positive,
reaching its height in 2013, with a net contribution of 4 550. The balance of external
migration (the difference between inmigration and outmigration) was positive
between 2000 and 2013, contributing about 18 850 indrviduals over this period. The
balance of external migration has been highly variable year by year, reaching a net
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
low of -4 700 in 2005, and a net high of 3 800 in 2007. Since 2014, the external
migration surplus has increased and the internal migration surplus has decreased.
21. Previous forecasts had estimated population growth to reach 896 000 inhabitants
in 2025, whereas present forecasts estimate a figure that is higher by 29 000
individuals (City of Amsterdam, 2016f).
22. The poverty rate definition is established by a “social minimum” which is determined
by government policy.
23. The average for the country as a whole was 10.3% in 2013 (Statistics Netherlands,
2015a: 127). Please see appendix of Statistics Netherlands (2015b) for poverty
definition and methods.
24. Persistent poverty is defined as households that have already lived at least four
consecutive years in low income. The municipality with the second highest share of
households with persistent low income is Rotterdam at 6.7% in 2013, followed by
Groningen at 6,4%. The national average stood at 3% of households in 2013
(Statistics Netherlands, 2015a: 12).
25. The social minimum income is the amount of money deemed necessary to make ends
meet. The precise amount depends on the household form. In 2011, 110% of the
social minimum income amounted to a net annual income of EUR 12 168 for a single
person, EUR 15 645 for a single parent, and EUR 17 383 for a family with or without
children (Gemeente Amsterdam, 2012).
26. Of the four major cities, Amsterdam has the lowest share of income segregation by
household; only about 18% of residents would need to move in order for each
neighbourhood to have an equal share of low income residents. In The Hague, this
segregation is 30% higher (Statistics Netherlands, 2015a: 12).
27. Volewijck is the neighbourhood with the highest percentage of “social minimum”
households (at 31%) and Nieuwendammerdijk/Buiksloterdijk one of the lowest (at
1%) (Gemeente Amsterdam, 2012).
28. See also Tammaru, Musterd and Ham (2015).
29. For a history of the social housing sector in Amsterdam see: AFWC (2007).
30. These are referred to as Vinex (“Vierde Nota Ruimtelijke Ordening Extra”, translates
as Fourth Memorandum Spatial Planning Extra) of the Dutch Ministry of Housing,
Spatial Planning and the Environment released in 1988.
31. These changes were introduced in response to the European Commission’s argument
that the hybrid status of housing associations was distorting market competition
through preferential treatment in land transactions and low interest rates (Zonneveld
and Evers, 2014: 69).
32. Social dwellings offered by housing corporations are rented out to households with a
gross income below EUR 34 229 per annum for social dwellings that rent for up to
EUR 710.68 per month. Up to 10% of vearly rentals are allowed for people with
urgent needs or earners beyond the set income threshold (Housing Europe, 2015: 72).
33. These changes were related to the European Commission’s decision on state aid to
social housing (Commission Decision of 15 December 2009 and related court cases
C-133/12 and C-132/12), and country-specific recommendations targeted at reforming
the Dutch social rent sector. The social housing levy was introduced in 2013 and is
based on assessed value (Housing Europe, 2015: 72).
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
72 - 1. LAND-USE TRENDS, CHALLENGES AND OPPORTUNITIES IN AMSTERDAM
34. The selling price index for homes in Amsterdam (2010=11) stood at 110.2 in 2016,
which is above that of The Hague, Rotterdam and Utrecht (94.7, 97.3, and 102.1
respectively) (Statistics Netherlands, 2017c).
35. Geneva had the highest average daily room rates among top European destinations (at
EUR 227.60 in 2015). Please note, these figures include Moscow (PWC, 2016).
36. New national road: De Nieuwe Meer and Amstel intersections on A10 motorway
(2028: planned opening, 2016: planning procedures order, 2017: start of construction,
task-based funding: EUR 297 million) (source: project questionnaire).
37. Zuidas (“dock’”) complex combination of spatial project and main infrastructure project
(2028 opening). Spatial developments along the Haarlemmermeer-Almere corridor
and in the Zuidas district will greatly increase passenger numbers and traffic. This
means more passengers at Amsterdam Zuid, necessitating an expansion of the public
transport terminal. In addition, a widening of the A10 motorway is needed. Investment in
spatial quality is needed to enable the Zuidas to become a prime international
location. Accordingly, the A10 will be rerouted below ground at the Zuidas (2016:
planning procedures order; 2017: start of construction [main building contract]; 2028:
opening [various parts of the projects will be completed sooner|). Funding: task-based
budget: EUR 1569 million. The municipality of Amsterdam is contributing
EUR 211 million, and for the public transport terminal the province of North Holland is
contributing EUR 79 million and the Amsterdam Metropolitan Region EUR 147 million.
The task-based budget also includes an EU subsidy of EUR 3 million and a
contribution from the Dutch railway company (NS) of EUR 59 million for the Britten
passage and Minerva passage. Article IF 17.08. In March 2015 the draft planning
procedures order was determined (source: project questionnaire).
38. The final section of the Al/A6/A9 Schiphol-Amsterdam-Almere is antictpated to
open in 2026. The accessibility of the road along this corridor and the integration of
roads into the urban environment are not optimal at present. Future developments
such as the expansion of Almere will put further pressure on accessibility. In the draft
planning procedures order, the chosen solution is to link to a number of integration
measures (tunnel, lowering below ground, wildlife crossing). An additional administrative
agreement has been signed concerning bus services between Almere and the
Watergraafsmeer intersection.
39, Schiphol-Amsterdam-Almere-Lelystad (SAAL) Completion: 2022: medium-term
measures. In March 2008 it was agreed that there are bottlenecks along this corridor,
and more will appear. The short-term measures are under construction (railway expansion
along the southern route in Amsterdam). In addition, noise-protection measures are
being taken in Weesp, Muiderberg and Almere. A decision regarding a preferred
alternative for the medtum term was taken in August 2013. The elaboration phase of
the plan then started. 2019: start of medtum- to long-term measures. Funding: for
SAAL public transport, a total of EUR 1 182 million is available. Of the available
funds, some EUR 55 million for management and maintenance is taken into account
(source: project questionnaire).
40. Regionet (under construction 2016). The Regionet is a metropolitan rail network in
the northern Randstad to prevent congestion. Regional parties are free to determine
which parts of Regionet have priority. For this, a coherent package of infrastructure
measures have been put together. The package also has a positive effect on the
functioning of the national railway network. It concerns the following measures:
higher frequency of trains on the Zaan Line, increasing capacity in Hilversum,
increasing capacity of Schiphol tunnel, measures in Westpoort and Beverwijk, a stop
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
1. LAND-USE TRENDS, CHALLENGES AND OPPORTUNITIES IN AMSTERDAM — 73
in the Hemboog at Sloterdijk station, relocation of Station Krommenie-Assendelft,
new stations at Halfweg/Zwanenburg, Holendrecht and Almere Poort, improvement
of capacity at Wormerveer and Watergraafsmeer station. Funding: EUR 189 million
(source: project questionnaire).
41. Gemeente Amsterdam, cycling facts and figures, www.iamsterdam.com/en/media-
centre/city-hall/dossier-cycling/cycling-facts-and-figures.
42. For example, Laag-Holland, Amstelscheg, the Green Heart, and also Spaarnwoude,
Diemerscheg and the Vechstreek area.
References
AFWC (2007), “United we stand”, Amsterdamse Federatie van Woningcorporaties,
Amsterdam, Netherlands,
www.afwc.nl/uploads/tx news/AFWC jubileumuitgave 90jaar 2007.pdf.
Ahrend, R. et al. (2014), “What makes cities more productive? Evidence on the role of
urban governance from five OECD countries”, OECD Regional Development Working
Papers, No. 2014/5, OECD Publishing, Paris, http://dx.doi org/10.1787/5jz432cf2d8p-en.
Altes, W.K.K. (2006), “Stagnation in housing production: Another success in the Dutch
“planner’s paradise’? Environment and Planning B: Planning and Design, Vol. 33/1,
pp. 97-114.
Bachrach, E. and J. Christensen (2014), “What's the matter with San Francisco?”, Boom:
A Journal of California, Vol. 4/2, pp. 3-6, http://dx.doi.org/10.1525/boom.2014.4.2.3,
Bertolini, L. and F. le Clercq (2003), “Urban development without more mobility by car?
Lessons from Amsterdam, a multimodal urban region”, Environment and Planning A,
Vol. 35/4, pp. 575-589.
BJH Advisors LLC (2016), “Short changing New York City: The impact of Airbnb on
New York City's housing market”, report prepared for the Housing Conservation
Coordinators Inc, MFY Legal Services Inc. www.sharebetter.org/wp-
content/uploads/2016/06/NYCHousingReport Final.pdf (accessed 20 July 2016).
Bontje, M. (2004), “From suburbia to post-suburbia in the Netherlands: Potentials and
threats for sustainable regional development”, Journal of’ Housing and the Built
Environment, Vol. 19, pp. 25-47, http://dx.do1.org/10.1023/B:JOHO.0000017705.30156.32.
Booth, A.L. and J.C. van Ours (2013), “Part-time jobs: What women want?” Journal of’
Population Economics, Vol. 26/1, pp. 263-283, http://dx.do1.org/10.1007/500148-012-0417-9,
Brezzi, M. and P. Veneri (2015), “Assessing polycentric urban systems in the OECD:
Country, regional and metropolitan perspectives”, European Planning Studies,
Vol. 23/6, pp. 1 128-1 145, http://dx.doi.org/10.1080/09654313.2014.905005.
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
74 — 1. LAND-USE TRENDS, CHALLENGES AND OPPORTUNITIES IN AMSTERDAM
Broersma, L. and J. van Dijk (2007), “The effect of congestion and agglomeration on
multifactor productivity growth in Dutch regions”, Journal of Economic Geography,
Vol. 8/2, pp. 1-21, http://dx.dot.org/lbm041.
Brouwer, H.J. (2014), “Land policy and vacancies in the metropolitan Amsterdam office
market”, in: European Metropolitan Commercial Real Estate Markets, pp. 103-131,
Springer Berlin Heidelberg, http://dx.doi.org/10.1007/978-3-642-37852-2 5,
Capital Value (2016), “An analysis of the Dutch residential (investment) market, 2016”,
Capital Value, Utrecht, Netherlands, http://ingrealestate.com/med1a/1610990/report-
analysis-dutch-residential-market-2016.pdf (accessed 18 January 2017).
City of Amsterdam (2016), “Inside Airbnb: Adding data to the debate”,
http://insideairbnb.com.
City of Amsterdam (2015), “Economic statistics: Research information and statistics,
diverse datasets met statistieken van Onderzoek, Informatie en Statistiek”,
http://data.amsterdam.nl/topic/economie-haven.
City of Amsterdam (2014), Structural Vision 2040, City of Amsterdam,
http://sustainableamsterdam.com/2014/07/structural-vision-2040/ (accessed 27 June
2016).
Compass (2015), Global Startup Ecosystem Ranking,
https://startup-ecosystem.compass.co/ser201 5.
De Jong, A. and C. van Duin (2012), “Regional population and household projections,
2011-2040: Marked regional differences”, Netherlands Environmental Assessment
Agency, www.pbl.nl/sites/default/files/cms/publicaties/PBL 2012 Regional-populatio
n-and-household-projections-2011-2040.pdf.
Deloitte (2015), “Kantorentransformatiepotentie” (“Office transformation potential”),
State of the State Woningmarkt.
Deloitte (2014), Technology Fast 500, https://www?2.deloitte.com/content/dam/Deloitte/u
s/Documents/technology-media-telecommunications/us-tmt-fast-500-2014-winners'-
brochure-121114.pdf
European Commission (2012), “Sustainable agriculture for the future we want”,
European Union, http://ec.europa.eu/agriculture/sites/agriculture/files/events/2012/r10-
side-event/brochure en.pdf (accessed 10 February 2017).
Financial Times (2017), “Airbnb’s edge on room prices depends on tax advantages”,
https://www.ft.com/content/73102c20-c60e-11e6-9043-7e34c07b4bef (accessed
2 February 2017).
Garretsen, H. and G. Marlet (2016), “Amenities and the attraction of Dutch cities”,
Regional Studies, Vol. 51/5, pp. 1-13, http://dx.doi.org/10.1080/00343404.2015.1135239.
Gemeente Amsterdam (2016a), “Wonen in Amsterdam 2015, Eerste resultaten
woningmarkt”, https://www.amsterdam.nl/bestuur-organisatie/organisatie/ruimte-
economie/wonen/onderz-woningmarkt/wia (accessed 10 February 2017).
Gemeente Amsterdam (2016b), “Tourism in the Amsterdam Metropolitan Area: Nights,
accommodations and jobs in the tourism sector 2014-2015”, Onderzoek, Informatie en
Statistiek, www.onderzoekwerkeninkomen.nl/rapporten/ortzl/b2 (accessed
10 February 2017).
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
Gemeente Amsterdam (2015a), “Amsterdamse Thermometer van de Bereikbaarheid”,
https://www.amsterdam.nl/parkeren-verkeer/bereikbaar/thermometer.
Gemeente Amsterdam (2015b), “Metropoolregio Amsterdam”, Onderzoek, Informatie en
Statistiek, www.ois.amsterdam.nl/feiten-en-cijfers/metropoolregio-amsterdam.
Gemeente Amsterdam (2015c), “Economische Verkenningen Metropoolregio Amsterdam
2015”, www.amsterdam.nl/economischeverkenningen (accessed 10 February 2017).
Gemeente Amsterdam (2012), “Amsterdamse armoedemonitor 2012”,
www.ois.amsterdam.nl/nieuwsarchief/2013/de-armoede-is-licht-toegenomen-in-amsterdam-1n-2012.
Gifford, R. (2007), “The consequences of living in high-rise buildings”, Architectural
Science Review, Vol. 50/1, pp. 2-17, http://dx.dot.org/10.3763/asre.2007.5002.
Groot, H.L.F. et al. (2010), Stad en land, Centraal Planbureau.
Hague, C. and K. Kirk (2003), Polycentricity Scoping Study, Office of the Deputy Prime
Minister, London.
Hochstenbach, C. and S. Musterd (2016), “Changing urban geographies through boom
and bust periods: Gentrification and the suburbanization of poverty”, working paper,
Center for Urban Studies, Amsterdam.
HOTREC (2015), “Levelling the playing field: Poliey paper on the sharing economy”,
Hospitality Europe, Brussels, www.hotrec.eu/cust/documentrequest.aspx? UID=f61daf
d3-2b31-4183-a0c4-86ddf1 74344b.
HOTREC (2014), “HOTREC position vis-à-vis the emerging shadow hospitality
economy in Europe”, Hospitality Europe, Brussels, 17 October,
www.hotrec.eu/document/hotrec-position-vis-a-vis-the-emerging-shadow-hospitality-
economy-in-europe.aspx.
Housing Europe (2015), “The state of the housing market: 2015”,
www.housingeurope.eu/file/306/download (accessed 11 January 2017).
iIMMovator (2014), “Monitor creatieve industrie 2014”,
Www.1mmovator.nl/system/files/documents/monitorcreatieveindustrie2014 pdf
(accessed 11 January 2017).
ING (2012), “Large regional differences in home-work balance”,
https://www.ing.nl/nieuws/nieuws en persberichten/2012/08/grote regionale verschi
len in woonwerkbalans.html (accessed 11 January 2017).
Jansen, J. and J. Slot (2016), “The rebirth of the city”, Plan Amsterdam, Vol. 2011/50,
pp. 4-15, https://www.amsterdam.nl/publish/pages/422671/the rebirth of the city.pdf
(accessed 11 January 2017).
Janssen-Jansen, L.B. (2016), “The Dutch office space tragedy: Unlocking the lock-in”, in:
Needham, B. and T. Hartmann (eds), Planning By Law and Property Rights
Reconsidered, Routledge, London, pp. 189-205.
Je, H. et al. (2007), “A study on residential quality index of super high-rise apartment
housing through survey with experts”, in: Proceedings of the International Conference
on Sustainable Building Asia, pp. 899-904.
Kearns, A. et al. (2012), “Lrving the high life’? Residential, social and psychosocial
outcomes for high-rise occupants in a deprived context”, Housing Studies, Vol. 27/1,
pp. 97-126, http://dx.doi.org/10.1080/02673037.2012.632080.
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
Keijer, MJ.N. and P. Rietveld (2000), “How do people get to the railway station? The
Dutch experience”, Transportation Planning and Technology, Vol. 23/3, pp. 215-235,
http://dx.doi.org/10.1080/03081060008717650.
Kloosterman, R. (2013), “The Amsterdam economy and its impact on the labor market
position of migrants, 1980-2010”, Zmmigration and the New Urban Landscape, New
York and Amsterdam, pp. 107-121.
Kloosterman, R.C. and B. Lambregts (2001), “Clustering of economic activities in
polycentric urban regions: The case of the Randstad”, Urban Studies, Vol. 38/4,
pp. 717-732.
Kromohout, S., van Kessel, E., van der Wilt, G. and S. Zeelenberg (2016), Wachten, zoeken
en vinden Hoe lang duurt het zoeken naar een sociale huurwoning? RIGO Research en
Advies Woon- werk- en leefomgeving,
http://www.rigo.nl/nl-NL/Home/Actueel/ p/ttemid/10082/Grote-verschillen-in-zoektijden aspx
(accessed 11 January 2017).
Lambregts, B, R.C. Kloosterman and M. Van der Werff (2005), “Polycentricity and the
eye of the beholder: A multi-layered analysis of spatial patterns in the Dutch
Randstad”, Romanian Economic Journal, Vol. 8/16, pp. 19-34.
Ley, D. and N. Lynch (2012), “Divisions and disparities in lotus-land: Socio-spatial
income polarization in Greater Vancouver, 1970-2005”, Cities Centre, University of
Toronto, Research Paper, No. 223, http://neighbourhoodchange.ca/documents/2012/1
O/drvistons-and-disparities-in-lotus-land-socio-spatial-income-polarization-in-greater-
vancouver-1970-2005-by-david-ley-nicholas-tynch.pdf.
Meijers, E. (2008), “Measuring polycentricity and its promises”, European Planning
Studies, Vol. 16/9, pp. 1 313-1 323, http://dx.doi.org/10.1080/09654310802401805.
Musterd, S. and R. Deurloo (2006), “Amsterdam and the preconditions for a creative
knowledge city”, Tijdschrift voor economische en sociale geografie, Vol. 97/1,
pp. 80-94, http://dx.do1.org/10.1111/1.1467-9663.2006.00498 x.
Musterd, S. and W. van Gent (2016), “Changing welfare context and income segregation
in Amsterdam and its metropolitan area”, in: Tammaru, T. et al. (eds),
Socio-Economic Segregation in European Capital Cities: kast Meets West, Routledge,
London.
Musterd, S., M. Bontje and W. Ostendorf (2006), “The changing role of old and new
urban centers: The case of the Amsterdam region”, Urban Geography, Vol. 27/4,
pp. 360-387, http://dx.doi.org/10.2747/0272-3638.27.4.360.
Ng, E. (ed) (2009), Designing High-Density Cities: For Social and Environmental
Sustainability, Routledge, London.
Nicholls, RJ. et al. (2007), “Ranking port cities with high exposure and vulnerability to
climate extremes”, OECD Environment Working Papers, No. 1, OECD Publishing,
Paris, http://dx.do1.org/10.1787/011766488208.
NVM (2016), Uitstekende start woningmarkt 2016, Nederlandse Vereniging van
Makelaars en Taxateurs, https://www.nvm.nl/actueel/persberichten/2016/20160407wo
ningmarkt2016g1.
OECD (2017), Metropolitan eXplorer (database), http://measuringurban.oecd.org/#
(accessed 30 June 2016).
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
1. LAND-USE TRENDS, CHALLENGES AND OPPORTUNITIES IN AMSTERDAM — 77
OECD (2016a), OECD Territorial Reviews: The Metropolitan Region of Rotterdam-
The Hague, Netherlands, OECD Publishing, Paris, http://dx.doi.org/10.1787/978926424938/-en.
OECD (2016b), OECD Economic Surveys: Netherlands 2016, OECD Publishing, Paris,
http://dx.do1.org/10.1787/eco surveys-nld-2016-en.
OECD (2016c), “Netherlands”, in: OECD Tourism Trends and Policies 2016, OECD
Publishing, Paris, http://dx.dot.org/10.1787/tour-2016-29-en.
OECD (2016d), OECD Tourism Trends and Policies 2016, OECD Publishing, Paris,
http://dx.do1.org/10.1787/tour-2016-en.
OECD (2016e), “Metropolitan areas (Edition 2016)”, OECD Regional Statistics
(database), http://dx.doi oreg/10.1787/95f368bf-en.
OECD (2016f), “Metropolitan governance in the Metropolitan Region of Rotterdam-
The Hague and in the OECD”, http://dx.do1.org/10.1787/9789264249387-7-en.
OECD (20162), “Regional well-being indicators, North Holland”,
https://www.oecdregionalwellbeing.org/NL32. html.
OECD (2015), Governing the City, OECD Publishing, Paris,
http://dx.do1.org/10.1787/9789264226500-en.
OECD (2014a), OECD Territorial Reviews: Netherlands 2014, OECD Publishing, Paris,
http://dx.do1.org/10.1787/9789264209527-en.
OECD (2014b), Water Governance in the Netherlands: Fit for the Future?, OECD
Publishing, Paris, http://dx.dot org/10.1787/9789264102637-en.
OECD (2010), “National place-based policies in the Netherlands”, August, OECD, Paris,
www.oecd.org/gov/regional-policy/45901622 pdf
OECD (2008), Labour productivity indicators: Comparison of two OECD databases:
Productivity differentials & the Balassa-Samuelson effect”, OECD, Paris,
www.oecd.org/employment/labour-stats/41354425 pdf (accessed 10 February 2017).
OECD (2007), OECD Territorial Reviews: Randstad Holland, Netherlands 2007, OECD
Publishing, Paris, http://dx.dot.org/10.1787/9789264007932-en.
Peck, J. (2012), “Recreatrve city: Amsterdam, vehicular ideas and the adaptive spaces of
creatrvity policy”, International Journal of Urban and Regional Research, Vol. 36/3,
pp. 462-485, http://dx.doi.org/10.1111/j.1468-2427.2011.01071.x.
Planbureau Voor de Leefomgeving (2016), “Leegstand van kantoren 2000-2015”,
www.pbl.nl/infographic/leegstand-van-kantoren-2000-
2015ffgemnrO&vyear=201 5&type=kantoren (accessed 27 June 2016)
PWC (2016), “European cities hotel forecast for 2014 and 2015: 18 gateway cities,
Amsterdam to Zurich”, PricewaterhouseCoopers, https://www.pwc.com/ex/en/hospital
tty-leisure/pdf/pwe-european-cities-hotel-forecast-2014-and-2015.pdf.
Riganti, P. and P. Nijkamp (2008), “Congestion in popular tourist areas: A multi-attribute
experimental choice analysis of willingness-to-wait in Amsterdam”, Tourism
Economics, Vol. 14/1, pp. 25-44.
Sassen, S. (1991), The Global City: New York, London, Tokyo, Princeton University Press.
Statistics Netherlands (2017a), “Regional forecast 2014-2040: Key figures, regional
divistons in 2015”, Statistics Netherlands, The Hague, http://statline.cbs.nl/Statweb/pu
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
78 — 1. LAND-USE TRENDS, CHALLENGES AND OPPORTUNITIES IN AMSTERDAM
blication/?DM=SLNL&PA=83489NED&D1=0&D2=0&D30&D4=0-
12 35,59&D5-a& HDR=T.GIG3&STB=G2 GA&VWET (accessed 27 June 2016).
Statistics Netherlands (2017b), “Population and population dynamics; month, quarter and
year”, Statistics Netherlands, The Hague, http://statline.cbs.nl/Statweb/publication/? D
M=SLEN&PA=37943eng&D1=0-9&D2=1,86,171,256,341 358 I&LA=EN&V WET
(accessed 27 June 2016).
Statistics Netherlands (2017c), House Price Index; existing own homes; 2010 = 100,
http://statline.cbs.nl/statweb/publication/?dm=slen&pa=81884eng (Accessed 29
March, 2017).
Statistics Netherlands (2016a), “Housing stock: Dwelling type, age, area, region”,
Statistics Netherlands, The Hague, http://statline.cbs.nl/StatWeb/publication/?VW=T
&DM=SLNL&PA=82550NED&LA=NL (accessed 27 June 2016).
Statistics Netherlands (2016b), “Small and relatively expenstve housing in Amsterdam”,
Statistics Netherlands, The Hague, https://www.cbs.nl/en-gb/news/2016/14/small-and-
relatively-expenstve-housing-in-amsterdam (accessed 27 June 2016).
Statistics Netherlands (2016c), “Hotels: Capacity, accommodation, rooms, beds, star
class”, Statistics Netherlands, The Hague, http://statline.cbs.nl/Statweb/publication/? D
M=SLNL&PA=82063ned&D1=a&D2=7-13&D3=0- (accessed 29 June 2016).
Statistics Netherlands (2016d), “Building permits: Value and number per type of building
COROP area”, Statistics Netherlands, The Hague,
http://statline.cbs._nl/Statweb/publication/?DM=SLNL&PA=70940ned&D1=a&D2=1
&D3=0-2&D4=34-40&D5=0,5,10.15,20I&HDR=GI.G2.G3.GAE&STB=T&VWET
(accessed 27 June 2016).
Statistics Netherlands (2016e), “Amsterdam forefront of decline in unemployment”,
Statistics Netherlands, The Hague, https://www.cbs.nl/nl-nl/nieuws/2016/08/amsterdam-
voorop-in-daling-werkloosheid (accessed 27 June 2016).
Statistics Netherlands (20166), “Banen van werknemers in december; economische
activiteit (SBI2008), region”, Statistics Netherlands, The Hague,
http://statline.cbs.nl/Statweb/publication/?DM=SLNL&PA=81402NED&D 1 =a&D2=a
&D3=0-5,41,100&D4=0 O&HDR=T.G3&STB=G2GI&VWET.
Statistics Netherlands (2016g), “StatLine: Bodemgebruik; naar gebruiksvorm en
gemeente”, Statistics Netherlands, The Hague.
Statistics Netherlands (2015a), “Armode en sociale uitsluiting 2015”, Statistics
Netherlands, The Hague, https://www.cbs.nl/nl-nl/publicatie/2015/5 l/armoede-en-
sociale-uitsluiting-2015 (accessed 27 June 2016).
Statistics Netherlands (2015b), “Population development: Lrve births, deaths and
migration by region”, Statistics Netherlands, The Hague, http://statline.cbs.nl/Statweb/
publication/?DM=SLNL&PA=37259ned&D1=0-1,3,8-9,14,16,21-
22 24&D2O&D3=39 66.88,139&D4=0,10,20,30,40,(1-1)-1&V WET
(accessed 27 June 2016).
Statistics Netherlands (2014), “Business environment: Cost of office space, 2001-2013”,
http://statline.cbs.nl/Statweb/publication/?DM=SLNL&PA=71454ned&D10&D2=12
&D3-a&VW=T (accessed 27 June 2016).
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
1. LAND-USE TRENDS, CHALLENGES AND OPPORTUNITIES IN AMSTERDAM — 79
Tammaru, T., S. Musterd and M. Ham (2015), “A multi-factor approach to understanding
socio-economic segregation in European capital cities”, in: Tammaru, T. et al. (eds.),
Socio-economic Segregation in European Capital Cities: East Meets West (Vol. 89),
Routledge, https://pure.uva.nl/ws/files/2707509/167676 496860.pdf.
Taylor, P.J. (2004), World City Network: A Global Urban Analysis, London/New York.
Van Soomeren, P. et al. (2016), “High-rise in trouble? Learning from Europe”, Journal of
Place Management and Development, Vol. 9/2, http://dx.doi org/10.1108/JPMD-12-
2015-0058.
Van Wijk, M., K. Brattinga and M.A. Bontje (2011), “Exploit or protect airport regions
from urbanization? Assessment of land-use restrictions in Amsterdam-Schiphol”,
European Planning Studies, Vol. 19/2, pp. 261-277, http://hdl.handle.net/11245/1 336743.
Visser, J. (2002), “The first part-time economy in the world: A model to be followed?”
Journal of European Social Policy, Vol. 12/1, pp. 23-42, http://dx.do1.org/10.1177/09
52872002012001561.
Werkcommissie Westen des Lands (1958), De Ontwikkeling van het Westen des Lands:
Rapport [The Development of the Western Netherlands: Report], Staatsuitgeverij,
The Hague.
Wetzels, C. (2008), “Are workers in the cultural industries paid differently?”, Journal of
Cultural Economics, Vol. 32/1, pp. 59-77, http://dx.do1.org/10.1007/s10824-007-9055-6.
Wong, K.G. (2004), “Vertical cities as a solution for land scarcity: The tallest public
housing development in Singapore”, Urban Design International, Vol. 9/1, pp. 17-30,
http://dx.do1.org/10.1057/palgrave.udi.9000108.
Zervas, G., D. Proserpio and J. Byers (2016), “The rise of the sharing economy:
Estimating the impact of Airbnb on the hotel industry”, Boston U. School of
Management Research Paper, No. 2013-16, http://dx.dot.org/10.2139/ssrn. 2366898.
Zijlstra, S. (2013), “The position of social tenants in the Netherlands”,
http://repository.tudelft.nl/islandora/object/uu1d:098a3824-c999-42ec-b648-
b2f0/bedbcal/datastream/OBJ/download.
Zonneveld, W. and D. Evers (2014), “Dutch national spatial planning at the end of an
era”, Spatial Planning Systems and Practices in Europe: A Comparative Perspective
on Continuity and Changes, Routledge.
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
2. ALIGNING POLICY TOOLS AND INCENTIVES FOR MORE EFFECTIVE SPATIAL DEVELOPMENT IN AMSTERDAM — 81
Chapter 2.
Aligning policy tools and incentives for more effective
spatial development in Amsterdam
This chapter describes Amsterdam's spatial and land-use planning policies and
instruments and its fiscal environment. It proceeds by describing governance structures
in the Netherlands and the roles and responsibilities of the municipality. Following this,
the system of spatial and land-use planning in the Netherlands — and Amsterdam in
particular — is described. This includes both the strategic spatial plans that set out
long-term intentions and the tools and instruments within the planning system to realise
these goals. It then discusses the fiscal pressures, tools and incentives that shape spatial
planning. The chapter concludes with a description of the new Environment and Planning
Act and how it will likely impact the governance of land use in the city.
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
82 — 2. ALIGNING POLICY TOOLS AND INCENTIVES FOR MORE EFFECTIVE SPATIAL DEVELOPMENT IN AMSTERDAM
Amsterdam is a dynamic city. There is strong consensus to balance the goals of
environmental sustainability and social equity with economic growth and competiveness —
goals which are seen by planning authorities as mutually compatible and self-reinforcing.
This, together with high levels of social trust and a culture of collaborative planning, have
led many to remark on the strength of the city’s planning doctrine — that much more has
been achieved than one would suppose given the instruments of local governments and
developers.
These features of the planning system will likely be even more critical in the future as
new national planning legislation empowers local planning actors with greater flexibility
to act in a way that demands a more negotiated and deliberattve approach to new
developments among municipalities, planners, developers and community members.
Many countries across the OECD, including France, have recently grappled with similar
reforms — with the need to reduce complexity and yet forward integrated spatial planning
that can address multiple sectoral issues and policies across a functional territory and act
in a timely and responsive manner. The new approach in the Netherlands is unique in
terms of how it reorients relationships. A critical element of Dutch spatial and land-use
planning is that while institutional frameworks (laws, policies, regulations) structure
action, they are not the only feature that does so. Forms of collaborative governance,
including active land-use planning, are equally important in understanding spatial
development in the Dutch case. The system relies in large measure on trust.
This chapter explores these issues in three parts. It first describes the system of spatial
planning, including the relationships between different levels of government and the
recent reforms at the national level which will impact local practice. Following this, the
fiscal environment in Amsterdam is discussed, with an emphasis on how fiscal frameworks,
tools and incentives structure land uses in the city and influence actors’ behaviour. The
final section describes the new Environment and Planning Act and its implications for
how land use is governed in Amsterdam. Throughout, elements of collaborative practice
along with the spatial development goals that have been elaborated at multiple scales are
discussed. A critical issue tackled in final chapter of this report (Chapter 3) is how the
city works together with other municipalities to govern land use and spatial development,
including the capacity of the present informal partnership approach to meet the region’s
future spatial challenges.
The governance of land use
Dutch multi-level governance — more steering and less rowing
The Dutch institutional system is complex. On the one hand, it is a decentralised.
system that includes a myriad of formal and network-based collaborative arrangements;
on the other, the central government retains a strong presence at the local level, limiting
the autonomy of subnational governments, especially with regards to their competences
and finances (OECD, 2014a). These somewhat paradoxical elements of Dutch multi-level
governance draw strength from the predominant political culture that emphasises
collaboration and consensus from well-developed vertical and horizontal linkages. The
centrepiece of the co-operation between the subnational and central level is an agreement
Bestuursakkoord”) between the central government and the Association of Netherlands
Municipalities (Vereniging van Nederlandse Gemeenten, VNG), the Association of
Provincial Authorities (Inter-Provinciaal Overleg, IPO) and the Association of Regional
Water Authorities (Unie van Waterschappen, UvW). Co-ordination between subnational
governments and the central government is guided by the Provinces Act (Provinciewet)
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
2. ALIGNING POLICY TOOLS AND INCENTIVES FOR MORE EFFECTIVE SPATIAL DEVELOPMENT IN AMSTERDAM — 83
and the Municipalities Act (Gemeentewet). In more densely populated areas like
Amsterdam, associations of municipalities can prepare joint strategic plans for their
territories. This rich network represents an asset for the implementation of the subnational
government reform, even if it requires efforts to align and co-ordinate the complex
interactions.
The Dutch government structure is a three-tiered (national, provincial, local) unitary
state driven by the underlying principle of co-government among the three levels (Pojant
and Stead, 2014). There are 12 provinces, 390 municipalities and 23 regional water
authorities. Each province and municipality has its own deliberative council elected by
popular vote. The national government creates the legal framework for spatial planning
that determines the responsibilities of individual actors. It takes decisions based on a
principle of subsidiarity — te. it gives powers to the lowest level of government if
possible and to a higher level if necessary. Under this system, the national government
remains directly responsible for issues of national importance as defined in the National
Structure Plan. These are mostly related to water safety, transport, economic development,
and the preservation of internationally protected areas of natural and cultural heritage
(UNESCO and Natura 2000). Further, the national government is responsible for
infrastructure of national importance and regions and municipalities need to take these
spatial impacts into account when taking decisions. The national government also
influences decisions of lower levels of government by offering financial incentives —
although the importance of this steering mechanism has declined in recent years — and by
structuring the scope of local government finance. It plays a major role in the funding of
large infrastructure projects which have a major impact on land use.
The provincial level bears responsibility for spatial planning of issues of provincial
Importance and is mostly free from national guidance in determining what these issues
are. In general, provinces prepare rural development plans for rural areas in their territory,
maintain the provincial road network and co-ordinate the activities of the water boards,
which are important given that large parts of the Netherlands are vulnerable to flooding.
Provinces may also supervise the spatial policies of municipalities and can intervene if
the decisions of one municipality have negative consequences on another municipality
(e.g. regarding nature and landscape protection). Importantly, provinces can draw up
binding regulations (ordinances) for local plans.
Municipalities are the most important actors determining land-use policies. Although
the national and provincial governments have powers to override municipal planning
decisions, they make seldom use of these powers. Municipalities exercise their powers
partly by preparing local land-use plans, but also by practising active land-use planning.
Amsterdam is active in land and property markets to ensure desired developments take
place. Municipalities also have powerful vetoes. Developments rarely occur against the city’s
wishes. At the local level, it is important to mention the role of the districts — municipal
subdivisions that were first created in the 1980s. Amsterdam has seven such districts. Each
is overseen by a directly elected committee (bestuurscommissie). Up until 2014, Amsterdam's
districts had a special status as a sub-municipality with a directly elected council (as
opposed to a committee)” But recent reforms have reduced this independence and presently,
districts carry out the tasks delegated to them by the municipal council.”
Beyond national, provincial and municipal governments, there are other
governmental/governance bodies that also shape land-use practices in Amsterdam and the
Netherlands more generally. The most well established among these are water boards
(waterschappen or hoogheemraadschappen), which are a form of regional government
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
84 — 2. ALIGNING POLICY TOOLS AND INCENTIVES FOR MORE EFFECTIVE SPATIAL DEVELOPMENT IN AMSTERDAM
first created in the 13th century to manage water barriers, waterways and water levels in
their respective regions. Water boards must be consulted by plan-making government
bodies and housing associations and in the construction of residential buildings. Amsterdam’s
water board (Hoogheemraadschap Amstel, Gooi en Vecht) covers 23 municipalities and
has been merged with the public water utility (Waternet). Waternet provides drinking
water and manages groundwater and sewage while the water board purifies wastewater,
maintains and manages surface water. The water board levies taxes and is governed by a
directly elected board and an appointed chair.
There are also joint municipal-provincial collaborattve structures. Amsterdam
co-ordinates with municipalities and provinces across its functional urban areas through
the Amsterdam Metropolitan Area (Metropoolregio Amsterdam, MRA). Established in
December 2007, this informal partnership makes agreements in the fields of traffic and
transport, economy, urbanisation, landscape and sustainability; it has a revolving presidency
among its member municipalities and provinces. Three committees drive its work:
1) planning; 2) accessibility/transportation; and 3) the economy. The MRA elaborates a
spatial vision — Development Scenario in 2040 (Development Scenario Noordvleugel
2040) — that identifies 11 main tasks for the region to tackle. There is also a regional
transportation body, Vervoerregio Amsterdam, which is a partnership of 15 municipalities
responsible for regional traffic and transport (excluding trains)” The majority of the
entity’s funds are from decentralised government subsidies while the remainder is
contributions from the member municipalities.” The evolution of metropolitan governance
and issues related to land use in the region are the focus of Chapter 3.
Beyond these major governmental actors, there are several collaborative partnerships
and bodies involved with land-use issues in the Amsterdam region. For instance, there is
a collaboratrve body for the management of the North Sea Canal Area that is focused on
maintaining the area’s international competitiveness and a related environmental services
board that issues environmental permits. There is also the Amsterdam Economic Board,
whose representatives from business, research and government work on such issues as
urban mobility, digital connectivity and the circular economy. The actors engaged in
spatial development across the MRA (summarised in Table 2.1) focus on formal
government and networks of partnership within the territory.
There are also a wide range of other actors who are involved in land-use issues in
Amsterdam and its surroundings including universities and research institutes, housing
associations, interest groups, developers and so on. Amsterdam has some particularly
unique organisations in this regard, such as groups that work with and between investors
and residents on new urban developments (e.g. ZO!City, a community-based urban
transformation group that has designed an online collaborative interface to engage with
citizens) and there is a strong culture of deliberative planning which seeks to include as
many voices as possible in the elaboration of plans and developments — a point that will
be returned to.°
The spatial planning system
The structure of spatial planning in the Netherlands, like in all OECD countries, is set
by legal frameworks such as property rights and the legislattve frameworks that
determine the authority of planning actors, the tools and instruments at their disposal, and
rules and regulations that they must conform to. Beyond such formal institutions, the
spatial planning system is also shaped by less tangible aspects, such as norms and
expectations about the role of government and the nature of policy interventions, ways of
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
2. ALIGNING POLICY TOOLS AND INCENTIVES FOR MORE EFFECTIVE SPATIAL DEVELOPMENT IN AMSTERDAM — 85
working between actors, levels of trust and so on — in other words, informal institutions.
These types of relations are historically embedded and are in many ways equally
important to understanding how the planning system works and responds to change.
Table 2.1. Major spatial development actors in the Amsterdam region
‚ Core responsibilities for Spatial planning
Governmenentity Governance spatial development/planning instruments/plans
Province of North Holland Directly elected provincial Sustainable spatial Ordinances (verordening),
(provincie Noord-Holland) parliament development (including imposed local plans
water); environment, energy _ (inpassingsplan), creates
and climate; countryside, regulation, gives instruction,
nature management and amends plans, takes
nature areas; regional decisions regarding projects,
accessibility and regional employs subsidies,
public transport; regional establishes covenants
economy; cultural Plans: structural vision
infrastructure and
preservation of historical
monuments; quality of public
administration
City of Amsterdam Directly elected council, Elaborates land-use plans; Creates regulation, gives
(Gemeente Amsterdam) Mayor appointed by “the planning permits; monitors instruction, amends plans,
Crown” (the King, under housing construction; takes decisions regarding
ministerial responsibility) constructs infrastructure; projects, employs subsidies,
implements the covenants
Environmental Management __ Plans: structural visions and
Act; issues building permits; _land-use plans
develops land in some cases
Water board Regional government body; _Manages water barriers, Levies taxes, develops water
(Waternet) elected general administrative waterways, water levels, infrastructure
body; appointed chair water quality and sewage
treatment
Amsterdam Metropolitan Area _Appointed representatives Agenda to reach consensus Based on administrative
(Metropoolregio Amsterdam) _ from membership; on traffic and transport, agreements between
municipalities and two economy, urbanisation, members (eg. joint studies,
provinces landscape, and sustainability area developments and
investments)
Transport Authority Appointment from partner Regional transport and traffic National allocation of the
Amsterdam (Vervoerregio membership; revolving Broad Goal Oriented Grant
Amsterdam) presidency/chairs; three (government subsidy to
Formerly the Amsterdam City _committees spend on regional traffic and
Region (Stadsregio transport)
Amsterdam)
North Sea Canal Area Municipal representation, The international Administrative agreement and
(NZKG) government, port authorities, competitiveness of the canal _North Sea Canal Area Vision
infrastructure managers and Amsterdam Metropolitan _ (Visie NZKG)
supervised by the province of Area
North Holland
Environmental service NZKG _Governing board with Issues environmental permits _Enforces compliance to laws,
(Omgevingsdienst representatives from eight and ensures businesses advises
Noordzeekanaalgebied municipalities and three comply with current laws and
NZKG) provinces composed of regulations on environmental
mayors, aldermen and other _ safety, building safety,
representatives infrastructure and soil
Amsterdam Economic Board Business, research and Partnership in five core Voluntary collaboration
government representatives _ issues: circular economy,
from across Amsterdam “digital connectivity, health,
Metropolitan Area mobility and employment
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
86 -2. ALIGNING POLICY TOOLS AND INCENTIVES FOR MORE EFFECTIVE SPATIAL DEVELOPMENT IN AMSTERDAM
Box 2.1. Assessments of Dutch spatial planning and reform
The Netherlands has a “soft spot for planning” (Faludi, 2005: 285). It is world-renowned for its system of
planning and land management. The creation of walkable and mixed-use neighbourhoods, the uptake of
sustainable transportation and related infrastructure, the protection of green spaces and the preservation of
farmland are but a few practices of note. International academics have variously extolled the country as having
“one of the world’s most successful systems” (Alterman, 1997), as being a “world-wide lead” tn the co-ordination
of spatial and transportation systems (Hall, 2007), as “the most planned country among the European nations”
(Dutt and Costa, 1985) and as no less than a “planners paradise” (Burke, 1966). Fainstein has dubbed Amsterdam
a “grounded utopian actual city that, while not, of course, really utopia, offers a picture of possibility, at least in
relation to the Anglo-American city” (2005: 127). In sum, there is strong consensus among many experts that
there is much to learn from the Netherlands’ oft-studied spatial planning system.
Despite these positive assessments, many Dutch academies have been far more critical, particularly in recent
years. What some view as success — such as “the containment of open space in the Green Heart and buffer zones
between agglomerations”’ — others view as problematic (Roodbol-Mekkes, van der Valk and Altes, 2012: 378).
Part of the recent critique of Dutch planning has stemmed from the perceived loss of influence of national
planning and policy and the lack of responsiveness of the system to the need for new developments (Hajer and
Zonneveld, 2000; Buitelaar et al, 2007). A recent analysis by Buitelaarab and Bregman argues that the three core
pillars of the Dutch planning system — integration (of land uses, actors and financial sources), comprehensiveness
and the support of these by an active municipal land policy — are, in fact, crumbling (2016: 1281). These authors
are reacting to a number of recent reforms and policy changes, including 2008 reforms that clarified
responsibilities between levels of government, reduced the direct national role in land-use planning and the 2010
Crisis and Recovery Act that sped up approval processes for developments. In essence, the system is evolving to
be less hierarchal and more flexible in terms of the rules that are imposed, while at the same time reorienting the
role of governments in spatial development towards the local level and placing a larger onus on private actors to
take the lead in new developments.
Remarking on these changes, Zonneveld and Evers argue that national spatial policy in the Netherlands is
shifting away from a “comprehensive integrated” approach where there is a systematic and formal hierarchy of
plans focused on spatial co-ordination among sectors, towards an “economie development” approach wherein
economic objectives dominate (2014: 75). They further argue that the diminishing role of the national government
in such areas as landscape quality de facto elevates the importance of EU environmental directives as a
determinant of national spatial structure (Zonneveld and Evers, 2014: 69). Thus, there is much consternation
surrounding present reforms which stem in large measure from changes both in terms of how land use is governed
and in the role and scope of governmental actors which have accelerated in the wake of the 2008 economic crisis
(Heurkins and Hobema, 2014; Kickert, 2015; Waterhout, Othengrafen and Sykes, 2013).
Under the present configuration, the spatial planning system as a whole operates to a high degree on the basis
of trust that actors across various scales will implement the desired spatial objectives, such as the protection of
green space, and work closely with each other to meet emerging challenges, one of the greatest of which is to
build more housing to meet the needs of a growing population. As will be discussed later, while previous reforms
to the planning system have instituted incremental changes, the 2016 Environment and Planning Act could present a
significant reorientation of the competencies between actors in the planning system and how they work with and
relate to one another — challenging what is already a devolved and flexible approach to work in new ways.
Sources: Faludi, A. (2005), The Netherlands: A Culture with a Soft Spot for Planning; Alterman, R. (1997), “The challenge of
farmland preservation: Lessons from a six-nation comparison”, http://dx.dot org/10.1080/01944369708975916; Burke, GL.
(1966), Greenheart Metropolis: Planning the Western Netherlands, Hall, P. (2007), “The future of the metropolis and its
form”, http://dx.doi.org/10.1080/00343409750134647; Zonneveld, W. (2007), “A sea of houses: Preserving open space in an
urbanised country”, http://dx.doi.org/10.1080/09640560701475303; Waterhout, B, F. Othengrafen and O. Sykes (2013),
“Neo-liberalization processes and spatial planning in France, Germany, and the Netherlands: An exploration”,
http://dx.doi.org/10.1080/02697459 2012 699261: Heurkens, E. and F. Hobma (2014), “Private sector-led urban development
projects: Comparative insights from planning practices in the Netherlands and the UK”, http://dx.doi.org/10.1080/02697459 2
014 932196; Buitelaar, E., Lagendijk, A. and W. Jacobs (2007), “A theory of institutional change: illustrated by Dutch city-
provinces and Dutch land policy”, Environment and Planning A, Vol. 39/4, pp.891-908.
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
2. ALIGNING POLICY TOOLS AND INCENTIVES FOR MORE EFFECTIVE SPATIAL DEVELOPMENT IN AMSTERDAM — 87
This section explores these elements in turn. It proceeds by outlining the framework
legislation that establishes the legal basis for planning and describes the major plans at
each level of government, namely the structural vision and, for Amsterdam, land-use
plans. Following this, the city’s use of active land-use planning is described and the
compatibility and co-ordination between scales within the planning system is assessed,
including the elements of trust in the system and the ways in which the various actors
work with one another beyond statutory obligations.
Framework legislation — the Spatial Planning Act
Structure plans are non-hierarchal and non-binding on other levels of government
The Spatial Planning Act (2008, WRO) is the main framework legislation for spatial
planning in the Netherlands. It, together with its accompanying regulations, provides the
legal basis for structure plans, land-use plans and project plans. The 2008 WRO replaced
its predecessor (the Spatial Planning Act of 1965) and introduced a number of important
changes into the planning system under the central idea of “decentralise where possible,
and centralise where necessary”. A major outcome of the change was a shift from a hierarchy
of nested plans, with lower order plans requiring conformity to upper order ones, to a
system where each level of government identifies its own planning interests and applies
planning instruments to realise them through structure plans. Structure plans do not apply
legally, or in terms of policy, to other government authorities. A government’s structural
vision Is binding only for the government itself. Under the WRO, all three governmental
tiers have access to the same legal instruments, including the binding local land-use plan.
The 2008 Spatial Planning Act streamlined regulations that had become fragmented.
over time and reduced national and provincial oversight over municipal decisions. At the
same time, a new law to simplify planning applications was introduced. It reduced the
number of required permits from 35 down to 1. Some of the reforms of the Spatial
Planning Act were reversed mn 2010 under the auspices of fostering economic growth, which
had declined since 2008.” However, none of the recent reforms fundamentally impacted
the system of land-use governance, which has remained stable over the past decades.
Other key planning legislation is the Law Regulating the Development Permit, which
stipulates the criteria that have to be met beyond complying with land-use plans in order
receive the permission to develop, and the Crisis and Recovery Act, which was adopted
in the wake of the 2008 economic recession in order to speed up planning permission.
Other important and strictly enforced laws related to land use are the Nature Protection
Act, the Environmental Act, the Water Act and the Expropriation Act (see Box 2.2 for a
summary of key planning legislation). Property rights in general are defined in Book 3 of
the Dutch Crvil Code. The right to develop is not a specifie right defined in the Dutch
Civil Code; parties are free to define the content of such a right in an agreement” There
are also important policies such as the national urban policy, which structures relations
between the national government, cities and stakeholders (Government of the
Netherlands, 2017).
There is also a wide range of EU policy and legislation that impacts (directly and
indirectly) how land is used. This includes: legislattve requirements such as area-based
designations (e.g. Natura 2000) and renewable energy targets; funding for energy and
transportation networks; direct payments to farmers under the Common Agricultural
Policy; and strategic documents and policy guidelines such as the Biodiversity Strategy to
2020 (for an overview of the main EU instruments that influence land use in the
Netherlands see Evers and Tenekkes [2014]).
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
88 -2. ALIGNING POLICY TOOLS AND INCENTIVES FOR MORE EFFECTIVE SPATIAL DEVELOPMENT IN AMSTERDAM
Box 2.2. Key planning legislation in the Netherlands
Spatial Planning Act (Wet ruimtelijke ordening)
This provides the legal basis for the structure plan and the land-use plan and prescribes the procedures for
making and enforcing those plans.
Law Regulating the Development Permit (Wet algemene bepalingen omgevingsrecht, Wabo)
This is the basic law of any land-use governance: without the possibility of requiring permission to develop,
most plans are ineffecttve. Very many activities that would change land use are forbidden unless a development
permit has been obtained in advance. These activities include building, changing the use of a building or of land,
changing a protected monument. The application is checked for compliance with various sorts of criteria which
are specified nationally, such as the building regulations, the land-use plan, urban design standards, and noise
nuisance standards. Additional criteria can be stipulated by both municipalities and provinces, such as demolition,
felling trees. The application is tested against the criteria, and 1f it fails to meet one or more of them, it must be
rejected. Exceptions are, however, possible. Note that this law was introduced in 2010 in order to integrate into
one development permit 25 separate permits and rules, such as for building, for protecting monuments, noise
nuisance. The purpose was to simplify and speed up procedures.
The municipality is responsible, unless the province has declared the project to be of provincial importance,
in which case the province handles the application; or unless the minister has declared the project to be of national
importance, in which case the minister handles the application.
Crisis and Recovery Act (Crisis- en herstelwet)
This provides the legal basis for the project plan and prescribes procedures for the land-use plan when these
are made under certain circumstances. These procedures supersede those laid down in the Spatial Planning Act.
National, provincial and municipal governments are responsible.
Environmental Protection Act (Wet milieubeheer)
If an activity has limited consequences for the environment, the application to start or change this activity is
handled under the procedures for the development permit. If the environmental consequences are considerable, an
environmental impact assessment (EIA) also has to be made. For the EIA, the national minister, or another body
chosen by the national minister, is responsible.
Nature Protection Act (Natuurbeschermingswet)
If an activity is proposed for an area declared as a protected natural area (beschermd natuurmonument), a
permit has first to be applied for. The application is tested for its damaging effects on the landscape, the natural
history, animals and plants, etc. This is the Dutch implementation of the Birds and Habitat Directives. The
executive committee of the province is responsible.
Water Act (Waterwet)
For certain activities which might endanger the water system, such as pumping up ground water or
discharging wastewater, permission is required.
Expropriation Act (Onteigeningswet)
This provides the legal basis for expropriation. It has an additional significance, in that the compensation to
be paid by compulsory purchase is often used as the basis for setting the price when a government body acquires
land amicably. Responsible authorities include all levels of government, including the independent judiciary.
Source: Background questionnaire.
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
2. ALIGNING POLICY TOOLS AND INCENTIVES FOR MORE EFFECTIVE SPATIAL DEVELOPMENT IN AMSTERDAM — 89
Structural visions — setting medium- and long-range goals
The two major types of spatial plans in the Netherlands are structure plans and land-use
plans (Figure 2.1). By law, all three levels of government must prepare structure plans
that outline their main spatial policy objectives and the policies to pursue them. In
addition to the general structure plan that is legally required by all levels of government,
governments can also prepare additional structure plans that deal with particular sectors
or challenges. For example, the long-term infrastructure investment programme of the
national government (MIRT) is spatially linked to the National Structure Plan. All spatial
: : : : : 9
and land-use plans in the Netherlands are publicly accessible via a national web portal.
Figure 2.1. The Dutch spatial planning system
National Ot Sectoralplans
PROJECT PLANS L
NATIONAL POLICY STRATEGY FOR INFRASTRUCTURE AND SPATIAL n REN a NATURE PROTECTION Ti
PLANNING £_henwise notte penmissile under || PLANS |
-_STRUCTUURVISIE INFRASTRUCTUUR EN RUIMTE An HEE speet nn }
-__To make the copntryy competitive, accessible, liveable and safe ; ! -_Ovenides the land-use plan in the Ì ! Í aen. ypeS Ì
v Benen area for which itis made ret importance for nature and |
STRUCTURE PLAN EE 7 _Typlealsoele. 11 000 ‚5! orlandscape ij
-_ STRUCTUURVISIE Û MPOSED LAND-USE PLANS Hf Pennen t 1 - _Hasthe legal status of a 1
- Present the main aspects of the > ___INPASSINGSPLAN i ; ! TRAJECTORY DECISIONS k ï Î spatial development plan b
Sealer {_— National govemment can impose land-use plans et 1 TRACÉBESLUIT ul TETE
, ï | ae ovenmide land-use plans of municipalities 1 Dl -__To plan national roads, railway Ô
f nn: D Ovenses are and use plans WATER PLANS —
1 Veneeeneenneennnennnennnnnnnenn nne -__ Typical scale: 1:2 500 1! -_Havethe status of spatial
ï reeenenenenenenenneeneeneen È beenen development plan
. 1 í ‘ In: | - Cover the enti
Intermediate ï nn NEA EE DLAND WSE LANS 1 í Petta, did into
- inci i b À Lt river catchment areas;
aus CD bns wtichonere arcus pat PT ROET PAK si pven, valerboar
-_ Present the main aspects of the Î municipalities Î kl - See above (project plans can be ' ' ee
spatial policy of a province EEE B_ EN made at national, provincial or 1
-___The provincial govemment EEL Ë | municipal level) Î \
approves its own structure plan > RURAL DEVELOPMENT PLANS pO reeereeeeeeeeereeeen| ENVIRONMENTAL
T Ì_—__ LANDINRICHTINGSPLAN le: ! POLICY PLANS
1 1_- __Land-use plans for rural areas with low ij È 1 |_- _ The whole country is
ï Î development pressure 1 È ï covered, but the plan has
1 beneeeeeeeeeeeeeeenen eee Ì oenen! spatial contents only
Municipal î pemnenennereennereeenrenenenenennn Dl PROJECT PLANS 1 where needed {or special
! El - See above (project plans can be 1! | protection purposes
STRUCTURE PLANS LAND-USE PLANS È | made at national, provincial or ij í ekeren Ee
-__STRUCTUURVISIE - BESTEMMINGSPLAN È ï municipal level) \ UI provincial and municipal
-_ Present the main aspects of the | _…,| - Main land-use plans, obligatory for the entire EU eeeeeeveeeeveeeeeen | level
spatial policy of à municipality temitory of a municipality : 1
-_ The municipal govemment -_Typical scale: 1:15 000 ; Override other existing plans … …
approves ils own stucture plan Et Subordinate plans must conform —_
: 5 MANAGEMENT ORDINANCE ij ; Subordinate plans do not need to conform —- >
NN ERS ANNG le Primarily policy/strategic guidelines
1_- __To manage an area where no significant changein ' tan
ï use is foreseen \ Primarily land-use plans
bneeeeeneeeeeeeeneeeeeeeeen Partial coverage ------
The framework documents are flexible so that they can serve the needs and interests
of each level of government and community as it sees fit. While the Spatial Planning Act
mandates that each level of government elaborate a structure plan, each jurisdiction is
free to decide its contents. The act does, however, specify how the vision is to be
Implemented — e.g. the tools and instruments to be used, which are the same for all levels
of government. Apart from this, governments are free to choose a form that best suits the
spatial subjects, the method of work, and their own political and administrative culture.
Given the plans’ self-binding nature, the government incorporates subjects of national
Importance into a General Administrative Order in order to have a legislative effect on
other public authorities. Vertical co-ordination between provinces and municipalities occurs
In provincial planning committees that serve as platforms for discussions between all
three levels of government. If no consensus can be reached in this way, the provincial or
national government can issue ordinances that request a change in lower level plans to
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
90 — 2. ALIGNING POLICY TOOLS AND INCENTIVES FOR MORE EFFECTIVE SPATIAL DEVELOPMENT IN AMSTERDAM
conform to higher level plans. If the lower level does not comply, it can be forced through
directives ordering it to do so. Furthermore, national and provincial governments can directly
Impose land-use plans on municipalities. Horizontal co-ordination at all three levels of
government occurs through the legal requirement to co-ordinate spatially relevant decisions
between the responsible public authorities at the respective level of government.
While there are mechanisms in the planning system to overcome major conflict, the
system as a whole operates on a high degree of trust between the relevant parties to work
together towards common objecttves. There is also inherent flexibility in how the plans
are elaborated by each level of government. The procedure for drawing up and determining a
structural vision is decided by the government itself — the Spatial Planning Act and the
Environmental Planning Act do not specify how citizens and social organisations are
involved in the plan’s elaboration, with the exception of instances where other legislation
or administrative agreements dictate such procedure.'® The legislation does, however,
require that the process by which the public (broadly defined) is involved, be explained.
Further, it is important to note that the structural visions, at all levels of government,
signify intent and are not a legally binding document or policy by which an individual
could lodge an appeal or an objection. Each government can diverge from its own
structural vision as well. However, as a key document for spatial development with a
lengthy process of elaboration that includes multiple stakeholders and the public, such a
divergence would not likely be politically desirable.
Beyond the plans listed above, there are sectoral plans for water management,
environmental policy/zoning and nature protection areas. There are a lot of general rules
that apply to specific land uses, irrespective of a spatial plan — e.g. traffic rules, building
regulations, animal welfare for agricultural areas, outdoor advertisements, water, noise,
environmental pollution. These apply across the whole country, unless explicitly
exempted, and can have a strong impact on the way that land is used despite their
spatially uniform application. Many of these are the result of EU legislation.
While this sets the overarching framework for spatial planning and how the different
levels relate to one another, “the devil is in the details” — particularly given that so much
flexibility is permitted within the system. The following section describes each major
plan in turn including its major objectives and tools to realise them and monitor progress
over time. This meludes the national, provincial and municipal structural visions along
with other collaborative spatial plans such as the joint regional plans of North Holland,
Utrecht, Flevoland (Gebiedsagenda) and the economic agenda for the Amsterdam
Metropolitan Area. Following this, Amsterdam’s land-use plans are discussed, which give
the greatest level of detail for specific kinds of land uses.
The National Structure Plan: “A competitive, accessible, liveable and safe
Netherlands”
The National Structure Plan is a strategic spatial vision for development that focuses
on issues that are important for the entire country as a whole (Box 2.3). It deseribes eight
major goals for the government to the year 2040 and sets three national objectrves to the
year 2028. Formally entitled the National Policy Strategy for Infrastructure and Spatial
Planning (SVIR), the plan replaces five previous schemes and supersedes a number of
other national documents in such areas as planning for military sites.'' The Minister for
Infrastructure and the Environment is responsible for the plan’s elaboration and
co-operation with other ministries where relevant. The SVIR aims to reduce duplication
between levels of government, make the regulatory system less complex and critically,
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
2. ALIGNING POLICY TOOLS AND INCENTIVES FOR MORE EFFECTIVE SPATIAL DEVELOPMENT IN AMSTERDAM — 91
devolve as many responsibilities for spatial planning down to the relevant subnational
governments. In turn, the national government has identified 13 areas of national interest.
Box 2.3. The National Policy Strategy for Infrastructure and Spatial Planning
In 2008, reforms to the statutory spatial planning system led to further decentralisation, split
responsibilities between national and regional partners, and created a strategic agenda for
infrastructure investment to facilitate economic growth. The subsequent 2012 National Policy
Strategy for Infrastructure and Spatial Planning (SVIR) built on these ideas by defining the areas
of national interest for infrastructure policy with the intention of reducing the duplication (or
sometimes conflict) between levels of government.
The implementation of the central government policy focuses on 8 long-term objectives to
the year 2040; 3 medium-term objectives to the year 2028; and defines 13 areas of national
interest, for which the central government will take responsibility and ensure the achievement of
the planned results (summarised in Table 2.2).
Table 2.2. National Policy Strategy for Infrastructure and Spatial Planning, medium-
and long-term goals
Medium-term objectives to 2028 Long-term goals to 2040 Areas of national interest
— Enhance the country's — Top ten most competitive economies _ — Excellent and accessible international
competitiveness in the world business climate in the urban regions
— Improve accessibility and make room _ — Atfractive business climate in urban with a concentration of key sectors
for expansion of roads, railways and areas that are optimally accessible — Space for the main network for
waterways — Co-ordinated multi-modal transport (sustainable) energy and energy
— Provide a liveable environment with system consistent with spatial — Space for the main network for the
room for nature and culture and safety development transport of (hazardous) substances
and emergency preparedness — Spaces for employment and housing through pipelines
(e.g. flood protection) to match demand — Efficient use of the subsoil
— Healthy urban and rural environments _— Robust main network of road, rail and
and flood protection waterways around and between the
— Preserve culture and natural major urban regions, including
landscapes and ecosystems hinterland connections
— Continue transition to quieter, cleaner, — Better utilisation of the capacity of the
more efficient and safer vehicles existing transport system of road, rail
— Robust international energy network and waterways
and advanced transition to renewable _— Maintain the principle transport
energy sources networks
— Improve environment (air, soil, water)
and protection against external noise
and safety risks
Space for water, a sustainable fresh
water supply and climate-resilient
urban (re)development
—-Space for preservation and
strengthening of (inter)national unique
cultural, historical and natural qualities
— Space for a national network of nature
— Space for military sites and activities
-Carefully considered and transparent
decision making at all spatial plans
There are four main instruments that the national government can draw on to realise its
objectives: frameworks, performance agreements at the administrative level, financial instruments
(such as the infrastructure fund) and knowledge sharing. Because the SVIR is quite generic, more
specific structural visions are made for some areas with complex spatial problems — e.g. the
Schiphol area and the Amsterdam area — in co-operation with regional and local authorities.
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
92 2. ALIGNING POLICY TOOLS AND INCENTIVES FOR MORE EFFECTIVE SPATIAL DEVELOPMENT IN AMSTERDAM
Box 2.3. The National Policy Strategy for Infrastructure and Spatial Planning
(continued)
Reducing overlap between levels of government
Outside these 13 areas of national interest, local and regional authorities are able to conduct their
own policy, although they are expected to contribute to simplifying and integrating spatial planning
regulations. This is intended to remove excessive layers of government and create scope for
customised regional solutions. Responsibility for balancing urban and green areas at the regional
level is left to the provincial authorities. To this end, the central government has abolished the
national landscape policy and reduced the number of nature management regimes. The government
also strengthened the cohesion between the various modes of transport and between spatial development
and mobility. The introduction of a new accessibility indicator allows more regionally tailored
solutions. The municipal and inter-municipal co-ordination and implementation of urbanisation
plans is left to local authorities working independently or in collaboration within provincial
authorities. The national government no longer dictates the course of urban planning, with the
exception of urban regions around major transport hubs and ports where there is joint planning.
Ensuring the efficient use of space — the sustainable urbanisation procedure
To promote the careful use of space, the central government has included a “ladder” to guide
sustainable urbanisation in the Spatial Planning Decree. The available space should be used
efficiently and excessive programming avoided. To achieve these aims, the Spatial Planning Decree
introduces a three-step procedure:
1. The authorities concerned assess whether the intended development meets a regional,
inter-local demand for industrial sites, offices, residential buildings, retail developments or
other urban amenities that has not been met elsewhere. Besides a quantitative assessment
(number of hectares or number of homes), there must also be qualitattve demand (e.g. an
industrial site where a heavier environmental burden is permitted or a specific type of
living environment) at a regional scale. The appropriate regional scale is determined mainly
by commuter traffic.
2. If the intended development meets regional or local needs, the authorities concerned will
assess whether it can be met in an urban area by restructuring or transforming, existing locations.
3. If restructuring or transformation in an existing urban area offers insufficient potential for
the regional, inter-local need to be met, the authorities concerned will assess whether it can
be achieved in such a way that it can be accessed appropriately by multiple modes of
transport (National Poliey Structure for Infrastructure and Spatial Planning, 2012).
Further, there are areas where building activity is prohibited by national regulations (for
instance nature reserves, coastal areas and river banks) or by provincial regulations (for instance
provincial nature reserves). The Spatial Planning (General Rules) Decree (Barro) establishes the
legal frameworks for safeguarding spatial planning policy — it ensures that land is reserved for such
uses as flood defences, the electricity grid and the ecological network.
Accompanying these changes is a Multi-annual Programme for Infrastructure, Spatial Planning
and Transport (MIRT) set up by the national government. It specifies the main steps for projects
and programmes wishing to qualify for government funding. National and local officials meet
annually to discuss a “regional agenda”, a shared vision by national and regional authorities, and
the MIRT contributes to the regional agenda, providing a long-term investment framework for the
Netherlands and the regions.
Source: Adapted from OECD (2014a), OECD Territorial Reviews: Netherlands 2014,
http://dx.doi.org/10.1787/9789264209527-en, pp. 129-130.
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
2. ALIGNING POLICY TOOLS AND INCENTIVES FOR MORE EFFECTIVE SPATIAL DEVELOPMENT IN AMSTERDAM — 93
This represents a major policy shift for spatial planning at the national level. While in the
past the national government played a major role mm urban planning by, for instance, prescribing
percentages of built land in inner city areas, defining the location and amount of new
housing/land development in areas, and by defining national buffer zones and objectives for
restructuring, it will only intervene now in the urban regions around major transport hubs and
ports (Noordvleugel and Zuidvleugel) and will only act in co-ordination with local and regional
authorities. Accompanying this change, the broad purpose grant for transport policy was
transferred to general funds, and mm Amsterdam falls under the purview of the regional
transportation authority.
While there are no preseribed mechanisms for enforcement between the structure plans of
each level of government, the national government has set up a monitoring system through the
Netherlands Environmental Assessment Agency that is used to determine 1f national interests
are, in fact, being safeguarded. Further, the government — through the national Spatial Planning
(General Rules) Decree (Barro) — stipulates land that should be set aside for reasons of national
importance such as the energy grid or flood defences. It is up to local land-use zoning plans to
implement these provisions — any local plan that violates it can be taken to court and the plan
can be annulled. The national government conducts retrospective studies to establish whether
zoning plans and provincial regulations in fact comply with national legislation.
North Holland's Structural Vision: "Quality through versatility”
At the provincial level, North Holland’s Structural Vision (North Holland Structural Vision
2040) responds to anticipated spatial conditions over the longer term. The plan covers all
subjects with spatial implications: the economy, environment, landscape, nature, spatial quality,
agriculture, water, traffic and transport, and cultural history. The level of detail on each subject
differs, with far more attention given to the province’s three main areas of interest: 1) climate
change adaptation and mitigation; 2) sustainable development; and 3) spatial quality, which
includes the preservation of cultural and natural landscapes and green reserves around the city.
Table 2.3. North Holland Structural Vision 2040 instruments
Spatial Legal — Regulation and various implementing regulations
planning — Legal consultation response opinion
instruments — Prof/reactive designation
— Provincial land-use plan
— Environmental permit
— Deviation destination plan
Non-legal — Administrative and official consultations
— Covenant/administrative agreement
— Provincial land policy
— Consultancy and expertise
Other Legal — Water regulation
instruments — Environmental regulation
Non-legal — Âdministrative consultation
— Covenant/administrative agreement
— Subsidies
— Investments
— Incentive programmes
Source: Noord Holland (2015), “Geconsolideerde Structuurvisie Noord-Holland 2040 na wijziging (vastgesteld
door PS 28 september 2015)”, https://www noord-holland. nl/Onderwerpen/Ruimtelijke inrichting/Structuurvis
ie_en_PRV/Beleidsdocumenten/Structuurvisie Noord Holland 2040.org (accessed 10 April 2017).
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
94 — 2. ALIGNING POLICY TOOLS AND INCENTIVES FOR MORE EFFECTIVE SPATIAL DEVELOPMENT IN AMSTERDAM
While North Holland's Structural Vision is a self-binding plan, the regulation
attached to the vision contains some rules that municipalities need to take into account,
for instance on the protection of green buffer zones and the protection of rural spaces
from urbanisation (unless shown to be absolutely necessary).'* North Holland’s Structural
Vision is determined by the provincial executive and is subject to extensive public
consultation and is updated annually. The city of Amsterdam, together with other
municipal stakeholders, was heavily involved in its elaboration. The plan draws on a mix
of legal and non-legal tools and instruments in order to realise its objectives (Table 2.3)
and is monitored and evaluated.” Once the new Environmental Act comes into force in
2019, the provincial structural vision (together with other strategic visions) will be
replaced by a regional environmental vision.
Amsterdam's Structural Vision: “Economically strong and sustainable”
Amsterdam's Structural Vision outlines its development ambitions for the 2010-40
period, which in turn forms the basis for the city’s investment agenda. It is grounded in
the central idea that economic development and sustainability are mutually reinforcing
aims — that “clean air, properties full of character and an attractive green public space are
all aspects with which the city can secure the loyalty of people and businesses” (Structural
Vision). This approach is well-aligned with the OECD'’s green growth agenda, which
advocates for progress at the interface of the economy and the environment by fostering
innovation, investment and competition, thereby creating new sources of economic
growth that are consistent with resilient and sustainable ecosystems (OECD, 2015a).
In order to realise these ambitions, the vision outlines six spatial tasks.
1. To increase density. Beyond the clear need to accommodate population growth
through an estimated 70 000 dwellings between now and 2040, it is noted that
densification makes it possible to manage energy and transportation more efficiently
and removes the need to infringe upon the landscape. To achieve this, the vision
recommends that light industry be concentrated around the ring road, that
business parks and the port area intensify the usage of space, and that more
high-rises be developed near transport hubs and along the ring road. The potential
to make more use of space below ground is also noted.
2. To transform mono-functional areas, such as business parks, into mixed residential
and business functions which have the potential to boost knowledge-intensive
sectors (e.g. the Port-City project).
3. To enhance regional transportation and increase the number of links between
nodes. The idea is to create a “network-wide leap” by 2040 through such projects
as extending the metro’s orbital line into Amsterdam-North.
4. To increase the quality of public space through high design standards and by
allocating more space to walking and biking (and reducing motorised traffic as a
result).
5. To invest in the recreational use of green space and water and make it more
accessible.
6. To prepare for a post-fossil fuel era — e.g. to make the housing stock more energy
efficient, construct a closed heat-transfer system in order to be able to transport
residual heat, and to install wind turbines.
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
2. ALIGNING POLICY TOOLS AND INCENTIVES FOR MORE EFFECTIVE SPATIAL DEVELOPMENT IN AMSTERDAM — 95
As the structural vision notes, these spatial ambitions are driven by trends that are
already being experienced in the city and region, and as such are embedded in, and
respond to, the changing character of different neighbourhoods.
Amsterdam's Structural Vision was elaborated through a highly involved process of
public review and input from residents, companies, institutions and other levels of
government — a process that took around three years. A progress report on the plan is
submitted to council every four years and a new edition of the plan is released every
decade. The structural vison is accompanied by an implementation plan and a list of
instruments by which to realise its objectives. Unlike the longer timeframe of the
structural vision, the implementation instruments are set for the period 2010-20, after
which time they will be evaluated and revised. This process of evaluation and revision is
extremely important and is a function that is often lacking in many planning systems
(Oliveira and Pinho, 2010).
Table 2.4. Amsterdam Structural Vision instruments
Spatial planning instruments Legal — Zoning plan (bestemmingsplan)
— Development contract
— Environmental assessment/permit (omgevingsvergunning)
— Water assessment/permit (watervergunning)
— Management regulation/ordinances (beheersverordening)
Non-legal — Plan and spatial decision-making measures (Plaberum)
— Urban development plan
Other instruments Legal Not applicable
Non-legal — Investments/subsidies
— Incentive programmes
— Administrative procedure
— Communicationffacilitation
— Public-private coalitions
Source: Own elaboration.
While the structural vision is a policy document to guide investments and signify the
municipality’s intent, it is not in and of itself a legally binding document. It comes down
to other instruments, namely, legal spatial planning, (i.e. zoning and project decisions)
and urban plans (planning and investment decision-making spatial measures, Plaberum)
to realise its ambitions. Therefore, it is important that the district plans conform to the
structure plan and there is a central review procedure to ensure this consistency.
Box 2.4. Towards a circular economy in Amsterdam
The concept of circular economy has emerged to stimulate a departure from linear economic and industrial
processes (“resources to waste”) that deplete finite resources by making disposable products. The circular economy
represents a life cycle approach to maximise value creation in each link of the system. The overarching goals are
to enhance the restorative capacity of natural resources, improve the reuse and recycling of products and raw
materials, phase out waste and hazardous substances, and transition towards renewable and sustainable energy
supplies. In recent years, the Netherlands has begun laying the groundwork towards a circular economy. It has
formulated its own national policy, while actively contributing to international efforts to promote resource
efficiency.
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
96 —2. ALIGNING POLICY TOOLS AND INCENTIVES FOR MORE EFFECTIVE SPATIAL DEVELOPMENT IN AMSTERDAM
Box 2.4. Towards a circular economy in Amsterdam (continued)
At the municipal level, Amsterdam's Sustainability Agenda outlines the city’s ambitions to establish a
circular economy in the long term. Amsterdam is the first city to study in depth the potential of such a transition,
including its market potential. The city is presently involved in more than 20 projects in the built environment that
demonstrate the profitability of a circular economy approach. The city has also established urban innovation
centres that demonstrate the viability of this approach to investors, with the aim of accelerating the transition
towards a circular economy.
Integrated planning is essential for the realisation of a circular economy. For example, the construction and
demolition of buildings can be co-ordinated so that materials from demolished buildings can be used in new
projects. Modular buildings can be encouraged that have the potential for a longer hfespan due to the flexibility of
their space. Since much of the circular economy requires a circular chain, the proximity of different activities to
one another are important — hence a role for planning. It can also require flexibility in building codes to allow, for
instance, bio-based modular buildings.
Policy design and implementation challenges
The new focus on a circular economy has brought a number of policy design and implementation challenges
compared to traditional waste management. First, in traditional waste management, the government has taken the
lead in planning, target setting and implementation (at the appropriate level of government) of regulatory and
economic policy instruments to meet objectives. While this approach has been very successful, a circular
economy requires a different type of engagement with a broader range of actors influencing decisions about
resource use. Specifically, it must engage a diverse set of companies, including those producing and selling
products to end consumers; this is a much more diffuse group than those typically engaged in traditional waste
management. Further, new business models may be required to put the circular economy into operation.
The role of government in a circular economy is also different than in traditional waste management. Since
the early 2000s, the Netherlands has gradually shifted its approach to environmental policy formulation. Moving
from “command-and-control” style planning, the government is now playing a more hands-off role using incentives
and innovation to change business and consumer behaviour. Further, it recognises that the transition towards a
circular economy is complicated and novel, requiring a certain amount of trial and error to reach a robust policy.
Moreover, the identification of realistic objectives, development of indicators and measurement of progress for
resource efficiency is complex. The choice of indicators to measure progress is still the subject of debate.
The discussion about appropriate targets raises a more fundamental question of what should be the ultimate
aim of greater resource efficiency and the move towards a circular economy. While policy makers generally agree
on the need to reuse resources and produce more with less, agreement on the extent of the desired change is more
elusive. With already relatively high rates of material recovery (recycling and composting), the Netherlands has
made significant progress towards becoming a leader in improving efficiency in a linear economy; it still has
much further to go to transition towards a circular economy. Potential gains mn the transition to a more circular
economy are still substantial, with important opportunities for improvement. Further, existing legislation (in the
areas of waste, chemicals) may create barriers in the move towards a circular economy. For example, strict rules
exist on the definition of waste and when it can be considered a product. These rules serve to protect producers,
consumers and the environment. However, they often cause secondary resources to be regarded as waste, which
hampers the development of markets for these materials. The challenge is to facilitate these markets, while still
meeting the objectives of the legislation. Finally, there is also an important political economy dimension to this
transition. The move towards a circular economy will result in winners (e.g. service companies and downstream
product manufacturers), as well as potential losers (e.g. metal processing companies and primary extraction
companies). The challenge for the Netherlands, and Amsterdam, is how to navigate these political economy
issues, including developing policies to minimise impacts on potential losers.
Sources: Adapted from OECD (2015c), OECD Environmental Performance Reviews: The Netherlands 2015,
http://dx.dot.org/10.1787/9789264240056-en; City of Amsterdam (2016), “A vision and action agenda for the city and metropolitan
area”, https://www.amsterdam.nl/publish/pages/768044/circular-amsterdam-en-small-210316.pdf (accessed 13 January 2017).
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
2. ALIGNING POLICY TOOLS AND INCENTIVES FOR MORE EFFECTIVE SPATIAL DEVELOPMENT IN AMSTERDAM — 97
Joint regional and municipal agendas for spatial development
Beyond the structure plans, there are joint agendas at different scales that are important
in the region. The provinces of North Holland, Utrecht and Flevoland have established a
joint spatial plan together with the national government that focuses on strengthening the
economic positon of the region internationally, and particularly focuses on the urban
areas of Amsterdam and Utrecht (Regional Spatial Agenda: North Holland, Utrecht,
Flevoland-2030/2040). The joint regional agenda also addresses such issues as urbanisation,
accessibility/mobility, lrveability, water safety and renewable energy. Each authority
approved the regional agenda independently and is responsible for implementing its own
actions, whether alone or together with other parties. This can include studies, programmes
and projects. The agenda is not legally binding, and there are no incentives associated
with it; however, it does form a basis for investments within the national government’s
Multi-Year Plan for Infrastructure, Spatial Planning and Transport, which includes financial
agreements. The regional agenda was first adopted in 2008 and was updated in 2013 to
incorporate the decentralisation of spatial planning policy outlined in the National Spatial
and Infrastructural Vision.
The Amsterdam Metropolitan Area has also developed a joint agenda entitled “Room
for economic vitalisation 2016-2020”, that sets its ambitions to be a leading metropolitan
region in Europe. The general thrust of the agenda is to develop compact cities within a
landscape that is attractive for those seeking recreation and supported by infrastructure
networks that connect the urban cores and the countryside with the rest of the world. The
agenda outlines seven major areas for action that link economic, social, environmental
and spatial issues. For example, the agenda recognises that approximately 250 000 housing
units will be need to be built in the MRA between 2016 and 2040 and discusses how
these developments should be geographically dispersed. It recommends the geographic
dispersal of tourism to lessen the impacts on Amsterdam's historical centre and also raises
the issue of the potential for residential construction near the Schiphol Airport. The
agenda calls for more flexible zoning plans in order for developers and investors to be
able to transform underused business parks and office spaces to new uses. As a collaborative
agenda, projects proceed on the basis of partnerships between the relevant actors and, for
some issues, such as the potential for residential developments near the airport, joint action
would extend beyond the MRA to include the airport authority, and national and provincial
governments.
Land-use plans — the main legal zoning instrument
Amsterdam’s Structural Vision sets an ambitious programme of spatial development
for the territory which is at once based on existing spatial structures, changes that are
presently taking place and anticipated future need — the most pressing of which relates to
accommodating future population growth. The most important legal instrument to
structure actions in this regard are the city’s local plans (bestemmingsplan). * Local plans
are elaborated on the basis of extensive study and public engagement and are updated
every ten years. The local plan is a legally binding framework for any development project: it
sets out what is possible for each plot of land and the procedures for any change of use
and thus establishes certainty and fairness in the planning process.” Local plans at once
capture existing spatial conditions at a high level of detail and structure future action by
determining allowable future uses and forms. Almost all parts of the city are covered by
such plans. ®
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
98 — 2. ALIGNING POLICY TOOLS AND INCENTIVES FOR MORE EFFECTIVE SPATIAL DEVELOPMENT IN AMSTERDAM
Local plans form the basis upon which planning applications are decided. Commercial
and residential developments are not treated differently in his regard — they are both
assessed against the zoning plan, and if they meet the requirements, they will obtain a
permit for constructing, of which there are several types (Box 2.5)” For larger projects
there is a planning and decision-making spatial measure (plaberum) entailing a four-stage
process: strategy, research, project design and implementation. Projects are assessed against
whether they meet WRO, regional, structure and zoning requirements, they go through
environmental impact assessment/strategic environmental assessments. They are further
assessed against the administrative agreements relating to a planning area and are
assessed for compatibility with municipal policies and plans.
This formalistic description does not adequately capture how closely city officials
work with builders, developers and residents to realise high-quality spaces and designs.
There are embedded values and best practices that are realised through this process. For
example, the city wishes to encourage hotels that are sustainable, mixed use and
multi-functional so that they serve not only their clients, but have purpose within the broader
community as well by, for example, having a public café on the ground floor. The city is
in the process of updating its hotel policy to encourage these more dynamic uses of space.
As another example, the city has a policy of restricting large grocery stores and instead
encourages smaller ones that act as a draw for neighbouring stores in order to create more
dynamic streetscapes.
Box 2.5. The Dutch all-in-one permit process
Many OECD countries are grappling with how to make their planning approval process more
user-friendly, reduce the length of time it takes to process a permit, and reduce the need to apply for
permits across different levels of government. The Netherlands has adopted an all-in-one permit
system that offers one such solution. The 2010 “Wabo” Act (Wet algemene bepalingen omgevingsrecht)
laid down the rules for the public and companies to use one transparent procedure to apply to one
competent authority for permits for activities that impact on the physical environment. The new act
has replaced around 25 separate permits for such matters as construction, demolition, spatial planning,
listed buildings and the environment by a single one-stop-shop permit covering all activities. This has
reduced administrative costs for members of the public and for companies. There is now one permit,
one procedure and one set of submittal requirements, followed by one “legal remedies procedure” and
enforcement by one authority. Applications are subrutted electronically and are processed electronically,
as much as possible.
This modernisation of the permit system did not establish any new or amended criteria for
examining applications. Nor did the act alter the level of protection afforded by current legislation.
The same goes for the policy latitude of a competent authority to attach conditions to a permit. But the
act does regulate avoidance of conflicting conditions. The permit in most cases is issued by a
municipality, which has eight weeks to decide on the permit and another six weeks to finalise it. If the
building does not fit into the zoning scheme, the procedure to obtain the permit will take 26 weeks to
asses and arrive at a decision.
Source: Ministry of Infrastructure and the Environment (2016), Omgevingsloket online, www.omgevingsloket.nl
(accessed 10 April 2017).
Active land policy
Land-use governance is not limited to the application of public law rules in order to
influence how landowners exercise their rights — e.g. through the necessity to apply for a
development permit, or by offering financial incentives, where the application of those
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
2. ALIGNING POLICY TOOLS AND INCENTIVES FOR MORE EFFECTIVE SPATIAL DEVELOPMENT IN AMSTERDAM — 99
measures is regulated by spatial plans. In the Netherlands, land use is much more than
“passive planning” (waiting for someone else to take the initiattve, and then trying to
influence that); it includes “active planning”, taking the initiattve to make the desired
change come about. The city acquires land, prepares it for construction and use, and then
sells the land to private developers. The role that the city takes on in this regard is not
statutorily defined.
The price of the land is determined residually: it is the difference between the market
value of the building and the total cost of constructing the building.'* The increase in the
value of planned property as a result of investments in infrastructure and public space is
therefore felt (to some extent) in the revenue generated for the municipality: the price
paid for the land. The sale takes the form of leasehold: Amsterdam owns the majority of
land in the city, and retains ownership after (re)development. Moreover, the increased value
of existing property caused by investment in green and infrastructure flows in part to the
municipality in the form of property tax. The level of this tax depends on the valuation of
the property. The costs of public investments that benefit such private developments are
recuperated (in part) from the private developer through an “anterior development
agreement” that determines which costs are to be borne by the private developer.
Table 2.5. Amsterdam’s land development, key figures, 2015
EUR
Reserve fund 460 million
Working capital 160 million
Future income estimated within active plan portfolio 2.7 billion
Future cost estimated within active plan portfolio 1.8 billion
Net present value after risk 482 million
Source: City of Amsterdam, Department of Land and Development.
The Department of Land and Development (Grond en Ontwikkeling) manages the
revenues of land development activities. Over the years, the revenues from these activities
have fluctuated greatly. Funds from net surplus years have been added over time to a
reserve fund which makes it easier to manage the risk in the project such that it does not
affect municipal finances. These funds were particularly useful to the city during the recent
financial crisis. The reserve funds have been used, for instance, to purchase the water
rights to develop islands for residential housing in the bay. The national government has
recently introduced a tax on profit made by municipal commercial activities. Amsterdam
Is presently in discussions with the state to determine whether its land development
activities qualify as commercial activities and will be taxed.
Active land policy has enabled the city to direct development. One of the largest
examples of this is the creation of the IJburg district — new islands being created to the
east of Amsterdam that will eventually provide 18 000 homes for 45 000 people. Such
policies have also enabled the city to define projects in a much more stringent manner
than the regular development process would allow. The city has, for instance, developed
high-quality public spaces and amenities as it readies plots for development. Of course,
many developments in the city remain private sector led; active land-use policies are only
used in some cases.
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
100 — 2. ALIGNING POLICY TOOLS AND INCENTIVES FOR MORE EFFECTIVE SPATIAL DEVELOPMENT IN AMSTERDAM
The city’s active land-use planning is shifting towards smaller-scale, multi-phase
projects to reduce risk
Active land-use planning, which is so characteristic of Dutch spatial planning, is being
practised much less of late (Savini, 2016). Recent debates on changes in Dutch land-use
policy have led some academies to conclude that active land policy has reached its limits
(Boelens, 2010; Buitelaar, 2010; Mufioz-Gielen, 2010; van der Krabben, 2011). One
reason is financial: it requires long-term, front-end investment by government bodies
(mainly municipalities) on the expectation that they will be able to recoup the costs by
selling building plots. But the downturn of the property market since 2008 has resulted in
building plots being sold much more slowly and for less than forecast. In some cases, this
has resulted in municipalities suffering huge losses that will never be recovered. In other
instances, developments have not matched market demand. For example, many municipalities
have assumed that the market for shopping space would grow, and have invested large
amounts in new shopping developments. But the rapid growth of online shopping has
reduced the demand for shopping floor space. In the case of Amsterdam, the city seeks to
decrease its loans portfolio in order to comply with national and European rules. Larger
scale projects tend to have a large time lag of around ten years before they see revenue,
which creates a need for larger loans. This, in turn, creates a disincentrve to take on larger
scale projects.
Because of such factors, the city’s spatial development strategy is shifting from being
supply drrven to being demand driven (Gemeente Amsterdam, 2016). The city will reduce
the risks it bears by taking on smaller scale projects and adopting a phased approach.
Another reason for the shift is political. Is it necessary and desirable that public bodies
undertake activities which could alternatively be carried out by developers? In answer to
this question, most developers do not want municipalities to withdraw from land development
because the developers benefit from close co-operation, rather than conflict. However,
they want more influence on (and more profits from) land development. The challenge is
to invent an alternative development process which continues to safeguard the public
interest and to provide a high-quality physical environment. It bears noting that private
sector-led developments many still require a strong role for the public sector in their
realisation. For example, an analysis of recent private sector-led developments in the
Netherlands and the United Kingdom concluded that planners in both places “have a
significant role to play in increasingly market-oriented development practices” (Heurkins
and Hobma, 2014: 366). Project management and management resources tend to be a
private affair, while process management is a joint management activity and the use of
management tools is the domain of public authorities (Heurkins and Hobma, 2014: 366).
This changing role for public sector-led development particularly has an impact on
certain types of developments, such as industrial estates. Municipalities are the main
providers of industrial land, but they rarely make a profit on such activities and in recent
years they have taken large losses on some of these developments. Amsterdam has
nevertheless initiated such projects in order to increase employment. Until the mid-1990s,
it was common that all developments of more than half a hectare took place on land
which was provided, and serviced, by the municipality. The municipality would acquire
the land in advance at less than development value, prepare and service it, and divide it
into serviced building plots. By selling land lease contracts on those plots, the
municipality covered its costs and developers (including schools and housing
associations) bore the infrastructure costs. However, since then, it has become increasingly
common for municipalities and developers to jointly undertake the land servicing with the
developers paying the infrastructure costs. Since 2008, it has been possible to attach financial
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
2. ALIGNING POLICY TOOLS AND INCENTIVES FOR MORE EFFECTIVE SPATIAL DEVELOPMENT IN AMSTERDAM — 101
conditions to the granting of a development permit, and in that way, to recoup the
infrastructure costs from the developers.
Whichever process is followed, if the infrastructure costs are very high (e.g. because
of poor building conditions or expenstve bridges), then it might not be possible to recoup
all the costs because the costs are recouped when selling the land, and the sales price
cannot be higher than the market value of the land. In such cases, the (extra) infrastructure
costs need to be subsidised. The costs of providing serviced building plots on the brownfields
are usually far higher than on greenfield locations. Much is done to keep the losses small
by, for example, encouraging high-density development and multiple commercial uses.
Nevertheless, some loss is usually unavoidable and negotiations between the municipality,
province and national government determine how those losses will be shared. Amsterdam’s
spatial policy relies to a large degree on the transformation of brownfield/industrial sites
to new uses, particularly residential uses. A risk with the new approach to active land use
based on smaller multi-phase projects is that it will not meet growing housing demand.
Box 2.6. Active land policy: Brownfield redevelopment in Buiksloterham
Buiksloterham is a former Shell research and development plot and industrial area located to the north of
central Amsterdam. It, together with a former NDSM shipyard, forms a brownfield area with an attractive
location and a great deal of development potential. However, expensive site remediation together with soil
contamination issues and wetlands has made it a challenging site to redevelop. The city has taken on an
innovative approach to land development in this area which is characteristic of its changing approach to active
land policy. Redevelopment has cautiously proceeded in a phased approach that has encouraged temporary and
experimental uses in order to work within site limitations, and a build a sense of community in the old
industrial location — in other words, “place-making”. The area has been slowly transformed through creative
industries and festivals; former squatters and artists have established cultural space and creative businesses
like MTV’s European headquarters have been drawn to the area (Jansen, 2015: 117). As one example, a site
with soil contamination was made open to bidders by the city of Amsterdam for temporary use (ten years).
The criteria for site development included a need to build structures without foundations (due to soil issues)
and to implement site remediation. The mnovative De Ceuvel project met these criteria by establishing a café,
ateliers and small business offices out of past-use houseboats.
The city did not develop a detailed urban plan for the area, instead opting for a more organic
transformation of the space. It established “rules of development” that included requirements regarding the
mixed use, height, density and building lines but that also gave a great deal of latitude in terms of
construction. Once dominated by industrial activities, Buiksloterham is now home to a variety of small
businesses and creative industries. It is a mixed commercial residential area. The area welcomed its first
residents in 2014 and approximately 3 000 homes will be developed over the coming decade. The city wishes
to retain elements of the area’s heritage as a light industrial zone, and will be encouraging these functions. The
city has also actively encouraged self-built homes — and through developments like Buiksloterham — 1s finding
“do it yourself” (DIY) to be an increasingly viable part of the city’s housing market.
The area’s development has, however, not been without its challenges. The desire for mixed-use functions
can pose problems where uses are incompatible and can lead to conflict due to noise, pollution or high traffic
demands. Further, the development plan for the area was established in 2011 in the wake of the economic
crisis. Consequently, large developers withdrew their interest in the site and some new guidelines were
established to react to the changing conditions — namely, office space was removed and DIY builders were
encouraged.
Sources: Gemeente Amsterdam (2016), “About Buiksloterham”’, https://www.amsterdam.nl/projecten/buiksloterham/about
-buiksloterham; Jansen, J. (2015), “Amsterdam waterfront development: A social-geographical overview”; Dembski, S.
(2013), “Case study Amsterdam Buiksloterham, the Netherlands: The challenge of planning organic transformation”,
http://hdl.handle.net/11245/1.391932,
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
102 2. ALIGNING POLICY TOOLS AND INCENTIVES FOR MORE EFFECTIVE SPATIAL DEVELOPMENT IN AMSTERDAM
The alignment of planning objectives across scales
While each structural vision is self-binding, there is a consistency in the main aims
and objectives across the three scales, including a desire for high-quality environments,
the protection of green space, and the promotion of environmental sustainability and
economic competitiveness. Writing on the Dutch spatial planning system in the
late 1980s, Needham remarked “it is probably not so much the plan 1tself that brings
about a co-ordinated Dutch physical planning strategy, but much more the exceptional
talents of the Dutch to reach compromises” (1989). The idea of a planning doctrine has
been forwarded to explain this consensus-oriented approach — the idea that Dutch spatial
planning actors have embraced interrelated and. durable notions about spatial arrangements,
development and how they are to be handled (Faludi, 1989; Faludi and van der Valk,
2013: 18). Pojani and Stead (2014) outline several eras of Dutch planning doctrine —
summarised in Table 2.6.
Table 2.6. The evolution of planning doctrine
Timeframe Policy concept
1950s and earlier: “Concentric growth” policy was adopted around existing cities to preserve open spaces
Concentric growth policy and minimise the costs of servicing land. With increasing urbanisation and pressures on
infrastructure this type of growth was later believed to be unsustainable.
1960s and 1970s: This entails controlled dispersal, allowing for suburban development but only in designated
Concentrated deconcentration growth centres and new towns. This policy, which reflected the middle-class desire to
suburbanise, led to declines in urban population, public services, employment and income.
1980s: “Compact city” policy _ This entailed reconcentrating development in major urban centres. While this policy focused
and the “green heart” attention on larger cities, rural communities and small towns were left in limbo. Infill growth
reduced open space and rising real estate prices in the central areas of expanding cities led to
social segregation.
The concept of the Randstad (with a “green heart” in the middle) complemented the compact
city policy. In the 2000s the Randstad concept started to be replaced by the Deltametropolis
concept, which encompasses all the urban agglomerations in the Randstad.
1990s: “ABC” policy Locations were labelled A, B and C, according to their level of accessibility by public transport
and automobile (ie. city centres were À locations, first-ring suburbs were B locations and
exurban sites were C locations). Lack of parking and limited car access at premier A and
B locations led businesses to relocate towards cheaper, car-oriented locations in the urban
outskirts. For reasons of impracticality, the ABC policy was quietly shelved at the end of the
1990s.
Source: Pojani, D. and D. Stead (2014), “Ideas, interests, and institutions: Explaining Dutch transit-oriented
development challenges”.
In support of the notion of planning doctrine, one can see that the structural visions of
each level of government reinforce and support one another in broad terms. There is, in
general, a commitment to fostering urban density combined with high-quality public
amenities and an excellent public transportation network. There is also a strong commitment
to managing water issues, including the impacts of climate change, and a generally recognised
need to reduce reliance on fossil fuels and adopt more sustainable and efficient energy
system. For example, the medtum-term goals of the national spatial vision aim to improve
transport accessibility while Amsterdam’s strategic vision complements this with a focus
on enhancing regional transportation. National medium-term goals further describe the
need for a liveable environment which protects and preserves spaces for nature and cultural
activities. This is echoed in North Holland's spatial objectives to preserve cultural and
natural landscapes and green reserves and in a sense operationalised by Amsterdam's
strategic goals to increase density and invest in green spaces. Further, Amsterdam's specific
aims to prepare for a post fossil fuel era are matched by North Holland's sustainable
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
2. ALIGNING POLICY TOOLS AND INCENTIVES FOR MORE EFFECTIVE SPATIAL DEVELOPMENT IN AMSTERDAM — 103
development goals and echoed in the national government’s long-term ambitions to
transition to renewable energy sources.
In Metropolitan Amsterdam, many elements have aligned to complement this general
approach, including a revival of demand to live in the centre (after periods of suburban
flight in the 1970s) and economic growth in service and knowledge-based sectors, which
are often aligned to the priorities of sustainable development. While these values appear
to be generally articulated across the structural vision, it is in the details where conflicts
can emerge, particularly where sectoral and multi-level government interests impede one
another. By way of example, the objective of landscape protection has run up against the
desire for renewable energy in the placement of wind turbines. In one such instance, the
city of Amsterdam requested to build wind turbines in its bay. The province of North Holland
did not approve this project on the basis that it would go against the principles of
landscape protection. The city subsequently launched an appeal to the province on this
matter, but lost. As another example, the desire for more profitable forms of agriculture,
including masstve greenhouses and livestock sheds, can detract from the attractiveness of
the rural landscape. This has led to debates about the role of agriculture and whether
large-scale and more profitable farms should be encouraged or whether the landscapes
should cater more to amenities for urban dwellers (Zonneveld and Evers, 2014: 70).
This multiplicity of visions about rural landscapes and functions has long been a
source of conflict (Frouws, 1998) but has intensified with the decentralisation of land-use
policies, a focus of regional policy on promoting economic development and a move away
from restricting land use (OECD, 2015c: 87). Further, as a small and compact country, it
can be difficult for the central government to find suitable locations and new routes for
such investments as motorways, railways, wind turbines, high-voltage lines and nature
compensation measures. In some instances, national laws many detract from local
policies. A key housing policy for Amsterdam is to have differentiated housing stock in terms
of quality and prices. The city would also like to protect the south of Amsterdam, which
is a UNESCO heritage area. However, national laws stipulate that rents can be raised in
designated monument areas, which then impedes upon the desire for mixed neighbourhoods.
There are growing questions around how the notion of planning doetrine might be
changing in light of present circumstances. Some academies have declared the end of the
planning doctrine alongside a diminished role for the Dutch social welfare state. In particular,
it has been argued that the “green heart” as a national policy concept was a cornerstone of
the planning doctrine, and that its demise thus marks the end of this approach (Faludi,
1991, 1999; Faludi and van der Valk, 1997; Roodbol-Mekkes, van der Valk, Altes, 2012). In
support of this argument, between 1989 and 1993, the population growth rate in the
“green heart” was 4.8% — which was higher than the national average over that time at
3.0% — indicating that the area does indeed face development pressure (Needham, 2014:
46). However, this rate of population growth has since slowed. Beyond this, it is also
noted that since 2010, spatial planning has “lost its unitary Institutional identity by having
competencies for spatial planning, housing and nature management divided across three
ministries” (Savini, 2013: 340).
It is evident that the national role in spatial policy is changing. Gone are the days of
large-scale national investments in such areas as housing, which were highly formative in
shaping urban environments in decades past — particularly during periods of post war
reconstruction and population growth. With the diminished dominance of national
planning doctrine, local and regional actors take on much greater importance in meeting
spatial ambitions, along with the private sector. Thus, the shared values of practitioners
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
104 — 2. ALIGNING POLICY TOOLS AND INCENTIVES FOR MORE EFFECTIVE SPATIAL DEVELOPMENT IN AMSTERDAM
are shaped at different scales than in the past and with different power relations among
them.” However, these relations are changeable and national priorities may very well rise
again to take on a more interventionist role in the future around such issues as housing
affordability.
Formal vertical and horizontal co-ordination and co-operation
While a collaborative approach to solving problems explains informal working
relationships to some degree, there are also formalised co-ordination mechanisms at the
different levels which shape spatial planning practices. There are rules governing the
hierarchal power of higher order plans over lower order ones (e.g. national plans superseded
regional ones where there were disputes). However, prior to the 2008 Spatial Planning
Act, Needham comments that “those hierarchal powers were clumsy, worked slowly and
could be frustrated by clever legal tactics” (2014: 111). By way of example,
municipalities had sole purview to issue building permits and as such, could deny such
permits to upper level governments if their developments did not confirm to municipal
plans. The 2008 Spatial Planning Act established a clear hierarchy for co-ordination: both
national and regional governments can make imposed plans or project plans that
supersede municipal ones (including permits); and provinces can create binding
ordinances and rules on municipal land-use plans (Needham, 2014).
Beyond the legal mechanisms to resolve planning issues between levels of government,
there are different institutions which act as co-ordinating or advisory bodies. The Council
for the Environment and Infrastructure (Raad voor de leefomgeving en infrastructuur) is
the primary strategic advisory board for the Dutch government and parliament in matters
relating to the physical environment and infrastructure. The council operates independently
and provides solicited and unsolicited advice on policy affecting the sustainable development
of the human environment. The poliey domains in which it is active are therefore those of
the Ministry of Infrastructure and the Environment (Ministerie van Infrastructuur en Milieu),
the Ministry of Economic Affairs (Ministerie van Economische Zaken), and the Ministry of
the Interior and Kingdom Relations (Ministerie van Binnenlandse Zaken en
Koninkrijksrelaties). Further, the central government maintains contact, through a large
number of administrative meetings, with the provinces, municipalities and water boards,
sometimes directly and sometimes through their umbrella organisations. Administrative
consultation takes place on policies related to the physical environment within the
framework of the Multi-annual Programme for Infrastructure, Spatial Planning and
Transport (Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport, MIRT). There are
also sub-councils of the cabinet (e.g. the Council for Economic Affairs, Infrastructure and
Environment [De Raad voor Economische Zaken, Infrastructuur en Milieu]) that address
innovation, scientific and research policy and are composed of representatives from
higher and academie education institutions and the ministers most closely involved with
these areas.
For specifie policy areas, the Council of Ministers has appointed a number of so-called
sub-councils. By virtue of parliamentary procedure, the minister-president chairs these
councils, whose members are ministers and state secretaries involved specifically in the
policy areas of the councils. In addition, a number of councils include the holders of high
posts and senior public officials. Ministers who are not members of a sub-council can
attend their sessions. Each of the ministers can request a decision of a sub-council to be
presented to the full cabinet. For each sub-council, one minister acts as co-ordinating
minister; his/her task is to ensure that subjects discussed in a sub-council are prepared in a
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
2. ALIGNING POLICY TOOLS AND INCENTIVES FOR MORE EFFECTIVE SPATIAL DEVELOPMENT IN AMSTERDAM -— 105
sound and interdepartmental manner. This interdepartmental preparation occurs through
official co-ordination committees, the so-called “official anterooms”’.
At the provincial and municipal levels there are strong working relationships and joint
committees. The MRA forms an important platform in this regard with voluntary
municipal commitments to a joint spatial vision. The regional transport authority offers
another venue for inter-municipal co-operation. These metropolitan governance structures
are discussed in Chapter 3.
Box 2.7. The Austrian Conference on Spatial Planning
Currently, many countries lack the structures to achieve the required co-ordination between levels
of government. One of the few organisations in place today that can provide such co-ordination is the
Austrian Conference on Spatial Planning (Österreichische Raumordungskonferenz, ÔROK) that assembles
representatives from all levels of government to discuss spatial policies. Further, as it is located at the
centre of government (within the Office of the Chancellor), it may also be able to carry out the
necessary cross-sectoral policy co-ordination between different branches of the national government.
Established in 1971, ÔROK is dedicated to co-ordinating spatial planning policies between the
three levels of government in Austria (the national level, the states and the municipalities). Its
deciston-making body is chaired by the Federal Chancellor and its members include all federal
ministers, the heads of all federated states and representatives of associations of local governments.
Furthermore, business and labour organisations are represented on the body as consulting members.
The work of the decision-making body is supported by a permanent secretariat with a staff of 25-30.
One of the central tasks of ÔROK is the preparation of the Austrian Spatial Development Concept,
which covers a planning period of approximately ten years and provides a vision and guidelines for spatial
development that is shared by all levels of government. Beyond the preparation of the Spatial
Development Concept, ÔROK also monitors spatial development across Austria. It has developed an
online tool that provides a mapping function of a variety of important indicators at the municipal and
regional level and releases a report on the state of spatial development every three years.
ÖROK is also the co-ordinating body for structural funds provided by the European Union. It
manages the integration of structural funds into broader spatial strategies and was directly responsible
for the programming work related to one of the 11 thematic objectives of the programming period
2014-20. ÔROK also serves as National Contact Point within the framework of European territorial
co-operation.
Source: ÖROK (2015), “Austrian Conference on Spatial Planning ÖROK”,
www.oerok.gv at/fileadmin/Bilder/1 Reiter-Uber die Oerok/OEROK-Geschaefststelle/OEROK Folder. pdf
(accessed on 1 June 2016).
Fiscal relations, tools and instruments
How land Is used is the outcome of a complex array of interactions. While the
planning profession has many tools with which to shape land use, there are other elements
beyond the purview of the planning system that can equally have influence. One of the
most important such elements is finance — from the incentives that local governments face
based on national subventions to targeted fiscal instruments that they can use, such as
density bonuses. Fiscal systems, instruments and tools affect how land is used in a wide
range of ways. Fiscal incentives should at minimum be aligned with spatial development
objectives, or better yet, structured to specifically encourage desired outcomes, such as
transit-oriented development.
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
106 — 2. ALIGNING POLICY TOOLS AND INCENTIVES FOR MORE EFFECTIVE SPATIAL DEVELOPMENT IN AMSTERDAM
Compared to other OECD jurisdictions, Amsterdam has some unique instruments
with which to shape land use — namely, the high levels of public land ownership and the
ground lease system. The city (like all Dutch municipalities) is also unique among OECD
municipalities in terms of its low fiscal autonomy; the city relies to a high degree on
transfers from other levels of government compared to own-source revenues. Local tax
revenue in the Netherlands is 3.6% of total revenue, while the average for the OECD was
10.6% mm 2011 (Blöchliger and Nettley, 2015). The national government remains heavily
involved in funding key projects, such as the ZuidAs development in Amsterdam near the
airport. This section examines these issues in turn.
Amsterdam ’s ground lease system
The ground lease system has complemented active land-use policy
A ground lease or leasehold is a legal right, combining several aspects of ownership
and rent. Since 1896, the city of Amsterdam has kept most of its land: it still owns
approximately 80% of all the land within its boundaries. On a large percentage of this
land a ground lease has been granted. This means the city remains the owner of the land
while the ground lessee or leaseholder is entitled to the benefit of the use of the land for a
long period, in return for a ground rent (canon) payable at regular intervals. Unlike
tenancy or rent, a ground lease is a right in rem; the right is associated with the land,
rather than the person occupying it. The ground lease can be transferred by the ground
lessee and the change will be registered with the Land Registry (Kadaster). Further, a
mortgage can be granted for the buildings on a ground lease if and only 1f households opt
for lump-sum payments.
The basic principle of the ground lease system is as follows: land is owned by the
city. The city determines a ground lease for 75 years (as it was in the 19th century), or
50 years (the system as it is now) or eternally (as of 2016). Upon land (re)development,
the city sets an annual ground lease (set for given timeframe), or determines a lump-sum
payment-at-once (as is the discounted sum of annual ground lease over the given
timeframe, with a possible discount). After those 75 or 50 years, the city sets a new
ground lease according to the then-applicable ground lease system rules. In doing so, it is
able to capture the increase in land value and use it to further public investments that benefit
residents. For a given year, the city generates ground lease income which consists of the
aggregate of lump-sum payments (typically from new developments or new ground
leases),”® and annual payments”! (typically relating to existing ground leases). In 2015,
the net annual profit was EUR 105 million. This is a high value; the average net annual
profit in recent years has been closer to EUR 80 million. The net annual profit from the
ground lease is remitted to the central municipal budget (approximately 50%) and the
reminder contributes to the balancing fund and social housing fund. There is a municipal
policy that the ground lease is set at a lower value for social housing developments. As of
2015, there were 255 000 ground leases issued in the city. While the actual value of the
total portfolio is not estimated, its total value at historical cost is priced at EUR 6.8
billion.
A ground lease allows the city to continue exercising proper care for municipal
property and its use — e.g. to counter speculation and to regulate the use of property
within the city limits. The main argument that advocates the introduction of ground leases
generally put forward in 1896 has not lost its value: because of the ground lease system,
the increase in value of the land ultimately benefits the community, including ground.
lessees.”” The active land policy also allows the city to stay involved in spatial development,
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
2. ALIGNING POLICY TOOLS AND INCENTIVES FOR MORE EFFECTIVE SPATIAL DEVELOPMENT IN AMSTERDAM — 107
which can be essential in preserving certain functions and areas. It is also useful for
smaller, economically vulnerable projects like sporting grounds and school buildings.
There are also benefits for the indrvidual ground lessee, namely, there is no need for an
individual to invest in the land. Indrviduals, or housing corporations, acquire the land
ready for building and the city guarantees that ground lessees receive what they are
entitled to. The city finances the land costs for the ground lessee. The ground rent paid by
lessees of owner-occupied houses is partially tax deductible, as are interest charges for
any premium where mortgages include a house plus the lump-sum value. Ground leases
encourage the city to invest in the built environment, resulting in value retention of the
property.
However, there are also drawbacks. Under the system of a perpetual ground lease
with periodic revision, the amount of the ground rent was specified at the beginning of
each new 50-year term. Consequently, a ground lease facing an upcoming revision is
surrounded with uncertainty regarding the new, revised ground rent. This means such a
right might be hard to transfer as banks are hesitant to provide mortgages when such
unpredictability is involved. The increased cost of the leases can also create financial
hardship on leaseholders with modest incomes, though there is a municipal policy to
warve these costs (in whole or in part) for those with limited means.
In adopting a new perpetual ground lease system without periodic revision,
the city has relinguished a useful land-value capture tool
In an effort to address these issues, the city is introduced a perpetual ground lease
system without period revision. In this new system, the city calculates the amount that
leaseholders have to pay for the use of the (built-up) land it owns only once and for all
time. This provides leaseholders with more clarity about the cost of their ground lease.
With a perpetual lease, the ground rent will be determined once, and for all time. The
ground rent is then only indexed annually (to inflation). From this point on, the ground
rent and other agreements will never again be revised, unless the leaseholder changes the
way the land is used. Mortgage providers will also be assured of the value of the
leasehold as collateral for their loans.
While the new perpetual system enables the city to capture value from change of use,
at the point when that change is occurring, it will no longer capture change in value over
time. The ground lease is now indexed to inflation; it will no longer be used to capture
changes in land value that can be used for public benefit. As an alternative to the
perpetual lease system, the city could have undertaken to reassess the value of land on an
ongoing, regular basis. In addition to being a pre-condition for establishing an effective
value-based property tax system, regular assessments would allow the city to inform all
leaseholders of changes in the value of their ground leascholding on an ongoing basis. If
the renewal of a ground lease results in a large increase in costs, the city could allow
ground leaseholders to phase in the higher annual lease payment. It could also be able to
retain long leases, but specify that the land rents would be charged on a regular basis
(even annually) to reflect changes in land values. Alternatively, a government-funded
system of subsidies targeted to leaseholders with limited incomes or assets could be
established, similar to that which currently exists. From the perspective of establishing a
sustainable system of city finance, these measures would be preferable to the move to
perpetual (indexed) ground leases.
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
108 - 2. ALIGNING POLICY TOOLS AND INCENTIVES FOR MORE EFFECTIVE SPATIAL DEVELOPMENT IN AMSTERDAM
Dutch municipalities and low fiscal autonomy
Compared to OECD and EU countries, subnational governments in the Netherlands
have among the lowest rates of fiscal autonomy, particularly at the municipal level. For
the country as a whole, more than 62% of Dutch subnational government revenue comes
from transfers (grants and subsidies), 15% from tariffs and fees, 3% from assets (financial
and non-financial), and only 9% from taxes (shared and own-source taxes) (OECD,
2016). This gives Dutch subnational governments the same financing profile as Greece,
Ireland, Mexico, Turkey and the United Kingdom, where subnational governments
remain dependent upon central government transfers.
Box 2.8. The ground lease system debate: Rotterdam and The Hague
There have been prolonged debates among Dutch municipalities about whether to keep,
abolish or reform the ground lease system. It has been argued, for instance, that the ground lease
system is no longer needed because of the effectiveness of land-use instruments and publie law
restrictions. However, in some cases such as industrial estates, the ground lease system can offer
more detailed regulations than would otherwise be applied (Ploeger and de Wolff, 2014: 14).
Another issue is that, while the intention of the ground lease system is to capture future increases
in land value and use this to benefit the community as a whole, cities are not fully covered by a
ground lease. Therefore, those under the ground lease system “give the plus value on the land
away for the general benefit, and some are allowed to keep it” (Ploeger and de Wolff, 2014: 15).
However, the plus value for non-ground leaseholders could be captured in other ways, through a
value capture tax. Ideological arguments have also been made — that in essence, “free and
unlimited ownership” is simply a better system; but as Ploeger and de Wolff point out, there are
many public law restrictions on property in any case, making this point moot (2015: 15).
In Rotterdam, these debates culminated in a policy shift whereby leaseholders could convert
to ownership. A perpetual ground lease remains only for select cases (such as housing associations).
The Hague, which had a perpetual lease system, also created the possibility of lessees to purchase
the land at a discount rate — 3% of the land value, and later a mere 1.5 %. The rationale for these
changes has been largely ideologically driven (Ploeger and de Wolff, 2014: 15).
On balance, these cities in the Netherlands have given up a useful instrument. The ground
lease is the only instrument municipalities have for land value capture as a result of change in use
(Ploeger and de Wolff, 2014: 15). Beyond this, it is a useful instrument through which to pursue
active land policy and one that can make projects easier to finance by separating building costs
from ground ownership. This is particularly important when interest rates are high, and could
enable socially desirable projects being undertaken which would otherwise not. Finally, it is a
useful legal tool in the construction of multifunctional complexes and can be used to separate
below ground developments from above ground ones (Mouthan, 2013).
Sources: Mouthan, BC. (2013), “Opstal en erfpacht als juridische instrumenten voor meervoudig
grondgebruik”; Ploeger, H.D. and H.W. de Wolff (2014), “The Dutch urban ground lease: In fatal crisis or a
bright future?” http://repositorv.tudelft nl/islandora/object/uuid:e43d1911-06c2-4c61-bbe3-
30b7bf4f142a/datastream/OBJ/download,
The historical trajectory of present conditions is important to acknowledge. Dutch
policy between 1929 and 1982 was defined by a centralised social welfare state; the
central government assumed social security and health responsibilities and used fiscal
tools and incentives to direct social and economic development. Rising public expenditures
combined with economic stagnation led to a revision of this approach in the mid-1980s
towards a smaller and more decentralised. welfare state. A combination of privatisation,
deregulation and decentralisation proceeded. Therefore, while Dutch municipalities have
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
2. ALIGNING POLICY TOOLS AND INCENTIVES FOR MORE EFFECTIVE SPATIAL DEVELOPMENT IN AMSTERDAM — 109
a low degree of fiscal autonomy, they have had increasing revenues over time as their
roles and responsibilities have expanded.
Municipal revenues come from frve main sources: general grants, specific grants, user
charges, taxes and other income (income from property and market activities). There are
different types of general grants. Equalizing grants take into account spending needs and
the tax capacity of municipalities. The transfer by the municipality fund is allocated to
indtvidual municipalities on the basis of a very complex distribution formula using a
variety of objective indicators (Bos, 2010). This not only takes account of the number of
inhabitants, but also corrects for differences in tax-earning capacity (real estate value of
dwellings and business property) and external circumstances, like a regional function or
the social and physical structure. This includes indicators for the number of households
recerving social benefits, the number of people from ethnic minority groups, the number
of young or elderly, the density of addresses and the surface area of the historical centre.
However, differences in other revenues, like interest, dividend or from the sale of land,
are not taken into account. Supplementary to the general distribution formulae, the Frisian
Islands and the four major cities receive a fixed amount (Bos, 2010). Poverty rates are
highest in the largest Dutch cities and therefore the general grant adjusts for the need for
higher revenues to provide social services to this population.
Integration grants are a specific form of general grants, but in this case it means a
reshuffle of several budgets that since 2015 are decentralised to municipalities. A 2015
legislative reform made local governments fully (financially) responsible for social sector
activities — e.g. social assistance, youth law, welfare, and care and disability policies. To
accommodate this change in competencies, the national government reshuffled. all specific
budgets for the separated tasks and bundled them into one targeted integration budget.
For an average municipality, this integration budget comprises almost one-fifth of the
total revenues, which underlines the importance of municipal responsibilities for social
domains. The integration grant nevertheless differs from the general grants because of its
different distribution formula. Specific grants are recerved from different central government
departments and are earmarked to finance local government tasks imposed by the central
government, whereas general grants are used to finance the autonomous tasks of local
governments.
Beyond grants, local governments recerve revenues from levies. Municipal levies consist
of user charges and local taxes, whereby local tax revenue is dominated by the property
tax. According to Allers (2011), the only other local tax of any importance is the parking
tax, which cannot be raised easily for fear of discouraging potential visitors of local
businesses. The current parking tax rates have been unchanged since 2009. Amsterdam has
made good use of its parking tax by establishing variable tariffs in different parts of the
city — it has been a critical instrument for managing accessibility (Bertolini and le Clercq,
2003). For instance, the hourly parking rate in the centre of the city is EUR 6, while
resident permit holders in that part of the city pay just 10 cents an hour (Gemeente
Amsterdam, 2015). Meanwhile, more suburban locales have much lower parking rates
(e.g. Buikslotermeerplein at EUR 1.3 per hour). These tariffs encourage visitors to the
centre to take transit or bike without penalising residents.
Since user charges are not allowed to exceed (budgeted) costs and municipal budgets
must be balanced, higher service levels can only be funded by raising taxes — Le. by
setting higher property tax rates (Allers, 2011). Out of total revenues of EUR 5 billion,
more than 50% is dertved from the national transfers to the local government. The total
own-source tax revenues (OZB-property tax, sewage and waste and other taxes) are less
than 8%.
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
1 10 — 2. ALIGNING POLICY TOOLS AND INCENTIVES FOR MORE EFFECTIVE SPATIAL DEVELOPMENT IN AMSTERDAM
The main merit of having such a high proportion of income from state transfers in
combination with local autonomy and responsibility for executing these tasks is that it
causes equality in service levels and social rights throughout the country. At the same
time, local governments are stimulated to provide services in a cost-efficient manner to
make the most of allotted transfers. For land-use policy, Dutch municipalities have less
pressure to increase own-source revenues, including the property tax. While it could be
argued that reliance on state transfers promotes a lack of entrepreneurial spirit and the
inflexibility to change service levels and rules and regulations to accommodate differences
in regional circumstances, in the end, state transfers compensate for these differences
(Broersma, Edzes and Van Dijk, 2013).
Table 2.7. Municipal revenues, Amsterdam, all Dutch municipalities, 2015
Amsterdam All municipalities, Netherlands
‘000 EUR EUR percapita Shares (%) ‘000 EUR EUR per capita Shares (%)
General grants 1406 070 1711 213 16 860 551 998 31.5
Integration grants 587 498 715 114 10 339 155 612 19.3
Specific grants 604 929 736 11.7 6 128 856 363 11.5
Property taxes 169 600 203 3.1 3 656 610 216 6.8
Rest taxes! 50 276 61 1.0 44 610 26 0.8
Sewage and waste 197 586 240 38 3 576 480 212 6.7
Rest incomes 2151 659 2618 A17 12 492 056 739 23.3
Total 5 156 886 100 53 500 018 100
Note: Rest taxes include commuting, tourism, dogs, advertising, Baat & Precariobelasting; rest incomes are
revenues from the ground lease.
Source: Statistics Netherlands (2016), “Gemeentebegrotingen; heffingen per gemeente”,
http://statline.cbs.nl/StatWeb/publication/?VW=T&DM=SLNL&PA=83642NED&LA=NL (accessed
13 January 2017).
When considering the opportumities local governments have to increase their tax base,
for instance through property tax, two institutional characteristics are important. First,
municipalities are free, in theory, to choose local service levels and tax rates. However
deviation from service levels or tax rates in other municipalities is only tolerated to a
limited degree. In a small and densely populated country as the Netherlands, equality in
service levels or tax rates throughout the country is a dominant, although implicit, political
norm. Deviation from the norm may easily result in public resistance and members of the
(national) parliament are quick to ask the national government to intervene. The same
counts for pressure groups that use municipalities which spend a relatively large amount
on their hobby horses to set a norm against which other municipalities can be compared.
It is no surprise, then, that municipalities have been shown to mimic expenditure and tax
levels of neighbouring jurisdictions (Allers, 2011; Bos, 2010).
Second, spending levels may not reflect the degree of autonomy subnational governments
have to take financial decisions if they do not capture their autonomy to manage those
resources (OECD, 2014a: 215). This is particularly true for the Netherlands: despite relatively
high levels of subnational expenditure, an important share of expenditure is steered or
dictated by the central government. Although Dutch subnational governments may have
limited autonomy regarding the choice of how expenses are allocated in some areas and
have less degree of deciston-making power than expected, it is a generally accepted
financial system between the layers of government, based on an overall understanding for
equity requirements and social challenges.
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
2. ALIGNING POLICY TOOLS AND INCENTIVES FOR MORE EFFECTIVE SPATIAL DEVELOPMENT IN AMSTERDAM — 1 1 1
Amsterdam's property tax rates are lower than the national average
Like for all municipalities in the Netherlands, the relattve share of Amsterdam's property
tax is low compared to other sources of income. Increasing the property tax base is difficult
given nationwide regulations. This implies by definition that the tax stimulus must also be
low. However, in Amsterdam, the share of the property tax to total revenue is, in fact,
substantially lower than the national average; the per capita property tax in 2015 was
EUR 193, while the average for the Netherlands was EUR 216 per capita. Part of the
explanation for this is that Amsterdam gains revenues from its ground lease system. In the
financial statements from Amsterdam over 2015, the total net revenues from ground
leases were EUR 236 million (Amsterdam, 2015). This is also explained by the city’s
relatively low property tax rates. Compared to the four other major cities in the Netherlands,
Amsterdam’s property tax rates are much lower across all rate types (Table 2.8).
Table 2.8. Property tax rates, Netherlands, 2016
Municipality Residential owners Non-residential owners Non-residential tenants
The Hague 0.0677% 0.2445% 0.2063%
Amsterdam 0.0572% 0.1799% 0.1438%
Rotterdam 0.1286% 0.3197% 0.2643%
Utrecht 0.1096% 0.3241% 0.2618%
Source: Own elaboration.
The city does not fully capture the real estate value or the added value from municipal
investments.” Due to political choices, the city fixed the tax revenues based on property
at a predetermined base sum of EUR 158 per year. That means that when the real estate
value is rising, for instance by investments by the municipality, the value increase is not
explicitly captured in the property tax. The consequence is that Amsterdam seems to not
fully use its property tax base. In fact, 2.3% of the possible maximum of property tax is
unused, which is high in comparison to comparably sized cities (1.4%) or comparable
cities in urban regions (1.4%) (Ploeger and de Wolff, 2014: 11).
While the impact of property taxes on land use is often ambiguous, designed well,
they can be used as an effective tool by which to steer sustainable land uses (Box 2.9). In
sum, there is room for Amsterdam to make better use of this fiscal instrument in a way
that complements its spatial planning objecttves. It bears noting that revenues from
market value-based property taxes are considerably more stable over the business cycle
than revenues from taxes on income or consumption (Afonso, 2013).
Box 2.9. Designing property taxes for sustainable land use
Property taxes based on the value of land and the buildings on it are one of the most obvious examples of
land-related taxes. Their effects on land use are subject to controversy, but are likely to be small. Given the close
association of property taxes with land, this result may be surprising. It can be explained by two countervailing
effects of property taxes on land use. First, property taxes make it costlier for landowners to increase the density
of buildings. Per metre square floor space, small single or double storey buildings are cheaper to construct than
larger buildings that use land more efficiently. Thus, lower property taxes need to be paid on them, which
encourages low density development and horizontal expansion of cities (Brueckner and Kim, 2003). At the same
time, property taxes make housing floor space more expensive, which makes households use less housing. If the
ratio of land relatrve to dwelling size remains constant, this reduces land consumption and contributes to more
compact patterns of development (Song and Zenou, 2006). While both effects partly cancel each other out, it
varies which effect dominates.
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
112 -2. ALIGNING POLICY TOOLS AND INCENTIVES FOR MORE EFFECTIVE SPATIAL DEVELOPMENT IN AMSTERDAM
Box 2.9. Designing property taxes for sustainable land use (continued)
Different studies on the effect of property taxes on land use in different settings come to different
conclusions. Haurin (1980) argues that the effect on density is ambiguous. Ihlanfeldt (1984) finds that higher
property taxes increase dwelling size, which, if true, would contradict the theory above. In contrast, Song and
Zenou (2006) and Banzhaf and Lavery (2010) support the above-mentioned theory, but come to different
conclusions regarding their practical consequences. Song and Zenou (2006) find that higher property taxes are
correlated to more compact development, whereas Banzhaf and Lavery (2010) come to the opposite conclusion.
Studying land use in Pennsylvania, they find tmplicitly that property taxes lead, in fact, to more sprawl, which
indicates that the first effect dominates the second.
Properly structured, the property tax can be an effective tool for sustainable land use
While the literature finds mixed outcomes of property taxes, they can clearly facilitate sustainable land-use
policies if they are well structured (Blöchliger, 2015). For example, a pure land value tax that does not take the
value of buildings into account can help contain urban sprawl and foster the densification of developed land
instead of greenfield development. Land values are independent from what the land is used for. In other words,
the value of land depends on what it can be used for versus what is it used for. For example, the land of an empty
brownfield site in a city centre has approximately the same value as the land under an adjacent skyscraper because
the value of the skyscraper is not considered in the land value calculation. Under a land value tax both plots would
be subject to the same taxes. It would be very expensive for the owner of the brownfield site to pay taxes on it
without earning revenues from it. Thus, a land value tax provides strong incentives to develop urban brownfield
sites. In contrast, under a general property tax that considers the value of the building and the land together, the
owner of the brownfield site would have to pay much lower taxes than the owner of the plot with the skyscraper
and consequently, would have fewer incentives to develop the land.
Alternately, specifically designed “green” property taxes (soil-sealing taxes, development charges, etc.) can
increase the costs of specific aspects of land use that are particularly undesirable from a societal point of view.
They create a mechanism through which landowners compensate the public for the costs that they impose on the
public by developing land in particular ways. Since such a tax also makes it more costly for landowners to pursue
specific forms of development, such development will oecur less frequently. Expressed differently, green property
taxes force landowners to (partly) internalise the externalities of developments.
Blöchliger (2015) offers an assessment of key policy issues that should be addressed in order to ensure that
the property tax is used as an effective tool for sustainable land-use management:
e _ Property taxes have to be viewed in the context of other policy instruments to influence land use. This
can include, for example, land-use planning and transport policy that can also help internalise
externalities related to urban sprawl. Other policy instruments will often have a much stronger impact on
land use than the property tax, which is typically low. Moreover, while property taxes can have an overall
impact on land-use patterns, they are too rough an instrument to ensure the protection of specific land
plots or to foster specific land-use patterns, e.g. protecting certain natural amenities from development
altogether. The property tax can, however, underpin land-use policies such as urban spatial planning or
transport policy.
© _The impact of property taxation on land use depends on design. A pure land tax increases the cost of
hoarding land and provides incentives to put land to its most valuable use. Development becomes more
attractive, particularly in areas where land values are high, such as around existing infrastructure. As
such, a pure land tax fosters denser cities. As already mentioned, the effect of the traditional property tax
(or two-tier tax) which covers both land and improvements is less clear-cut. On the one hand, if the tax is
shifted on to consumers, house prices increase, increasing the demand for smaller housing units and
thereby population density. On the other hand, the property tax can promote urban sprawl as it reduces
the capital-land ratio and thereby the number of housing units per unit of land area and density.
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
2. ALIGNING POLICY TOOLS AND INCENTIVES FOR MORE EFFECTIVE SPATIAL DEVELOPMENT IN AMSTERDAM — 113
Box 2.9. Designing property taxes for sustainable land use (continued)
© _ Where land values are low, a tax on land area sets a stronger incentive to make efficient use of land than
a tax on land value. A proposal being discussed in Germany is a land-use tax, which would differentiate
land tax rates depending on how land is used and the associated environmental costs. Taxes on new
developments — such as development or soil-sealing taxes — to internalise negative environmental
externalities — are also being discussed. A tax on the welfare loss associated with the loss of open space due
to development has been discussed in the Netherlands and the United States, although estimating the
social value of open space 1s difficult.
© Property transaction taxes are bad for sustainable land use. They increase incentives to buy cheap land,
which is generally farther away from city centres and transport infrastructure, and they discourage
transactions that might help put land to a more efficient use. They also encourage the purchase of
undeveloped land for new development at the expense of upgrading developed areas.
© Property taxes can create perverse incentives for local governments. Local governments might eye land
development or rezoning for purely fiscal reasons. They might even be tempted to increase revenues from
environmental land taxes such as a soil-sealing or greenfield tax, thereby undermining the original
purpose of such taxes. Governments should tackle such perverse incentives through adequate land-use
planning instruments: local government should address local land-use externalities; upper-level
governments should address externalities with a wider geographical reach.
e Property taxes can be redesigned to foster green investment. For example, local governments in the
United States count numerous property tax incentives for raising energy efficiency and renewable energy
use. The Czech Republic, Italy, Norway and Spain are further examples of countries that provide
property tax relief for renewable energy installations. The efficiency and effectiveness of these property
tax rebates would have to be weighed against their costs in terms of a narrower property tax base and less
tax revenue. Studies assessing the efficiency of property tax relief to promote investments in energy
efficiency and renewable energy are not available. It is difficult to assess whether property taxes in this
context are more or less effective than other instruments to promote the same objectives.
Where differential property tax rates exist, they have an effect on land use. For example, US states that have a
lower effective property tax rate on single-family homes compared to apartment buildings have experienced less
pronounced declines in land consumption than states which tax single-family homes more strongly relative to
apartment buildings. Most US states tax single-family homes at lower effective tax rates. Making effective tax
rates identical for both types of dwellings would provide important incentives for more compact development.
Sources: Brueckner, J.K. and H. Kim (2003), “Urban sprawl and the property tax”, http://dx.dot.ore/10.1023/A:1022260512147;
Ihlanfeldt, KR. (1984), “Property taxation and the demand for housing: An econometric analysis”,
https://dot.org/10.1016/0094-1190(84)90042-1: Song, Y. and Y. Zenou (2006), “Property tax and urban sprawl: Theory and
implications for US cities”, https://dot.org/10.1016/j.jue. 2006 05 001: Banzhaf, SH. and N. Lavery (2010), “Can the land tax
help curb urban sprawl? Evidence from growth patterns in Pennsylvania”, http://dx.dot.org/10.1016/j.jue.2009.08 005;
Blöchliger, H. and M. Nettley (2015), “Sub-central tax autonomy: 2011 update”, http://dx.doi org/10.1787/5js4t/Osbshd-en;
Blöchliger, H. (2015), “Reforming the tax on immovable property: Taking care of the unloved”, http://dx.dot.org/10.1787/5j53
OtwOn7kg-en; OECD (2017), The Governance of’ Land Use: Policy Analysis and _Recommendations,
http://dx.dot.org/10.1787/9789264268609-en.
Aligning fiscal tools and instruments to spatial objectives
Amsterdam presently uses few fiscal instruments to shape spatial outcomes. The
parking tax can be said to be aligned with spatial outcomes since high parking fees in the
centre zones create a disincenttve for visitors to drive. However, in other elements of
spatial policy fiscal instruments are lacking. For instance, the city does not currently
employ any fiscal instruments to encourage density despite this being a critical spatial
objective in order to meet growing housing need. Another potential application is to use
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
1 14 — 2. ALIGNING POLICY TOOLS AND INCENTIVES FOR MORE EFFECTIVE SPATIAL DEVELOPMENT IN AMSTERDAM
the city’s tourist tax (presently set at 5%) to encourage visitors to stay in areas outside of
the city centre, thus lessening the environmental 1mpact in high-use zones. A system of
graduated pricing could be established, with higher hotel rates in the centre and lower
ones further out. Amsterdam is presently looking to establish such a policy.
Currently, own-source revenue is dominated by the property tax and ground lease
revenues — in which the latter until recently have acted as a form of land value capture
tax. There are many other fiscal instruments that could be drawn on in order to
complement spatial development objectrves (Table 2.9; Box 2.10).
Table 2.9. Fiscal instruments to manage development
Type Mechanism Revenue raising Spatial goals/outcomes
Brownfield redevelopment Subsidy or grant No, acts asa grantor Create incentive to develop
incentives subsidy brownfield sites — and in turn,
preserve greenfield ones.
Historic rehabilitation tax Tax credit No, acts asasubsidy Preservation of buildings/
credits neighbourhoods with historical
and cultural value.
Transfer of development Market-based incentive No, but can be Preserve open space and limit
rights programme revenue neutral density in underserviced/peripheral
areas; increase density in
well-serviced ones (i.e. limit spraw!
and preserve open space). Typically
combined with density bonuses.
Use-value tax assessment Lower tax assessment on Depends Generally used to preserve
desired uses; higher tax farmland. Can in principle be used
assessment on undesired to encourage any type of use.
uses
Development impact fees Fees paid by developers for Yes, to pay for costs of Make developers pay the costs that
new developments where new developments their developments create for the
infrastructure needs to be public. Evidence that this reduces
extended the rate of new developments in a
territory.
Betterment levies Captures the increase in Yes Fiscal mechanism that can support
property values due to a the development of new public
public action through taxes infrastructure and amenities.
or fees
Source: OECD (2017), The Governance of Land Use: Policy Analysis and Recommendations,
http://dx.doi.ore/10.1787/9789264268609-en.
The potential of congestion charges for managing spatial development
Transportation has a very direct impact on how land is used. In Amsterdam, the large
number of commuters from surrounding areas to the city has led to traffic congestion and
its attendant impacts such as air pollution. The city has used differentiated parking fees in
part to address central city congestion. However, road congestion pricing offers another
option. It has been introduced mn various forms across the OECD (Box 2.11). London and
Stockholm have attracted perhaps the most international attention for their congestion
pricing schemes which started in 2003 and 2006 respectively. These types of charges can
be structured in a number of different ways. Ideally congestion charges will be structured
in such a way as to encourage drrvers to consider the marginal social costs of their decisions
to drive as opposed to marginal private costs.
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
2. ALIGNING POLICY TOOLS AND INCENTIVES FOR MORE EFFECTIVE SPATIAL DEVELOPMENT IN AMSTERDAM - 115
Box 2.10. Fiscal instruments to manage development
A wide range of policy instruments can be applied to control, regulate and stimulate desired development
outcomes in OECD countries. Many fiscal instruments operate as taxes and exactions levied on developers to
raise revenues and mitigate the negative tmpacts of development. Others are structured as incentives in the form
of subsidies, tax credits, development rights and direct state action to encourage economic agents to take actions
aimed at improving the conditions of the built environment and protecting the natural environment (Silva and
Acheampong, 2015). A key point here is that, in many cases, the statutory instruments of planning alone are
unlikely to produce the desired outcomes. Fiscal instruments can provide a critical inducement to meet spatial
planning objectives.
Brownfield redevelopment incentives
Brownfield redevelopment incentives create an important inducement for private developers to take on
projects in areas that can be more expensive to develop because of the presence of existing structures, the need for
soil remediation, higher land costs and complex ownership rights. A study by Alberini et al. (2005) explored the
impact of economic incentives for brownfield redevelopments versus liability relief or regulatory relief (such as
fast-track planning approval processes). Their study, which was based on a survey of real estate developers in
Europe, found that economic incentives, such as subsidies or tax rebates, can provide an important inducement to
develop brownfield sites, particularly for experienced developers in the case of contaminated sites. Echoing this,
in a review of brownfield policies in select European countries, Thornton et al. (2007) find fiscal incentives,
entailing either direct (e.g. tax incentives) or indirect (e.g. structural policy, public credit programmes or pilot
projects) forms of funding, are important inducements for brownfield redevelopment — particularly in the cases of
the most complex and contaminated types of sites.
Such fmancial incentives can be set at national, regional or local levels. For example, in the United States, a
federal brownfield tax incentive was introduced in 1997 which entailed fully tax deductible environmental
clean-up costs, including petroleum cleanup. This programme was sunsetted in 2011. Meanwhile, examples from
cities abound — for instance, New York City offers grants to property owners and developers to clean up and
redevelop brownfields. Critically, these incentives do not extract value from urban development, but rather
provide a subsidy to developers undertaking desirable behaviours that will presumably benefit the community as a
whole by revitalizing unused spaces. It bears noting that property and landowners in the immediate vicinity of
such revitalized sites stand to financially benefit through higher property prices due to the presumed effects of
neighbourhood revitalization, which can be significant (De Sousa, Wu and Westphal, 2009). If brownfield
redevelopment has strong positive effects on property prices in the neighbourhood, it is possible to finance
redevelopment incentives through value capture instruments, such as betterment levies.
Historical rehabilitation tax credits are widely used across the OECD to encourage the perseveration of
historic structures. They affect land use by maintaining historically established uses and densities. Like
brownfield redevelopment incentives, they do not generate income but rather provide a subsidy for private
individuals to undertake desired rehabilitation projects. There is an ongoing debate in the literature regarding the
equity of historic rehabilitation tax credits. While the residents or developers who privately benefit from these
credits contribute to the maintenance of a community’s cultural and architectural heritage, others maintain that
such taxes lead to rent-seeking behaviour and the listing of unworthy projects as heritage sites (Swaim, 2003).
Transfer of development rights (TDR) emerged in the 1960s as a tool for historic preservation — but their
use has since proliferated, particularly in the United States, to address a wide range of planning goals, including
the promotion of affordable housing and the protection of environmental resources (Linkous, 2016). TDRs are a
market-based incentive programme that are generally structured so that landowners forfeit development rights in
areas targeted for preservation and then sell those development rights to buyers who want to increase the density
of development in areas designated as growth areas by local authorities (Nelson, Pruetz and Woodruff, 2013). As
such, they are a useful tool that can be used to steer development away from undesirable areas, such as areas that
are poorly linked to infrastructure and transport and that lack services, and towards areas where these features
exist. Similarly, they can be used to preserve natural open spaces, maintain historical and cultural assets, farmland
and other local assets (Nelson, Pruetz and Woodruff, 2013).
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
116 -2. ALIGNING POLICY TOOLS AND INCENTIVES FOR MORE EFFECTIVE SPATIAL DEVELOPMENT IN AMSTERDAM
Box 2.10. Fiscal instruments to manage development (continued)
Simply put, TDRs transfer development potential, such as the density, from an area that is to be preserved to
an area where there will be clustered development. If this is done as a one to one transfer, the average density of
an urban area will not change, but it will be redistributed such that some areas can be maintained as open natural
space for example. In receiving areas — to which the density rights are being transferred — developers are generally
permitted to exceed the baseline level of development determined by the zoning code, which would generally
require community buy-in (Nelson, Pruetz and Woodruff, 2013). Therefore, TDR is often combined with density
bonuses in order to create the incentives for developers to buy the development rights in the first place (Tavares,
2003). As far back as 1916, New York City’s zoning code made provision of the transfer of development rights
between properties. While increasingly prevalent in the United States, TDR programmes also exist in other OECD
countries, such as France, Italy, New Zealand and Turkey (Silva and Acheampong, 2015). Silva and Acheampong
(2015) note that legal issues and administrative complexity represent some of the key challenges confronting its
application in other countries.
Use-value tax assessments are a specific type of targeted property taxes. They follow the same logic as
TDRs — they provide an incentive to landowners to maintain and preserve land in its current state as opposed to
selling it for new development. Typically use-value assessments are structured for farmland preservation or the
preservation of forested lands. They can be a particularly tmportant incentive in areas near urban locales that have
strong pressures for expansionary growth leading to suburbanisation and peri-urbanisation. Use-value tax
assessments tax agricultural or forested land use at a lower rate than other uses in order to reduce the incentives to
develop (Anderson and Griffing, 2000). For example, in the Netherlands there is differentiated treatment for
farmland with exemptions for property tax and the real estate transfer tax (OECD, 2015b: 85).
In Japan, some metropolitan areas, including Tokyo, levy lower property taxes on land designated for
agricultural uses (OECD/China Development Research Foundation, 2010). In the United States, use-value
assessments typically require that the owners of the land be actively engaged in farming and have rollback
provisions to recover lost tax revenues if the land is developed (Heimlich, 2001). Germany also levies lower
property taxes on agricultural land than on developed land, but the effects remain limited as all property taxes are
generally very low.
Typically, development impact fees have to be paid by landowners for the construction of infrastructure,
which directly services their plots. They are often charged when land is initially developed, but may also be due
when infrastructure is upgraded or significantly rehabilitated. Impact fees cover additional costs arising from the
arrival of new residents and are usually paid by real estate developers, who in exchange obtain the permission to
develop. Development impact fees may focus narrowly on the costs of infrastructure provision in the immediate
vicinity of developments, but may also include costs for infrastructure at greater distances of a development. They
are relatively common instrument that exist in 17 OECD countries.
Development impact fees force developers to bear part of the cost of new construction. As development
becomes more expensive, urban expansion slows down. Burge and Ihlanfeldt (2006) show that impact fees spur
the development of smaller homes in inner suburban areas and of medium and large homes throughout all the
suburban areas. The authors attribute the inereased construction in inner suburban areas to new multifamily
houses being built. This is supported by another study that finds evidence that impact fees reduce the spatial
extent of US urbanised areas (Geshkov and De Salvo, 2012).
Betterment levies (sometimes called special assessments) are also charged to capture the increase in property
values due to a public action, such as the rezoning of land or the provision of infrastructure. In contrast to impact
fees, which are generally related to the provision of infrastructure that services a particular property, betterment
levies are more broadly defined and can also capture the windfall gain that occurs from the rezoning of a plot or
the provision of a public service to an area. Furthermore, they can be charged over larger areas to capture the
increase in property values in an entire neighbourhood that benefits from a new publie transport connection.
Whereas impact fees are charged at the time development occurs, betterment levies can be charged at any point in
time at which a public action causes an increase in property values.
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
2. ALIGNING POLICY TOOLS AND INCENTIVES FOR MORE EFFECTIVE SPATIAL DEVELOPMENT IN AMSTERDAM — 117
Box 2.10. Fiscal instruments to manage development (continued)
Despite the conceptual differences between impact fees and betterment levies, in practice they may not be
clearly distinguishable. In Germany, impact fees can, for example, be charged on entire neighbourhoods that
benefited from rehabilitation measures that are not necessarily related to particular plots. As such, these fees have
characteristics that are in many respects similar to betterment levies.
Sources: Silva, E.A. and RA. Acheampong (2015), “Developing an inventory and typology of land-use planning systems and
policy instruments in OECD countries”, http://dx.doi.org/10.1787/5jrp6wexp09s-en; Alberini, A. et al. (2005), “The role of
liability, regulation and economic incentives in brownfield remediation and redevelopment: Evidence from surveys of
developers”, http://dx.dot org/10.1016/j.regscturbeco.2004.05 004; De Sousa, C.A, C. Wu and L.M. Westphal (2009), “Assessing the
effect of publicly assisted brownfield redevelopment on surrounding property values”, http://dx.doi.org/10.1177/0891242408328379;
Swaim, R. (2003), “Politics and policymaking: Tax credits and historic preservation”, http://dx_doi.org/10.1080/10632920309597339;
Linkous, E‚R. (2016), “Transfer of development rights in theory and practice: The restructuring of TDR to incentivize
development”, http://dx.doi.ore/10.1016/j landusepol.2015.10 031; Nelson, A.C. R. Pruetz and D. Woodruff (2013), The TDR
Handbook: Designing and Implementing Transfer of Development Rights Programs, Thornton, G. et al. (2007), “The
challenge of sustainability: Incentives for brownfield regeneration in Europe”, http://dx.doi.org/10.1016/j.envsci.2006.08 008;
Burge, G. and K. Ihlanfeldt (2006), “Impact fees and single-family home construction”, https://dot.org/10.1016/j.jue.2006.03.002;
Geshkov, M.V. and J.S. De Salvo (2012), “The effect of land use controls on the spatial size of U.S. urbanized areas”,
http://dx.doi.org/10.1111/.1467-9787 2012 00763 x; Heimlich, R.E. (2001), “Farmland protection programs: How would we
know they worked?”
Box 2.11. Introducing congestion charging schemes: Lessons from Singapore and Stockholm
Transport economists have long lamented the lack of policy interest for a tool that to them is as obviously
welfare-improving as congestion charges. However, what is obvious in principle is less obvious in practice.
Questions regarding the desirability and feasibility of congestion charges become apparent when policy
constraints and costs are taken into account. How to convince voters and their representatives that it is a good idea
to make travel more expensive when traffic is bad? How to set charges and deploy revenues so that the
distribution of gains and losses constitutes a marketable political proposition? Lessons from Singapore and
Stockholm illustrate the many factors to consider when designing and tmplementing such as system.
The Singapore congestion charging scheme is a demand-management system, not a revenue-generating
device. It is one component of a broad transport policy that also relies on a vehicle licence quota, on infrastructure
planning and on public transport provision to offer high-quality transport options to a growing number of users at
a reasonable cost. The vehicle quota system is intended to keep the growth of the vehicle stock roughly in line
with the planned expansion of available road space (with allowed growth of the stock recently reduced from 3%
to 1,5% per annum). Surveys indicate that car users are mainly interested in high-quality road transport (more
road investment, effective congestion management) than in cheaper public transport alternatives.
The approach to system design is pragmatic. The system has become gradually more refined over time,
moving from manual to electronic fee collection and enforcement, and covering more of the city as roads become
busier, with initially 33 and now 66 gantries for automated control. Charges differ between gantries and vary with
the time of day. In 2009, active management of the morning peak through changes in charge levels was extended
to cover the evening peak hours too. Rates are revised every three months in order to keep speeds between
45 km/hr and 65 km/hr on the freeway links in the charged area. Rate changes respond to perceptible changes in
congestion levels. Revenue neutrality was ensured at the time of the introduction of congestion charges through
reduced vehicle taxes (government actually lost revenue as congestion charge revenues were overestimated).
The Singapore case is atypical in a number of respects, some by virtue of the geographical situation of the
city and some by design. First, the number of foreign vehicles (occasional users) is small and easily identifiable
with foreign licence plates, allowing design choices geared towards more frequent local users that may be hard to
duplicate elsewhere. Second, the ability to change prices every three months cannot be replicated everywhere —
the example of Stockholm was given, where a rate change might easily take two years because of legal requirements.
By contrast, tolls in some value-pricing systems in the United States (e.g. the I-15 in San Diego) are adapted
every six minutes. This is accepted both in Singapore and California, as the goal is to maintain free-flow speeds.
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
118 -2. ALIGNING POLICY TOOLS AND INCENTIVES FOR MORE EFFECTIVE SPATIAL DEVELOPMENT IN AMSTERDAM
Box 2.11. Introducing congestion charging schemes: Lessons from Singapore and Stockholm
(continued)
Finally, the charging system in Singapore is just one component of a broader system that manages supply (road
infrastructure) and demand (vehicle licences and charges) with a view to what performance levels need to be reached.
Ownership policies are more restrietive than in many other countries. The Singapore approach can be read as one
where congestion charges are used to fine-tune overall transport prices so as to obtain acceptable service levels
throughout the system. Other proposed or existing congestion charging schemes are not limited to fine-tuning to
the same extent. Given the weaker degree of integration of the various components of transport policy elsewhere,
the mismatch between demand during peak hours and capacity may be larger than in Singapore in many cases.
The Stockholm congestion charging system is effective in reducing traffic volumes and increasing travel
speeds. Traffic volumes have declined in all ttme periods, suggesting there is more trip elimination than rescheduling.
Commuters tend to reschedule, but trip purposes are strongly diverse, with about 40% non-commuting trips and
many occasional users. Cost-benefit analysis suggests that the system produces net benefits; 75% of gross benefits
come from time savings, the remaining quarter mainly from better air quality. The Stockholm evidence also
suggests only limited direct gains came from the expansion in public transport expenditure that was part of the
overall transport policy reform.
Public acceptance at this time is sufficiently broad to expect indefimite continuation of the system’s operation.
Acceptance is related to congestion reduction, but also to the improvement of the urban quality of life (e.g. less
traffic, less pollution) and with the perception that support for the scheme reflects — and signals — green preferences.
In this sense, the Stockholm case illustrates that perceived benefits are not necessarily entirely the same as
benefits included in traditional appraisal. With respect to the relationship between acceptance, political risk and
system costs, the Stockholm case is a clear example of the cost-inflating effect of strong risk aversion. In addition,
it illustrates how political risk is transformed into risk for the administration responsible for designing and
implementing the scheme, and how this administration shifts risk to the companies selected for executing the
plans. The administration passes on risk by adding features to the charging system and assigning legal liabilities
to contractors, who respond by “over-specifying” system components and building redundancy into the system,
all of which inflates costs. It deserves emphasis that concerns about acceptance create these risks. It follows that if
acceptance of a project can be won early, risk 1s lower throughout the design and implementation stages, and this
allows costs to be cut. If acceptance is won late, as in the Stockholm case, then higher costs are incurred in early
stages as a form of insurance. Once it becomes clear that risks will not materialise, insurance expenses can
decline, and project costs can gradually be trimmed down. However, higher costs were incurred in the past and
irreversible design choices partly drive future costs, so that gradual cost cutting does not allow the recovery of all
expenses associated with high initial risk.
Key lessons
Congestion charging systems are not without costs. To ensure a welfare-improving outcome, the efficiency
gain from charging needs to be greater than the cost of the system. The size of the efficiency gain depends on
getting the prices right. Determining the level and structure of charges requires an understanding of the physical
and behavioural aspects of congestion. The mechanisms involved are far more complex than is suggested by the
argument that travel times increase with traffic volumes, as used in the basic rationale for charges. Charges are
always an approximation to the theoretical ideal, so that decisions must be made on what approximation is best.
Experience demonstrates that analytical approaches using disaggregated network models are more likely to
produce an efficient result than prices based only on common sense. Such models are better placed to capture
complex network activity across modes and reveal impacts on traffic flow that cannot easily be anticipated. A
period of model testing and iteration, before charges are set, is indicated.
Charges are introduced in a world that is rife with other market imperfections and where other policy objectives
than efficiency matter. Again, the question is if and how this affects recommendations for setting congestion
charges. This is a subject of some controversy, but the emerging view 1s that charges should remain closely tied to
marginal external congestion costs rather than adjusted to compensate for one or a range of other imperfections.
Source: ITF (2010), Implementing Congestion Charges, http://dx.doi org/10.1787/9789282102855-en.
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
2. ALIGNING POLICY TOOLS AND INCENTIVES FOR MORE EFFECTIVE SPATIAL DEVELOPMENT IN AMSTERDAM — 1 19
The OECD has recommended that Dutch municipalities — Amsterdam included —
adopt a road pricing scheme (OECD, 2010b). It is noted that in adopting such a scheme,
the relative road prices should take into account existing charges through fuel taxation.
Aligning fiscal policies beyond the purview of the spatial planning system
While the above-mentioned fiscal instruments directly target desired land-use practices, it
Is important to note that there are a wide range of other fiscal policies that impact land
uses but that are outside of the purview of the spatial planning system per se. One of the
most obvious examples is how tax policies affect land use is the tax deductibility of
commuting expenses. Commuting expenses are tax deductible in 12 of 26 analysed
OECD countries (Harding, 2014). Grven the marginal tax rates in OECD countries, this
reduces the costs of commuting by up to 50%, which provides incentrves to people to Ive
further away from their place of work than they would otherwise. This policy encourages
sprawling development in the outskirts of urban areas. The OECD recommends
abolishing the tax deductibility of commuting entirely (OECD, 2013). [f this is not
possible, it should at least be ensured that deductions for car-based commuting (which
particularly encourages sprawl) are not greater than deductions for commuting with
public transport.
Commuting expenses in the Netherlands are tax deductible, but only for public
transport usage.” Previous OECD reports (OECD, 2010b; 2016) have noted the tax-free
commuting allowance creates incentives that can interfere with road pricing schemes and
with work-place neutrality. The OECD has recommended that it be reconsidered to focus
on low-wage workers for whom the higher commuting costs due to road pricing may
increase the chances of dropping out of the labour market (OECD, 2010a; 2016). The
OECD has also recommended that taxes on diesel should be raised to better reflect the
relative environmental costs of fuels (OECD, 2010b; 2016).
Another important example of a fiscal policy affecting land use is agricultural
subsidies. They are a special case of fiscal transfers that contribute to approximately 18%
of gross revenues of farms in the OECD (OECD, 2015b). Without these subsidies,
agricultural activity would likely become unprofitable in some parts of the OECD and
agricultural land use would decline (depending on the size of the subsidies). Since
agriculture uses between 15% and 50% of the total land area in most OECD regions, the
potential impact of agricultural subsidies on land use is obvious.
These policies do not have land use as an objective and are generally not evaluated
according to their effects on land use. Nevertheless, they have significant consequences
on land use that may work in favour or against the objectives of planners. By using them
actively to provide incentives that are aligned with land-use objectives, land-use planning
can become more effective, while being less restricttve and more flexible at the same time.
High ambitions for spatial development — but variable resources
Amsterdam’s Structural Vision sets out high ambitions for the city’s future development.
These ambitions will need to be properly financed in order to be realised. With a shift in
scale and scope of projects pursed by active land-use planning, there is an increasing need
for private sector developments and investors to be more involved in realising these
ambitions. In the words of Needham, “rather than lower their ambitions, municipalities
try to pay for them by increasingly ingenious financial constructions, and these can
influence the content of land use planning” (2014: 26). This requires more negotiation
and trade-offs between the aims of the city and that of developers, who might, for example,
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
120 — 2. ALIGNING POLICY TOOLS AND INCENTIVES FOR MORE EFFECTIVE SPATIAL DEVELOPMENT IN AMSTERDAM
negotiate to build more or differently in return for funding things that the municipality
would otherwise be responsible for providing. Thus there is a running tension between
“ambitions and resources — legal powers and money” (Needham, 2014: 26).
The economic recession posed a great challenge in this regard. Private investments
declined but at the same time the city was locked in to some developments that it ended
up losing a great deal of money on. The city adjusted with a more cautious and risk-adverse
approach — but this approach relied on a greater role for the private sector and indrviduals
in meeting spatial objectives, such as high-quality public space. Amsterdam was in a
strong positon to make this work, unlike some regions in the country which are
experiencing population decline and a less robust economy. While the economy is once
again in a period of growth and public investments in infrastructure and land development
are once again being pursued, the impacts of the 2008 recession are a close reminder that
things could easily change in this regard. Such an outcome would stall building
investments and reduce the city’s ability to meet its housing target, creating yet more
housing demand and leading to a decrease in housing affordability.
A consequence of Amsterdam’s current economic strength is a steady increase in the
value of land and property within the city and region. Most notably, this Is reflected in a
steep rise in housing prices. The long-run prosperity of Amsterdam requires that the city
continue to provide high-quality public services and to invest in public infrastructure. One
obvious way for the city of Amsterdam to finance the rising costs of maintaining
high-quality public services is to raise revenue from the rising value of land and property.
Good publie services and investments in public infrastructure are capitalised into high
property values. Rather than allowing private individuals and businesses to retain the
entire market value benefit from increased property values attributable to public spending
and investment, the city should take steps to “capture” a portion of the increases in value.
It can do this by raising revenues from a value-based property tax, and/or by various
“value-capture”” mechanisms linked to specific public infrastructure projects (Table 2.10).
Land value capture instruments are used in a number of countries including Denmark,
Estonia, parts of Australia, New Zealand and the United States and many more cities are
presently exploring their potential, including London.” As has been discussed, Amsterdam’s
old ground lease system was also a type of land value capture instrument. Advocates
argue that, designed well, land value taxes can create incentives to use land for more
productrve uses, including creating incentives for regeneration and redevelopment. In
Amsterdam, own-source revenues are increasingly important. For example, national
operational subsidies for public transport are declining, which is placing pressure on the
city to both establish a more cost-effective transit system and cover operational costs in
the interim. It bears noting that water boards are in a much better fiscal situation given
that they can raise taxes to cover their programme needs.
Within this discussion it is important to note that there is no legal limit for municipalities
to raise tax rates in the Netherlands. However, there is a national agreement — the
so-called macro-norm (macro-standard) — which is a mutual agreement between the
Dutch municipalities and the Ministry of Finance that determines the National Financial
Municipal Fund. Each year, each municipality receives a financial contribution from the
municipal fund. The macro-standard sets the limit of the total percentage increase of all
the rates of the Dutch municipalities together; municipalities cannot transcend this
standard, and if they do, their subventions are reduced. Therefore, if the city of Amsterdam
were to increase its rates, this would have consequences for other cities, the
macro-standard and for the contribution that they recerve from the municipal fund.
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
2. ALIGNING POLICY TOOLS AND INCENTIVES FOR MORE EFFECTIVE SPATIAL DEVELOPMENT IN AMSTERDAM — 121
Table 2.10. Land value capture tools
Category Tool Incidence Description Examples
Land tax (pure land value or Existing land use, multiple Tax on land value or a higher tax Pure land tax in Australia,
split-rate property tax) projects, compulsory for land than for buildings. Denmark, Estonia
Considered less distortionary, more _Split-rate in Belgium and
progressive and efficient than the France
composed property tax (land +
building) and the tax on
B commercial activities or labour.
8 Betterment contribution Existing land use, multiple One-time tax, levy or charge Betterment charge in Brazil
x (levy or charge) projects, compulsory imposed on landowners adjacent to and Colombia
iz public infrastructure investment Special assessment
that would have contributed to land districts in the
valorization. “Beneficiaries pay” United States
rationale. Yet clear link between
investment and land valorization
beneficiaries is difficult to assess in
practice.
Developer contribution New land use, single-project, Developers must collaborate with Korean land development
(impact fee or developer exaction) negotiated or standardised supplying off-site infrastructure and charge, US cities (transit-
service needs steered by their oriented development
project. If in money, it is a [TOD], fees in San
standardised impact fee or Francisco), London and
development charge. Ifin-kind and Paris, India (impact fee in
negotiated, it is a developer Hyderabad Growth
exaction. For external infrastructure Corridor)
like schools, hospitals, highways.
Development rights sale New land use, multiple Additional building potential is sold _Sâäo Paulo (certificates of
(air rights, building rights) projects, compulsory to developer by municipal authority, additional construction
at auctions or direct negotiation. potential and grants of
Allows for higher density in special building law); transfer of
operations. Alternatively, it may be building rights in New York
simply transferred to compensate _ City, for historical
B for previous restriction of building properties, but also sale of
8 capacity due to historical or air rights (Atlantic and
z environmental protection. Hudson Yard projects)
E Joint development New land use, single-project, Public and private sectors TOD in Tokyo; London;
Ss (public-private partnership, negotiated co-operate in a project, typically Chinese Taipei,
8 urban redevelopment scheme) large infrastructures. It can be a Hong Kong, China;
à joint venture or a concession. Washington, DC
Reliance on collaboration of private Grand Paris Express
sector, risk sharing. Must Urban operations in Brazil
co-ordinate with land development
and resale or lease.
Strategic land asset management New land use, single-project, Local authorities acquire land, India, People's Republic of
voluntary develop it and then resell it, or sell China, Netherlands, Battery
land to raise funds for a specific Park in New York City,
project, or stay in control of land Tokyo
property and lease it. Whatever is Public land leasing in
more strategic but also coherent in Ethiopia and Poland
the long run.
Land readjustment or land pooling New land use, multiple Landowners pool theirlandto be Korea, Botswana, France,
schemes projects, negotiated developed, financing such Germany, Chinese Taipei,
investments with future sale of Tokyo
portions of serviced land.
Source: Figueiredo, L. and A. Schumann (forthcoming), Theory and Practice of Land Value Capture Tools in Funding Urban
Development.
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
122 — 2. ALIGNING POLICY TOOLS AND INCENTIVES FOR MORE EFFECTIVE SPATIAL DEVELOPMENT IN AMSTERDAM
There are ongoing debates in the Netherlands about the need to revise the municipal
fiscal framework. For example, a recent report from the Dutch Financial Relations
Council (2016) notes that many tasks have been devolved to municipalities in the
Netherlands while their fiscal framework has remained unchanged. Thus, there is an
appetite to consider how this framework could potentially be better aligned with present
needs. The potential of fiscal instruments to support spatial development objectives
should be a part of this discussion. Within this discussion it is also important to consider
the interdependencies between the system of local taxation and finance as a whole.
The Environment and Planning Act
Spatial policies and economic development
There have been ongoing debates in the Netherlands about whether spatial policies
and regulations hamper economic development. In the wake of the 2008 recession, the
2010 Crisis and Recovery Act was adopted in order to speed up the planning process by
reducing or simplifying some of the permit requirements. At the same time, there were
emerging discussions about how the spatial planning system could be further simplified
and how it might better address some of the growing tensions between economic and
environmental agendas that are embedded in sectoral policy responses. The national
government forwarded a view that existing sectoral policies are increasingly ineffective in
dealing with the interconnectedness of projects, activities and land uses. A policy brief at
the time notes that “it is difficult to meet societal challenges relating to economic
development, flood protection, supplies of raw materials, water and sustainable energy,
housing, accessibility and agriculture while at the same time protecting environmental
quality, nature and cultural heritage” (Government of the Netherlands, 2012: 3).
The impetus for reform also arose from the observation that existing environmental
legislation tended to focus on protecting the local environment and residents from noise
and pollution as opposed to enabling the transition to sustainable development. It was
further anchored in the need for place-based policies given that the different regions of
the Netherlands are experiencing quite divergent trends, such as population growth in
central urban regions and decline in more peripheral rural ones. A major issue was the
need to make the requirements for developments less complex and time consuming. As a
case in point, the recent expansion of Rotterdam’s Europort harbour (Maasvlakte 2 project)
required a 6 000 page environmental impact assessment (Government of Netherlands, 2014).
In an advisory report to the national government, the independent Council for the
Environment and Infrastructure described Dutch environmental and planning policy as
“opaque, unpredictable and sluggish” — adding yet another voice to the calls for reform
(Council for Environment and Infrastructure, 2016).
In response, a new encompassing act was passed on 23 March 2016 that combines a
raft of legislation into a new framework.”® The new Environment and Planning Act
(Omgevingswet) has two primary objectives: 1) to ensure a safe, healthy and high-quality
physical environment; and 2) to ensure the effective management, use and development
of the physical environment to fulfil social functions.
The Environment and Planning Act merges 26 separate acts into 1; merges 120 orders
in Council into 4; and simplifies over 100 ministerial regulations in order to create greater
coherency. This meludes merging the Spatial Planning Act, the Trajectory Act, the Crisis
and Recovery Act, and the Wabo. The new act will come into force in 2019. The aim is to
further integrate the rules and regulations for the governance of land use across a number
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
2. ALIGNING POLICY TOOLS AND INCENTIVES FOR MORE EFFECTIVE SPATIAL DEVELOPMENT IN AMSTERDAM — 123
of policy areas — e.g. nature, water, construction, ltving, sustainability — and to speed up
decision making for spatial projects.
At the time of writing the four orders in Council are being drafted in anticipation of
the act’s entry into force in 2019. They are: the Deeree on Quality Living Environments;
the Environment Decree; the Business Environment and the Construction Environment
Decrees (Table 2.11). Each contains important details on the mechanics of how the act
will be implemented in practice. The discussion that follows is based on the Environment
and Planning Act only, since the orders are not yet finalised.
Table 2.11, The Orders in Council for the Environment and Planning Act
Environment and Planning Decree This sets general and procedural rules regarding instruments such as those governing
permit requirements, competent authorities, submission requirements and
decision making.
Environmental Quality Decree This contains the substantive standards for administrative action and is therefore directed
exclusively at the authorities that apply the instruments contained in the act.
Decrees on activities in the This group of rules is directed at the actions of individuals, businesses and authorities
physical environment and concerns general and directly applicable national rules governing activities within the
physical environment. Due to the volume and diversity of topics and target groups, two
decrees will be adopted to incorporate the current sectoral regulations on construction,
water management and environmental protection. The current Activities Decree
comprises the core of the Environmental Regulations Decree, whereas the current 2012
Building Decree forms the core of the Building Regulations Decree.
Source: Council for the Environment and Infrastructure (2015), “Reform of environmental law: Realise your
ambitions”, http://en rli.nl/sites/default/files/rli 2015-07 eng 1 pdf (accessed 13 January 2017).
Allocation of responsibilities — decentralise wherever possible, centralise where
needed
Akin to the Spatial Planning Act that has preceded it, the new Environment and Planning
Act allocates responsibilities on the principle of subsidiarity. Provincial interests include
nature conservation and the preservation of the status and functioning of provincial
infrastructure and instances where one or more water board is directly involved as well as
issues that transcend municipal boundaries (including office and residential developments)”
Whereas the Spatial Planning Act defined the core tasks of the municipal authority as
regulating the use of land and construction, the new Environmental Act expands municipal
responsibility in some areas. Specifically, it establishes a duty of the municipality to care
for rainwater and groundwater, to collect urban wastewater, and in certain cases manage
waterways in ports. It also transfers authority for noise pollution from the national to the
local level. Further, the intent of the act is for municipalities to leave more to citizens and
investors to develop while managing such issues such a noise, pollution and cultural
heritage. This signifies a shift away from active land policy — a trend that can already be
identified in the Netherlands (Heurkins and Hobma, 2014).
Under the new act, a key task for the province is to co-ordinate policies for the physical
environment between the province, municipalities, water boards and the national government.
This is consistent with its current legislattve role. The province also has purview to
protect nature reserves from noise pollution and to protect ground and surface water that
is not managed by the state.” The role of the national government remains consistent
with earlier legislation, with areas of national interest defined as management of state
waters and preservation of key infrastructure (e.g. main airports, national defence). It is
Important to note, however, that while the intent of the law is to decentralise decisions
under the new system, the Environment and Planning Act “can just as easily be used for
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
124 — 2. ALIGNING POLICY TOOLS AND INCENTIVES FOR MORE EFFECTIVE SPATIAL DEVELOPMENT IN AMSTERDAM
centralised policy without violating the law” (Council for the Environment and
Infrastructure, 2015: 11).
Municipalities will create one area-wide environmental plan
By 2019, environmental plans will replace the structural visions at each level of
government (Figure 2.2). A major change at the municipal (and provincial) level is the
adoption of one plan for the entire territory that will incorporate all applicable zoning
regulations and pertinent administrattve laws. All existing zoning plans will be transferred to
the environmental plan and local governments will have a period of ten years to transform
them. It is anticipated that some areas will have a high degree of protection, such as
heritage sites, while others will have far fewer rules and constraints and be more open to
experimental uses and spaces. In essence, the municipality will be required to create a
single environmental plan for its entire territory that will be based on a “dynamic system
of continuous adjustment and renewal” (Council for the Environment and Infrastructure,
2015: 8)” The municipality’s new environmental plan will have much broader functions than
its predecessor. Complementing this, munictpalities will be able to adopt an environmental
vision which will act much like the present structural visions in setting a strategic
approach.
Figure 2.2. Environment and Planning Act planning framework
Secondary regulafons
INE) (ea EINE NA gelang Sin
| Project decision
|
y (Provincial)
IKTe oaf RET ad en a elen
EEL
I Project decision
i
Physical environment
Ec plan
===» Subordinate plans do not need to conform
—_—» Over-riding
Source: Own elaboration.
It should be noted that the rural development plan has not been incorporated into this
figure as yet (Figure 2.2). Also, land ownership policy, of which this plan is a part, is still
being revised. Because new policy decisions were needed, land ownership follows a
specifically designed, separate legislatrve process. The renewed land ownership policy is
expected to be incorporated into the Environment and Planning Act when the act comes
into force.
The new Environment Planning Act is defined by six instruments to shape the physical
environment: the environmental planning strategy, programmes, general rules, environmental
by-laws, environmental permits and project decisions (Table 2.12). In order to streamline
the amount of information required for a development, the research that underpins such
decisions will: integrate the environmental impact assessment and project decision procedure;
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
2. ALIGNING POLICY TOOLS AND INCENTIVES FOR MORE EFFECTIVE SPATIAL DEVELOPMENT IN AMSTERDAM — 125
prolong the period of applicability of research data and accord more certainty to their
status; and increase the scope to reuse research data (Government of the Netherlands,
2012: 7). While the intent of the legislation is to increase flexibility by allowing more
administrative discretion, it does not aim to relax standards or lower environmental
protection. In essence, practitioners will have more latitude to make judgements about
what type of information is required in order to proceed with a development.
Table 2.12. Environment and Planning Act, key principles
Environmental planning A coherent, strategic plan for the environment. This plan focuses on the physical environment as a
strategy whole. The environmental code requires that the state and the provinces adopt an area vision.
Municipalities can decide whether to adopt such a vision or not.
Programme A programme containing concrete measures for the protection, management, use and development
of the environment. These measures outline the environmental values or goals to be achieved.
General rules One of the basic principles of the law is that local governments should gather all rules and
regulations related to the environment into one area-wide scheme. For municipalities, this is the
regional plan, for the water boards, the Water Regulation, and for the provinces, an area regulation.
Environmental by-laws _ For some areas, general national rules for the protection of the environment will apply.
The disadvantage of such general rules is that they may not always fit specific situations. Therefore,
the law contains a number of tools which increase the flexibility of general rules.
Environmental permit Regulatory obligations under the environmental permit are simplified and are processed through a
single application (and single point of entry to government).
Project decision Provides a uniform procedure for decisions on complex projects arising from the responsibility the
city or provinces. If a project is, for example, in breach of a regional plan, it allows the possibility of
the regional plan to deviate. In some cases a project decision can replace an environmental permit.
Source: Ministry of Infrastructure and the Environment (2014), “Omgevingswet “Ruimte voor ontwikkeling,
waarborgen voor kwaliteit”,
www.omgevingsweb.nl/publicaties/factsheet-omgevingswetruimte-voor-ontwikkeling-waarborgen-vo
(accessed 13 January 2017).
The law specifies “environmental values” (omgevingswaarden) which describe the
desired state or quality of the physical environment and acceptable levels of environmental
degradation or nuisance.”® These can be set as thresholds or goals to be achieved and
apply across different geographies and locations. The municipality can set its own
“environmental values” where it is relevant to control the outcome through municipal
policy. The munierpality’s “environmental values” must, however, conform to upper level
ones set by the national or provincial government, EU directives or other international
obligations. This mechanism shifts the regulatory approach towards implementation of
key objectives or goals, and monitoring and evaluation of their effectiveness. Each
administrative body that establishes an “environmental value” must then develop a
programme outlining how this will be met, including a package of policy tools and
regulations. It requires that a monitoring system be established on the state or quality of
the physical environment for each “value”. This scheme of monitoring environmental
values is derived from EU quality standards”! The “rules of instruction” refer to any rule
relating to the execution of a duty or power by an administratrve body.
This eyclical approach has been described by the national government as no less than
a paradigm shift — from preservation and protection towards an acttve approach that
continuously monitors and assesses the quality of the physical environment. The role of
the government within this context is to link the initiatives of various actors who are
developing projects that impact the physical environment, and to monitor their outcomes.
Where there are undesirable outcomes, the relevant administrative bodies will need to
establish a programme to remedy this. It is in this way that compliance with environmental
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
126 — 2. ALIGNING POLICY TOOLS AND INCENTIVES FOR MORE EFFECTIVE SPATIAL DEVELOPMENT IN AMSTERDAM
objectives is ensured. Where rules are violated, the government will take enforcement
actions that depend on the severity of the violation.
Figure 2.3. Environmental Act, policy cycle
Evaluation Area vision
Oversight ‚
Environmental values
Monitoring
Rule of instruction
Enforcement
Environmental permit
Project decision Programme
General rules
Programmatic approach
Source: Foort, S.V.T. and J. Kevelam (2015), “Het waarborgen van duurzaamheid in de Omgevingswet”
(Ensuring sustainability in the Dutch Environmental Planning Act”).
New ways of working — more flexibility and co-ordination, monitoring
and evaluation
With the new legislative framework, the Netherlands chooses flexibility. In Amsterdam,
it is anticipated that the new legislative and regulatory framework will make it easier to
develop and open the possibility to transform plots to new uses and foster innovation and
experimentation. The city has already adapted to some of these changes through the
recent Crisis and Recovery Act. But the new Environmental Act goes much further.
Importantly, it will also open the possibility for local governments to disallow unwanted
developments. In the past, such actions would have required that the city purchase
development rights to compensate individuals for the loss of those rights. How such
compensation will operate under the new system is presently being determined.
Much is unclear about how the mechanics of the new legislation will operate. In part,
this is purposeful. The system aims to increase discretion at the local level while determining
national and provincial standards and protecting the key interests at those scales where it
is deemed necessary. Many functions will be devolved to the local level, but there will
also be many areas where municipalities and water boards, together with provinces and
the national government, will need to work together on joint projects — as they have
always done — but with fewer regulations guiding practice and a greater latitude for decision
making in some instances. This raises the question of whether governance structures
within the city should change. Amsterdam recently centralised its governance by
removing independent competencies from districts, which could have, in fact, been highly
instrumental in implementing the new approach which is grounded in local specificities.
Amsterdam's new environmental plan becomes a critical instrument shaping land-use
decisions. But it is as yet unclear how existing zoning regulations along with other
sectoral regulations will be incorporated into one overarching plan. To combine all into
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
2. ALIGNING POLICY TOOLS AND INCENTIVES FOR MORE EFFECTIVE SPATIAL DEVELOPMENT IN AMSTERDAM — 127
one and layer sectoral elements atop would defeat the purpose of the new law in
establishing an integrated and more flexible system. The Council for the Environment and
Infrastructure has prudently recommended that the physical environment plan form the
basis upon which planning agreements can be made in order to “ensure that public
interest are sustained and improvements in environmental quality are achieved” (2015:
10). It also notes that although the intention is for greater integration between sectoral
elements, some issues should remain sectoral in nature and need not be integrated into a
single policy document (2015: 11)
A major aim of the new act is to have a unified platform to share all information on
the new spatial plans, rules and regulations. Presently, there is a national spatial portal
where all relevant spatial plans for any given area are fully displayed and searchable.
While land-use plans presently focus on physical planning, the new plans under the act
encompass other topics as well (e.g. environmental protection and health and water). The
development of a unified platform will require close co-operation between civil servants
in different organisations and the integration of different (and potentially competing)
policy goals.
Impact of the new Environmental Planning Law on the public interest
It is intended that the new act will rely far more on collaborative planning than in the
past. This entails a more active role for citizens in planning processes and a closer
relationship between initiators/developers, authorities and citizens (Council for the
Environment and Infrastructure, 2015:11). The public engagement function will be
critical in order to ensure the new system functions effectively. With less formalistic
rules, there may be less recourse to legal procedure but a greater onus placed on building
consensus and mediating conflict in advance. Neighbourhood groups and non-governmental
organisations will likely be increasingly important actors under the emerging planning
system. There are unique third-sector groups operating in the city that have acted as an
intermediary between developers, residents and the city; these types of Institutional roles
will likely also grow in importance as well. Amsterdam already has a strong commitment
to deliberative planning and has established inclustve processes to gain the input of its
residents, mneluding those who often have a marginal voice, such as the homeless. The
city also has experience working in areas with more flexible planning rules that have
required mediation and co-ordination among stakeholders and the public, especially where
there are mixed-use functions that can impact noise and environmental quality in areas
such as Buiksloterham.
The new Environment and Planning Act places a larger onus on proponents of a
project to establish a public engagement process. Given the increasing latitude for projects
and the interest in experimentation and innovation, this is an important function. It will be
critical that there is consistency around how “publics” are involved in decision making in
the city in the future. Protracted engagement efforts would detract from the desired
outcome of more timely developments. At the same time, the planning process could
easily become increasingly beholden to more powerful groups that are better placed in
terms of time, energy and resources to achieve their agendas. This is inherent risk within
a more flexible approach. Decisions about land use need to navigate power relations and
power asymmetries. In more rigid, formal and legalistic systems, the interactions between
the various actors are often highly constrained, which has the benefit of certainty. Under
the new act, how these relationships play out will in large measure depend on the project
at hand, but will need to balance inclusiveness, timelines and flexibility. Within this, the
city will need to the play the role of fair broker and be extremely transparent about how
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
128 —2. ALIGNING POLICY TOOLS AND INCENTIVES FOR MORE EFFECTIVE SPATIAL DEVELOPMENT IN AMSTERDAM
regulatory requirements are being met and how and when stakeholders are included in
decision making.
The new act is expected to result in cost savings in the longer term
The new system is expected to result in cost reductions in several areas. The structural
benefits of the act itself have been estimated at between EUR 35 million and EUR 51 million
a year for municipalities, EUR 2 million for provinces. EUR 2 million for the water boards,
EUR 11-15 million a year for companies, and EUR 0.5 million a year for private citizens
(Government of Netherlands, personal correspondence). The financial effects of the
secondary legislation are presently being estimated. It is anticipated that there will be: fewer
obligations for policy planning, thus reducing administrative costs; reduced research costs for
physical environmental plans because of wider planning possibilities; and reduced
administratrve costs for companies and government due to fewer permits and greater use of
general rules. It is further expected that there will be an improved digital support system with
up-to-date information about the state of the physical environment, which will provide basic
data for permit requests and reduce research costs. And finally, shorter waiting periods for
obtaining permits are anticipated.
While these types of cost savings are anticipated in the longer term, in the shorter to
medrum terms there will be new costs associated with the implementation of the Environment
and Planning Act. These include the new technological infrastructure to support the system
and training for staff In such areas as facilitation, monitoring and evaluation.
Is the new Environment and Planning Act a continuation, or a critical juncture?
The new Environment and Planning Act ushers in a departure from the philosophy of
“static planning” which is exemplified by the local land-use plan, towards “a dynamic system
of continuous adjustment and renewal” (Council for the Environment and Infrastructure,
2015: 5). But, is this a break from existing planning processes and institutions, or is it a
continuation or evolution of its present form? This is, of course, a difficult question to answer
at this early stage when so many details of how the instruments will in fact work remain to
be determined. However, it is apparent that the orientation of the new act builds on key
strengths within Dutch spatial planning — namely a high degree of trust between actors, a
culture of co-operation both among municipalities and between levels of governments, and
a commitment to core planning values. It particularly builds upon strengths that are evident in
Amsterdam — a city with a long history of active land-use planning that has worked much
beyond the purview of its statutory instruments. The city already has a great deal of capacity,
with dedicated and talented planners that work closely with their stakeholders and publics.
This issue of capacity is paramount. The growing land-use pressures that Amsterdam faces
are also faced by the metropolitan region as a whole and can only be met by co-ordinated
responses. While cities like Amsterdam have a great deal of capacity, it is critical that smaller
places also have the resources necessary to act as collaboratrve partners within the emerging
system on projects of regional importance. Related to the issue of capacity, there is a threat that
major investment decisions taken by the MIRT are dominated by provincial territorial interests
and the major cities such as Amsterdam, as opposed to smaller locales (Zonneveld and Evers,
2014: 71).
This leads to a greater point. Decentralisation of competencies needs to be accompanied by
the appropriate fiscal provisions. The act includes provisions for the cost recovery of fees related
to environmental planning and stipulates that the municipality should be compensated for costs
relating to the change of an environmental permit or regional plan that have been made at the
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
2. ALIGNING POLICY TOOLS AND INCENTIVES FOR MORE EFFECTIVE SPATIAL DEVELOPMENT IN AMSTERDAM — 129
request of another public body. It is anticipated that the national government will provide
funds for training to assist municipalities and water boards to implement the new act and
adjust to new ways of working. The new Environment and Planning Act does not, however,
directly include provisions for new resources for municipalities in anticipation of their
changing functions. While cost savings are anticipated in the longer term, resource issues
require close monitoring as it is not yet clear how the new act will reorient day-to-day
functions and associated cost implications.
The new planning system will rely ever more so on trust and it will take time for new
partnerships and ways of working to evolve within bureaucracies, across sectoral interests, and
with public and private actors. These new functions should be properly resourced, particularly
given the greater prominence of negotiation and facilitation, and evaluation and monitoring
within the new approach. Further, under the new framework, fiscal incentives (or
disincentives/penalties) could be made better use of to direct desired behaviour, such as
increasing density, encouraging transit-oriented development, transforming brownfields and
encouraging hotels to incorporate spaces that can serve the wider community in their design.
Finally, the new Environment and Planning Act raises the issue of how spatial and land-use
planning will address sectoral concerns. There is a risk that the technical instruments will be
focused on environmental concerns to the detriment of social or economic ones. Inter-sectoral
alignment will depend in large measure on how the functions are bureaucratically determined
within the city and how different departments work with one another. This is an issue to pay
attention to as the new legislative framework is implemented.
Box 2.12. Chapter summary
Astrong planning tradition grounded in collaborative governance
The Dutch have a strong planning culture that places a particular emphasis on trust and collaborative
governance. The structure plans of each level of government generally support and reinforce each other’s
objectives and are self-binding. Amsterdam’s spatial development objectives are focused on increasing housing
density; transforming mono-functional areas into mixed-use (residential and commercial) developments;
enhancing regional transport networks; increasing the quality of public space; investing in green space; and
preparing for a post-fossil fuel era.
Recent reforms to develop a more integrated, responsive and flexible planning system
The system of spatial planning in the Netherlands is in the midst of change. In 2008, the planning system
shifted from a hierarchy of plans towards self-binding structure plans at each level. Following this, the need for a
more responsive and flexible planning system in the wake of the 2008 economic crisis led to the adoption of the
Crisis and Recovery Act, which simplified the planning approval process.
The latest reforms through the Environment and Planning Act represent a much bigger shift. They encourage
a multi-sectoral lens on projects, place a greater onus on project proponents to work with communities and gain
consensus on a project in advance, and streamline the requirement for preparatory studies by increasing the
discretion of public servants over that process.
The new act will entail new ways of working
The new act will entail new ways of working with stakeholders and a likely stronger role for monitoring and
evaluation. It is not entirely clear how the new municipal environmental plan will incorporate its sectoral
requirements and the existing detailed zoning that applies to the city. Given that a major aim of the legislation is to
increase flexibility, highly detailed plans may detract from this function. And yet, such detail is needed in some
areas, such as the historical centre. Likely, a mixed approach will evolve, with more detailed requirements and
regulation in some parts of the city and less in newer, evolving districts. Thus, a balance will be struck between
certainty where needed, and flexibility where prudent.
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
130 -2. ALIGNING POLICY TOOLS AND INCENTIVES FOR MORE EFFECTIVE SPATIAL DEVELOPMENT IN AMSTERDAM
Box 2.12. Chapter summary (continued)
The city of Amsterdam is well placed to take advantage of this newer, flexible approach. Just as its
tradition of acttve land-use planning is shifting, it has the potential of new tools at its disposal to open
negotiation on projects and work with the private sector to deliver projects that meet both public and
private interests. Importantly, it is doing so in an environment of economic growth. There are strong
incentives for private developers to enter into the market and help meet the growing demand for housing.
The resource requirements associated with implementation should be closely monitored
The new planning system is expected to result in cost reductions in several areas in the longer term.
But in the shorter to medium terms, there will be new costs associated with the implementation of the
Environment and Planning Act, including new technological infrastructure to support the system and
training for staff in such areas as facilitation, monitoring and evaluation. It is anticipated that the national
government will provide funds for training to assist municipalities and water boards to help adjust to these
changes, but there are no provisions for new resources for municipalities in anticipation of their changing
functions. These costs are difficult to estimate at present. Implementation will require ongoing monitoring
and adjustment to new processes and it is important that municipalities are adequately supported and
resourced for these changing functions.
It will be important to monitor social spatial development alongside environmental indicators
The technical instruments on the new act are focused on environmental (physical) indicators. It will
be important that planning considerations do not lose sight of socto-economic conditions under the new
planning framework.
Aligning fiscal instruments with spatial planning objectives
Fiscal instruments can provide powerful incentives for how land is used. Brownfield redevelopment
incentives can establish an inducement for private developers to take on such complex projects.
Betterment levies can be charged to capture the increase in property values due to a public action such as
the rezoning of land or the provision of infrastructure. A differentiated property tax can be used to steer
desired developments — eg. reduce greenfield development and increase urban density. Congestion
pricing can discourage car usage while raising funds for sustainable transportation investments.
Amsterdam needs all the tools in its arsenal — fiscal included — to meet its spatial development goals.
In many cases, the national fiscal framework limits own-source municipal revenue and so, the adoption of
any new or expanded fiscal instruments requires national government support as well.
Notes
1. The provincial council (Provinciale Staten) and the municipal council
(Gemeenteraad). Both councils elect the members of their executive council which
are collegial boards (collegiaal bestuur): the Deputy States (Gedeputeerde Staten) for
the provinces and the Burgomaster and the Court of Aldermen (College van
Burgemeester en Wethouders) for the municipalities. The King’s commissioners and
the mayors are formally appointed by Royal Decree (de Kroon), but their appointment
is based on a recommendation of the provincial and municipal deliberattve councils.
The King’s Commissioner and the mayor also chair their deliberative councils. They
both also have an autonomous role as a “national administrative entity”.
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
2. ALIGNING POLICY TOOLS AND INCENTIVES FOR MORE EFFECTIVE SPATIAL DEVELOPMENT IN AMSTERDAM — 131
2. The only other city in the country to have such a municipal configuration was Rotterdam.
3. For a summary of the recent reforms see: https://www.amsterdam.nl/bestuur-
organisatie/bestuurscommissies/bestuurlijk-stelsel and
https://www.amsterdam.nl/bestuur-organisatie/college/individuele-paginas/abdel-
uheb-choho/persberichten/persberichten-2016/college-nieuw.
4. In the early 1990s, the national government amended the Joint Regulations Act in
order to mandate co-operation between municipalities in seven metropolitan regions.
Subsequently, national government priorities for more “compact and efficient
government” abolished mandatory co-operation among the seven municipalities
in 2014 and reassigned those competencies among provincial and municipal governments.
The city-region of Amsterdam then changed from a form of mandatory co-operation
into the voluntary partnership of 15 municipalities that it is today whose primary
function is the provision of regional transportation, excluding rail (Tweede Kamer der
Staten-Generaal, 2012).
5. The Amsterdam city-region is also committed to obtaining investment grants for the
region, for example from national or European authorities.
6. ZO!City is a participatory urban planning/transformation project. The group has
created a tool (TransformCity) that integrates storytelling, data-sharing, co-creation,
participatory democracy, crowdsourcing and crowdfundimng. The project aims to
engage citizens, businesses, organisations and the government directly in order to
exchange information and ideas and collecttvely plan and change their city or
neighbourhood. The online map shows all relevant objects like buildings, roads, parks
and stations as clickable objects that hold basic information and also in-depth
thematic information via both open and user-generated datasets. The timeline features
recent developments and future plans and scenarios as well. The full interactivity of
the dashboard makes it easy to engage and respond directly to plans and projects.
Everybody can share their own ideas and initiatives for the area, obtain feedback from
other people and from the official institutions and, in doing so, test the local base of
support. With the underlying crowdfunding infrastructure, project-based alliances can
be formed and resources combined. The rewards for this active engagement may vary
from an improvement in the daily environment to actual shares in local projects and
developments.
7. The 2010 Crisis and Recovery Act (Crisis- en herstelwet) established shorter
procedures for construction projects.
8. Property rights in general are defined in Book 3 of the Dutch Civil Code. Property
consists of all things and all property rights. Real property rights are defined in
Book 5 of the Dutch Civil Code, in which ownership and land lease are defined.
Ownership is the most comprehensive right that a person, the owner, can have to a
thing. The owner of land, such as the City Council of Amsterdam, also has the right to
develop the land as well as the owner of a real limited property right, such as a land
lease. The right to develop is not a specific right defined in the Dutch Civil Code,
parties are free to define the content of such a right in an agreement. It depends on the
content of the agreement whether and to what extent rights to develop (and obligations)
can be used.
9, The National Spatial Portal for Planning was established in 2010
(www.ruimtelijkeplannen.nl); through it one can access all structural and land-use
plans and general rules for every jurisdiction/locale.
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
132 — 2. ALIGNING POLICY TOOLS AND INCENTIVES FOR MORE EFFECTIVE SPATIAL DEVELOPMENT IN AMSTERDAM
10. For example, the statutory provisions for the strategic environmental assessment, the
water assessment procedure according to the National Administratrve Water Agreement,
or the requirements for administrative prudence according to the General Administrative
Law Act. The National Administrattve Water Agreement (2008) specifies the water
assessment process to be followed in each spatial plan that affects water management.
This is underlined once again in the 2008 National Water Plan (Rijkswaterplan) and
the 2009 administrative memorandum on water assessment. The province inspects the
area plans of municipalities. The plans must not conflict with provincial interests.
11. The 2012 SVIR replaced the National Spatial Strategy (Nota Ruimte), the Randstad
2040 Structural Vision, the Policy Document on Mobility, the Mobility Strategy and
the structure scheme for the motorway environment and supersedes the spatial
objectives and conclusions in the following documents: Key Planning Decision on the
Structure Scheme for Military Sites, the Landscape Agenda, the Living Countryside
Agenda and “Peaks in the Delta” (Ministry of Infrastructure and the Environment,
2012).
12. These are referred to as provincial spatial regulations (provinciale ruimtelijke
verordening).
13. The North Holland Structural Vision is monitored over a period of two years and
evaluated at the end of that period; evaluation is based on 47 quantifiable policy
objectrves related to the 3 areas of provincial interest.
14. They have varying scales, with 1:15 000 being a typical scale.
15. There are some exceptions to the legal precedence of the zoning plans. Project plans
take precedence over zoning plans and are used to facilitate the approval of
developments that contradict existing land-use plans. Project plans can be made and
implemented by all three levels of government. Sometimes they are used by higher
level governments to enable projects to take place which would otherwise be blocked
by lower levels of government. A special type of project plan is the “trajectory
decision for national infrastructure projects”, to which local governments cannot
object. Also, while land-use plans are generally prepared by municipalities, the
national government and the provinces can prepare so-called imposed plans
(inpassingsplan) if local plans do not correspond to national and provincial planning
policies. While they are legally binding to landowners, exemptions can easily be
made 1f they are mn the interest of the plan-making body.
16. There are some parts of Amsterdam for which there is no local land-use plan.
Examples are the marine area near Oosterdok and the prison Bijlmer near Amstel
train station. Both locations will be developed in time. The owner of these properties
is not the city of Amsterdam but the national government. Another example where
there is no local land-use plan is a part of the IJ. There is no pressing reason to make a
local land use here. Legally, management ordinances can be established for areas
where no major change in use is foreseen and development possibilities are restricted.
Such ordinances are valid for a ten-year period. Compared to land-use plans,
management ordinances have the advantage that they can be prepared more quickly
and cheaply, but they do not create a legal basis for development.
17. For example building and demolition permits, logging concessions, environmental
permits, historic building permits, planning permission, permission to deviate from
the zoning plan and finally, operating licence or occupancy notification (fire
protection).
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
2. ALIGNING POLICY TOOLS AND INCENTIVES FOR MORE EFFECTIVE SPATIAL DEVELOPMENT IN AMSTERDAM — 133
18. Amsterdam’s land price policy is updated by the annual land prices Letter of Land
and Development City of Amsterdam and the Land Pricing Guide. The letter outlines
macroeconomic trends and their policy implications. The Land Pricing Guide is
applied citywide for new land allocations and the revision of existing leasehold rights.
19. For an evaluation of planning doctrine in Amsterdam see Cortie (1997).
20. For example, a newly developed townhouse at the J.F. Berghoefplantsoen 29, 1064
DE Amsterdam in 1997 was sold for EUR 140 000 including a lump-sum ground
lease of EUR 31 500 for a parcel of 100 m?.
21. For example, a single-family home for sale (on MLS Funda, 1 June 2016) at the
Prinses Margrietstraat 1, 1077 KZ Amsterdam at a list price of EUR 2 950 000 with
an annual ground lease for a parcel of 728 m? at EUR 12120 over the period
1987-2037 (indexed annually by the consumer price index).
22. At the time, this was particularly important because there was no public law which
determined such a role for the city in spatial development.
23. See www.waarstaatjegemeente.nl (accessed 4 July 2016).
24. The tax deductibility of commuting expenses in the Netherlands is based on two
benefits: Reiskostenvergoeding, reimbursement from the employer of an employee’s
commuting costs, normally paid only to those who travel more than 10 kilometres one
way and Reiskostenforfait, the allowance for travel costs paid by the employer to the
employee which he/she can then offset against tax (Potter et al, 2006).
25. See London Assembly (2016).
26. See: Staatsblad van het Koninkrijk der Nederlanden (2016).
27. As outlined in Article 2.3 (General criteria distribution of tasks and responsibilities).
28. As outlined in Article 2.18 (Provincial responsibilities for the physical environment).
29, As outlined in Article 2.4 Regional Plan.
30. Environmental values by law entail three components: 1) a legal classification of the
value and the obligation that this entails (such as a threshold); 2) the timeframes for
the obligation to take affect or deadline by which it is to be met; 3) the geographic
location(s) where it is applicable.
31. As outlined in Article 2.9 Environmental Values.
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
134 — 2. ALIGNING POLICY TOOLS AND INCENTIVES FOR MORE EFFECTIVE SPATIAL DEVELOPMENT IN AMSTERDAM
References
Afonso, W.B. (2013), “Diversification toward stability? The effect of local sales taxes on
own source revenue”, Journal of Public Budgeting, Accounting & Financial
Management, Vol. 25/4, p. 649.
Alberini, A. et al. (2005), “The role of liability, regulation and economic incentives in
brownfield remediation and redevelopment: Evidence from surveys of developers”,
Regional Science and Urban Eeonomies, Vol 35/4, pp. 327-351,
http://dx.do1. org/10.1016/j.regsciurbeco.2004.05.004.
Allers, M. (2011), “Decentralization with national standards: The case of the
Netherlands”, paper prepared for the 2011 Copenhagen Workshop “Normattve
Frameworks of Decentralisation and Intergovernmental Fiscal Relations: Efficient
Instruments for Desired Balance between Decentralization and Merit”, jointly
organised by the Danish Ministry of the Interior and Health and the Korea Institute of
Public Finance.
Alterman, R. (1997), “The challenge of farmland preservation: Lessons from a six-nation
comparison”, Journal of the American Planning Association, Vol. 63/2, pp. 220-243,
http://dx.doi.org/10.1080/01944369708975916.
Amsterdam (2015), “Jaarrekening 2015”, Gemeente Amsterdam.
Anderson, J.E. and M.E. Griffing (2000), “Use-value assessment tax expenditures in
urban areas”, Journal of Urban Economics, Vol. 48/3, pp. 443-452,
https://dot.org/10.1006/juec.2000.2175.
Banzhaf, S.H. and N. Lavery (2010), “Can the land tax help curb urban sprawl? Evidence
from growth patterns in Pennsylvania”, Journal of Urban Economies, Vol. 67/2,
pp. 169-179, http://dx.doi.org/10.1016/j.fue.2009.08.005.
Bertolini, L. and F. Le Clercq (2003), “Urban development without more mobility by car?
Lessons from Amsterdam, a multimodal urban region”, Environment and Planning A,
Vol. 35/4, pp. 575-589, http://dx.dot.org/10.1068/a3592,
Blöchliger, H. (2015), “Reforming the tax on immovable property: Taking care of the
unloved”, OECD Economics Department Working Papers, No. 1205, OECD
Publishing, Paris, http://dx.dot.org/10.1787/5js30twOn7ke-en.
Blöchliger, H. and M. Nettley (2015), “Sub-central tax autonomy: 2011 update”, OECD
Working Papers on Fiscal Federalism, No. 20, OECD Publishing, Paris,
http://dx.do1.org/10.1787/5js4t/Osbshd-en.
Boelens, L. (2010) “Planologie extended: Naar een nieuwe toekomst van ruimtelijk
openbaar bestuur” [“Planning extended: Towards a new future of spatial public
administration”), in: Dijstelbloem, H. et al. (eds), Het gezicht van de publieke zaak:
Openbaar bestuur onder ogen [The Face of the Public Good], pp. 185-204,
WRR/Amsterdam University Press, The Hague/Amsterdam.
Bos, F. (2010), “Fiscal decentralisation in the Netherlands: History, current practice and.
economic theory”, CPB Document, No. 214, CPB Netherlands Bureau for Economic
Policy Analysis, The Hague,
https://www.cpb.nl/sites/default/files/publicaties/download/doc2 14.pdf.
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
__________Â ALIGNING POLICY TOOLS AND INCENTIVES FOR MORE EFFECTIVE SPATIAL DEVELOPMENT IN AMSTERDAM - 135
Broersma, L., AJ.E. Edzes and J. van Dijk (2013), “Have Dutch municipalities become
more efficient in managing the costs of social assistance dependency?”, Journal of
Regional Science, Vol. 53/2, pp. 274-291,
http://dx.dot.org/10.1111/j.1467-9787.2012.00762.x.
Brouwer, H.J. (2014), “Land policy and vacancies in the metropolitan Amsterdam offices
market”, in: Nozeman, EF. and A.J. van der Vlist (eds), European Metropolitan
Commercial Real Estate Markets, Advances in Regional Science, Springer.
Brueckner, J.K. and H. Kim (2003), “Urban sprawl and the property tax”, International
Tax and Public Finance, Vol. 10/1, pp. 5-23, http://dx.doi.org/10.1023/A:1022260512147.
Buitelaar, E. (2010), “Window on the Netherlands, cracks in the myth: Challenges to
land policy in the Netherlands”, TESG, Vol. 101/3, pp. 49-356,
http://dx.dot.org/10.1111/j.1467-9663.2010.00604.x.
Buitelaar, E., Lagendijk, A. and W. Jacobs (2007), “A theory of Institutional change:
illustrated by Dutch city-provinces and Dutch land poliey”, Environment and
Planning A, Vol. 39/4, pp.891-908.
Buitelaar, E. and A. Bregman (2016), “Dutch land development institutions in the face of
crisis: Trembling pillars in the planners’ paradise”, European Planning Studies,
Vol. 24/7, pp. 1 281-1 294, http://dx.doi.org/10.1080/09654313.2016.1168785.
Burge, G. and K. Ihlanfeldt (2006), “Impact fees and single-family home construction”,
Journal of’ Urban Economics, Vol. 60/2, September pp. 284-306,
https://dot.org/10.1016/j.jue.2006.03.002.
Burke, G.L. (1966), Greenheart Metropolis: Planning the Western Netherlands,
Maemillan, London.
City of Amsterdam (2016), “A vision and action agenda for the city and metropolitan
area”, https://www_.amsterdam.nl/publish/pages/768044/circular-amsterdam-en-small-
210316 pdf (accessed 13 January 2017).
City of Amsterdam (2015), “Ground lease in Amsterdam”, https://www.amsterdam.nl/pu
blish/pages/522832/ground lease in amsterdam faq - march 2015.pdf.
Cortie, C. (1997), “Planning doctrine and post-industrial urban development: The
Amsterdam experience”, GeoJournal, Vol. 43/4, pp. 351-358, www.jstor.ore/stable/41147156.
Council for the Environment and Infrastructure (2015), “Reform of environmental law:
Realise your ambitions”, http://en.rli.nl/sites/default/files/rli 2015-07 eng_1.pdf
(accessed 13 January 2017).
De Sousa, C.A, C. Wu and L.M. Westphal (2009), “Assessing the effect of publicly
assisted brownfield redevelopment on surrounding property values”,
http://dx.doi.org/10.1177/0891242408328379.
Dembski, S. (2013), “Case study Amsterdam Buiksloterham, the Netherlands: The
challenge of planning organic transformation”, University of Amsterdam, AISSR
Programme Group Urban Planning, Amsterdam, Netherlands,
http://hdl.handle.net/11245/1.391932 (accessed 23 June 2016).
Dutch Financial Relations Council (2016), “To be Swiss, but without money”,
http://www.rob-rfv.nl/documenten/Ir 94825 rob-
rfv herziening balans eng web v2 pdf (accessed 10 April 2017).
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
136 — 2. ALIGNING POLICY TOOLS AND INCENTIVES FOR MORE EFFECTIVE SPATIAL DEVELOPMENT IN AMSTERDAM
Dutt, A.K. and F.J. Costa (1985), Public Planning in the Netherlands: Perspectives and
Change Since the Second World War, Oxford University Press, New York.
Evers, D. and J. Tennekes (2014), De Europeanisering van de Nederlandse ruimtelijke
ordening, PBL Netherlands Environmental Assessment Agency.
Fainstein, S.S. (2005), “Cities and diversity should we want it? Can we plan for it?”
Urban Affairs Review, Vol. 41/1, pp. 3-19, http://dx.doi.org/10.1177/1078087405278968.
Faludi, A. (2005), “The Netherlands: A culture with a soft spot for planning”, in:
Sanyal, B. (ed), Comparative Planning Cultures, Routledge, New York and London,
pp. 285-307.
Faludi, A. (1999), “Patterns of doctrinal development”, Journal of" Planning Education
and Research, Vol. 18/4, pp. 333-344, http://dx.do1.org/10.1177/0739456X9901800405.
Faludi, A. (1991), “Rule and order’ as the leitmotif: Its past, present and future
meaning”, Built Environment, Vol. 17/1, pp. 69-77, http://www .jstor.org/stable/23286792.
Faludi, A. (1989), “Perspectives on planning doctrine”, Built Environment, Vol. 15/1,
p. 57.
Faludi, A. and van der Valk (2013), Rule and Order: Dutch Planning Doctrine in the
Twentieth Century, Vol. 28, Springer Science & Business Media.
Figueiredo, L. and A. Schumann (forthcoming), Theory and Practice of Land Value
Capture Tools in Funding Urban Development.
Foort, S.V.T. and J. Kevelam (2015), “Het waarborgen van duurzaamheid in de
Omgevingswet” (“Ensuring sustainability in the Dutch Environmental Planning Act”),
Tijdschrift voor Omgevingsrecht, Vol. 1, pp. 8-19.
Frouws, J. (1998), “The contested redefinition of the countryside: An analysis of rural
discourses in the Netherlands”, Sociologia Ruralis, Vol. 38/1, pp. 54-68,
http://dx.doi.org/10.1111/1467-9523.00063.
Gebiedsagenda Noord-Holland, Utrecht, Flevoland (2013), “Gebiedsagenda Noord-
Holland, Utrecht, Flevoland”, https://www.rijksoverheid.nl/binaries/rijksoverheid/doc
umenten/brieven/2013/11/18/bijlage-5e-gebiedsagenda-noord-holland-utrecht-
flevoland/bijlage-5e-gebiedsagenda-noord-holland-utrecht-flevoland.pdf (accessed
13 January 2017).
Gemeente Amsterdam (2016), “Grond en Ontwikkeling”, https://www.amsterdam.nl/best
uur-organisatie/organisatie/ruimte-economie/grond-en (accessed 13 January 2017).
Gemeente Amsterdam (2015), “Amsterdamse Thermometer van de Bereikbaarheid”,
https://www.amsterdam.nl/parkeren-verkeer/bereikbaar/thermometer (accessed
13 January 2017).
Gemeente Amsterdam (2011), “Structuurvisie Amsterdam 2040: Economisch sterk en
duurzaam”, Vastgesteld door de gemeenteraad van Amsterdam op 17 februari 2011,
www.amsterdam.nl/publish/pages/417740/structuurvisie def maart2011 web.pdf
(accessed 13 January 2017).
Geshkov, M.V. and J.S. De Salvo (2012), “The effect of land use controls on the spatial
size of U.S. urbanized areas”, Journal of Regional Science, Vol. 52/4, pp. 648-675,
http://dx.do1.org/10.1111/.1467-9787.2012 00763 x.
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
__________Â ALIGNING POLICY TOOLS AND INCENTIVES FOR MORE EFFECTIVE SPATIAL DEVELOPMENT IN AMSTERDAM - 137
Government of the Netherlands (2017), Agenda Stad, http://agendastad.nl (accessed
10 February 2017).
Government of the Netherlands (2014), Kst II 33962-6 Report, Standing Committee for
Infrastructure and Environment, www.omgevingswet.nl/index.php/kamerstukken/kst-
1-33962-6-verslag (accessed 13 January 2017).
Government of the Netherlands (2012), “Main points on simplifying environmental
planning legislation in the Netherlands”, https://www.government.nl/binaries/governm
ent/documents/reports/2012/06/28/main-points-on-simplifying-environmental-
planning-legislation-in-the-netherlands/main-points-on-simplifying-environmental-
planning-legislation-in-the-netherlands.pdf (accessed 13 January 2017).
Hajer, M. and W. Zonneveld (2000), “Spatial planning in the network society: Rethinking
the principles of planning in the Netherlands”, European Planning Studies, Vol. 8/3,
pp. 337-355, http://dx.doi.org/10.1080/71366641 1.
Hall, P. (2007), “The future of the metropolis and its form”, Regional Studies, Vol. 41/S1,
pp. S137-S146, http://dx.doi.org/10.1080/00343409750134647.
Harding, M. (2014), “Personal tax treatment of company cars and commuting expenses:
Estimating the fiscal and environmental costs”, OECD Taxation Working Papers,
No. 20, OECD Publishing, Paris, http://dx.doi.org/10.1787/5jzl4cels7vl-en.
Haurin, D.R. (1981), “Local income taxation in an urban area”, Journal of Urban
Economics, Vol. 10/3, pp. 323-337.
Heimlich, R.E. (2001), “Farmland protection programs: How would we know they
worked?”
Heurkens, E. and F. Hobma (2014), “Private sector-led urban development projects:
Comparative insights from planning practices in the Netherlands and the UK”,
Planning Practice and Research, Vol. 29/4, pp. 350-369,
http://dx.do1.org/10.1080/02697459.2014.932196.
Ihlanfeldt, K.R. (1984), “Property taxation and the demand for housing: An econometric
analysis”, Journal of Urban Economics, Vol. 16/2, pp. 208-224,
https://doi.org/10.1016/0094-1190(84)90042-1.
ITF (2010), Implementing Congestion Charges, OECD Publishing, Paris,
http://dx.doi.org/10.1787/9789282102855-en.
Jansen, J. (2015), “Amsterdam waterfront development: A _social-geographical
overview”, Prace ì Studia Geograficzne, T.60 ss.
Kickert, W.J. (2015), “The politics of fiscal consolidation in the Netherlands: Mainly
compromising but hesitant attempts at targeted priority-setting”’, International Review
of Administrative Sciences, Vol. 81/3, pp. 541-561.
Linkous, E‚R. (2016), “Transfer of development rights in theory and practice: The
restructuring of TDR to incentivize development”, Land Use Policy, Vol. 51,
pp. 162-171, http://dx.doi.org/10.1016/j. landusepol.2015.10.031.
London Assembly (2016), “Tax trial: A land value tax for London?” Greater London
Authority, London,
https://www.london.gov.uk/sites/default/files/final-draft-lvt-report 2.pdf.
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
138 — 2. ALIGNING POLICY TOOLS AND INCENTIVES FOR MORE EFFECTIVE SPATIAL DEVELOPMENT IN AMSTERDAM
Ministry of Infrastructure and the Environment (2016), Omgevingsloket online,
www.omgevingsloket.nl.
Ministry of Infrastructure and the Environment (2014), “Omgevingswet ‘Ruimte voor
ontwikkeling, waarborgen voor kwaliteit”, www.omgevingsweb.nl/publicaties/factshe
et-omgevingswetruimte-voor-ontwikkeling-waarborgen-vo (accessed 13 January
2017).
Ministry of Infrastructure and the Environment (2012), “Summary National Policy
Strategy for Infrastructure and Spatial Planning”, Government of the Netherlands.
Mouthan, B.C. (2013), Opstal en erfpacht als juridische instrumenten voor meervoudig
grondgebruik, Instituut voor Bouwrecht, https://www.ibr.nl/publicaties/ibr-
publicaties/opstal-en-erfpacht-als-juridische-instrumenten-voor-meervoudig-
grondgebruik/ (accessed 13 January 2017).
Muâoz Gielen, D. (2010), Capturing Value Increase in Urban Redevelopment: A Study of’
How the Economic Values Increase in Urban Redevelopment Can Be Used to Finance
the Necessary Public Infrastructure and Other Facilities, Sidestone Press, Leiden.
Needham, B. (2014), Dutch Land-use Planning: The Principles and the Practice, Ashgate
Publishing, Ltd.
Needham, B. (1989), “Strategic planning and the shape of the Netherlands through
foreign eyes: But do appearances decerve?”, Built Environment, Vol. 15/1, pp. 11-16,
www.jstor.org/stable/23286678.
Nelson, A.C., R. Pruetz and D. Woodruff (2013), 7he TDR Handbook: Designing and
Implementing Transfer of Development Rights Programs, Island Press.
Noord Holland (2015), “Geconsolideerde Structuurvisie Noord-Holland 2040 na
wijzigin (vastgesteld door PS 28 september 2015)”, https://www.noord-holland.nl/Ond.
erwerpen/Ruimtelijke inrichting/Structuurvisie en PRV/Beleidsdocumenten/Structuu
rvisie Noord Holland 2040.org (accessed 10 April 2017).
OECD (2017), The Governance of Land Use: Policy Analysis and Recommendations,
OECD Publishing, Paris, http://dx.doi.org/10.1787/9789264268609-en.
OECD (2016), OECD Economic Surveys: Netherlands 2016, OECD Publishing, Paris,
http://dx.do1.org/10.1787/eco surveys-nld-2016-en.
OECD (2015a), Towards Green Growth?: Tracking Progress, OECD Publishing, Paris,
http://dx.do1.org/10.1787/9789264234437-en.
OECD (2015b), Mnovation, Agricultural Productivity and Sustainability in the
Netherlands, OECD Publishing, Paris, http://dx.doi.org/10.1787/9789264238473-en.
OECD (2015c), OECD Environmental Performance Reviews: The Netherlands 2015,
OECD Publishing, Paris, http://dx.doi.org/10.1787/9789264240056-en.
OECD (2014a), OECD Territorial Reviews: The Netherlands 2014, OECD Publishing,
Paris, http://dx.do1.org/10.1787/9789264209527-en.
OECD (2014b), Water Governance in the Netherlands: Fit for the Future?, OECD
Publishing, Paris, http://dx.dot org/10.1787/9789264102637-en.
OECD (2013), OECD Economic Surveys: Austria 2013, OECD Publishing, Paris,
http://dx.dot.org/10.1787/eco surveys-aut-2013-en.
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
__________Â ALIGNING POLICY TOOLS AND INCENTIVES FOR MORE EFFECTIVE SPATIAL DEVELOPMENT IN AMSTERDAM - 139
OECD (2010a), “National place-based policies in the Netherlands”, OECD, Paris,
www.oecd.org/regional/regional-policy/45901622 pdf (accessed 13 January 2017).
OECD (2010b), “The transport system can contribute to better economic and
environmental outcomes”, in: OECD Economic Surveys: Netherlands 2010, OECD
Publishing, Paris, http://dx.do1.org/10.1787/eco surveys-nld-2010-6-en.
OECD (2008), “Land-use restrictions as barriers to entry”, DAF/COMP(2008)25, OECD,
Paris.
OECD (2008), OECD Rural Policy Reviews: Netherlands 2008, OECD Publishing, Paris,
http://dx.doi.org/10.1787/9789264041974-en.
OECD (2007), OECD Territorial Reviews: Randstad Holland, The Netherlands 2007,
OECD Publishing, Paris, http://dx.doi.org/10.1787/9789264007932-en.
OECD/China Development Research Foundation (2010), Trends in Urbanisation and
Urban Policies in OECD Countries: What Lessons for China?, OECD Publishing,
Paris, http://dx.doi.org/10.1787/9789264092259-en.
Oliveira, V. and P. Pinho (2010), “Evaluation in urban planning: Advances and
prospects”, Journal of Planning Literature, Vol. 24/4, pp. 343-361.
ÖROK (2015), “Austrian Conference on _ Spatial Planning ÖROK”,
www.oerok.gv.at/fileadmin/Bilder/1 Reiter-Uber die Oerok/OEROK-
Geschaefststelle/OEROK Folder.pdf.
Ploeger, H.D. and H.W. de Wolff (2014), “The Dutch urban ground lease: In fatal crisis
or a bright future?” in: Boelens, L. et al. (eds), AESOP, Association of European
Schools of Planning, Delft/Utrecht, Netherlands.
Pojani, D. and D. Stead (2014), “Ideas, interests, and institutions: Explaining Dutch
transit-oriented development challenges”, Environment and Planning A, Vol. 46/10,
pp. 2 401-2 418.
Potter, S. et al. (2006), “Tax treatment of employer commuting support: An international
review”, Transport Reviews, Vol. 26/2, pp. 221-237,
http://dx.dot.org/10.1080/01441640500184385.
Ratcliffe, J., M. Stubbs and M. Keeping (2009), Urban Planning and Real Estate
Development, 3rd edition, Routledge, London/New York.
Roodbol-Mekkes, P.H., A.J. van der Valk and W.K.K. Altes (2012), “The Netherlands
spatial planning doctrine in disarray in the 21st century”, Environment and
Planning A, Vol. 44/2, pp. 377-395.
Savini, F. (2016), “Don’t blame public law: The legal articulation of certainty in
Amsterdam land-use planning”, Town Planning Review, Vol. 87/4, pp. 459-479,
http://dx.do1.org/10.3828/tpr.2016.29.
Savini, F. (2013), “Political dilemmas in peripheral development: Investment, regulation,
and interventions in metropolitan Amsterdam”, Planning Theory & Practice,
Vol. 14/3, pp. 333-348, http://dx.doi.org/10.1080/14649357.2013.820340.
Silva, E.A. and R.A. Acheampong (2015), “Developing an inventory and typology of
land-use planning systems and policy instruments in OECD countries”, OECD
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
140 — 2. ALIGNING POLICY TOOLS AND INCENTIVES FOR MORE EFFECTIVE SPATIAL DEVELOPMENT IN AMSTERDAM
Environment Working Papers, No. 94, OECD Publishing, Paris,
http://dx.do1. org/10.1787/5jrp6wexp09s-en.
Song, Y. and Y. Zenou (2006), “Property tax and urban sprawl: Theory and implications
for US cities”, Journal of’ Urban Economics, Vol. 60/3, November, pp. 519-534,
https://dot.org/10.1016/j.jue.2006.05.001.
Staatsblad van het Koninkrijk der Nederlanden (2016), “Wet van 23 maart 2016,
houdende regels over het beschermen en benutten van de fysieke leefomgeving
(Omgevingswet)”, https://www.omgevingswetportaal.nl/wet-en-
regelgeving/documenten/publicaties/2016/03/23/de-omgevingswet-staatsblad
(accessed 13 January 2017).
Statistics Netherlands (2016), “Gemeentebegrotingen; heffingen per gemeente”,
http://statline.cbs.nl/Statweb/publication/?DM=SLNL&PA=8298/7NED&D 1=a&D2=20,1
47351 409&D38-10&HDR=GI GIESTBT&VWET (accessed 13 January 2017).
Swaim, R. (2003), “Politics and policymaking: Tax credits and historic preservation”, The
Journal of Arts Management, Law, and Society, Vol. 33/1,
http://dx.dot.org/10.1080/10632920309597339.
Tavares, A.F. (2003), “Can the market be used to preserve land? The case for transfer of
development rights”, European Regional Science Association 2003,
https://www.jyu.fi/ersa2003/cdrom/papers/292. pdf (accessed 7 December 2016).
Thornton, G. et al. (2007), “The challenge of sustainability: Incentives for brownfield
regeneration in Europe”, Environmental Science & Policy, Vol. 10/2, pp. 116-134,
http://dx.do1.org/10.1016/j.envsci.2006.08.008.
Tweede Kamer der Staten-Generaal (2012), “Bestuur en bestuurlijke inrichting,
Vergaderjaar 2011-2012”, https://www.eerstekamer.nl/behandeling/20111010/brief re
gering visienota bestuur (accessed 13 January 2017).
van der Krabben, E. (2011), “Gebiedsontwikkeling in zorgelijke tijden: Kan de
Nederlandse ruimtelijke ordening zichzelf nog wel bedruipen?” [“Urban development
in worrisome times: Can Dutch spatial planning still survive?”], Radboud Universiteit
Nijmegen, Nijmegen.
Van der Valk, A. and A. Faludi (1997), “The Green Heart and the dynamics of doctrine”,
Journal of Housing and the Built Environment, Vol. 12/1, pp.57-75.
Waterhout, B. F. Othengrafen and O. Sykes (2013), “Neo-liberalization processes and
spatial planning in France, Germany, and the Netherlands: An exploration”, Planning
Practice & Research, Vol. 28/1, pp. 141-159,
http://dx.dot.org/10.1080/02697459 2012699261.
Zonneveld, W. (2007), “A sea of houses: Preserving open space in an urbanised country”,
Journal of Environmental Planning and Management, Vol. 50/7, pp. 657-675,
http://dx.doi.org/10.1080/09640560701475303.
Zonneveld, W. and D. Evers (2014), Dutch National Spatial Planning at the End of an
Era: Spatial Planning Systems and Practices in Europe: A Comparative Perspective
on Continuity and Changes, Routledge, pp. 61-82.
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
3. REGIONAL CO-OPERATION ON LAND-USE ISSUES IN THE AMSTERDAM METROPOLITAN AREA — 141
Chapter 3.
Regional co-operation on land-use issues
in the Amsterdam Metropolitan Area
This chapter examines regional co-operation on land-use issues across greater
Amsterdam. It proceeds in three parts. The first section describes how regional
governance institutions have evolved over the past several decades in metropolitan
Amsterdam, including present configurations. Following this, the challenges inherent to
metropolitan spatial planning are explored, including the trade-offs between formal and
informal forms of’ governance, the challenge of’ adopting integrated multi-sectoral
approaches, and the issue of which scale across which spatial planning should occur.
Finally, key future governance issues and challenges for the Amsterdam Metropolitan
Area are explored.
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
142 — 3. REGIONAL CO-OPERATION ON LAND-USE ISSUES IN THE AMSTERDAM METROPOLITAN AREA
Land-use decisions of one community — rural or urban, large or small — affect its
neighbours. From the location of transport infrastructure to the preservation of natural
amenities to the costs of housing — there are a myriad of interactions that connect the
functional territories across which people live, work and travel. Especially in densely
populated urban areas, the management of land demands a co-ordinated approach to
contentious issues such as regional transportation investments, the location of industrial
areas and the amount of housing that is developed. As the purview of spatial planning has
expanded, a broader metropolitan scale has been adopted in many countries. It is driven by
the need for spatial and land-use planning to keep pace with changing functional territorial
boundaries. This is particularty important in places like Amsterdam, which is one of the
most polycentric functional urban areas in the OECD. Amsterdam's success in dealing
with some of the greatest issues it faces such as the provision of affordable housing for a
growing population, the preservation of green spaces and the development of high-quality
urban amenities, rests in large measure on metropolitan-wide actions.
Metropolitan-wide planning can be achieved by either formal and informal institutions
or a mix thereof depending on how sectoral competencies are divided. The effectiveness
of either Institutional approach depends to a large extent on the types of issues that a
territory faces, the relationships among the actors, the resources at their disposal and, in
general, the capacity to implement a common agenda. The policies of upper level
governments, regional or national, have a major impact on the adoption of inter-municipal
or metropolitan planning frameworks. In countries with consensus-oriented polities and
high capacity at the local level like the Netherlands, soft co-ordination mechanisms are
likely to work well. In other cases, more stringent co-ordination mechanisms at the
metropolitan scale may be more effecttve. Metropolitan-wide planning approaches raise
questions about the appropriate scale to tackle land-use issues; the democratic legitimacy
of decisions that take place outside of formal governmental institutions; and the ability to
secure stable forms of funding and achieve long-term goals.
In Greater Amsterdam, a variety of governance mechanisms have evolved over the
past decades, with present configurations settling on a more informal approach, with the
exception of the regional transportation body. A major question for the future is if this is
the right configuration to meet present and evolving challenges, and whether the new
Environment and Planning Act will fundamentally change how the various actors work
with one another and thus demand new institutional relationships in the process. This
chapter explores these issues in three parts. It first outlines how governance in greater
Amsterdam has evolved in the past few decades, including an overview of present
institutions. Second it examines how Amsterdam’s regional governance compares against
experiences in other OECD countries. Finally, key governance issues and challenges for
the Amsterdam Metropolitan Area in future are explored.
Evolving metropolitan governance in Amsterdam
Ensuring that the needs of a growing population can be met, that businesses can
flourish, and that development proceeds in a sustainable manner, all require co-ordinated
and collective responses. There have been continuous debates across the Amsterdam
Metropolitan Area about the appropriate scale, composition and functions of metropolitan
governance and yet, few large-scale reforms in the political system. This section
describes the evolution of metropolitan governance in Amsterdam, which is important in
order to explain present Institutional configurations and prospects for reform.
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
3. REGIONAL CO-OPERATION ON LAND-USE ISSUES IN THE AMSTERDAM METROPOLITAN AREA — 143
Early efforts focused on building dialogue and consensus
By the late 19th century Amsterdam outgrew its municipal borders and began to annex
land in surrounding municipalities — a process that continued over the decades until the last
large annexation of land in 1966 which led to the construction of Bijlmermeer
(El Makhloufi, 2012: 298). Unsurprisingly, this led to conflicts with neighbouring
municipalities. In recognition of a need for new forms of joint municipal co-operation in
both greater Amsterdam and other metropolitan areas, the national government passed the
Joint Regulations Act in 1950, which has since been amended several times (Wet
gemeenschappelijke regelingen, WGR).' The act established public law guidelines for
municipalities, provinces, regional water authorities, and other publie bodies and legal
entities to co-operate. It enabled these actors to work together in privatised entities such
as associations or foundations. While the number of inter-municipal arrangements
concluded under the WGR Act dropped from 1 500 in 1985 to around 700 in 2010, it
remained sizeable (OECD, 2014). Traffic and transport represented the second largest
expenditure item for such WGR arrangements (21%), just after social services (46%)
(OECD, 2014). Clearly there was an interest among municipalities to address issues
collaborattvely. However, these types of associations also led to a critique about a lack of
political legitimacy whereby important decisions were taken under institutional structures
that were less visible and directly accountable to citizens.
In the 1970 and 1980s, forms of voluntary and bottom-up co-operation were established
in Greater Amsterdam through the Informal Consultation Amsterdam Agglomeration
(Informal Agglomeratie Overleg Amsterdam, AO) and later, the Regional Consultation
Amsterdam (Regionaal Overleg Amsterdam) (see Table 3.1 for a timeline). Under the
IAO, municipal alderman consulted each other about drverse subjects. When the WGR
was updated in 1984, the TAO became more important and city councils began to meet yearly.
However, these nascent entities struggled to adopt a common vision for the metropolitan
area and to implement projects on the ground — their resources and capacity were limited.
In the 1990s, the shortcomings of voluntary co-operation among municipalities in
large urban areas — due in large part to the reluctance of the municipalities to give up their
autonomy and divergent interests — led the Dutch government to pursue more effective
co-operative structures (Hulst, 2005). In 1994, a temporary law called the Framework
Law on Changing Governance (Kaderwet Bestuur in Verandering) made it compulsory
for municipalities in seven “city-regions”’ to co-operate on spatial planning, mobility and
economic development issues. This law was supposed to offer a transitional framework
towards creating directly elected “city-provinces” (stadsprovincies), but the idea was
masstvely rejected by citizens when put to referendum both in Amsterdam and in
Rotterdam in 1995. The government therefore dropped that idea and instead extended the
temporary framework by adopting the Joint Provision Act Plus (Wet gemeenschappelijke
regeling plus, WGR+ Act) in 2005. The WGR+ Act gave a permanent legal status to the
seven (subsequently eight) “city-regions” (stadsregio or WGR-plusregio), Amsterdam
among them.
City-regions were thus a top-down (nationally mandated) approach to inter-municipal
co-ordination for the largest city-regions that form a common urban system. Each city-region
was governed by a council composed of municipal representatives, accountable to their
respective municipal councils.” The voting system was designed in such a way to avoid
the excessive predominance of the largest city. The law prescribed co-operation among
municipalities for the provision of specific public services, particularly transport, but also
housing, infrastructure and economic affairs. Some city-regions also co-operated in other
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
144 - 3. REGIONAL CO-OPERATION ON LAND-USE ISSUES IN THE AMSTERDAM METROPOLITAN AREA
policy areas, such as spatial planning, child welfare, health, safety and the environment.
The city-regions could make binding policy decisions where there was a majority of votes.
In 2014, the Netherlands decided to abolish the eight city-regions — which had acted
as compulsory metropolitan-level co-ordination mechanisms. A major reason for giving
the responsibilities back to provinces and municipalities was the perceived lack of
democratic legitimacy of the city-regions. They also faced several obstacles to their
effectiveness. For example, the effectiveness of regional plans were hampered by the
preference for proportional disbursement of resources among the municipalities involved.
such that, in the case of Amsterdam, the regional plans were little more than a cumulative
list of investment wishes by the munictpalities that ignored the actual regional challenges
and investment needs (Hulst, 2005). After the abolition of the city-regions, all provinces,
except those of South Holland and North Holland, were grven back the responsibility for
transport, which they had officially lost since the 2005 WGR-+ Act. Regional Consultation
Amsterdam kept its Kaderwet status for two years and then another two years pending the
discussion about the organisation of the regional government.
Table 3.1. Key dates in the evolution of Amsterdam’s metropolitan governance
Key dates Institution Form of collaboration
Early 1970s Informal Consultation Amsterdam Agglomeration Voluntary and informal bottom-up
(Informal Agglomeratie Overleg Amsterdam, IAO): co-ordination with Amsterdam and
regular consultation among Amsterdam and 25 surrounding municipalities
neighboring municipalities
1986 Regional Consultation Amsterdam (Regionaal Voluntary and informal bottom-up
Overleg Amsterdam, ROA) co-ordination of 23 municipalities
1992 Regional Organisation Amsterdam (Regionaal Voluntary and informal co-operation;
Orgaan Amsterdam, ROA) evolution of the Regional Consultation
Amsterdam with new name
Regional Cooperation Amsterdam (Regionale Regional informal body and evolution
Samenwerking Amsterdam, RSA) of the ROA
Late 1990s Noordvleugeloverleg A co-operative network of municipalities
and provinces
1995 City-region of Amsterdam (Stadsregio Amsterdam) __A formal consortium of 15 municipalities
(new mandate in 2015) comprised of a Regional Council and
Executive Board, responsible for deliberation
and commissions. Policy and grant-funding
powers.
2000 North wing talks (Noordvleugeloverleg), precursor À co-operative network in the fields of spatial
to the Amsterdam Metropolitan Area planning, economic development and
infrastructure among municipalities and
provinces in the northern part of the Randstad
2007 Amsterdam Metropolitan Area (Metropoolregio An informal partnership of 33 municipalities,
Amsterdam) the provinces of North Holland and Flevoland,
and the city-region of Amsterdam
2015 The city-region of Amsterdam became a “transport _A formal consortium of 15 municipalities
(new mandate) area”, retaining statutory powers and resources for __comprised of a Regional Council and
this competency. The new name of the entity is Executive Board, responsible for deliberation
Transport Authority Amsterdam (Vervoerregio and commissions. Policy and grant-funding
Amsterdam) effective January 2017. powers.
2017 The Amsterdam Metropolitan Area is formalised The 33 municipalities, 2 provinces and the
transport authority sign a covenant and a
common bureau (the MRA Bureau) is
established
Source: Own elaboration.
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
3. REGIONAL CO-OPERATION ON LAND-USE ISSUES IN THE AMSTERDAM METROPOLITAN AREA — 145
Stadsregio Amsterdam has evolved into a regional transport authority…
In light of these changes, from 2015, Stadsregio Amsterdam became a regional transport
body, retaining statutory powers and competencies for this policy area, while its remaining
former competencies were shifted back to the provinces or, in the case of youth issues,
decentralised to the municipalities. The body is now called Transport Authority Amsterdam
(Vervoerregio Amsterdam). With this new legal status, Transport Authority Amsterdam
seeks to strengthen co-operation with munierpal and provincial partners on transport and
accessibility and there are active discussions through a project committee entitled “the
Administratrve future of the regional council” that explore the entity’s role and political
legitimacy going forward.
Transport Authority Amsterdam has entered into a co-operation agreement with the
provinces of North Holland and Flevoland, and the municipalities of Almere and Lelystad,
which is seen as essential to manage complex traffic flows. In 2016, for example, the
respective parties agreed to a Strategic Mobility Plan (Strategische Visie Mobiliteit) and
the partners also intend to intensify knowledge sharing in transport planning, concessions
and procurement. Representatrves from the provinces and leading municipalities have
pledged to organise and consult more regularly and effectively. Presently Transport
Authority Amsterdam is funded in part by national subventions (Broad Goal Oriented
Grant) and also through municipal member contributions of EUR 2.23 per capita (Stadsregio
Amsterdam, 2016).
Transport Authority Amsterdam is governed by a Regional Council composed of
60 members (by population) that are delegated by the 15 municipalities. The Regional
Council is formed after municipal elections (which take place every four years) by
councillors, aldermen and/or mayors. While the Regional Council is based on proportional
representation, the city of Amsterdam has given up some of its seats in order to reduce its
dominance on the council. The city has 37% of the voting seats in the Regional Council,
despite accounting for 56% of the regional population.
Às a transport authority, Transport Authority Amsterdam plays an important role in
land-use decisions by developing policies for the use of the existing road network and
public transport and cycling networks, and improving and expanding the quality of these
systems.” Given the critical role of regional transportation within the Amsterdam
agglomeration, the organisation also liaises closely with other regional entities, such as the
Amsterdam Metropolitan Area and the Amsterdam Economic Board, on such issues as
platform business parks and office locations, tourism policy, education and employment,
and knowledge and innovation. They have, for example, established a joint policy for the
location of large retail in the metropolitan area and a joint agenda for tourism.“
…… with this change, the Amsterdam Metropolitan Area’s role in spatial
development becomes more important
With Transport Authority Amsterdam focused on regional transportation investments,
the Amsterdam Metropolitan Area (Metropoolregio Amsterdam, MRA) — which is an
informal partnership of 33 municipalities, the provinces of North Holland and Flevoland,
and Transport Authority Amsterdam — takes on a key role in fostering co-operation across
the broader agglomeration, including spatial development. The MRA has grown
organically over time. Initial partnerships coalesced around a series of yearly conferences
to discuss spatial development and forward strategic plans. The first such conference was
held in 2000 through the North Wing Consultation (Noordvleugeloverleg) and under the
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
146 -— 3. REGIONAL CO-OPERATION ON LAND-USE ISSUES IN THE AMSTERDAM METROPOLITAN AREA
mantra of “content before structure”. In other words, to have discussions and build consensus
around the core issues before thinking about how to organise collective responses.
The MRA has developed both short — to medium — and long-term agendas to guide
collaborative action. It is critical to note that these agendas are not part of an agreed upon
planning routine with regular review. The short- to medtum-term Agenda 2016-2020
focuses on seven strategic objectives in such areas as providing space for living and
working, 1mproving quality of life and transitioning to a “clean economy” (Metropoolregio
Amsterdam, 2016). For example, in the case of “space for ltving and working” the MRA
Agenda outlines the need for 250 000 homes to be built between 2016 and 2040. In order
to achieve these (and other) goals, MRA members have agreed to the action items
summarised in Table 3.2.
Table 3.2. The MRA Agenda 2016-2020
Development directions Action list
Space for living — Jointly agree and co-ordinate on housing issues
and working — Jointly determine which urban locations are available for development over the next four to ten
years
— Implement the Amsterdam Metropolitan Area's (MRA) Real Estate Marketing Strategy in order to
attract international investors
— Examine the potential to “age in place” in existing 1970s and 1980s neighbourhoods
— Transform offices into temporary spaces for living and working through such measures as flexible
zoning
— Transform and/or restructure the obsolete greenhouse area at Greenport Aalsmeer into new
spaces for living and/or working
— Work together with the aviation industry to establish new spaces for development
— Establish development hubs along with priority rail corridors (e.g. Zaan and Schiphol-Amsterdam-
Almere-Lelystad)
— Implement the Regional Hotel Strategy 2016-2022 and establish in the medium term a Regional
Accommodation Strategy
— Endorse the MRA Strategic Agenda for Tourism 2025 and its corresponding Action Programme for
Tourism
Smarter and more — Support campus development for start-ups, including finding locations
innovative work — Establish regional-level agreements on student housing and housing for new graduates
— Explore the possibility of establishing a regional fund for innovative small and medium-sized
enterprises together with the Utrecht region
— Establish new data centres in the MRA
— Work with other partners on an Education Action Plan for Lifelong Learning
— Develop a Technology Pact in collaboration with industry and educational institutions that is
focused on hands-on technical education
— Invest in primary and secondary education by, for example, establishing programmes of excellence
and offer coding and programming
— Lobby the government for resources to support employment schemes
— Promote connections between business clusters in the region
Improving quality of life _— Establish an action plan for the metropolitan landscape
— Investigate a landscape plan and landscape compensation for the MRA
— Develop a regional plan to co-ordinate events in the region
— Perform a survey of the metropolitan potential of Markermeer-IJmeer
— Appoint a trustee for scenery (model project in Waterland)
— Conduct a scan of current landscaping projects (e.g. the Markermeer Dykes)
— Translate “City in Balance Amsterdam” into a regional initiative: Region in Balance
— Explore co-operation in the social domain (focusing on health inequalities and individuals
with poor labour market outcomes)
— Share knowledge about the prevention of social problems in older neighbourhoods
— Implement Culture Pulse MRA, which focuses on aligning and strengthening cultural activities
and tourism
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
3. REGIONAL CO-OPERATION ON LAND-USE ISSUES IN THE AMSTERDAM METROPOLITAN AREA — 147
Table 3.2. The Amsterdam Metropolitan Area Agenda 2016-2020 (continued)
Development directions Action list
Transitioning to aclean _— Identify business frontrunners who are currently establishing circular commodity chains in the
economy region
— Prepare a roadmap to accelerate and simplify licensing and adapt legislation
— Designate pilot areas for a circular economy at the west axis (e.g. Zaanstad, Gooi and Vecht,
Schiphol Trade Park and Floriade Almere)
— Prepare raw materials analysis for the MRA
— Designate sites for the temporary storage of high-quality materials that are released during
demolition and establish a digital marketplace to sell this demolition on regional scale
— Establish an inventory of undeveloped land that could be used in the next five to ten years for
the generation of solar energy or for the cultivation of crops such as flax, hemp, elephant grass
and hops for bio-based products
— Conduct a survey of regional waste management and processing and suggestions for improvement
— Design and implement a regional programme for energy in order to help MRA partners fulfil
the National Energy Agreement and contribute to the National Energy Atlas
— Conduct pilots of smart and flexible energy systems such as smart grids, where demand
and energy play a role
— Expand and crosslink heating/cooling networks in the MRA for greater energy efficiency
and connect 300 000 additional dwelling equivalents
— Design and implement a regional programme to accelerate energy conservation
Better connections — Expand and improve the Schiphol Plaza node
— Develop a single integrated public transport map of the MRA with a recognisable lines on MRA
scale
— Establish a single metropolitan bicycle network to establish, construct missing links and improve
existing routes
— Prepare a regional accessibility agenda for all types of goods by all modes of transport
— Investigate which new infrastructure investments have priority after 2025 (e.g. metro extensions,
the IJmeer, A1, A23 and completion of the second ring around Amsterdam)
— Raise the financing of the A1 and A9 roads to the government's attention
— Investigate the future funding of public transport and the efficient design of the urban distribution
network
Climate proofing — Develop a regional plan for water management measures for emergency services, water storage,
multi-layer water safety, water quality, salinization of agricultural land subsidence and reduction of
water use
— Determine water storage locations to absorb heavy rain (provinces and municipalities)
— Ensure that decisions about major infrastructure interventions and large water users are taken into
account in setting visions
— Work together with knowledge institutes and exploit events such as the Floriade 2022, in order to
stimulate innovations for water resistance and food security in the region and to attract start-ups on
this subject
Making the MRA more __— Improve the MRA's governance and its administrative co-operation
agile — Monitor relevant trends and developments at the (inter) national and MRA scales (MRA
Dashboard) while also engaging with citizens
— Ensure the involvement of councillors, representatives from business, knowledge institutions and
subregions in the tasks of the MRA by organising an annual meeting
Sources: Adapted from Metropoolregio Amsterdam (2016), “MRA Agenda”, www.mraagenda.nl/mra-agenda-english.
The above action list identifies many areas for collaboration. However, the mechanisms
to achieve these goals are not always clear. In some instances joint strategies have been
established (e.g. Real Estate Marketing Strategy) and the actions presumably fall to
Implementation including monitoring, evaluating and reporting. However, roughly a third
of the measures noted above entail the development of joint strategies or plans for which
the mechanisms to achieve these actions are not clear. Further, the action list highlights
the importance of data analytics to the organisation’s goals. Roughly a third of the items
on the agenda require regional data in order to establish priority areas and monitor trends.
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
148 — 3. REGIONAL CO-OPERATION ON LAND-USE ISSUES IN THE AMSTERDAM METROPOLITAN AREA
Almost all actions require reports and evaluations on progress, which also necessitates
regional data. This is clearly a critical function of the organisation and one which requires
enhanced capacity. This is in part recognised by the idea of an “MRA dashboard” that
could be used to monitor relevant trends and developments at the international, national
and MRA scales and at the same time engage with citizens. But beyond monitoring
external trends, such a “dashboard” could also be used to signify progress by MRA
members on their joint activities — it could stand as a way to hold members to account and
demonstrate outcomes.
The MRA also has a long-term agenda — “Development Scenario for the Amsterdam
Metropolitan Area in 2040” (Ontwikkelingsbeeld 2040) — which informs the structural
visions drawn up by municipalities and provinces as well as regional policy. It was
elaborated through a highly involved process of metropolitan consultations in 2007. The
development scenario provides a diagnosis of trends in the region and describes key
spatial tasks for the future around the themes of: climate change; environment, energy and
sustainability; the economy and globalisation; accessibility, mobility and infrastructure;
demography, socio-economic development and leisure; and the metropolitan landscape. It
tackles, for instance, such issues as how the port and Shipol airport can be incorporated
into their surrounding urban landscapes; how to balance the ongoing urbanisation of
Almere (a rapidly growing municipality across the IJmeer bay from Amsterdam) against
the desire to protect landscapes; and how to ensure that there is a “social mix” in cities
and neighbourhoods across the MRA.
The MRA has been governed by a Co-ordination Committee that meets three times a
year and organises yearly conferences and leads the drive for inter-municipal agreement.
Crvil servants prepare the meetings for each of the platforms; these civil servants come
largely from the city of Amsterdam, Transport Authority Amsterdam and the province of
North Holland. The province of Flevoland and the city of Haarlem also have civil
servants who work almost full-time on MRA projects. The MRA produces analyses of
regional issues and trends through regular monitoring reports and an economic outlook
for the arca.
The MRA’s work across its three priority areas of strategic planning, traffic and
economic development are achieved through three “platforms”, as depicted in Figure 3.1.
Each platform is responsible for regional co-ordination in its policy domain and is composed
of a chair, vice chair, secretary and participants who meet quarterly. The Planning Platform
(Platform Ruimtelijke Ordening) sets strategic spatial plan objectives and actions while
the Accessibility Platform (Platform Bereikbaarheid Metropoolregio Amsterdam) develops
strategies for traffic and transport and major infrastructure requirements. Thus, the
Accessibility Platform has an important link to the regional transportation authority given
its focus on transport. However, there are no formalised connections between the two
entities within the administrative structure. Further, the MRA has a broader membership
(and covers a broader geographic area) than the transport authority. The Regional Economic
Structure Platform (Platform Regionale Economische Structuur) addresses such issues as
tourism policy, education and employment, and knowledge and innovation — issues and
activities which have spatial consequences.
Can “content before structure” still work?
While the MRA partnership grew out of a mantra of “content before structure,” how
feasible does this remain grven present challenges? Is it time to revisit the governance of
the metropolitan area, and if so, what types of structures would lead to more effective
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
3. REGIONAL CO-OPERATION ON LAND-USE ISSUES IN THE AMSTERDAM METROPOLITAN AREA — 149
metropolitan governance? These are large and ultimately political questions which have
been the subject of long-standing debates in the Netherlands (Bos, 2010; Janssen-Jansen,
2011). Over the past several decades a variety of Institutional configurations have been
tried — both informal and, in the case of Stadsregio, formal and top-down. Recently other
ideas for reforming both regional and local government institutions continue to be
proposed and, ultimately, rejected. For instance, the idea of creating a Randstad province
(Randstadprovincie) was rejected in 2012; the merger of the provinces of North Holland,
Utrecht and Flevoland was considered and rejected in 2015; and a recent proposal to
merge small municipalities to meet a population threshold of 100 000 has met a great deal
of resistance and was summarily abandoned. Nevertheless, there is growing sentiment
among MRA partners that there is a need to improve the governance and administration
of the MRA; this forms an action item for its “making the MRA more agile” development
direction, described in Table 3.2.
Figure 3.1. Amsterdam Metropolitan Area platforms
Landscape Urbanisation
Platform
Sustainability
[le DET NEE
©
Economic Nieske
Sue Platform
Platform
Source: Adapted from Plan Amsterdam (2016), “Hoe werkt regionaal samenwerken in de MRA?”, p. 3.
The following section examines key issues and debates that commonly arise in the
organisation of metropolitan spatial planning from a comparative lens. It discusses the
range of approaches that have been taken across the OECD and in doing so serves to
demonstrate the merits and drawbacks of different options.
The challenge of metropolitan spatial planning
Over the past few decades there has been a, increase in metropolitan forms of governance
across the OECD. This has been driven by recognition that, while urban agglomerations
have many benefits, they also bring along with them distinct challenges that require
metropolitan-wide solutions, particularly in the areas of transportation, economic
development and spatial planning. Metro regions across the OECD tend to have higher
gross domestic product (GDP) per capita than their respective national averages, higher
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
150 — 3. REGIONAL CO-OPERATION ON LAND-USE ISSUES IN THE AMSTERDAM METROPOLITAN AREA
labour productivity and faster growth rates. Such agglomeration economies — in
Amsterdam included — offer both highly specialised and diverse value-added activities,
tend to have strong human and physical capital endowments, and are attractive to
international businesses and investors.
Despite these strengths, urban agglomerations are also the site of large and persistent
pockets of unemployment and have some of the highest rates of social-spatial exclusion
and poverty. Further, such factors as the congestion costs faced by larger agglomerations
(eg. traffic, air and water pollution, noise levels and degradation of green areas) ultimately
detract from quality of life and well-being. These trends are apparent across OECD city
regions, Amsterdam included.
More than two-thirds of metropolitan areas have some form of metropolitan governance
(OECD, 2015b). However, their policy focus, scope and composition can differ greatly.
The following section examines the challenge of metropolitan planning through some of
the key issues and debates, highlighting practices from other OECD countries in the
process. While metropolitan areas face many common challenges, such as how to promote
collaboration amidst diverse and sometimes conflicting interests, ultimately, metropolitan
institutional solutions will be unique — reflecting local cultures, ways of working and
historically embedded relationships.
Informal versus formal metropolitan governance
The majority of metropolitan governance bodies in the OECD tend to involve forms
of informal or soft co-ordination; less than a quarter of OECD metropolitan areas have
governance bodies that impose regulations. Therefore, the MRA’s informal partnership is
a common approach. Table 3.3 outlines the four broad categories of metropolitan
governance bodies across the OECD. There are benefits and drawbacks to each approach
and the OECD does not recommend any specific form.
Metropolitan governance and political authority
Formal metropolitan governance bodies with directly elected regional representatives
have greater political authority than informal ones where the governing actors are
appointed. For example, the directly elected London Assembly forms the politically
accountable strategic government for Greater London. Its members were elected on the
basis of city regional considerations — transportation foremost among them (see Box 3.1
for a discussion and examples of directly elected metropolitan authorities). In contrast,
the political authority of informal metropolitan governance is weaker. For example, the
MRA'’s membership is formed by the appointment of directly elected (city-wide)
municipal councillors (mayors are appointed upon nomination by city council) along with
regional and Transport Authority Amsterdam representatives.
Links to political authority are directly tied to an entity’s capacity to raise funds
independently and to establish binding regulations. Informal forms of metropolitan
governance can struggle to implement a common agenda where major trade-offs are
required and have weaker connections to the citizens they govern in terms of democratic
legitimacy and accountability. Despite these drawbacks, there are many reasons why
metropolitan areas across the OECD have chosen to adopt more informal approaches to
metropolitan collaboration, ineluding the critical role they play in establishing a common
metropolitan agenda.
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
3. REGIONAL CO-OPERATION ON LAND-USE ISSUES IN THE AMSTERDAM METROPOLITAN AREA — 151
Table 3.3. Four broad categories of metropolitan governance bodies in OECD metropolitan areas
From the lightest to the most stringent in institutional terms
Informal/soft co-ordination. Often found in instances of polycentric urban development, lightly
institutionalised platforms for information sharing and consulfation ere relatively easy both to
implement and to undo. They typically lack enforcement tools and their relationship with citizens
and other levels of government tends to remain minimal.
Frequency: 52% of metropolitan areas in the OECD
Inter-municipal authorities. When established for a single purpose, such authorities aim at
sharing costs and responsibilities across member municipalities — sometimes with the
participation of other levels of government and sectoral organisations. Multi-purpose authorities p/ Dd
embrace a defined range of key policies for urban development such as land use, transport and
infrastructure.
Frequency: 24% of metropolitan areas in the OECD
Supra-municipal authorities. An additional layer above municipalities can be introduced either
by creating a directly elected metropolitan government or with the upper governments setting |
down a non-elected metropolitan structure. The extent of municipal involvement and financial
capacity often determine the effectiveness of a supra-municipal authority.
Frequency: 16% of metropolitan areas in the OECD
Special status of “metropolitan cities”, Cities that exceed a legally defined population ©
threshold can be upgraded into a special status as “metropolitan cities”, which puts them on the Á
same footing as the next upper level of government and gives them broader competencies. /
Source: Adapted from OECD (2015a), Governing the City, http://dx.dot org/10.1787/9789264226500-en, p. 21.
Box 3.1. Directly elected metropolitan governance authorities
Directly elected metropolitan bodies have clear links to democratic legitimacy and authority.
If, for example, there are major challenges with transportation tn Greater London, the people
responsible to resolve these issues are foremost the Mayor of London and the London Assembly.
Examples of directly elected metropolitan governance authorities in the OECD include the Greater
London Authority, Portland Metro, Verband Region Stuttgart and Métropole Aix-Marseille-
Provence. In contrast, tin metropolitan authorities that are not directly elected (1.e. members are
appointed from constituent munictpalities), political authority is dispersed. It has also been argued
that in such cases, the membership of these types of governance bodies is less focused on the
overall metropolitan agenda and instead can be divided according to their own more narrow
municipal interests.
The Stuttgart Region
Founded mn 1994, the Stuttgart Regional Association represents 179 municipalities or 5 counties
covering the metropolitan area of Stuttgart in the German Land of Baden-Württemburg, with
around 2.7 million people and a surface area of approximately 3 600 km? The legal framework of
the association was established through a provincial law passed in 1993. The association’s
General Assembly is directly elected through a general ballot every five years and has
80 members in total. The authority is responsible for regional planning (it develops a binding
framework for the development planning of the municipalities), the landscape planning
framework; regional transport planning (including regionally important public transport); regional
economic development; and regional tourism marketing. It can also voluntarily take over other
regionally important tasks. The Stuttgart Region has two main sources of income: levies and
other grants (e.g. grants for the regionalisation of the S-Bahn). The authority has the right to raise
revenues from: the general federal allocation (in the 179 cities and towns); traffic allocations (in
participating urban and rural districts); and the waste levy (in the urban and rural districts).
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
152 - 3. REGIONAL CO-OPERATION ON LAND-USE ISSUES IN THE AMSTERDAM METROPOLITAN AREA
Box 3.1. Directly elected metropolitan governance authorities (continued)
The Greater London Authority
Some years after the Greater London Council was abolished in 1986, a new Greater London
Authority (GLA) was established im 2000. Unlike any previous local or regional government in the
United Kingdom, it is made up of a directly elected mayor — the Mayor of London, who is elected by a
single constituency of 7.3 million people — and a separately elected 25 member assembly, the London
Assembly. When fully staffed, there are about 500 staff to help the mayor and assembly in their duties.
There is a clear separation of powers within the GLA between the Mayor, whose executive role
requires taking decisions on behalf of the GLA, and the assembly, which has an oversight role and is
responsible for appointing GLA staff. The Mayor is London’s spokesperson and leads the preparation
of statutory strategies on transport, spatial development, economic development and the environment.
S/he also sets budgets for the GLA, Transport for London, the London Development Agency, the
Metropolitan Police and London’s fire services. The assembly scrutinises the Mayor’s activities,
questioning the Mayor about her/his decisions. The assembly is also able to investigate other issues of
importance to Londoners, publish its findings and recommendations, and make proposals to the
Mayor. The GLA’s competences include a number of existing government programmes, such as
police, fire, transport and economie development. These four key functional responsibilities are in the
hands of boards: Metropolitan Police Authority, London Fire and Emergency Planning Authority,
Transport for London and London Development Agency. Other functions include environment,
culture, media and sports, public health, and inward investment. The GLA has no taxing power. Its
budget amounted to approximately GBP 3.6 billion m 2012-13, and most of the cost of the GLA itself
is met by a central government grant, with a small contribution from London council taxpayers.
Metro Portland
Metro Portland (formerly the Metropolitan Service District) is a government for the Portland
metropolitan area in Oregon, and the only directly elected regional government in the United States.
Metro Portland serves more than 1.3 million residents in Clackamas, Multnomah and Washington
counties, and the 25 cities in the Portland, Oregon, metropolitan area. Metro Portland was created by
voters to join the Columbia Region Association of Governments and the Metropolitan Planning
Commission in a May 1970 election. Metro Portland in its current form went into operation on
1 January 1979. It is governed by a council president elected region-wide and six commissioners who
are elected by district, and has an elected region-wide auditor. Each elected official serves a four-year
term. The council appoints a chief operating officer and an attorney. Metro Portland receives 14% of
its USD 200 million budget by levying a property tax, but more than 50% of its budget comes from
fees and charges levied on metropolitan-wide operated firms (e.g. solid waste disposal plan, the zoo,
the Convention Centre, the Expos Centre and the Portland Center for Art Performances). Metro
Portland performs the following functions: 1) provides land-use planning and is responsible for
maintaining the Portland area urban growth boundary, a legal boundary that separates urban from rural
land, designed to reduce urban sprawl; it co-ordinates with the cities and counties in the area to ensure
a 20-vear supply of developable land; 2) serves as the metropolitan planning organisation for the area,
responsible for the planning of the region’s transportation system; 3) manages several park facilities,
handles waste disposal and maintains landfills and recycling transfer stations.
Source: OECD (2015a), Governing the City, http://dx.doi.org/10.1787/9789264226500-en; Stuttgart Region
(2016), https://www region-stuttgart org,
Navigating power asymmetries between large and small actors
Metropolitan governance inherently needs to navigate power asymmetries between
small and large actors such that smaller municipalities do not feel subsumed by the
priorities of their larger collaborators. This is particularly the case where there is large
central city dominance within the region. In the Amsterdam Metropolitan Area, these
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
3. REGIONAL CO-OPERATION ON LAND-USE ISSUES IN THE AMSTERDAM METROPOLITAN AREA — 153
dynamics are certainly evident.” Within the MRA, the provinces of North Holland and
Flevoland and the city of Amsterdam are much larger than the other partners. The incremental
process of building partnerships over time, starting with the regional consultations in the
1980s and 1990s, has been a key strategy to build trust among partners first and foremost.
Further, in the case of Stadsregio Amsterdam, the city of Amsterdam gave up some of the
proportional seats so that it does not dominate the governing council. This is a good
strategy given the power asymmetries that exist.
Despite the many benefits of informal forms of metropolitan governance, there are
several drawbacks. There is the risk that collaboration will only occur on issues that are
mutually beneficial to the actors involved, leaving some of the most important challenges
that need to be tackled unresolved. This is particularly important when it comes to spatial
planning and land-use decisions, which can require real and visible trade-offs. In
metropolitan Amsterdam, processes of urbanisation run up against landscape protection
objectives which are a policy priority for provincial governments. Further, there are major
debates about the role of subcenters in the region — how they can and should develop as
places (and employment centres) in their own right, as opposed to serving as bedroom
(commuting) communities for larger employment centres in the region. Some smaller
communities with more affordable housing worry that they are becoming socially polarised
places, with concentrations of lower income residents. Given these long-standing tensions,
how can informal partnerships in the region tackle these issues and how will trade-offs
among parties be negotiated?
More formal forms of metropolitan governance can be more effective at tackling such
issues by setting clear targets and parameters for all municipal actors — for example,
Metro Vancouver (Canada), a metropolitan political body that establishes plans for urban
growth, among other functions (Box 3.2).° It is important to note that Metro Vancouver
does not have a directly elected governing broad — rather, appointed representatives from
its constituent municipalities form its governing board. It is, however, more formal than
the MRA in terms of its revenue, administrattve capacity and the binding nature of its
regional growth strategy on municipal land-use plans.
Establishing long-term and reliable sources of financing
A further challenge with informal forms of metropolitan governance is the issue of
establishing long-term, appropriate and reliable sources of financing to carry out tasks and
responsibilities. Presently, the MRA has a limited budget from membership contributions,
which it primarily uses for research, the development of a metropolitan vision and.
strategy, networking events, and communications activities. The budget is raised by the
partners of the metropolitan region. Costs for projects and programmes are funded
separately; usually directly by the partners involved. The MRA further draws on
seconded public servants from its respective membership. However, these secondees tend
to be from the largest cities and the regions, which leads to an imbalance of
representation in terms of who carries out the day-to-day functions of the body. Smaller
munictpalities simply cannot commit personnel resources in the same ways.
The MRA’s limited financial resources in turn hamper its scope for action as a
collective body. Table 3.4 outlines the main revenue sources of metropolitan areas in the
OECD along with some of the benefits and drawbacks of each type. The issue of finances
Is tied to the status of the MRA as a political body; were the MRA to begin to leverage
more own-source revenues either through taxes or user fees, this would need to come in
tandem with a more formalised governance body with political authority, accountability
and transparency. The same can be said of greater recourse to capital finance mechanisms.
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
154 - 3. REGIONAL CO-OPERATION ON LAND-USE ISSUES IN THE AMSTERDAM METROPOLITAN AREA
Box 3.2. Metro Vancouver’s Regional Growth Strategy
The Vancouver region is located in south-western British Columbia, Canada, and covers an area of
2 832 km?. The area is bounded by mountains, rivers, the Pacific Ocean and the US border. It is Canada's
only non-amalgamated major metropolitan area. The population is around 2.4 million, approximately 50%
of the population of British Columbia and about 13% of that of Canada. The region has experienced
substantial growth over the past three decades, adding more than 1 million people in a generation and it
has the highest housing prices in Canada.
The region is administered by Metro Vancouver, a supra-municipal authority that was first created
in 1967; it brings together 24 local authorities (22 municipalities, 1 “electoral area” and 1 aboriginal
community called “Treaty First Nation”). Metro Vancouver is mainly in charge of utilities such as regional
water and waste management, air quality management, regional parks, growth management, and affordable
housing. It has a staff of approximately 1 500 and a budget of CAN 699,1 million in 2017. Metro Vancouver’s
annual budgets are driven primarily by the costs of deltvering fundamentally utility services in partnership
with member municipalities (i.e. drinking water supply, sewerage and management of solid waste).
There is a separate metropolitan publie transport authority called TransLink, which was created
in 1998 and is responsible for setting and administrating fares for regional public transport services.
TransLink is governed by the Mayors’ Council on Regional Transportation (where all 24 member local
governments of Metro Vancouver are represented) and the TransLink Board of Directors. Metro
Vancouver is responsible for formulating the Regional Growth Strategy and regional air quality objectives
that TransLink must consider when developing long-term transport strategies. Metro Vancouver also
provides input to TransLink on its long-term transport strategies and ten-year transport investment plans
along with input to the Mayors’ Council on proposed borrowing limit increases in ten-year transport
investment plans. Translink has approximately 6 700 employees and receives its revenue mainly through
taxation (mostly fuel and property taxes), user fees and government transfers. Total consolidated revenues
for 2016 were expected to be CAN 1.4 billion on a funded basis.
Metro Vancouver’s regional growth strategy — interconnected management plans to guide
sustainable regional growth
Metro Vancouver’s regional growth strategy is an agreement between a regional district and its
member municipalities on social, economic and environmental goals and priority actions. The regional
growth strategy’s objectives are to co-ordinate action on housing, transport, infrastructure and economic
development in recognition that collaboration at regional level will make individual municipal action more
effective. All regional district bylaws and all official community plans of member municipalities must be
consistent with the regional growth strategy.
Metro Vancouver’s current regional growth strategy — “Metro Vancouver 2040: Shaping our Future” —
was adopted in 2011. It contains strategies to advance five goals related to urban development, the
regional economy, the environment and climate change, housing and community amenities, and
integrating land use and transportation. The regional growth strategy is reviewed every five years and
progress on its core goals is reported annually. This includes an extensive set of performance measures for
each of its frve goals and component strategies (Metro Vancouver, 2014a). Assessments are also made
against the baseline performance report (Metro Vancouver, 2014b).
Sources: OECD (2015a), Governing the City, http://dx.dot org/10.1787/9789264226500-en:; drawing on various
sources including Metro Vancouver (2014a), www.metrovancouver.org (accessed 27 May 2015); TransLink (2014),
“Regional transportation authority of Metro Vancouver”, www.translink.ca (accessed May 2015); Metro Vancouver
(2014b), “Progress towards the baseline annual report”, http://www.metrovancouver org/services/regional-
planning/PlanningPublications/Progress-toward-Shaping-our-Future-Baseline-Annual-Report-min.pdf;
Metro Vancouver (2014c), “Progress towards shaping our future, report highlights”, www.metrovancouver.ore/service
s/regional-plannine/PlanningPublications/MV 2040 2014 Highliehts.pdf, “Progress towards the baseline annual
report”, OECD (2012a), Compact City Policies: A Comparative Assessment, http://dx.doi.org/10.1787/9789264167865-en.
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
3. REGIONAL CO-OPERATION ON LAND-USE ISSUES IN THE AMSTERDAM METROPOLITAN AREA - 155
Table 3.4. Main revenue sources of OECD metropolitan areas
Main types of revenues Examples Characteristics
Taxes Property tax Most common local tax. Relatively stable source of revenue. Immobile tax base and lower
risk of tax evasion. Relatively costly and difficult to administer. Possibility of split-rate.
Income tax Often not only a local tax. Can offer substantial revenues in periods of economic buoyancy
but is highly volatile. Generally argued to be more revenue-elastic than the property tax and
more progressive in its distributional impact on taxpayers.
Sales tax Allows more direct benefits from local economic growth and addresses externalities from
services by making commuters and visitors pay. May be prone to tax competition and
distortions if rates are set locally.
Business tax Can generate substantial revenue and is more responsive to economic growth, but rarely
» equitable, often costly to administer, and likely to encourage tax exporting and to lead to
El destructive tax competition.
ag Congestion charge Sometimes called “smart taxes”, fees for road use can vary throughout the day to reach its
2 peak during rush hour, as in Stockholm (2006), but also vary across vehicles in order to
Z charge higher rates to higher polluting vehicles, as in Milan (2008) and Singapore (1975-98).
8 User fees Publictransportfares _ If charged at appropriate levels, can function as market prices for market commodities
(allowing users to know how much they are paying for the services they receive from local
governments, and giving governments an indicator of consumer willingness to pay for
services). Help ensure efficiency in production and accountability in service delivery. Low
price elasticity. Uneven levels of cost recovery across OECD metropolitan areas, full
recovery not frequent.
Fees on other public Full cost recovery frequent. Can help encourage resource preservation.
services (e.g. waste,
water, energy)
Parking fees High price elasticity. Generally effective in reducing car trips and decreasing the car share in
the modal split.
Intergovernmental Equalisation grants Redistributive effect (on average in OECD countries, reduces pre-equalisation inequalities
transfers (represent about 50% _by more than two-thirds). Formula can be based on revenue equalisation and/or cost
of intergovernmental __equalisation. Widespread preference for revenue equalisation, which “taxes” the fiscal
2 transfers across the resources of a jurisdiction (net effect: marginal equalisation rate) and equalises tax-raising
Hi OECD) capacity. Cost equalisation is prone to subnational manipulation and can lead to inflated
2 allocations.
ee Unconditional grants General purpose grants with no strings attached.
Conditional grants Earmarked for specific purposes. Oriented towards inputs rather than outputs. Creates an
(either matching or administrative burden and may have high compliance costs. Disappointing equalising effect
non-matching) in the case of matching grants.
Land- and asset- Development One-time levy on developers to finance growth-related capital costs (urban infrastructure and
based sources charges services for the developed area). In principle, should be calculated in a way that measures
the incremental costs of new construction, including infrastructure costs but also congestion
costs.
Land value capture Taxes on estimated land value incrrements and windfall gains for private sector arising from
(e.g. betterment public investment.
Ei levies)
Z Public-private Concessions Wide variety of contractual arrangements where private operators bid for a contract to
Lu partnerships Private finance design, finance and manage the risks involved in delivering public services or assets and
< Private participation _ initiatives receive fees from the public body and/or user tolls. In certain cases, can offer an attractive
E in infrastructure way to relieve municipalities from up front capital costs and avoid highly visible debt while
5 tapping into the expertise of the private sector, but require strong local capacity for
concluding adequate contractual agreements.
Borrowing Bond issue or loans Either direct access to capital markets via bond issue (but unlikely to become a main source
of long-term capital investments) or loans from specialised financial institutions (often via the
creation of a financial intermediary that spreads the risks across many municipalities and
lowers the average cost of borrowing). Access often restricted by national legislation, due to
moral hazard and macroeconomic stabilisation problems.
Source: OECD (2015a), Governing the City, http://dx.doi org/10.1787/9789264226500-en.
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
156 — 3. REGIONAL CO-OPERATION ON LAND-USE ISSUES IN THE AMSTERDAM METROPOLITAN AREA
Intergovernmental transfers are highly instrumental across OECD countries in
establishing metropolitan forms of governance. For example, in France, one of the most
fragmented countries in the OECD, the government has encouraged municipalities to form
co-operative structures (such as “urban communities” and “agglomeration communities”) by
providing an “inter-communality grant” to those municipalities that accept to have a
single business tax with neighbouring municipalities. As a result, an overwhelming
majority of the more than 35 000 municipalities in France are currently part of an
inter-munierpal collaboration structure.
The Netherlands does not presently employ such mechanisms. The national government
in the Netherlands funds projects of metropolitan importance, but not the MRA itself.”
For example, the national governments Randstad Urgent programme provided an
1mpetus for new housing developments in Almere (the Schaalsprong project); without this
funding, this project of metropolitan importance would likely not have been pursued
(Janssen-Jansen, 2013). Beyond project-based funding, it bears noting that government
transfers are the main source of funding for Amsterdam's regional transport authority,
which established strong fiscal incentives for inter-municipal co-ordination in this policy
area.
Independent sources of funding facilitate co-operation and would help the projects
undertaken in the MRA to have a truly metropolitan scope as opposed to the project-based
approach which is currently employed. Further, independent sources of funding would
allow the MRA to have dedicated staff and rely less on seconded employees from the
largest partners. This would help to address criticisms that the organisation is dominated
by its larger members in day-to-day operations. However, it can be extremely challenging
to adopt more stable and independent forms of funding as this is linked to the broader
Issue of an entity’s political authority and the political prerogatives of upper level
governments. A recent report from the Dutch Financial Relations Council (2016) notes
the need for more fiscal options to pursue regional co-operation and deplaning.
Getting the scale right
What is the appropriate scale for metropolitan planning and does this scale differ by
policy area? Should the governance frameworks for spatial planning issues be the same or
differ from that of transportation planning and economic development objectives? A key
aim of metropolitan governance is to address the issues across a functional urban arca —
the areas across which people live, work and commute. The MRA presently covers
33 municipalities (and the provinces of North Holland and Flevoland, and the city-region
of Amsterdam). Meanwhile, the regional transportation body is at a smaller scale, with a
membership of 15 municipalities. lt is important that the design of metropolitan institutions
be drrven by an evaluation of a territory’s ongoing functional (social-spatial economic)
relations, instead of, for instance, historically embedded relationships.
These issues of scale are linked to the question of formal or informal forms of
metropolitan governance. Informal metropolitan governance has the benefit of adaptability to
geographic scale wherein partnerships can form around specific projects. More formal
metropolitan governance structures may be less adaptable in that regard, particularly
where projects that benefit one area are funded by the organisation as a whole and require
consensus on implementation. Thus, the flexibility of metropolitan governance has been
very useful in Amsterdam, and not only in the context of the MRA. Partnerships between
municipal, provincial and private sector actors have been established to address land-use
issues in key areas such as the Schiphol Airport, the port and the North Sea canal.
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
3. REGIONAL CO-OPERATION ON LAND-USE ISSUES IN THE AMSTERDAM METROPOLITAN AREA — 157
Scale also matters in terms of how the metropolitan area is thought about — both from
the perspective of constituent municipalities and their residents and in a broader European
and international context. The MRA wishes to rank among the five leading metropolitan
regions in Europe. As a political project, the MRA has over time built consensus about
the idea of metropolitan competitrveness as opposed to municipal competition. However,
this metropolitan frame raises a challenge in that it is further away from elected democratic
structures — it is more distant from citizens. There is a risk that citizens and other stakeholders
who might feel remote from deciston-making centres will reject metropolitan authority
(goals, objectives and plans). Metropolitan governance bodies thus face a more general
challenge in terms of building trust and accountability with citizens and other stakeholders.
They need to balance their outward-focused interests against their inward-focused ones.
Integrated planning — tackling spatial and sectoral concerns in tandem
Spatial and land-use planning today is intimately connected to much broader agendas,
such as the transition to a low-carbon economy, reducing social-spatial inequality, and
creating opportunities for economic growth and prosperity. Spatial planning is therefore
linked to policy ambitions at multiple scales, extending across sectoral issues and
involving an ever wider array of actors in structures of governance. This has fundamentally
challenged planning systems to adapt, both in terms of the formal institutional rules as
well as informal roles and ways of working. There is a search for an “integrated”
approach that can better link diverse policy objectives across the social, environmental
and economic realms. The objective here is to connect different governance initiatives
focused in the arena of the planning system, through the system’s concern with the use
and development of land, with spatial organisation, and the qualities of places.
In order to devise integrated spatial planning approaches, a number of key issues need
to be addressed. The most prominent is how to deal with more strategic issues in increasingly
devolved governmental structures where decisions are delegated to local governments,
neighbourhoods and citizens. The MRA’s three platforms of economic development,
spatial planning and transportation (accessibility) present an integrated (multi-sectoral,
triple helix) perspective. However, the implementation tools at the metropolitan level are
voluntary and thus weak. The MRA sets important spatial objectives but has few concrete
mechanisms to co-ordinate on land-use plans. In France, national legislation has established
intercommunal and inter-sectoral plans (territorial coherence plans) that are binding on
lower order ones (Box 3.3). Metro Vancouver’s regional Growth Strategy presents a
similar option (see Box 3.2). Given recent reforms to the planning system in the
Netherlands, a change in formal legal planning instruments is not likely. At minimum, the
MRA could develop stronger short- to medium-term targets for spatial development that
are agreed among actors — with clear indicators to monitor change. If they are not legally
binding, they could at minimum provide a strong reference point to signal intentions and.
establish political commitments. This would help address the issue that, in the past, the
planning decisions of municipalities have been sometimes misaligned, resulting for
example in the overproduction of office space in the region (Janssen-Jansen, 2013).
Another issue is the importance of aligning spatial planning with transportation
planning. The more functionally integrated cities within an urban agglomeration are, the
better the economic performance of the whole. Co-ordination challenges are minimised.
when land use and transport functions are within a single metropolitan authority.
However, across the OECD, such configurations are relatively rare. Stadsregio Amsterdam
has evolved into a regional transportation body that covers 15 municipalities and
co-operates closely with the MRA, albeit usually on a project-by-project basis. The
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
158 - 3 REGIONAL CO-OPERATION ON LAND-USE ISSUES IN THE AMSTERDAM METROPOLITAN AREA
regional transportation authority also has a co-operation agreement with Almere, Lelystad
and the two provinces. Almere and Lelystad lay to Amsterdam's east and are experiencing
population growth. Forecast population growth in Almere is expected to outstrip even
Amsterdam to the year 2040 (Statistics Netherlands, 2016). Is a co-operation agreement
between these cities and Transport Authority Amsterdam enough? This is an issue that
requires monitoring. The links between metropolitan and municipal ambitions for
transportation and land-use planning need to be well aligned and the regional transport
authority’s membership should be based on functional need.
Box 3.3. Strategic spatial planning: France’s territorial coherence plans
Over the past two decades there has been a significant rise in the number of strategic spatial
plans across urban agglomerations in the OECD. In France, as in many other countries, it is the
notion of cohesion that underpins this joint spatial development project. The Territorial Coherence Plan
(Schéma de Cohérence Ternitoriale, SCoT), created in 2000, is a key mechanism for intercommunal
planning using a sustainable development framework. It covers the “local labour market” or “urban
area” for parts of the country. This type of plan was established by the Solidarity and Urban
Renewal Law.
A SCoT links housing, urban planning and transportation plans more effectively than they
otherwise would be and supports cohesive development strategies for the entire area. There is no
compulsory requirement for communes or groups of communes to participate in a SCoT, but there
are incentives to do so. For example, according to national law, natural areas can be developed only
if the area is covered by a SCoT. Such incentives have been further strengthened by the requirement
that developed areas that are not covered by a SCoT cannot be expanded starting from 1 January
2017 onwards. To encourage the adoption of SCoTs, from 2010 the state has set up annual calls for
proposals to increase participation in rural territories with limited human and financial resources to
draw up SCoTs.
The plan establishes a reference framework for territorial planning over a timeframe of
20 years. As such, it does not give granular detail on land-use development — that task falls to plans
and planning decisions at the scale of the commune (plan local d’urbanisme for instance), but these
must align with the principles or fundamental guidelines. Every municipality covered by the same
SCoT commits itself to integrated and joint development, which can help mediate and settle
territorial issues for the whole area. In total, 448 SCoTs have been approved or are presently in the
process of being developed. This covers 25 137 communes (nearly 70% of the total), 50.5 million
inhabitants (77% of the French population) and almost 60% of the national territory (Government of
France, 2015).
SCoTs have become the reference strategie planning documents for urban planning and
development in large residential zones or urban areas. They constitute plans that go beyond
commune, intercommune or across département administrative boundaries. The SCoT must, for
example, set statistical objectives regarding the consumption of agricultural, natural and woodland
spaces. It must also create a link between development and other policies; for example, the SCoT
specifies conditions that favour the development of urbanisation as a priority in areas already served
by publie transport, but it can also promote creating new publie transport services in locations that
require them to improve access. However, it should be noted that this policy is not always
successfully implemented. Many city-regions in France have not succeeded in setting up a SCoT
even though attempts have been made (Hoggart, 2016: 74).
Sources: OECD (2016), The Governance of Land use in France: Case Studies of Clermont-Ferrand and Nantes
Saint-Nazaire, http://dx.doi.org/10.1787/9789264268791-en: Government of France (2015), “Overview of
SCoT”, http://www.logement.gouv.fi/schema-de-coherence-territoriale-scot (accessed 2 May 2016);
Hoggart, K. (ed) (2016), The City's Hinterland; Dynamism and Divergence in Europe's Peri-urban Territories.
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
3. REGIONAL CO-OPERATION ON LAND-USE ISSUES IN THE AMSTERDAM METROPOLITAN AREA — 159
Steps for more effective metropolitan spatial planning
Amsterdam's metropolitan governance has evolved through an incremental approach
which has in general worked well for the region. However, it has sometimes been a
struggle for the actors across the metropolitan area to tackle issues jointly. External
conditions have been highly instrumental in shaping these interactions. Joint partnership
has been easier in times of economic growth and has stalled in periods of constraint.
Similarly, funding from upper level governments, particularly the national government,
has been highly instrumental in forwarding projects of regional importance, particularly
housing and infrastructure projects. While the MRA has achieved a great deal, particularly
in terms of articulating a metropolitan agenda, its capacity to implement the actions
associated with these goals has varied.
Increasing the MRA’s capacity for collaborative action
There is strong recognition across the MRA that land-use issues in the region need to
be addressed through a metropolitan-wide strategy. The MRA has been very successful in
building a metropolitan framework to address common issues; the “Development
Scenario to 2040” is a particular achievement in this regard. Learning from the past, it is
evident that uncoordinated actions have led to prolonged disputes and unwanted
outcomes, such as the overproduction of office space in the region. Has the time come to
adopt more formal governance structures in order to achieve core metropolitan goals?
After long discussions about how the MRA might evolve, municipalities and provinces
have established a “covenant” and a common bureau which would make the position of
elected councillors stronger. Under the new framework (Figure 3.2), the tripartite focus
on the economy, transportation and spatial planning remains. However, there are now
stronger direct links between the regional transportation authority (Transport Authority
Amsterdam) and the transportation platform of the MRA. Further, partnerships are
arranged along the six subregions of the MRA (of which the city of Amsterdam forms
one subregion). Subregions are informal partnerships of municipalities that work closely
on issues of mutual importance. For example, the Amstelland-Meerlanden offers a
platform (informal, no statutory tasks) for six municipalities to discuss such issues as
health and welfare and economic affairs.”
In order to increase the administrative capacity of the MRA, a common bureau (MRA
Bureau) has been established. It is composed of six crvil servants to coordinate regional
issues with another 60 civil servant secondees from provincial, municipal and Transport
Authority Amsterdam bureaucracies. On the political side, the MRA continues to be
governed by the Regiegroep which is composed of mayors, commissionaires of the king
and alderman and deputies from the subregions who meet twice a year. The presidency is
held by Amsterdam, and there are two vice-presidents: Noord-Holland and Almere. An
Agenda Commission (agendacommissie) has also been established which is composed of
four alderman and two deputies. The Agenda Commission is the interface between the
proposals that are discussed in the three “platforms” (spatial planning, accessibility and.
regional economic structure) and MRA Bureau which works on advancing these ideas.
Under the new governance framework, the basic per capita contribution of municipalities
has increased from EURO0.50 to EUR 1.50, with the provinces paying an amount
proportional to the largest city in their respective regions. This results in a budget of
approximately EUR 7.5 million, with EUR 5 million allocated to achieving the action items
of the economic platform; EUR 1 million allocated to the spatial development platform; and
the remaining EUR 1.5 million allocated to administrative functions. The Transportation
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
160 — 3. REGIONAL CO-OPERATION ON LAND-USE ISSUES IN THE AMSTERDAM METROPOLITAN AREA
Platform continues to be funded through government grant funding (Broad Goal Oriented
Grant) by provinces and Transport Authority Amsterdam.
Figure 3.2. New proposed structure, Amsterdam Metropolitan Area, 2017
Planning
Platform
North Holland:
Amsterdam, Amstelland and Meerlanden,
f Zaanstreek and Waterland
kde EIA lees
en <—— MRA Office (faciltates) —- Welsh
ai Flevoland:
eee Accessibly URINE)
Structure Platform
Paton Transportation Authority
Source: Adapted from Plan Amsterdam (2016), “Hoe werkt regionaal samenwerken in de MRA?”, p. 3
These reforms to the MRA are a prudent next step for metropolitan co-operation.
Dedicated funding for administration and economic and spatial development will help
implement some key elements of the metropolitan agenda. This is not a radical change to
the organisation’s form and function; however, it does go some way to addressing
critiques that the MRA is too informal and needs to build its capacity.
In the short and medium terms it will be important for the MRA to demonstrate
successes in implementing core actions. The MRA’s development agenda has a long
action list of issues it would like to tackle. It should prioritise the most important elements,
which for the spatial agenda clearly include the issue of accommodating population
growth and building new housing.
It will be important for the organisation to champion successes and build awareness
of its activities both among its constituent residents and the business community and in
the context of broader European and international competiveness. In the case of residents,
it will be particularly important for the metropolitan body to strengthen is accountability
and transparency. For many years the MRA was focused on building consensus among its
member municipalities, and more recently it has adopted an outward-oriented framework
to raise the profile of the region on the international stage. But it also needs to have
meaning and buy-in from citizens and be visible to them. This is erucial in order to build
ongoing consensus around the MRA agenda.
Metropolitan planning and the new Environment and Planning Act
The new national Environment and Planning Act will reshape informal regional
co-operation in the Amsterdam Metropolitan Area, especially the relationship with the
province of North Holland during the elaboration of the future Provincial Environmental
Vision. For the city of Amsterdam, a point of departure for future regional co-operation is
the Structural Vision 2040 and the Spatial-Economic Agenda 2016-2020.
It is anticipated that the new Environment and Planning Act will increase the flexibility
of the planning system, allow some developments to proceed in a more timely manner,
and in some places, encourage experimentation and flexibility. Municipalities in
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
3. REGIONAL CO-OPERATION ON LAND-USE ISSUES IN THE AMSTERDAM METROPOLITAN AREA — 161
metropolitan Amsterdam, along with the region and water board, have a long tradition of
working with one another on development issues and tend to closely co-ordinate where
new developments in one area will 1mpact surrounding locales (though they are not
always in agreement). Therefore, they are generally well placed to make the most of these
changes. In terms of metropolitan-wide spatial planning, the MRA offers a critical
platform through which to analyse spatial developments and recommend adjustments
along the way. To improve this function, the MRA should increase its capacity for
monitoring and evaluation of spatial conditions and developments, particularly
socio-spatial inequalities which, under the new act, may lose their prominence given its
focus on physical and environmental aspects of planning.
The new act further demands new ways of working from municipal public servants. It
requires more negotiation and engagement on new development projects up front and
ongoing monitoring and evaluation. In realising this shift, the issue of capacity 1s critical.
Larger municipalities with larger spatial planning departments are better placed to adapt
to these changes — they simply have a larger pool of resources to draw on. Therefore, the
MRA could take on an important role in facilttating exchange among planning professionals
and building capacity, particularly for smaller municrpalities, to effectively adapt to the
Incoming changes.
Finally, as has been discussed in Chapter 2, the impetus for spatial planning is
changing — it is anticipated that much more will be left to (and expected from) the private
sector and housing associations. In effect, the MRA will not be able to realise its spatial
ambitions without these actors. It will be increasingly important that the metropolitan
agenda engages with both housing associations and private sector developers to monitor
and assess land-use changes and outcomes. The Amsterdam Economic Board, which
includes representatives from businesses, knowledge institutes and government authorities
in the Amsterdam Metropolitan Area, will also be an important partner.
The importance of collaborative multi-level governance
The city of Amsterdam and its neighbouring municipalities across the metropolitan
area exhibit strong interdependences. These interdependencies extend to the national and
regional scales as well. There is a strong dependency on national law and resources to
achieve spatial planning objectives. There is a strong dependency on regional agreements
to co-ordinate legally binding planning instruments within the MRA, such as the new
environmental visions. Finally, there is a strong dependency on national housing market
regulations and regional agreements to maintain affordable housing and low rates of
spatial segregation within the MRA. Thus, effective multi-level governance across
national, regional and municipal partners is also critical and the MRA is an important
platform through which to achieve this.
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
162 - 3. REGIONAL CO-OPERATION ON LAND-USE ISSUES IN THE AMSTERDAM METROPOLITAN AREA
Box 3.4. Chapter summary
A need to increase metropolitan governance capacity
Effective metropolitan-wide collaboration is essential for the municipalities in greater Amsterdam to realise
their spatial development objectives. Meeting growing housing demand, developing new spaces for business and
industry, and increased transportation connectivity demands co-ordinated responses. Munictpalities in the
Amsterdam Metropolitan Area (MRA) have a long history of working with one another through informal
partnerships. This has generally worked well in the past. However, this informality comes with limited resources
and a small administration, which limits the metropolitan governance function.
In this period of population and economie growth it is critical that MRA municipalities work together with
the provinces and the regional transport authority in order to implement collective strategies to realise their many
ambitions. Increasing the capacity at the metropolitan scale 1s vital to realising these shared goals. The MRA
must substantially step up its own self-organisation in order to deltver adaptive, fair and sustainable land-use
planning. Recent reforms to the MRA to establish a common bureau and increase the entity’s funding through
per capita transfers help to strengthen its capacity to undertake communications activities, establish collaborative
mechanisms for decisions making, and conduct ongoing analysis of key trends and challenges. However, the
issues facing the region may demand more formalised approaches in the future — namely a larger funding
envelope to achieve strategic objectives and formalised agreements on where and how growth should occur,
along with indicators to track progress and monitor change.
Aligning regional transportation with functional need
Transport Authority Amsterdam seeks to strengthen co-operation with municipal and provincial partners on
transport and accessibility and has entered into a co-operation agreement with the provinces of North Holland
and Flevoland, and the municipalities of Almere and Lelystad. Such partnerships are cuitical, particularly in light
of the strong population growth projected for Almere, to Amsterdam’s east. Whether co-operation agreements
are enough to establish a strong regional transportation network in these growing areas outside of the authority’s
formal governance arrangement remains to be seen. This is a matter that should be studied and assessed.
Expanded membership 1s the purview of the national government ultimately to revise and reform, as the transport
authority’s membership stems from national legislattve mandate.
Priority areas for action
1. Inereasing fiscal capacity. Both the MRA and its constituent members have limited revenue both in terms
of fiscal “income” and the usage of fiscal instruments to guide land use. It is advisable to commission an
exploration into options to increase its revenue. This would help the MRA fulfill the mandate it has set out in its
medtum- and long-term agendas, including enhancing its monitoring and evaluation function.
2. Sharing expertise. The new Environmental Planning Act will pose greater demands and requires proper staffing
and increased capacity. These changes will pose a particular challenge for smaller municipalities. The MRA should
explore options to effectively address these changes, including how members can pool capacity and resources.
3. Strengthening visibility and public engagement. As the MRA adjusts incrementally to its revised
governance structure it should seek to strengthen its visibility with the citizens it governs with an eye to more
formalised agreements in the future. This is particularly tmportant for spatial and land-use planning. The MRA
should also strengthen relationships with private sector actors and housing associations — these actors are critical
partners in realising the MRA agenda.
4. Monitoring and evaluation and mutually agreed upon targets. The MRA should strengthen its capacity for
monitoring and evaluation of spatial conditions and developments, particularly socio-spatial inequalities in the
region. Further, mutually agreed upon targets to achieve such tmportant objectives as the need for an estimated
250 000 new residences by 2040 across the MRA are warranted. This will help to ensure that there is a detailed
dialogue up front on the key issues that need to be tackled in terms of where and when developments should
occur, along with clear political commitments and accountability. Metro Vancouver’s Regional Growth Strategy
offers one example of how such targets and ongoing monitoring and evaluation might be structured.
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
3. REGIONAL CO-OPERATION ON LAND-USE ISSUES IN THE AMSTERDAM METROPOLITAN AREA — 163
Notes
1. The Joint Regulations Act was most recently amended in 2015 (see Wet
gemeenschappelijke regelingen, 2015, http://wetten.overheid.nl/BWBR0003740/2015-01-01).
2. This framework did not involve the creation of an additional tier of government or an
elected council, and municipal representatives of the Regional Council were made
accountable to their local council. In the case of Stadsregio Amsterdam, the Regional
Council has 56 members, appointed by the 16 municrpalities themselves, divided
according to political affiliation. The city of Amsterdam itself was allocated 21 of the
council seats, although it had a majority share of metropolitan population, in order to
assuage concerns among the outer municrpalities that the central city would wield too
much power in the region. The council also has an Executive Board, whose President
is the Mayor of Amsterdam. Every four years the Regional Council agrees a regional
agenda to optimise the region, which consists of priority tasks and projects. The
agenda provides the direction for annual implementation programmes and work plans.
3. Stadsregio Amsterdam became a dedicated region for infrastructure and transport in
January 2017.
4. For more information, see Stadsregio Amsterdam retail policy
(https://www.stadsregioamsterdam.nl/pagina/20151216-detailhandel) and the joint
agenda for tourism (https://www.stadsregioamsterdam.nl/pagina/20160129-toerisme).
5. For example, an “Amsterdam Almere twin-city vision” was briefly put forward
in 2003 mm response to the strategic needs of greater Amsterdam's development in
terms of housing policy, but the sheer size difference between the two cities made it
clear that Amsterdam is the leader of the region.
6. Under British Columbia provincial legislation, Metro Vancouver is classed as a
regional district.
7. There are some specific and temporary programmes which the national government
considers to be of national interest and finances. For example, the Randstad Urgent
programme, consisting of 33 projects in the region in such areas as nature
development and transportation infrastructure; these can have inter-municipal
collaboration as a funding requirement. In the past, much urban renewal carried out
by municipalities was heavily subsidised by the national government.
8. The constituent municipalities are: Aalsmeer, Amstelveen, De Ronde Venen, Diemen,
Haarlemmermeer, Parent Amstel and Uithoorn (https://www.am-overleg.nl).
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
164 — 3. REGIONAL CO-OPERATION ON LAND-USE ISSUES IN THE AMSTERDAM METROPOLITAN AREA
References
Bos, F. (2010), “Fiscal decentralisation in the Netherlands: History, current practice and
economic theory”, CPB Document, No. 214, CPB Netherlands Bureau for Economic
Policy Analysis, The Hague,
https://www.cpb.nl/sites/default/files/publicaties/download/doe214.pdf.
Dutch Financial Relations Council (2016), “To be Swiss, but without money”, www.rob-
rfv.nl/documenten/lr 94825 rob-rfv herziening balans eng web v2.pdf (accessed
10 April 2017).
El Makhloufi, A. (2012), Spatial-economic Metamorphosis of a Nebula City: The Case of’
the Amsterdam-Schiphol Region During the 20th Century, Routledge, New York.
Government of France (2015), “Overview of SCoT”, www.logement.gouv.fr/schema-de-
coherence-territoriale-scot (accessed 2 May 2016).
Hoggart, K. (ed.) (2016), The City's Hinterland; Dynamism and Divergence in Europe's
Peri-urban Territories, Routledge, London.
Hulst, R. (2005), “Regional governance in unitary states: Lessons from the Netherlands in
comparative perspective”, Local Government Studies, Vol. 31/1, pp. 99-120,
http://dx.doi.org/10.1080/0300393042000332882.
Janssen-Jansen, L.B. (2013), “Deltvering urban intensification outcomes in a context of
discontinuous growth: Experiences from the Netherlands”, Built Environment,
Vol. 39/4, pp. 422-437, https://doi.org/10.2148/benv.39.4.422.
Janssen-Jansen, L.B. (2011), “From Amsterdam to Amsterdam metropolitan area:
A paradigm shift”, International Planning Studies, Vol. 16/3, pp. 257-272,
http://dx.doi.org/10.1080/13563475.2011.591145.
Metro Vancouver (2014a), www.metrovancouver org (accessed 27 May 2015).
Metro Vancouver (2014b), “Progress towards the baseline annual report”,
www.metrovancouver org/services/regional-planning/PlanningPublications/Progress-
toward-Shaping-our-Future-Baseline-Annual-Report-min. pdf.
Metro Vancouver (2014c), “Progress towards shaping our future, report highlights”,
http://www.metrovancouver.org/services/regional-
planning/PlanningPublications/MV 2040 2014 Highlights pdf.
Metropoolregio Amsterdam (2016), “Ruimte voor economische vernieuwing: Actie-
Agenda 2016-2020 Metropoolregio Amsterdam”, www.mraagenda.nl (accessed.
13 January 2017).
Nozeman, E.F. and A.J. Van der Vlist (eds.) (2014), European Metropolitan Commercial
Real Estate Markets, Springer.
OECD (2016), The Governance of Land use in France: Case Studies of Clermont-
Ferrand and Nantes Saint-Nazaire, http://dx.dot.org/10.1787/9789264268791-en.
OECD (2015a), Governing the City, OECD Publishing, Paris,
http://dx.doi.org/10.1787/9789264226500-en.
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
3. REGIONAL CO-OPERATION ON LAND-USE ISSUES IN THE AMSTERDAM METROPOLITAN AREA — 165
OECD (2015b), Mnovation, Agricultural Productivity and Sustainability in the
Netherlands, OECD Publishing, Paris, http://dx.doi.org/10.1787/9789264238473-en.
OECD (2014), OECD Territorial Reviews: Netherlands 2014, OECD Publishing, Paris,
http://dx.do1.org/10.1787/9789264209527-en.
OECD (2012a), Compact City Policies: A Comparative Assessment, OECD Publishing,
Paris, http://dx.do1.org/10.1787/9789264167865-en.
OECD (2012b), Redefining Urban: A New Way to Measure Metropolitan Areas, OECD
Publishing, Paris, http://dx.dot.org/10.1787/9789264174108-en.
Plan Amsterdam (2016), “Hoe werkt regionaal samenwerken in de MRA?”, p. 3.
Stadsregio Amsterdam (2016), “Begroting 2016 van de Stadsregio Amsterdam, (met een
doorkijk naar 2019)”, _https://www.waterland.nl/fileadmin/RIS/bijlagen/215-
68 Bijlage 3 Begroting 2016. pdf (accessed 13 January 2017).
Statistics Netherlands (2016), “Regional forecast 2014-2040: Key figures, regional
divisions in 2015”, Statistics Netherlands, The Hague/Heerlen, http://statline.cbs.nl/St
atweb/publication/?DM=SLNL&PA=83489NED&D1=0&D2=0&D30&D4=0-
1235,59&D5-ak& HDR=T.GIG3&STB=G2 G4&VWET (accessed 16 January 2017).
TransLink (2014), “Regional transportation authority of Metro Vancouver”,
www.translink.ca (accessed May 2015).
THE GOVERNANCE OF LAND USE IN THE NETHERLANDS: THE CASE OF AMSTERDAM © OECD 2017
ORGANISATION FOR ECONOMIC CO-OPERATION
AND DEVELOPMENT
The OECD is a unique forum where governments work together to address the economic, social and
environmental challenges of globalisation. The OECD is also at the forefront of efforts to understand and to
help governments respond to new developments and concerns, such as corporate governance, the
information economy and the challenges of an ageing population. The Organisation provides a setting
where governments can compare policy experiences, seek answers to common problems, identify good
practice and work to co-ordinate domestic and international policies.
The OECD member countries are: Australia, Austria, Belgium, Canada, Chile, the Czech Republic,
Denmark, Estonia, Finland, France, Germany, Greece, Hungary, Iceland, Ireland, Israel, Italy, Japan, Korea,
Latvia, Luxembourg, Mexico, the Netherlands, New Zealand, Norway, Poland, Portugal, the Slovak
Republic, Slovenia, Spain, Sweden, Switzerland, Turkey, the United Kingdom and the United States. The
European Union takes part in the work of the OECD.
OECD Publishing disseminates widely the results of the Organisation’s statistics gathering and
research on economic, social and environmental issues, as well as the conventions, guidelines and
standards agreed by its members.
OECD PUBLISHING, 2, rue André-Pascal, 75775 PARIS GEDEX 16
(42 2017 24 1 P) ISBN 978-92-64-27463-1 — 2017
The Governance of Land Use in the Netherlands
THE CASE OF AMSTERDAM
Amsterdam is a dynamic and growing metropolitan area that faces significant land-use pressures. Renowned
for its tradition of collaborative planning, the city and its metropolitan partners must adapt to new conditions.
Ongoing population growth is creating demand for housing and commercial space, and the new National
Environment and Planning Act is challenging planners to adopt more flexible, responsive and integrated
land-use management practices. This study examines the social, economic and environmental conditions
affecting the area's spatial development as well as the plans, policies and institutions that govern how land
is used. The study offers recommendations on how the city and its metropolitan partners can best respond
to emerging challenges and meet their ambitious goals for sustainable and inclusive spatial development.
Consult this publication on line at http://dx.doi.org/10.1787/9789264274648-en.
This work is published on the OECD iLibrary, which gathers all OECD books, periodicals and statistical databases.
Visit www.oecd-ilibrary.org for more information.
| Onderzoeksrapport | 170 | train |
X Gemeente
Gemeenteraad RAAD
% Amsterdam
Motie
Datum raadsvergadering 9 november 2022
Ingekomen onder nummer 347dubbelaccent
Status Aangenomen
Onderwerp
Motie van de leden Kreuger en Boomsma inzake Amsterdam biomassavrij in 2030
Aan de gemeenteraad
Ondergetekenden hebben de eer voor te stellen:
De Raad,
Gehoord de discussie over de Begroting 2023;
Overwegende dat:
— het verstoken van houtige biomassa louter in een papieren werkelijkheid een goed
idee is;
— de benodigde houtige biomassa onmogelijk vit de afgesproken straal van 150 km
rond Amsterdam kan komen;
— _ergeen draagvlak meer is voor houtige biomassa;
Verzoekt het college van burgemeester en wethouders:
te streven naar een Amsterdamse collectieve energieproductie die in 2030 volledig vrij is
van houtige biomassa
Indieners
K.M. Kreuger
D.T. Boomsma
| Motie | 1 | discard |
> Gemeente
Amsterdam
Motie
Datum raadsvergadering 21 december 2022
Ingekomen onder nummer 550
Status Verworpen
Onderwerp Motie van de leden Bons en Bentoumya inzake het wijzigen van de
Algemene Plaatselijke Verordening (APV) i.v.m. vaststellen van beperkte
openingstijden voor horeca- en prostitutiebedrijven
Onderwerp
sluitingstijden van prostitutiebedrijven nog niet te vervroegen
Aan de gemeenteraad
De Raad,
Gehoord de discussie over het wijzigen van de Algemene Plaatselijke Verordening (APV) i.v.m.
vaststellen van beperkte openingstijden voor horeca- en prostitutiebedrijven
Constaterende dat
-__Ermaatregelen moeten worden genomen om de leefbaarheid in het Wallengebied te ver-
groten;
-_ Het college hiertoe voorstelt om middels APV-wijziging in dit gebied tijdens weekend-
nachten de sluitingstijden van horecazaken te vervroegen naar 02.00 vur met een venster-
tijd van o1.oo en die van prostitutiebedrijven naar 03.00 uur;
-_ Uit de inspraak blijkt dat verschillende belangenorganisaties grote veiligheidszorgen uiten
bij het vervroegen van de sluitingstijden van prostitutiebedrijven;
Overwegende dat
-_ De stadsdeelcommissiefracties Centrum van Bij en GroenLinks een aangenomen advies
hebben ingediend waarin wordt voorgesteld om de sluitingstijd van de ramen in het Wal-
lengebied op 06.00 vur te houden;
-_En voorts adviseert om een participatietraject in te stellen rondom de voorgestelde maat-
regelen, waarbij P&G292 wordt betrokken. En na zes maanden te evalveren of het besluit
het gewenste effect op de omgeving heeft gehad.
Gemeente Amsterdam Status Verworpen
Pagina 2 van 2
Verzoekt het college van burgemeester en wethouders
-_De sluitingstijden van prostitutiebedrijven nog niet te vervroegen maar na de evaluatie (na
x tijd) van de effectiviteit van vervroegde sluitingstijden van horecazaken te besluiten of
het vervroegen van sluitingstijden van prostitutiebedrijven noodzakelijk is om de overlast
in te perken;
-__Een participatietraject te initiëren met sekswerkers en organisaties zoals P&G292 om vei-
ligheidsrisico's en waarborgen in kaart te brengen;
-__De resultaten van dit participatietraject als vitgangspunt te nemen om de veiligheid- en
zorgbehoefte van de beroepsgroep sekswerkers te waarborgen, wanneer het vervroegen
van de sluitingstijden van prostitutiebedrijven na de evaluatie noodzakelijk wordt geacht;
-_ Als de evaluatie uitwijst dat wijziging noodzakelijk is, de sluitingstijden te vervroegen naar
04.00 in plaats van 03.00.
Indiener(s),
A.D.J. Bons
Y.E. Bentoumya
| Motie | 2 | discard |
> < Gemeente
Amsterdam 5 janvari 2021
The opportunities, bottlenecks and
practical possibilities of a European
data standard for shared mobility
ope rators
Guusje van der Vossen — supervisors: Gemma Schepers & Daan van der Tas
dd Brussels —___ Paris > Helsinki — Lisbon >)
Madrid —— Antwerp ——i_— Amsterdam ——— Espoo —_ Faro
CG Gothenborg ——__ Berlin —_—____ Manchester — Warsaw —
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
Abstract
In recent years, shared mobility has been exponentially growing in Amsterdam. The annual growth
rate is expected to exceed 20% by 2030. The Municipality of Amsterdam recognizes shared mobility
as an important player in the transition towards a Mobility as a Service (MaaS) ecosystem: a
sustainable mobility network with shared electric vehicles, a smart public transport network and
little private car ownership. In order to reach this point, the Municipality has to adapt the
infrastructure according to these new developments. To acquire insight into mobility flows, data of
shared mobility is required. A data standard moulded in an Artificial Programming Interface (API)
could be the solution.
An API enables the standardized transmission of data between shared mobility operators and cities.
Due to years of delay in the digitization of policy execution, knowledge among municipalities about
the criteria for the design and implementation of data standards is low. The aim of this study
commissioned by the Municipality of Amsterdam is to provide European cities with further
knowledge about the opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data
standard for shared mobility operators.
In this study interviews were conducted with major European cities, organizations in the field of
Smart Mobility and experts in data, governance, privacy and urban planning. Literature and
document surveys were also conducted, and observations of biweekly meetings with the five largest
Dutch cities and the Dutch Ministry of Infrastructure and Water Management were taken into
account. The results were analysed with the Grounded Theory, an interpretive and inductive
method for analysing qualitative data.
The results show that the main opportunities are clear vse-case mapping, a strong legal framework,
and joint trust between cities and shared mobility operators. The main bottlenecks are the different
interpretations of the General Data Protection Regulation (GDPR) among stakeholders and cities’
lack of data governance capabilities. The most common practical possibilities are the use of the
Mobility Data Specification (MDS) and a Trusted Third Partner for data processing and storing.
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
Table of Contents
1 List of Abbreviations 5
2 Introduction to the Research Project 6
2.1.1 Position in the technological innovation chain 6
2.1.2 Description of the research project 6
3 Company description g
3.1 Generic organization model 9
3.2 Processes of the Municipality of Amsterdam 10
3.2.1 Primary process of the Municipality of Amsterdam 10
3.2.2 Secondary process of the Municipality of Amsterdam 11
3-3 Processes of the Smart Mobility Team 12
3-3-1 Primary process of the Smart Mobility Team 12
3.3.2 Secondary Process of the Smart Mobility Team 13
4 Literature survey 14
4.1 Problem definition 14
4.2 Theoretical framework 15
4.2.1 Design of a data standard 15
4.2.2 Implementation of a data standard 17
5 Methods 20
5.1 Conceptual Model 20
5.2 Research plan 21
6 Results 26
6.1 Introduction 26
6.2 Valve of a data standard 27
6.3 CDS-M 31
6.4 Opportunities in design 33
6.5 Bottlenecks in design 34
6.6 Practical possibilities in design 35
6.7 Opportunities in implementation 36
6.8 Bottlenecks ín implementation 37
6.9 Practical possibilities in implementation 38
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
7 Discussion and Conclusion 40
7.1 Discussion 40
7.1.1 Value of a data standard 40
7.1.2 CDS-M 41
7.1.3 Opportunities in design 42
7.1.4 Bottlenecks in design 43
7.1.5 Practical possibilities in design 45
7.1.6 Opportunities in implementation 45
7.1.7 Bottlenecks in implementation 46
7.1.8 Practical possibilities in implementation 47
7.2 Validity of the study 47
7.3 Research gaps and recommendations for further research 48
7.4 Conclusion 49
8 References 51
Appendices 62
1. Appendix - Interview results per concept 62
2. Appendix - Interview transcriptions and summaries 169
3. Appendix - Summary data protection and privacy regulations 330
4. _Appendix- Coded Theoretical framework 344
5. Appendix - Discussion Scheme 353
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
1 List of Abbreviations
API Artificial Programming Interface
B&W board of Mayor and Aldermen
CDS-M City Data Standard — Mobility
GBFS General Bikeshare Feed Specification
GDPR General Data Protection Regulation
I&W Ministry of Infrastructure and Water Management
MaaS Mobility as a Service
MDS Mobility Data Specification
5
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
2 Introduction to the Research Project
2.1.1 Position in the technological innovation chain
During my research internship at the Municipality of Amsterdam | took part in an innovation
project conducted by the Smart Mobility Team. The Municipality of Amsterdam is a large and
mature organization with a divisional and mechanical structure.” Every department has its own
goals, agenda and project managers. The City of Amsterdam is continuously searching for
improvement of its policies and urban livability.” These aspects are often seen in mature
organizations that lie at the end of the technological innovation chain. Hence the Municipality
is positioned at the continuous development phase, as visvalized in Figure 1. Development is
sought in many areas, including mobility. Innovations are emerging rapidly in the field of Smart
and Shared Mobility. This thesis fits in well with these developments.
©
h . Continuous
Researc Development Demonstration development
x Amsterdam
Figure 1. Positioning of CDS-M and the Municipality of Amsterdam in the Technological Innovation
Chain?
2.1.2 Description of the research project
The innovation project | was involved in is called ‘City Data Standard - Mobility’ (CDS-M). The aim
of this project is to gather insight into the requirements of a European data standard for shared
mobility operators. A data standard is termed as a documented agreement on definition, scope,
technical representation and format of supplied data.” In this case it concerns the latter, namely
data transmission from shared mobility operators towards cities. The goal of the CDS-M project is
to arrive at a data standard that meets the requirements for adoption, to subseqvently include the
data standard in the permits of the shared mobility operators. The data retrieved by CDS-M could
support policies such as Amsterdam Car free,‚5 Amsterdam Circular,® Amsterdam Clean Air? and
Amsterdam Inclusiveness,? as well as other policies related to the enhancement of quality of life.
6
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
CDS-M is a joint project of Amsterdam with the four other largest cities in the Netherlands, the G5
(Amsterdam, Rotterdam, The Hague, Utrecht, Eindhoven). The objective is to first arrive at a
national standard and thereafter a European one. The Smart Mobility Team recognizes the
advantage of a European data standard: stronger cooperation among European cities, a higher
quality of designs and increased pace of innovation. According to the Smart mobility team, these
developments generate higher adoption rates, leading to greater legitimacy and a chance to receive
European subsidies. Therefore, this research has a European focus.
This research is a market study into the opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a
European data standard. Practical possibilities refer to the various data standards and
implementation methods that can be used. This research supports the Smart Mobility Team in
determining whether the current design of the CDS-M could serve as a European standard, or
whether another course should be taken.
The CDS-M project can be perceived as a process innovation, because data collection is an ongoing
process and is enhanced by the use of CDS-M.*° The CDS-M project is positioned at the research and
development phase in the technological innovation chain, as visvalized in Figure a. A first functional
design is currently being developed. However, the smart Mobility Team indicated that further
research is needed to arrive at a solid design, which can be communicated with market parties and
European cities. Moreover, the CDS-M project fits in with Bossink's definition of the concepts
research and development: namely, knowledge is transformed into the development of a data
standard.
‘Research is a basic scientific activity to generate new knowledge and insight. Development is the
application of knowledge and insight to create new products or services. ® (Bossink, 2011)
In the research and development phase, ideation and creation processes occur. ldeation processes
consist of the generation of new ideas, concepts and plans. Creation processes convert these into
improved viable products that are scalable and successful.*° This research can be seen as input for
the ideation processes of the Smart Mobility Team. With this research | aspire to contribute to
shifting the CDS-M steps to the right in the innovation chain.
The central research question of this thesis is: What are the opportunities, bottlenecks and
practical possibilities of a European data standard for shared mobility operators?
To answer this research question, interviews were held with employees from mobility teams of
other major European cities and with experts in the field of data, governance, privacy and urban
planning. Literature and document surveys were conducted. By mapping the opportunities,
bottlenecks and practical possibilities, CDS-M can be positioned in the European market field, and
criteria for design and implementation become tangible. This information is of valve to the Smart
Mobility team, as it offers the team footing in determining the course of the CDS-M project.
7
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
The central research question is designed to comply with the SMART principle: Specific,
Measurable, Attainable, Relevant and Time-bound.* The central research question is specific,
because it is centralized to data standards for shared mobility operators, and is measurable and
attainable by conducting interviews and a document survey. The research is relevant because it
supports the Smart Mobility Team in defining a strategy to arrive at a uniform data standard. The
research is time-bound due to the scope and timeframe of this thesis.
The first sub-question is: What exactly is a data standard and how does it provide valve to
municipalities? To answer this question, the scientific aspect of a data standard is explained, as are
the regulations concerning data protection and privacy.” In addition, the social and business aspects
of a data standard are discussed. The social aspect concerns the definition of privacy and its
importance for society. The business aspect incorporates a market investigation of existing data
standards and valve adding use cases.
The second sub-question is: What are the basic principles of CDS-M and what is the rationale for its
development? The motives for development and the current design are discussed. Because CDS-M
is still in its infancy, there is no scientific literature about the standard yet. Therefore, CDS-M is solely
substantiated in the empirical part of this thesis. The sub-questions substantiate the central
research question and serve as preparation for the interview series.
8
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
3 Company description
In this section the generic organizational model of the Municipality of Amsterdam is described, and
the primary and secondary processes of the organization are discussed.> To explain the processes
of the Smart Mobility Team, the operation of the Municipality as a whole must be clear. The
governance structures are dissected from macro to micro level, to describe the primary processes
of the Smart Mobility Team. In this respect, the Municipality of Amsterdam is perceived as the
macro level and the Smart Mobility Team as the micro level.
3.1 Generic organization model
The Smart Mobility Team is located at the very end of the hierarchical organization model. It is part
of the overarching services department (‘Dienstverlening’), which is delineated in Figure 2. The
Smart Mobility Team is not even depicted in the figure, revealing what a tiny switch it is in the larger
process of policy execution.”
Nn ON
nl Oe
College BenW De ee
Bestuur an Organisatie Gemeentelijk Management Team
Stadswerken On herte Sport en Bos Inkomen Weren Ingenieursbureau Parkeren Basisinformatie Nieuw West Cererum
Î [
RN vd PE boerde PEET mtd tgn MERE ve za
Zn me in EEL en em SE EE nn
|
ier ee Perte En Zuidas Stadsarchief Noord
ee
Figure 2. Generic organization model of the Municipality of Amsterdam. The dark grey blocks represent
the pillars ‘Urban management’, ‘Business operations’, ‘Social domain’, ‘Space and Economy’, and
‘Services and information’ (from left to right). These pillars form the basis of the Municipality of
Amsterdam. The Smart Mobility Team falls under the services department (‘Dienstverlening’), which is
situated under the pillar ‘Services and information’.*
9
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
The macro level consists of the municipal council (‘gemeenteraad’) and the board of Mayor and
Aldermen (college van Burgemeester en Wethouders’, B&W). The red box in Figure 2 represents
the municipal council, which consists of councillors elected in quadrennial municipal elections. The
councillors belong to a political party and function as representatives of society.”* The municipal
council draws vp a policy plan each year, which is executed by B&W.* B&W is appointed every four
years by the coalition in the municipal council.”
B&W is supported by an advisory and consultative body, the Municipal Management Team
(‘Gemeentelijk Management Team’, GMT). The city manager (‘gemeentesecretaris’) is GMT
chairman.” GMT is connected to the five pillars of the Municipality of Amsterdam,” as such
guaranteeing the functioning of the entire municipal apparatus.”
3-2 Processes of the Municipality of Amsterdam
3.2.1 Primary process of the Municipality of Amsterdam
The inputs of the Municipality’s primary process of policy execution are capital and knowledge."
Policy execution relies on the transformation of knowledge and capital into bureaucratic systems
that improve quality of life.*® This primary process of the Municipality of Amsterdam is visualized in
Figure 3.
Organizing and Improving the
Knowledge and establishing quality of life of society
capital bureaucratic systems through policy execution
Figure 3. Primary process of the Municipality of Amsterdam.
The knowledge input is provided by residents, civil servants, support organizations and surrounding
municipalities.*® The visions of these actors are represented by the elected councillors in the
municipal council and are initiated by B&W. The Smart Mobility Team is subjacent to the alderman
of Traffic, Transport, Water and Air Ovality.”° The collaboration between the aldermen and the
Smart Mobility team is visualized in Figure 6. The origins of the input of capital are shown in Figure
h.
Approximately 45% of the capital input comes from the central government. The capital is provided
by the Municipal Fund and ‘specific payments’.* Subsidies are an additional and variable income
source.” The remaining capital is retrieved by levies and taxes of the City of Amsterdam itself.
The input of knowledge and capital are required for policy execution and improving quality of life,
as knowledge and capital are needed to facilitate the bureaucratic systems that enforce these final
products of the primary process. The bureaucratic systems are controlled and altered by the legal
authority of the municipal council and sustained by B&W.°9
10
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
3.2.2 Secondary process of the Municipality of Amsterdam
The secondary process of the Municipality of Amsterdam is the establishment of the annual budget.
The annual budget determines how much each domain is allowed to spend per year.”* The input of
this process is the vision of the municipal council and the capabilities of B&W, and the output is the
annual budget plan. The process of establishing the annual budget is visvalized as a yearly cycle in
Figure 5.
A 3
EN € 2,905.8 Million % € 3,41 9.1 Million
Income from the National x% Income of the Municipality
Government
Local taxes € 1,067.0 million
u ä Municipal fund € 273.2 Million Û Parking fees € 273.2 Million
Specific
se” payments € 178.5 Million û Property tax € 178.5 Million
a ê Waste Charges € 129.5 Million
5 Tourist tax € 197.9 Million
4 Drinking water € 122.8 Million
Total WE rees € 90.1 million
€ 6,324.9
vitis Bode somgecharges €750Milion
Other Income
Sources € 2,352.1 Miltion
Land revenue and
Á Public-private
partnerships € 604.7 Million
à Withdrawal from
How much do | pay in 2020 on: MW reserves £IO1SMion
_ Sewage charges € 138 Million À Leasehold € 206.0 Million
ê Waste charges € 276 Million ee Dividends € 92.8 Million
mk Dog tex € 0 Million ss Other € 547.0 Million
Figure 4. Distribution of capital of the Municipality of Amsterdam.”
11
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
The first phase starts in March. In this phase the municipal council announces its vision by means of
a policy framework. Subsequently, B&W elaborates this vision into a proposal in June. This proposal
is adapted on behalf of the municipal council, whereafter the annual budget for the vpcoming year
is determined in November. Throughout the year the current and upcoming budget plan can be
altered through motions issued by the municipal council. The accepted motions are part of the
memorandums in March and October. At the end of the year, annval accounts are made and a report
is written for audit.”
Framework
& Spring
memorandum
(March)
Annual report
calculations Budget plan
Vision municipal past year proposal
council and (December - (June)
capabilities board of February)
mayor & aldermen
Final budget
. Aut
plan Vaar 4 memorandum
(November) (October)
Figure 5. Secondary process of the Municipality of Amsterdam: establishment of the annual budget.
3-3 Processes of the Smart Mobility Team
3-3-1 Primary process of the Smart Mobility Team
The Smart Mobility Team can start developing its annual policy plan after the annual budget is
determined. This plan includes all vpcoming projects, such as the CDS-M project. The steps of
developing an annual policy plan are visualized in Figure 6. In some cases, existing regulations
have to be changed before the policy plan can take effect. The policy plan is approved internally,
whereafter it can be coordinated with B&W and the municipal council. If the proposal of the
annual policy plan of the Smart Mobility Team is accepted, the requested budget may be
spent.®
12
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
Knowledge and capital are also part of the input of the primary process of the Smart Mobility Team.
The staff of the Smart Mobility Team deliver knowledge, and capital is needed to pay the salaries.
Once the proposal is approved, additional input of capital is added for implementation. The Smart
Mobility Team often outsources implementation to a third party. Hence the primary process is also
known as the ‘purchasing process’. The third party then supplies the Smart Mobility Team with data,
which is used for internal analysis.”
Purchace process
ZEN Approved \
art process Changes in emd oordination britain hahha Î
* Legal affairs * Contract
« Finance « Data system
Figure 6. Purchasing process of the Smart Mobility Team
3-3-2 Secondary Process of the Smart Mobility Team
For every vpcoming project a detailed plan of approach must be drawn up after the annual plan has
been accepted. These plans of approach have to be approved by both the municipal council and
B&W. Developing a plan of approach is the secondary process of the Smart Mobility Team. The
steps of this process are visualized in Figure 7. Once the proposal has passed the legal check, the
plan of approach is finalized with an argumentation document and sent to the municipal council and
B&W. After approval the project can be implemented.”
Smart mobility
CDS-M
ZEENZEEN/ Approval \
nti en en, INS ie IN eee IN IN een
[elo working group design “Er adjustments tgn Municipal Council
Figure 7. Design process of the CDS-M plan of approach.
13
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
4 Literature survey
The theoretical framework offers an overview of current literature related to the design and
implementation of a European data standard for shared mobility operators. The literature
survey, together with the research questions and problem definition, frame the conceptual
model, research planning and interview questions. For clarity’s sake, the research questions are
briefly repeated below.
Central research question: What are the opportunities, bottlenecks and practical possibilities
of a European data standard for shared mobility operators?
1° sub-question: What exactly is a data standard and how does it provide valve to municipalities?
2°® sub-question: What are the basic principles of CDS-M and what is the rationale for its
development?
4.1 Problem definition
The problem definition is described as follows: Currently there is little knowledge about the
opportunities, bottlenecks and practical possibilities of designing and implementing a European
data standard for shared mobility operators. According to the G5, this knowledge is not merely
lacking in the literature, it is not fully present within city governments either. The G5 recognize
shared mobility as a critical component in transitioning to a Mobility as a Service (MaaS) ecosystem,
a sustainable mobility system consisting of services, with little private car ownership. To support
and steer shared mobility in the right direction, insight into the mobility flows is needed. The G5 see
a data standard as an efficient solution. However, there are many technical, legal, social and
governance criteria attached to the design and implementation process of a European data
standard for shared mobility operators. The Smart Mobility Team and the G5 would like to be better
informed about these criteria in order to determine follow-up steps within the CDS-M project.”
The goal of this research is therefore to provide the Smart Mobility Team and the G5 with further
knowledge about these criteria by investigating the opportunities, bottlenecks and practical
possibilities of a European data standard for shared mobility operators. The criteria for design and
implementation differ, therefore a twofold approach is vsed in this thesis.
Not all topics of the research questions are discussed in the theoretical framework, as only a
selection of the subjects is present in scientific literature. Conseqvently, in this section data
standards are explained in general terms. The subjects that are not fully discussed in the theoretical
framework are explained in detail later on in the empirical section.
14
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
4.2 Theoretical framework
4.2.1 Design of a data standard
This section explains the technical design of a data standard, as well as the association between
valve creation, use cases and design choices. The influence of legislation on the design is briefly
explained and the applicability of the data standards that are present in the literature is discussed.
Previous studies show that data standards are often moulded into Artificial Programming
Interfaces (API5).2°27/28,29,39,31 According to a recent study of Wulf and Blohm (2020), APIs have
become a common instrument of the digital strategy.”° They explain that APIs enable
standardized communication between distinct databases. Hence the CDS-M is an API that enables
standardized flows of data from the operators’ database towards the database of the City of
Amsterdam. Any database can apply an API because APls are made of an interface definition
language (IDL), which is a general language every software can understand. IDL consists of a
simple syntax that activates language-independent calling.
The langvage-independent calling consists of three steps: (1) API provider sends request to
endpoints of the server, (2) third-party platform answers request, (3) API provider receives output
from server and stores raw data in a database.” According to Bachmann (2020), APls create
interoperability, because the standardized formats can be processed and analysed on a large scale
without pre-processing.” In this sense, APIs facilitate the data as a service economy, thanks to their
upscaling ability.
From this literature it can be derived that APIs serve as the technical design of a data standard and
play an important role in the digital strategy and data as a service economy. Whether APIs are the
most suitable format for data standards centralized to shared mobility specifically, is not mentioned
in the literature.
And yet, one study by Baltra et al. (2020) mentioned the two most mature data standards on the
market, namely the General Bikeshare Feed Specification (GBFS) and the Mobility Data
Specification (MDS). According to Baltra and colleagues, GBFS queries GPS parking data and MDS
retrieves both real-time trip and parking data. Both standards have a regulatory effect, as they
provide insight into parking and traffic violations. No statement is made about whether the
standards could support Urban Planning possibilities in addition to their regulatory function.2*
Remarkably, Urban Planning literature emphasizes the demand for mobility data. It also highlights
the need for standardized formats for the purpose of policy execution.35293738 Zheng et al. (2014)
substantiate this need by the Urban Computing Theory, and define Urban Computing as a tool for
systems thinking within Urban Planning. With Urban Computing, Big Data is used for pursuing
Smart City strategies.* Bandyopadhyay and Sen (2011) and Sourbati and Behrendt (2020) describe
Smart City strategies as focused on achieving a connected, clean, safe and inclusive city by using
Big Data and advanced technologies such as the Internet of Things (loT).2°37
15
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
The Urban Planning literature shows that mobility data could support vse cases such as stimulation
of shared mobility, enhancement of parking possibilities, regulation of the public space,
minimization of traffic jams, minimization of rush-hour peak pressure, road safety enhancements,
and health through decreased air pollution. This literature also indicates that the use of historic
data sets is sufficient for Urban Planning practices and policy objectives. The value of real-time data
is not discussed. Based on the literature, it cannot be determined whether GBFS and MDS are
applicable for Urban Planning besides their regulatory functions.” From the literature findings it can
be concluded that the motivation to develop a data standard, regulatory or Urban Planning, has a
major influence on the design, especially at the level of detail of requested data and regardless of
whether it is real-time or historical.
Legal requirements influence the design of a data standard as well. Caitlin (2020) shows that
mobility data is characterized as personal data under the General Data Protection Regulation
(GDPR), because vehicle IDs and GPS data are traceable to an individual 2° GPS data is requested by
both GBFS, MDS and Urban Computing. Hence the GDPR considers all these data collection
methods to fall under the processing of personal data. However, with GBFS and MDS real-time GPS
data is requested, whereas historic data is requested with Urban Computing. The GDPR states that
personal data processing is only allowed if strictly necessary and is done in the least intrusive
manner.” On the basis of literature it is debatable whether the use of GBFS and MDS for Urban
Planning is GDPR-compliant, because the Urban Planning literature does not indicate the need to
use real-time data for achieving conventional Urban Planning policy goals. However, this could also
be an indication of outdated literature that does not include the latest developments in data use for
Urban Planning.
In addition to the requirement of necessity and proportionality, the GDPR requires the use of
Privacy Enhancing Techniques (PETs) and Privacy by Design (PbD) to ensure as little privacy
infringement as possible.#°** PbD is based on the principle that privacy is quaranteed from the
beginning of the design to the processing and storing of personal data.“ PbD can be facilitated by
PETs. The most commonly used PET for location privacy is k-anonymity, an anonymization
theory.“ With k-anonymity a data standard requests such a large pre-aggregated sample size of
vehicles per area that identification of users is not possible.** Yao et al. (2010) explain that k-
anonymity ensures locational privacy, but at the same time restricts the design of a data standard
to pre-aggregated data querying. Yao et al. (2010) recognize that k-anonymity can thereby limit
the usefulness of a data standard, because policy objectives for which raw data is needed are no
longer achievable.* In the case of a data standard for shared mobility operators, k-anonymity can
limit the regulatory function.
Another widely used PET for purposes of location privacy is ‘differential privacy’. This PET is
recommended by Callegati et al. (2015), who describe that differential privacy is specifically valuable
if there is a chance of combining data sets with auxiliary information. Auxiliary information is often
present if municipalities act as data controllers, given that different data sources of residents are
maintained by the same municipality. Auxiliary information decreases the level of k-anonymity,
because the possibility of re-identification increases. Callegati and colleagues state that differential
privacy can solve this problem, because the technique operates with a random algorithm that adds
16
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
noise to the location data and enforces anonymity.** It is a complex technology that requires a high
degree of technological infrastructure and expertise to run properly.“
There is an exceptional possibility in which differential privacy does not guarantee privacy
completely. This could happen if historical data sets are juxtaposed to real-time data sets.
Differential privacy is designed solely for real-time data processing. If municipalities aspire to store
data, further aggregation is required beforehand.*® Hence if municipalities want to use historic
data for planning purposes, together with real-time data for regulatory purposes, further data
management methods are needed.###25° Which measures should be taken in this case, is not
discussed in the literature. | would like to contribute to this research gap in the empirical portion of
this thesis.
4.2.2 Implementation of a data standard
In this section possible opportunities and bottlenecks of the implementation of a European data
standard for shared mobility operators are addressed on the basis of literature findings. These topics
are part of the central research question. The concepts are thus briefly explained before they are
applied to the literature.
The term ‘bottleneck’ was coined by Eliyahu Goldratt and is part of his ‘Theory of constraints’.
Goldratt (1998), defines a bottleneck as a point of critique which stops or slows down the process.
He states that by solving bottlenecks, the process improves.” One bottleneck of the
implementation of a European data standard for shared mobility operators may be privacy
concerns. Such privacy concerns arise from criticism, which aligns with Goldratt’s definition. Privacy
concerns can slow down implementation, as they could result in insufficient social adoption by
European cities and shared mobility operators!’ refusal to participate.*°
Two reasons for these privacy concerns mentioned in the literature, are the lack of digital
infrastructure and expertise in data governance of cities, and the ethical perspective of data
sharing.”
The ethical perspective is emphasized by Roessler (2005), as she rates the importance of complete
data protection and privacy above that of technological progress. She states that data protection
and privacy are both fundamental aspects of our quality of life and pillars of democracy. Roessler
stresses that Big Data processing poses a threat to an individual’s informational privacy. In this
literature, informational privacy is defined as the ability to control access over what other people
know about oneself.
According to Roessler and Lever (2015), informational privacy enables autonomy.” They state that
autonomy is the main prerequisite of democracy, explaining that democracy relies upon citizens
who valve their autonomy and therefore threats to privacy are always threats to democracy.” Their
study further highlights that informational privacy is threatened by the digital age and data
processing. They point out that data is made up of bits, which enables it to be replicable, scalable
and searchable — therefore it can be easily vsed in different contexts, leading to identification and
17
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
loss of informational privacy.” With their research, Roessler and Lever aspire to stimulate the
ethical debate on municipalities’ vse of personal data for policymaking purposes. This debate could
cause delays and difficulties in the social adoption of a data standard by European cities.”
Not only the autonomy of citizens is limited by the vse of data standards, but the autonomy of
shared mobility operators is also limited too. In the digital age, data is the ‘new gold’. The business
models of service companies, such as shared mobility operators, consist of data trading to a large
extent.”* Through municipalities’ vse and publication of data from shared mobility operators, part
of the operators’ market position is lost. The data of shared mobility operators is commercially
sensitive. In this respect, the principle of data governance which states that all public data should be
topen source’ is in conflict with the interests of market parties.?*55 This conflict of interest could
cause resistance,°°*7 which could grow because of the current backlog of digitization in cities’ data
governance. For privacy insurance of the shared mobility operators’ data, complex PETs must be in
place. Resistance could also grow if market parties mistrust the capabilities of city governments to
properly safeguard privacy.”
And yet, the backlog in digitization could also serve as an opportunity for the successful
implementation of a European data standard for shared mobility operators. The term
‘opportunity’ could be explained by the definition vsed in ‘Management, an Introduction’ by
David Boddy.” Boddy describes an opportunity as an element in the environment that could be
exploited to a project's advantage.” The backlog of digital infrastructure creates a shortage of
qualitative data and data standards for the realization of a fair Mobility as a Service (MaaS)
ecosystem.°759°°1 An objective of the MaaS ecosystem is to support shared mobility and
thereby enable a paradigm shift towards more sustainable vrban mobility.**”? The large need
for data standards throughout Europe, in combination with the willingness to support shared
mobility, could be exploited towards co-creation among European cities and market parties to
arrive at a successful implementation.
MaaS is a recently developed system-level concept about the mobility service economy.°* The
MaaS alliance defines MaaS as: …the integration of various forms of transport services into a
single mobility service accessible on demand. To meet a customer’s request, a MaaS operator
facilitates a diverse menu of transport options, be they public transport, ride-, car- or bike-sharing,
taxi or car rental/lease, or a combination thereof. For the vser, MaaS can offer added valve through
use of a single application to provide access to mobility, with a single payment channel instead of
a multiple ticketing and payment operation.’ According to Sochor et al. (2015)”® and Yanying and
Voege (2017),°° to successfully deploy a MaaS ecosystem -— for which achieving a level playing
field is a prerequisite — cooperation, pilots and partnerships are essential.
According to Polydoropoulou et al. (2020), cooperation on the design of data standards is
particularly crucial for successful implementation. They emphasize that policymakers should
establish standards for data collection, management and sharing, because there is a lack of
compatible standards for transport operators. The study indicates that this shared demand
creates room for cooperation to arrive at qualitative designs that increase interoperability and
effectiveness. It is also highlighted that subsidies and pilots could enable this process.°7*
18
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
A study from Stockholm by Fenton et al. (2020) confirms this viewpoint, stressing that
municipalities should take an active role in maintaining the collaborations between city and
market parties, specifically for upscaling data governance and the MaaS ecosystem.”® Another
objective for investing in collaborations is raised by Yanying and Voege (2017), who state that
if collaborations are not made by municipalities soon, shared mobility operators may join large
tech companies such as Google, due to their luring, easy-to-use open data standards. This could
result in a market monopoly that hinders the entire MaaS ecosystem and thereby
implementation of data standards.” All in all, the degree of implementation mainly depends
on the degree of cooperation, which in turn is dependent on the amount of trust the shared
mobility operators have in the municipalities with respect to privacy assurance and the ethical
handling of the collected data.
[further expect to find opportunities and bottlenecks in the implementation of a data standard
at the European governance level, especially with regard to the European Commission's
inclusion of data standards in European regulations. However, | could not find extensive
scientific literature on this subject, so | plan to fill this research gap during the empirical
research.
19
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
5 Methods
5.1 Conceptual Model
The conceptual model consists of the core concepts from the literature and the interrelationships
between those concepts and the research subject.” The core concepts are the design and
implementation of a European data standard. Aspects that influence the design and
implementation are the regulations, privacy concerns and policy objectives with accompanying use
cases. These factors influence the requested data subjects, details of data, whether data is real-time
or historic, and the processing and storing activities.
Empirical research is needed to test and expand the literature findings. In this study interviews were
conducted with stakeholders, a document survey was conducted and observations from meetings
were taken into account. The stakeholders of a European data standard for shared mobility
operators are employees and mobility teams of major European cities, organizations in the field of
Smart and Shared Mobility, and experts in data, governance, privacy and urban planning. In the
interview series CDS-M acts as a discussion starter. CDS-M triggers attitudes towards data,
governance, privacy and use cases. By telling the story of CDS-M, stakeholders’ vision are activated.
During the interviews the visions of both Amsterdam and stakeholders were exchanged on the basis
of a semi-structured interview questionnaire. A data standard, CDS-M, thereby has a direct effect
on stakeholders’ visions. The visions are in turn communicated and included in the course of the
CDS-M project. In this respect, the stakeholders’ visions have a direct effect on the design and
implementation of a data standard too.
5 me Stakeholders’ visions
abide if 4 - Policy goals
Design Nn
Te b_ " Privacy concerns
had - Data governance expertise
Figure 8. The conceptual model with feedback effect.
20
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
In other words, the CDS-M opens up the discussion around the criteria and demands for a European
data standard for shared mobility operators. This discussion is an ongoing process that acts as a
feedback effect between the data standard and the stakeholders’ vision. The feedback effect is
explained as follows: changes in design or implementation of a specific data standard result in
different attitudes of stakeholders towards that data standard. Conversely, changes in
stakeholders’ visions could result in alteration of the design or implementation choices of that same
data standard. This feedback effect remains in motion, because a municipality always searches for
a balance between stakeholders’ satisfaction, cooperation and adoption on the one hand and
achievement of policy objectives on the other.” The feedback effect is visualized in the conceptual
model of Figure 8.
5.2 Research plan
The objective of the empirical research is to test and complete the literature findings, to
subseqvently answer all research questions. The visions of stakeholders derived from semi-
structured interviews contribute to mapping the opportunities, bottlenecks and possibilities of a
European data standard for shared mobility operators. This is visvalized in Figure g.
| Criteria design .
\__datastandard Opportunities,
; bottlenecks &
hbe —s Critera mn practical possibities
ALE Kel nF) implementation ot a an dard ata
\ _datastandard Standar
Figure 9. How stakeholders’ visions contribute to the central research question.
In addition to answering the central research question, ‘What are the opportunities, bottlenecks and
practical possibilities of a European data standard for shared mobility operators?’, the interview
series, document survey and observations contribute to the two sub-questions: (1) ‘What exactly is
a data standard and how does it provide valve to municipalities? and (2) ‘What are the basic
principles of the CDS-M and what is the rationale for its development?’
The interviews, document survey and observations are sources of qualitative data. The data is
analysed through the interpretive lens of the researcher. An interpretive lens is an inductive
approach that filters large amounts of data to derive connections.° Figure 10 shows how the
qualitative data is collected.
21
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
> [ame]
| Tedhmiealdocumentstudydatastandards
CO legeldoamentswy © pl Anass | >
EO Poleydoeumertsudy |
DENN deelt gel
edele result
basis of the section
Kaka astsel
framework
Interview European cities |
Develop | Intervieworganizations
interview || Test and alter regarding mobility and >
questions interview questions data standards
Ì_ Interview specialists in the field |
}_of data science, urban planning, :
; social science and legal science
Figure 10. Empirical Research Planning.
As can be seen in the Empirical Research Planning (Figure 10), the document survey is divided into
three types of documents: technical, legal and policy. The technical document survey consisted of
researching the codes of the data standards currently available. The following codes were
reviewed: CDS-M; TOMP-API, created by the Dutch Ministry of I&W;°° Network Time Exchange
(NeTEx), created by the European Committee of Standardization (CEN);” GBFS, created by the
North American Bikeshare Association (NABSA);°® and the Metrics API°° and regular version of
MDS, maintained by the Open Mobility Foundation (OMF).’° The CEN data standards SIRI and
Opra are still under development and therefore not yet available.” The same goes for Shared
Streets from OMF and the Oslo standard from Belgium. These data standards could not be studied
by means of a document survey, but are mentioned in the empirical results (Appendix 1.4).
Studying the codes provides knowledge of the requested data subjects, the level of detail, and
whether real-time or historic data is being requested. Studying the codes is an essential
preparation for the interview series.
The legal document survey consists of reviewing reports on data protection and privacy. Reviewed
documents are the General Data Protection Regulation, the Charter of Fundamental Rights, and
reports by the European Data Protection Supervisor. A summary of these documents is provided
in Appendix 3. These documents were studied as a preparation for the interviews as well as to
further identify possible legal limitations of the design and implementation of a data standard.
22
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
The reviewed policy documents are documents of the Dutch Ministry of Infrastructure and Water
Management (l&W), documents of the Smart Mobility Team, mobility reports of other European
cities, reports of the European Commission and use cases of the Open Mobility Foundation
(OMF)? These documents were reviewed as preparation for the interviews and to map value-
adding aspects of a data standard.
The interview series starts later on in the research than the document survey. An interview
questionnaire was drawn up prior to the interviews. This questionnaire is based on the literature and
document survey findings. This first draft of the questionnaire is adapted to the needs and
preferences of the Smart Mobility Team, whereafter the interview series can take place. This
adaption was required because not all desired topics were present in the literature and document
surveys, given that data standards for shared mobility are still in their infancy.
The interviewees are presented in Table 1. Many interviewees work for a municipality or
organization in the field of Smart Mobility and have a background in data, governance, privacy or
urban planning.
Table 1
e Sarah Eskens: PhD Information law, University of Amsterdam, legal expert
e Ross Curzon-Butler: Chief Technology Officer at Cargoroo & CDS-M Co-developer at Smart
Mobility Team Amsterdam, data expert
e Jascha Franklin-Hodge: Executive Director at the Open Mobility Foundation, data expert
e Michael Schnuerle, Director of Open-Source Operations at Open Mobility Foundation, data
expert
e Tijs de Kler: CDS-M Developer at Smart Mobility Team Amsterdam, data expert
e Sami Sahala: Manager at ITS in Helsinki
e Jorge Coelho: Chief Information and Innovation officer of Faro, data expert
e Karen van Cluysen: Secretary General at Polis, governance expert
e Geert Pater: Manager at RDW, data and governance expert
e Peter de Jager: Senior adviser at RDW, data and governance expert
e Larisa Wentholt: Applied Innovation & Exemptions Manager at RDW
e Valeria Caiati: Researcher at TU Eindhoven, vrban planner
e Yuki Tol: Project manager for City of Amsterdam, philosopher and social scientist
e Sam Li: Senior Innovation Officer for greater Manchester, data expert
e Michael Dod: Digital Service Manager for greater Manchester, data expert
e lan Inglis: Senior Project Manager for greater Manchester
e Mélanie Gidel: Manager at Smart Mobility Department, Paris
e Mikael lvari: Senior adviser at Urban Transport Administration, Gothenburg
e Julie Alexis: Manager at Mobility Team, Dreux
e Martin le Francq: Project manager at Smart Mobility Department, Brussels
e Tijs de Kler: CDS-M Developer at Smart Mobility Team Amsterdam, data expert
e Gemma Schepers: Manager at Smart Mobility Team Amsterdam
e Daan van der Tas: Project lead, MaaS Smart Mobility Team Amsterdam
e Sami Sahala: Project Manager at ITS Helsinki
e Juho Kostianen: Project Manager at City of Helsinki, data expert
23
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
® Janne Rinne: Project manager at Forum Virium Helsinki, data expert
e Mariona Conill de Azpiazu: Mobility engineer at Sustainable Mobility Department, Barcelona
(AMB)
e Jordi Ribe: Manager at Mobility & Urban Innovation Department, Barcelona
e Marta Trzaskowska: Production Engineer & Technologist, City of Warsaw
e Benjamin Rabenstein: Project Manager at Senate Department for Environment,
Transportation and Climate Protection of Berlin, vrban planner
e Frederik Mehler: Project Coordinator at the Senate for Environment, Traffic & Climate
e Protection of Berlin, vrban planner
e Sergio Férnandez Balaguer: Manager at Municipal Transport Company, Madrid
e Philippe Crist: Advisor, Innovation and Foresight at ITF - International Transport Forum
e Beryl Dreijer: Data Protection Officer Amsterdam, legal expert
e Ruud Mollema: Project director of ICTU, Ministry of Infrastructure and Water Management of
the Netherlands, data expert
e De Roos Advocaten: legal experts
e Fabrizio Areodo: Code developer at Aurige and Co-developer of the NeTEx 5 version, data
expert
Christophe Duquesne: Code developer at Aurige and Co-developer of the NeTEx 5 version, data
expert
Staff at mobility teams of major European cities were interviewed to gain insight into several
aspects. Questions were posed on the current shared mobility strategy, digital infrastructure,
privacy concerns, whether standards have already been deployed, and what possible use cases
could be fulfilled with data standards. In the semi-structured interviews the opportunities,
bottlenecks and practical possibilities in design and implementation of a European data standard
for shared mobility operators were identified.
Governance organizations such as I&W, CEN and the Dutch Vehicle Authority (RDW) were
interviewed to identify the possible opportunities, bottlenecks and implementation options of a
European data standard at the European governance level, through inclusion in regulations by the
European Commission.
Data scientists were interviewed to research the possibilities in technical design as well as in data
processing and storing. Urban planners were interviewed to map the relevant policy objective and
use cases. Use cases guide design choices of the data standard, as they determine which data
subjects have to be retrieved at which level of detail. Likewise, use cases determine the legal
requirements for data processing and storing activities based on target reasoning. Data scientists
can provide information on PETs that can be vsed while processing and storing the data.
Legal experts can provide further interpretation of the requirements of necessity and
proportionality, plus additional data protection and privacy regulations. The legal experts together
with social scientists provide views on which position city governments should choose in the grey
area of the GDPR when it comes to data processing and storing. All experts contributed to
identifying the opportunities and bottlenecks of design and implementation.
24
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
During the empirical research, additional knowledge was added to the literature findings. The
validity of the overall results was tested in the discussion by triangulation. Triangulation is enabled
by the substantial number of results provided by the multi-method approach of using interviews,
documents and observations. Triangulation is the combination of methodologies and sources in the
study of the same phenomenon, and ensures a higher internal validity.°7
The results were analysed by using the Grounded Theory, an interpretive and inductive method for
analysing qualitative data. It consists of classifying and categorizing data into sets of codes, led by
the concepts from the literature survey. The software ‘Atlas’ was used for analysis.”* The Grounded
Theory consists of three coding phases. The first phase is ‘open coding’, in which the overarching
concepts from the interviews are determined. The concepts are subseqvently divided into
subcategories in the ‘axial coding’ phase. The final phase is ‘selective coding’, which involves
identifying the answers to the research questions.°573
25
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
6 Results
6.1 Introduction
As described in the theoretical framework, a data standard has two overarching aspects: design and
implementation. Both are influenced by the visions of the stakeholders and vice versa (as shown in
Figure 8). During the interview series, the visions of stakeholders and experts towards a European
data standard for shared mobility operators were collected. The visions further identified the valve
that a data standard can deliver to municipalities; the opportunities, bottlenecks and practical
possibilities in design; and the opportunities, bottlenecks and practical possibilities in
implementation. The literature survey and observations substantiated the results of the interviews.
The literature survey and internal meetings provided information on the basic principles of CDS-M
and the rationale for development.
The empirical results of the interview series are the input for the first phase of the Grounded
Theory, ‘Open Coding'. In this phase the overarching concepts were established: Valve of data
standard’, ‘Opportunities in design’, ‘Bottlenecks in design’, ‘Practical possibilities in design’,
‘Opportunities in implementation’, ‘Bottlenecks in implementation’ and ‘Practical possibilities in
implementation’.
In the second phase, ‘Axial Coding’, these overarching concepts were divided into sub-concepts. The
sub-concepts are presented in the further elaboration of the empirical research results. The quotes
within a specific sub-concept are labelled with sub-topics, if there are still differences in attitude.
From the least to the most detailed, the codes are arranged as follows: Concept > sub-concept >
sub-topic. Hence a sub-topic is the most specific code a quote can contain. The concepts and sub-
concepts are elaborated in Appendix 1, with sub-topics bolded. The sub-topics are discussed in
Appendix 5.
In the third phase of the Grounded Theory, ‘Selective Coding’, the theoretical framework was also
coded, and compared to the coded results of the empirical study (Appendix 4). Interrelationships
become visible in this phase. These interrelationships are tested by triangulation in the Discussion
section (7.1), whereafter the research questions are answered in the Discussion and Conclusion
sections.
The empirical results are arranged according to the research questions: (1) ‘What exactly is a data
standard and how does it provide valve to municipalities?’, (2) ‘What are the basic principles of CDS-
M and what is the rationale for its development?’, (3) ‘What are the opportunities, bottlenecks and
practical possibilities of a European data standard for shared mobility operators?’
26
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
Only the two most frequently quoted sub-concepts per overarching concept of the central research
question are highlighted in this Results section, otherwise it would become too lengthy. Further
information about the sub-concepts and sub-topics can be found in Appendixes 1 and 5. Throughout
the Results section, references are made to the prescribed tables in the Appendixes and consulted
documents.
6.2 Valve of a data standard
The Open Mobility Foundation maintains the MDS standard, which has been adopted by several
American and European cities. MDS is the most established standard for shared mobility operators
today. The OMF has created an overview of the possible use cases of MDS. Some of these use cases
are centralized to valve creation for municipalities. These use cases are presented in Table 2 below’?
Table 2
through restricted areas.
meets requirements.
management and use data to validate.
riding late at night for safety in some cities.
maximum speed in specific zones.
hotspots.
increase/freduction.
designated parking areas.
sightinotipdstenee validated with trip lines.
locations.
Insight into vehicles of specified status
| eight into vehides of specfiedstetus geography at a specific moment in time.
27
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
execution
private car usage.
mobility and other modes, such as public transit.
vehicle data to reduce emissions over time.
Improve mobility policy with city Use data to communicate the valve, successes and
operations and approval.
resident nuisance complaints riding and speed.
demand, learn where people are riding to and from.
distribution requirements requirements.
and cars to determine causes of roadway accidents.
public or operators.
incidents the public or operator.
research, analysis and accountability by anyone, and
fulfil open records requests.
machine-readable format
provider use.
provider use.
areas.
beforehand or in real-time, such as road closures.
Publish event areas Publish event areas beforehand or in real-time with
rules for providers to implement temporarily at
specific event areas.
for use.
28
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
Improve urban planning Use cases Open Mobility Foundation
Improve Infrastructural planning based | Determine where to place new bike/scooter lanes and
on Route Usage/Demand drop-off zones based on vsage and demand, start and
end points, and trips taken.
Improve public space by Right of way Determine which routes are the most popular for
Management riders and reveal hotspots, to improve physical space.
Remove conflicts with Curb Alerts to remove devices from public right of way
Management where known issues occur or create plans to fix these
issues.
Analyse Road Improvement Effects Determine road usage by riders before and after
implementing road changes, improvements and
signal retimings.
The use cases are divided into five areas: ‘Regulate Shared mobility’, Monitor shared mobility’,
‘Support policy analysis and execution’, ‘Enable two-way communication in machine-readable
format’ and ‘Improve urban planning’. A data standard can provide valve within all these five areas,
depending on which functions and data subjects are activated. The five areas have been used as sub-
concepts in the ‘Axial coding’ phase of the overarching concept ‘Valve of data standards“. The
frequency with which the sub-concepts are quoted in the interviews is shown in Figure 11.
Value adding aspects of a data standard
® Improve urban planning (15)
® Support policy analysis and execution (12)
® Monitor shared mobility (10)
® Enable two-way communication (10)
@ Regulate shared mobility (9)
Total: 56
Figure 11. Quoted sub-concepts of the concept Valve of a data standard for shared mobility’.
The most frequently mentioned valve-adding aspect of a data standard is the ability to improve
urban planning. This sub-concept was quoted in the interviews from Vienna, Faro, Paris, Greater
Manchester, Helsinki, Lisbon and Espoo. The urban planning purposes of a data standard were also
emphasized several times by Valeria Caiati, researcher at TU Eindhoven.
From the interviews it can be drawn that the demand for a data standard focused on urban planning
practices is the highest. The ‘Improve urban planning! sub-topics mentioned in the interviews are:
“Improve public space by Right of way Management’, ‘Improve Infrastructural planning based on
Route Usage/Demand’ and ‘Remove conflicts with Curb Management’ (Appendix 1.1.2).
29
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
‘Support policy analysis and execution’ is the second most frequently mentioned sub-concept. It
was mentioned in the interviews from Amsterdam, Faro, Paris, Greater Manchester and Helsinki.
The ‘Support policy analysis and execution’ sub-topics are: ‘Blind people use case’, ‘Sidewalk
management’, ‘Increase equity and public space by distribution requirements’, ‘Impact on transit
analysis’, ‘Increase personalized travel options’, ‘Publish open data as incentive’ and ‘Car reduction
analysis’ (Appendix 1.1.5).
The sub-concepts ‘Enable two-way communication in machine-readable format’ and ‘Monitor
shared mobility’ are quoted ten times each. ‘Enable two-way communication in machine-readable
format’ is quoted in the interviews from Faro, Espoo and Lisbon. This sub-concept is also valued by
Philippe Crist,‚ who quoted it twice. ‘Monitor shared mobility’ is quoted in the interviews from
Helsinki, Paris, Greater Manchester, Brussels and Lisbon. The sub-concept is mentioned by Valeria
Caiati and social scientist Yuki Tol.
The ‘Enable two-way communication in machine-readable format’ sub-topics are: ‘Most efficient
way of policy communication’, ‘Publish emergency guidance’, ‘Publish no-park and no-ride zones’,
‘Publish preferred parking zones’ and ‘Publish slow-speed zones’ (Appendix 1.1.1).
The ‘Monitor shared mobility’ sub-topics are: ‘Travel patterns’, ‘Insight into trip duration’, “Insight
into trip distance’, ‘Insight into hourly fleet utilization’, ‘Availability data’, ‘Status assets’ and
‘Parking area performance’ (Appendix 1.1.3).
At nine times, ‘Regulate shared Mobility’ was quoted the least. It was quoted in interviews from
Faro, Espoo, Brussels and Paris. The sub-topics are: ‘Regulate parking zones’, ‘Regulate vehicle
caps’, ‘Regulate driving zones’ and ‘Regulate slow-speed zones! (Appendix 1.1.4).
From the empirical results of the concept ‘Valve of a data standard’ it can be drawn that not all OMF
use cases are mentioned by interviewees. Whether this is due to vnawareness or a lack of demand
cannot be deduced from the interviews (Appendix 1.1).
30
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
6.3 CDS-M
The City Data Standard Mobility is a response to the growing supply of shared mobility in cities, the
digitization of governance and the vpcoming MDS. CDS-M is part of the MaaS model designed by
I&W. The CDS-M is a joint project of the G5 and I&W. The MaaS model is called the ‘Golden triangle’
and represents the backend infrastructure required for the deployment of the MaaS ecosystem in
cities. The ‘Golden triangle! is visvalized in Figure 12.
MaaS Basic API's: Government
listed National Local
APls that are
(largely) ready
Mobilabs
7 ” £ 4 Zn
{Private law! 8 __£ Publiclaw !
‘domain } Ë % domain /
wanneer f % Parmense”
£ 5
2 %
0 MaaS and Laas S,
£ TEE Ve:
8 ounters, physically, &
Ë network and S,
Nv up to date
MaaS Shared
Service Mobility
Providers Multimodal travels MaaS Operators
Figure 12. Golden triangle.
CDS-M is designed to enable the communication between shared mobility operators and
municipalities. Two-way communication is not yet included in the first design plan, although it is the
goal to include that feature in the final design. The designers of CDS-M are Ross Curzon-Butler and
Tijs de Kler, both part of the Smart Mobility Team of the Municipality of Amsterdam. Together they
are creating the first functional design of CDS-M, due January 2021. Their starting point is to design
a data standard that is simple, easy to use and applicable for all modalities. CDS-M requests the
following data hourly: number of unique users, number of trips, average distance of trips, average
duration, and pre-aggregated and obfuscated data of trip startpoints and endpoints. CDS-M
therefore contains trip and fleet data (see Figure 13).
31
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
— Trip start location Trip end location
, aggregated per hour aggregated per hour
and location ® Number of Trip duration a |
— unique users and distance
aggregated per aggregated per
Figure 13. Requested data by CDS-M.
CDS-M is less intrusive than MDS, as it does not request real-time GPS data of trips or parking.
CDS-M also shifts the responsibility for aggregation to the operators, thereby limiting data
storage and processing activities (Appendix 1.4.1). Parking and availability data are not included in
CDS-M, but this type of data can be polled from the TOMP-API, which is also part of the Golden
triangle in Figure 12.°**® Maintenance and incidents data are not yet included in the standards of
the Golden triangle (Appendix 1.4.1).
The upcoming of MDS has been a motive to start the CDS-M project, as market parties were
convinced that MDS violates European privacy legislation. These concerns are due to the high level
of detail and large amount of data supplied by MDS. Real-time data processing is a big leap
compared to the Excel files with which the municipality used to communicate. This gap causes
resistance from market parties”? From this conviction the CDS-M project was started, to design a
European data standard for shared mobility operators. However, in the course of the CDS-M project
it became clear that MDS might comply with European legislation after all. Whether the concerns
of the market parties are justified is investigated in this study.
According to the GDPR and the interviews with De Roos Advocaten and Beryl Dreijer, Data
Protection Officer of the Municipality of Amsterda, the processing of personal data with MDS is not
automatically in violation of the European data protection and privacy legislation (Appendix 2.2.2,
2.25, 3). From the document survey and the interviews it emerged that personal data may be
processed and stored when a legitimate processing ground in the public task is vsed, and the data
processing and storing complies with the requirements of necessity and proportionality, as well as
with the principles of purpose limitation, data minimization, storage limitation, and integrity and
confidentiality (Appendix 3). Still, requesting detailed raw data for a purpose that does not require
that amount of data or level of detail places an unnecessarily large responsibility and burden of
processing activities on municipalities, which is not desirable from the perspective of the G5. The
Gs initially want to use data from shared mobility solely for vrban planning, and CDS-M is currently
being developed with this purpose in mind (Appendix 2.2.1).
One prerequisite for the successful implementation of CDS-M is trusting the market parties’ abilities
to provide qualitative pre-aggregated data. Not all interviewees have this trust in market parties.
However, the aim of Ross-Curzon Butler and Tijs de Kler is to collaboratively finalize CDS-M with
the market parties after the first functional design is finished. It is expected that the joint design of
CDS-M will provide the required trust.
32
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
The collaboration could also lead to higher-quality designs and could ensure that the market parties
deliver high-quality data earlier on in the implementation process (Appendix 2.2.1).°
6.4 Opportunities in design
8 Clear use-case mapping (20)
@ Willingness to align European data standards (16)
® Cooperation with other European cities on
design and use-case development (9)
@ Joining European funded projects (6)
@ Co-designing data standard with market parties (6)
@ Collaboration with the Open Mobility Foundation (5)
@ Ceeperation with departments in the municipality
Total: 68 to map data needs and possibilities (4)
® Cooperation with NeTEx (2)
Figure 14. Sub-concepts of the concept ‘Opportunities in design’.
By far the largest opportunity in the design process of a data standard is doing clear use-case
mapping. Being mentioned twenty times, this sub-concept rises far above the others. It was quoted
in interviews from Amsterdam, Helsinki, Brussels, Antwerp and Lisbon. The sub-concept was also
quoted by Geert Pater and Peter Jager, data specialists at RDW, Karen Cluysen from Polis, and six
times by Philippe Crist from ITF. The sub-topics are: ‘Target reasoning for clear vision! and ‘GDPR
Processing grounds!’ (Appendix 1.2.1).
The second-largest sub-concept, ‘Willingness to align European data standards’, is quoted sixteen
times in interviews from Amsterdam, Faro, Madrid and Lisbon. Moreover, the organization of
NeTEx mentioned its willingness to align their standards (Appendix 1.2.8). Appendix 1.2.1 to 1.2.8
shows specific quotes and the associated sub-topics related to all sub-concepts of ‘Opportunities in
design’.
33
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
6.5 Bottlenecks in design
® Privacy discussion (39)
@ Discussion on detailedness and purpose (15)
__ Inflexibility (10)
® Too wide-ranging, difficult in use (6)
® Lack of mapping needs and use-cases (4)
Total: 74
Figure 15. Sub-concepts of the concept 'Bottlenecks in design’.
By far the biggest bottleneck is the ‘Privacy discussion’, which was mentioned 39 times in the
interviews. The sub-concept is quoted by interviewees from Greater Manchester, Amsterdam,
Antwerp, Vienna, Faro, Brussels, Espoo, Helsinki, Paris, Gothenburg and Lisbon. Furthermore,
privacy statements were made by TU Eindhoven researcher Valeria Caiati, De Roos Advocaten,
Karen van Cluysen from Polis, Geert Pater and Peter Jager from RDW, and Philippe Crist from ITF.
The sub-topics of the ‘Privacy discussion’ are: MDS is GDPR-compliant when clear target reasoning
is executed and the principles of GDPR are adhered to’, ‘The conviction that data brokers working
with MDS are GDPR-compliant’, ‘Concerns about whether the full version of MDS is GDPR-
compliant’, ‘GDPR is an open-standards framework’, ‘Subjective interpretation of the “reasonable
means criterion”’, ‘Objective interpretation of the “reasonable means criterion”’, ‘Using a Trusted
Third Party enhances GDPR compliance’, ‘Not much difference legally in vsing a third party in terms
of privacy’, ‘A cloud-based system is not necessary and therefore the use of data brokers is privacy-
intrusive!, 'Anonymised datasets qualify as personal data if the raw data is not deleted’, ‘Not enough
expertise in municipalities to properly manage open-data policies’, ‘Target reasoning is needed for
GDPR compliance’. From these sub-topics it emerges that there are different opinions about the
privacy sensitivity of MDS and the outsourcing of data processing. This obscurity is a bottleneck for
arriving at a uniform data standard (Appendix 1.3.4).
‘Discussion on level of detail and purpose of the data standard! is quoted fifteen times and is thereby
the second most-frequently mentioned bottleneck in design. Itis quoted in interviews from Helsinki,
Vienna, Berlin, Amsterdam, Paris and Lisbon. The sub-concept is likewise quoted by the Open
Mobility Foundation and Ruud Mollema from I&W. The sub-topics are: ‘Aggregated trip data for
urban planning’, ‘Detailed trip data for regulating’, ‘Detailed availability data for regulating’,
‘Detailed raw data offers flexibility’ and ‘Detailed trip data for urban planning’. The results
substantiate that use cases shape the design choices of a data standard. Distinct demands for use
cases can cause difficulties in arriving at a uniform data standard (Appendix 1.3.1). Appendix 1.3.1 to
1.3.5 shows the specific quotes and the associated sub-topics relating to all sub-concepts of
‘Bottlenecks in design’.
34
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
6.6 Practical possibilities in design
@ Mos 29) @ svv
@ cDs-M (10) @® Oso standard (2)
C NeTEx (9) @ opra 2)
© GBFS (8) @ sr 2)
@ TOMP-API (5) Metrics API (1)
O European version ® Shared streets MDS (1)
of MDS (4)
Total: 75
Figure 16. Sub-concepts of the concept ‘Practical Possibilities in design’.
All data standards mentioned as practical possibilities in design are visvalized in Figure 14. Each
data standard requests different data subjects and levels of detail. From the interviews it emerged
that the data standard can be used individually as well as in combination. As such, distinct data
standards can be used for different use cases.
MDS was quoted the most, at 28 times, in interviews from Helsinki, Brussels, Lisbon, Paris, Faro,
Amsterdam, Antwerp and Vienna. Moreover, the developers of NeTEx, Philippe Crist from ITF, OMF
and Karen van Cluysen from Polis quoted the sub-concept.
MDS is developed by the Los Angeles Department of Transportation (LADOT) and the Open
Mobility Foundation keeps it running. It is flexible in its settings; function can be switched on and off
depending on the desired use case. MDS ranges from real-time to historic fleet, trip and availability
data.
CDS-M is quoted ten times, although all of the quotes were by the municipality of Amsterdam. CDS-
M requires pre-aggregated fleet and trip data. Appendix 1.4.2 to 1.4.12 shows the specific quotes
and the associated sub-topics relating to all sub-concepts of ‘Practical possibilities in design’.
35
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
6.7 Opportunities in implementation
® Demand from cities for a European data standard (15)
© Strong legal framework (15)
® Pilot strategy (12)
® Join trust (8)
© Win-win offer (7)
® Demand from operators for
a European data standard (4)
Total: 61
Figure 17. Sub-concepts of the concept ‘Opportunities ín implementation’.
The most frequently mentioned sub-concepts of ‘Opportunities in implementation’ are ‘Demand
from cities for a data standard for shared mobility operators’ and ‘Strong legal framework’. Each is
quoted fifteen times.
‘Demand from cities for a data standard for shared mobility operators’ is quoted in interviews from
Antwerp, Helsinki, Paris, Greater Manchester, Lisbon and Berlin. Furthermore, Karen van Cluysen
from Polis mentioned cities’ need for digital standardization. The sub-topics are: ‘Need for data
standards for MaaS' and ‘Increase effectiveness policy execution’ (Appendix 1.5.1).
The sub-concept ‘Strong legal framework’ is quoted in interviews from Lisbon, Faro, Brussels,
Vienna, Madrid, Antwerp and Paris. Karen van Cluysen also mentioned this sub-concept. All actors
agree on the fact that a strong legal framework increases the enforcement power of municipalities,
thereby facilitating easier implementation of data standards (Appendix 1.5.4). Appendix 1.5.1 to
1.5.6 shows the specific quotes and the associated sub-topics relating to all sub-concepts of
‘Opportunities in implementation’.
36
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
Bottlenecks in implementation
® Lack of data governance capabilities of cities (21)
® Discussion role of municipality -
processor v.s. controller (15)
e Reduced market adoption due
to commercially sensitive data (10)
® Lack of regulations (7)
® Difficulties to institutionalize on a European level (5)
e Lack of technical capabilities operators (5)
Total: 80 ® Trust issues (5)
® No urgency for the use of data standards (4)
© Reduced market adoption due to privacy concerns (4)
8 Reduced market adoption due to lack
of target reasoning (3)
Discussion implementor - European level,
National level, City level (1)
Figure 18. Sub-concepts of the concept 'Bottlenecks ín implementation’.
The concept 'Bottlenecks in implementation’ has by far the most sub-concepts of all. The sub-
concept ‘Lack of data governance capabilities’ is mentioned the most in the interviews, at 21 times,
and is quoted in interviews from Amsterdam, Paris, Helsinki, Berlin, Madrid, Lisbon, Gothenburg,
Greater Manchester, Lisbon and Faro. Karen van Cluysen from Polis, and Geert Pater and Peter
Jager from RDW mentioned the sub-concept too.
All actors who quoted this sub-concept agree on the fact that a bottleneck for implementation could
be the lack of expertise and capacity to process and store real-time raw user and location data as
municipality, at least if the goal is to process and store the data internally. The cities with the largest
backlog in data governance are Warsaw, Gothenburg, Berlin, Greater Manchester and Madrid
(Appendix 1.6.4).
The second most frequently mentioned sub-concept is ‘Discussion of role of municipality —
processor vs controller“. The sub-concept ‘Discussion of role of municipality — processor vs
controller’ is quoted in interviews from Brussels, Helsinki, Espoo, Vienna and Lisbon. This discussion
is elaborated on by Karen van Cluysen from Polis and TU Eindhoven researcher Valeria Caiati.
The sub-topics are: ‘Economically more advantageous to outsource data processing’, ‘Prevent
vendor lock-ins and enhance digital expertise of cities, by acting as processor and controller’,
‘Outsourcing data processing speeds up the digitization process’, ‘Act as processor to ensure the
privacy of operators’, ‘Act as processor for upscaling MaaS' and ‘Outsourcing data processing, where
37
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
the communication is B to B, which increases operators’ feeling of privacy’. The sub-topics show
that there are advantages and disadvantages to outsourcing or keeping data processing in-house.
This discussion is a possible bottleneck for implementation.
The syb-concept ‘Discussion of role of municipality — processor vs controller’ is also related to the
previously mentioned sub-concept ‘Lack of data governance capabilities’. If no expertise is present
a third party is required for data processing, and the municipality functions solely as controller and
not as processor. This is reflected in the quotes of the sub-concept ‘Trusted Third Party’ of the
Overarching concept “Practical possibilities in implementation”, The least developed cities are
more likely to advocate the outsourcing of data processing than more developed ones, such as
Lisbon and Paris (Appendix 1.7.2). Appendix 1.6.1 to 1.6.11 shows the specific quotes and the
associated sub-topics relating to all sub-concepts of ‘Bottlenecks in implementation’.
6.9 Practical possibilities in implementation
® Trusted third partner (27)
® City data management (10)
se MaaS map and toolkit data management (8)
® Combination of standards (8)
Total: 53
Figure 19. Sub-concepts of the concept ‘Practical possibilities in implementation’.
The interviews show that most stakeholders prefer using a Trusted Third Party for data processing
and storing. This path is mentioned 27 times. The sub-concept is quoted in interviews from Helsinki,
Espoo, Berlin, Faro, Brussels, Vienna and Antwerp. Additionally, Karen van Cluysen from Polis,
Geert Pater and Peter Jager from RDW, the Open Mobility Foundation and Ruud Mollema from the
Ministry of I&W elaborated on this sub-concept.
Several advantages for the use of a Trusted Third Party are mentioned in the interviews. According
to De Roos Advocaten, there is a legal advantage because smart contracts with Trusted Third
Parties can quarantee increased privacy. According to Ruud Mollema, Geert Pater, Peter Jager and
Beryl Dreijer, a lot of maintenance is required for the process and storage of mobility data and
therefore a Trusted Third Partner could be helpful. Sami Sahala and Augustin Helmut are in favour
of using a Trusted Third Party because it facilitates competition and a better price/quality ratio
(Appendix 1.7.4).
38
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
Lisbon and Amsterdam are in favour of the ‘City data management - act as processor and controller’,
the second most-frequently quoted sub-concept of ‘Practical possibilities in implementation’. This
sub-concept is quoted in interviews from Lisbon, Amsterdam and Faro. Beryl Dreijer, the Data
Protection Officer (DPO) of Amsterdam, states that city data management is more democratic than
using a third party, because cities are not dependent on the capabilities of the third party. Beryl
Dreijer states that in-house data management enables further governance digitization. Vasco Mora
explains that the Cloud-based systems used by third parties are not required for data processing. He
therefore argues that using a third party is unnecessarily privacy-intrusive (Appendix 1.7.1).
Appendix 1.7.1 to 1.7.4 shows the specific quotes and the associated sub-topics relating to all sub-
concepts of ‘Practical possibilities in implementation’.
39
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
7 Discussion and Conclusion
7.2 Discussion
In this section the results of the literature review and empirical study are compared and analysed in
more detail to formulate a comprehensive answer to the research question: ‘What are the
opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for shared
mobility operators?’ The comparison of the findings from the literature and empirical study are
presented in a discussion scheme in Appendix 5.
7-1.1 Value of a data standard
Research by Bachmann et af. (2002) shows that a data standard can enable two-way communication
in machine-readable format: this functionality offers valve, as it enables interoperability and
efficiency.” Empirical results substantiate this statement and show that two-way communication
in machine-readable format can be used for efficient communication of several policies, such as
publishing emergency guidance, parking zones, driving zones and slow-speed zones (Appendix 1.1.2
and 1.5). In the empirical research, ‘interoperability' is not explicithy mentioned as a valve-adding
aspect, but it can be concluded that there is a high degree of willingness to align data standards to
create interoperability (Appendix 5.1 and 5.2.1). The empirical results suggest that interoperability
at the system level cannot be facilitated by a single data standard, therefore all data standards in a
system have to be aligned (Appendix 1.2.8).
Research by Zheng et al. (2014) indicates that a data standard could improve urban planning. This
study addresses that especially in the field of road safety and infrastructural planning a data
standard adds valve. The valve-adding aspect of a data standard for infrastructural planning raised
in the literature corresponds with the empirical results (Appendix 1.1.2). Road safety, on the other
hand, is not mentioned in the empirical results. A reason for this could be that a large part of the
interviewees are employees of mobility teams, who generally do recognize road safety as their main
priority (Appendix 5.2).
In the empirical results additional ways of improving urban planning are raised: ‘Improve public
space by right of way management’ and ‘Remove conflicts with urban management’ (Appendix
1.1.2). These sub-topics are not present in the research by Zheng et al. (2014), potentially because
the sub-topics emerged from an urban and practical perspective (Appendix 5.1).
40
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
The empirical results show the monitoring possibilities of a data standard (Table in Appendix
1.1.3). Monitoring offers valve to municipalities, as it provides input for policy execution. The
empirical results indicate that a data standard could provide insight into travel patterns, trip
duration, trip distance, hourly fleet utilization, availability data, data about the status of the assets
and parking area performance (Appendix 1.1.3). Monitoring as valve-adding aspect of a data
standard is absent in scientific literature. A potential reason for this could be the infancy state of
data standards for shared mobility operators and the resulting lack of scientific literature on this
topic (Appendix 5.1).
Research by Baltra et af. (2020) shows that a data standard could enhance regulatory abilities, as
data standards can support the regulation of parking and driving zones.” The empirical results
correspond with this topic (Appendix 5.2). Empirical results likewise suggest that vehicle caps and
slow-speed zones could be regulated too (Appendix 1.1.4). These use cases are recent developments
in the field of Smart Mobility and therefore probably absent from scientific literature (Appendix 5.1).
Garau and Pavan (2013) and Sourbati and Behrendt (2020) indicate that a data standard could
support policy analysis and execution. Garau and Pavan (2013) identify the policy objectives
‘Stimulation of shared mobility’, ‘Traffic management’ and ‘Shift to less private car ownership’.
Sourbati and Behrendt (2020) point out that a data standard could increase inclusivity too.257
In the empirical results, inclusivity is also mentioned as policy objective. It is suggested that
distribution requirements, communicated through a data standard, could contribute to equality
(Appendix 1.1.5). ‘Traffic management’ is not specifically raised as policy objective in the empirical
results, yet interviewees emphasize the demand to monitor and steer mobility. In this sense, the
concept of monitoring could overlap with traffic management (Appendix 1.1.3 and 1.1.4). Additional
policy objectives are addressed in the empirical results, including ‘Car reduction analysis’ and
“Transit impact analysis’ (Appendix 1.1.5). These objectives indicate that, contrary to the literature
findings, interviewees are not completely clear on whether shared mobility replaces other forms of
transport (Appendix 5.1).
7.1.2 CDS-M
As described in the Results section, CDS-M requests a specific set of queries with a certain level of
detail. CDS-M requests the following data hourly: number of vnique users, number of trips, average
distance, average duration, and pre-aggregated and obfuscated data of trip startpoints and
endpoints (Appendix 1.4.1). By requesting the data per hour, cities are unable to act on real-time
events. Furthermore, when requesting solely the endpoints and startpoints of trips in a pre-
aggregated and obfuscated manner, the following features are impossible: parking and driving
zones regulation, daily permit fees regulation, sidewalk management, top-speed calculations
regulation, slow-speed zones regulation and road improvement effects analysis.
41
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
The current design of CDS-M does not incorporate the possibility for two-way communication.
From the empirical results it can be drawn that cities highly valve two-way communication: the
sub-topic was quoted ten times (Appendix 1.1). In conclusion, only a selection of the valve-adding
aspects from Table 2 is enabled by CDS-M.
Ross Curzon-Butler explains that CDS-M and the use cases will be further developed with market
parties. By taking this path, the opportunity in design ‘Co-designing data standard with market
parties’ is exploited, as is ‘Clear uvse-case mapping! (Appendix 2.2). The other opportunities in design
could use further attention in the design process (Appendix 1.4.1).
Ruud Mollema points out that CDS-M in its current version does not incorporate availability data,
even though this data is valved by interviewees (Appendix 1.1.3). He emphasizes that multiple data
standards are therefore required for a full overview of trip and availability data. Mollema indicates
that the vse of multiple standards could cause resistance from operators, and stresses that
reqvesting pre-aggregated data creates inflexibility in possibilities because every user has to accept
a certain level of detailedness. He highlights that MDS is flexible in its settings and is able to request
availability and parking data. Mollema thus thinks MDS might serve better as a uniform standard
(Appendix 2.2.1).
Further opportunities and bottlenecks of CDS-M are not present in the empirical results or the
literature survey, because of the infancy of the data standard.
7.1.3 Opportunities in design
In the empirical results, ‘Clear use-case mapping’ is classified as opportunity in the design process
of a data standard. It is stated that clear use-case mapping contributes to creating a clear vision and
enables target reasoning. Target reasoning is required for drafting processing grounds and
compliance with the GDPR (Appendix 1.2.1). Distinct design choices plus processing and storing
activities are required for compliance per use case and purpose. This sub-concept is not present in
the literature survey, possibly due to the infancy state of data standards for shared mobility
operators and the resulting lack of scientific literature on the topic (Appendix 5.2.1).
Polydoropoulou et af. (2020), Yanying and Voege (2017) and Fenton et af. (2020) suggest that co-
designing a data standard as a city with market parties is an opportunity in the design process.
According to Polydoropoulou et af. (2020), co-designing results in high-quality designs. Mikael Ivari
agrees with this statement (Appendix 2.15). Yanying and Voege (2017) and Fenton et al. (2020)
indicate that co-designing is a requirement for the upscaling of data governance and MaaS.2”°*°3 In
the empirical results an additional benefit of co-designing is mentioned, namely the ability to foster
the relationship between cities and market parties. This finding shares commonalities with the
literature, as strong relationships are required for the deployment of MaaS (Appendix 1.5).
42
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
From the empirical results it emerged that cooperation with OMF or CEN could serve as an
‘Opportunity in design’ (Appendix 1.2.3 and 1.2.5). Willingness to align data standards is necessary
for cooperation, therefore willingness is seen as opportunity in design (Appendix 1.2.8). The above-
mentioned sub-concepts are not discussed in the literature survey, as insufficient information about
these organizations and data standards is available. This type of information is predominantly
documented in reports or on websites (Appendix 5.2.1).
Empirical results additionally show that cooperation with actors, such as other European cities or
departments within the municipality, could serve as an opportunity in the design process. Other
ways to join forces are partnerships or participation in Evropean-funded projects (Appendix 1.5). Li
and Voege (2017) and Polydoropoulou et al. (2020) add to this that besides European projects,
European subsidies could serve as an opportunity too (Appendix 5.2.1).°”°?
Research by Zhang et al. (2019), Zouinina et al. (2020) and Callegati et al. (2015) identifies ‘Privacy
enhancing techniques’ as opportunity in design.*####! This deviates from the empirical results in
which PETs are not seen as an opportunity but rather as the norm (Appendix 1.3.4).
7.1.4 Bottlenecks in design
Zheng et al. (2014) show that obscurity about the level of detail and purpose of a data standard could
hinder the design process.” This obscurity is reflected in the empirical results. Some interviewees
prefer detailed trip and availability data, whereas others presume that aggregated trip data is
sufficient (Appendix 1.3.1). The empirical results show the unclearness of the desired degree of
flexibility of a data standard, which acts as a bottleneck in the design process (Appendix 1.3.2). Some
interviewees state that a potential danger could be creating a data standard for cities that is too
broad and therefore difficult to manage (Appendix 1.3.5). It is suggested that this could happen due
to the lack of mapping needs and use cases beforehand (Appendix 1.3.3).
The bottlenecks in design described above are not present in the literature findings. This could
potentially be due to the infancy state of data standards for shared mobility operators and the
resulting lack of scientific literature (Appendix 5.2.2).
The literature survey does correspond with the empirical results on ‘Privacy discussion’, the most
frequently quoted sub-concept in the entire study. This makes ‘Privacy discussion’ the main
bottleneck in design. The empirical results reflect the many convictions and opinions about privacy.
This ambiguity in ‘Privacy discussion’ creates difficulties achieving a uniform data standard
(Appendix 1.3.4 and 5.2.2).
De Montjoye (2013), van der Sloot and de Groot (2018) and Roessler and Moore (2020) address the
‘Ethics of privacy’ sub-topic of the ‘Privacy discussion’. These scholars state that any restriction of
privacy results in restricted self-development and opinion-forming, which disrupts the functioning
of democracy.
43
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
Mikael lvari’s statement aligns with the literature findings (Appendix 5.2.2). Yuki Tol, by contrast,
believes that privacy reduction is ethically justifiable if personal data contributes to policy efficiency
and is processed safely. She argues that policy efficiency ensures the expenditure of taxes on the
interests of citizens (Appendix 2.11).
These different conceptions reflect the obscurity of the ‘Privacy discussion’ (Appendix 1.3.4,).°#3953
This obscurity becomes more evident when additional syub-topics of ‘Privacy discussion’ are
compared. Comparing the sub-topics related to the use of a third party for data processing
especially result in ambiguity: ‘Not much difference legally in vsing a third party in terms of privacy’,
‘Using a trusted third party enhances GDPR compliance! and ‘A cloud-based system is not necessary
and therefore the use of data brokers is privacy-intrusive!. From the comparison of these sub-topics
it can be concluded that privacy sensitivity of the use of a third party is unclear (Appendix 5.2.2).
The sub-topics concerning MDS show obscurity as well: MDS is GDPR-compliant if clear target
reasoning is executed and the principles of GDPR are adhered to’ and ‘Concerns about whether the
full version of MDS is GDPR-compliant’. The degree of GDPR compliance of different MDS versions
is unclear (Appendix 5.2.2). Moreover, De Roos Advocaten state that anonymised datasets qualify
as personal data if the raw data is not yet deleted by the shared mobility operators. They emphasize
that this is problematic, because municipalities are often vnaware that data is actually perceived as
personal (Appendix 2.25). By contrast, Beryl Dreijer, DPO of the City of Amsterdam, underlines that
she is in fact aware of this problem, and that currently the City of Amsterdam does not have enough
capacity to implement an open-data policy in all areas (Appendix 2.2.2).
Dreijer further explains that the GDPR is an open-standard framework, which means that its
requirements can be interpreted in different ways. She adds that the GDPR in itself does not prohibit
the use of personal data: contrastingly, she notes that it supports technological innovation. Still,
Dreijer notes that clear target reasoning and sufficient data governance capabilities are required for
GDPR compliance (Appendix 2.2.2). These findings are supported by legislation (Appendix 3)”
It is Beryl Dreijer’s conviction that the datasets requested via data standards are not re-identifiable.
She substantiates this statement by using the subjective interpretation of the ‘reasonable means
criterion’. This viewpoint assumes that datasets are demarcated per project by the use of
interdepartmental and project-centred data provision agreements (Appendix 2.25). These
agreements include the purpose of the data processing and ensure that projects or departments do
not have access to the raw data if the purpose is not the same.?°77 In this sense, auxiliary information
is not a threat to privacy (Appendix 2.2.2).
This viewpoint contrasts with the statements of De Roos Advocaten and findings from the literature
by Mohan et af. (2012), Callegatiet al. (2015) and McSherry (2019). They all interpret the
government as one large connected body and add that municipalities could therefore have access
to a large amount of data sources on citizens in the case of a portentous political interest*°*#7 In
these statements the objective ‘reasonable means criterion' is used. This perspective assumes that
auxiliary information and the possibility of combining datasets could cause privacy infringement
and even re-identification.
bh
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
The subjective interpretation of the ‘reasonable means criterion’ is absent in the literature. This is
probably because the subjective way of reasoning does not include worst-case scenarios in the risk
analysis. It should be noted that in sociological privacy literature worst-case scenarios are often
heavily discussed (Appendix 5.2.2).40#147
Many of the above-mentioned sub-topics falling under the ‘Privacy discussion’ are not mentioned
in the literature, because they are either about specific data standards, data management models,
the GDPR, or municipal issues, which are ordinarily described in empirical sources (Appendix 5.2.2).
7.1.5 Practical possibilities in design
From all sub-concepts falling under ‘Practical possibilities in design’, just two are mentioned in the
literature survey: MDS and GBFS. This low visibility of data standards in the literature is probably
due to their practicality. They are tools written in computational codes and are often documented
in developers! reports. In scientific literature, analyses are usually made only once data standards
have been widely adopted. A major part of the data standards mentioned as sub-concepts of
‘Practical possibilities in design’ are still under development or in their infancy. MDS and GBFS have
been around the longest, which is why these two standards have a presence, albeit limited, in
scientific literature. Both concepts are described by Baltra et al. (2020).** Further information about
all the design possibilities can be found Appendix 1.4 and 5.2.3.
7.1.6 Opportunities in implementation
Polydoropoulou et al. (2020), Zheng et al. (2014), Sochor et af. (2015), Jittrapirom et al. (2017) and
Haveman et al. (2019) show that ‘Demand for a European standard from cities’ is perceived as an
opportunity for implementation. Polydoropoulou et al. (2020) describe that a data standard could
fulfil the demand for effective policy execution. All these scholars identify the need for data
standards for the deployment of MaaS.°7”35/£0:59,%1 Both motives for the ‘Demand for a European
standard from cities’ are present in the empirical results too.
In the empirical results the ‘Demand for a European data standard from operators!’ is perceived as
an opportunity in implementation. A reason could be increased convenience for the operators,
because the data transmission is standardized and therefore takes less time and effort. In addition,
a ‘Strong legal framework’ is identified as an opportunity in implementation. Neither sub-concept
is mentioned in the literature survey, which is probably due to the infancy state of data standards
for shared mobility operators and the lack of scientific literature about these data standards and
their implementation (Appendix 5.3.1).
45
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
The following three sub-concepts are present in the literature survey as well as in the empirical
study: “Joint trust’, ‘Pilot strategy’ and ‘Win-win offer’. Research by Kuan Cheong et al. (2007),
Janssen et al. (2012), Thompson et al. (2015), Paskaleva et al. (2017) and Yadavet al. (2017) identifies
‘Sufficient cooperation’ as pillar for “Joint trust’.5°57585526 Sochor et al. (2015) and Yanying and
Voege (2017) show that ‘Increased learning and cooperation! is the main benefit of the ‘Pilot
strategy.°°°?
Findings from studies by Yanying and Voege (2017) and Cottrill (2020) indicate that a possible win-
win situation could be the city's support for the enlargement of shared mobility in return for data
transmission.°*° This specific win-win situation is reflected in the empirical results. The empirical
results show another plausible win-win offer, namely the improvement of the image of shared
mobility in exchange for data transmission (Appendix 5.3.1).
7-1.7 Bottlenecks in implementation
Cottrill (2020) shows that privacy concerns can result in cities’ insufficient adoption of a data
standard.“° This sub-concept is only mentioned by one interviewee, Mikael \vari. It is therefore
debatable whether this sub-topic acts as bottleneck at the European level (Appendix 1.6.10).
Findings by Kuan Cheong et al. (2007) and Janssen et al. (2012) identify ‘Cities’ lack of data
governance capabilities’ as a bottleneck for implementation.” This sub-concept is strongly
reflected in the empirical results. Thirteen interviewees identified ‘Cities’ lack of data governance
capabilities’ as a bottleneck in implementation (Appendix 5.3.2).
Two more bottlenecks in implementation are described in the literature survey: ‘Reduced market
adoption due to privacy concerns’ and ‘Trust issues’. The sub-concept ‘Reduced market adoption
due to privacy concerns! is described by Cottrill (2020) and substantiated in the empirical results by
four interviewees.*° The sub-topic ‘Distrust of market parties in cities’ data governance” is raised by
Thompson et al. (2015).°® This statement is reflected in the empirical results by thirteen
interviewees. Additionally, two sub-topics of ‘Trust issues’ are mentioned in the empirical results:
‘Cities’ distrust in market parties’ delivery of qualitative data’ and ‘Cities’ distrust in data brokers!
(Appendix 5.3.2).
In the empirical results it is explained that difficulties in institutionalizing a data standard at the
European level could be a bottleneck in implementation. Difficulties include the long duration of
bureaucratic systems, the demarcation of general directives and their poor mutual cooperation,
the heavy requirements for legal inclusion of a European data standard, and the large sense of
urgency that must be present for funding (Appendix 1.6.1). The sub-concept is absent in the
literature, probably because it covers governance structures that are more a practical than a
theoretical or scientific issue (Appendix 5.3.2).
Seven interviewees identify the discussion about the role of the municipality in data management
as a bottleneck for implementation. There are many different attitudes in this area. Some
interviewees are in favour of outsourcing the data processing.
46
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
Some say it is economically more advantageous, others state it increases operators’ feeling of
privacy or speeds up the digitization process. Yet others support keeping the data processing in-
house to ensure the privacy of operators, prevent vendor lock-ins, and enhance digital expertise of
the municipality (Appendix 1.6.3). The sub-concept ‘Discussion of role of municipality’ is absent in
the literature, which could be due to the infancy of data standards for shared mobility and the lack
of literature on these data standards and their implementation (Appendix 5.3.2).
The following sub-concepts are not mentioned in the literature for the same reason: ‘Discussion
implementor’, ‘Lack of regulations’, ‘Lack of technical capabilities of shared mobility operators’,
‘Reduced market adoption due to lack of target reasoning’ and ‘No urgency for the use of data
standards’. According to interviewees from Amsterdam and Helsinki, this lack of vrgency is the main
attitude of traffic departments and urban planners, who are not used to working with dynamic data
and are satisfied with the status quo (Appendix 5.3.2).
7-1.8 Practical possibilities in implementation
None of the ‘Practical possibilities in implementation’ are present in scientific literature. This could
be due to the practicality and infancy of data standards. Few to no analyses have been conducted
about the existing data standards and their implementation in scientific literature. Additionally, the
sub-concepts of ‘Practical possibilities in implementation’ are specific to this research objective and
oriented to the city's perspective (Appendix 1.7 and 5.3.3).
The sub-concepts of ‘Practical possibilities in implementation’ are ‘City data management’,
‘Combination of standards’, 'MaaS map and toolkit data management’ and ‘Trusted Third Partner’.
Using a Trusted Third Partner is the most opted-for by far. Motives for this are cost efficiency, cities’
lack of data governance capabilities, and interviewees' convictions that the use of smart contracts
with Trusted Third Partners ensures enhanced privacy (Appendix 1.7.4 and 5.3.3).
7.2 Validity of the study
Semi-structured interviews were conducted in this study. An interview questionnaire was used, but
room for leeway was offered if interviewees were unable to answer questions or time was short. It
is therefore possible that some subjects did not come up for discussion, although they might have
been present. In addition, one hour was set aside for each interview, but in some cases the
interviewees would have liked to talk longer about the subject. The completeness of the data and
the internal validity can therefore be somewhat disputed in this respect.
In this study a qualitative analysis method, the Grounded theory, was used that fits well with the
qualitative data sources. More than twenty interviews were analysed accordingly. The interview
results are substantiated by a document survey and observations. Most of the sub-concepts are
mentioned by multiple interviewees and can be considered valid.
47
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
However, there are a few exceptions, as the following sub-concepts are mentioned less than three
times and can therefore not be considered as a European issue but rather as a local one:
‘Cooperation with NeTEx' as opportunity in design and ‘CDS-M', ‘TOMP-API’, ‘Oslo standard’, ‘SIRI”,
‘Opra', ‘Shared streets MDS’, ‘Metrics API and 'SIVU'* as practical possibilities in design. The same
applies to ‘Difficulties institutionalizing at the European level, ‘Discussion Implementor’,
“Insufficient adoption due to privacy concerns' and ‘Reduced market adoption due to Big Tech
market monopoly‘ as bottlenecks in implementation. The resulting 28 sub-concepts were presented
more than three times and could therefore be perceived as valid due to triangulation (Appendix 5).
Triangulation increases internal validity.
The external validity of this research could be enhanced by interviewing all major cities in Europe
about this subject. The results could then be applied with greater certainty to the European city
network as a whole. It would also be of value to interview the shared mobility operators themselves,
to validate whether the investigated bottlenecks related to shared mobility operators are actually
present. However, due to the study's time limits this was not possible. External validity would have
been higher had more social scientists, data specialists and urban planners been interviewed. The
legal aspect was relatively overrepresented in this study. This also has to do with time limits. The
legal aspect of data standards was the least clear to the Smart Mobility Team at the beginning of
the project.
7.3 Research gaps and recommendations for further research
Two research gaps were identified in the literature survey. The first research gap is about the
measures municipalities can take to ensure privacy in big data processing, the second about the
opportunities and bottlenecks that come with the inclusion of a data standard in European
regulations. This thesis has contributed to filling both research gaps.
Regarding privacy measures, it has been shown that it is possible to use principles of privacy, such
as the Manifesto of TADA, interdepartmental and project-centred data provision agreements, Data
Protection Impact Assessments, Lawfulness Assessments by Data Protection Officers and Smart
contracts with Trusted Third Partners (Appendix 2.2, 2.24, 3).
With regard to the European governance structures, it is defined that a data standard must have a
high degree of vrgency or a public interest, or must be covered by existing regulations or ISO terms.
In addition, the General Directives work with a slow bureaucratic system, which could hinder
implementation of a data standard (Appendix 1.6.1).
The above-mentioned research gaps should be further filled by future research. Particularly in the
area of privacy measures, there is still wide uncertainty among the interviewees. For instance, from
the empirical results it cannot be concluded whether the use of a Trusted Third Party increases or
decreases the level of privacy (Appendix 1.3.4, 1.6.3, 1.7.4).
48
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
As visible in the discussion scheme, additional aspects of the implementation of data standards are
unclear and absent in the literature (Appendix 5). In particular, research into the pros and cons of
various data standards and implementation strategies is needed to resolve this ambiguity. Research
is likewise needed into which legal framework and digital capabilities cities should acquire to
successfully implement a data standard.
The empirical results show that a large part of the use cases suggested by the OMF are not
mentioned by interviewees. Further research should determine whether this is due to ignorance or
uselessness. Hence further research into use cases for the use of a data standard for shared mobility
operators is desirable — especially research into use cases oriented towards urban planners and
traffic managers could contribute to determine degree of vsability, as empirical results indicate that
currently these actors experience the least vrgency to use data standards (Appendix 1.6.7).
All in all, recommended areas of further research are the use cases of data standards for shared
mobility operators; analyses on the pros and cons of the different data standards, legally and
technically; and analyses of implementation strategies.
7.4 Conclusion
This report aims to answer the main research question: ‘What are the opportunities, bottlenecks and
practical possibilities of a European data standard for shared mobility operators?’ To this end, the
research question is answered in the dichotomy of design and implementation.
‘What are the opportunities, bottlenecks and practical possibilities in the design of a European data
standard for shared mobility operators?’
The opportunities in design are mapping clear-use cases beforehand, aligning European data
standards, and cooperation with stakeholders, similar organizations and European cities to arrive
at a qualitative and suitable design. The bottlenecks in design are the lack of mapping needs and
use cases beforehand, resulting in an inapplicable data standard that is either too broad or too
strict. Inflexibility is a bottleneck to design, as every city has its own needs. Further, the obscurity
regarding privacy by design hinders the creation of a uniform, European data standard. There are
several data standards that could function as practical possibility in design (Appendix 1.4). From
the empirical results it can be drawn that MDS and GBFS are the most widely adopted.
‘What are the opportunities, bottlenecks and practical possibilities in the implementation of a
European data standard for shared mobility operators?’
The opportunities in implementation are a strong legal framework, stakeholders’ demand for a data
standard, win-win offers, joint trust, strong cooperation and piloting.
49
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
The bottlenecks in implementation are cities’ lack of data governance capabilities; the
accompanying resistance of shared mobility operators, which is backed by privacy concerns due to
unclear target reasoning; open-data policies; and commercially sensitive data. Lack of regulations
can act as a bottleneck in this case, because legal enforcement is then impossible. Discussions about
the role of the municipality and the level of implementation could hinder the implementation itself.
The same applies to institutionalizing a data standard at the European level due to the high
requirements and long duration.
Practical possibilities in implementation are: using a Trusted Third Partner for data processing;
executing the data processing and storing within the city with a city-based data management
model; using a combination of data standards, each for its own purpose and managed by its own
department; and using a MaaS map and toolkit to determine which functionalities of a data
standard to use, and whether to outsource the data management.
50
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
8 References
1. Boddy, D. Management, an Introduction. (2011).
2. Volg het beleid: Innovatie - Gemeente Amsterdam. Available at:
https://www.amsterdam.nl/bestuur-organisatie/volg-beleid/innovatie/. (Accessed: 14th
September 2020)
3. Bossink, B. A. Inhoudelijke handleiding bachelor project. 18 (2018).
bh US EPA, O. Learn About Data Standards. Available at: https://www.epa.gov/data-
standards/learn-about-data-standards. (Accessed: 14th September 2020)
5. Agenda Amsterdam Autoluw - Gemeente Amsterdam. Available at:
https://www.amsterdam.nl{parkeren-verkeer/agenda-amsterdam-autoluw/. (Accessed:
14th September 2020)
6. Amsterdam Circulair 2020 - 2025 - Gemeente Amsterdam. Available at:
https://www.amsterdam.nl/bestuur-organisatie/volg-beleid/coalitieakkoord-
vitvoeringsagenda/gezonde-duurzame-stad/amsterdam-circulair-2020-2025. (Accessed:
14th September 2020)
51
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
7. Volg het beleid: schone lucht - Gemeente Amsterdam. Available at:
https://www.amsterdam.nl/bestuur-organisatie/volg-beleid/duurzaamheid/schone-lucht/.
(Accessed: 14th September 2020)
8. Inclusie-agenda: 10 speerpunten - Gemeente Amsterdam. Available at:
https://www.amsterdam.nl/iedereen-doet-mee/inclusie-agenda-10-speerpunten/.
(Accessed: 14th September 2020)
g. Europese subsidies | Rijksoverheid.nl. Available at:
https:/fwww.rijksoverheid.nl/onderwerpen/europese-subsidies. (Accessed: a4th
September 2020)
10. Bossink, B. Innovatiemanagement. (2018).
11. Tips to keep your company GDPR compliant while working from home. Available at:
https://gdpr.eu/working-remotely-data-security/. (Accessed: 14th September 2020)
12. _ Organisatie - Gemeente Amsterdam. Available at: https://www.amsterdam.nl{bestuur-
organisatie/forganisatie/. (Accessed: 28th September 2020)
13. VNG en G5 gaan samenwerken aan Smart Society | VNG. Available at:
https://vng.nl/nieuws{/vng-en-g5-gaan-samenwerken-aan-smart-society. (Accessed: 28th
September 2020)
14. _ College van burgemeester en wethouders - Gemeente Amsterdam. Available at:
52
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
https://www.amsterdam.nl/bestuur-organisatie/college/. (Accessed: 28th September 2020)
15. De Trias Politica in de Nederlandse Grondwet - Nederlandse Grondwet. Available at:
https://www.denederlandsegrondwet.nl/id/vkndm7nuwdwh/de_trias_politica_in_de_neder
landse. (Accessed: 28th September 2020)
16. Statuut Gemeentelijk Management Team (GMT). Available at:
https://decentrale.regelgeving.overheid.nl/cvdr/XHTMLoutput/Actueel/Deventer/CVDR143
5o.html. (Accessed: 28th September 2020)
17. Bureau Bestuur en Gemeentesecretaris - Gemeente Amsterdam. Available at:
https://www.amsterdam.nl/bestuur-organisatie/organisatie/bestuur-organisatie/bureau-
bestuur/. (Accessed: 28th September 2020)
18. Gemeentefonds | Financiën gemeenten en provincies | Rijksoverheid.nl. Available at:
https://www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/financien-gemeenten-en-
provincies/gemeentefonds. (Accessed: 28th September 2020)
19. Schepers, G. Personal conversation. (2020).
20. Sharon Dijksma (PvdA) - Gemeente Amsterdam. Available at:
https://www.amsterdam.nl/bestuur-organisatie/college/wethouder/sharon-dijksma/.
(Accessed: 28th September 2020)
21. Financial Transparency System (FTS) - European Commission. Available at:
53
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
https://ec.europa.eu/budget/fts/index_en.htm. (Accessed: gth October 2020)
22. Financiën - Gemeente Amsterdam. Available at: https://www.amsterdam.nl/bestuur-
organisatie/financien/. (Accessed: 28th September 2020)
23. Begroting 2020 na raadsbehandeling - Gemeente Amsterdam. Available at:
https://www.amsterdam.nl/bestuur-organisatie/financien/begroting-2020/. (Accessed:
28th September 2020)
24. Presentatie publieke waarden.
25. Mollema, R. et al. Observations weekly CDS-M meetings G-5.
26. Yadav, P., Hasan, S., Ojo, A. & Curry, E. The role of open data in driving sustainable
mobility in nine smart cities. Proc. 25th Eur. Conf. Inf. Syst. ECIS 2017 2017, 1248-1263
(2017).
27. Polydoropoulou, A. et al. Prototype business models for Mobility-as-a-Service. Transp. Res.
Part A Policy Pract. 131, 149-162 (2020).
28. Hassanpour, A, Bigazzi, A. & MacKenzie, D. What Can Publicly Available API Data Tell Us
about Supply and Demand for New Mobility Services? Transp. Res. Rec. 2674, 178-187
(2020).
54
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
29. Sawant, A. A. & Bacchelli, A. fine-GRAPE: fine-grained APi usage extractor — an approach
and dataset to investigate API usage. Empir. Softw. Eng. 22, 1348-1371 (2017).
30. Wulf, J. & Blohm, |. Fostering Valve Creation with Digital Platforms: A Unified Theory of
the Application Programming Interface Design. /. Manag. Inf. Syst. 37, 251-281 (2020).
31. Bonardi, M., Brioschi, M., Fuggetta, A, Verga, E. S. & Zuccalä, M. Fostering collaboration
through API Economy: The Eo15 Digital Ecosystem. Proceedings - 3rd International
Workshop on Software Engineering Research and Industrial Practice, SER and IP 2016 32-38
(2016). doi:10.1145/2897022.2897026
32. Wanatha, H. A. O., Un, M. D. E., Atmint, A. N. N. & Nielsen, G. INTERFACE DEFINITION
LANGUAGE EXTENSIONS. 2, (2017).
33. Bachmann, F. et al. Documenting Software Architecture: Documenting Interfaces. Comput.
Scí. Dep. (2002).
34. Baltra, G., Imana, B, Jiang, W. & Korolova, A. On the Data Fight Between Cities and
Mobility Providers. 2020, (2020).
35. Zheng, Y., L., C., Wolfson, O. & Yang, H. Urban computing: Concepts, methodologies, and
applications. ACM Trans. Intell. Syst. Technol. 5, (2014).
36. Bandyopadhyay, D. & Sen, J. Internet of things: Applications and challenges in technology
and standardization. Wirel. Pers. Commun. 58, 4,9-69 (2011).
55
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
37. Sourbati, M. & Behrendt, F. Smart mobility, age and data justice. New Media Soc. (2020).
doi:10.1177/1461444820902682
38. Garau, C. & Pavan, V. M. Evaluating urban quality: Indicators and assessment tools for
smart sustainable cities. Sustain. 10, (2018).
39. Van Der Sloot, B. Do data protection rules protect the individual and should they? An
assessment of the proposed General Data Protection Regulation. int. Data Priv. Law 4,
307-325 (2014).
40. Cottrill, C. D. MaaS surveillance: Privacy considerations in mobility as a service. Transp. Res.
Part A Policy Pract. 131, 50-57 (2020).
A1. Callegati, F., Campi, A, Melis, A, Prandini, M. & Zevenbergen, B. Privacy-Preserving
Design of Data Processing Systems in the Public Transport Context. Pacific Asia J. Assoc.
Inf. Syst. 7, 25-50 (2015).
42. Cavoukian, A. Privacy by Design - The 7 foundational principles - Implementation and
mapping of fair information practices. Inf. Priv. Comm. Ontario, Canada 5 (2009).
43. Zouinina S., Bennani Y., Rogovschi N., Lyhyaoui, A. Data Anonymization through
Collaborative Multi-view Microaggregation. 327-345 (2020).
bb. Zhang, S., Li, X., Tan, Z., Peng, T. & Wang, G. A caching and spatial [Formula presented]-
anonymity driven privacy enhancement scheme in continuous location-based services.
56
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
Futur. Gener. Comput. Syst. 94, 40-50 (2019).
45. Yao, L, Lin, C., Kong, X., Xia, F. & Wu, G. A clustering-based location privacy protection
scheme for pervasive computing. Proceedings - 2010 IEEE/ACM International Conference on
Green Computing and Communications, GreenCom 20120, 2010 IEEE/ACM International
Conference on Cyber, Physical and Social Computing, CPSCom 2010 719-726 (2010).
doi:10.1109/GreenCom-CPSCom.2010.109
46. Mohan, P., Thakurta, A, Shi, E., Song, D. & Culler, D. GUPT: Privacy preserving data
analysis made easy. Proc. ACM SIGMOD Int. Conf. Manag. Data 349-360 (2012).
doi:10.1145/2213836.2213876
17. MecSherry, F. Privacy Integrated Queries - An Extensible Platform for Privacy-Preserving
Data Analysis. Commun. ACM 53, 55-60 (1989).
48. Siris, V. A., Fotiou, N., Mertzianis, A. & Polyzos, G. C. Smart application-aware loT data
collection. /. Reliab. Intell. Environ. 5, 17-28 (2019).
49. Dwork, C. & Roth, A. The algorithmic foundations of differential privacy. Found. Trends
Theor. Comput. Sci. 9, 211-487 (2013).
50. Stehle, S. & Kitchin, R. Real-time and archival data visualisation techniques in city
dashboards. Int. /. Geogr. Inf. Sci. 34, 344-366 (2020).
51. M, E. Het Doel. (2014).
57
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
52. _ vander Sloot, B. & de Groot, A. The Handbook of Privacy Studies. (Amsterdam University
Press, 2018).
53. Roessler, B. & Moore, D. The Valve of Privacy. Priv. Rights 33-56 (2020).
doi:10.5325/j.ctvi4gp5q4.6
54. De Montjoye, Y. A, Hidalgo, C. A, Verleysen, M. & Blondel, V. D. Unique in the Crowd: The
privacy bounds of human mobility. Scí. Rep. 3, 1-5 (2013).
55. Paskaleva, K. et al. Data Governance in the Sustainable Smart City. Informatics 4, 41 (2017).
56. Kuan Cheong, L., Chang, V. & Kuan, L. The Need for Data Governance: A Case Study.
Assoc. Inf. Syst. 999 (2007).
57. Janssen, M., Charalabidis, Y. & Zuiderwijk, A. Benefits, Adoption Barriers and Myths of
Open Data and Open Government. Inf. Syst. Manag. 29, 258-268 (2012).
58. Thompson, N., Ravindran, R. & Nicosia, S. Government data does not mean data
governance: Lessons learned from a public sector application audit. Gov. Inf. OQ. 32, 316-
322 (2015).
59. _ Jittrapirom, P. et al. Mobility as a service: A critical review of definitions, assessments of
schemes, and key challenges. Urban Plan. 2, 13-25 (2017).
58
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
60. _ Sochor, J., Strömberg, H. & Karlsson, |. C. M. Implementing mobility as a service:
Challenges in integrating vser, commercial, and societal perspectives. Transp. Res. Rec.
2536, 1-9 (2015).
61. Haveman, S., Reyes-García, J.R, Felici, E. & Bonnema, G. M. Creating effective MaaS
systems - Using a systems engineering approach to design an open (e)MaaS architecture.
13th ITS Eur. Congr. 1-12 (2019).
62. Li, Y.& Voege, T. Mobility as a Service (MaaS): Challenges of Implementation and Policy
Required. J. Transp. Technol. 07, 95-106 (2017).
63. Fenton, P., Chimenti, G. & Kanda, W. The role of local government in governance and
diffusion of Mobility-as-a-Service: exploring the views of MaaS stakeholders in Stockholm.
J. Environ. Plan. Manag. 63, 2554-2576 (2020).
64. _ Het ontwerpen van een onderzoek - Flitscolleges Hans Doorewaard. Available at:
https://www.hetontwerpenvaneenonderzoek.nl/flitscolleges/flitscolleges_hans_doorewaar
d. (Accessed: 25th October 2020)
65. Bhattacherjee, A. Social Science Research: principles, methods, and practices. Book 3. (2012).
66. GitHub - TOMP-WG/TOMP-API: Transport Operator to Mobility-as-a-Service Provider-API
development for Mobility as a Service. Available at: https://github.com/TOMP-WG/TOMP-
APL. (Accessed: 24th November 2020)
59
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
67. Standards Context | NeTEx. Available at: http://netex-cen.eu/?page_id=58. (Accessed: 24th
November 2020)
68. _GitHub - NABSA/gbfs: Documentation for the General Bikeshare Feed Specification, a
standardized data feed for bike share system availability. Available at:
https://github.com/NABSA/gbfs. (Accessed: 24th November 2020)
69. Metrics API MDS. Available at: https://github.com/openmobilityfoundation/mobility-data-
specification/issves/56g. (Accessed: 24th November 2020)
70. Open Mobility Foundation | OMF. Available at: https://www.openmobilityfoundation.org/.
(Accessed: 14th September 2020)
71. SIRI standard — Transmodel. Available at: http://www.transmodel-cen.eu/standards/siri/.
(Accessed: 24th November 2020)
72. Open Mobility Foundation. Use Case Gallery. Available at:
https://airtable.com/shrPf4OvORkjZmHis/tblzFfU6fxOmsSdhm. (Accessed: 23rd
November 2020)
73. Bowen, G. A. Document analysis as a qualitative research method. Qual. Res. J. 9, 27-40
(2009).
Tb. ATLAS.ti: The Qualitative Data Analysis & Research Software. Available at:
https:/fatlasti.com/. (Accessed: 3rd January 2021)
60
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
75- _GDPR Archives - GDPR.eu. Available at: https://gdpr.eu/tag/gdpr/. (Accessed: 28th
December 2020)
76. Art. 25 GDPR - Data protection by design and by default - GDPR.eu. Available at:
https://gdpr.ev/article-25-data-protection-by-design/. (Accessed: 18th September 2020)
77. Art. 89 GDPR - Safeguards and derogations relating to processing for archiving purposes in
the public interest, scientific or historical research purposes or statistical purposes -
GDPR.eu. Available at: https://gdpr.eu/article-89-processing-for-archiving-purposes-
scientific-or-historical-research-purposes-or-statistical-purposes/. (Accessed: 18th
September 2020)
61
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
Appendices
1. Appendix - Interview results per concept
1.1 Valve of a data standard for municipalities
© Enable two-way communication in machine-readable format 10
© Improve urban planning 15
® Monitor shared mobility 10
© Regulate shared mobility 9
© Support policy analysis and execution 12
Sub-concepts of the concept ‘Valve of a data standard for shared mobility’.
11.1
Valve of a data standard: Enable Two-way communication in
Source machine-readable format
‘Absolutely, absolutely. The last thing, though ! do think that that is
quite interesting from the MDS perspective, but you touched on it for
CDS-M which is the ability for public authorities to communicate in
machine-readable format. What their intent is for the use of public
space or for the type of activity. And | think that is essential because
Most it's a different level of intervention, but it is the most direct way of
efficient way of policy ensuring that the public authority’s objectives are being carried out
communication directly in the back-office systems of any operator that is marked
Transcript Interview Philippe | operating. To be clear, that should be the case for public transport, it
Crist, International Transport | should be the case for freight distribution, it should be the case for
Forum anything that has to obey a sign. And l think that is so… So, the
62
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
mapping part and the machine-readable law or machine-readable
regulation part for me, in the functional bins, are the three areas that
are important to see and recognize in any specification that ! think
will have traction over the long run.’
Publish emergency
guidance
‘But Il think! think it’s pretty promising as this policy API program, for
example. So, you can set some dynamic ruling. Yet Il think it’s it seems
quite logical and obviously, vm, it seems to me it seems very logical if
you look at the city at scale, because there are lots of fluxes that
Transcript Interview Jorge G. | could be dynamically managed and even rules and you have a better
Coelho - Faro, Portugal output from the system.”
‘So, if there's a call for an Airbnb shared ride and it's going into the
Most direct way of policy center of Amsterdam at peak time, then automatically that ride gets
communication surge taxed 150%. And there’s nothing that can happen. That's just
Transcript Interview Philippe | how it happens. So that goes back to the importance of having the
Crist, International Transport | push out of public intent in machine-readable language. But | don’t
Forum think it's enough.’
Publish no park and no ride
zones We can also regulate the scooters, in where they park or ride, then
Suvi Kajamaa — Espoo, TR draws a red zone in their app.
Finland
Publish preferred parking
zones
‘The hotspots are a very interesting thing. What we build here… In
this specific area of the parties is really in the center of the business
district of Lisbon. There was a scattered, a real mess of scooters on
the sidewalks. So, what we developed were virtual docks, hotspots,
and we put a very large stamp on the maps, and sometimes we will
pull a saying in the application, ‘please park here’. And there was a
huge magnetization to the left. You can see it's the distance to
that hotspot. And you can see that the users stopped dropping the
scooters everywhere. The street was much tidier. Another benefit is
Transcript Interview Vasco that the users could easily find the scooters, because they were
Mora - Lisbon, Portugal clustered in those positions.”
Publish preferred parking ‘The hotspots that you saw. So, the virtual docs, on the application,
zones preferred parking. That worked really well to clean the public space.
Publish slow-speed zones | And there was another one, but ! think it will be more difficult is the
low-speed zones. So, places where you cannot go up to the 25
kilometers an hour accepted by the world coat, but you have to stick
Transcript Interview Vasco down to 15 or 20 or whatever. There's also another thing that | think
Mora - Lisbon, Portugal it will be difficult is to grant that the first time you use such vehicles
63
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
you are not able to ride it's 25 kilometers an hour. So, it would be like
a driver license. The first five minutes, you have to ride at 15
kilometers an hour, the next five minutes, you can ride up to 20 and
then you can freely ride.”
Publish emergency
guidance
‘The way that we have to process bigger volumes of data, it's
Transcript Interview Jorge G. | something that opens up space for a new like a fourth framework for.
Coelho - Faro, Portugal And so basically, we're talking about dynamic modeling.”
Publish emergency
guidance ‘We are looking at use cases where we have KPls of high density, so
meaning the mopeds, bicycles, or scooters in that place, but also low
density, meaning l was expecting to have at least five vehicles close
to public transport. And | have none. So, we have to balance things
like in plus minus balance making sense of that. We don’t want
overcrowded systems in one place and absent systems in the other.
We want to balance the balance distance throughout the city where
people can rely on finding easily a shared vehicle to, and soft
dementia vehicle for using. So, we are developing also that see the
Transcript Interview Vasco way that we can communicate operators, that they should rebalance
Mora - Lisbon, Portugal things towards those locations.’
Publish preferred parking ‘Yeah, basically for planning, but also because, the city as it is, we've
zones got something like 10 hotspots. We've replaced former parking spots
for a hotspot. But those 10, it's only a fraction of the overall hotspots
in the city. So, we've got like 30 something, almost 40 hotspots. Only
10 are really in place. And with this data, we expect to also
understand, should we be expanding some hotspots? Should we be
Transcript Interview Jorge G. | setting up some different requirements? Where should we set up
Coelho - Faro, Portugal priorities?’
8 €
2 5 ® 5
| 3 1 8 14 1 3 1 8
ui a E a = a = a DE
Profile of quotes labelled as ‘Enable Two-way communication in machine-readable format’.
64
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
1.1.2
Augustin’s opinion is that the municipality should own the shared
mobility data. From his point of view this data is needed for urban
Summary Interview Augustin { planning. In Augustin's department they are developing several
Helmut - Vienna, Austria data-driven decision models for these purposes.
‘But that would be a hard measure and not so much a soft measure.
And | think indeed the question is, how do you stimulate that from a
government perspective? This is indeed a good question, because |
Improve public space by would say that apart from the hard measure, where you have kind
Right of way Management of reference to a database, it is indeed, l would say to the
Transcript Interview Valeria municipality should start the conversation with market parties vpon
Caiati, TU Eindhoven these preferences.”
Improve Infrastructural
planning based on Route ‘But we're indirectly trying to treat it like a hotspot, a place by
Usage/Demand parking in a hotspot next to close to bus stops and also, you know,
Transcript Interview Jorge G. _ | trying to match different pieces of the puzzle. So, like, we hope for
Coelho - Faro, Portugal also a Maas solution.”
Improve Infrastructural
planning based on Route ‘Guusje van der Vossen: And if you go into those soft measures,
Usage/Demand what could be a soft measure that municipality could take to
support the usage of shared mobility in a city?
Valeria Caiati: And one way to do so is make sure that the demand
and supply side are adjusted to each other, that they feed each
other well so that citizens always options. This is also, yes, a key
element for so that you can either increase the performance of the
service provision or also increase the service satisfaction. So, it‘sa
Transcript Interview Valeria kind of a win-win situation in which both sides are getting valve
Caiati, TU Eindhoven from this new way of policy.’
Improve Infrastructural
planning based on Route
Usage/Demand 'L think maybe we will in steps, but something that we would really
Remove conflicts with Curb | like to have is a more precise trip data, do we can decide where to
Management create more bike lanes, for instance. So, you really need to know
Transcript Interview Mélanie _ | which roads are vsed the most, for example. And also thinks like, if
Gidel - Paris, France they contribute to traffic jams, that kind of issues.”
Improve public space by
Right of way Management 'So, we really wanted to have information about the use vehicles, as
well as the information that is vsvally provided to users, the
availability of vehicles. So that was not enough for us because we
needed more than just a list of at the location of the vehicles that
65
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
could be vsed. We needed to know where the vehicles were and
Transcript Interview Mélanie _ | where it would be a problem for other users of the public space.”
Gidel - Paris, France
Improve Infrastructural
planning based on Route
Usage/Demand ‘The data demand they have in Manchester are mainly about
gaining insight in where, how, when, and why people chose their
modes. They want to know the intentions behind travel. This means
it is a provision of services. And they want to determine where
shared mobility will be of good use.
They are also interested in nudging people to take a certain
modality, on the basis data on the supply and demand. By nudging
they want to avoid overload. In this case, the data could show
which leavers to pull.
They state that people make decisions subjectively, so based on
perception. They want to understand the gap between perception
and reality, by looking at data, and looking at what determines the
perception. Traditionally use static preference is used, but they
stress that through dynamic data you could possibly determine the
Summary Focus Group TGM - [real preference. They also want data on inclusivity and accessibility.
Greater Manchester, Great- They want to make sure that it is accessibility for all, so also for the
Britain poorest of society.”
Improve Infrastructural
planning based on Route
Usage/Demand ‘The number of vehicles that operators are allowed to have in Paris
are limited, yet we need to have a better understanding of how they
are used, if they are an alternative for everyone everywhere in the
city and if it's worth a lot to develop these services. Yeah, um, and if
we need to expand parking areas, that’s something we're really
Transcript Interview Mélanie _ | thinking about at the moment, if we will create more spaces for
Gidel - Paris, France them or not.’
Improve Infrastructural ‘The responsibility of the municipality is guaranteeing the fine
planning based on Route achievement of some of their societal goals. So, in the sense that
Usage/Demand the municipality provides public transport services to their citizens.
So, in that sense, you see the response of them is so you see it as a
responsibility of the municipality to offer all sorts of modality for the
citizens in a way that there / mean, it depends on the goal of the
government. Of course, the goal is to reduce the private car
ownership. So certainly, if that is to provide the citizens with the
Transcript Interview Valeria different transportation options, that will really make, you know,
Caiati, TU Eindhoven representing one of them compared to their private usage. Yes. And
66
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
if you translate it into practical solutions, then this could be
enhancing parking space in specific popular areas for shared
mobility or making sure that there are more shared options closed
to transport hubs.”
Improve Infrastructural ‘And so, we want to get a bit more grip on the KPIs and the usage of
planning based on Route the infrastructure, especially by cyclists. To determine where we
Usage/Demand should build more cycle lanes also for safety. That’s mostly what we
Analyze road improvement _ | want from the trip data. Uh, of course we can‚ we can build things
effects on the amount of vehicle kilometers and things like that. But as
long as we don’t have that transversely to all the other modes, it's a
little bit strange to have a lot of understanding of one mode that
represents 1% of the trips. Um, so the most relevant thing that we
are looking at that right now is a little bit of a return on investment
for the cycle lanes, but also starting to collect data that can be
Transcript Interview Vasco expanded to other modes such as taxis, and other shared modes,
Mora - Lisbon, Portugal like motor scooters and things like that.”
Improve Infrastructural
planning based on Route ‘Well, l don’t think we can say we don’t, we're not sure yet whether
Usage/Demand we want shared mobility to increase. Of course, we do. The question
is, where do we want more cars, or kick-scooters rather than bikes
or motorbikes? And this is a real question in Paris, because there are
a lot of alternatives to this kind of vehicles and they're quite
expensive as well. So, not everyone can access such a scooter, for
example. So, it's also a matter of policy if we want to privilege
scooters in more than the bikes or something else. And the studies
we tend to show that people who use scooters are not people who
used to travel by car. They are more likely to walk, bike or take
public transport. Yeah. So, it might be a positive thing if there are
less people in the metro or in the bus specifically. But it is not clear if
Transcript Interview Mélanie _ | it really could contribute to decrease car ownership in Paris, for
Gidel - Paris, France instance, which is already quite low, actually.”
Improve Infrastructural
planning based on Route
Usage/Demand ‘Well, yes, the first goal of the pilot was to get better understanding
Transcript Interview Suvi on how the parking of the scooters work and how to stimulate the
Kajamaa — Espoo, Finland usage. How should the station be built, for example?’
‘Yeah, basically for planning, but also because, the city as it is,
Improve Infrastructural we've got something like 10 hotspots. We've replaced former
planning based on Route parking spots for a hotspot. But those 10, it's only a fraction of the
Usage/Demand overall hotspots in the city. So, we've got like 30 something, almost
Transcript Interview Jorge G. | 40 hotspots. Only 10 are really in place. And with this data, we
Coelho - Faro, Portugal expect to also understand, should we be expanding some hotspots?
67
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
en
we set up priorities?’
Improve Infrastructural
planning based on Route
Usage/Demand ‘Yeah, of course for planners, it is so important to get information
and data both from the supply side and the demand side, to have
an overview on how to allocate the services throughout the city, so
it's something related also to the relocation strategies. For example,
so you can understand why there is a need for more cars during the
morning peak.
And so, if you know that there is a huge demand from me, people, a
specific area of the city, then you can also make more and more
parking places. So, GPS data could give us information about the
demands and demand patterns, and then this data would be useful,
if we could match it with their supply data of the transport
providers. Then you could increase the satisfaction of the citizens,
Transcript Interview Valeria and this is important for the further development of MaaS. Putting
Caiati, TU Eindhoven citizens in the center.”
ME ME a? al AE LE 48
Profile of quotes labelled as ‘Improve urban planning’.
1.1.3
Travel patterns
Sahala - Helsinki, Finland get a better understanding of just the travel patterns in the city.’
Travel patterns
‘And we want to change our methodology in terms of planning
with more tactical vrbanism, which will require a better
monitoring of vses, and the way people use the new infrastructure
Transcript Interview Mélanie and public spaces and try to adjust it as soon as we can. So that's
Gidel - Paris, France another big, big challenge for us.’
68
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
Insight in trip duration
Insight in trip distance ‘But what we would like to know is to have a better understanding
of the original destinations and the duration so we can really have
Transcript Interview Mélanie a better understanding of how this mobility is an alternative to
Gidel - Paris, France other modes of transport, for instance.’
Travel patterns
‘One particular use case could be the collapsing quays and
bridges in Amsterdam. Also, with regard to CDS-M this could be
Summary Interview Yuki - Ethics [a use case, perhaps insight can be gained into how many taxis
CDS-M drive over the weak quays and bridges and how to divert them.’
Insight ín hourly fleet
utilization
‘So, in other groups there are researchers working with the GPS
data and they basically use these data also to ask specifically for
Transcript Interview Valeria activity-based models. So, to understand how people move
Caiati, TU Eindhoven through the city.’
Availability data
Status assets
‘So, we really wanted to have information about the use vehicles,
as well as the information that is vsvally provided to users, the
availability of vehicles. So that was not enough for us because we
needed more than just a list of at the location of the vehicles that
Transcript Interview Mélanie could be vsed. We needed to know where the vehicles were and
Gidel - Paris, France where it would be a problem for other users of the public space.”
The data demand they have in Manchester are mainly about
Travel patterns gaining insight in where, how, when, and why people chose
their modes. They want to know the intentions behind travel.
This means it is a provision of services. And they want to
determine where shared mobility will be of good use.
They are also interested in nudging people to take a certain
modality, on the basis data on the supply and demand. By
nudging they want to avoid overload. In this case, the data
could show which leavers to pull.
They state that people make decisions subjectively, so based on
perception. They want to understand the gap between
perception and reality, by looking at data, and looking at what
determines the perception. Traditionally use static preference is
used, but they stress that through dynamic data you could
Summary Focus Group TÍGM - [possibly determine the real preference. They also want data on
Greater Manchester, Great- inclusivity and accessibility. They want to make sure that it is
Britain accessibility for all, so also for the poorest of society.
69
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
‘The platform can now raise a flag when a vehicle hasn't moved
Transcript Interview Martin Le _ | for more than five days, which is also something in EU regulations
Franc - Bruxelles region, that basically without these kinds of tools and digitalization of
Belgium data, it's impossible to keep track of.”
Availability data
‘There's a team of, ! think it's 12 guys in the streets, but walking
down the streets, you're missing 99% of the action when it comes
to shared mobility. So, they haven't been working together with
us enough for this pilot project. | think they're missing a real
opportunity to actually realize what this kind of data can do for
them. So, they're slowly starting to understand how it works and
Transcript Interview Martin Le | what’s possible to do with it. And for example, now we're sending
Franc - Bruxelles region, them a weekly report of shared micro mobility vehicles that are
Belgium parked in the no parking zones.”
‘We are looking at use cases where we have KPlIs of high density,
so meaning the mopeds, bicycles, or scooters in that place, but
also low density, meaning l was expecting to have at least five
vehicles close to public transport. And / have none. So, we have to
balance things like in plus minus balance making sense of that.
We don’t want overcrowded systems in one place and absent
systems in the other. We want to balance the balance distance
throughout the city where people can rely on finding easily a
shared vehicle to, and soft dementia vehicle for using. So, we are
Parking area performance developing also that see the way that we can communicate
Transcript Interview Vasco Mora | operators, that they should rebalance things towards those
- Lisbon, Portugal locations.”
° s È
S à oi 1e 12
= Ú Ë Ú 5 eö aë
Profile of quotes labelled as ‘Monito shared mobility’.
1.1.4
regsstersingzone |
70
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
Transcript Interview Jorge G. ‘But we're indirectly trying to treat it like a hotspot, a place by
Coelho - Faro, Portugal parking in a hotspot next to close to bus stops and also, you know,
trying to match different pieces of the puzzle. So, like, we hope for
also a Maas solution.”
Regulate vehicle caps
'Lthink that the GDPR and privacy are very important. However, |
think that the possibilities of the detailed data have a really large
valve. And therefore, it is maybe worth it to use third parties like
Vianova and privacy preserving techniques. The data could really
help, achieving sustainability goals and cleaning the city, if can
say so. But basically, | think the data is crucial in understanding
whether micro mobility actually functions. Are citizens really using
it, and is it the future of MaaS and the end of car-ownership? So
maybe the average, aggregated, numbers are not enough.
Especially for cities where there is more shared mobility, then you
should be able to determine the maximum of vehicles and
operators. As a municipality we should have tools to interfere with
Transcript Interview Suvi the operators, for if they are not having a high enough service
Kajamaa — Espoo, Finland level.’
Regulate driving zones
Regulate parking zones
'Now, real time isn't too critical. But ! guess if we're managing.
And the time being we don’t have a police force, a municipal police
force. But we will be having over the next 12 months something
like that. And so, once we do have them, having the act of
mobility feed, it can actually also help, particularly in those more
Transcript Interview Jorge G. critical places, for the police force to step in and basically avoid
Coelho - Faro, Portugal that people be going in places that they shouldn't, basically.”
‘So, lwork in the strategy department of smart mobility, but |
have colleagues who are actually on the ground to make sure that
Transcript Interview Martin Le _ [the regulations are respected, and they are absolutely clueless in
Francq - Bruxelles region, how to follow the evolution and the operational side of shared
Belgium mobility.”
Regulate sidewalks
‘So, we really wanted to have information about the use vehicles,
as well as the information that is vsvally provided to users, the
availability of vehicles. So that was not enough for us because we
needed more than just a list of at the location of the vehicles that
Transcript Interview Mélanie could be vsed. We needed to know where the vehicles were and
Gidel - Paris, France where it would be a problem for other users of the public space.”
[Regulate slow speed zones | __
71
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
‘So, we've got scooters that were going up to 20 kilometers per
hour. And | believe that we should be bringing down the speed
because in what | see some streets, it might be worthwhile to pick
up speed where complexity is low, risk is lower. But the wide
network, | guess we should break it down to less at most sixteen
Transcript Interview Jorge G. kilometers per hour, something that's l guess where the security
Coelho - Faro, Portugal should play out.”
‘The number of vehicles that operators are allowed to have in
Regulate vehicle caps Paris are limited, yet we need to have a better understanding of
how they are used, if they are an alternative for everyone
everywhere in the city and if it's worth a lot to develop these
services. Yeah, vm, and if we need to expand parking areas, that's
Transcript Interview Mélanie something we're really thinking about at the moment, if we will
Gidel - Paris, France create more spaces for them or not.”
Regulate parking zones
‘Well, | think we're going to get in be inspired by a few of the use
cases that we've actually experimenting right now with Vianova.
Transcript Interview Martin Le | So, for the moment, its no parking zones, dedicated parking zones
Francq - Bruxelles region, that are not mandatory because it was not foreseen in the policy,
Belgium in the regulations for shared micro mobility.”
5
én a° af af
Profile of quotes labelled as ‘Regulate shared mobility’.
1.1.5
Blind people use case, polluted
sidewalks notification A proposed possible use case for the future is the blind people use
Summary Focus Group Helsinki |case for pedestrian safety.
x Amsterdam
Publish open data for research
‘Because the MDS has got these two fronts. You've got this active
ront, what’s happening now, and what’s happened in the past.
Guusje van der Vossen: The agency and the provider API?
72
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
Transcript Interview Jorge G. _ [Jorge G Coelho: Yeah. And so, what we'll be collecting will be more
Coelho - Faro, Portugal ocused on this latter point. It'll be regards to basically past mobility.
So, we can basically use it for our research.’
Increase equity and public ‘But another thing that / was thinking about right now is another
space by distribution kind of measure that you can consider, which is to try the incentives
requirements that you can give to market parties in relation to these
characteristics. So, incentives or subsidies could be also a measure
through which you can take into account the different characteristics
of the citizens in terms of the sense of income or disabilities, or
relation to the specific area of the city in which they are living. So,
subsidize trips of citizens that are living in a very special area of the
city, or like an outer skirt. You can also think to some kind of
incentives to give to the operators on the basis of these user
preferences, but before doing so you need insight in these
Transcript Interview Valeria preferences and data on the operations of the shared mobility
Caiati, TU Eindhoven providers.’
Impact on transit analysis
‘But what we would like to know is to have a better understanding of
the original destinations and the duration so we can really have a
Transcript Interview Mélanie better understanding of how this mobility is an alternative to other
Gidel - Paris, France modes of transport, for instance.”
Increase personalizedtravel |'Guusje van der Vossen: And if you go into those soft measures, what
options could be a soft measure that municipality could take to support the
usage of shared mobility in a city? Valeria Caiati: And one way to do
so is make sure that the demand and supply side are adjusted to
each other, that they feed each other well so that citizens always
options. This is also, yes, a key element for so that you can either
increase the performance of the service provision or also increase the
service satisfaction. So, it's a kind of a win-win situation in which
Transcript Interview Valeria both sides are getting valve from this new way of policy.”
Caiati, TU Eindhoven
Increase personalized travel [The data demand they have in Manchester are mainly about
options gaining insight in where, how, when, and why people chose their
Increase equity and public modes. They want to know the intentions behind travel. This
space by distribution means it is a provision of services. And they want to determine
requirements where shared mobility will be of good use.
They are also interested in nudging people to take a certain
modality, on the basis data on the supply and demand. By nudging
they want to avoid overload. In this case, the data could show
which leavers to pull.
73
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
They state that people make decisions subjectively, so based on
perception. They want to understand the gap between perception
and reality, by looking at data, and looking at what determines the
perception. Traditionally use static preference is used, but they
Summary Focus Group TÉGM - _|stress that through dynamic data you could possibly determine
Greater Manchester, Great- the real preference. They also want data on inclusivity and
Britain accessibility. They want to make sure that it is accessibility for all,
so also for the poorest of society.
Publish open data as incentive ['The future goal is to get the data for different functions like traffic
planning. But also, to get insight into the city and to do some
visvalizations on for example how the city bikes are flowing in
different times of the day versus the E-scooters. There's no valve
direct in the data itself, but it sparks and triggers discussion and gets
people thinking, this is basically what we want to do. We want
people to use all the different kinds of modes, not just their car. I'm
also a little bit against the trend of trying to push people back to the
public transport as quickly as possible if they dont feel safe there.
Let's make sure that they have options with which they feel
comfortable. Shared mobility and new mobility modes have a big
role there. Just by showing open data about the shared mobility, and
letting people know, letting people see that this is how other people
Transcript Interview Sami have been using it. That incentive is also really helpful for that
Sahala - Helsinki, Finland transformation.”
Increase personalizedtravel _['The responsibility of the municipality is guaranteeing the fine
options achievement of some of their societal goals. So, in the sense that the
municipality provides public transport services to their citizens. So, in
that sense, you see the response of them is, so you see it as a
responsibility of the municipality to offer all sorts of modality for the
citizens in a way that there | mean, it depends on the goal of the
government. Of course, the goal is to reduce the private car
ownership. So certainly, if that is to provide the citizens with the
different transportation options, that will really make, you know,
representing one of them compared to their private usage. Yes. And
if you translate it into practical solutions, then this could be
enhancing parking space in specific popular areas for shared mobility
Transcript Interview Valeria or making sure that there are more shared options closed to
Caiati, TU Eindhoven transport hubs.”
Car reduction analysis ‘Well, l don’t think we can say we don't, we're not sure yet whether
Impact on transit analysis we want shared mobility to increase. Of course, we do. The question
is, where do we want more cars, or kick-scooters rather than bikes or
motorbikes? And this is a real question in Paris, because there are a
74
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
lot of alternatives to this kind of vehicles and they're quite expensive
as well. So, not everyone can access such a scooter, for example. So,
it's also a matter of policy if we want to privilege scooters in more
than the bikes or something else. And the studies we tend to show
that people who use scooters are not people who used to travel by
car. They are more likely to walk, bike or take public transport. Yeah.
So, it might be a positive thing if there are less people in the metro or
Transcript Interview Mélanie in the bus specifically. But it is not clear if it really could contribute to
Gidel - Paris, France decrease car ownership in Paris, for instance, which is already quite
low, actually.”
Blind people use case, polluted
sidewalks notification ‘Well, the blind person use cases is one. It’s actually a really good
Transcript Interview Sami one. That would be helpful in terms of just pedestrian safety.”
Sahala - Helsinki, Finland
Increase personalizedtravel |['Yeah, of course for planners, it is so important to get information
options and data both from the supply side and the demand side, to have an
overview on how to allocate the services throughout the city, so it's
something related also to the relocation strategies. For example, so
you can understand why there is a need for more cars during the
morning peak.
And so, if you know that there is a huge demand from me, people, a
specific area of the city, then you can also make more and more
parking places. So, GPS data could give us information about the
demands and demand patterns, and then this data would be useful,
if we could match it with their supply data of the transport providers.
Then you could increase the satisfaction of the citizens, and this is
Transcript Interview Valeria important for the further development of MaaS. Putting citizens in
Caiati, TU Eindhoven the center.’
Increase personalizedtravel ['Yes. And actually, this is something that that's really important for
options Maas, because we need to provide a solution which are really
promising but do not feel like citizens are obliged to adopt them.
Because it is really important that the citizens are at the center of the
decisions made about Maas, which means that satisfaction needs to
be achieved somehow.
And one way to achieve this is also by personalizing this service so
that the better address the needs and preferences, which is again
connected to the data, because if you want to personalize your
service, you need more data from the users. So, | see that
personalization is a key element to satisfy those needs and convince
Transcript Interview Valeria them to use less cars. But it's also a kind of challenge in terms of
Caiati, TU Eindhoven data management, data sharing.’
75
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
2
>
5
2 E Z
2 E 5
8 Oc 8 2 2
S z 5 S
5 5 ë 3 5
5 8 e B tE
a a en u a
5 2 „8 - 5
a e = S en ì
5 a 5 8 E
â ME af af 2 2
Profile of quotes labelled as ‘Support policy analyzation and execution’.
1.2 Opportunities in design
© ® Clear use-case mapping FREQUENCY IN PROJECT 20
© ® Co-designing data standard with market parties FREQUENCY IN PROJECT 6
© ® Collaboration with the Open Mobility Foundation FREQUENCY IN PROJECT 5
© ® Cooperation with departments in the municipality to map data needs and possi FREQUENCY IN PROJECT 4
© ® Cooperation with NeTEx FREQUENCY IN PROJECT 2
© ® Cooperation with other European cities on design and use-case development FREQUENCY IN PROJECT 9
© ® Joining European funded projects FREQUENCY IN PROJECT 6
© ® Willingness to align European data standards FREQUENCY IN PROJECT 16
Sub-concepts of the concept ‘Opportunities in design’.
1.2.1
Source Opportunity in design: Clear use case mapping
Summary Focus Group
Helsinki x Amsterdam ‘Mapping was needed beforehand.”
76
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
‘Helsinki emphasizes that the most important part is the
Summary Focus Group participation of the operators, the involvement of the
Helsinki x Amsterdam municipality as a whole, and the mapping of clear use
cases.
Target reasoning for clear
vision Ross stresses that besides the dialogue with all
stakeholders, a clear vision of the reason why we want to
use CDS-M is needed from a planning and city perspective.
‘How do we want to process, analyze, alter and store data?’
Internal communications
Processing grounds GDPR
According to Beryl, transparency and target reasoning are
Internal communications important for mutual trust.
Processing grounds GDPR
Geert says that a standard that is made ‘European! must
comply with anumber of things. Firstly, the standard must
represent a major public task, such as safety or the
environment. Recently, the environment has mainly been
seen as major ground, says Geert, and he advises me to talk
to Bert Timmermans about this. Another processing ground
could be the Road Traffic Act, Article 2 which includes
Summary Interview Geert traffic flow, road safety and the preservation of
Pater and Peter Jager — infrastructure and sustainability. Another way of making a
RDW, Dutch Vehicle standard ‘European! is to link the standard to an ISO
Authority standard or to cooperate with the NEN, National
Standardization Institute.
Processing grounds GDPR
Target reasoningforclear | Forall these ways, the reasoning remains the most
vision important. For whom, what, and why is data requested?
Summary Interview Geert The reasoning must be completely clear, for the design of
Pater and Peter Jager — the standard, so that it meets the needs and is therefore
RDW, Dutch Vehicle usable, but also to comply with the GDPR.
Authority
Target reasoning for clear
vision He indicates that cities have an important role to play in
creating this vrgency, because if it takes too long the
market players take over this role, and cities are dependent
Summary Interview Geert on data brokers and Shared Mobility Operators. Geert gives
Pater and Peter Jager — the tip to promote urgency and persuasion by setting up
RDW, Dutch Vehicle focus groups with other European cities.
Authority
Processing grounds GDPR
How these standards are organized under regulations or as
ISO standards can be seen in the figure. Each European
standard is either included in an ISO standard or falls under
a regulation. In other words, if the CDS-M is to become a
77
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
European standard, it must be covered by a single
regulation or laid down in an ISO standard. Peter agrees
with Geert that you have to be able to put it under an
existing framework regulation. A regulation is often based
on major objectives such as safety or the environment.
According to Peter, CDS-M must first be further developed
Summary Interview Geert so that the processing grounds and objectives are
Pater and Peter Jager — completely clear. Only then will it be clear which ISO
RDW, Dutch Vehicle standards are applicable and which regulations are
Authority appropriate. It may also be that a new ISO standard has to
be formed, which will take years.
Processing grounds GDPR
Karen says that the use case way of thinking is again very
important here, because target reasoning is needed to
comply with the GDPR. She states that therefore it is
important that cities start reasoning from policy goals to
Summary Interview Karen demand data. ‘What data is needed for monitoring or
Cluysen, Polis mapping mobility flows, or for enforcing permit
requirements, for example?’
Target reasoning for clear
vision ‘Well, l think, and again, Im connecting back to the ITF
project and that presentation of Phillip Crist a while ago. Is
that, it's not because some data exists that, as an authority,
you had a right to take it back. But ! think that the process in
the approach is different. It's depending on what your goal in
terms of policies is, then that defines the actual tool to make
it work. And that tool defines the data that you need. We call
this approach ‘mapping’. Martin le Francq: And this approach
Ll think, is super relevant and makes it GDPR proof. If you work
like that, the way you actually use it, the way you store it and
stuff like that becomes clear, and you should minimize that to
Transcript Interview Martin | your goal. So, you should have that approach and you share
Le Francq — Bruxelles region, | that approach with the providers, ! think you can find some
Belgium common ground and create some kind of a good momentum
for data sharing.”
Processing grounds GDPR
‘But the first thing is, to my understanding, ! mean, and yes,
we always do talk a lot about MDS, but MDS, it's syntax that
was pushed out rapidly to deal with a specific problem. It had
great ambition. | mean, the ambition was that it would be the
language to end all languages, but then scooters appeared,
and they had to act really fast. Philippe Crist: So, the
structure of the specification right now is to get information
from operators, particularly micro mobility operators. In the
information that can be encoded within MDS is the route-
based information, which is the most difficult from a personal
identifiable information perspective, but that never has to be
78
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
turned on. So MDS in and of itself, is not GDPR un-compliant,
Transcript Interview Philippe | certain uses of MDs when you collect route data are GDPR
Crist, International Transport | non-compliant. | think it would be wrong to think that the
Forum current structure of MDS is itself is not compliant with GDPR
and cannot be. | think it's all about the uses-cases.’
Target reasoning for clear
vision It could be parking policy, it could be policing, it could be
ticketing, whatever. Philippe Crist: And then the specific
action that's the specific data that’s necessary for that
method to be utilized, to carry out that objective. And in that
case, you could see, for example, that maybe a city does need
specific scooter location data, but only for, in the case of
scooters that are parked where they shouldn't be, only in
those cases where there's a high certainty, that that specific
vehicle is non-conforming, it doesn't need all the secure
location data. It needs that location data. And then there has
to be a protocol to deal with that so that data is segregated. It
is sent to the appropriate stream of work that carries out the
Transcript Interview Philippe | enforcement action, or that allows humans to carry out that
Crist, International Transport | enforcement action. And then there is a set of rules on how
Forum long that data is kept, et cetera, and when it's destroyed.”
Target reasoning for clear
vision ‘And actually, that's where we see the opportunity for CDS-M
is to really think about the purpose of these things. And as |
say, we recognize that from a regulatory point of view, the
agency data that you get from MDS does provide that
opportunity to get the regulatory side of things. There's a bike
in a particular location. But actually, your point about the
discussion of how long is that data usable for? Is it ever
stored? Is it just analyzed and then just thrown away? At the
Transcript Interview Philippe | moment | don’t see that being built into MDS currently. And |
Crist, International Transport | think that if you're going to be providing data, there has to be
Forum some bigger thinking like you say about how the data is
actually being communicated.”
Target reasoning for clear
vision ‘Yeah, so what we're doing right now is we are looking at a
Processing grounds GDPR | number of use cases. So, starting with overall policy
objectives that public authorities are responsible for in urban
areas, okay, we're not looking elsewhere, in vrban areas, and
they would be safety, security, environmental quality, traffic
flow, parking, you can run down the list. For each of those,
there are specific tools that they deploy today to ensure,
enforce and carry out, achieve those objectives. And the final
bit that we're looking at is what type of data, what is the
minimum amount of data that they would need to be able to
ingest in those functions to carry out those objectives? And
that would relate to data latency, aggregation, spatial and
79
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
chronological, identity, treatment protocols for collecting
aggregation, at what point when it's collected, ex-post,
during the processing, onsite, how long it's kept for, when it's
destroyed in audit functions, what is the ability to audit? For
example, are there any kinds of data that is going to be used
in an enforcement actions, should be audit after some time.
Transcript Interview Philippe | Philippe Crist: Now, maybe you don’t need the raw data, you
Crist, International Transport | just need the metadata that's been extracted from that, but
Forum there has to be a clear legal audit chain that can be vsed in
those instances that people trust.’
Target reasoning for clear
vision 'L think that was a wise thing in the architecture of GDPR. So
that’s why even though, purely from my own selfish
perspective, | think it would be great to have a data lake and
then just say, okay, let's go swimming and let's see what we
can get out of here, what fish we can catch, ! think that that’s
great for Google. It's not necessarily great for Google, but |
Transcript Interview Philippe | can see how a private company could do that. ! would be a
Crist, International Transport | little more hesitant about the government doing that, which is
Forum why | think it is important to have that sort of mapping done.”
Target reasoning for clear
vision ‘The mapping can always change. You can say, it would seem
that if we had this kind of data, then we could carry out this
function better or do something that we can't even do now,
but then that has to be tested before you start collecting the
data, and you have to be able to provide some certainty that,
okay, yes, then if we collect this kind of data, then we can act
in this way, maybe that we haven't been able to do before, to
carry out our overall policy objective on equity and transport,
for example. So, we do need to know where immigrants from
Somalia are using shared bicycles for the first time, because
we want to integrate that community into the cycling culture
in the Netherlands. Philippe Crist: Okay, but that's a lot of
specific data that you're asking for, and maybe there are other
ways of making sure that you can ensure that that
community is integrated without asking for specific data that
Transcript Interview Philippe | reveals their identity. So, | think /‘ve actually shifted my
Crist, International Transport | position on that and moved away from wanting to be the
Forum fishermen in the data lake, to the one that wants to build the
data ponds, each with a specific fish inside of it.”
Target reasoning for clear
vision 'So, it's not again, not just the data itself, it's about the
justification for the data needs to come from the you need to
Transcript Interview Sami create in a way, create the need and thus you have to make
Sahala — Helsinki, Finland sure that the city planners understand that they need that
data.’
OL
80
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
Summary Interview Thierry | Elnert, refers to a tool of the New Urban Mobility Alliance,
Vanelslander and Elnert in which he sees a solution for the fear of distortion of
Coenegrachts, University of | competition. The tool in question can be used to determine
Antwerp which data is relevant to the policy goal.
Target reasoning for clear
vision 'So, everyone can speak on that and try to, to question that,
to comment, doubts, to pull requests, to make it better and to
become a collaborative work. And showing that it can simply
be installed in the solution that's each one of the cities have. It
doesn't make sense for me to spend public money, trying to
develop similar things throughout Europe, at least all the
world and | would like to start these movements of
collaborative work between cities, in small steps, but frequent
steps. It doesn't need to be major, doesn't need to be a leap of
faith. It needs to be some extra use cases, some extra metrics,
some extra KPls on a bi-monthly basis. So, we know that
things are growing steadily affirming, but steady, and we can
Transcript Interview Vasco adopt and benchmark things and copy the best practices
Mora — Lisbon, Portugal amongst the cities. That would be a little bit of the goal here.”
Target reasoning for clear
vision WIL give you a little bit of data and you give me some data
back, but according to the metrics and to the use cases that
we are focused on, because if Google gave me everything they
have, ldo not know where to start with. So, the thing again,
no, this is, this is true. It's like, even if | had MDS all together,
which is quite small standard out, l would probably spend six
Transcript Interview Vasco months just organizing the data to make sense of that. So, |
Mora — Lisbon, Portugal think that what we should look at is use case driven solutions
and API driven frameworks.’
8 2 23 zÈ zE 2 8 Ie: 18 1 1d
° û a a° a° a° a° a° a a*
Profile of quotes labeled as ‘Clear vse case mapping’.
1.2.2
parties
men
system is cooperating in the development of these standards.
81
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
He says that the data standards, such as the TOMP-API, have
never been government owned, only government supported.
Summary Focus Group | According to him, this created room for government bodies and
Amsterdam x NeTEx private parties to co-create the standard.
Summary Focus Group | We want to make sure that a European standard is available and
Open Mobility usable for everybody. There we plan to further design the CDS-
Foundation x M cooperatively with all parties involved.
Amsterdam
Foster relationship
cities and market Ross stresses that cooperation with market parties and
parties stakeholders is essential for success and adoption. This
cooperation should result from open weekly sessions,
workgroups. It is important that people can drop in and out at
all times. He emphasized that everyone should feel like they are
a part of the project and have the objective to make the city a
better place, to nurture the city. Ross tells that possibly a code
of conduct could be created, which will enhance participation
and furthermore, could enhance the adherence of the license
Internal requirements.
communications
Foster relationship
cities and market He thinks that the private parties should certainly help to
parties develop good mobility services. Although the government must
Ovalitative design draw up the rules, the private parties must be comfor and
Summary Interview willing and able to share the data.
Mikael lvari —
Gothenborg, Sweden
Foster relationship
cities and market According to Thierry, the requirement of data sharing in the
parties licence and other regulations will have to be done in cooperative
Summary Interview way. Again, he refers to the logistics in the port of Rotterdam
Thierry Vanelslander where this is already done on a large scale. According to him
and Elnert making it compulsory certainly helps.
Coenegrachts,
University of Antwerp
In the port of Antwerp, a data standard was first drawn up by
Summary Interview companies themselves, for a faster and more effective way of
Thierry Vanelslander working. This only came into the hands of the public port
and Elnert authority after its development. However, in his opinion there
Coenegrachts, should always be involvement of a public entity somewhere in
University of Antwerp the process.
82
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
6 md
| ï 1 8 1 Ë
ós As AP
Profile of quotes labeled as ‘Co-designing data standard with market parties’.
1.2.3
Foundation
Jascha sees strong similarities with the Metric API that OMF is
Summary Focus Group | now developing and thinks that the CDS-M can be implemented
Open Mobility in it. Jascha invites the City of Amsterdam to collaborate on the
Foundation x design of the metrics API.
Amsterdam
Summary Focus Group
Open Mobility They do welcome market parties for cooperation.
Foundation x
Amsterdam
We are really an open-source foundation. We do not want to
have a monopoly on standards or MaaS systems. We believe
Summary Focus Group | that MDS could serve globally, therefore we want to bring
Open Mobility together people all over the world and industries. Therefore, we
Foundation x would like to work together. We welcome you to be on the
Amsterdam board and participate.
The board of OMF dictated by government agencies and cities.
They do welcome market parties for cooperation. Jascha sees
that MDS should be altered in a way to support the MaaS
system and GDPR. Creating a flexible mechanism to exchange
Summary Focus Group | pre-aggregated data could be a solution. OMF would like to
Open Mobility cooperate on this topic. A possibility is an EU-fork of MDS, that
Foundation x removes certain features of the MDS and adds the possibility for
Amsterdam pre-aggregated data.
‘Yes, | talked to him about Lisbon becoming a member, so Im
already collaborating with them. That’s what | told him, but to be
an official member, you need to go to the town hall and then to the
municipal assembly. And that's bureaucracy over bureaucracy.
That’s the engineering thought that is talking. And we have a
83
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
Transcript Interview pipeline of things that we are preparing to join. And OMF is like the
Vasco Mora — Lisbon, fifth. Okay? Because there was a lot of interesting project in Lisbon
Portugal to participate in some other solutions and other partnerships.”
5 2
ö
8 | ë
Profile quotes labeled as ‘Collaboration with the Open Mobility Foundation’.
1.2.4
Source Opportunity in design: Cooperation with departments in the
municipality to map data needs and possibilities
Helsinki emphasizes that the most important part is the
Summary Focus Group | participation of the operators, the involvement of the
Helsinki x Amsterdam municipality as a whole, and the mapping of clear use cases.
''totally agree with you because you also have to find the people
within your municipality or government that are going to work
with the data, because maybe you and Il can think of all kinds of
Transcript Interview nice use cases, but we are not at the regulatory department, or
Philippe Crist, we're not finding people that parked the car wrongly. So, you have
International Transport | to find those people that are demanding for those data to work
Forum with them, so the whole culture change to work much more
digitized.”
Transcript Sami Sahala | 'That’sa good question, because we do not know yet if the city
— Helsinki, Finland planners will use this data extensively. We still have to figure that
out.’
‘So, there's a lot of tradition that if you want to understand new
data, you do one study that takes a kind of snapshot and say, hey,
this is how it works right now. But to have a real constant real-
time information being kind of accumulating, which again is for
people who have been working with statistics all their life, that
Transcript Sami Sahala | changes their work and | don’t know how to help them, but that's
— Helsinki, Finland something that we should be looking into much more.’
84
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
6 5
=
2
5
zi
> 5 %
5 15 1 Ee
ó A: A?
Profile quotes labeled as ‘Cooperation with departments in the municipality to map data needs
and possibilities’.
85
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
1.2.5
Summary Interview Christophe asks whether NeTEx could be formally included in
Amsterdam x NeTEx CDS-M. Ross answers that we should make that possible. ‘We
need to create an infrastructure in which these data standards
can work together. Especially, for MaaS.
Christophe says that he thinks it would be great if Amsterdam
would join the liaison, that it will enable the next step in
aligning all standards. Moreover, he invites Ross to join the
Summary Interview working group of 4PT, this working group is designed to
Amsterdam x NeTEx support data governance of cities.
2 5
2 1 8 1 nl
E 5 5
Profile of quotes labeled as ‘Cooperation with NeTEx’.
1.2.6
cities on design and use case development
However, he does mention that he would like to be kept
Summary Interview informed about the CDS-M, he thinks it is a good discussion
Augustin Helmut — Vienna, | starter, especially in the field of use case development.
Austria
Accelerating the
digitization ‘Well, to be very honest | think for Berlin as a city, l think that's
process of cities stilla pretty long way to go actually. It’s going to take some
time to be developed, but sure, it's the way to go. In the long
run, we're not going to get around any of these issues. And |
think also with other cities it would be best if we could all share
our experiences between Amsterdam, Berlin, Vienna, and
Transcript Interview whoever else is going to be involved because it's just going to be
Benjamin Rabenstein and | after a while of introduction the same questions and problems
Frederik Mehler — Berlin, which are going to keep arising for everybody | guess.”
Germany
Accelerating the
process of cities creating this urgency, because if it takes too long the market
86
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
players take over this role, and cities are dependent on data
Summary Interview Geert | brokers and Shared Mobility Operators. Geert gives the tip to
Pater and Peter Jager — promote urgency and persuasion by setting up focus groups
RDW, Dutch Vehicle with other European cities.
Authority
Increase of adoption by
market parties Peter Jager also advises to work with other European cities in
throughout Europe the design process, because he agrees with Geert that this
Accelerating the increases adoption, vrgency and provides better target
digitization process of reasoning.
cities
Summary Interview Geert
Pater and Peter Jager —
RDW, Dutch Vehicle
Authority
Increase of adoption by
market parties She agrees that European cooperation may be able to secure
throughout Europe a negotiating position with major market players. She thinks
Summary Interview Sarah | this is very important, because she sees the market monopoly
Eskens, UvA of data giants growing more and more.
Accelerating the
digitization ‘So, lam keen to exchange with you, all the things we are doing
process of cities and the use cases and what we are looking for the near future
and share that with you and learn from you, what you can also
share with us. And just one very enthusiastic note, tomorrow IIl
be appointed a vice of EUROCITIES of their working group that
works on data specifications. And one of the things we have
been discussing is exactly trying to promote a better knowledge
and about collective collaborative work amongst cities to look
at the subjects. And so, we can try to build different modules
together, but that they are all used for the same purpose and in
Transcript Interview Vasco | the same way.’
Mora — Lisbon, Portugal
Accelerating the
digitization ‘So, everyone can speak on that and try to, to question that, to
process of cities comment, doubts, to pull requests, to make it better and to
become a collaborative work. And showing that it can simply be
installed in the solution that's each one of the cities have. It
doesn't make sense for me to spend public money, trying to
develop similar things throughout Europe, at least all the world
and | would like to start these movements of collaborative work
between cities, in small steps, but frequent steps. It doesn't
need to be major, doesn't need to be a leap of faith. It needs to
be some extra use cases, some extra metrics, some extra KP]Is
on a bi-monthly basis. So, we know that things are growing
steadily affirming, but steady, and we can adopt and
87
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
Mora — Lisbon, Portugal cities. That would be a little bit of the goal here.’
Gemma Schepers: ‘Yeah. | think it’s really good that we make
the comparison between the different cities and start collecting
all those different technical standards and align them. We want
to try to get to one uniform standard. What we want to do is to
start up discussions, beginning new year, | guess, with a few
European cities around the [inaudible 00:06:03] also to discuss
together what are the steps of the plans for 2021 and how we
can bring this further. So, we want to take the initiative to get
the first launch of the meeting together. Is that for you also an
option? Are you saying I'm busy with something else?’
Vasco Mora: 'No, no, no, it's, | think it's fantastic that we align
Transcript Interview Vasco | exactly the effort towards the same goal, because | think have
Mora — Lisbon, Portugal a lot of similarities and commonalities that we don’t explore
often, so | think we should do it.”
9 5 5
EN EN EN EN E
Profile of quotes labeled as ‘Cooperation with other European cities on design and use case
development’.
1.2.7
CEN standard
Ross asks if there is a possibility to join the development of
these standards. Fabrizio explains that, because they are CEN
standards, every country in Europe can be included. The
national standardization body can do so. ‘Stefan de Koninck
is active now’, says Christophe. Besides that, parties can join
the liaison of NeTEx 5, MDS, GBFS, DATEX 2 and many more
Summary Focus Group are member now. The goal of the liaison is to keep the
Amsterdam x NeTEx standards consistent and compatible. Christophe invites Ross
to join the liaison.
Subsidized European
projects The European Commission subsidizes Smart Mobility
Summary Interview Geert | projects, but in order for an initiative to be included in
Pater and Peter Jager —
88
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
Authority the European Area.
Subsidized European
projects ‘Well, it's funded by the DG Reform at the European
Transcript Interview Martin | commission level, but it's a project specifically for the Brussels
le Francq — Bruxelles capital region.’
region, Belgium
Subsidized European
projects ‘And so, we're just trying to carry out, what then are those
principles that should be the basic architecture for any data
syntax that is developed, in this case, in urban areas? And it's
not exhaustive. It's a way of starting to think about, okay, these
are the major characteristics of what ! should be looking at. Am
| doing that? Are there things that our membership, or national
governments, are there things at the national level that have to
occur for this to happen, are there other levels of government
where these decisions can be made? But it’s to be a piece on
principles to guide data governance around this question of
data syntaxes. We're struggling for that. I'm leading work
within the ITF on mobility as a service, data governance, and
some of the more strategic areas around that. We also are,
Transcript Interview through a project that is funded through the EU, helping
Philippe Crist, International | Brussels reevaluate an adaptive regulatory framework for
Transport Forum mobilities as a service in the Brussels capital region. Overall
perspective, the strategic perspective, and then the
implementation perspective we're working on this.”
4 5 5
s A6 A: A? A? BÉ
Profile of quotes labeled as ‘Joining European funded projects’.
1.2.8
standards
Amsterdam x NeTEx already out there, such as the NeTEx standard.
89
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
Christophe mentions that it is the most important that these
standards such as SIRI, NeTEx and CDS-M use the same
definitions, in such there is interoperability. He explains that
Summary Focus Group the same definitions are used in SIRI, NeTEx and Opra. From
Amsterdam x NeTEx his point of view, we can have multiple standards for different
uses if we make sure that they communicate in the same
way.
Christophe says that they have been developing a translation
method, a conversion tool, that translates GBFS and MDS in
Summary Focus Group NeTEx. This is especially relevant for the 5sth NeTEx version
Amsterdam x NeTEx on new modes that they are now developing.
Christophe asks whether NeTEx could be formally included in
CDS-M. Ross answers that we should make that possible. ‘We
Summary Focus Group need to create an infrastructure in which these data
Amsterdam x NeTEx standards can work together. Especially, for MaaS.
Christophe explains that the European Commission has the
same goal, to enable a MaaS ecosystem, with all standards
Summary Focus Group needed. They are working on a directive to harmonize these
Amsterdam x NeTEx transmission formats.
Ross stresses that aligning standards all comes down to
communication. He indicates that all parties have the same
goal, ending with one uniform standard. Ross, substantiates
Summary Focus Group that this is the only goals, not profit whatsoever. Christophe
Amsterdam x NeTEx and Farbrizio accept Ross’ offer and are going to join the
CDS-M meetings.
Ross asked whether MDS is going to be in line with European
standard such as NeTEx and Jascha mentioned that he is in
close contact with DG-MOVE and he will attend the NeTEx
workgroups as well, to make sure that the standards align.
Summary Focus Group Jascha also mentioned that the OMF has a monthly call with
Open Mobility Foundation | GBFS to aligned data structures and avoid complexity and
x Amsterdam implementation difficulties.
‘Well, | think it is a lot of effort to set vp a new standard, but the
biggest effort isn't actually to set it up, but to keep it going. And
so, in that understanding, | guess for the long run, if there
would be a way to align, alter and adopt these wider European
Transcript Interview Jorge | standards and have a European understanding that would be a
G. Coelho — Faro, Portugal | great solution.’
eenden
perspective, it's not necessarily a bad thing to have multiple
go
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
specifications and data syntaxes. What would be bad is if all of
these develop without that kind of more fundamental rethink of
why share data, for what purposes and what forms and have
that have certain clarity. The other thing that it would be,
maybe, difficult to deal with in the longer run, if, say, these
were structured in completely different ways. Philippe Crist: So,
Lthink it would be helpful to have some basic functionalities
that are common across all specifications and how those are
carried out within each classification? Well, that might be
context specific. It may be relating to the kind of activity that's
being considered, but the functionality should be there. And
that should be like the major bins that you could recognize. If
MDS, you can see, okay, here is a functionality for a location.
Here's of location of vehicles. Here's the functionality, highly
Transcript Interview restrictive functionality for gathering information on routes, on
Philippe Crist, International | actual carried out routes. Here's the functionality for ID
Transport Forum management, identity management, and have those bins
identified that way. It makes the mapping between those much
easier.”
‘But what we are doing is working on how any shared mobility
operator can integrate within a Public Transport Authority or
public transport operator. So, in this regard, we have like three
different missions with three different levels of integration. And
Transcript Interview Sergio | that’s been done by APIs. So, if you just want to get availability,
Férnandez Balaguer — location, or maybe battery level of these electric mobility
Madrid, Spain vehicles, shared vehicles, let's say you use one API.’
‘We are aware that in this working group with the Spanish
ministry, the city council as such, municipality, has not been
participating. But both the PTA, the Public Transport Authority
of Madrid and vs as a PTO, we are aware also about some
initiatives of the Polytechnic University of Madrid to create
Transcript Interview Sergio | interoperability standards, but annotated ones, so semantic
Férnandez Balaguer — ones. And for instance, as we started a long, long time ago
Madrid, Spain initially with our open data policy in 2006, at the moment for
instance we are just providing the information of our buses by
using GTFS and also by using an API with our own format, but
only for the bus.”
‘And that's why | think we need to get into… Also, this
discussion is that today we have three different opportunities if
we collect all these valves in Amsterdam and | think we try, we
Transcript Interview Vasco | should try to combine them into a single feed or a single way to
Mora — Lisbon, Portugal collect data and to use data.”
91
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
‘So, lam keen to exchange with you, all the things we are doing
and the use cases and what we are looking for the near future
and share that with you and learn from you, what you can also
share with us. And just one very enthusiastic note, tomorrow IIl
be appointed a vice of EUROCITIES of their working group that
works on data specifications. And one of the things we have
been discussing is exactly trying to promote a better knowledge
and about collective collaborative work amongst cities to look
Transcript Interview Vasco | at the subjects. And so, we can try to build different modules
Mora — Lisbon, Portugal together, but that they are all vsed for the same purpose and in
the same way.’
‘Gemma Schepers: Yeah. | think it's really good that we make
the comparison between the different cities and start collecting
all those different technical standards and align them. We want
to try to get to one uniform standard. What we want to do is to
start up discussions, beginning new year, | guess, with a few
European cities around the [inaudible 00:06:03] also to discuss
together what are the steps of the plans for 2021 and how we
Transcript Interview Vasco | can bring this further. So, we want to take the initiative to get
Mora — Lisbon, Portugal the first launch of the meeting together. Is that for you also an
Gemma Schepers, option? Are you saying I'm busy with something else?’
Amsterdam
Mora — Lisbon, Portugal GBFS, otherwise, no one understands each other.’
‘And right now, we are looking at exactly the opposite. Im
trying to foster that we can expand the SIVU with some in the
MDS aspects, and map SIVU in the MDS language. So, we can
just merge it as you have forks, you have mergers and we can
roll back to using the standard solutions instead of popping up
new ones. Because | think that’s, that's troublesome. That's a
Transcript Interview Vasco | problem for everyone. Now, then we don’t know where to pick
Mora — Lisbon, Portugal the vendors and we don’t have similar metrics to compare
cities. | think that's more difficult.”
ö 8 e 5 = 3
5 3 2 2 5 8
Ss 28 28 ‚8 8 ‚3
= a o a o a o a a IE
2
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
Profile of quotes labeled as ‘Willingness to align European data standards’.
1.3 Bottlenecks in design
> ® Discussion on detailedness and purpose of data standard ENCY IN ect 15
OD © Flexibility data standard NCY IN PROJECT 10
© Lack of mapping needs and use-cases FREQUEN PRO. 4
© @ Privacy discussion N 39
© ® Too broad data standard that is difficult to use for cities EQUENCY If ect 5
Sub-concepts of the concept 'Bottlenecks in design’.
1.3.1
Bottleneck in design: Discussion on detailedness and purpose of data
Source standard
Aggregated trip data for
urban planning
Summary Interview
Augustin Helmut - Vienna, [In his opinion trip data is important to reach this goal, for example to
Austria align the infrastructure with shared mobility
Aggregated trip data for
urban planning ‘And | think the main point is there, can you clarify the questions you
want to answer with this data before so that you only get these
answers, or do you need to data to answer more questions or
something like this? This is a point. So yeah, ! think we need not all the
data and not in deep detail for manage these services. Therefore, we
don’t need the exact locations and all these points, the GPS data
Transcript Interview which is really problematic from personal data. And then, at least we
Benjamin Rabensteinand | don’t need for the monitoring | think in real-time. But a little
Frederik Mehler - Berlin, aggregated, but not on the level of a single trip, | think we should get
Germany the data for the planning purposes.”
Aggregated trip data for
urban planning Besides, that DATEX 2 cover roadworks, accidents and traffic
management. So, the traffic management is covered, and the
regulatory aspect is covered by enforcers on the ground, so in rosses’
93
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
Amsterdam x NeTEx planners.
Detailed trip data for
regulating
Detailed availability data |Jaschasaysthat aggregated data is not an effective strategy for
for regulating effective regulation. Because, then it wouldn't be visible which
Summary Focus group scooter is responsible for the infringement. Moreover, the shared
Open Mobility Foundation x | mobility companies could even delete those from the records while
Amsterdam aggregating data, to preserve their status.
Aggregated trip data for
urban planning
Summary Focus group
Open Mobility Foundation x | Ross and Tijs have the opinion that the CDS-M should not function
Amsterdam as a regulatory tool either.
Detailed raw data offers
flexibility Moreover, Ruud states that there is a great advantage in receiving
raw data in comparison to pre-aggregated data. He explains that raw
data offer flexibility, because it can then be aggregated and stored
differently for distinct purposes with the same standard, for both
Internal communications regulatory and urban planning purposes for example
Detailed trip data for
regulating
Detailed availability data |'So basically, what we've got from the previous operators that have
for regulating been in the city is aggregated data. So, it's not really where we want to
Transcript Interview Jorge | be. But with this platform, we will be having the information more
G. Coelho - Faro, Portugal | detailed.’
Aggregated trip data for
urban planning
Transcript Interview Martin |'And in terms of strategy and planning, ! would guess aggregated
Le Franc - Bruxelles region, | street data would be helpful for building the adequate infrastructure in
Belgium the future.”
Aggregated trip data for
urban planning He sees no support for the use of dynamic data sharing in
Summary Interview Mikael |regulating. Because he thinks that new regulations, certainly for
\vari - Gothenburg, Sweden | shared mobility, take time to implement and get used to.
Detailed trip data for
urban planning
| think we would need more detailed data because as you mentioned,
the question of creating mobility hubs with different modes of
transport concentrated in the same area is also something that we
Transcript Interview want to develop. So, if we only have aggregated data of a
Mélanie Gidel - Paris, neighborhood, it will not be enough for that kind of use. But that would
France be a good start.”
94
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
Detailed trip data for TL think maybe we will in steps, but something that we would really like
urban planning to have is a more precise trip data, do we can decide where to create
Transcript Interview more bike lanes, for instance. So, you really need to know which roads
Mélanie Gidel - Paris, are used the most, for example. And also thinks like, if they contribute
France to traffic jams, that kind of issues.”
Detailed trip data for
urban planning
'OK, yeah, l understand your point, actually, it's something that we've
discussed before, and that's also one reason why we have not gone
further with MDS, besides lack of technical expertise and resources. As
far as we know it has been an issue, the privacy. It’s quite sensitive.
And we do not want to take any risk with that topic. So, I'm interested
in the fact that you want to anticipate and take that issue to account
Transcript Interview from the very beginning, although it would be a bit of a disappointment
Mélanie Gidel - Paris, in a way, if we cannot access the detailed data that we would, that
France could be vseful also for vs. So, it's difficult to find a good balance.”
‘Do we want to follow the American way where cities are demand this
data? That’s how it works in the US. This is the information you need to
comply. You need to send all this data, basically all of your data to us.
And otherwise, you can't have a license to operate in the city. Yeah,
and that's just us. That’s a bit too much. We don’t want, we want more
Transcript Interview Sami | cooperation. In the sense that that we help you guys make business in
Sahala - Helsinki, Finland our city and in return, you help us understand our traffic system.”
Aggregated trip data for
urban planning
Transcript Interview Sergio |'So, we commit ourselves that the data they provide will be vsed only
Férnandez Balaguer - on an aggregated basis to avoid let's say competitive issues among
Madrid, Spain them and privacy issues.’
Detailed trip data for
urban planning
‘Um, we worked closely with Lolita Reynolds from LADOT Los Angeles
Department of Traffic. And we even met her in a commotion event.
And what we found is that we would stop looking at the most
problematic area in the city of policemen that was curb parking and
curb management. So, we dropped a little bit to at the time, the
intention of developing the trips now that we have firmly development
on the parking, we are looking at involving and that analysis to also
make sense of all the investments that we have been doing recently in
Transcript Interview Vasco [cycle lanes. And we’d like to have a little bit more the grasp, the feeling
Mora - Lisbon, Portugal of how many people is it throughout the day in the weeks.”
95
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
15 8
Profile of quotes labeled as ‘Discussion on detailedness and purpose of data standard’.
1.3.2
Bottleneck in design: Flexibility data standard
From his point of view is a disadvantage of CDS-M that the scope of
Summary Interview the data request has already been determined in advance. He does
Augustin Helmut - Vienna, [not think this will work in every environment and for this reason he
Austria prefers MDS, because this standard is more flexible.
Jascha stresses that privacy issues are distinct for each use case. For
Summary Focus group every use case and goal, another aggregation level is approved, as
Open Mobility Foundation x | well as the storing limit. He states that therefore, a flexible data
Amsterdam standard is needed
Jascha stresses that privacy issues are distinct for each use case. For
Summary Focus group every use case and goal, another aggregation level is approved, as
Open Mobility Foundation x | well as the storing limit. He states that therefore, a flexible data
Amsterdam standard is needed
As OMF, they think that there is not one correct standard that fit
Summary Focus group within all political and legal contexts in Europe. Therefore, they have
Open Mobility Foundation x | designed MDS to be flexible. A common way of communicating with
Amsterdam the possibility of making own choices.
However, a stumbling block for this proposal for the operators is that
Summary Focus group in every city, the neighborhoods are different. So, then the operators
Open Mobility Foundation x | still have to change their data processing per city, which is what we
Amsterdam want to avoid.
This flexibility is something which the CDS-M is not able to offer, in
its current design. Ruud emphasized that this flexibility is important,
because every city aspires to regulate in a different way. This
preference is different for all sorts of cities in Europe. Therefore, you
Internal communications don't want to be hindered by the design of a standard. Ruud tells
96
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
that if you want to work towards a European data standard, that
fosters innovation and collaboration, then the standard must be
flexible. The only way to reach that flexibility is if you work with raw
data.
really believe that the city level is different, and the city environment
Transcript Interview Martin |is different in each city. So, you do have to consider some kind of local
Le Franc - Bruxelles region, | circumstances. And | think the services should adapt also, at some
Belgium scale, to the city level.’
Transcript Interview Martin | 'Yes. think, indeed, | don’t think it's possible to standardize a whole
Le Franc - Bruxelles region, | system at the European level. ! don’t think it's going to work, but that's
Belgium my perspective now.”
‘Well, it is maybe hard to maybe come vp with a one size fits all kind of
model. The CDS-M is not really flexible now with the aggregated data.
For example, big cities are different than, say, less dense, even rural
areas. Actually, we want to have a system that works good for
everyone and in the end, so we will probably end up with a flexible
compromise. And also, here in Helsinki, the standard has to be flexible,
because we need to alter it to the demand of the operators, because we
Transcript Interview Sami _ | do not have the legislative framework to force them to use the
Sahala - Helsinki, Finland standard.’
In addition, Yuki doubts the applicability of a European data
standard in all the different areas of Europe. Would a standard that
Summary Interview Yuki - | works in Amsterdam also work in a small town in Friesland? Then the
Ethics CDS-M standard would have to be very flexible and easy to use.
10 2
| Lb a”
Profile of quotes labeled as ‘Flexibility data standard”.
1.3.3
Bottleneck in design: Lack of mapping needs and use cases
Summary Interview Karen
van Cluysen, Polis Philipe Crist of the International Transport Forum is knowledgeable in
97
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
the technical aspect of data standards and the policy side. He works
closely with Polis. In a seminar last week, he indicated that we are still
at a too early stage with data-driven policy and the formation of use
cases and regulatory frameworks Only when both have been properly
worked out, a decision can be made regarding which data standard
fits best.
‘recognize also within the traffic department they still have an old
school thinking and about how to manage your operations. You manage
Transcript Interview Jorge | your traffic and mobility and safety. And we are also still, | think, still in
G. Coelho - Faro, Portugal | the infancy phase for developing our strategy in that respect.’
Transcript Interview ‘And | think that one of the things we’ve seen in this whole arena is that
Philippe Crist, the data sharing question is too broad, rarely focused, and there's no
International Transport clear mapping between a policy objective, the method that a
Forum government has to carry out that.”
‘Sol think we're still in the early stages, but my feeling is we don’t have
this kind of overarching mapping that we need to have between, what
are the objectives, what are the actions that allow us to carry out those
objectives, and then what is the data that we need to carry out each of
those actions in support of that objective and what are the handling
Transcript Interview rules, et cetera, that must be in place to ensure that if, for example, that
Philippe Crist, data is highly desegregated and possibly commercially sensitive or
International Transport privacy sensitive that the rules relating to GDPR are fully built into the
Forum protocols for handling that data.”
a 8 a 2
Ë 1 3 1 S 1 8 1 3
iN MEH
Profile of quotes labeled as ‘Lack of mapping needs and use cases’.
1.3.4
Bottleneck in design: Privacy discussion
MDS is GDPR compliant | Beryl indicates that you can request raw mobility data for a public
if clear target reasoning | purpose, such as urban planning. She does, however, indicate that after
is executed and the retrieval, the principles mentioned in the GDPR: purpose limitation,
98
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
principles of GDPRare | data minimization, storage limitation, integrity and confidentiality
adhered to must be met. In other words, purpose reasoning must be very specific
Not much difference and clear, so there must be a clear use case. If the data standard is used
legally in usingathird _|for many different use cases, the minimum storage time and the
party in terms of privacy | minimum aggregation level for achieving the particular purpose must
also be redefined for each use case. These decisions must be laid down
in a DPIA. Beryl indicates that she has no concerns regarding the design
of MDS as long as the requested data is managed properly.
Moreover, Beryl tells us that there is not much difference legally, in
terms of guaranteeing privacy, whether we outsource the data
processing to a third party or ourselves.
Internal communications
GDPR is an open
standards framework She says that the GDPR is an open standards framework, which means
that there is a lot of room for interpretation, for example, one thinks
the minimum storage period is two days and the other perhaps as
much as a week. She therefore indicates that it is important to choose a
Internal communications | position in the grey area of the GDPR.
Subjective
interpretation of the She indicates that privacy is assessed on the basis of technology and
‘reasonable means other data sources that are in close proximity, the ‘reasonable means
criterium’ criterion’. According to her, the Smart Mobility department does not
Not enough expertise in | have enough resources to identify someone, because there are
municipalities to bulkheads between the departments. Therefore, the Smart Mobility
properly manage open | team cannot access external databases that could cause re-
data policies identification. She calls this principle internal responsibility. Personal
data is corporate responsibility of the entire B&W. If other departments
wish to use the data, it must be aggregated and anonymized.
For the extraction of personal data, a processing ground must be used
such as a public task. Other foundations that can add strength are the
goal of academic research and technological innovation and legal
foundations, such as the Road Traffic Act which deals with road safety,
traffic flow, accessibility of public functions and informing the road
user.
The criteria of necessity and proportionality must be met at all times.
She emphasizes that retrieving the data is not the problem, after that it
must be properly aggregated and stored as open data, that is where the
difficulty lies. There is not enough knowledge and capacity in house
right now to constantly check whether the open data can still be made
anonymous, for example, by new data sources and technology. So, the
request of data is not the problem, rather the maintenance of the
Internal communications | stored data.
99
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
Using a Trusted Third
Party enhances GDPR | The city sees itself as ‘not responsible’ for storing the data, because
compliance they do not have access to the detailed data. The usage of such a
trusted third part in combination with the aggregation and
Summary Focus Group | anonymisation techniques causes that they have the conviction that
Helsinki x Amsterdam they comply with the requirements set by the GDPR.
Using a Trusted Third
Partyenhances GDPR |t is emphasized that having an intermediary, in this case Vianova, and
compliance the fact that the government receives only aggregated summary data
Summary Focus Group | makes citizens less likely to feel like a government that has too much
Helsinki x Amsterdam influence (‘Big Brother”).
Summary Focus Group
TÍGM - Greater They recognize the GDPR issues, the privacy regulation is still the same
Manchester, Great- in the UK. Their opinion is that there is more work to do around privacy,
Britain especially when combining data platforms.
Subjective
interpretation of the
‘reasonable means
criterium’
Summary Interview They are not worrying about the threat of combining trip and parking
Augustin Helmut - data, because another department of the Municipality is responsible for
Vienna, Austria the parking data.
Of the conviction that
data brokers working
with MDS are GDPR
compliant
Summary Interview
Augustin Helmut - Augustin believes that by using obfuscation, aggregation and proper
Vienna, Austria archiving, privacy of users of shared mobility can be guaranteed.
Concerns about
whether MDS is GDPR
compliant However, she mentions that there are concerns about MDS in
combination with the GDPR, even though the data brokers say that this
Summary Interview privacy problem can easily be solved by adding safeguards and
Karen van Cluysen, Polis |disabling certain functions of MDS.
Target reasoning is
needed for GOPR Karen says that the use case way of thinking is again very important
compliance here, because target reasoning is needed to comply with the GDPR.
She states that therefore it is important that cities start reasoning from
policy goals to demand data. ‘What data is needed for monitoring or
Summary Interview mapping mobility flows, or for enforcing permit requirements, for
Karen van Cluysen, Polis | example?’
SSP econ tatin then bere rea rens
Mikael confirms that in Gothenburg there are also problems with
100
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
receiving data, even from their own sources, they sometimes have
problems complying with the GDPR. Mikael wonders how ethics will
develop at the local level. ‘Should we really want to know everything
about our citizens? How much information should we request and what
are we going to do with it?
Summary Interview Is it worth offering a very good mobility service if nobody can really
Mikael lvari - have private data anymore?! This is a real bottleneck for Mikael in
Gothenburg, Sweden developing the use of data in the future.
MDS is GDPR compliant | According to the GDPR, the raw real time data requested of MDS can
if clear target reasoning | be justified by adding ‘safegvards’ in the processing and storage of the
is executed and the data, if the raw data requested is ‘strictly necessary’ for achieving your
principles of GDPRare | goal. However, if it is proven that the same goal can be achieved just as
adhered to well with less data retrieval, MDS will no longer meet the GDPR
because the data standard will then no longer be proportional. And the
principles in article 5 of the GDPR are no longer met: Purpose
Summary Interview limitation, Data minimization, Storage limitation & Integrity and
Sarah Eskens, UvA confidentiality.
MDS is GDPR compliant
if clear target reasoning
is executed and the
principles of GDPR are
adhered to
Summary Interview
Thierry Vanelslander and
Elnert Coenegrachts, Elnert sees the MDS as a good basis for shared mobility, by adapting it
University of Antwerp to the European view, he thinks it could comply with the GDPR.
Ethics of privacy Yuki also says that the government has many public functions,
including providing a pleasant public space and access to mobility for
all. Because, residents of Amsterdam pay taxes to perform these tasks,
it can be argued that the municipality of Amsterdam should implement
Summary Interview Yuki [its policy as efficiently as possible, in order to deal with tax money with
- Ethics CDS-M integrity.
Ethics of privacy
So, according to Yuki, the questioning of data can be justified if it
Summary Interview Yuki | contributes to making the policy more efficient, even though there may
- Ethics CDS-M already be another, not data-driven, solution to the policy issue.
Ethics of privacy
GDPR is an open Yuki recognizes the grey area in the GDPR and states that she
standards framework considers it important to facilitate an open discussion on this subject,
not only between companies and government, but also with citizens.
101
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
- Ethics CDS-M solving problems, according to Yuki.
The Working Party 29 states that anonymization is not always achieved
and heavily depends on the context. The Working Party advises to take
into account the ‘reasonable means criterion’ in determining whether
anonymization is succeeded. The ‘reasonable means criterion’ maps
the concrete means which are needed to re-identify an individual.
These criteria are:
- Time and effort
- Costs
- Resources available
- Publicly accessible data sets
- Development of information and communication technologies
Summary Presentation
‘Data sharing in Smart IFthe means are present and available to re-identify, then the
Mobility- reflection and | anonymized is still considered as personal data. Trends that enable
solutions of the legal easier re-identification are the emerging techniques, open data policies
expert’, at the MRA- of the government, availability of other government data sets and the
festival storage of raw data by the service providers.
Anonymized datasets
qualify as personal data
if the raw data is not In the presentation is concluded that anonymizing data from connected
deleted vehicles is problematic. Even anonymized data sets often qualify as
Summary Presentation | personal data, even though people are often unaware of this.
‘Data sharing in Smart
Mobility- reflection and | The government has the financial and technical capacity to re-identify
solutions of the legal the datasets. In addition, the government has many other datasets at
expert’, at the MRA- its disposal with which the initial anonymized dataset can be combined
festival for re-identification.
Anonymized datasets
qualify as personal data | It is explained that data cannot be anonymous if the raw data has not
if the raw data is not been deleted by the service provider. Even if a dataset is provided to a
deleted third party without indicative data, but the main owner has not deleted
the raw data. Does the dataset, received by the third party, still fall
under personal data, this is stated in WP 29.
Summary Presentation
‘Data sharing in Smart Mobility providers are often unable to remove the raw data at the time
102
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
Mobility- reflection and | they deliver data to the government. This data is still needed for their
solutions of the legal own services (personalized travel advice, invoices on use). In other
expert’, at the MRA- words, even anonymized data requests (e.g., by the CDS-M) are still
festival personal data, which makes the GDPR (and AVG) applicable.
The ‘criterion of reasonable means’ has been filled with the
interpretation that the government is a large connected body that has
access to all data of all the different departments and municipalities
and provinces. However, the municipality can also ensure that not
every department has access to every dataset (this is already the case).
This can be done by means of internal technical and organizational
measures through which datasets of different departments and
Summary Presentation | projects can be demarcated. If only the resources of one department
‘Data sharing in Smart and its project (e.g., CDS-M) are included in the ‘reasonable means
Mobility- reflection and | criterion’, then this is referred to as subjective interpretation of the
solutions of the legal ‘reasonable means criterion’. If you look at it the subjective way, then
expert’, at the MRA- the anonymized data can be perceived as non-personal data, because
festival there are not enough means available for re-identification.
Objective interpretation
of the ‘reasonable Through the use of these measures, the municipality advocates
means criterium’ ensuring that anonymized data cannot be de-anonymized. De Roos
Advocaten has difficulty with this statement. They argue that these
measures do not entirely ensure that data remains anonymized, but
only that it has been pseudonymized. Which means that the data does
lead back one person, only the name, place of residence and other
personal information is not clear, and that thus the GDPR has to be
Summary Presentation [taken into account.
‘Data sharing in Smart
Mobility- reflection and | Pseudofiction can be turned into re-identification if the measures are
solutions of the legal undermined by political or social motives, such as the corona crisis,
expert’, at the MRA- crime or terrorism. When the chips are down, there are political or
festival security reasons for privacy.
Objective interpretation
of the ‘reasonable
means criterium’ De Roos Advocaten conclude that the ‘learning by doing’ practice of
Summary Presentation | the Ministry of I&W has resulted in a subjective interpretation of the
‘Data sharing in Smart ‘reasonable means criterion’. This is vnlawful, because according to De
Mobility- reflection and | Roos Advocaten this this delimitation of data access can always be
solutions of the legal lifted by political interests. In this case, therefore, the data is not
expert’, at the MRA- completely anonymous. Therefore, they argue that the GDPR has to be
festival adhered to.
Target reasoning is
needed for GOPR For all these ways, the reasoning remains the most important. For
compliance whom, what, and why is data requested? The reasoning must be
103
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
Summary Interview completely clear, for the design of the standard, so that it meets the
Geert Pater and Peter needs and is therefore usable, but also to comply with the GDPR.
Jager - RDW, Dutch
Vehicle Authority
Of the conviction that
data brokers working
with MDS are GDPR
compliant ‘And actually, in the beginning, we had some concerns in regard to GDPR
Transcript Interview and also the safe harbor and all those stuff regarding the data. But
Jorge G. Coelho - Faro, _|actually, they're also fully aware of that. And they are compliant.
Portugal Because obviously they're in talks with us.”
Of the conviction that
data brokers working
with MDS are GDPR ‘Even today, I'm not sure very sure which one was the main driving force.
compliant But truth is GDPR is very demanding. And l also understand that they are
obviously like directly. You can‘t identify anyone, but indirectly it might be
possible. And so, we asked Populus and Vianova some questions, and
both of them are very aware of GDPR. And one common theme between
both is that they‘ve got the city divided basically over the territory,
Transcript Interview dividing the land. And so, what happens is like when you do your renewal
Jorge G. Coelho - Faro, _|[analysis, more specific location data will appear if they've got three or
Portugal more counts. Mmhmm. And so that’s a way of working around it.’
Of the conviction that
data brokers working
with MDS are GDPR ‘One of the things, indeed, the GDPR argument | think is very relevant.
compliant We need to pay close attention to what's going on from that perspective,
but from what I've learned in the past few years… I'm doing this job for
Transcript Interview two years. Is that with these kinds of formats ! think we have to pay close
Martin Le Franc - attention to GDPR, of course, but it's not a definite issue with regard with
Bruxelles region, MDS, for example, because there's so many precautions that can be taken
Belgium in the MDS format.”
Of the conviction that
data brokers working
with MDS are GDPR
compliant ‘And maybe you can just uncheck a few boxes that are too sensitive for
Transcript Interview the operators. So, that's why I'm looking forward for the discussion that
Martin Le Franc - we're going to have with the shared mobility solution providers in the
Bruxelles region, process of this ITF project to see what actually their perspective on that
Belgium is.”
Target reasoning is
needed for GDPR ‘Well, ! think, and again, Im connecting back to the ITF project and that
compliance presentation of Phillip Crist a while ago. Is that, it's not because some
data exists that, as an authority, you had a right to take it back. But |
think that the process in the approach is different. It’s depending on what
104
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
your goal in terms of policies is, then that defines the actual tool to make
it work. And that tool defines the data that you need. We call this
approach ‘mapping’.
And this approach | think, is super relevant and makes it GDPR proof. If
you work like that, the way you actually use it, the way you store it and
stuff like that becomes clear, and you should minimize that to your goal.
Transcript Interview So, you should have that approach and you share that approach with the
Martin Le Franc - providers, | think you can find some common ground and create some kind
Bruxelles region, of a good momentum for data sharing.”
Belgium
Concerns about
whether full version of | 'OK, yeah, lunderstand your point, actually, it's something that we've
MDS is GDPR compliant | discussed before, and that's also one reason why we have not gone
further with MDS, besides lack of technical expertise and resources. As far
as we know it has been an issue, the privacy. It's quite sensitive. And we
do not want to take any risk with that topic. So, I'm interested in the fact
that you want to anticipate and take that issve to account from the very
Transcript Interview beginning, although it would be a bit of a disappointment in a way, if we
Mélanie Gidel - Paris, cannot access the detailed data that we would, that could be vseful also
France for vs. So, it's difficult to find a good balance.”
Of the conviction that
data brokers working
with MDS are GDPR '/m not aware that the issues are as sensitive as this, | know we have
compliant discussed with some operators that if we start using MDS, we will have to
Transcript Interview sign an agreement that will precisely describe the vses and we will make
Mélanie Gidel - Paris, sure that it will not be a risk for the privacy of their servers. But | don’t
France think the question is that sensitive, is it?’
Target reasoning is
needed for GDPR ‘The emerging question, not just in Europe, but North America, it's gotten
compliance to the point of lawsuits, for example, in the case of Los Angeles, the
Transcript Interview question was, give me what you have and then |, the regulator, will see
Philippe Crist, what's important and useful, and you get into that whole area of privacy
International Transport _|overreach, commercial sensitivities, and the incompatibility of that
Forum approach to GDPR.’
Target reasoning is
needed for GDPR ‘But the first thing is, to my understanding, ! mean, and yes, we always do
compliance talk a lot about MDS, but MDS, it's syntax that was pushed out rapidly to
MDS is GDPR compliant | deal with a specific problem. It had great ambition. | mean, the ambition
if clear target reasoning | was that it would be the language to end all languages, but then scooters
is executed and the appeared, and they had to act really fast.
principles of GDPR are
adhered to So, the structure of the specification right now is to get information from
operators, particularly micro mobility operators. In the information that
can be encoded within MDS is the route-based information, which is the
105
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
most difficult from a personal identifiable information perspective, but
that never has to be turned on. So MDS in and of itself, is not GDPR un-
Transcript Interview compliant, certain uses of MDS when you collect route data are GDPR
Philippe Crist, non-compliant. | think it would be wrong to think that the current
International Transport | structure of MDS is itself is not compliant with GDPR and cannot be. |
Forum think it’s all about the uses-cases.”
Target reasoning is
needed for GDPR ‘Sol think we're still in the early stages, but my feeling is we don’t have
compliance this kind of overarching mapping that we need to have between, what are
the objectives, what are the actions that allow us to carry out those
objectives, and then what is the data that we need to carry out each of
those actions in support of that objective and what are the handling rules,
Transcript Interview et cetera, that must be in place to ensure that if, for example, that data is
Philippe Crist, highly desegregated and possibly commercially sensitive or privacy
International Transport | sensitive that the rules relating to GDPR are fully built into the protocols
Forum for handling that data.’
Transcript Interview
Philippe Crist, ‘They have to feel that they understand exactly what the data is going to
International Transport | be used for, and that's hard baked into GDPR in any case, because you
Forum have to say what the purpose is for this data collection.”
Of the conviction that
data brokers working
with MDS are GDPR think that the GDPR and privacy are very important. However, | think
compliant that the possibilities of the detailed data have a really large valve. And
Using a Trusted Third therefore, it is maybe worth it to use third parties like Vianova and privacy
Partyenhances GDPR | preserving techniques. The data could really help, achieving sustainability
compliance goals and cleaning the city, if! can say so.
But basically, ! think the data is crucial in understanding whether micro
mobility actually functions. Are citizens really using it, and is it the future
of MaaS and the end of car-ownership? So maybe the average,
aggregated, numbers are not enough. Especially for cities where there is
more shared mobility, then you should be able to determine the maximum
Transcript Interview Suvi | of vehicles and operators. As a municipality we should have tools to
Kajamaa — Espoo, interfere with the operators, for if they are not having a high enough
Finland service level.”
Subjective
interpretation of the
‘reasonable means ‘And this data is processed with machine learning techniques or that
criterium’ difference. And Il suppose that is the main issues related to the privacy.
Transcript Interview So, they do use separate systems to collect the GPS data and the
Valeria Caiati, TU demographic data. So, the social demographics of people cannot really
Eindhoven match the GPS data and you cannot identify travelers.”
106
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
Concerns about
whether full version of
MDS is GDPR compliant
Transcript Interview ‘But when we start looking at developing the trips and importing the trips
Vasco Mora - Lisbon, into our system to analyze it, we mentioned that there are potential issues
Portugal with data and privacy regarding the use of MDS.’
A cloud-based system is
not necessary and ‘With MiMoGG | can gather all the operators’ data and present you
therefore is privacy solutions. What we believe is that these companies that came knocking
intrusive on our dour, they wanted more than just selling the solutions. They were
willing to gather the information for themselves in a cloud-based system.
Transcript Interview And that is not necessary, to keep it in the cloud. We are transparent, so
Vasco Mora - Lisbon, we developed something that we could use on our servers without sharing
Portugal it with anyone, MiMoGG.’
Concerns about
whether full version of | 'But, but one of the things about the GPDR | think it’s very simple. If we
MDS is GDPR compliant | have a hard regulation in the city to say, this is the way you have to
operate, and this is the better you have to share, it's very simple. Or they
change the terms and conditions to say to their users that they are going
to check with them. And as if they do not share data with the
municipality, they cannot operate. The thing that we have in Lisbon is a
little bit of a half measure. And because we have a memorandum of
Transcript Interview understanding and we said that we want MDS but not with a data broker.
Vasco Mora - Lisbon, Some operators said that the trips part of MDS is going to be a little
Portugal troublesome. So we are figuring that out now.’
| 5 á 3 5 8 £ i 5 3 ‚5 ‚3 ‚8 À
E A a° a° a° a° a a °° a° a a a
Profile of quotes labeled as ‘Privacy discussion’.
1.3.5
Bottleneck for design: Too broad data standard that is difficult to use
Summary Focus group
Open Mobility Maybe a simple standard that delivers aggregated data is more
Foundation x convenient for smaller cities, because no technical data infrastructure is
Amsterdam needed.
107
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
Transcript Interview ‘And | think that one of the things we've seen in this whole arena is that
Philippe Crist, the data sharing question is too broad, rarely focused, and there's no clear
international Transport | mapping between a policy objective, the method that a government has to
Forum carry out that.”
‘API driven completely. ! think that independently of the solutions that we
have l think the most important part is the connectivity. For me it does not
matter, Typhon or Java or whatever, what matters to me is the outcome,
that it is manageable. That we can vpdate and maintain it over time
easily. We have had some vendor lock-ins for specific technologies or
solutions. We really hate that, and we are trying to avoid that as much as
possible, but this is an API driven approach. So, we develop the catalog,
we'd like to broadcast the idea of the catalog with the others. So, they can
adopt it. And this would be a new standard. And everything should be
Transcript Interview structured, in a way that if some aggregator comes into the city, a magical
Vasco Mora - Lisbon, Gator, a Whim, whatever, we don't start the discussion all over again, we
Portugal give them to them a catalog that has all the end points organized.”
think that the NeTEx is too complex for most cities to adopt easily. So,
it's too fast, it's too complex. And we need simple things to start with that
we can explain in a one page or not a one-liner, to let people agree on, we
want to use this. And if you go to other almighty Datex 2 or almighty
Netex, you need a whole meeting just to explain part of it and usually
Transcript Interview doesn't go well. Okay? So, | think that the smallest beautiful digs can take
Vasco Mora - Lisbon, some place here and breaking things down into modules can be quite
Portugal effective.’
would rather have a dive in MDS again, because it has evolved since my
last deep dive into it. And for instance, if you look at the GBFS+ it also
includes vehicle types. Then again, looking at the MDS on what they are
Transcript Interview doing and what has evolved is important to see, which modules can we
Vasco Mora - Lisbon, pick and use in a simpler standard. To come to a solution that works every
Portugal day without any hassle. That's what we want.”
8 1 8 1 5 1 3 1 8 1 8 1 3 1 ö
Ss Re A: AE Ai AE A: AE
108
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
Profile of quotes labeled as ‘Too broad standard that is difficult to use’.
109
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
1.4 Practical possibilities in design
© © CDS-M FREQUENCY IN PROJECT 10
© ® European version of MDS FREQUENCY IN PROJECT 4
© © GBFS FREQUENCY IN PROJECT 8
© © MDS FREQUENCY IN PROJECT 28
© ® Metrics API FREQUENCY IN PROJECT 1
© ® NeTEx FREQUENCY IN PROJECT 8
© © Olso standard FREQUENCY IN PROJECT 2
© ® Opra FREQUENCY IN PROJECT 2
© © Shared streets MDS FREQUENCY IN PROJECT 1
© © SIRI FREQUENCY IN PROJECT 2
© © SIVU FREQUENCY IN PROJECT 3
© © TOMP-API FREQUENCY IN PROJECT 5
Sub-concepts of the concept ‘Practical possibilities in design’.
1.4.1
Practical possibilities: CDS-M
Internal
communications
110
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
Moreover, the CDS-M is unique because of the objective to serve as a
standard for all mobility in the future and because the goals is to design it
cooperatively with all stakeholders.
Furthermore, he stresses that the design of the CDS-M is going to cover
just the obfuscated and aggregated data of start and end points of trips.
By keeping the parking- and trip data separate more privacy is ensured.
The parking data could be retrieved from the TOMP-API. In this way, the
Internal CDS-M and TOMP-API complement each other in the MaaS system of
communications the golden triangle.
Larger adoption and implementation of the CDS-M could be fostered by
DOVA, which is a partnership consisting of the 12 provinces, the
Amsterdam Transport Region, the Rotterdam Metropolitan Region the
Hagve and the OV Bureau Groningen Drenthe. The organization consists
of two clusters: public transport network and public transport data.
Together with CROW-KpVV we form the OV-campus. The objective is
that in the future the operators only have to deliver data through one
Internal portal with one standard. Not both to the city of Amsterdam and the
communications CROW portal.
Ruud mentions that we should have another look at the further
developed version of MDS. He tells that MDS covers all aspects,
availability and vser data, that are interesting for cities in one standard.
He emphasized that this could clearer for operators, but more difficult to
handle for cities, because it is a broader standard. He does say that the
Internal end goal is to develop one overarching standard, and in that sense MDS
communications serves that goal better than the CDS-M objectives.
Amsterdam x NeTEx | urban planners have a larger view on mobility usage in the city.
Ross answers that the CDS-M does not include passengers! information.
He tells that in the Netherlands the TOMP-API can be used to retrieve
availability data from, but it is not designed for that purpose. The TOMP-
Summary Focus group |[APlis designed for communication between the shared mobility
Amsterdam xNeTEx _|operators and the MaaS platform providers.
From his point of view, the CEN has a more formalized process, so he
thinks that they will probably take a little longer to receive the goal. And
therefore, he stated that Amsterdam has already begun the development
Summary Focus group [ofthe CDS-M and TOMP, because Amsterdam hopes that some of the
Amsterdam xNeTEx | developments will be taken up by the EU Commission in the future.
111
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
The main driver motivations of CDS-M are vrban planning, road safety,
inclusivity and greening and managing public space. All these things are
Summary Focus group [focused on the MaaS development and to nurture different mobility
Open Mobility modes and their connection. Ross and Tijs substantiate that the CDS-M is
Foundation x designed to function as a policy framework as well as a way of data
Amsterdam collection.
‘And actually, that's where we see the opportunity for CDS-M is to really
think about the purpose of these things. And as | say, we recognize that
from a regulatory point of view, the agency data that you get from MDS
does provide that opportunity to get the regulatory side of things. There's a
bike in a particular location. But actually, your point about the discussion of
how long is that data usable for? Is it ever stored? Is it just analyzed and
Transcript Interview then just thrown away? At the moment | don’t see that being built into MDS
Philippe Crist, currently. And | think that if you're going to be providing data, there has to
international Transport | be some bigger thinking like you say about how the data is actually being
Forum communicated.”
‘The functional design right now is based vpon polynomials. So, circles of
locations, areas so that you don’t measure one specific point where the
vehicle is parked, but just an area. So, you could measure the trip data from
one specific area in the city to another specific area in the city, but not the
exact data points but you could see the mobility flows in the city. Retrieving
this data in a standardized format from the operators, supplying the
Transcript Interview dashboard. In this way, you do not need a lot of technical infrastructure to
Suvi Kajamaa —- Espoo, [aggregate all this data to a level that you may use it or publish it. So that's
Finland the rationale of CDS-M.’
10
bat al af af
Profile of quotes labeled as: 'CDS-M’.
112
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
1.4.2
Practical possibilities: European version of MDS
1 guess if we have like a wider for example, like if we could improve the
MDS, | guess that would be maybe more useful. But maybe even your
Transcript Interview standard, yes. But more important is a guideline in which data to request, in
Jorge G. Coelho - Faro, | what ways to aggregate, where you're going to analyze it etc. That like
Portugal shared understanding of data management within the European context.’
The goal is to alter MDS towards a more European focused format now.
Summary Focus group [And if that happens, NeTEx can be mapped in the MDS format as you
Amsterdam x NeTEx _ | told before.
‘Vasco Mora: And right now, we are looking at exactly the opposite. I'm
trying to foster that we can expand the SIVU with some in the MDS aspects,
and map SIVU in the MDS language. So, we can just merge it as you have
forks, you have mergers, and we can roll back to using the standard
solutions instead of popping up new ones. Because | think that’s, that's
Transcript Interview troublesome. That’s a problem for everyone. Now, then we don’t know
Vasco Mora - Lisbon, | where to pick the vendors and we don’t have similar metrics to compare
Portugal cities. | think that's more difficult.”
would rather have a dive in MDS again, because it has evolved since my
last deep dive into it. And for instance, if you look at the GBFS+ it also
includes vehicle types. Then again, looking at the MDS on what they are
Transcript Interview doing and what has evolved is important to see, which modules can we pick
Vasco Mora - Lisbon, _|and use in a simpler standard. To come to a solution that works every day
Portugal without any hassle. That's what we want.’
Profile of quotes labeled as ‘European version of MDS”.
1.4.3
Practical possibilities: GBFS
113
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
Transcript Interview
Vasco Mora - Lisbon, ‘And also looking at parking data with GBFS, but that does not include
Portugal vehicle types.”
‘So, we still use that format that we designed two years ago. But we are
about to use also GBFS. Yes, but we are not ready yet and we still do not
use it. So, we are still in the transitory phase where we still use a very
Transcript Interview simple Parisienne format, which is quite convenient, and which has been
Mélanie Gidel - Paris, very useful for us. When we for instance, when we created specific parking
France zones for scooters and bikes.”
Transcript Interview ‘help implemented the GBFS. So, the General Bike Share Specification
Vasco Mora - Lisbon, for the parking fluids to vpgrading that, to including the drapes and all
Portugal that sensitive part.’
Its referred to part in the MDS. If you go to real time data for parking,
there is a cross-reference to GBFS and that's what we are using. But what
Transcript Interview we have in the memorandum of understanding with operators is MDS in
Vasco Mora - Lisbon, its version o.2.1Now | think it’s in version o.4. but it's evolving, but we are
Portugal stuck in version 0.2.1., because that's what we looked at and developed.”
Ross explains that GBFS is more or less included in TOMP, has parts of
Summary Focus group [the GBFS+. Christophe agrees with Ross that standard with different
Amsterdam x NeTEx purposes is very effective, because of their dedicated scope.
‘So, we are currently busy with a pilot project for micro mobility data
Transcript Interview collection on a platform that is called Vianova, a French startup. And this
Martin Le Franc - helped us a lot to better understand the different possibilities between,
Bruxelles region, and specifically for shared micro mobility, the possibilities of the GBFS
Belgium formats, as well as MDS.”
Transcript Interview
Vasco Mora - Lisbon, ‘We are not creating a standard, but a data management Model, called
Portugal MiMoGG. The standard we are using now is GBFS.'
Transcript Interview
Vasco Mora - Lisbon, ‘We now use the GBFS, but the only thing about GBFS right now that is
Portugal that we found that we don’t have the vehicle type or trip data.”
114
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
8 8
9 == °° a a °° a a
Profile of quotes labeled as 'GBFS”.
1.4.4
Transcript Interview ‘A de facto standard would be nice, MDS is an option. However, some
Sami Sahala - Helsinki, | European cities want to have less privacy intrusive information. But we
Finland need a European way of exchanging information.”
Amsterdam x NeTEx an intermediary, from which they are dependent
‘Absolutely, absolutely. The last thing, though ! do think that that is quite
interesting from the MDS perspective, but you touched on it for CDS-M
which is the ability for public authorities to communicate in machine-
readable format. What their intent is for the use of public space or for the
type of activity. And | think that is essential because it's a different level of
intervention, but it is the most direct way of ensuring that the public
authority’s objectives are being carried out directly in the back-office
systems of any operator that is marked operating. To be clear, that should
be the case for public transport, it should be the case for freight
distribution, it should be the case for anything that has to obey a sign. And
Transcript Interview lthink that is so… So, the mapping part and the machine-readable law or
Philippe Crist, machine-readable regulation part for me, in the functional bins, are the
International Transport | three areas that are important to see and recognize in any specification
Forum that / think will have traction over the long run.’
Summary Focus group | According to Jascha, most cities do not use the Agency API of MDS.
Open Mobility Often this is decided upon privacy reasons. However, this is not a
Foundation x problem, because MDS is flexible, a city does not need to use the
Amsterdam agency API, for MDS to work properly.
Summary Focus group | According to Jascha, most cities do not use the Agency API of MDS.
Open Mobility Often this is decided upon privacy reasons. However, this is not a
Foundation x problem, because MDS is flexible, a city does not need to use the
Amsterdam agency API, for MDS to work properly. The Provider API is most often
115
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
used, and can offer semi-real time to historic, whatever a city prefers.
The provider API can enable the transmission of real time data parking
data, but not when on a trip.
Transcript Interview ‘And maybe you can just uncheck a few boxes that are too sensitive for the
Martin Le Franc - operators. So, that's why I'm looking forward for the discussion that we're
Bruxelles region, going to have with the shared mobility solution providers in the process of
Belgium this [TF project to see what actually their perspective on that is.’
‘And then there is the MDS, which is an all-mighty thing, but it's a little bit
daunting and scary also because it's not easy to work with and it's not
easy to study into, to adapt for a city. Especially for a city that is always
Transcript Interview moving and usually has someone like me, or, or even more occupied
Vasco Mora - Lisbon, throughout the week, just to grasp some things and to try to make a
Portugal decision.”
Transcript Interview
Mélanie Gidel - Paris, ‘And, vh, but we are mostly interested, in fact, MDS, which is more
France complicated to handle. So, we will first make use of the GBFS.”
‘Because the MDS has got these two fronts. You've got this active front,
what’s happening now, and what's happened in the past. Guusje van der
Vossen: The agency and the provider API? Jorge G Coelho: Yeah. And so,
Transcript Interview what we'll be collecting will be more focused on this latter point. It'll be
Jorge G. Coelho - Faro, | regards to basically past mobility. So, we can basically use it for our
Portugal research.’
‘nnen |t rn eg edi
Internal communications | long as the requested data is managed properly.
‘But the first thing is, to my understanding, | mean, and yes, we always do
talk a lot about MDS, but MDS, it's syntax that was pushed out rapidly to
deal with a specific problem. It had great ambition. | mean, the ambition
was that it would be the language to end all languages, but then scooters
appeared, and they had to act really fast. So, the structure of the
specification right now is to get information from operators, particularly
micro mobility operators. In the information that can be encoded within
MDS is the route-based information, which is the most difficult from a
personal identifiable information perspective, but that never has to be
Transcript Interview turned on. So MDS in and of itself, is not GDPR vn-compliant, certain uses
Philippe Crist, of MDs when you collect route data are GDPR non-compliant. | think it
International Transport | would be wrong to think that the current structure of MDS is itself is not
Forum compliant with GDPR and cannot be. | think it's all about the uses-cases.’
116
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
Transcript Interview ‘But when we start looking at developing the trips and importing the trips
Vasco Mora - Lisbon, into our system to analyze it, we mentioned that there are potential issues
Portugal with data and privacy regarding the use of MDS.’
Summary Interview
Thierry Vanelslander and
Elnert Coenegrachts, Elnert sees the MDS as a good basis for shared mobility, by adapting it
University of Antwerp to the European view, he thinks it could comply with the GDPR.
Transcript Interview
Martin Le Franc - ‘For a moment we only use two. So, it's policy and provider API indeed.
Bruxelles region, And the policy API is very light for the moment. We basically share the
Belgium geo-fenced areas for no parking zones and working with parking zones.”
Summary Focus group [In this focus group Jascha told us that MDS is designed as regulatory
Open Mobility tool, not essentially a planning tool. The main driver motivations of
Foundation x MDS are enforcement, geofencing, managing abended broken vehicles
Amsterdam on the street and receiving parking data.
In this version the agency APl is functional, the API which requests real-
time trip data. Ross explains that this API causes reluctancy from the
shared mobility operators in Amsterdam. He says that these operators
are afraid of data breaches, due to the lack of expertise of the
government, and moreover they are concerned about the fact that their
business model could be discovered by competitors if the data, even if
Summary Focus group | in an aggregated format, is published as open data. The operators see
Amsterdam x NeTEx this data as commercially sensitive.
It's referred to part in the MDS. If you go to real time data for parking,
there is a cross-reference to GBFS and that's what we are using. But what
Transcript Interview we have in the memorandum of understanding with operators is MDS in
Vasco Mora - Lisbon, its version o.2.1Now | think it’s in version o.4. but it's evolving, but we are
Portugal stuck in version o.2.1., because that's what we looked at and developed.”
Karen recognizes that the interesting thing about MDS is that it not
only enables communication from operator to city, but also vice versa.
Summary Interview The government can then also communicate its own conditions and
Karen van Cluysen, Polis | rules in a machine-readable way.
‘One of the things, indeed, the GDPR argument ! think is very relevant. We
Transcript Interview need to pay close attention to what’s going on from that perspective, but
Martin Le Franc - from what I’ve learned in the past few years… I'm doing this job for two
Bruxelles region, years. Is that with these kinds of formats ! think we have to pay close
Belgium attention to GDPR, of course, but it's not a definite issue with regard with
117
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
en
in the MDS format.”
Summary Focus group
Open Mobility
Foundation x
Amsterdam Public authorities are free, private parties pay on the basis on their size
Summary Focus group
Open Mobility Ross explains that the CDS-M bypasses this problem, because the trip
Foundation x data is pre-aggregated to a level of k-anonymity, which makes sure that
Amsterdam identifying individual is really hard.
Ruud mentions that we should have another look at the further
developed version of MDS. He tells that MDS covers all aspects,
availability and user data, that are interesting for city sin one standard.
He emphasized that this could clearer for operators, but more difficult
to handle for cities, because it is a broader standard. He does say that
the end goal is to develop one overarching standard, and in that sense
Internal communications | MDS serves that goal better than the CDS-M objectives.
Transcript Interview ‘So particularly the Open Mobility Foundation, they set up the MDS
Jorge G. Coelho- Faro, |standard. And so that's where we are now. So, they're not currently in the
Portugal 1.0 standard yet. They're still in the 0.4.”
‘So, we are currently busy with a pilot project for micro mobility data
Transcript Interview collection on a platform that is called Vianova, a French startup. And this
Martin Le Franc - helped us a lot to better understand the different possibilities between,
Bruxelles region, and specifically for shared micro mobility, the possibilities of the GBFS
Belgium formats, as well as MDS.”
‘Ross Curzon-Butler: Sure. One more thing on that point then, my
understanding is that the GPS location fields for the world's home update
and agency are actually required.
Transcript Interview Philippe Crist: They're required if you're using the agency API, but they're
Philippe Crist, not required for the historic information that is under the provider API, and
International Transport | they're not relevant in the policy API, which is-
Forum Ross Curzon-Butler: No, they're not in the policy, | know.’
Summary Interview
Augustin Helmut - They would switch off some functions of MDS and only use the
Vienna, Austria obfuscated data of start and endpoints of trips.
Vianova uses MDS as data standard and, so far, the City of Helsinki has
not experienced any problems, but they recognize that they haven't
Summary Focus Group [hadthe opportunity to compare it to another standard yet. They
Helsinki x Amsterdam indicate that it took some time for the operators to make sure that MDS
118
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
worked properly with their servers, and this is still an ongoing process.
The city of Helsinki does not have a preference for a certain data
standard, as long as the operators want to work with it voluntarily and it
offers qualitative and reliable data. They say that the use of MDS is not
perfect yet, for example, sometimes an average data comes out, which
is totally unrealistic, because one vehicle movement has increased the
average distance enormously.
a ai 2 ú 2 ö "8 me: 1E 1E DK: IS ‘2 : 18 18
= a a a a a a A a a a af nk a
Profile of quotes labeled as MDS’.
1.4.5
Practical possibilities: Metrics API
The Metrics API is a new initiative of the Open Mobility Foundation.
This API workings with metrices, which function as a filter that
immediately aggerated the detailed data per domain. The Metrics API
could be vsed by a trusted third-party aggregator or by the city. The
Summary Focus group | metrics API has similarities with the CDS-M but differs in a way that the
Open Mobility companies still have to deliver detailed data to an aggregator, and with
Foundation x the CDS-M the operators need to aggregate their data by themselves
Amsterdam before communicating it with the city.
1
%
3
Profile of quote labeled as ‘Metrics API.
119
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
1.4.6
Transcript Interview
Martin Le Franc -
Bruxelles region, ‘And alot of people from all around Europe are actually contributing to
Belgium this workshop of NeTEx.'
Transcript Interview
Sergio Férnandez ‘And regarding NeTEx, as a mobility language, it's not necessarily open.
Balagver - Madrid, Spain | We considered that. It covers more or less everything, it's quite complex.”
‘But in terms of standards, we are following at the moment all the let's
say indications coming from Europe, from the European Commission or
the European level. We are in a working group together with the Spanish
Transcript Interview Ministry of Transport, because they will be the national access point
Sergio Férnandez according to European regulations. And the format or the scheme they are
Balaguer - Madrid, Spain | following is NeTEx, following the European directive or indications.”
ggn |oo naat Ne
Summary Focus group | covers the part about the trips, not about the operations. GFTSRT is a
Amsterdam x NeTEx subset of SIRI and offers real-time data to complement GTFS.
Ruud recognizes that NeTEx can be used for availability data of shared
mobility, however he thinks that the TOMP-API would be a better fit,
because the NeTEx standard is designed as an exchange standard for
Internal communications | real-time open data, not for storage or analysis.
The CDS-M does not incorporate parking- or availability data so Ross is
Summary Focus group [keen to know whether the NeTEx could be complementary in that
Amsterdam x NeTEx aspect.
The NeTEx stand covers the exchange of scheduled information, before
the service has been delivered, where SIRI covers the exchange of data
in real time, during the service. OpRa covers the exchange of observed
information through the Internet of Things, such as roads information,
Summary Focus group | sensors and other curb data. Christophe tells that NeTEx and SIRI work
Amsterdam x NeTEx in all code languages and that they are REST APls.
This specification is about car-sharing, taxis, scooters, mopeds, bicycle,
Uber etc. Designed to enable integrated multimodal traveling. And they
find it very important that NeTEx is compatible with existing standards
in this field, like MDS and GBFS.
Christophe explains that in the regulations of the European Commission
Summary Focus group |isstated that NeTEx needs to be used for the national access point.
Amsterdam x NeTEx OpRa, will be finished next year and will then also be used for the
120
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
national access point. Moreover, he explains that OJP, Open Journal
Planner, is also a complement to the NeTEx.
8 3
Ee W E 1E 18 13 1 3
z u Aa 0 a 0 A = Dj E
Profile of quotes labeled as 'NeTEx’.
1.4.7
Practical possibilities: Oslo standard
Summary Interview
Thierry Vanelslander and
Elnert Coenegrachts, In Flanders a standard is currently being developed, the Oslo standard,
University of Antwerp which is still in its infancy.
Summary Interview
Thierry Vanelslander and | The Oslo standard (open standard for linking organizations) is used in
Elnert Coenegrachts, the various mobility platforms active in Antwerp, as well as in ‘Smart to
University of Antwerp Antwerp’, the public MaaS application.
2
| ë
Profile of quote labeled as ‘Oslo standard’.
1.4.8
Practical possibilities: Opra
OpRa, will be finished next year and will then also be used for the
Summary Focus group national access point. Moreover, he explains that OJP, Open Journal
Amsterdam x NeTEx Planner, is also a complement to the NeTEx.
Summary Focus group
Amsterdam x NeTEx
121
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
The NeTEx stand covers the exchange of scheduled information,
before the service has been delivered, where SIRI covers the exchange
of data in real time, during the service. OpRa covers the exchange of
observed information through the Internet of Things, such as roads
information, sensors and other curb data. Christophe tells that NeTEx
and SIR! work in all code languages and that they are REST APIs,
2
1 3 1 1
5 [») z u
Profile of quotes labeled as ‘Opra’.
1.4.9
Practical possibilities: Shared streets MDS
‘So, basically, so | mean, I'm sure you know, that even in the US there’s a
number of different, slightly competing syntaxes and shared streets,
which was not so much a data sharing syntax, but it was more of a
location referencing system that can then be vsed for data sharing. And
it's been used by Washington DC, for example, that was much more
preferred by certain actors like Uber and Lyft that had some
Transcript Interview fundamental problems with MDS. They've developed a way of
Philippe Crist, automatically aggregating both the point data and the route data as
International Transport part of the workflow before the data is released through the API to the
Forum agency, to the regulator.”
1
8
2
Profile of quote labeled as ‘Shared streets’.
1.4.10
122
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
Practical possibilities: SIRI
Furthermore, he explains that GTFS is a subset of NeTEx. GFTS only
Summary Focus group covers the part about the trips, not about the operations. GFTSRT is a
Amsterdam x NeTEx subset of SIRI and offers real-time data to complement GTFS.
The NeTEx stand covers the exchange of scheduled information,
before the service has been delivered, where SIRI covers the exchange
of data in real time, during the service. OpRa covers the exchange of
observed information through the Internet of Things, such as roads
Summary Focus group information, sensors and other curb data. Christophe tells that NeTEx
Amsterdam x NeTEx and SIRI work in all code languages and that they are REST APls.
2 2
1 3 1
Profile of quotes labeled as 'SIRI”.
1.4.11
Practical possibilities: SIVU
Transcript Interview
Mélanie Gidel - Paris, ‘And we created our own format, which is called SIVU. ! will send you the
France link, which is a quite simple format that we decided to use.”
‘So, we still use that format that we designed two years ago. But we are
about to use also GBFS. Yes, but we are not ready yet and we still do not
use it. So, we are still in the transitory phase where we still use a very
Transcript Interview simple Parisienne format, which is quite convenient, and which has been
Mélanie Gidel - Paris, very useful for us. When we for instance, when we created specific
France parking zones for scooters and bikes.”
‘The SIVU only updates six times a day every three hours, so it's not
enough if we really want to be more reactive in terms of control and see
Transcript Interview the dynamics of during the day of the reputation of parked vehicles at
Mélanie Gidel - Paris, riding vehicles. So that’s one big reason why it is limited that we need to
France go a bit further. *
123
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
3
1
Profile of quotes labeled as 'SIVU’.
1.4.12
Practical possibilities: TOMP-API
Christophe wonder how to make a journey plan without passenger’s
information. Ross explains that this is delivered by the shared mobility
operators through the TOMP-API towards the platform providers on
which customers can book their trip. That is what the operator
Summary Focus group delivers through the TOMP, to the platform from which you book your
Amsterdam x NeTEx trip.
Ross answers that the CDS-M does not include passengers’
information. He tells that in the Netherlands the TOMP-API can be
used to retrieve availability data from, but it is not designed for that
Summary Focus group purpose. The TOMP-APl is designed for communication between the
Amsterdam x NeTEx shared mobility operators and the MaaS platform providers.
Ross explains that GBFS is more or less included in TOMP, has parts of
Summary Focus group the GBFS+. Christophe agrees with Ross that standard with different
Amsterdam x NeTEx purposes is very effective, because of their dedicated scope.
Ross explains that the Amsterdam way of reaching an eco-system is
cooperating in the development of these standards. He says that the
data standards, such as the TOMP-API, have never been government
owned, only government supported. According to him, this created
Summary Focus group room for government bodies and private parties to co-create the
Amsterdam x NeTEx standard.
Ruud recognizes that NeTEx can be used for availability data of shared
mobility, however he thinks that the TOMP-API would be a better fit,
because the NeTEx standard is designed as an exchange standard for
Internal communications | real-time open data, not for storage or analysis.
124
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
5 E
E
2
E
8 5
5 8
3 5
3 5
25 >
E z E
2 s 2
7 E 1 = 1 a 1 1x
5 | £ h 8 £ Ù
5 0 a à oo u
2 EN EN EN IN
Profile of quotes labeled as 'TOMP-AP/’.
125
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
1.5 Opportunities in implementation
© Demand from cities for a European data standard for shared mobility operator 15
© Demand from operators for a European data standard for shared mobility oper: 4
© Joint trust 8
© Pilot strategy 12
© Strong legal framework 15
© Win-win offer 7
Sub-concepts of the concept ‘Opportunities in implementation’.
1.5.1
Opportunities in implementation: Demand from cities for a European
Source data standard for shared mobility operators
‘And it's enough in a way for the first use cases we've had that we are
also aware that it's limited and it's not very convenient for the operators
because they have to develop a specific format for parents, which it's not
very convenient for them. And they have already mentioned that it
Transcript Interview would be better if they could use the same format that they use for other
Mélanie Gidel - Paris, cities or regions. So, we are working on developing our own system to
France use to be a first, first and then maybe later.”
Transcript Interview Vasco | ‘And it's very difficult to make this happen throughout all the operators.
Mora - Lisbon, Portugal Therefore, we need a clear, standardized method.’
Transcript Interview ‘And we have also planned to get on this platform also the data from the
Benjamin Rabenstein and | shared mobility things. So also, the life data and the history data of the
Frederik Mehler - Berlin, | trips is the plan. And yeah, so it's just a plan and we have the basis for
Germany the regulation, but not the things implemented.”
‘API driven completely. | think that independently of the solutions that
Transcript Interview Vasco | we have | think the most important part is the connectivity. For me it
Mora - Lisbon, Portugal does not matter, Typhon or Java or whatever, what matters to me is the
126
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
outcome, that it is manageable. That we can update and maintain it
over time easily. We have had some vendor lock-ins for specific
technologies or solutions. We really hate that, and we are trying to avoid
that as much as possible, but this is an API driven approach. So, we
develop the catalog, we'd like to broadcast the idea of the catalog with
the others. So, they can adopt it. And this would be a new standard. And
everything should be structured, in a way that if some aggregator comes
into the city, a magical Gator, a Whim, whatever, we don't start the
discussion all over again, we give them to them a catalog that has all the
end points organized.”
For digital integration you also need mobility operators to provide the
Summary Focus Group data and a workable commercial model. They expect the data
TÍGM - Greater provision to be difficult and think standardization would make it
Manchester, Great-Britain | easier.
Transcript Interview
Benjamin Rabenstein &
Frederik Mehler - Berlin, |! think if the data standard will be unified, that’d be much easier across
Germany Europe to deal with the same issues.’
It is much easier to work with a common standard, then if everyone
has their own data standard. Having an open standard helps to
Summary Focus Group facilitate an open cooperation and support. Therefore, they are
TÍGM - Greater advocates of a uniform data standard and common understanding of
Manchester, Great-Britain | how to manage and analyze mobility data.
van Cluysen, Polis standards that fit in with it these.
They are trying to standardize how to bring information in, to try to
make it available for customers. They are also looking into the
Summary Focus Group requirement to provide information on ticketing. They are part of the
TÍGM - Greater E-hubs project of Interreg, but they have aspirations for a wider
Manchester, Great-Britain | mobility hub and a MaaS platform.
Summary Interview
Thierry Vanelslander and [Thierry confirms that it is a problem that there is no data standard and
Elnert Coenegrachts, adds that there should be a national, if not international, data
University of Antwerp standard.
‘So, besides using GBFS, lask the operators do of deliver the total
number of trips and the total number of users that's registered in that
day. Okay. l also vsually ask for one specific metric, the total number of
Transcript Interview Vasco | active users in the last four weeks. So, we know exactly what the ratio is
Mora - Lisbon, Portugal between residents and tourists. We also ask the average traveled
127
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
kilometers, so | think this a little bit what you will also request through
the CDS-M, but in a more structured way and through an API, which is
much better than just compiling spreadsheets of course.”
‘That’s always, always my point. ! think it'll be amazing for you to
present the CDS-M that you have and your vision for them, your goals.
Why you invented it, why you asked for it. And maybe we can work from
that with other cities. And as | told you, we have the same needs. We'd
be likely to adopting yours, once it's a little bit more established and s so
we don’t keep changing scenes overnight. That is the goal to have
Transcript Interview Vasco | something s and comparable between cities. | think that's the goal for
Mora - Lisbon, Portugal everyone.’
‘Guusje van der Vossen: Do you think we should have some kind of
European standard or do you think that's not the way to go?
Transcript Interview Sami | Sami Sahala: No, we should have. Um, let's say you need to have an
Sahala - Helsinki, Finland | official standard, at least not straightaway.”
‘You don't have to start the discussion from the beginning. So, you need
Transcript Interview Sami | to have technical standards, as well as some kind of de facto process as
Sahala - Helsinki, Finland | well, which would mean the data governance and use cases.”
Ee 5 8 8 8 2
| Ë 2 8 1 5 1 Ë 1 8 1 8 1 Ë
a a = a a af af a
Profile of quotes labeled as ‘Demand from cities for a European data standard for shared mobility
operators’.
1.5.2
Opportunities in implementation: Demand for a European data
Source standard from operators
‘And it's enough in a way for the first use cases we've had that we are
also aware that it's limited and it's not very convenient for the operators
Transcript Interview because they have to develop a specific format for parents, which it's not
Mélanie Gidel - Paris, very convenient for them. And they have already mentioned that it
France would be better if they could use the same format that they use for other
128
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
cities or regions. So, we are working on developing our own system to
use to be a first, first and then maybe later.”
‘No, they've been quite helpful actually. Also, in general, they've been
really forward, coming to talk to the city, they were the ones suggesting
Transcript Interview Sami [using a standardized format and communicate non parking or preferred
Sahala - Helsinki, Finland | parking zones. So that's really good.”
‘So now it's working fine, but it was not immediate. But the thing is that
we might give it up because we are aware that it doesn't make sense to
Transcript Interview be the only place in France to have that format. So, when we will be
Mélanie Gidel - Paris, more comfor with GBFS, | think we will shift and stop asking the
France operators to provide the data with SIVU.’
Summary Interview Karen | There is a demand for this from the operators too, because then they
van Cluysen, Polis do not have to supply data in other forms in a different city every time.
4 ù 5
| |
Profile of quotes labeled as ‘Demand from cities for a European data standard for shared mobility
operators’.
1.5.3
Opportunities in implementation: Joint trust
According to Beryl, transparency and target reasoning are important
Internal communications for mutual trust.
He thinks that the private parties should certainly help to develop
good mobility services. Although the government must draw up the
Summary Interview Mikael |rules, the private parties must be comfor and willing and able to
vari - Gothenburg, Sweden | share the data
‘He was talking about this kind of trust architecture in data sharing and
Transcript Interview Martin | the three systems, either we don’t trust the governments, and
Le Franc - Bruxelles region, | providers do everything on their own. We don’t trust the providers, we
Belgium aggregate. And then there’s this third-party kind of interface, like
129
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
Vianova or Populus or Remix or this type of a data broker, ! think are
interesting in generating the trust in the system. | think it's an
interesting approach.’
‘Helsinki emphasizes that the most important part is the
Summary Focus Group participation of the operators, the involvement of the municipality as
Helsinki x Amsterdam a whole, and the mapping of clear use cases!
Summary Focus group
Open Mobility Foundation x | ‘Ross states, that if trust is valued, it can also work very well and
Amsterdam ensure that the responsibility of the public task is borne.
That’s a goal, but we have to, to drive the path for that and do way
that we believe we can be done is exactly collaborating with the big
tech companies, not trying to push them away from the system
because we are not strong enough to do so. Uh, let's be honest, but
Transcript Interview Vasco [trying to collaborate, 'Il give you a little bit of data and you give me
Mora - Lisbon, Portugal some data
The City of Helsinki has not mandated participation in the pilot, thus
the two mobility providers joined voluntarily, following an invitation
from the city. The voluntary participation of the providers is
explained by an employee of the City of Helsinki; he says that by
sharing the data the providers enhance their image. By showing
their willingness to cooperate with the city, the city gains another
picture from them, that the often-negative image which is presented
Summary Focus Group by the media; accidents and nuisance caused by the scooter
Helsinki x Amsterdam companies.
Summary Focus group
Amsterdam and threat for the implementation of a data standard.
8 5 »
2 Û 5 1 8 1 8 1 : 1 8 1 À
ZE 5 a ö a ö a: Aa a
Profile of quotes labeled as ‘Joint trust’.
1.5.4
130
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
‘And for me, the most important thing when working with Vianova is to
learn and understand what the possibilities are with the data. We learn
more from using a more detailed data standard with a third party, then
when we would have used a simple standard by ourselves. All the
Transcript Interview Suvi mistakes by the operators are so transparent on the dashboard of
Kajamaa — Espoo, Finland | Vianova.’
Because this reasoning often causes problems, Geert advises us to
keep the standard small, at least if the aim is to make it ‘European’
as soon as possible. That is when the chance of inclusion is greatest.
Summary Interview Geert [He also advises Amsterdam to make extensive use of pilots, so that
Pater and Peter Jager - this ‘who, what, why’ question can be better answered with use
RDW, Dutch Vehicle cases. He sees this as an opportunity for the further design of the
Authority CDS-M.
| was interested with Vianova, because | think the instruments that
companies like Vianova offer can provide us with the kind of learning
on what all we can get out from the data, because | think they are quite
far on that. One other benefit is that TR has been very willing to share
Transcript Interview Suvi the data, because we have built the trust. | have also been helping
Kajamaa —- Espoo, Finland | them quite a lot with many issues.”
‘Guusje van der Vossen: So Vianova really helps communicating the
Transcript Interview Suvi municipality with TR?
Kajamaa — Espoo, Finland | Suvi Kajamaa: Yes, definitely. *
‘So, we are currently busy with a pilot project for micro mobility data
collection on a platform that is called Vianova, a French startup. And
Transcript Interview Martin | this helped us a lot to better understand the different possibilities
Le Franc - Bruxelles region, | between, and specifically for shared micro mobility, the possibilities of
Belgium the GBFS formats, as well as MDS.’
‘Guusje van der Vossen: So, what is the win-win situation in Helsinki for
those market parties?
Transcript Interview Sami | Sami Sahala: That’s what we're trying to find out with the pilot of
Sahala - Helsinki, Finland Vianova at the moment.’
The City of Helsinki has not mandated participation in the pilot, thus
the two mobility providers joined voluntarily, following an invitation
from the city. The voluntary participation of the providers is
explained by an employee of the City of Helsinki; he says that by
Summary Focus Group sharing the data the providers enhance their image. By showing
Helsinki x Amsterdam their willingness to cooperate with the city, the city gains another
131
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
picture from them, that the often-negative image which is presented
by the media; accidents and nuisance caused by the scooter
companies.
Kajamaa —- Espoo, Finland _|resolving the ‘against thinking’ in the micro mobility field.”
‘In that way, we are flexible, and we get more quickly the research, the
responses to things that we feel are more important in each moment
and big tech companies can have a huge part of that. We are working
closely with move it, for instance, to give us information about public
transport occupancy, that we don’t have a way to measure that right
now to improve all GTFS feeds, and to improve the work with each one
of the operators in the public transport system. So, they can easily
provide a better real-time solution for the catalogs for, everyone. So
that’s a little bit to the way that we try to work with each one of them,
their specialties, and trying to make small, but very effective one-to-
Transcript Interview Vasco [one deals or pilots, projects, contracts, whatever that can give us some
Mora - Lisbon, Portugal information that we feel is necessary right now.”
‘Well, l think we're going to get in be inspired by a few of the use cases
that we've actually experimenting right now with Vianova. So, for the
Transcript Interview Martin | moment, it's no parking zones, dedicated parking zones that are not
Le Franc - Bruxelles region, | mandatory because it was not foreseen in the policy, in the regulations
Belgium for shared micro mobility.”
‘With the pilot we want to learn, how to manage data collection. How
not to do it? What are the bottlenecks and pitfalls over there? It’s not
Transcript Interview Sami _ {just about learning the technical standard, MDS. It is about learning
Sahala - Helsinki, Finland the process.’
‘You know, we don't really follow the traditional road map of defining a
policy and then executing and implementing a policy. Yes, it's more like
trying on this thing and saying wait for development and then the
Transcript Interview Sami _ | policies. The policies will be taken up by the traditional city planning
Sahala - Helsinki, Finland department at some point, hopefully.”
132
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
12
8 a, À 3 Ì 5
| 2 8 28 282 g 5 » 5 5
8 5 3 £ 1 & ME 1a 18 ‚Ee
a ij: 0 MF a a a a …°
Profile of quotes labeled as ‘Pilot strategy’.
1.5.5
Opportunity in implementation: Strong legal framework
And as we are looking at hard regulation or written regulation, then we
can really ask people to give us trip-data. We will still need to work
Transcript Interview Vasco [through the privacy part of that. And! think that's, once you get to this
Mora - Lisbon, Portugal point, operators will just give you the data. Yeah.
‘And besides that, that they’'llenter into a blacklist that makes them
Transcript Interview Jorge | ineligible for public contracting within Portugal.’
G. Coelho - Faro, Portugal
Transcript Interview Martin | ‘And thanks to that project, we just started basically a couple of
Le Franc - Bruxelles region, | months ago, a project with ITF and Philip Crist’s team to define and
Belgium help us create this regulatory framework from us.”
Anything that makes a profit, that’s using public space has to pay a tax
in the city. So, they're basically exempted of those taxes. And so, with
them, we had to remind them that they were exempted of the taxes
under the light of the agreement that we signed. And so, one of the
items of the agreement was that they had to share their data. And so,
Transcript Interview Jorge | since they would be breaching the agreement, they would have to pay
G. Coelho - Faro, Portugal | taxes.”
Augustin indicates that before using MDS, a strong legal frame has
Summary Interview to be in place which mandate the data sharing. They are working in
Augustin Helmut - Vienna, [that now. They think that market party participation won't be a
Austria problem if the legal framework is affected.
‘But, but one of the things about the GPDR | think it's very simple. If we
have a hard regulation in the city to say, this is the way you have to
Transcript Interview Vasco |operate, and this is the better you have to share, it's very simple. Or
Mora - Lisbon, Portugal they change the terms and conditions to say to their users that they
133
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
are going to check with them. And as if they do not share data with the
municipality, they cannot operate. The thing that we have in Lisbon is
a little bit of a half measure. And because we have a memorandum of
understanding and we said that we want MDS but not with a data
broker. Some operators said that the trips part of MDS is going to bea
little troublesome. So we are figuring that out now.’
Transcript Interview Sergio | ‘However, for instance, e-scooter companies, they need to apply for a
Férnandez Balaguer - license. That's something relatively new that was set | think by autumn
Madrid, Spain last year, or maybe the year before. '
'Ifyou could have a trust, dependable environment in which operators
Transcript Interview and consumers could interact amongst themselves directly with rules
Philippe Crist, International [that conform to what the public authority needs to have happen built
Transport Forum into smart contracts, that is intellectvally quite compelling.’
In Antwerp, there are clear rules for the granting of a license,
Summary Interview Thierry | including the requirement of data delivering and the opportunity of
Vanelslander and Elnert re-selling the service. In order to have a well-functioning data
Coenegrachts, University of | standard in Europe, according to Thierry, the major mobility
Antwerp providers will have to accept it and invest.
Karen tells us that such a framework is important in order to filter
Summary Interview Karen | out the negative aspects of shared mobility; this is often done by
van Cluysen, Polis means of permits and licensing.
‘And now all these kind of shared mobility operators, they have to pay
a fee to use the public space in Paris. And as part of that regulation,
they have to provide the data. So, it‘s not just a matter of charter,
Transcript Interview which was not a very | mean, we couldn't really check if they respected
Mélanie Gidel - Paris, it or not. It was just a broad agreement from all parties. But now they
France really have to respect that.’
‘So, we actually had to have a more active voice and we actually had
to warn them that basically if they didn't share information that,
Transcript Interview Jorge [besides having to pay taxes that they were exempted.… Because that's
G. Coelho - Faro, Portugal | what's happening.’
‘The truth is that it wasn't much of an issue. Uh, | mean, l understand
that what | get is from the platform side, they are like enforcing that.
I'm not sure if the information that the operators are passing on to the
platforms, if they are having the same concern. But the truth is the
Transcript Interview Jorge {regulation applies also to them. So, the platforms, like Vianova, they
G. Coelho - Faro, Portugal | shouldn't be sharing raw data, basically.”
134
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
‘We are looking at the possibility of doing a hard regulation with two or
three, with a cap of two or three operators, something like you
mentioned, 8000 scooters. And that will be a contract that will bea
little bit different of a memorandum of understanding. And then we
can simply say, if you don’t want to do to play this game, don’t come.
But if you want to play by the rules and share the data that we have,
Transcript Interview Vasco [and we must develop a process to be confident that we are going to use
Mora - Lisbon, Portugal the data in the right way and discarded it as soon as possible.”
Transcript Interview Martin
Le Franc - Bruxelles region, | 'Well, actually, not really. So, all regulations for shared micro mobility
Belgium is license based.”
15
| 5 2
u a a
Profile of quotes labeled as ‘Strong legal framework’.
1.5.6
Opportunities in implementation: Win-win offer
‘Guusje van der Vossen: And if you go into those soft measures, what
could be a soft measure that municipality could take to support the
usage of shared mobility in a city?
Valeria Caiati: And one way to do so is make sure that the demand and
supply side are adjusted to each other, that they feed each other well
so that citizens always options. This is also, yes, a key element for so
that you can either increase the performance of the service provision or
also increase the service satisfaction. So, it's a kind of a win-win
Transcript Interview Valeria | situation in which both sides are getting valve from this new way of
Caiati, TU Eindhoven policy.”
The City of Helsinki has not mandated participation in the pilot, thus
the two mobility providers joined voluntarily, following an invitation
from the city. The voluntary participation of the providers is
Summary Focus Group explained by an employee of the City of Helsinki; he says that by
Helsinki x Amsterdam sharing the data the providers enhance their image. By showing
135
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
their willingness to cooperate with the city, the city gains another
picture from them, that the often-negative image which is presented
by the media; accidents and nuisance caused by the scooter
companies.
The city of Helsinki states that there is a win-win situation, because
the city can support the operator’s supply management, the
Summary Focus Group operators are now able to better distribute their vehicles across the
Helsinki x Amsterdam city.
‘The most valve the shared mobility operators have gotten from the
pilot and vse of data standards, thus their cooperation with the city, is
the increased positive reputation and increased offer in more areas. So,
for example, the permissions of those stations, was the one of the
negotiations of the pilot. So, if there are 25 stations, half of them is on
the city land and half of them are on private land. So, whether it’s like
a, !don’t know, food store, l was communicating with the owner of the
of the land whether the station can bring there. The municipality made
sure that everybody who wanted to join could have a spot on their land
for a station. A lot of citizens got excited and the reputation of shared
Transcript Interview Suvi scooter got bigger and better. So, | think definitely the city played an
Kajamaa — Espoo, Finland | important role in the negotiation phase.”
Summary Interview Thierry | Thierry thinks that actors want to participate if there is a win-win
Vanelslander and Elnert situation. This win-win situation must be the same for all parties,
Coenegrachts, University of | otherwise the party that makes less profit in sharing the data will
Antwerp refrain from sharing.
‘In that way, we are flexible, and we get more quickly the research, the
responses to things that we feel are more important in each moment
and big tech companies can have a huge part of that. We are working
closely with move it, for instance, to give us information about public
transport occupancy, that we don’t have a way to measure that right
now to improve all GTFS feeds, and to improve the work with each one
of the operators in the public transport system. So, they can easily
provide a better real-time solution for the catalogs for, everyone. So
that's a little bit to the way that we try to work with each one of them,
their specialties, and trying to make small, but very effective one-to-
Transcript Interview Vasco [one deals or pilots, projects, contracts, whatever that can give us some
Mora - Lisbon, Portugal information that we feel is necessary right now.’
‘Yeah, but definitely | think with better understanding of user behavior,
Transcript Interview Suvi we can also understand where to create more parking space or other
Kajamaa — Espoo, Finland | stations.’
136
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
7 5
2
8
>
5
2 5
5 ë
a mi
5 5 5 Z
E Ee e
= 5 Of A 22
Profile of quotes labeled as 'Win-win offer’.
13/
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
1.6 Bottlenecks in implementation
© ® Difficulties to institutionalize on a European level FREQUENCY IN PROJECT 5
© ® Discussion implementor - European level, National level, City level FREQUENCY IN PROJECT 1
©, ® Discussion role of municipality - processor v.s. controller FREQUENCY IN PROJECT 16
©, ® Lack of data governance capabilities of cities FREQUENCY IN PROJECT 21
© ® Lack of regulations FREQUENCY IN PROJECT 7
© ® Lack of technical capabilities shared mobility operators FREQUENCY IN PROJECT 5
© ® No urgency for the use of data standards FREQUENCY IN PROJECT 4
© ® Reduced market adoption due to commercially sensitive data FREQUENCY IN PROJECT 10
© © Reduced market adoption due to lack of target reasoning FREQUENCY IN PROJECT 3
© © Reduced market adoption due to privacy concerns FREQUENCY IN PROJECT 4
©, © Trust issues FREQUENCY IN PROJECT 5
Sub-concepts of the concept 'Bottlenecks in implementation’.
1.6.1
Bottlenecks in implementation: Difficulties to institutionalize on a
Source European level
Long term bureaucratic
system A bottleneck that he foresees is the long time it takes for a data
Not directly falling within standard to become ‘European’, due to bureaucratic systems. In
one General Directive addition, he also thinks a potential bottleneck could be the fact
that CDS-M does not fall under traditional subjects of the DGs of
138
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
the European Commission and regulation. He therefore indicates
that there must be a great sense of urgency for a data standard for
partial mobility at the European Commission and the cities, and he
Summary Interview Geert expects that this urgency will have to grow and that it may not yet
Pater and Peter Jager - RDW, [be sufficient.
Dutch Vehicle Authority
Because the RDW is an authority, they are often in consultation
with the European Commission and its General Directives. Geert
indicates that there are many different General Directives (DGs).
The RDW cooperates most often with DG-REFORM, this Directive
is in tasks quite similar to a ministry of economic affairs, the car is
included, because it is one of the most important industries in
Europe. Besides DG-REFORM he is also aware of DG-MOVE; which
tackles infrastructure, emissions, road signs and traffic regulations,
and DG-CONNECT; standardization of connections, radio waves
and sensors, and DG-RTD; the research directive. So, these DGs
each have their own function, but none of them contain data
standards for Shared Mobility as a whole, this subject is partly
covered by all of them. Shared mobility and its regulations have
not yet been laid down or substantiated in a DG.
Geert Pater indicates that the DGs do not cooperate well with each
other and often do not even know what they are developing and
implementing. This is because the DGs are terribly large and
layered. For this reason, he expects it to be difficult to attach a data
standard for shared mobility to a particular General Directive.
Summary Interview Geert Cooperation among these DGS only occurs when there is an
Pater and Peter Jager - RDW, [important connecting factor, such as safety, cyber security or the
Dutch Vehicle Authority environment.
The standard must
represent a major public
task and fall under a
European regulation or ISO
standard Geert says that a standard that is made ‘European! must comply
with a number of things. Firstly, the standard must represent a
major public task, such as safety or the environment. Recently, the
environment has mainly been seen as major ground, says Geert,
and he advises me to talk to Bert Timmermans about this. Another
processing ground could be the Road Traffic Act, Article 2 which
includes traffic flow, road safety and the preservation of
Summary Interview Geert infrastructure and sustainability. Another way of making a
Pater and Peter Jager - RDW, [standard ‘European’ is to link the standard to an ISO standard or to
Dutch Vehicle Authority cooperate with the NEN, National Standardization Institute.
139
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
The standard must
represent a major public
task and fall under a How these standards are organized under regulations or as ISO
European regulation or ISO [standards can be seen in the figure. Each European standard is
standard either included in an ISO standard or falls under a regulation.
In other words, if the CDS-M is to become a European standard, it
must be covered by a single regulation or laid down in an ISO
standard. Peter agrees with Geert that you have to be able to put it
under an existing framework regulation. A regulation is often
based on major objectives such as safety or the environment.
According to Peter, CDS-M must first be further developed so that
the processing grounds and objectives are completely clear. Only
Summary Interview Geert then will it be clear which ISO standards are applicable and which
Pater and Peter Jager - RDW, [regulations are appropriate. It may also be that a new ISO standard
Dutch Vehicle Authority has to be formed, which will take years.
A European project could be
subsidized only if the
standard is widely adopted
in the European Area
Summary Interview Geert The European Commission subsidizes Smart Mobility projects, but
Pater and Peter Jager - RDW, [in order for an initiative to be included in European legislation, the
Dutch Vehicle Authority standard must first be adopted in the European Area.
5 5
3 5 1 5 1 Ë
In CN EN E
Profile of quotes labeled as 'Difficulties to institutionalize on a European level’.
1.6.2
‘The point is that at least here in Madrid we have too many, from my
own point of view too many levels of competencies, responsibilities in
this regard because we have European suggestions, instructions,
Transcript Interview Sergio | directives, et cetera. Then, it's translated by our national authority,
Férnandez Balaguer - which basically they really don’t want to get very much into deep
Madrid, Spain details. They want to leave it kind of quite open, just setting the basic
140
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
rules and work on this national license point. But then we have the
regional level, which is the government of the region. It's the really the
Public Transport Authority, the one that should lead this debate and
set the basic framework for all the different mobility operators in the
region. ! think in Madrid there are about 4o different ones just for public
transport, and then you have six e-car sharing companies, maybe
another six of e-motor sharing companies. Before the pandemic, before
this mobility crisis, | think there were even around 19 different e-
scooter companies. Many of them have disappeared. So, it's quite a
complex ecosystem and the point is that we, as a public transport
operator, don’t have the competence to force others to adopt any
decision in this regard. That should be done by higher level
administration’.
I=
| 8
Profile of quote labeled as ‘Discussion implementor’.
1.6.3
PO
Source processor v.s. controller
Economically more
advantageous to ‘And in the case in London, what is the valve of opening up the data
outsource data processing | instead of owning it? The valve was around a hundred and thirty
million pounds a year or something or something like that. Anyway, it
was huge. This is the proof, that we don’t always have to own the
Transcript Interview Sami | services and data. OK, long back story. But this is how we work in
Sahala - Helsinki, Finland Helsinki.”
Prevent fender lock-ins
and enhance digital ‘API driven completely. | think that independently of the solutions that
expertise of cities, by we have | think the most important part is the connectivity. For me it
acting as processor and does not matter, Typhon or Java or whatever, what matters to me is
controller the outcome, that it is manageable. That we can update and maintain
it over time easily. We have had some vendor lock-ins for specific
technologies or solutions. We really hate that, and we are trying to
avoid that as much as possible, but this is an API driven approach. So,
we develop the catalog, we'd like to broadcast the idea of the catalog
141
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
with the others. So, they can adopt it. And this would be a new
standard. And everything should be structured, in a way that if some
aggregator comes into the city, a magical Gator, a Whim, whatever,
we don't start the discussion all over again, we give them to them a
Transcript Interview Vasco | catalog that has all the end points organized.’
Mora - Lisbon, Portugal
Prevent fender lock-ins
and enhance digital
expertise of cities, by
acting as processor and
controller
Outsourcing data ‘Because what do you do if a third party opts out and you do not have
processing speeds upthe [the knowledge yourself? So, | think with a private third party, there’s
digitization process always a risk. We do not want to be married to the party. Yeah, like
Transcript Interview Suvi that they are kind of controlling. But then again, they can also help a
Kajamaa —- Espoo, Finland _|lot.”
Brussels is now creating an extensive regulatory framework and is
Summary Interview Karen [now in the pilot phase with Vianova. Brussels, too, does not yet
van Cluysen, Polis know whether it wants to internalize or outsource data processing.
Act as processor to ensure
the privacy of operators
Transcript Interview Vasco | ‘Could you give me a little bit more of context about why you're
Mora - Lisbon, Portugal concerned about using a data broker and a cloud-based solution?’
Helsinki indicates that this is a pilot project and that this is also a
question which they hope to be able to answer after the pilot project
has been completed, whether to outsource the data management or
Summary Focus Group not. Helsinki states that the concern of opting out could be resolves
Helsinki x Amsterdam by smart contract, as are now used with the Vianova Pilot.
| don’t know if Vianova is the way to go. Ido not know whether the
platform should be private, or municipality owned. We have the same
discussion at the moment with the E-hubs and parking. lam not sure
about what is the municipality’s role. If companies would let
municipalities use their dashboards, then that would also be a solution.
Transcript Interview Suvi However, if there are a lot of operators in the future then a Third Party
Kajamaa — Espoo, Finland | could be needed in the long run.’
Economically more
advantageous to ‘In a way, yes. It is similar. Over the years, I've been using the method
outsource data processing | that a city has to be an enabler. We should not manage the end user
service, unless it's really, really critical that we do. For example, in
health care services. But otherwise, it is beneficial that that we enable
142
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
Sahala - Helsinki, Finland creates more added valve as well.’
Economically more
advantageous to In his view, working with a data broker is not a problem. On the
outsource data processing | contrary, he thinks that a large market will emerge for data brokers
Summary Interview and a great deal of competition. As a result, data brokers will
Augustin Helmut — Vienna, [probably be able to provide the service cheaper and better than the
Austria municipality itself.
Act as processor for
upscaling MaaS ‘In my definition, it is so where | see governments extracting data from
all the interactions within the MaaS ecosystem and also providing the
physical interactions like video, for instance, maybe dynamic to your
friends, go to the streets in rates and tariffs, subsidies, whatever, this
exchange of information. And so, the role of the government, local
governments as well, is facilitate this communication and cooperation
Transcript Interview Valeria |and to lay out their public cause. see that also as part of the MaaS
Caiati, TU Eindhoven ecosystem there, too.”
'In my opinion, we don’t always have to own the data for such a
purpose. In the traditional, public sector way of thinking we do. The
traditional way is to buy a service with a budget, own the data, analyze
it and eventually publish it. But can't we also analyze the data, without
owning it? In my opinion, there’s not always a reason to own that data.
Transcript Interview Sami | We should only understand the data, which could also be done by
Sahala - Helsinki, Finland using access rights, for example.’
Outsourcing data
processing, in such the In Sami’s opinion Helsinki does not have a need to access the raw
communication is B to B data, in his opinion the access to the dashboards is sufficient. If the
which increases the feeling | city would own the data, then they are obliged to publish this data
of privacy of operators openly and this could cause market parties to withdraw. Another
Summary Focus Group benefit from using a rusted third party, is the increase in the feeling
Helsinki x Amsterdam of privacy preservation.
Sahala - Helsinki, Finland and cons in this kind of approach?’
Sahala - Helsinki, Finland about what the benefits are of using such a middleman there?
The question is whether cities want to internalize this capacity or
Summary Interview Karen _|outsource it to data brokers, to companies like Populus, Vianova and
van Cluysen, Polis Blue solutions and blue systems.
143
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
Prevent fender lock-ins
and enhance digital
expertise of cities, by IL can tell you that MiMoGG costs about 750,000 euros. It’s running
acting as processor and smoothly on our server with a very old sober dual guard wich is not
controller consuming a lot of data or energy. So, it was a very nice and cheap
options to invite going to the commercial parties which gave us | think
a much deeper understanding on what we can do with data, because it
would, it would be much easier to spend 20.900 or 30.000 on an annual
license just to get access to their platform. But then you have a lock-in
effect, and they have access to all the data of the providers. And
moreover, we as a city won't learn from the data, we would get
beautiful reports, but we would not understand how to use the data of
Transcript Interview Vasco |thecity, or even be able to describe what is presented. Now we have
Mora - Lisbon, Portugal much better knowledge of what we want to know.’
es 8 5 E
5 A a° a a a”
Profile quotes labeled as ‘Discussion role of municipality - processor v.s. controller’.
144
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
Bottlenecks in implementation: Lack of data governance
Source capabilities of cities
According to Ross, another thing that influences the
implementation, are the data governance capabilities of cities. If a
Summary Focus group Open |standard is too broad and difficult a lot of cities will not adopt it.
Mobility Foundation x This could be a possible bottleneck for the implementation of a
Amsterdam European carried data standard.
An area of tension for these use cases is the lack of experience a lot
Summary Interview Karen of cities have in the field of data processing, analysis and
van Cluysen, Polis management
Transcript Interview Mélanie |'And, uh, but we are mostly interested, in fact, MDS, which is more
Gidel - Paris, France complicated to handle. So, we will first make use of the GBFS.”
‘Another challenge is that there are new types of data that that you
need to learn how to use and utilize. But what if your whole work
process has been for decades focused on using some statistics that
get a couple times a year. So, the city planners need to learn how to
Transcript Interview Sami use more detailed data. So, there’s no point in having the data unless
Sahala - Helsinki, Finland you understand how to use it.”
‘But how you can handle this and how you find this point, who is
Transcript Interview doing this for you | think in my opinion, it's really, it's hard for us to
Benjamin Rabenstein and get the infrastructure and a working thing that we get this data and
Frederik Mehler - Berlin, do the things, answer the questions ourselves. | think at the moment,
Germany we don’t have this infrastructure as the team.’
‘But we have to understand how to use that new data that is flowing
Transcript Interview Sami in. How to utilize it and get the most benefits out of that. And
Sahala - Helsinki, Finland personally, | think we suck at that.’
Transcript Interview Sergio
Férnandez Balagver - Madrid, [ ‘City of Madrid at the moment doesn't have a proper data
Spain management coming from all the shared mobility operators.’
think they always said they will do this on an aggregated level, only
on an aggregated level at the moment. But we don’t have the
infrastructure to handle this data. This is always the point, that we
Transcript Interview don’t have the infrastructure also to handle the aggregated ones. We
Benjamin Rabenstein & have to get some heat maps, pictures to define some spots where
Frederik Mehler - Berlin, electric scooters could get space to park there. Therefore, we get
Germany some pictures, but not like a database or something like this that we
145
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
EEE
resources for doing this. So this is the point at the moment.’
WIL give you a little bit of data and you give me some data back, but
according to the metrics and to the use cases that we are focused on,
because if Google gave me everything they have, | do not know
where to start with. So, the thing again, no, this is, this is true. It’s
like, even if had MDS all together, which is quite small standard out,
1 would probably spend six months just organizing the data to make
Transcript Interview Vasco sense of that. So, ! think that what we should look at is use case
Mora - Lisbon, Portugal driven solutions and API driven frameworks.”
In Helsinki, they have the premise that the city is not going to build
Summary Focus Group a platform or a data management model. They are convinced that
Helsinki x Amsterdam this is better left to tech start-ups, or another private party.
Karen highlights that even the big cities are still in the infancy
phase. ‘Madrid, for example, indicated this last time in a meeting,
Summary Interview Karen which is quite remarkable because they are very far advanced in
van Cluysen, Polis other areas of innovation
\vari - Gothenburg, Sweden [the process of vsing dynamic data.
Peter also agrees with Geert that a Trusted Third Party could
suiting option. According to Peter, processing and storing mobility
data requires a lot of capacity and expertise. Within the RDW, 5
billion license plates are requested per year. The RDW manages the
parking and license plate register. Safely storing this data is a
major task. The RDW has an entire department with Privacy
Officers and data scientists who maintain this system. For every
change to the system a privacy impact analysis is made. It is also
often necessary to re-occupy the system. Many municipalities do
Summary Interview Geert not have this capacity, Peter Jager thinks, which is why it he
Pater and Peter Jager - RDW, [advises to work with pre-anonymized data, or work with a Trusted
Dutch Vehicle Authority Third Party.
Reduced market adoption
due to the market
monopoly of a Big Tech
company He indicates that cities have an important role to play in creating
Summary Interview Geert this vrgency for and capability of data governance, because if it
Pater and Peter Jager - RDW, [takes too long the market players take over this role, and cities are
Dutch Vehicle Authority dependent on data brokers and Shared Mobility Operators.
146
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
Philippe Crist of the International Transport Forum is
knowledgeable in the technical aspect of data standards and the
policy side. He works closely with Polis. In a seminar last week, he
indicated that we are still at a too early stage with data-driven
policy and the formation of use cases and regulatory frameworks
Summary Interview Karen Only when both have been properly worked out, a decision can be
van Cluysen, Polis made regarding which data standard fits best.
'So, for instance, the e-scooters, the city decided to issve licenses to
these companies and there are some obligations in terms of at least
letting some sort of access to the city officials to check information
about the company. But it's not being done in a proactive way. That
is, the companies don’t provide input or data proactively in some sort
of automatic way. And so, the people who is in charge of the city
council, they have some user and password, but they need to go to
the platform and access as if they were managers of the company
Transcript Interview Sergio |let’s say. And they have limited access not to all of the data, but just
Férnandez Balagver - Madrid, | some of the data. So just location or maybe the demand, which is at a
Spain certain point of day, et cetera. So, it's not really well advanced.”
The criteria of necessity and proportionality must be met at all
times. She emphasizes that retrieving the data is not the problem,
after that it must be properly aggregated and stored as open data,
that is where the difficulty lies. There is not enough knowledge and
capacity in house right now to constantly check whether the open
data can still be made anonymous, for example, by new data
sources and technology. So, the request of data is not the problem,
Internal communications rather the maintenance of the stored data.
Summary Focus Group TÍGM | There is no APl access or standard yet. They are not in the position
- Greater Manchester, Great- [to be able to this, due to the lack of people and expertise in data
Britain governance.
‘To be honest, lcan say that we are not prepared. We cannot share
with them where the traffic lights are and what is the lights on each
one of the traffic lights. We cannot share where the stop signs are.
So, it's very simple things that | think that we should work on.
Otherwise, we will be smashed with someone who will tell us in five
Transcript Interview Vasco years, and we should be able to discuss about these topics in cities
Mora - Lisbon, Portugal and work towards the same goal.”
Coelho - Faro, Portugal much learning. So, yeah, it's something that’s pretty new. So, yeah, |
147
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
guess it's also like the normal the operations that they're running, it's
something that obviously they're not baked or at least the
schoolbooks don’t mention or the nor the shared mobility and even
less this logic of governance by algorithm.”
‘Well, we're not really consumers of the data, so it's something that
we could be playing more of an active role in regard to almost like a
pedagogical aspect. But the truth is, it isn't much of a role that we've
played out. So, it doesn't mean that we shouldn't do it. But the truth
Transcript Interview Jorge G. |is, up until now, it hasn't been in the place that we could do it
Coelho - Faro, Portugal ourselves.’
ng 8 5
| À 2 â ‚3 18 1 5 1 8 1 5
ml a 2 a [») a ml a z a E a ==
Profile of quotes labeled as ‘Lack of data governance capabilities of cities’.
148
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
1.6.5
‘And if you are in a position that you can't get a license for them to
use your infrastructure, and the starting point is a little bit different.
But we need to be cooperative in a sense that we don’t have that
starting point. We can’t control the legislation here in Helsinki,
unfortunately. We can‘t control the number of E-scooters companies,
for example, they are free to come and operate in our cities and us.
Transcript Interview Sami We can‘t put out a public tender and then grant a license for just
Sahala - Helsinki, Finland three of them, for example.”
‘And we at the moment have the problem that we don’t have a clear
appointment with the operators that we get the data because it's not
regulated at the moment. We need the changes in laws and things
here that they have to get permission from the city when they want
to offer their services there, and then they also have to give us the
Transcript Interview data then. And this is the point where we are planning to change the
Benjamin Rabenstein & law and the regulations at this point, and then we have some ideas
Frederik Mehler - Berlin, how we can get the data and use the data, but at the moment we
Germany don’t have really data.’
‘For instance, car sharing companies, they don’t need to apply for a
license. So as soon as they are using electric vehicles, as they are
Transcript Interview Sergio _|exempt from the public parking scheme, they can park for free, they
Férnandez Balagver - Madrid, [really don’t need to apply or ask for a license. And therefore, the type
Spain of input they provide to the city is kind of on a voluntary basis.”
‘In Berlin, you don’t have already parking fees overall in the city. So,
there aren‘t a lot of streets, only around | think at the moment 20% or
Transcript Interview something like this of the city center have really the parking fees. This
Benjamin Rabenstein & is a thing we really have to implement first, and then the people will
Frederik Mehler - Berlin, think about it. So, there are lots of steps to get over and to do before
Germany we can have something like this.”
‘The parking spots in the public areas they have been only guided
with time limits. But not with fees. We are changing this in the city
centers. We will get certain areas with fixed price; | think most likely
starting from next February. So that will hopefully change the
business. But basically, in Helsinki, we have these kinds of like a
Transcript Interview Suvi citizen parking commission. We have to change this, because now the
Kajamaa — Espoo, Finland shared car companies have the same permits as the citizens, but now
149
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
the parking spaces are getting too full of shared, cars so there is too
little space for the citizens. So, it is like a legal issue.”
'VOl and TR, they are providing their data, but ‘Lime’, doesn't. Which
Transcript Interview Sami is weird, because they are doing it in the U.S., and they have their
Sahala - Helsinki, Finland interfaces ready.’
‘We're still working on some issues and having a change of a local
Transcript Interview specific law which is going to give vs more implications and also
Benjamin Rabenstein & regulations to ask for specific data and also give the providers a little
Frederik Mehler - Berlin, regulation, how they perform and how many cars, or other assets
Germany they can place in public space.”
7
Profile of quotes labeled as ‘Lack of regulations’.
1.6.6
Bottlenecks in implementation: Lack of technical capabilities of
Source operators
‘And actually, it was quite difficult at the beginning to get the
operators to provide the correct data through SIVU. For instance,
Transcript Interview Mélanie | they were small mistakes in geolocation, there were scooters in the
Gidel - Paris, France middle of the sea or things like that.”
‘And moreover, often providers do not understand what they have to
do to comply to the GBFS because sometimes they come from
venture capitalists that just puts 200,000 euros in their hands to
explore a solution in Lisbon. And they don’t have a clue about it.
About APIs and about mobility as a whole. They are just managers
trying to make sense of it. And we found that very difficult. It was a
Transcript Interview Vasco hard time putting the providers to provide the correct format
Mora - Lisbon, Portugal according to the published GBFS you will not expecting that.”
Summary Focus group Open
Mobility Foundation x But mis presentation could also be present, because of the lack of
Amsterdam technical abilities.
150
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
‘It wasn't that easy because the skilled APIs of MDS were not aligned
with the APIs the micro mobility companies were using. So, it took a
Transcript Interview Sami lot of time to get the data flowing, especially in a bit more real time
Sahala - Helsinki, Finland as we would like to have it.”
Vianova uses MDS as data standard and, so far, the City of Helsinki
has not experienced any problems, but they recognize that they
haven't had the opportunity to compare it to another standard yet.
They indicate that it took some time for the operators to make sure
that MDS worked properly with their servers, and this is still an
ongoing process.
The city of Helsinki does not have a preference for a certain data
standard, as long as the operators want to work with it voluntarily
and it offers qualitative and reliable data. They say that the use of
MDS is not perfect yet, for example, sometimes an average data
Summary Focus Group comes out, which is totally unrealistic, because one vehicle
Helsinki x Amsterdam movement has increased the average distance enormously.
5 >
| |
Profile of quotes labeled as ‘Lack of technical capabilities of operators’.
1.6.7
sore Neree
Source standards
Traffic department and Furthermore, he states that in Amsterdam the traffic management
urban planners and vrban planning department do not feel the urgency for real-
Summary Focus group time trip data, they only use aggregated data and find that
Amsterdam x NeTEx sufficient.
He therefore indicates that there must be a great sense of vrgency
for a data standard for partial mobility at the European
Commission and the cities, and he expects that this urgency will
Summary Interview Geert have to grow and that it may not yet be sufficient. He indicates
Pater and Peter Jager - RDW, [that cities have an important role to play in creating this urgency,
Dutch Vehicle Authority because if it takes too long the market players take over this role,
151
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
and cities are dependent on data brokers and Shared Mobility
Operators.
Traffic department and
urban planners ‘Their current reaction is wow, quite interesting, maybe we will use it
Transcript Interview Sami once or twice, but that's great. So, they do not see it as a large part of
Sahala - Helsinki, Finland their work method yet.’
'Lthink in Finland, we still have too much of this ‘against thinking’
regarding getting rid of your private car. A lot of citizens do not yet
understand that the goal should be that we are all multi-users of
Transcript Interview Suvi transport, because | think that’s is the prerequisite for finding better
Kajamaa — Espoo, Finland sustainable mobility solutions.”
«8
| 2
Profile quotes labeled as 'No vrgency for the use of data standards’.
1.6.8
Bottlenecks in implementation: Reduced market adoption due to
Source commercially sensitive data
Beryl indicates that Privacy is often used as a shield not to share
data by market parties. She says that privacy is often not a
Internal communications legitimate concern at all, but rather a commercial initiative.
Summary Interview Thierry
Vanelslander and Elnert However, the parties are not yet making use of this. According to
Coenegrachts, University of | Thierry, this is due to a lack of trust, mainly that parties are afraid
Antwerp of distortions of competition in a horizontal line.
In this version the agency APl is functional, the API which requests
real-time trip data. Ross explains that this API causes reluctancy
from the shared mobility operators in Amsterdam. He says that
these operators are afraid of data breaches, due to the lack of
expertise of the government, and moreover they are concerned
Summary Focus group about the fact that their business model could be discovered by
Amsterdam x NeTEx competitors if the data, even if in an aggregated format, is
152
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
MN
commercially sensitive.
Market parties often do not want to use that API, because it
processes real-time trip data which can be commercially
Summary Focus group Open |sensitivity, in particular if the city has access to other datasets. The
Mobility Foundation x more datasets are combined, the more you understand, the larger
Amsterdam the chance of identifying business secrets and business models.
'So, the companies, are completely against sharing their data with
Transcript Interview Vasco MDS. And we can imagine why, because they were exploring the
Mora - Lisbon, Portugal data themselves and they want to be the sole users of such data.”
Transcript Interview ‘That this is an open data thing and we always have fights between
Benjamin Rabenstein & the operators and vs and it's always a little bit funny because they
Frederik Mehler - Berlin, [inaudible 00:08:49] that all people have this information and they do
Germany not really want to share it.
‘There are always data sharing issues, because of the companies’
privacy concerns or fear to lose their business secret. Somehow, the
image of the vse of data by governments is bad, companies some sort
Transcript Interview Sami of Big Brother issues like now the global government sees when I'm
Sahala - Helsinki, Finland traveling, which is really bad.”
This lack of clarity creates reluctance of the market parties, on the
Summary Interview Karen one hand because of privacy concerns, but also because of the
van Cluysen, Polis protection of commercial interests.
Why the private sector is reluctant, according to Mikael, is because
the data can be used for multiple purposes. How can they be sure
that the data will only be used to optimize mobility? And not by a
competitor. Mikael states that the government in Sweden must
always be open and provide information if someone asks for it. In
Sweden, the government cannot properly safeguard business
secrets through this law, the open data policy. As a result, a legal
framework is needed to enable the government to use the data to
Summary Interview Mikael improve mobility, without this data from providers simply being
\vari - Gothenburg, Sweden |retrievable by anyone.
‘Yeah, this is this has been quite critical. It’s something that surfaced
with both because both they were better. We signed our agreement
and then MDS popped up like a month or two after they started their
Transcript Interview Jorge G. | operation. And, vm, and what happened was that the operators were
Coelho - Faro, Portugal very cautious in regard to the data sharing. Initially, l wasn't sure if
153
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
their concerns were really being GDPR compliance or if they just
didn't want to share their data in a very granular manner.’
| | a a a° a”
Profile of quotes labeled as ‘Reduced market adoption due to commercially sensitive data’.
1.6.9
Bottlenecks in implementation: Reduced market adoption due to
Source the ack of target reasoning
In Manchester, they do recognize the issue of reluctance of market
parties to participate. They stress that you need to work out what
Summary Focus Group TGM [the relationship looks like. ‘There should be clear guidance and
- Greater Manchester, Great- | legal text about data sharing. You need to determine how to make
Britain it fair, but also make it in line with our city objectives.
Transcript Interview Philippe | ‘They have to feel that they understand exactly what the data is
Crist, International Transport | going to be used for, and that's hard baked into GDPR in any case,
Forum because you have to say what the purpose is for this data collection.’
This lack of clarity creates reluctance of the market parties, on the
Summary Interview Karen one hand because of privacy concerns, but also because of the
van Cluysen, Polis protection of commercial interests.
Profile quotes labeled as ‘Reduced market adoption due to the ack of target reasoning’.
1.6.10
154
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
Bottlenecks in implementation: Reduced market adoption due to
Source privacy reasons
Beryl indicates that Privacy is often used as a shield not to share
data by market parties. She says that privacy is often not a
Internal communications legitimate concern at all, but rather a commercial initiative.
‘There are always data sharing issues, because of the companies’
privacy concerns or fear to lose their business secret. Somehow, the
image of the vse of data by governments is bad, companies some sort
Transcript Interview Sami of Big Brother issues like now the global government sees when I'm
Sahala - Helsinki, Finland traveling, which is really bad.”
This lack of clarity creates reluctance of the market parties, on the
Summary Interview Karen one hand because of privacy concerns, but also because of the
van Cluysen, Polis protection of commercial interests.
‘Yeah, this is this has been quite critical. It's something that surfaced
with both because both they were better. We signed our agreement
and then MDS popped up like a month or two after they started their
operation. And, um, and what happened was that the operators were
very cautious in regard to the data sharing. Initially, | wasn't sure if
Transcript Interview Jorge G. | their concerns were really being GDPR compliance or if they just
Coelho - Faro, Portugal didn't want to share their data in a very granular manner.’
| 5 | : |:
Profile of quotes labeled as ‘Reduced market adoption due to privacy reasons’.
1.6.11
Bottlenecks in implementation: Trust issues
Distrust cities in market
parties in delivering According to Jascha, trust is an issue, especially in the U.S.
qualitative data Operators often do not deliver qualitative data, to protect their
Summary Focus group Open [businesses.
Mobility Foundation x
Amsterdam
155
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
Distrust in data brokers
Summary Focus Group Amsterdam indicates that they are afraid of outsourcing the
Helsinki x Amsterdam aggregation and management of the data to one party, because
they expect that when a conflict or problem arises, the intermediary
could opt-out and they are left with a vendor lock-in.
Distrust in data brokers
Transcript Interview Vasco ‘Guusje van der Vossen: Could you give me a little bit more of context
Mora - Lisbon, Portugal about why you're concerned about using a data broker and a cloud-
based solution?
Vasco Mora: Very simply because we found that the Vianova with the
right reports and all the other blues systems guys that knocked on our
doors, they were too keen on getting the data. They were not keen on
serving the municipality. They were not they didn't ask us what we
want. They show us what they have, and they come with a lot of
policy options and possibilities that we are not looking for, like
charging per bike per day, like finding them. We're saying, no, we are
fust looking at collecting data and have a better understanding of
what these new solutions can bring to the city. And we, we found that
they have very interesting reporting system and machinery none of
them said | can install a solution on premises and not use the cloud
solutions. Okay. And that is very strange. So, they are not selling a
service. They are selling a solution that leads to them having complete
access to the information off of the providers. And a lot of providers
would not fancy with that. And found that these data broker
companies were a little bit overdoing it and not looking at the city's
requests, but just trying to push their solution forward.’
Distrust market parties in
data governance cities However, the parties are not yet making use of this. According to
Summary Interview Thierry _ [Thierry, this is due to a lack of trust, mainly that parties are afraid of
Vanelslander and Elnert distortions of competition in a horizontal line.
Coenegrachts, University of
Antwerp
Distrust in data brokers
Transcript Interview Vasco ‘With MiMoGG | can gather all the operators’ data and present you
Mora - Lisbon, Portugal solutions. What we believe is that these companies that came
knocking on our dour, they wanted more than just selling the
solutions. They were willing to gather the information for themselves
in a cloud-based system. And that is not necessary, to keep it in the
cloud. We are transparent, so we developed something that we could
use on our servers without sharing it with anyone, MiMoGG.'
156
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
EE a a: ot
Profile of quotes labeled as ‘Trust issues’.
1.7 Practical possibilities in implementation
© City data management - act as processor and controller 10
© Combination of standards 8
® MaaS map and toolkit data management 8
© Trusted third partner 27
Sub-concepts of the concept ‘Practical possibilities in implementation’.
1.7.1
Practical possibilities in implementation: City data management -
Source act as processor and controller
‘And maybe someone else has already a vse case which is already
Transcript Interview Vasco important, for the trip-data, as shareable code, we can import it in
Mora - Lisbon, Portugal MiMoGG.’
‘And what | drafted is exactly to start with micro mobility, because
it's simpler than go to roadworks and go then go to networks and by
networks, | mean, all the GIS information that we should be able to
exchange. But this is like a little bit of a roadmap of what we want,
but getting back to the shared mobility, l can, ! think can show you
something that we use here for the micro-mobility. Im working on
this with the deputy mayors to be able to share the work. So, it is an
Transcript Interview Vasco open source, it is entitled. It is in post GIS and post-grad school
Mora - Lisbon, Portugal sequel. So, we can share the solution that we have, the code that we
157
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
EE
municipality of Lisbon this December, like a Christmas gift.”
‘API driven completely. ! think that independently of the solutions
that we have | think the most important part is the connectivity. For
me it does not matter, Typhon or Java or whatever, what matters to
me is the outcome, that it is manageable. That we can update and
maintain it over time easily. We have had some vendor lock-ins for
specific technologies or solutions. We really hate that, and we are
trying to avoid that as much as possible, but this is an API driven
approach. So, we develop the catalog, we'd like to broadcast the idea
of the catalog with the others. So, they can adopt it. And this would
be a new standard. And everything should be structured, in a way
that if some aggregator comes into the city, a magical Gator, a
Transcript Interview Vasco Whim, whatever, we dont start the discussion all over again, we give
Mora - Lisbon, Portugal them to them a catalog that has all the end points organized.”
‘Guusje van der Vossen: Could you give me a little bit more of context
about why you're concerned about using a data broker and a cloud-
based solution?
Vasco Mora: Very simply because we found that the Vianova with the
right reports and all the other blues systems guys that knocked on our
doors, they were too keen on getting the data. They were not keen on
serving the municipality. They were not they didn't ask us what we
want. They show us what they have, and they come with a lot of
policy options and possibilities that we are not looking for, like
charging per bike per day, like finding them. We're saying, no, we are
just looking at collecting data and have a better understanding of
what these new solutions can bring to the city. And we, we found
that they have very interesting reporting system and machinery none
of them said | can install a solution on premises and not use the cloud
solutions. Okay. And that is very strange. So, they are not selling a
service. They are selling a solution that leads to them having
complete access to the information off of the providers. And a lot of
providers would not fancy with that. And found that these data
Transcript Interview Vasco broker companies were a little bit overdoing it and not looking at the
Mora - Lisbon, Portugal city’s requests, but just trying to push their solution forward.”
She indicates that she finds the constant outsourcing of technical
services by the government problematic, because it makes the
extraction of data increasingly undemocratic. This is because tech
Internal communications companies have become better at carrying out a public task than
Beryl Dreijer, DPO the government, in fact. Public task such as analyzing and
Amsterdam improving the infrastructure, for example. She indicates that the
158
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
municipality itself needs to acquire expertise and capacity in order
not to become entirely dependent in its policy on these Tech
companies and other consultancy services. She calls this the
‘Hybrid cloud model’.
‘The first step to that direction would be to take the historical data to
be only sold by us. And then the analysis would be just like a module
that would be reading our databases. So, that's like a first step. But
for time being, we're not there yet, and do have lots of solution
providers that want to sell platforms. Now, we're quite keen on it
because our budget isn't very big. So, like we're not very big to jump
on to any platform. But one thing we're certain is like it's more
important to sort out the standards and to be having information
Transcript Interview Jorge G. | that has some valve and then really to have a platform. The thing is
Coelho - Faro, Portugal like having access to the information, has the most value.’
‘So, we believe that active mobility is a real good compliment for
public transport, but we want to facilitate the backbone of the
mobility in Lisbon. So, we needed micro mobility, and therefore we
started the development of a data management in late 2017 when
‘Lime’ knocked on our door at the beginning of the mandate. And we
developed the solution okay, that is MiMoGG, we call it a micro
mobility geo gatherer. So, it's a solution that we build ourselves, so
we do not have to listen to all the companies that keep knocking on
our doors, about proposals for writing reports, or a lot of guys that
knock on our door saying, lam the best solution for you.
With MiMoGG | can gather all the operators’ data and present you
solutions. What we believe is that these companies that came
knocking on our dour, they wanted more than just selling the
solutions. They were willing to gather the information for themselves
in a cloud-based system. And that is not necessary, to keep it in the
Transcript Interview Vasco cloud. We are transparent, so we developed something that we could
Mora - Lisbon, Portugal use on our servers without sharing it with anyone, MiMoGG.'
‘Yes, so it results from Postgres SOL called GIS, and Oventin, which
are all open-source solutions. This was a little bit the architecture
that we have. It’s very simple. So, we get to the micro mobility
providers data in the, in the feeds, we haven't extract transform and
load solutions that we put in these files. Then we inject them into a
database and create cubes, analysis topics. So, as you see in the
presentation, we also have a reference database that has all the
static data about parking and non-parking areas in the city. These
Transcript Interview Vasco cubes are our analytical cells of analysis. And then we can see these
Mora - Lisbon, Portugal analyses per cube in a visvalization. So, the first part is getting the
159
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
files is the transfer, then putting the data in the geo database,
pleading it in the cubes, do an analysis and update. And it is so very
simple. l was explaining this to two guys from city that were
completely non-technical, and they still understood it. So, the only
thing we are missing is a standard that could supply the GIMoGG
with real-time trip data in a simple, privacy preserving way.’
Hi 8 8 E
EME ME ae 8 a at à
Profile of quotes labeled as ‘City data management - act as processor and controller”.
1.7.2
sore ereen
Source standards
‘And coming back to our present discussion, from our perspective,
it's not necessarily a bad thing to have multiple specifications and
data syntaxes. What would be bad is if all of these develop without
that kind of more fundamental rethink of why share data, for what
purposes and what forms and have that have certain clarity. The
other thing that it would be, maybe, difficult to deal with in the
longer run, if, say, these were structured in completely different
ways. So, | think it would be helpful to have some basic
functionalities that are common across all specifications and how
those are carried out within each classification? Well, that might be
context specific. It may be relating to the kind of activity that's
being considered, but the functionality should be there. And that
should be like the major bins that you could recognize. If MDS, you
can see, okay, here is a functionality for a location. Here's of
location of vehicles. Here's the functionality, highly restrictive
functionality for gathering information on routes, on actual carried
Transcript Interview Philippe _ | out routes. Here's the functionality for ID management, identity
Crist, International Transport | management, and have those bins identified that way. It makes the
Forum mapping between those much easier.”
160
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
Christophe mentions that it is the most important that these
standards such as SIRI, NeTEx and CDS-M use the same
definitions, in such there is interoperability. He explains that the
same definitions are used in SIRI, NeTEx and Opra. From his point
Summary Focus group of view, we can have multiple standards for different uses if we
Amsterdam x NeTEx make sure that they communicate in the same way.
Have you heard from the Oslo standard? These standards, as well
as TOMP and CDS-M that support and incorporate companies
and parties that would not be able to be part of higher excluded
Summary Focus group standards. They are smaller standards, but they should be
Amsterdam x NeTEx included in the MaaS eco-system.
Ross answers that the CDS-M does not include passengers’
information. He tells that in the Netherlands the TOMP-API can
be used to retrieve availability data from, but it is not designed
for that purpose. The TOMP-AP!I is designed for communication
Summary Focus group between the shared mobility operators and the MaaS platform
Amsterdam x NeTEx providers.
Ross explains that GBFS is more or less included in TOMP, has
parts of the GBFS+. Christophe agrees with Ross that standard
Summary Focus group with different purposes is very effective, because of their
Amsterdam x NeTEx dedicated scope.
The goal is to alter MDS towards a more European focused
Summary Focus group format now. And if that happens, NeTEx can be mapped in the
Amsterdam x NeTEx MDS format as you told before’
The NeTEx stand covers the exchange of scheduled information,
before the service has been delivered, where SIRI covers the
exchange of data in real time, during the service. OpRa covers the
exchange of observed information through the Internet of
Things, such as roads information, sensors and other curb data.
Summary Focus group Christophe tells that NeTEx and SIRI work in all code languages
Amsterdam x NeTEx and that they are REST APls.
‘Guusje van der Vossen: Yeah. So, what l hear from you is that the
collection aggregated flows of data for city planners could go hand
in hand with experimenting with more detailed forms of data. By for
Transcript Interview Sami example, doing pilots with companies like Vianova. That isa
Sahala - Helsinki, Finland refreshing attitude.
161
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
Sami Sahala: Yes, you need to open up your view. | don’t know how
we get there and when we get there, but still, that’s something !‘m
pushing at the moment.”
8 u
Ë 5 £ 1d 18 In: ‚È 1e IN
ö 2 s ac af a af & ö a
Profile of quotes labeled as ‘Combination of standards’.
1.7.3
Practical possibilities in implementation: Maas map and toolkit
Source data management
‘And so, we're just trying to carry out, what then are those
principles that should be the basic architecture for any data syntax
that is developed, in this case, in urban areas? And it's not
exhaustive. It’s a way of starting to think about, okay, these are the
major characteristics of what ! should be looking at. Am ! doing
that? Are there things that our membership, or national
governments, are there things at the national level that have to
Transcript Interview Philippe _ | occur for this to happen, are there other levels of government where
Crist, International Transport | these decisions can be made? But it’s to be a piece on principles to
Forum guide data governance around this question of data syntaxes.’
‘But we need a European way of exchanging information. And this
should not only be a technical standard, but also a data governance
Transcript Interview Sami framework (toolkit). So that's as a micro mobility company going to
Sahala - Helsinki, Finland another city, you know how things work.”
'! guess if we have like a wider for example, like if we could improve
the MDS, | guess that would be maybe more useful. But maybe
even your standard, yes. But more important is a guideline in which
data to request, in what ways to aggregate, where you're going to
Transcript Interview Jorge G. [analyze it etc. That like shared understanding of data management
Coelho - Faro, Portugal within the European context.”
Transcript Interview Suvi think that besides offering a data standard, such as the CDS-M,
Kajamaa — Espoo, Finland cities need policy guidelines on how to further support shared
162
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
mobility with data and in general. How could you get out of the
data where parking spots and stations should be situated? And
what are other, broader measures you could take to offer space for
micro-mobility and cycling. To shift to MaaS, which regulations
should be place? Is payed parking required? How many parking
spots are needed?’
‘It is much easier to work with a common standard, then if
everyone has their own data standard. Having an open standard
Summary Focus Group TÍGM - [helps to facilitate an open cooperation and support. Therefore,
Greater Manchester, Great- they are advocates of a uniform data standard and common
Britain understanding of how to manage and analyze mobility data.”
‘So, we're trying to work that way to be able to do as much as
possible ourselves, but | think with the smart mobility department
Transcript Interview Martin Le | we should only try to define the use cases and not try to develop
Franc - Bruxelles region, some kind of a standard or IT platform. It's not what we are
Belgium designed to do.”
‘Yeah. In that vein, it has to be understandable to those that are
going to be enacting these policies, so it's almost like they need a
guidebook. If this, then that. If that, then this. Because they won't
necessarily have the overall understanding. So, | think from the
simplicity perspective, it also helps to have that map. The map
Transcript Interview Philippe _ | itself, that mapping exercise has to be dynamic, and it will change,
Crist, International Transport _{andit should change, and it should be re-evalvated, but it should
Forum exist.’
‘You don't have to start the discussion from the beginning. So, you
need to have technical standards, as well as some kind of de facto
Transcript Interview Sami process as well, which would mean the data governance and use
Sahala - Helsinki, Finland cases.’
5 E 1e 1E 1 5
= ä a: a a
Profile of quotes labeled as ‘Maas map and toolkit data management’.
163
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
1.7.4
Summary Focus group Open
Mobility Foundation x A third party MDS data aggregator could be beneficial, because
Amsterdam they could take over a lot of processing work.
A third party, which owns the data, could evolve their services
quicker than a city. Which results in eventually creating more added
valve for smaller price tag than if the public sector would have done
Transcript Interview Sami it. And at the same time the third party creates business and
Sahala - Helsinki, Finland hopefully created other news services as well.”
‘And for me, the most important thing when working with Vianova
is to learn and understand what the possibilities are with the data.
We learn more from using a more detailed data standard with a
third party, then when we would have used a simple standard by
Transcript Interview Suvi ourselves. All the mistakes by the operators are so transparent on
Kajamaa — Espoo, Finland the dashboard of Vianova.'
‘And lagree with the privacy policy issues. That would also be an
issue in Germany. If you bring that vp as a municipality, there are
going to be big discussions in the newspapers and people are going
to be like, “ldon’t want to be dragged down by the senate of Berlin
Transcript Interview Benjamin | while lm driving my e-scooter probably drunk through the middle of
Rabenstein & Frederik Mehler - | the city.” Nobody really would love that. So yeah, ! think without
Berlin, Germany external providers we're not going to make that work. Yeah.”
‘And In my opinion smaller start-up tech companies have larger
capabilities then the municipality. We as a city would just like to do
Transcript Interview Sami some research on aggregated data about the micro mobility flows in
Sahala - Helsinki, Finland the city.’
‘And so that's why we need this platform to really… Because it's not
Transcript Interview Jorge G. _ | cost-effective for us to develop a platform. So basically, we're
Coelho - Faro, Portugal looking at these.”
‘And so, we've been assessing two different platforms. One is the
North American Populous. And then there's this European one, the
Transcript Interview Jorge G. _ | Vianova. We've been assessing both of them to see what demands
Coelho - Faro, Portugal they meet so we can design our specifications.”
Transcript Interview Benjamin | 'At the moment, we definitely do not have the resources to do that
Rabenstein & Frederik Mehler - | in house and / think in the long run it's going to cost some money,
Berlin, Germany but it's going to be more efficient in the long run if some external
164
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
provider is just going to deal with the data issves and then give you
a certain form of aggregated data that you ask for that you can
actually work with.”
‘Contrastingly, everybody is just happy to share that information on
their phone, for example. So, if take the public sector out of that
equation, as we did with the Pilot of Vianova, there is just some B2B
arrangements, where you as a user that are part in. The companies
experience more freedom, a feeling that you can always sign off.
Therefore, the micro-mobility companies are okay with Vianova
doing an analysis based on their data, also because the results of
the analyses are really high-level stuff. And with this pilot, the city
has no access to the raw data, however the end result, analyzed
data for the city, is more or less the same. So, if you take public
Transcript Interview Sami sector out of that, it's going kind of easier for the users as well to
Sahala - Helsinki, Finland say, OK, fine, just use my data.’
De Roos Advocaten recommend a possible interim solution,
namely the Trusted Third Party (TTP). With these parties’
contracts could be used, in which is stipulated that these data
datasets may not be combined or used for other purposes. And
because the data is not public property, there is less chance that
political interests will vse the data for other purposes.
Summary Presentation ‘Data | However, this still does not solve the problem that the main
sharing in Smart Mobility- owner of the data, the mobility providers, do not remove the raw
reflection and solutions of the [data. And because of this, the aggregated datasets can never be
legal expert’, at the MRA- qualified as totally anonymous, if an objective interpretation of
festival the criterion of reasonableness is assumed
‘For example, the stations with forced parking, are communicated
through the policy API. By doing so, communicating through the
dashboard of Vianova, it was not a lot of work to show TR the
zones, before that it was a lot of handwriting. So, if we would have
Transcript Interview Suvi had Vianova in the first place, it would have gone way quicker and
Kajamaa — Espoo, Finland easier.”
Having the data processed by a Trusted Third Party can increase
privacy. This is because the municipality itself already has many
Summary Interview Sarah other datasets of residents which, when combined, provide more
Eskens, UvA detailed information, making the process more privacy sensitive.
Transcript Interview Martin Le | ‘He was talking about this kind of trust architecture in data sharing
Franc - Bruxelles region, and the three systems, either we don't trust the governments, and
Belgium providers do everything on their own. We don’t trust the providers,
165
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
we aggregate. And then there’s this third-party kind of interface,
like Vianova or Populus or Remix or this type of a data broker, !
think are interesting in generating the trust in the system. | think it’s
an interesting approach.”
However, the GDPR does not prohibit the use of personal data.
Summary Presentation ‘Data [De Roos Advocaten therefore argues that Smart Mobility should
sharing in Smart Mobility- not be impeded by this data. However, such data must be treated
reflection and solutions of the [as personal data. And privacy preserving techniques and
legal expert’, at the MRA- measures should be used as much as possible. Such as the use of
festival TTPs and privacy by design.
In addition to bringing a great deal of expertise, these parties can
Summary Interview Karen van [also function as a neutral intermediary between the cities and
Cluysen, Polis operators, they act as a Trusted third party.
In addition, Geert indicates that a Trusted Third Partner would
also be a good option for using data standards and processing
and storing the shared mobility data. This has already happened
before with parking in Amsterdam. RDW uses the parking
register and communicates this to the Parking Service Centre, the
Trusted Third Party, they have the parking data and
Summary Interview Geert communicate this to Parkmobile and the enforcers. This could
Pater and Peter Jager - RDW, [also be tackled in this way with data from shared mobility in the
Dutch Vehicle Authority city.
In his view, working with a data broker is not a problem. On the
contrary, he thinks that a large market will emerge for data
brokers and a great deal of competition. As a result, data brokers
Summary Interview Augustin {will probably be able to provide the service cheaper and better
Helmut - Vienna, Austria than the municipality itself.
In Sami’s opinion Helsinki does not have a need to access the raw
data, in his opinion the access to the dashboards is sufficient. If
the city would own the data, then they are obliged to publish this
data openly and this could cause market parties to withdraw.
Summary Focus Group Another benefit from using a rusted third party, is the increase in
Helsinki x Amsterdam the feeling of privacy preservation.
Itis emphasized that having an intermediary, in this case
Vianova, and the fact that the government receives only
Summary Focus Group aggregated data makes citizens less likely to feel like a
Helsinki x Amsterdam government that has too much influence (‘Big Brother’).
166
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
Jascha mentions that European cities do currently only vse MDS
Summary Focus group Open [through a third party to execute their data processing. Third
Mobility Foundation x parties such as, Populus, Blue systems and Vianova help them
Amsterdam with that.
Peter also agrees with Geert that a Trusted Third Party could
suiting option. According to Peter, processing and storing
mobility data requires a lot of capacity and expertise. Within the
RDW, 5 billion license plates are requested per year. The RDW
manages the parking and license plate register. Safely storing this
data is a major task. The RDW has an entire department with
Privacy Officers and data scientists who maintain this system. For
every change to the system a privacy impact analysis is made. It is
also often necessary to re-occupy the system. Many
Summary Interview Geert municipalities do not have this capacity, Peter Jager thinks, which
Pater and Peter Jager - RDW, | is why it he advises to work with pre-anonymized data, or work
Dutch Vehicle Authority with a Trusted Third Party.
Ruud opts as a solution for the broadness of data standards, and
the privacy concerns, to use a Trusted Third Party for the data
processing and storing. This has been done before with the
‘Service Huis Parkeren’ for parking data of Amsterdam and
Internal communications worked out really well.
‘Guusje van der Vossen: So Vianova really helps communicating the
Kajamaa — Espoo, Finland Suvi Kajamaa: Yes, definitely.’
‘So, we're trying to work that way to be able to do as much as
possible ourselves, but | think with the smart mobility department
Transcript Interview Martin Le | we should only try to define the use cases and not try to develop
Franc - Bruxelles region, some kind of a standard or IT platform. It's not what we are
Belgium designed to do.
‘The first step to that direction would be to take the historical data
to be only sold by vs. And then the analysis would be just like a
module that would be reading our databases. So, that's like a first
step. But for time being, we're not there yet, and do have lots of
solution providers that want to sell platforms. Now, we're quite
keen on it because our budget isn't very big. So, like we're not very
big to jump on to any platform. But one thing we're certain is like it's
Transcript Interview Jorge G. | more important to sort out the standards and to be having
Coelho - Faro, Portugal information that has some valve and then really to have a platform.
167
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
The thing is like having access to the information, has the most
value.’
Summary Interview Thierry
Vanelslander and Elnert
Coenegrachts, University of The government cannot do that, he says; "the government is not
Antwerp the best data developer".
3 > 8 8
3 3 8 3
ä E 5 2 8 > 8
E 5 2 5 5 5 5
E Eu] ë Ë 3 8 E 5 8 5
2 a 8 E 5 5 3 5 5 @ 5
5 5 2 8 2 8 1E 1 8 TRS 18 NE: 12
FE â = a a a DE a E) a a a a — a = a a
Profile of quotes labeled as ‘Trusted Third Party’.
168
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
2. Appendix - Interview transcriptions and
summaries
2.1 Summary Interview Sarah Eskens, UvA
Interviewee: Sarah Eskens, PhD Information law at the UvA
Date: 16°" of October
Recommendation: Start the ethical discussion about which position to take in the grey area of the
GDPR. Do not choose for the easiest, most innovative option always.
Sarah Eskens indicates that, according to the GDPR, the DPO of the organization must already
be involved during the creation of a data standard in order to guarantee privacy by design and
privacy by default (see art. 25 GDPR). In addition, it states that organizations are obliged to
create a DPIA before requesting the personal data. However, this DPIA only needs to be
approved by the internal DPO. Often, the DPIA is also made in consultation with the DPO. The
DPO is responsible for compliance with the GDPR. However, interests in small organizations
often become entangled, as a result of which the individual character of a DPO decreases.
A DPIA in itself is therefore only approved by the DPO, not by a higher, larger body. The DPIA
is just there for the Personal Data Authority to be able to have insight into how the organization
operates, when needed. The Personal Data Authority can request the DPIA if something is
wrong. This check is ex-post. In addition to a DPIA, an organization has to request and maintain
a record of data activities, called ‘record of processing activities’. This record also serves as a
check. These documentation obligations are recorded with the aim of compliance with the
GDPR. Whether this is really the case often does not come to light, only if a company is sued or
if there is a ‘data leak’.
An accepted DPIA is therefore not equivalent to full compliance with the GDPR. It is only an
internal validation. Sarah Eskens, therefore made it clear that the municipality of Amsterdam
itself must propose frameworks for what they consider to be ‘GDPR-proof’ and how much
privacy protection the municipality wants to offer. She therefore advised the municipality to
enter into dialogue with the Data Protection Authority in order to arrive at an appropriate data
standard on a legal level.
In addition, she indicated that she considers the ‘trend’ of going along with a technique that is
already available, but which is quite privacy-sensitive, because there is a rush and others are
already using it, could be a dangerous ‘trend’. This is a cause for concern, because we as a
society are then constantly shifting the norm towards less guarantee of privacy. She says: ‘Keep
thinking and researching for yourself’. She thinks it's a good thing that the municipality has
started to develop its own data standard. She agrees that European cooperation may be able
to secure a negotiating position with major market players. She thinks this is very important,
because she sees the market monopoly of data giants growing more and more.
According to the GDPR, the raw real time data requested of MDS can be justified by adding
‘safeguards' in the processing and storage of the data, if the raw data requested is ‘strictly
169
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
necessary’ for achieving your goal. However, if it is proven that the same goal can be achieved
just as well with less data retrieval, MDS will no longer meet the GDPR because the data
standard will then no longer be proportional. And the principles in article 5 of the GDPR are no
longer met: Purpose limitation, Data minimization, Storage limitation & Integrity and
confidentiality.
Having the data processed by a Trusted Third Party can increase privacy. This is because the
municipality itself already has many other datasets of residents which, when combined, provide
more detailed information, making the process more privacy sensitive.
170
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
2.2
Internal communications
2.2.1
Chat with Ross Curzon-Butler, Chief technology Officer at Cargoroo and co-developer CDS-M
Date: 23th of October
Ross tells that GBFS+ a part of the MDS. Ross explains that the Netherlands are fare ahead
regarding data management, for example due to the MaaS learning environment and the
golden triangle designed by I&W. Moreover, the CDS-M is unique because of the objective to
serve as a standard for all mobility in the future and because the goals is to design it
cooperatively with all stakeholders. Ross stresses that cooperation with market parties and
stakeholders is essential for success and adoption. This cooperation should result from open
weekly sessions, workgroups. It is important that people can drop in and out at all times. He
emphasized that everyone should feel like they are a part of the project and have the objective
to make the city a better place, to nurture the city. Ross tells that possibly a code of conduct
could be created, which will enhance participation and furthermore, could enhance the
adherence of the license requirements. Furthermore, he stresses that the design of the CDS-M
is going to cover just the obfuscated and aggregated data of start and end points of trips. By
keeping the parking- and trip data separate more privacy is ensured. The parking data could be
retrieved from the TOMP-API. In this way, the CDS-M and TOMP-API complement each other
in the MaaS system of the golden triangle.
Larger adoption and implementation of the CDS-M could be fostered by DOVA, which is a
partnership consisting of the 12 provinces, the Amsterdam Transport Region, the Rotterdam
Metropolitan Region The Hague and the OV Bureau Groningen Drenthe. The organization
consists of two clusters: public transport network and public transport data. Together with
CROW-KpVV we form the OV-campus. The objective is that in the future the operators only
have to deliver data through one portal with one standard. Not both to the city of Amsterdam
and the CROW portal.
Ross stresses that besides the dialogue with all stakeholders, a clear vision of the reason why
we want to use CDS-M is needed from a planning and city perspective. ‘How do we want to
process, analyze, alter and store data?’
Ross explains that he is a futurist; he dreams about free car cities which are not polluted. This
could be made possible with developed and connected MaaS systems. Data standards make it
possible to interoperate between governments, transport operators and MaaS (golden
triangle), and eventually transnational.
2.2.2
Chat with Beryl Dreijers, Data Protection Officer municipality of Amsterdam
Date: 12" of November
Beryl indicates that you can request raw mobility data for a public purpose, such as urban
planning. She does, however, indicate that after retrieval, the principles mentioned in the
GDPR: purpose limitation, data minimization, storage limitation, integrity and confidentiality
must be met. In other words, purpose reasoning must be very specific and clear, so there must
171
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
be a clear use case. If the data standard is vsed for many different use cases, the minimum
storage time and the minimum aggregation level for achieving the particular purpose must also
be redefined for each use case. These decisions must be laid down in a DPIA. Beryl indicates
that she has no concerns regarding the design of MDS as long as the requested data is managed
properly.
172
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
She says that the GDPR is an open standards framework, which means that there is a lot of
room for interpretation, for example, one thinks the minimum storage period is two days and
the other perhaps as much as a week. She therefore indicates that it is important to choose a
position in the grey area of the GDPR.
In order to make data requests more democratic, she advises making use of the ‘Data
commons!’ thought, democratization of data through the consent of inhabitants. She indicates
that the publication of open data contributes further democratization and she thinks that this
should be done by the municipality, giving something back to the inhabitants adds
transparency too.
She indicates that she finds the constant outsourcing of technical services by the government
problematic, because it makes the extraction of data increasingly undemocratic. This is
because tech companies have become better at carrying out a public task than the government,
in fact. Public task such as analyzing and improving the infrastructure, for example. She
indicates that the municipality itself needs to acquire expertise and capacity in order not to
become entirely dependent in its policy on these Tech companies and other consultancy
services. She calls this the ‘Hybrid cloud model’.
Beryl indicates that Privacy is often used as a shield not to share data by market parties. She
says that privacy is often not a legitimate concern at all, but rather a commercial initiative. Beryl
is concerned about the growing cold feet towards the government from businesses and
citizens. She calls this the ‘privacy paradox’, the fact that citizens share all kinds of data via apps
on their phones, but do not want to share data with the government. For this reason, Beryl once
again advises to use open data and implement the ‘data commons’ idea. According to Beryl,
transparency and target reasoning are important for mutual trust.
Beryl tells us that there is not much difference legally, in terms of guaranteeing privacy,
whether we outsource the data processing to a third party or ourselves.
She indicates that privacy is assessed on the basis of technology and other data sources that
are in close proximity, the ‘reasonable means criterion’. According to her, the Smart Mobility
department does not have enough resources to identify someone, because there are bulkheads
between the departments. Therefore, the Smart Mobility team cannot access external
databases that could cause re-identification. She calls this principle internal responsibility.
Personal data is corporate responsibility of the entire B&W. If other departments wish to use
the data, it must be aggregated and anonymized.
For the extraction of personal data, a processing ground must be used such as a public task.
Other foundations that can add strength are the goal of academic research and technological
innovation and legal foundations, such as the Road Traffic Act which deals with road safety,
traffic flow, accessibility of public functions and informing the road user.
The criteria of necessity and proportionality must be met at all times. She emphasizes that
retrieving the data is not the problem, after that it must be properly aggregated and stored as
173
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
open data, that is where the difficulty lies. There is not enough knowledge and capacity in house
right now to constantly check whether the open data can still be made anonymous, for
example, by new data sources and technology. So, the request of data is not the problem,
rather the maintenance of the stored data.
174
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
2.2.3
Chat with Ruud Mollema, Project director of ICTU, Ministry of Water and Infrastructure
Date: 13° of November
Ruud recognizes that NeTEx can be used for availability data of shared mobility, however he
thinks that the TOMP-API would be a better fit, because the NeTEx standard is designed as an
exchange standard for real-time open data, not for storage or analysis.
Ruud mentions that we should have another look at the further developed version of MDS. He
tells that MDS covers all aspects, availability and user data, that are interesting for city sin one
standard. He emphasized that this could clearer for operators, but more difficult to handle for
cities, because it is a broader standard. He does say that the end goal is to develop one
overarching standard, and in that sense MDS serves that goal better than the CDS-M
objectives.
Moreover, Ruud states that there is a great advantage in receiving raw data in comparison to
pre-aggregated data. He explains that raw data offer flexibility, because it can then be
aggregated and stored differently for distinct purposes with the same standard, for both
regulatory and urban planning purposes for example. This flexibility is something which the
CDS-M is not able to offer, in its current design. Ruud emphasized that this flexibility is
important, because every city aspires to regulate in a different way. This preference is different
for all sorts of cities in Europe. Therefore, you don't want to be hindered by the design of a
standard. Ruud tells that if you want to work towards a European data standard, that fosters
innovation and collaboration, then the standard must be flexible. The only way to reach that
flexibility is if you work with raw data
Ruud opts as a solution for the broadness of data standards, and the privacy concerns, to use a
Trusted Third Party for the data processing and storing. This has been done before with the
‘Service Huis Parkeren’ for parking data of Amsterdam and worked out really well.
175
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
2.3 Summary Focus group with the Open Mobility Foundation
Participants: Ross Curzon-Butler (co-developer CDS-M), Tijs de Kler (co-developer CDS-M),
Jascha Franklin-Hodge (Executive Director at Open Mobility Foundation) & Michael Schnuerle
(Director of Open-Source Operations at Open Mobility Foundation)
Date: 27° of October
[Introduction]
In this focus group Jascha told us that MDS is designed as regulatory tool, not essentially a
planning tool. The main driver motivations of MDS are enforcement, geofencing, managing
abended broken vehicles on the street and receiving parking data. As Ross highlighted in the
talk, the CDS-M has quite different objectives. The main driver motivations of CDS-M are urban
planning, road safety, inclusivity and greening and managing public space. All these things are
focused on the MaaS development and to nurture different mobility modes and their
connection. Ross and Tijs substantiate that the CDS-M is designed to function as a policy
framework as well as a way of data collection.
According to Jascha, most cities do not use the Agency API of MDS. Often this is decided upon
privacy reasons. However, this is not a problem, because MDS is flexible, a city does not need
to use the agency API, for MDS to work properly. The Provider API is most often used, and can
offer semi-real time to historic, whatever a city prefers. The provider API can enable the
transmission of real time data parking data, but not when on a trip.
Jascha explains another reason why cities do not use the Agency API. Market parties often do
not want to use that API, because it processes real-time trip data which can be commercially
sensitivity, in particular if the city has access to other datasets. The more datasets are
combined, the more you understand, the larger the chance of identifying business secrets and
business models.
Ross explains that the CDS-M bypasses this problem, because the trip data is pre-aggregated
to a level of k-anonymity, which makes sure that identifying individual is really hard.
Jascha stresses that privacy issues are distinct for each use case. For every use case and goal,
another aggregation level is approved, as well as the storing limit. He states that therefore, a
flexible data standard is needed and a 3th party MDS data aggregator could be beneficial,
because they could take over a lot of processing work. Jascha, indicates that with detailed data
you can solve use cases better than with pre-aggregated data. Especially regulatory use cases.
He says that aggregated data is not an effective strategy for effective regulation. Because, then
it wouldn't be visible which scooter is responsible for the infringement. Moreover, the shared
mobility companies could even delete those from the records while aggregating data, to
preserve their status.
Ross and Tijs have the opinion that the CDS-M should not function as a regulatory tool either.
They are, however, curious about the possibility of molding CDS-M in the MDS standard.
176
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
Jascha sees strong similarities with the Metric API that OMF is now developing and thinks that
the CDS-M can be implemented in it. Jascha invites the City of Amsterdam to collaborate on
the design of the metrics API.
The Metrics API is a new initiative of the Open Mobility Foundation. This API workings with
metrices, which function as a filter that immediately aggerated the detailed data per domain.
The Metrics API could be used by a trusted third-party aggregator or by the city. The metrics
API has similarities with the CDS-M but differs in a way that the companies still have to deliver
detailed data to an aggregator, and with the CDS-M the operators need to aggregate their data
by themselves before communicating it with the city.
According to Jascha, trust is an issue, especially in the U.S. Operators often do not deliver
qualitative data, to protect their businesses. But mis presentation could also be present,
because of the lack of technical abilities.
Ross states, that if trust is valued, it can also work very well and ensure that the responsibility
of the public task is borne. Thus, the presence and lack of mutual trust could be an opportunity
and threat for the implementation of a data standard.
According to Ross, another thing that influences the implementation, are the data governance
capabilities of cities. If a standard is too broad and difficult a lot of cities will not adopt it. This
could be a possible bottleneck for the implementation of a European carried data standard.
Maybe a simple standard that delivers aggregated data is more convenient for smaller cities,
because no technical data infrastructure is needed.
Jascha mentions that European cities do currently only vse MDS through a third party to
execute their data processing. Third parties such as, Populus, Blue systems and Vianova help
them with that. As OMF, they think that there is not one correct standard that fit within all
political and legal contexts in Europe. Therefore, they have designed MDS to be flexible. A
common way of communicating with the possibility of making own choices.
The reason why MDS did not create a pre-aggregated data format yet is because of the distrust
in operators in America. However, MDS is that flexible, that we could provide this mechanism
if it is wanted in Europe. OMF actually want to change MDS to the needs of European cities.
They are really welcome to requests. Also, in the governance structure.
Ross asked whether OMF is planning to create an agency API which just registers obfuscated
beginning- and end points. Some kind of ‘agency-light API’ with obfuscated data of start- and
endpoints, with a general start and end trip area, such as neighborhoods, and a strict time
interval, per hour for example?
Jascha says that the goals of MDS is to be as flexible that you can shift in level of details. This
could be possible with obfuscated data points and determining areas. However, a stumbling
block for this proposal for the operators is that in every city, the neighborhoods are different.
177
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
So, then the operators still have to change their data processing per city, which is what we want
to avoid.
Ross asked whether MDS is going to be in line with European standard such as NeTEx and
Jascha mentioned that he is in close contact with DG-MOVE and he will attend the NeTEx
workgroups as well, to make sure that the standards align. Jascha also mentioned that the OMF
has a monthly call with GBFS to aligned data structures and avoid complexity and
implementation difficulties. Jascha stresses that is important that cities take their role in
designing data standards, because the cities always work by the public good. Where private
parties have a strong incentive to lower the governmental regulation. The board of OMF
dictated by government agencies and cities. They do welcome market parties for cooperation.
Jascha sees that MDS should be altered in a way to support the MaaS system and GDPR.
Creating a flexible mechanism to exchange pre-aggregated data could be a solution. OMF
would like to cooperate on this topic. A possibility is an EU-fork of MDS, that removes certain
features of the MDS and adds the possibility for pre-aggregated data.
Ross: Is there an opportunity for board membership of G-5 member?
Jascha: Yes, there are two vacancies at the board level and are really open to it.
Ross: could the board members alter the EU-fork standard?
Michael Schnuerle: EU-fork is possible, you'll just get your own standard.
MDS is focused on all modes of transport. A proposal issue is always welcome, it will be taken
up in the design process.
Ross: The fear of doing such a proposal is that the previous cooperators potentially lose their
effort to a US organization and moreover, there is the fear that operators need to start paying
for the MDS EU-fork in the future. We want to make sure that a European standard is available
and usable for everybody. There we plan to further design the CDS-M cooperatively with all
parties involved.
Jascha: There are no legal possibilities to make restrictions to the use of the current versions of
MDS. We are really an open-source foundation. We do not want to have a monopoly on
standards or MaaS systems. We believe that MDS could serve globally, therefore we want to
bring together people all over the world and industries. Therefore, we would like to work
together. We welcome you to be on the board and participate. This will hopefully give you a
vision of the culture we would like to build.
Ross: What are the membership costs?
Jascha: Public authorities are free, private parties pay on the basis on their size. We have the
same goal: a standard that can open up the market of transportation and mobility. As well
health mobility (disability mobility) could be a goal in the future.
178
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
Ross: Shared slack channel between OMF and G-5 would be nice. And OMF could also join our
open meetings.
Jascha: we are always happy to help and collaborate.
1/9
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
2.4 Transcript interview Suvi Kajamaa — Espoo, Finland
Interviewee: Suvi Kajamaa, manager at the traffic department of the City of Espoo, Finland
Date: 28" of October
Used standard: MDS in a pilot with two operators, provider- and policy API
Preference: publicly managed data standard, which offers real-time and detailed trip- and parking
data.
[Introduction]
Suvi Kajamaa: Hi, good to meet you. | am Suvi and I've been working for traffic team of Espoo
for about a year now. We have two different departments considering traffic issues. One is for
the long-term urban planning. And lm more in the kind of front office. So basically, we are
working with everything which is already here or coming in like, | don't know, next the next
decade or so, but not so much in the 2050 or so. And my position is new. So, there hasn't been
anybody before me. So, | think this is also like kind of the possibility to build up the need in this
field. But basically, my responsibility is everything related to MaaS.
Suvi Kajamaa: | think the city has a role in helping that shared mobility operators are landing in
the city. In Espoo we have a strong network of public transport, but these kinds of private
services are definitely a good addition to that. So basically, my job is to cooperate with these
shared mobility operators, but also with the public transport parties. Currently, we are building
the metro line, which is not as big as in other major cities, but this is something that has changed
our city a lot. And | think that the municipality should help to let the city evolve more friendly,
for people to walk and to bike. This also my responsibility in my work. In Finland we are
multiuser, so full of mobility, but still a lot of private car-use. | think in Finland, we still have too
much of this ‘against thinking’ regarding getting rid of your private car. A lot of citizens do not
yet understand that the goal should be that we are all multi-users of transport, because | think
that's is the prerequisite for finding better sustainable mobility solutions.
Guusje van der Vossen: You mentioned a couple of things. You're building a metro line, to
stimulate a car-free city of Espoo. Are there any other MaaS initiatives you are involved in right
now?
Suvi Kajamaa: Well, | don't think we are ending up for car free cities. | call Espoo the suburbs of
Helsinki, even though | don’t think you should say it aloud. But basically, if you go to the center
than Helsinki is the center that you go to. And that distance you usually drive by car. There is
not a really strong public transport connection.
Suvi Kajamaa: In Espoo itself, there are basically five centers, we have the strategy that those
should be walkable areas, but the reality is not really yet there. The connectivity and public
transport offer of those five centers are in higher priority. So, most of them have either a metro
station or train station and other city services. The planning strategy is that these centers
180
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
should be able to reach in a 15- or 20-minute walk, which is already partly achieved in those
areas.
Suvi Kajamaa: However, Espoo has still a quite strong reputation of being a car driven city, of
course, we are slowly getting away from that reputation. But it is still very present. It just
doesn't disappear like that. But for the future, of course, we have the goal to be zero emission
if it comes to cars.
Another reason why citizens still use the car a lot is because there is a lot of space in Espoo and
there is not often traffic jams or congestion. For example, people from Paris when seeing the
congestion, won't realize that there is a traffic jam. It would be just normal traffic in their
opinion. | think that's our kind of a benefit that we still have. We still have space in that sense.
Guusje van der Vossen: So, you mentioned that connectivity among the city centers is
important in Espoo, is this only last mile connectivity?
Suvi Kajamaa: No also, commuting is important. For example, the metro line goes from Helsinki
to Espoo. It has been there from there from the 8os and now the second part will open in a few
years. We cooperate with the Helsinki public transport department on this metro line. The end
of the metro line now stops only at the border of Espoo. The eastern side where all the big
companies and the university is located. in this place the public transport is quite good, however
in the rest of Espoo there is not a lot of connectivity. Therefore, we are going to expand the
metro line. But shared mobility could be a solution for this last mile travel now.
Suvi Kajamaa: So, our challenge is how to make this part of Espoo interesting for the shared
mobility operators, especially the areas where the public transport is not in in such a good level.
The shared mobility operators are still in the eastern part of the Espoo. As well as the city bikes.
The city bikes are operated together with Espoo and Helsinki and the city bikes their service
zone is also in this kind of eastern part of Espoo which connects to Helsinki. So, with the same
bikes, you can drive on both sides.
Guusje van der Vossen: Okay, so you use your shared mobility to enhance that connectivity in
the eastern part of Espoo, but not yet in the whole city?
Suvi Kajamaa: Yeah, well, that's our goal. And we have some pilots. | now, for example that TR
now also grown their service area. But | think that's the kind of critical thing. How can we enable
that mobility providers come to those areas that are not that are dense? Because, the logic of
the business is maybe not so so tempting.
Guusje van der Vossen: And do you have a lot of different mobility operators in the Espoo?
Suvi Kajamaa: Not many at the moment. It's only TR and VOI. But also, in Helsinki, | think only
‘Lime’ offers scooters. And then we have the city bikes. Mostly, they are in Helsinki. And then
we had the ‘bond’, the electric bikes. And just before Covid they announced that now they are
ready to expand to ASPO. But | think Covid maybe did something for their service. So, they also
took their bikes away from Helsinki. And at the moment we have only two shared car
companies. And also, before Covid, there were a couple of more businesses coming up. | hope
181
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
they are just delayed, and they will come later on. So, | think that's one issue. What can cities
do to kind of sustain those companies to stay alive?
Guusje van der Vossen: It’s nice to see the differences because in in France and in Spain, they
are flooded by the bikes in the city. And that's why they are making the standards to kind of get
grip on where they are all parked and it's not destroying public space. So, in Espoo you would
like to enlarge the amount of shared mobility, right?
Suvi Kajamaa: Yeah. Yeah. At the moment we are developing the whole parking system. So far
it has been free for cars to park in the city space. The parking spots in the public areas they have
been only guided with time limits. But not with fees. We are changing this in the city centers.
We will get certain areas with fixed price; | think most likely starting from next February. So that
will hopefully change the business. But basically, in Helsinki, we have these kinds of like a citizen
parking commission. We have to change this, because now the shared car companies have the
same permits as the citizens, but now the parking spaces are getting too full of shared, cars so
there is too little space for the citizens. So, it is like a legal issue.
Guusje van der Vossen: | had contact with Thibault from over Vianova and he told me that that
you are using MDS in some kind of version in Espoo. Are you also using that with the Car sharing
companies?
Suvi Kajamaa: Not at the moment. And of course, the carsharing is very small at the moment.
We only have one company with thirty cars. The Vianova pilot is state that funded project, to
learn how to develop services like mobility services. The pilot is in cooperation with TR, the
scooter company in Espoo. In the pilot are included twenty-five stations where you can park.
So, it's not free floating at all, but just for parking. Due, to the pilot the station is expanded,
which wouldn't have happened without the pilot. Due to the pilot, we gained more insight into
for which purposes the shared scooters are used. As a last mile solution to the train or to go to
a food market for example, yeah, | think that the pilot has been a very good initiative for us to
cooperate with TR.
Suvi Kajamaa: Because now TR sends me every week the number of scooters on the field, the
number of flights per week and per day. The number of scooters that have been charged. And
also, a map every week that shows the most common routes, from which station to which
station. It’s clearer where people ride. So, you'll be able see the kind of data from the trips from
which station to which station. And we see how many minutes the scooters stand before they
go for the next ride. So basically, which stations are busy? We can also see the differences of
the weekdays and weekend. And also, which hour of the day they used it.
Guusje van der Vossen: Do you get the data in a file? Or do you only see the dashboard? Does
TR send you a file at the end of the week. How do you get the data?
Suvi Kajamaa: They sent me that file at the end of the end of every week, but only the statistical
data. And that’s one reason why | was interested with Vianova, because | think the instruments
that companies like Vianova offer can provide us with the kind of learning on what all we can
182
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
get out from the data, because | think they are quite far on that. One other benefit is that TR
has been very willing to share the data, because we have built the trust. | have also been helping
them quite a lot with many issues.
Guusje van der Vossen: | have another question, do they want to share the data with Vianova,
the scooter companies?
Suvi Kajamaa: That hasn't been a problem. They have been willing to share it here like. | think
this is very interesting because now with the pilot, with TR, | have got the kind of data from that
from the pilot area. TR was also okay with me sharing the data with the state, because the
project is state funded project partly. And that was something we wanted to.
Suvi Kajamaa: The pilot we are really doing as cooperation. Which is helpful for resolving the
‘against thinking’ in the micro mobility field. So, for example, the user survey that we are now
doing, we expand the reach to the citizens as well. | am curious how the relation will be after
the pilot. How will our cooperation continue?
Suvi Kajamaa: Just in the last couple of weeks, they really expanded their service area a lot, they
moved towards the Western part. But still the hotspot of the shared mobility is around the
metro. And also, the city bikes are there. In that area the service level is pretty high. So, in that
sense, it's easier for them to only go there. But | hope in the spring that they will expand more
to the western side, however then the pilot is finished, so | am not sure. It's not a lot of money
that they have gained from the state fund. The most valve the shared mobility operators have
gotten from the pilot and use of data standards, thus their cooperation with the city, is the
increased positive reputation and increased offer in more areas. So, for example, the
permissions of those stations, was the one of the negotiations of the pilot. So, if there are 25
stations, half of them is on the city land and half of them are on private land. So, whether it's
like a, | don't know, food store, | was communicating with the owner of the of the land whether
the station can bring there. The municipality made sure that everybody who wanted to join
could have a spot on their land for a station. A lot of citizens got excited and the reputation of
shared scooter got bigger and better. So, | think definitely the city played an important role in
the negotiation phase.
Guusje van der Vossen: So, to summarize what you’re saying, interrupt me if Im wrong, is that
it's kind of a two-way deal that you as a city help in the negotiation of station placement, and
help to expand and stimulate the shared mobility in the city of Espoo and make the area larger
and also inclusivity | guess, of the people that can use it. So, is that the kind of a win-win
situation, that you get data from the pilot and in return you stimulate the business?
Suvi Kajamaa: Well, yes, the first goal of the pilot was to get better understanding on how the
parking of the scooters work and how to stimulate the usage. How should the station be built,
for example? In some cases, a station was not needed, only painted parking spots on the ground
of an icon of scooter were sufficient.
183
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
Suvi Kajamaa: The station should be visible. |l expected feedback of users that they could not
find the station fast enough. But this this has surprised me, there has not been negative
feedback from pilot even though | think it could have been even more clear, the signs.
Guusje van der Vossen: So, the pilot enabled you to learn about the infrastructural process, but
what valve does the data bring you specifically?
Suvi Kajamaa: Well, | think the data brings a lot of value. The data creates understanding of the
needs of a specific area. Moreover, it offers information about for what purpose people use the
shared scooters. As a last mile solution? Do they stimulate public transport use? In Finland we
have a little bit of this attitude that these scooters are just for fun, but they are not for like every
day-needs. So, | think with this pilot, we can better understand how people are using the
scooters, and whether they have extra value for getting towards a MaaS ecosystem and a car-
free city. The time of the use also says something, whether the shared scooters are used for
work or time with friends, for example a party or to hang out. Do scooters go to a more work-
related area or like a living suburb. Is there an increase of shared mobility in the evening,
because the bus doesn't run at that time anymore? Only Vianova has access to the TR
dashboard, | only receive static data from Vianova. So basically, | get a lot of data, but it's not
dynamic data, it is statistical data. But it's a little bit difficult to compare because every week
the data looks a little bit different.
Suvi Kajamaa: The Vianova pilot is not for the long term. Therefore, | could arrange the pilot
with our own department. If for the long run, the ITC department of the state had to accept it.
And | think then that would be more, more heavy process. It was easier to have Vianova on
board.
Suvi Kajamaa: And with the pilot now, we only receive abstract data on how many scooters are
in the city for example. So, at the moment, we only required to have some sort of numbers of
user amounts per month. So, | think we are very much in baby steps going towards receiving
more dynamic extensive data. Because the pilot has been so intense, | think now it's a very good
moment to change. On the app of TR, | could roughly see how many scooters there are. But if
the battery is empty the scooter disappears from the app, but it doesn't disappear from the
from ground, and those extra things you can see with Vianova. We can also regulate the
scooters, in where they park or ride, then TR draws a red zone in their app. This is because of
the good relation.
Guusje van der Vossen: Do you use the policy API for communicating these zones? Thibault told
me that you are using the provider API, which makes sure that you can see historical data on
which scooters are parked where and for how long. What you just told me, the weekly and
monthly reports. But are you also planning to or currently using the policy API, which enables
to communicate policies, such a no parking zones and geofencing?
Suvi Kajamaa: Well, this is something we now only prototype within this pilot. For example, the
stations with forced parking, are communicated through the policy API. By doing so,
communicating through the dashboard of Vianova, it was not a lot of work to show TR the
184
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
zones, before that it was a lot of handwriting. So, if we would have had Vianova in the first place,
it would have gone way quicker and easier.
Guusje van der Vossen: So Vianova really helps communicating the municipality with TR?
Suvi Kajamaa: Yes, definitely. But what is a shame, is that TR cannot put their red zones in the
Vianova dashboard. So, it is only communication from municipality to the operators regarding
no drive or no parking zones, not the other way around. While | think that, this information
would be a really great if it would also come from the like from the service providers towards
the municipality. So, we could align it.
Suvi Kajamaa: For example, in the new service area, TR contacted me that they are expanding,
and this is where we are planning to expand. And do you have any wishes regarding parking?
Then | have a look on their proposal. And then | have a better understanding of their local
knowledge so | can easily spot a few points that | do not want them to have parking. So, then |
communicate that back and they adjust it in their application. It would be really much easier if
Lcould do that through Vianova. Because, with one operator, it's very easy, but when the smart
mobility expands, we need more efficient ways of communicating. But it would be really easy
to see that all the data that that a user can see in the application and if that data would be
brought to Vianova, that would be done help a lot. Because now basically | should have all the
different service providers applications on and then | should what their red zones are.
Guusje van der Vossen: So, it be great if you could have access to a dashboard where you could
see all the available shared mobility vehicles in the city of Espoo?
Suvi Kajamaa: Yeah, and that is basically what | see now through the Vianova dashboard. But |
don't see the limitations of the driving and parking areas that the providers have built on their
own wishes. Do determine what kind of policies | can make, while not interfering with their
business. There hasn't been a need for policies that are really strict through to a system,
because of the good cooperation. But | think that it would be easier if the companies could also
volunteer policies through the Vianova platform. And then we could also compare the policies,
because they are often very similar.
Guusje van der Vossen: All right, before we wrap up the conversation. | would like to tell
something about the CDS-M and thereafter ask you a couple of questions. CDS-M is developed
from the rationale that we as Amsterdam would like to receive data from mobility operators to
make such a dashboard, as you mentioned, and to and to enable that direct communication
about, for example, the limitation of parking zones. But what we are worried about is that third
parties, such as Vianova, do mostly receive Real-Time data from the operators that you don't
get, you just get the aggregated data every week, but they do get that specific data and
especially with free floating vehicles, it is GPS data and in the GDPR law that location data is
perceived as personal data, because you can trace it back to an individual. And that's why we
want to make sure that the request phase of the data is no personal data, so we do not have to
comply with the GDPR and use privacy preserving techniques and we minimize the risk of
infiltrating someone's privacy. The functional design right now is based vpon polynomials. So,
185
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
circles of locations, areas so that you don't measure one specific point where the vehicle is
parked, but just an area. So, you could measure the trip data from one specific area in the city
to another specific area in the city, but not the exact data points but you could see the mobility
flows in the city. Retrieving this data in a standardized format from the operators, supplying
the dashboard. In this way, you do not need a lot of technical infrastructure to aggregate all this
data to a level that you may use it or publish it. So that's the rationale of CDS-M. And I'm
wondering, would this fit within your policy, within your needs and demands? That you could
see the trip data of mobility in the city of Espoo directly from the from the operators?
Suvi Kajamaa: | think that the GDPR and privacy are very important. However, | think that the
possibilities of the detailed data have a really large valve. And therefore, it is maybe worth it
to use third parties like Vianova and privacy preserving techniques. The data could really help,
achieving sustainability goals and cleaning the city, if l can say so.
Suvi Kajamaa: But basically, | think the data is crucial in understanding whether micro mobility
actually functions. Are citizens really using it, and is it the future of MaaS and the end of car-
ownership? So maybe the average, aggregated, numbers are not enough. Especially for cities
where there is more shared mobility, then you should be able to determine the maximum of
vehicles and operators. As a municipality we should have tools to interfere with the operators,
for if they are not having a high enough service level.
Suvi Kajamaa: And for me, the most important thing when working with Vianova is to learn and
understand what the possibilities are with the data. We learn more from using a more detailed
data standard with a third party, then when we would have used a simple standard by ourselves.
All the mistakes by the operators are so transparent on the dashboard of Vianova.
Guusje van der Vossen: Besides parking data, would you also be interested in analyzing the
flows of trip data of free-floating vehicles? Also, to analyze user patterns.
Suvi Kajamaa: Yes, and that's something we do with the city bikes. We know from which station
to which station the bikes go, and with the E-scooter pilot we are going to analyze that as well
in the near future. We will shift to also offering free floating assets, it's easier for everybody if
there would be more areas where you can park. Yeah, but definitely | think with better
understanding of user behavior, we can also understand where to create more parking space or
other stations.
Guusje van der Vossen: In this interview, we had one overarching question, what are the
opportunities, bottlenecks and possibilities in the development European standard. And | hear
you say that the opportunities are cooperating with market parties learning how we should
enhance areas, parking possibilities, availability and connectivity, and a bottleneck could be
‘against thinking’, and a practical possibility the vse of MDS and Vianova?
Svi Kajamaa: Yeah. | don’t know if Vianova is the way to go. | do not know whether the platform
should be private, or municipality owned. We have the same discussion at the moment with the
E-hubs and parking. | am not sure about what is the municipality’s role. If companies would let
186
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
municipalities use their dashboards, then that would also be a solution. However, if there are a
lot of operators in the future then a Third Party could be needed in the long run.
Guusje van der Vossen : So, if there in the future, would be a European standard that would
enhance one platform where all the data of the operators could be put into one dashboard that
you could operate as a municipality on your own, not with a third party. Would you prefer using
that over cooperating with a third party?
Suvi Kajamaa: Yes, yeah for sure. Because, what do you do if a third party opts out and you do
not have the knowledge yourself? So, | think with a private third party, there's always a risk. We
do not want to be married to the party. Yeah, like that they are kind of controlling. But then
again, they can also help a lot.
Guusje van der Vossen: Yeah, from our conversation | hear that they could especially offer a lot
of support and knowledge in such a pilot format. These fears of control and privacy were an
objective to start the CDS-M project and this is the reason why we are trying to start the
discussion about what a European data standard should comply with. How should it be
organized to maybe eventually in the future solve the problem of needing to work with a third
party to enable data collection.
Suvi Kajamaa: Yeah, and interesting.
Guusje van der Vossen: Are there any questions you would like to ask me or things you'd like to
add to the conversation?
Suvi Kajamaa: | think that besides offering a data standard, such as the CDS-M, cities need
policy guidelines on how to further support shared mobility with data and in general. How could
you get out of the data where parking spots and stations should be situated? And what are
other, broader measures you could take to offer space for micro-mobility and cycling. To shift
to MaaS, which regulations should be place? Is paved parking required? How many parking
spots are needed? More of the urban planning issues that could support smart and sustainable
micro mobility. How much space should there be for walking? Do we need to make sure that it
is easier to get to public transport by foot and by cycling than by car?
Guusje van der Vossen: Yes. So that's the second thing that comes along with managing and
supporting smart mobility, providing space and policy for the development. Yes, that's a nice
addition. | will take that with me. | want to thank you; it was really fun talking to you.
Suvi Kajamaa: And how can | follow your work?
Guusje van der Vossen: We are going to make an argumentation document about all the
interviews, and | will keep you up to date when that is finished, and I'll share it with you. In that
way we will stay connected. Thank you for your time. And you can always contact us.
Suvi Kajamaa: Ill keep that in mind.
187
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
Guusje van der Vossen: Well, | have a great day.
Suvi Kajamaa: You too. Bye.
Guusje van der Vossen: Bye.
188
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
2.6 Summary Interview Thierry Vanelslander and Elnert Coenegrachts - University of Antwerp
Interviewees: Thierry Vanelslander, Professor in logistics at the University of Antwerp and
Elnert Coenegrachts, PhD in shared mobility at the University of Antwerp. Both assist the
Municipality of Antwerp with the E-hubs project of Interreg.
Date: 28" of October
Used standard: Oslo standard
Preferences: A European version of the MDS
Thierry confirms that it is a problem that there is no data standard and adds that there should
be a national, if not international, data standard. Thierry himself acts in logistics, and in order
for all actors in a port to work together, a standard is being developed. However, the parties are
not yet making use of this. According to Thierry, this is due to a lack of trust, mainly that parties
are afraid of distortions of competition in a horizontal line. Elnert sees the MDS as a good basis
for shared mobility, by adapting it to the European view, he thinks it could comply with the
GDPR.
In Flanders a standard is currently being developed, the Oslo standard, which is still in its
infancy.
Elnert, refers to a tool of the New Urban Mobility Alliance, in which he sees a solution for the
fear of distortion of competition. The tool in question can be used to determine which data is
relevant to the policy goal.
Thierry thinks that actors want to participate if there is a win-win situation. This win-win
situation must be the same for all parties, otherwise the party that makes less profit in sharing
the data will refrain from sharing.
In Antwerp, there are clear rules for the granting of a licence, including the requirement of data
delivering and the opportunity of re-selling the service. In order to have a well-functioning data
standard in Europe, according to Thierry, the major mobility providers will have to accept it and
invest. The government cannot do that, she says; “the government is not the best data
developer".
According to Thierry, the requirement of data sharing in the licence and other regulations will
have to be done in cooperative way. Again, he refers to the logistics in the port of Rotterdam
where this is already done on a large scale. According to him making it compulsory certainly
helps.
“In China you can see that it works, they impose an obligation to share data with a data
standard.”
Thierry here makes the comparison between China and Europe. He thinks that in Europe, this
way of mandating and quick deployment is not possible.
In the port of Antwerp, a data standard was first drawn up by companies themselves, for a faster
and more effective way of working. This only came into the hands of the public port authority
after its development. However, in his opinion there should always be involvement of a public
entity somewhere in the process.
189
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
In Antwerp, offering shared mobility is linked to the obligation to participate in the
development of MaaS, this is included in the permits and pilots. The providers should not only
offer their service via their own platform, they should also create the possibility to re-sell, in
such they could be advertised on the various MaaS platforms. Elnert thinks that this is a wise
step, by doing this the big players do not take over the market with their monopoly. Therefore,
Uber does not operate in Antwerp, while they do in Brussels, because in Brussels they do not
have such a strong legal framework.
The Oslo standard (open standard for linking organisations) is vsed in the various mobility
platforms active in Antwerp, as well as in ‘Smart to Antwerp’, the public MaaS application.
190
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
2.7 Transcript interview Sami Sahala- Helsinki, Finland
Interviewee: Sami Sahala, employee at ITS of Helsinki, Finland.
Date: 29" of October
Used standard: MDS in a pilot with three operators, provider API
Preference: We are not yet at the stage of a European data standard, but in the future, | think that
would be a good idea. Before we arrive at that point, | prefer piloting with a more difficult data
standard (MDS) and detailed data while at the same time using a simple city managed data
standard that offers a continuous flow of aggregated data (CDS-M).
[Introduction]
Sami Sahala: In Helsinki we have a separate urban planning and smart mobility department. In
the urban planning department, | worked for seven years and | realized that fast innovative
mobility solutions were not going to happen there. There needed to be a separate department
for that. That is to some extent from the municipality of Helsinki. In that way it is more freedom.
Lwork in that department now. Our department works closely with the economic department.
Because, Smart Mobility is not only the traditional work or traffic planning. It is also about
enabling new types of services, business. And, you know, that's why economic development is
needed. My job is to try to take traffic funding and really get them up to speed. Now, the data
collection and maintaining is the highest priority, how do you manage this? Also learning how
to make sense of the data, and which use cases are relevant is a big topic.
Guusje van der Vossen: The first questions will be a bit broad because I'm really interested in
which strategies you use to support shared mobility within Helsinki. Or is this not a field you
work in?
Sami Sahala: You know, we don't really follow the traditional road map of defining a policy and
then executing and implementing a policy. Yes, it's more like trying on this thing and saying
wait for development and then the policies. The policies will be taken up by the traditional city
planning department at some point, hopefully. So, we as the smart mobility, innovation
department, work with pilot strategies. With the different pilots and trials, we learn by doing it,
and then that becomes policy at some point at least, we influence on that. And then we have
the politicians who might see things differently. But then then we will be able to do is to
demonstrate that this is what we can do. This can happen and these are the positives and the
downsides. And this didn't work, but this actually did happen. That’s the process we work with,
which is different from the traditional planning perspective.
Guusje van der Vossen: Could you give us some context on the pilots you're working on now?
Sami Sahala: Well, in this particular topic, there's one pilot on collecting the data of shared
mobility, we are now doing that with Vianova, the French company. So, we used to have six
micro-mobility companies, but now this summer, | think we are down to three or four and out
191
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
of all of those companies the two biggest ones, VOI and TR, they are providing their data, but
‘Lime!, doesn't. Which is weird, because they are doing it in the U.S, and they have their
interfaces ready.
Sami Sahala: With the pilot we want to learn, how to manage data collection. How not to do it?
What are the bottlenecks and pitfalls over there? It's not just about learning the technical
standard, MDS. It is about learning the process. Should we do it as a as a city? Should outsource
it? What are the pros and cons in this kind of approach? And that's what we're doing. And it
wasn't that easy because the skilled APIs of MDS were not aligned with the APIs the micro
mobility companies were using. So, it took a lot of time to get the data flowing, especially in a
bit more real time as we would like to have it. And because only two of the companies deliver
data then the privacy and business secrets, opening vp commercially sensitive data, becomes
a problem. It limits a little bit what we can do with the data. If we had three companies, it would
make it easier. So that that's so because they are really jealous of the information so that the
competition. If anybody can see how we do, how much business we have, how many bikes are
present, and how often are they used, because not all companies are on board, we cannot
publish the data. That are practical issues that we're just dealing with at the moment.
Guusje van der Vossen: So, you can only use data for internal use right now?
Sami Sahala: Yes.
Guusje van der Vossen: And was it hard to get the two participating companies on board with
the pilot?
Sami Sahala: No, they've been quite helpful actually. Also, in general, they've been really
forward, coming to talk to the city, they were the ones suggesting using a standardized format
and communicate non parking or preferred parking zones. So that's really good. And in that
sense, no.
Sami Sahala: But then, for example, it is harder to get access to real-time data as a city. We now
only receive data through the Vianova platform and the provider API. And we would like to be
able to forward real-time data to an app that provides information for the vrban planning
department. So that it could basically offer warnings, like there are e-scooter in front of you in
10 meters, that kind of things. And that's something that that shouldn't have any consequence
on either of the companies, because they won't be able to get to that information. It is basically
just a pinpoint information for that particular person. So that's what we are discussing at home.
Can we at least do this, that would be a nice demonstration. And what is the valve added of this
kind of information for the urban planning department? That is something we would like to find
out.
Guusje van der Vossen: Do you have any ideas yet about what kind of added value this data
could bring?
Sami Sahala: Well, the blind person use cases is one. It's actually a really good one. That would
be helpful in terms of just pedestrian safety. And then, of course, the basic use cases are that
that you could get a better understanding of just the travel patterns in the city, and | would be
192
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
happy to compare that data against, for example, the city bike data, which we have, that's open
data. And how does it change all that? But in terms of research, it might be helpful to not have
GDPR so that you could go a little bit deeper with your analysis, but then again, it's early days
and we'll see what we can do.
Sami Sahala: The future goals, is to get the data for different functions like traffic planning. But
also, to get insight into the city and to do some visualizations on for example how the city bikes
are flowing in different times of the day versus the E-scooters. There's no valve direct in the
data itself, but it sparks and triggers discussion and gets people thinking, this is basically what
we want to do. We want people to use all the different kinds of modes, not just their car. I'm
also a little bit against the trend of trying to push people back to the public transport as quickly
as possible if they don't feel safe there. Let's make sure that they have options with which they
feel comfor. Shared mobility and new mobility modes have a big role there. Just by showing
open data about the shared mobility, and letting people know, letting people see that this is
how other people have been using it. That incentive is also really helpful for that
transformation.
Guusje van der Vossen: What we experience here in Amsterdam is that we have real difficulties
with cooperating with these market parties and receiving their data. So, what is the win-win
situation in Helsinki for those market parties?
Sami Sahala: That's what we're trying to find out with the pilot of Vianova at the moment.
There are always data sharing issues, because of the companies’ privacy concerns or fear to lose
their business secret. Somehow, the image of the use of data by governments is bad,
companies some sort of Big Brother issues like now the global government sees when I'm
traveling, which is really bad. Contrastingly, everybody is just happy to share that information
on their phone, for example. So, if take the public sector out of that equation, as we did with
the Pilot of Vianova, there is just some B2B arrangements, where you as a user that are part in.
The companies experience more freedom, a feeling that you can always sign off. Therefore, the
micro-mobility companies are okay with Vianova doing an analysis based on their data, also
because the results of the analyses are really high-level stuff. And with this pilot, the city has no
access to the raw data, however the end result, analyzed data for the city, is more or less the
same. So, if you take public sector out of that, it's going kind of easier for the users as well to
say, OK, fine, just use my data.
Guusje van der Vossen: So, by using a third party the willingness of the market parties to
cooperate increases?
Sami Sahala: Yes. Well, the funny thing is that in Finland, | think in the Nordic countries
especially, there’s a lot of trust in the government. If | give data to the government, I'm fairly
sure that it will be handled and managed properly. But when you go towards more central and
especially southern Europe and especially outside Europe there is less and less trust in the
government. Here in Helsinki, we could just grab all the information into the public sector, but
not in not possible in the rest of the world. So, | think when coming to a uniform standard, we
193
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
should also think about what the benefits are of using such a middleman there?
Guusje van der Vossen: Yes, because if you look through the citizens eye, then | myself would
also be more comfor with the government having my data than a company like Vianova. So
that's kind of the paradox between the citizens and the company's preference.
Sami Sahala: Yes but trust also comes with capabilities. And In my opinion smaller start-up tech
companies have larger capabilities then the municipality. We as a city would just like to do some
research on aggregated data about the micro mobility flows in the city. In my opinion, we don't
always have to own the data for such a purpose. In the traditional, public sector way of thinking
we do. The traditional way is to buy a service with a budget, own the data, analyze it and
eventually publish it. But can't we also analyze the data, without owning it? In my opinion,
there's not always a reason to own that data. We should only understand the data, which could
also be done by using access rights, for example. A third party, which owns the data, could
evolve their services quicker than a city. Which results in eventually creating more added valve
for smaller price tag than if the public sector would have done it. And at the same time the third
party creates business and hopefully created other news services as well. Ive kind of always
tried to create a little bit of ecosystem there rather than us having one party buying something
and just sitting on the data and then sharing it. Yes, there's a little bit of a philosophical
difference here as well.
Guusje van der Vossen: Is that also your philosophy behind the MaaS ecosystem as a whole?
Sami Sahala: In a way, yes. It is similar. Over the years, I've been using the method that a city
has to be an enabler. We should not manage the end user service, unless it's really, really
critical that we do. For example, in health care services. But otherwise, it is beneficial that that
we enable third parties to do job. Again, cost wise it is beneficial, but it also creates more
added valve as well.
Sami Sahala: 10 years ago, when we made the decision that we should stop developing any
mobile apps for the local journey planner, at the time when iPhone just came to the market and
all that. So, the decision was that we don't do that anymore. We focus on making sure that that
the data is as perfect as possible. And we we're putting more efforts on developing to APIs and
interfaces and sharing that data. And then also started a kind of continuous support for the
developer community. How do you use that data? And then London decided to do the same
thing in a couple of years later. London did a study on the results of this decision. What is the
valve of choosing that kind of approach? And in the case in London, what is the valve of opening
up the data instead of owning it? The valve was around a hundred and thirty million pounds a
year or something or something like that. Anyway, it was huge. This is the proof, that we don't
always have to own the services and data. OK, long back story. But this is how we work in
Helsinki.
Guusje van der Vossen: And is the 'Whim! multi-modal travel application created by the city, or
also by a third party?
194
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
Sami Sahala: By a third party. A decision along the same lines, that we should not create the
end-user service, we should only make sure that that Helsinki is a good place for third parties to
do their business and add their valve. We see MaaS as an added service on top of the actual
physical transport service, public transport and city bikes and all that. Again, following the same
logic, we help all companies, not just one, but Vianova was the pioneer. We always, try to
cooperate, try to help as much as we can.
Guusje van der Vossen: And do you do that solely by pilots or also in other ways?
Sami Sahala: It's more on kind of influencing in the background, because one of the things that
we needed to do for MaaS was that to take care of to make sure that the legal framework is
good and solid. And to be honest, it's still not perfect. But in here, in the Nordic countries and
Finland especially the cities don't have that much regulatory power than in Central Europe in
many, many countries have. So, what we need to do is cooperate with the national legislation.
And that's what | did for quite a while, actually. And what we did a new national legislation. So,
Lwas working hand in hand with the minister of Transport.
Guusje van der Vossen: Is that the new Transport Act?
Sami Sahala: Yes, that is a huge new package legislation. But the part that was relevant for
MaaS was that there is ability for MaaS providers to actually implement anything that meant
that they should be able to resell the actual transport services. Without third parties being able
to resell services on a platform, there will be no MaaS. So that was important to facilitate. We
did this by legislation that basically mandates that if you are a transport provider, you must
open your APIs. There are if course different ways to do it, but we did it by forcing it and we did
it by convincing. We have a legislation says that everybody needs to open and allow third
parties to resell all the transport services. But now the problem is that it's going to take time to
really enforce that legislation so that all the transport companies will actually comply with that.
Guusje van der Vossen: Do you mean both public transport as private transport services?
Sami Sahala: Well, yes. We made in mandatory for everyone. Now, Denmark did follow one or
two years later, but only for public transport. It is hard to mandate private sector to comply
when public sector on transport providers are struggling with that. So, the focus has been on
not making the national railways, the biggest transport authority’s like in Helsinki to play along.
And that's when you enter the big strategy challenges. And there’s a lot of resistance in a way,
willingness to retain the status quo in the transport sector, which is quite often quite traditional
and so on.
Guusje van der Vossen: So, the transport act obliges all parties, to open source their APIs?
Sami Sahala: Yeah, well, it doesn't have to be open source, but it needs to be open in a way that
anybody can resell. But the transport providers had a really good excuse that well, what is the
format that we need to follow? And it doesn't make sense that everybody has a really different
kind of API, now we have a national API on that transport act. We hope to also synchronize to
195
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
the rest of Europe at some point, that they will catch up as well. But besides this API, you need
strong contracts. It is more than a technical issue, much more than that.
Guusje van der Vossen: And are those agreements pre-formatted?
Sami Sahala: No, not yet. But the national agency should provide lawyers and power to develop
such a template. I'm not sure where we stand at that particular one at this point.
Guusje van der Vossen: Could you give me some context on the national API?
Sami Sahala: | can send you the link that it's all English and all documented. It really goes into
details and the transport sector. It took a lot of time. | will give you the contact person of the
national agency which was in charge of that. So, you can ask all the actual questions to her.
Guusje van der Vossen: Thank you. And is this API for communicating between operators to the
platforms? So, from operators to MaaS providers?
Sami Sahala: Yes, it does. The API makes sure that everyone can resell the service of the
operators on their MaaS platform. As a city, we don't demand anything at the moment.
However, the public transport is the domain the local public transport authority. Of course,
they've been opening their APIs towards the city. However, they have a hard time on allowing
third parties into their space. But | think we are getting somewhere in a more compromised
version of that at the moment. What is the data that the public sector needs to share with the
other modality service stakeholders? So, for example, if | do an integrated journey with a taxi
and a city bike, do Il need to tell to taxi which bus | took? | think that detailed kind of information
goes too far. So that is not included in the transport act.
Sami Sahala: Then us as a city, we need other forms of data an APIs, not B2B. And we need to
be able to say that what data it is that we want. And also, what kind of approach, what kind of
model we want to have here? This is something that | started to discuss with Ruben, | think
about a year ago, | think, and then back in spring again, that as in European cities and, well,
somewhat leading cities and in Europe as well. Do we want to follow the American way where
cities are demand this data? That’s how it works in the US. This is the information you need to
comply. You need to send all this data, basically all of your data to us. And otherwise, you
can't have a license to operate in the city. Yeah, and that's just us. That's a bit too much. We
don't want, we want more cooperation. In the sense that that we help you guys make business
in our city and in return, you help us understand our traffic system.
Guusje van der Vossen: But if you look at the big platforms and the big players, the, you know,
the parties and the winner takes all guys. Yeah. Do you think that this will work in the same way
with them? Because you already said, for example, Lime will not share data. We have a hard
time with Uber in Amsterdam.
Sami Sahala: But | still think there’s a lot of space between the and mandating version of the
U.S. and then kind of wide-eyed cooperation that everybody acts on goodwill and needs to be
196
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
a little bit of elements from both, | guess that there's need to a little bit of mandated
environment, but we need to have much more cooperative ways of working with these
companies rather than really distinctive ones, when maybe by default on the other end arguing
about stuff. | don't know where we end up with, but we need to find a kind of comfor zone
somewhere in there between. Maybe the European de facto way of dealing with city micro
mobility relationships or something.
Guusje van der Vossen: Yeah, so how will we enforce it? What will you ask? How much detail
and especially the platforms, how will we lock them in to some extent and do the public
interest? Because we can do that for operators, that you offer access to your infrastructure, but
the platforms that are in there somewhere in the sky, it's harder to do that.
Sami Sahala: It is. It is. And of course, it is different. And if you are in a position that you can't
get a license for them to use your infrastructure, and the starting point is a little bit different.
But we need to be cooperative in a sense that we don't have that starting point. We can't control
the legislation here in Helsinki, unfortunately. We can't control the number of E-scooters
companies, for example, they are free to come and operate in our cities and us. We can't put
out a public tender and then grant a license for just three of them, for example. | think the good
thing is that we are small enough that there's not that much business so that it doesn't get that
easily out of hand, and it doesn't cost that much disturbance. But then again, who knows? So,
we need to be following the situation carefully all the time. This is the horror that city planners,
they don't have that control anymore and that we have that same discussion with the whole
mass topic in general as well. It is that disruption and that's good for us. But also, this there's a
lot of downsides to certain people that they can't control it anymore.
Guusje van der Vossen: In the Netherlands we have the vision that we need this continuous flow
of data for the deployment of the MaaS eco-system, as well as for altering our environment in
such a way that we support shared mobility. So, I'm curious if since you are not using thing
methods of municipality owned data standards and data, how do you ensure that you are going
to receive data from the operators in the future? Or do you do not think that's important for
achieving such an environment?
Sami Sahala: Yeah, well, is it important? That’s a good question, because we do not know yet if
the city planners will use this data extensively. We still have to figure that out. Their current
reaction is wow, quite interesting, maybe we will use it once or twice, but that's great. So, they
do not see it as a large part of their work method yet.
Sami Sahala: Another challenge is that there are new types of data that that you need to learn
how to use and utilize. But what if your whole work process has been for decades focused on
using some statistics that get a couple times a year. So, the city planners need to learn how to
use more detailed data. So, there’s no point in having the data unless you understand how to
use it. And that's a whole another problem, that how can we do that? How can we help the city
planners to understand and have that that need it and then use it? So, there's a lot of tradition
that if you want to understand new data, you do one study that takes a kind of snapshot and
say, hey, this is how it works right now. But to have a real constant real-time information being
kind of accumulating, which again is for people who have been working with statistics all their
life, that changes their work, and | don't know how to help them, but that’s something that we
197
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
should be looking into much more. So, it's not again, not just the data itself, it's about the
justification for the data needs to come from the you need to create in a way, create the need
and thus you have to make sure that the city planners understand that they need that data. The
traffic system is changing, and they're still stuck on just using the age-old statistics and
therefore they are not looking at the current and whole traffic system anymore.
Guusje van der Vossen: So actually, what you're saying is that a continuous flow of more
detailed data could be helpful in a way. But to the point that we really get results from it, we
have to have a learning environment jointly with the city planners?
Sami Sahala: Yes, | believe that it is useful. It’s just another task that we need to help everybody
understand that. And we will have that continuous flow of data. We are building that, and it will
take a few years to have a really good constant understanding of the whole traffic system,
what's happening right now on different aspects of not just the cars, but the whole multimodal
traffic system. But we have to understand how to use that new data that is flowing in. How to
utilize it and get the most benefits out of that. And personally, | think we suck at that.
Guusje van der Vossen: Yeah. So, what | hear from you is that the collection aggregated flows
of data for city planners could go hand in hand with experimenting with more detailed forms of
data. By for example, doing pilots with companies like Vianova. That is a refreshing attitude.
Sami Sahala: Yes, you need to open up your view. | don't know how we get there and when we
get there, but still, that's something I'm pushing at the moment. This local pain has been that
we have two distinct departments within the city organization having very different
perspectives here, us and the city planners.
Sami Sahala: That is also the case in Amsterdam, that we as Smart Mobility want to learn from
today's data, but for which other objective is not really clear, and therefore we can also not
explain into the other traffic departments.
Sami Sahala: Actually, could we zoom in a bit on the pilot with Vianova? Because I'm really
curious about what data you receive from the, and how you ensure privacy.
Sami Sahala: Yes, of course. But If you really want to go in depth than we should arrange
another meeting with the guys who run the pilot now, we could do that. The pilot it's been
running since the beginning of this year, and because of the good experience it will continue to
the end of this year, maybe longer. As a city we need a little bit more time to make vp our minds
about if we still want to continue collecting that data or not? I'm guessing there will be a break
after the New Year's and then then we'll get back to it in spring when the season really starts.
But let's say we have another call on it to go in detail.
Guusje van der Vossen: Yeah, interesting. It would be nice to know more about the digital
backhand and the APls that you use.
Sami Sahala: Yeah, definitely. Yes. Yeah. We were discussing back in the spring that we should
really just organized a joint workshop or something just to get this thing going. I'm interested
in the big picture and the governance, because that's what we need. |I sent you can invite for
a follow up.
198
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
Guusje van der Vossen: | have one more question, before we wrap it up. My main research
question is, what are the opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European
data standard? What is your opinion on this, and do you think we should have some kind of
European standard or do you think that’s not the way to go?
Sami Sahala: No, we should have. Um, let's say you need to have an official standard, at least
not
straightaway. A de facto standard would be nice, MDS is an option. However, some European
cities want to have less privacy intrusive information. But we need a European way of
exchanging information. And this should not only be a technical standard, but also a data
governance framework (toolkit). So that's as a micro mobility company going to another city,
you know how things work. You don’t have to start the discussion from the beginning. So, you
need to have technical standards, as well as some kind of de facto process as well, which would
mean the data governance and use cases.
Guusje van der Vossen: With the CDS-M we are now only focusing on pre-aggregated data, do
you think that this this is a beneficial course to keep going?
199
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
Sami Sahala: Well, it is maybe hard to maybe come up with a one size fits all kind of model. The
CDS-M is not really flexible now with the aggregated data. For example, big cities are different
than, say, less dense, even rural areas. Actually, we want to have a system that works good for
everyone and in the end, so we will probably end up with a flexible compromise. And also, here
in Helsinki, the standard has to be flexible, because we need to alter it to the demand of the
operators, because we do not have the legislative framework to force them to use the standard.
Sami Sahala: All right, but let's have another call about the lessons learned from the pilot so
far?
Guusje van der Vossen: Yeah, | think it will be a good idea. | think we could learn a lot from this
pilot that you are doing.
Sami Sahala: OK, nice. Well, thank you so much. Hopefully we can collaborate in the future.
Guusje van der Vossen: Thank you. Have a good day. And I'll see you soon.
Sami Sahala: Yep. All right. Thank you very much. Bye, bye.
2.8 Transcript Interview Jorge G Coelho — Lisbon, Portugal
Interviewee: Jorge Coelho, Chief Information and Innovation officer of Faro
Date: 29" of October
Used standard: Pilot with 2 operators and Vianova & Populus, MDS provider API
Preferences: A new uniform data standard, or aligned pre-existing standards, but more
importantly a shared understanding about the management and use cases of mobility data,
some sort of framework or toolbox.
[Introduction]
Jorge G Coelho: Okay. lcan’t hear you guys. Okay, l understand. You disconnected. Okay.
Perfect. Basically, l was saying that Ive got also some background in mobility. l coordinated the
Sustainable and Mobility Action Plan for the region, for the region of Algarve previously. And so
that’s why I'm a bit keener on some issues pertaining to mobility itself. And in regard to what we're
doing lately, particularly with the scooter companies, It's something that's quite a blank sheet for
majority of our cities. And so, since February 2019, we started off by welcoming the companies.
But with this trade-off that they’d have to share data. And over this period, we've also been sorting
out having a clearer understanding of what we need, what we have to collect, and also what
standard would we be aiming for. And so, at the same time we kicked off in February 2019, we also
signed up for the ten Principles for Shared Mobility that's managed by NUMO.
Jorge G Coelho: So, they’re not currently in the 1.0 standard yet. They're still in the o.4. And what
we gathered, particularly with the other… Because at the same time, we then have a platform to
decode these standards, basically to visualize what's happening. And so, we've been assessing two
200
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
different platforms. One is the North American Populous. And then there’s this European one, the
Vianova. We've been assessing both of them to see what demands they meet so we can design our
specifications.
Jorge G Coelho: Because we're basically going to set out to tender an RFP to contract one of those
platforms. So currently, where we are, we haven't collected information in a very smart way. So
basically, what we've got from the previous operators that have been in the city is aggregated
data. So, it's not really where we want to be. But with this platform, we will be having the
information more detailed.
Guusje van der Vossen: Could you repeat the name of the other platform provider?
Jorge G Coelho: The first provider of all was Void, the Swedish company. Those were the first
ones. Then came along Flash, which became Circ. And those also left. And finally, we had Bolt
that they were here recently and now they've stopped. They halted operation, something
around June. And so now Bird is going to start during December, something like that.
Guusje van der Vossen: And Vianova is offering you the service of MDS and also another American
company, right?
Jorge G Coelho: Populous. Yeah. They're quite popular in the US, because they've been big sponsors
of… | don’t know if you're aware of TRB, this big research mobility event that happens in
Washington at the beginning of the year. And so, they've been sponsoring different things. So,
they show up a bit on that side. Here in Europe, I'm not aware that they're anywhere yet. And
actually, in the beginning, we had some concerns in regard to GDPR and also the safe harbor and
all those stuff regarding the data.
Jorge G Coelho: But actually, they're also fully aware of that. And they are compliant. Because
obviously they're in talks with us. But we are a very small city. We're 60,000 people in the city. But
obviously they've been in talks with us because they're obviously looking at the European continent
in its whole.
Jorge G Coelho: That being said, basically, what | see in the future, those platforms for us will be
helpful regards to analytics. But at the same time, what / see, we're going to set up, before the end
of the year, basically, we'll be collecting information to build vp almost our cohort of knowledge
base, in more like an historical understanding. Because the MDS has got these two fronts. You've
got this active front, what’s happening now, and what’s happened in the past.
Guusje van der Vossen: The agency and the provider API?
201
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
Jorge G Coelho: Yeah. And so, what we'll be collecting will be more focused on this latter point. It'll
be regards to basically past mobility. So, we can basically use it for our research.
Guusje van der Vossen: And so, you are using the provider API and the agency API?
Jorge G Coelho: Yes. From the agency API. Yeah. The provider, their endpoints are connecting to
this platform. And also, in regards agency, it's quite limited because what's happened is in regards
for boundaries, no-go zones, things of the sort, we've sent over shape files. So, it's something that
we've also got to get shaped up so we can really have the policy API and also agency API really
working, at least to take up the advantage of some of the potentialities in regard to that.
Guusje van der Vossen: So, you're using the provider API for historic database, for building a
database, for planning purposes or for what purpose do you want to use that?
Jorge G Coelho: Yeah, basically for planning, but also because, the city as it is, we've got something
like 10 hotspots. We've replaced former parking spots for a hotspot. But those 10, it's only a
fraction of the overall hotspots in the city. So, we've got like 30 something, almost 40 hotspots.
Only 10 are really in place. And with this data, we expect to also understand, should we be
expanding some hotspots? Should we be setting up some different requirements? Where should
we set up priorities?
Jorge G Coelho: And also, in regard to the no-go zones, we also expect to get more information
there. Particularly because we don’t have public bikes yet. But we are preparing a tender that's
going for a 18-month pilot with public bikes. And we're quite aware, with scooters it wasn't much
of an issue, with bikes it will become. Because there are some streets that the sidewalks are very
narrow. So, if a bike is left vnattended in any manner, it can become a problem for mobility of
people who are going by foot.
Guusje van der Vossen: Yeah. The walkability.
Jorge G Coelho: Yeah. It'll become a walkability issue. And so yeah, that's the dynamic issve that |
find could be very promising in regard to the policy API. Because we can also throw in events and
whatever happens. So, we can dynamically affect how parking taking place, for example.
Guusje van der Vossen: Yeah, so you can communicate the no parking zones?
Jorge G Coelho: Yeah, yeah, yeah.
202
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
Guusje van der Vossen: Great. So now it's clear what you want to achieve with the provider API
and with the policy API. But what is the purpose you want to collect real-time data for?
Jorge G Coelho: Now, real time isn't too critical. But | guess if we're managing. And the time being
we don’t have a police force, a municipal police force. But we will be having over the next 12 months
something like that. And so, once we do have them, having the act of mobility feed, it can actually
also help, particularly in those more critical places, for the police force to step in and basically avoid
that people be going in places that they shouldn't, basically.
Guusje van der Vossen: And would your concern… Because now you're talking a lot about
regulative aspects of the standards. Is it a problem, do you think, in the future that those
companies, Bird or Circ, don't want to co-operate with you because the regulative aspect is not
beneficial for them?
Jorge G Coelho: Yeah, we're quite aware. When we started all of this process because, as it is, even
in regard to the regulations and all our regulatory framework, there isn't a mention in regard to
shared mobility as a majority of the city. And so, it was quite complicated to fit them in whatever
place. So, the first position that our executive team had was that basically we wouldn't be too
demanding. More to welcome them and to collectively understand how we should manage. So, it's
been an open-mannered process.
Jorge G Coelho: Also, we weren't too demanding even in regard to data and all. So, we were pretty
much open. But obviously, for example, for Void they left the city and they showed very little
information. And so now, since we have these consultants that are preparing this tender for the
public bikes, we really needed the information. So, we actually had to have a more active voice and
we actually had to warn them that basically if they didn't share information that, besides having
to pay taxes that they were exempted… Because that's what's happening.
Jorge G Coelho: Anything that makes a profit, that's using public space has to pay a tax in the city.
So, they're basically exempted of those taxes. And so, with them, we had to remind them that they
were exempted of the taxes under the light of the agreement that we signed. And so one of the
items of the agreement was that they had to share their data. And so, since they would be
breaching the agreement, they would have to pay taxes.
Jorge G Coelho: And besides that, that they'll enter into a blacklist that makes them ineligible for
public contracting within Portugal.
Jorge G Coelho: And so, it's a line of discourse that we haven't had. We really had to use it with
Void because they weren't sharing information. And so, they finally did. They shared more
203
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
information. And so that was the only time that we had to really have a bit more of an active role
and it's a more challenging role.
Guusje van der Vossen: So, if | correctly understand it, it's the fact that if they don't deliver data,
they have to pay taxes and otherwise they don’t?
Jorge G Coelho: As it is now, because we're in a trial period, from February 2019. Since shared
mobility doesnt feature in any of the taxes that really exist, or formerly they don’t feature up in
any point, we have to craft that. And so, the way to work around, to make it possible that they run
their operations without waiting to get all our regulatory framework adapted so that they can
operate, we opened up a trial period. So currently what's happening is, from February 2019
vpwards, we've been running one-year cycles that they have been renewing of this shared mobility
experience that's underway.
Jorge G Coelho: So, it's under that light that they are operating. So, they're exempted. Obviously,
we could be imaginative, and we could come up in a way to apply the existing taxes to their
operation. But it would be something pretty much heavy. And so, we're also quite aware. And also,
that's why we signed up for the 10 principles of shared mobility. Because one of the principles
actually that we tax them in an equi manner. So, as things have rolled out and you can see,
particularly in the United States, some cities really set up very demanding taxes.
Jorge G Coelho: And so, what happened with it directly was that the companies ceased operations.
So obviously we've got this understanding that there are some negative aspects, but there are also
positive aspects. And so, we don’t want to rush them off without having a real understanding what
are the impacts and also what is a balanced tax to apply to them? So, it's something we're crafting
along the way.
Guusje van der Vossen: Yes. That is the way you can enforce them, but is there another way in
which they would co-operate with you because there's a win-win situation, because you give data
back to them or extra operating space or any other form in which you would enhance the co-
operation?
Jorge G Coelho: Particularly in regard to sharing the data?
Guusje van der Vossen: Yeah, exactly.
Jorge G Coelho: Yeah. Obviously, they're aware of that because they also want to build that shared
understanding in regard to where are the needs. So, it's something that, for them, it's good for the
city to be aware. And also, to have the data, to drive their decisions based on data to set priorities.
204
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
So, from what we've collected up until now, they've been pretty much co-operative. And also, a
way to manage it, besides all the paperwork, what we've got going is these monthly meetings that
we have the police forces by, and we have also different stakeholders.
Jorge G Coelho: That was particularly important at the beginning because everything was quite
foreign to everyone. And so basically the operators were very keen on understanding the different
feedback. So, there was no issue arise that wasn't possible to get a solution. And also, what! drew
from them up until now is that they were pretty open to accepting suggestions and also, they see
a valve in sharing their information.
Guusje van der Vossen: Okay. Nice to know. | have a question about the differences between
Vianova and Populus because you work with both. What are the main differences between these
two parties?
Jorge G Coelho: Good question. Well, to be honest, Vilanova, we've been given access last week
with active feeds. So, there | can get a grasp of the platform. In regard to Populus, they will be
giving me access now in November, during the month of November. So only then will ! really get
an understanding what we've got on one side and the other. Because what we're going to also aim
for, drawing from this analysis that were going to do of both platforms, we're going to see what's
common to them, what's critical in our understanding.
Jorge G Coelho: And so we'll be inviting at least both to deliver a proposal and basically for them
to have an opportunity to give their proposal. And then we'll be contracting. It's going to be
particularly critical in regard to the public bikes. Because the public bikes, we won't really
understand very granularly what's happening in the city. Because based on this information that
we're going to collect during this 18-month pilot, it's going to be on top of that. We're going to
launch most probably a five-year contract.
Jorge G Coelho: And so that's why we need this platform to really… Because it's not cost-effective
for us to develop a platform. So basically, we're looking at these. It doesn't mean that there might
be others. Im not fully aware.
Jorge G Coelho: Actually, last week | went into more detail into the GitHub-page on MDS that's
run by the Open Mobility Foundation. They've got different working groups. And then there's this
working group in regard to privacy that you can see who's participating in it. And so, | see different
companies. So maybe there might be other companies are doing the same thing. But yet, for now,
being the ones who are in touch with us, those two.
Guusje van der Vossen: And have you already talked about a privacy issue about how they're
going to ensure it is?
Jorge G Coelho: Yeah, this is this has been quite critical. It's something that surfaced with both
because both they were better. We signed our agreement and then MDS popped up like a
205
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
month or two after they started their operation. And, um, and what happened was that the
operators were very cautious in regard to the data sharing. Initially, |l wasn't sure if their
concerns were really being GDPR compliance or if they just didn't want to share their data in a
very granular manner.
Even today, I'm not sure very sure which one was the main driving force. But truth is GDPR is
very demanding. And | also understand that they are obviously like directly. You can't identify
anyone, but indirectly it might be possible. And so we asked Populus and Vianova some
questions, and both of them are very aware of GDPR. And one common theme between both
is that they've got the city divided basically over the territory, dividing the land. And so, what
happens is like when you do your renewal analysis, more specific location data will appear if
they've got three or more counts. Mmhmm. And so that's a way of working around it. And so
that might be, uh, | like what | see in our case. | guess it would be interesting if we could project
that the data could be projected onto to power lines also, because we've got like four years,
four years of data from Strava for our region. They work with the road network. And so, the city
it's basically broken down into different nodes. Every intersection is a node. So, for all these
segments of power lines, you've got counts. And so, for us, it would be useful to project the data
into those points and then we could have a more comparable, wider comparable setup.
Jorge G Coelho: Well, that's a particular case now. Might be a particular case from that far
enough in for us but could be something interesting to also to understand if it's because I'm not
like fully aware how they are doing their data processing on it. But one thing I'm sure and each
operator does things in a very different manner, and even within some operators, they're not
very they don’t operate in a normal manner. And so, | see it also as a challenge. And that on the
operator side and also on the city side, it's something that might be also quite heterogeneous,
Lsuppose. So, it could be also interesting to build better understanding because in the working
groups that are going on, | don’t see a working group in the case of the CDS-M, you're working
group on the side of the city side of the agency side, because that would be also it could be
interesting to see because it could be like a bigger consensus of having like one way of getting
their information aggregate to another. So that information is a bit more useful at the time.
Guusje van der Vossen: What we struggled with was the case that the GDPR states that you
should only collect the data if it's strictly necessary and the least intrusive way. Um, that are the
requirements of necessity and proportionality. Um, and that was also our motivation to start
our own standard, the development of it. Um, because. The way by which these companies
work is extracting a lot of data and just keeping what you need aggregated and delete the raw
data in two hours, if remember correctly, and then storing that aggregated data for five days.
In Amsterdam we are not really sure if we need all that raw data for our policy goals or if we can
do with a bit more aggregated data or just a larger sample size for example. For this reason,
market parties in Amsterdam really hesitate whether they want to deliver data to, for example,
Vianova. Are these concerns not present in the negotiations you are having?
Jorge G Coelho: The truth is that it wasn't much of an issue. Uh, | mean, | understand that what
| get is from the platform side, they are like enforcing that. Im not sure if the information that
the operators are passing on to the platforms, if they are having the same concern. But the truth
206
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
is the regulation applies also to them. So, the platforms, like Vianova, they shouldn't be sharing
raw data, basically.
Guusje van der Vossen: Yes, so you only receive the aggregated data in some form of
dashboard?
Jorge G Coelho: Yeah, yeah, yes. In our case, it's only aggregated. We haven't been critical in
regard to the aggregation or like the aggregation site, but it's also something that could be
useful to have like a wider shared understanding in regard to that so that it can be useful even
on different scales within the continental country, region, city.
Guusje van der Vossen: So, you're actually quite comfor with a third party that is managing, um,
the data actually from your citizens that are using the mobility services?
Jorge G Coeho: Well, we're not really consumers of the data, so it's something that we could be
playing more of an active role in regard to almost like a pedagogical aspect. But the truth is, it
isn't much of a role that we've played out. So, it doesn't mean that we shouldn't do it. But the
truth is, vp until now, it hasn't been in the place that we could do it ourselves. But is that
something that is demanded in the Netherlands?
Guusje van der Vossen: Yes, well, that's kind of a discussion now, if we have to be responsible
for the mobility data. But the bigger question now is actually if we need that raw data, because
you could also just get the aggregate data from a third party, why don't we just request
aggregate data from the operators ourselves and we bypass the third-party aspect? So, we feel
like we are responsible for preserving the privacy of our citizens in that way, because you're
never always sure what happens with the data, although it's just for two hours in their cloud and
then they deleted it, there is a small risk. But yeah, so that's that’s the kind of question that
we're that we're posing right now. And also, we were trying to do a pilot with Vianova, but it
failed, because there was a lot of hesitation for sharing data. And it's the same issue, as you
said, maybe it's the privacy, but maybe it's just the fact that they don't want their data shared
because it's commercially sensitive. That's why we are planning on developing a standard that
requires less detailed data and with which all parties are comfor with sharing their data.
Another problem for this, could be that we are not very clear about what we want. So, we talk
alot about the sharing data and also the conversations about sharing data and the technicalities
and the stumbling blocks or whatever. But | expect that if we governments are clearer in what
we want and why we want this, it would be much easier, because we have a better rationale to
ask for data.
Jorge G Coelho: | recognize also within the traffic department they still have an old school
thinking and about how to manage your operations. You manage your traffic and mobility and
207
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
safety. And we are also still, | think, still in the infancy phase for developing our strategy in that
respect.
Guusje van der Vossen: Yes, indeed, so are talking a lot about data sharing, but not so much
about what we do. We do what we do with it. Do we want to regulate or do we just want to be
planning for a particular purpose because, you know, they need really different kinds of data
for the purposes?
Jorge G Coelho: We still haven't figured that out completely. And now, | guess pretty much
learning. So, yeah, it's something that's pretty new. So, yeah, | guess it's also like the normal
the operations that they're running, it's something that obviously they’re not baked or at least
the schoolbooks don't mention or the nor the shared mobility and even less this logic of
governance by algorithm. And the truth is we're pretty much heading their way. And | guess the
shared mobility is a fertile land to enact that those possibilities. So, | guess it's something that,
um. Yeah, it's something we've got to going to working towards. But | think | think it’s pretty
promising as this policy API program, for example. So you can set some dynamic ruling. Yet |
think it’s it seems quite logical and obviously, vm, it seems to me it seems very logical if you
look at the city at scale, because there are lots of fluxes that could be dynamically managed and
even rules and you have a better output from the system.
Jorge G Coelho: But the truth is, | guess it's something that even in the way that the city is
modeled. And the truth is you've got like PTG and all those big companies that this model and
they don't keep on modeling the cities that they almost saw one size fits all, obviously, like it's
a bit more nvanced, but they've got these black bottom black box models where you've got
these inputs that will give an output. And all the engineers are really pretty comfor with that.
But the truth is with how things have been working out and the computation possibilities and
the way that we have to process bigger volumes of data, it's something that opens up space for
a new like a fourth framework for. And so basically, we're talking about dynamic modeling and
that is something that obviously like these black companies will certainly come out with
something. But going back to your concerns, is that something that we want?
Jorge G Coelho: Because | guess one thing that holds a big promise for this fourth model for
way of modeling is they can be pretty much open. So, and | guess also even OECD held a
meeting last week that was called the Morse Code of Quarters of College Law, something like
that, but basically reviewing the way that the legislation is designed so that it basically takes in
not only the aspect of being machine readable, but actually taking advantage of also machines
reading so they you can get these dynamic aspects going in.
Jorge G Coelho: So, this is like a big, big thing, like very complex. But obviously, what has to be
broken down into sort of small steps and | guess the shared mobility, it's a pretty | think it's like
a quick win to start off and in the end also to try out some traps. And it's quite light, quite
dynamic. And so, something we can even play around with, maybe make it like a sort of a
sandbox for maybe that can become like a can reduce mobility at large. And in this dynamic
208
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
modelling and also artificial intelligence involved in. Also, even if in Amsterdam I've been
looking into what you released like two or three weeks ago, something like that was regarded
with a platform. So, | don’t know where he actually this. You know, it's like a registry now, you
guys know better than me, that this registry where you you're showcasing where there are
algorithms you've got in place so you can show some light on it and make it transparent. And
so, yeah, | guess that's the that's where we're going. Even Al. is something that can be
scrutinized. And so, | guess, um, obviously, like there might be some aspects that we!ll need to
be obfuscated in. Some you obviously don't want to you know, you don't want to show, like,
how you're going to sampling your samples to assess if someone is like stealing or whatever.
And that's something you need to keep to yourself. But there's no prejudice in place that you're
not giving vp more information than is needed.
[further explanation of dynamic modeling]
Jorge G Coelho: But on the business of the future that we want these modes to feed the public
transport system. Like we don't want to create competition, like we want to basically have a
wider array of services but try to articulate them. Obviously, it's something that you can't do it
in a very linear mode. So, you can't, like, demand it. But we're indirectly trying to treat it like a
hotspot, a place by parking in a hotspot next to close to bus stops and also, you know, trying to
match different pieces of the puzzle. So, like, we hope for also a MaaS solution. But, yeah, we've
got to make our way up to. So that eventually becomes an issue also.
Guusje van der Vossen: And, um, so you're also one of your objectives is to create a more car
free city.
Jorge G Coelho: Yes, definitely, definitely.
Guusje van der Vossen: You mentioned parking zones, so you're trying to regulate the space.
Are you also, um, enforcing, vm, and supporting safety issues with the mobility? Are you
addressing those things?
Jorge G Coelho: Well, in regard to safety, uh, breaks down into two issues. One would be like in
regard to infrastructure. So, like to, uh, that's something that's under way to create like a more
there are streets are more, uh, safe for, uh, for bikes and then who goes around in scooters and
all. That's one aspect. And then the other would be like to in our communication to advise that
people use helmets and all. But the truth is, it's something that we also don't want to that's
something we don’t want to enforce because, um, well, that's my particular understanding of
the city indirectly seems to be signing up for that understanding. But formerly, it hasn't cropped
up yet. But, vh, basically my personal things like helmets shouldn't be forced onto people. So,
yeah. So, | guess the thing is, the other way around, the scooters should bring down their speed.
So, we've got scooters that were going up to 20 kilometers per hour. And | believe that we
209
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
should be bringing down the speed because in what | see some streets, it might be worthwhile
to pick up speed where complexity is low, risk is lower. But the wide network, | guess we should
break it down to to less at most sixteen kilometers per hour, something that's | guess where the
security should play out. Not really putting people to go in with helmets wouldn't work in the
Netherlands at all. People are reluctant to wear helmets.
8.11.11
Guusje van der Vossen:In the long run, do you aspire to do it eventually execute the data
collection by the city? To create a learning environment with those parties and that you want
to stop outsourcing it?
Jorge G Coelho: Yeah. The analytical part that might eventually be what | see a roadmap would
be like. The first step to that direction would be to take the historical data to be only sold by us.
And then the analysis would be just like a module that would be reading our databases. So,
that's like a first step. But for time being, we're not there yet, and do have lots of solution
providers that want to sell platforms. Now, we're quite keen on it because our budget isn't very
big. So, like we're not very big to jump on to any platform. But one thing we’re certain is like it's
more important to sort out the standards and to be having information that has some valve and
then really to have a platform. The thing is like having access to the information, has the most
valve.
Guusje van der Vossen: for taking these next steps, would a European standard be of help?
Jorge G Coehlo: | guess if we have like a wider for example, like if we could improve the MDS, |
guess that would be maybe more useful. But maybe even your standard, yes. But more
important is a guideline in which data to request, in what ways to aggregate, where you're
going to analyze it etc. That like shared understanding of data management within the
European context.
Jorge G Coelho: And even, for example, you've got the public parking data standard that the
surveillance that's being worked out, it's pretty much European, but they're aiming for
worldwide. And what | see is like you've got these different fronts. And | guess it would be best
to take advantage of them to see, like, how we could adapt them to our needs then to maybe
make to get a new front going because. Well, [think it is a lot of effort to set vp a new standard,
but the biggest effort isn't actually to set it up, but to keep it going. And so, in that
understanding, | guess for the long run, if there would be a wat to align, alter and adopt these
wider European standards and have a European understanding that would be a great solution.
Guusje van der Vossen: So, we're planning on having some sort of corporation with OMF, but
we don't know yet the form of it. Uh, because now there's a Metrics API and that one works
with aggregated data and that is where. Ah yeah. That's what we prefer actually. So, uh, there's
an opening to maybe cooperate in this, uh, particular aspect. It would just be nice if we could
210
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
create a larger support base and we would all ask the same format from these parties. That's,
that's the goal indeed. We will keep you updated on this.
Jorge G Coelho: OK, look forward to that. Yeah.
Guusje van der Vossen: And we will also stay in contact with the OMF and then at the same
time, we!ll keep on working on our own standard and see what turns out of it. And, uh, this
interview series also kind of a testing matter to see if we're on the right course and if we're
serving all the needs of all the European cities. Um. So, we'll keep in contact.
Jorge G Coelho: OK, thank you very much for reaching out and congratulations on your efforts
and yeah, look forward to the outcome.
Guusje van der Vossen: Have a nice day!
Jorge G Coelho: Bye.
211
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
2.9 Summary interview Karen van Cluysen, Polis
Interviewee: Karen van Cluysen, secretary general at Polis
Date: 29°" of October
Recommendation: Keep the European discussion around data governance going, and make sure
that there is a common understanding of use cases and interoperability among standards.
Karen is secretary general at Polis, which is a network of cities with several European cities as
members, including Amsterdam. Polis tries to facilitate the discussion on data standards and
the communication of experiences between European cities. Polis also often works with
European projects and within grant programmes of the European Commission, in which Polis
represents the voice of the cities. They are a party committed to improving mobility and other
sustainability issues in cities. In the light of shared mobility, Polis aspires to facilitate the
dialogue between the operators and the cities. In addition, they are committed to developing
a regulatory framework with regard to commercial shared mobility and data sharing.
Karen tells us that such a framework is important in order to filter out the negative aspects of
shared mobility; this is often done by means of permits and licensing. The discussion about data
governance that is going on, is about which standards should be used, and what use cases are
sui for this shared mobility data, an example is the use case of geo-fencing. According to Karen,
these use cases need to be elaborated further, because they are currently under-developed.
This lack of clarity creates reluctance of the market parties, on the one hand because of privacy
concerns, but also because of the protection of commercial interests. That is why it is important
for cities to be very clear about which data they want to request for which exact purpose.
Building an overview of these use cases is what Polis is now working on, creating a kind of toolkit
for the cities and information and clarity for the operators. The New Urban Mobility alliance
(NUMO) and Populus also contribute to this, they have made an overview on how specific data
can contribute to the implementation of policy goals.
An area of tension for these use cases is the lack of experience a lot of cities have in the field of
data processing, analysis and management. The question is whether cities want to internalize
this capacity or outsource it to data brokers, to companies like Populus, Vianova and Blue
solutions and blue systems. In addition to bringing a great deal of expertise, these parties can
also function as a neutral intermediary between the cities and operators, they act as a Trusted
third party.
Karen mentions that there is still a lot of discussion about which data specification should be
used as standard. Polis would like to play an accompanying role in this decision-making process
and to ensure greater convergence between the cities. There is a demand for this from the
operators too, because then they do not have to supply data in other forms in a different city
every time.
Philipe Crist of the International Transport Forum is knowledgeable in the technical aspect of
data standards and the policy side. He works closely with Polis. In a seminar last week, he
indicated that we are still at a too early stage with data-driven policy and the formation of use
212
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
cases and regulatory frameworks. Only when both have been properly worked out, a decision
can be made regarding which data standard fits best. He also indicated that we may not even
have to choose a single standard, because when there is interoperability among all
specification, and they use the same definitions this won't be needed.
Karen says that many cities are now opting for different paths. For example, Amsterdam is
designing its own standard, Paris already has one, 'SIVU', and Lisbon is working with different
standards. An exploration phase is now underway.
Polis is trying to map out all these exploratory activities to make an overview of how far
different cities are in digitization. Karen highlights that even the big cities are still in the infancy
phase. ‘Madrid, for example, indicated this last time in a meeting, which is quite remarkable
because they are very far advanced in other areas of innovation. Brussels is now creating an
extensive regulatory framework and is now in the pilot phase with Vianova. Brussels, too, does
not yet know whether it wants to internalize or outsource data processing.’
Karen recognizes that the interesting thing about MDS is that it not only enables
communication from operator to city, but also vice versa. The government can then also
communicate its own conditions and rules in a machine-readable way. She says that this is not
yet the case with other standards. However, she mentions that there are concerns about MDS
in combination with the GDPR, even though the data brokers say that this privacy problem can
easily be solved by adding safeguards and disabling certain functions of MDS.
Karen says that the use case way of thinking is again very important here, because target
reasoning is needed to comply with the GDPR. She states that therefore it is important that
cities start reasoning from policy goals to demand data. ‘What data is needed for monitoring or
mapping mobility flows, or for enforcing permit requirements, for example?”
Polis wishes to help with this. They plan to communicate the work done by NUMO to cities in a
user-friendly way. Polis now has a survey running among their members about data needs and
data formats. She thinks that this survey provides a good overview of the preferences and state
of affairs. Polis wants to tune their explanation of NUMO’s work to this. The results from this
survey together with NUMO's work could be a good starting point for the next step in this data
governance discussion. Lisbon expressed the need for such a discussion. Lisbon aspires to reach
an agreement on useful use cases and standards that fit in with it these. Polis would like to
facilitate this discussion and invites Amsterdam to present the results of this gradvation
research in the follow up with other European cities.
2.10 Summary Interview Geert Pater and Peter Jager - RDW, Dutch Vehicle Authority
Interviewees: Geert Pater, manager and data scientist at RDW
Peter de Jager, Senior adviser and enterprise data architect RDW
Additional participants: Larisa Wentholt, Manager Applied Innovation & Exemptions at RDW
Date: 30!" of October
213
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
Recommendation: Cooperate with a European cities on mapping of use cases, target reasoning
and the development of the standard. Try to make sure that the standard is adopted widely,
before reaching out to the European Commission. RDW advises to make use of a Trusted Third
Party for data processing and storing, as is done with ‘Service huis parkeren’.
Geert Pater is currently working on setting up the legislation behind autonomous vehicles,
besides that he is also involved in projects that enhance the connectivity of these vehicles with
the (charging) infrastructure. Because the RDW is an authority, they are often in consultation
with the European Commission and its General Directives. Geert indicates that there are many
different General Directives (DGs). The RDW cooperates most often with DG-REFORM, this
Directive is in tasks quite similar to a Ministry of economic affairs, the car is included, because
it is one of the most important industries in Europe. Besides DG-REFORM he is also aware of
DG-MOVE; which tackles infrastructure, emissions, road signs and traffic regulations, and DG-
CONNECT; standardization of connections, radio waves and sensors, and DG-RTD; the
research directive. So, these DGs each have their own function, but none of them contain data
standards for Shared Mobility as a whole, this subject is partly covered by all of them. Shared
mobility and its regulations have not yet been laid down or substantiated in a DG.
Geert Pater indicates that the DGs do not cooperate well with each other and often do not even
know what they are developing and implementing. This is because the DGs are terribly large
and layered. For this reason, he expects it to be difficult to attach a data standard for shared
mobility to a particular General Directive. Cooperation among these DGS only occurs when
there is an important connecting factor, such as safety, cyber security or the environment.
The European Commission subsidizes Smart Mobility projects, but in order for an initiative to
be included in European legislation, the standard must first be adopted in the European Area.
Geert therefore recommends focussing on the urban network and subsidies to expand the CDS-
M, and then at later stage you could try to make the standard be ‘European’ from a legal point
of view.
Geert says that a standard that is made ‘European’ must comply with a number of things.
Firstly, the standard must represent a major public task, such as safety or the environment.
Recently, the environment has mainly been seen as major ground, says Geert, and he advises
me to talk to Bert Timmermans about this. Another processing ground could be the Road
Traffic Act, Article 2 which includes traffic flow, road safety and the preservation of
infrastructure and sustainability. Another way of making a standard ‘European’ is to link the
standard to an ISO standard or to cooperate with the NEN, National Standardization Institute.
For all these ways, the reasoning remains the most important. For whom, what, and why is data
requested? The reasoning must be completely clear, for the design of the standard, so that it
meets the needs and is therefore usable, but also to comply with the GDPR.
Because this reasoning often causes problems, Geert advises us to keep the standard small, at
least if the aim is to make it ‘European’ as soon as possible. That is when the chance of inclusion
is greatest. He also advises Amsterdam to make extensive use of pilots, so that this ‘who, what,
why’ question can be better answered with use cases.
214
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
He sees this as an opportunity for the further design of the CDS-M. A bottleneck that he
foresees is the long time it takes for a data standard to become ‘European’, due to bureaucratic
systems. In addition, he also thinks a potential bottleneck could be the fact that CDS-M does
not fall under traditional subjects of the DGs of the European Commission and regulation. He
therefore indicates that there must be a great sense of vrgency for a data standard for partial
mobility at the European Commission and the cities, and he expects that this vrgency will have
to grow and that it may not yet be sufficient. He indicates that cities have an important role to
play in creating this urgency, because if it takes too long the market players take over this role,
and cities are dependent on data brokers and Shared Mobility Operators. Geert gives the tip to
promote urgency and persuasion by setting up focus groups with other European cities.
In addition, Geert indicates that a Trusted Third Partner would also be a good option for using
data standards and processing and storing the shared mobility data. This has already happened
before with parking in Amsterdam. RDW uses the parking register and communicates this to
the Parking Service Centre, the Trusted Third Party, they have the parking data and
communicate this to Parkmobile and the enforcers. This could also be tackled in this way with
data from shared mobility in the city.
As a final tip Geert advises us to look at what the WP 29 has written about data of partial
mobility.
Peter de Jager tells us that the current car standards, EDR and DDSAD are both elaborated in
an ISO standard, so that the regulations are technically compliant. The EDR functions as a high
frequency black box. This black box is consulted during the reconstruction of an accident. The
DDSAD is used to identify whether the driver or the car’s system was driving during an accident,
e.g. lane keeping system. How these standards are organized under regulations or as ISO
standards can be seen in the figure. Each European standard is either included in an ISO
standard or falls under a regulation.
215
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
Voertuigdata UNECE Wereld ELS,
Horizon
Europees
Nationaal
k
Ie
In other words, if the CDS-M is to become a European standard, it must be covered by a single
regulation or laid down in an ISO standard. Peter agrees with Geert that you have to be able to
put it under an existing framework regulation. A regulation is often based on major objectives
such as safety or the environment. According to Peter, CDS-M must first be further developed
so that the processing grounds and objectives are completely clear. Only then will it be clear
which ISO standards are applicable and which regulations are appropriate. It may also be that
a new ISO standard has to be formed, which will take years. Peter agrees with Geert that
perhaps the network of cities is a better route for adoption, then no compliance is needed with
regulations or ISO-standards, and it does not take as long as implementing it in the European
Commission. If the CDS-M is widely adopted by the European cities then it will be incorporated
easier into the regulations, because of increased urgency. Peter Jager also advises to work with
other European cities in the design process, because he agrees with Geert that this increases
adoption, vrgency and provides better target reasoning.
Peter also agrees with Geert that a Trusted Third Party could suiting option. According to Peter,
processing and storing mobility data requires a lot of capacity and expertise. Within the RDW,
5 billion license plates are requested per year. The RDW manages the parking and license plate
register. Safely storing this data is a major task. The RDW has an entire department with Privacy
Officers and data scientists who maintain this system. For every change to the system a privacy
impact analysis is made. It is also often necessary to re-occupy the system. Many municipalities
do not have this capacity, Peter Jager thinks, which is why it he advises to work with pre-
anonymized data, or work with a Trusted Third Party.
216
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
217
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
2.11 Summary interview — philosopher Yuki Tol
Interviewee: Yuki Tol is Master of Philosophy and currently works for the Smart Mobility Team
of the municipality of Amsterdam. Yuki did not want the interview to be recorded.
Date: 2 November
Recommendation: Data standards could be a good way to support efficient policy execution, which
is a public task. The ‘data commons’ thought could support more detailed data for learning and
research. Start the privacy dialogue with other European cities and decide which attitude to choose
in the grey area of the GDPR.
During our conversation Yuki told us that at the moment governments often buy data from
market parties for internal use. She questions this, because the data of the market parties often
comes from the users of the service, the inhabitants of Amsterdam. These inhabitants are part
of Amsterdam and she wonders whether it is therefore not strange that the municipality, which
is actually a representation of the inhabitants and their wishes, has to pay for these data? It is
also arguable that the data of the inhabitants is actually already part of the city of Amsterdam.
All companies have access to data of the inhabitants of the city, but the municipality that wants
to use the data for the public interest has no access to anything.
Yuki also says that the government has many public functions, including providing a pleasant
public space and access to mobility for all. Because, residents of Amsterdam pay taxes to
perform these tasks, it can be argued that the municipality of Amsterdam should implement its
policy as efficiently as possible, in order to deal with tax money with integrity.
If data from shared mobility providers, by means of the CDS-M, can contribute to the most
efficient implementation of policy, it is in the public interest and serves the citizens. According
to Yuki, in this case there is something to be said for requesting data from shared mobility
providers on the basis of permits, however, if it can be guaranteed that this is done safely and
only for that specific purpose.
So, according to Yuki, the questioning of data can be justified if it contributes to making the
policy more efficient, even though there may already be another, not data-driven, solution to
the policy issue.
Yuki stresses that it is remarkable that companies have access to so much data about the city
that the city itself does not have access to. She believes that the inhabitants of the city should
have autonomy over their produced data. This idea is called the ‘commons-think’, this way of
thinking includes that residents themselves can decide who has access to their data, and who
is allowed to use which data for which purpose, for example to improve the shared mobility
offer in Amsterdam. In this way of thinking, residents can also choose to revoke this permission
at any time.
218
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
Yuki indicates that she thinks that cities can receive much more detailed data from residents
directly. Also, because the inhabitants have no commercial interest and often want to
cooperate in improving their city.
One particular use case could be the collapsing quays and bridges in Amsterdam. Also, with
regard to CDS-M this could be a use case, perhaps insight can be gained into how many taxis
drive over the weak quays and bridges and how to divert them.
Yuki recognizes the grey area in the GDPR and states that she considers it important to
facilitate an open discussion on this subject, not only between companies and government, but
also with citizens. Raising questions and points for attention is more important than solving
problems, according to Yuki.
In addition, Yuki doubts the applicability of a European data standard in all the different areas
of Europe. Would a standard that works in Amsterdam also work in a small town in Friesland?
Then the standard would have to be very flexible and easy to use. In addition, she wonders
whether certain minorities would be harmed? For example, people without telephone or digital
knowledge? Or people who have no access to shared mobility due to physical or mental
abnormalities or their budget? If shared mobility is seen as part of the mobility vision of the
future, this is a good thing to think about. In addition, the data analysis model should be looked
at carefully, so that there is no data discrimination.
Yuki recommends starting the European discussion on all these topics.
2.12 Transcript Interview Valeria Caiati — TU Eindhoven
Interviewee: Valeria Caiati, Urban planning researcher at the TU of Eindhoven
Date: 2°° of November
Recommendation: Data standards with real-time data could be used to improve the supply and
distribution of shared mobility and the service quality. Moreover, trip data could jointly with
soft measures, such as preference surveys, contribute to improvements in personalized travels
and user satisfaction, which is important for the deployment of MaaS.
[Introduction]
Valeria Caiati: Within our research group we try to investigate how people move in the city,
which transportation they used and their relation to data activity, travel factors. So these are
the kind of data which are important for us, the data in relation to the citizens preferences for
new mobility services and also the current use of these new transport, most of which are
available in the cities. And so, these data are important to estimate travel patterns and help
policymakers find soft measures to change citizens travel behavior.
219
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
Guusje van der Vossen: And you mentioned that you're mostly using the static preference data
format so that our surveys mostly?
Valeria Caiati: Yes, basically these are the places where the website which collects data about
the demographics, also age, gender, income, education, but also travel related kind of
statistics of distance. How many cars that are available in the household or if they have a
driving license or not, if they have a season ticket for public transport, or if they already have a
car sharing a membership. If they use protection schemes, for instance, like Uber surveillance.
So, this type of information and then we also use this static preference model in which we
present the respondents with different identities. So, in my case, for instance, one survey
conducted, |l asked the citizens if they were willing to join or not. And | possess the monthly
price for a subscription to this kind of service or the transportation most that would be
included in public transport that shared information. And they included the other
characteristics, like, for instance, the social influence, since it is also something which is very
important in decision making and initial determination. So, for instance, | then | the
respondents to see that if they want to subscribe or not. Also, considering the decision of the
friends, relatives or colleagues in the social networks, which is something which is in addition
to transportation, that is very important for decision making. So, this is the kind of static the
preference experiment in which, as | say, the respondents were presented with different
choice identities, with the different choices, and they were asked to choose which of the two
they preferred to choose. And then in these kind of questionnaires like surveys are important,
this is needed to develop more comprehensive assumptions about the attitudes of people.
Like if people are the more inclined to adopt innovative mobility services or if they are inclined
to use this technology enabled services or if they have some kind of issue concerns relating to
the collection of all this data.
Guusje van der Vossen: So, all these things help policymakers to understand that, if so, what
are the main factors, the main variables that could affect the citizens decision for adopting a
new mobility service?
Valeria Caiati: Yes, so most of the time you're collecting real quality data through surveys to
make sure that you know what adoption factors for, for example, Mobility as a Service to
enhance the mobility service ecosystem. So, these are the three main protagonists of those
factors. And this is just one type of data collection for these decision models. But there are also
researchers in my group that are working with the GPS data, for instance.
Guusje van der Vossen: Yes. You said that you are in the researcher group where others are
working with GPS data. Can you elaborate a little bit on this? And their approach and how they
deal with privacy, for example.
Valeria Caiati: Yes. So, there are researchers working with the GPS data and they basically use
these data also to ask specifically for activity-based models. So, to understand how people
move through the city. And yes, the main thing in using this data that is in making sure most of
the times is the GPS data collection and that to kind of a small group of people which expressed
their willingness to join this side of things. So, they consent to collect certain type of data. Then
220
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
you can have a lot of information, GPS data, but also social, demographic information, but
sometimes just like age and gender.
Guusje van der Vossen: So, you need an agreement of everybody that signs up for the research?
Valeria Caiati: Yeah. Yeah. So basically, they are focused on this small group of people and
agreeing to sharing those data. And in that sense, you are also so very small sample size. And
this data is processed with machine learning techniques or that difference. And | suppose that
is the main issues related to the privacy. So, they do use separate systems to collect the GPS
data and the demographic data. So, the social demographics of people cannot really match the
GPS data and you cannot identify travelers.
Guusje van der Vossen: And in your research group, do you also use data from sensors, smart
city sensors?
Valeria Caiati: Yes, we do. We measure the number of cars going by or to air pollution sensors.
Yes. And cameras. Yeah, but Im not | don’t know how they use this data to make models and
learn from them.
Guusje van der Vossen: Yeah. And you just mentioned that, that there's a threat of combining
the two data databases, the quality database from the adoption factors and the GPS data. And
then how are they kept separate?
Valeria Caiati: The two have two separate systems, one system that is processing the travel
data, but that's the private data of the users and another system which kept the personal
information of the user solution to the names etc. So, the travel data is not automatically
connected with the personal information.
Guusje van der Vossen: Yeah, and so the data standard that we're designing is using GPS or
real-time data. And so, we're wondering how that kind of data could contribute to developing
a MaaS ecosystem or urban planning? But do you have a sense of how that could contribute?
Valeria Caiati: You mean the GPS data and the traffic pattern?
Guusje van der Vossen: Yeah. So yes, for travel patterns.
Valeria Caiati: So basically, | mean, I'm just thinking so | would say this. | never like using
smartphones. And then we did the cost of the release end of digital trace of how they are
moving around the cities. So basically, you can collect different kinds of information, such as
when they leave in the morning and the afternoon when they are out from the home and when
they come back. And in that sense, also, if they are not collecting personal information, you can
extract actually this kind of information from their partner about this, because if you collect
data, information of how people move and | know that at eight o‘clock an individual is moving
every day from the same location, it is very likely that that location is there. And if at the five,
six o'clock they come back to the same location, in that sense, you can easily think that the
location is the. So, it's the kind of information that you can probably collect from this data, so
221
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
you need to be very cautious. Yes. Also try to then use this data for a certain kind purpose and
keep the data safe passage.
These people of my research group, the one that was talking to you before, | think they use
GPS, they do so by a mobile application that the participants can download on their phone. Due
to the accelerator, they can track what mode you are using, and the GPS data tells you how
they move though the city.
Guusje van der Vossen: We are asking these questions is because we're developing the data
standard. And the first objective is to do so is to get a grip on how to share mobility is moving
within the city and to gain control in some sort of way. And the other objective was to learn
from it. And then the third objective could be how could we use this data for planning purposes
for the city? And that part is still quite unclear because, as you mentioned, GPS data or travel
patterns are not widely used for planning purposes. So, we're wondering, is it actually valuable
for vrban planners or are we just thinking that it will be valuable?
Valeria Caiati: Yes, they are indeed relevant for the planners because in that where you can
collect more accurate data based on the science of people. With all this data, you can then
understand the moral side of it, which is kind of like, | don’t know, looking only at the citizens
perspective.
Guusje van der Vossen: Yeah. So, the CDS-M is a standard to make sure the transmission from
data from transport operators to cities. So, parties like bike sharing car companies towards the
municipality to in that way make sure that the municipality has insight in where the vehicles are
parked. If they're not disturbing the public space and where they travel from neighborhood A
to B. So that's what it's designed for. To also make sure that we have insight into the demand
aspect.
Valeria Caiati: Yeah, of course for planners, it is so important to get information and data both
from the supply side and the demand side, to have an overview on how to allocate the services
throughout the city, so it's something related also to the relocation strategies. For example, so
you can understand why there is a need for more cars during the morning peak.
And so, if you know that there is a huge demand from me, people, a specific area of the city,
then you can also make more and more parking places. So, GPS data could give us information
about the demands and demand patterns, and then this data would be useful, if we could match
it with their supply data of the transport providers. Then you could increase the satisfaction of
the citizens, and this is important for the further development of MaaS. Putting citizens in the
center.
Guusje van der Vossen: And do you think that this is the job of the municipality, or do you think
that because, of course, these businesses do have the data already, do you think it's their
responsibility of that of the municipality to also act on those demands?
Valeria Caiati: The responsibility of the municipality is quaranteeing the fine achievement of
some of their societal goals. So, in the sense that the municipality provides public transport
services to their citizens. So, in that sense, you see the response of them is, so you see it as a
222
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
responsibility of the municipality to offer all sorts of modality for the citizens in a way that there
| mean, it depends on the goal of the government. Of course, the goal is to reduce the private
car ownership. So certainly, if that is to provide the citizens with the different transportation
options, that will really make, you know, representing one of them compared to their private
usage. Yes. And if you translate it into practical solutions, then this could be enhancing parking
space in specific popular areas for for shared mobility or making sure that there are more shared
options closed to transport hubs.
Guusje van der Vossen: Yeah. So that you can improve the multimodal intermodal trips?
Valeria Caiati: Yes, and besides that you could also use soft measures, all in terms of service
provision, but those types of nudges for citizens to adopt more sustainable behaviors. And in
that sense, it's important to understand that the citizens’ characteristics, the preferences so
that you can better provide personalized driving suggestions for them and also incentivize them
to use more sustainable transportation modes instead of using the private car.
Guusje van der Vossen: And if you go into those soft measures, what could be a soft measure
that municipality could take to support the usage of shared mobility in a city?
Valeria Caiati: And one way to do so is make sure that the demand and supply side are adjusted
to each other, that they feed each other well so that citizens always options. This is also, yes, a
key element for so that you can either increase the performance of the service provision or also
increase the service satisfaction. So, it's a kind of a win-win situation in which both sides are
getting valve from this new way of policy.
Guusje van der Vossen: Yes, so actually, you say that, of course, a data standard could help with
hard measures such as infrastructural measures, but besides that, you should also need quality
data to know the preferences of the users and the businesses to make sure that they are fit well
together. And you need both measures, for better service quality and service satisfaction to
create a future MaaS eco-system?
Valeria Caiati: Yes. And actually, this is something that that's really important for MaaS,
because we need to provide a solution which are really promising but do not feel like citizens
are obliged to adopt them. Because it is really important that the citizens are at the center of
the decisions made about MaaS, which means that satisfaction needs to be achieved somehow.
Valeria Caiati: And one way to achieve this is also by personalizing this service so that the better
address the needs and preferences, which is again connected to the data, because if you want
to personalize your service, you need more data from the users. So, | see that personalization
is a key element to satisfy those needs and convince them to use less cars.
But it's also a kind of challenge in terms of data management, data sharing.
Ldon't know if it is clear.
Guusje van der Vossen: | thinkit's clear to me. It's just that I'm wondering how could we enhance
that personalization? Because we're not the ones offering the assets that shared mobility
operator's business. And of course, you could go into dialogue with them and discuss the
223
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
findings you get from your data. Hey, | see there's more demand in this area. Could we do
something about that? Are there any measures that we could take as a municipality to support
a personalization of transport possibilities? If you want a successful MaaS eco-system, then it
should not be a one size fits all kind of system. But it should be something that, as | say, put
really good citizens at the center with their needs and preferences.
Valeria Caiati: And so to do this, you have to consider the needs that you have to consider the
preferences, you have to consider the kind of statistics maybe there is more than a soft
measure, but maybe a half measure is that you develop a kind of centralized system where you
are assured that there is a central spot where users can indicate their preferences or maybe
even due to physical or mental restrictions, which because you could imagine that users don't
want to lay out all their preferences with the number of MaaS providers and the number of
transparent operators. So, you could say, I'm not saying that | proposed it, but you could say,
OK, let's do that in some spots, maybe public, and have users indicated preferences there. And
everybody who is operating in Amsterdam or in the Netherlands should use this as a reference
for customer preference.
But that would be a hard measure and not so much a soft measure. And | think indeed the
question is, how do you stimulate that from a government perspective? This is indeed a good
question, because | would say that apart from the hard measure, where you have kind of
reference to a database, it is indeed, | would say to the municipality should start the
conversation with market parties vpon these preferences.
Valeria Caiati: But another thing that | was thinking about right now is another kind of measure
that you can consider, which is to try the incentives that you can give to market parties in
relation to these characteristics.
So, incentives or subsidies could be also a measure through which you can take into account
the different characteristics of the citizens in terms of the sense of income or disabilities, or in
relation to the specific area of the city in which they are living. Subsidize trips of citizens that
are living in a very special area of the city, or like an outer skirt. You can also think to some kind
of incentives to give to the operators on the basis of these user preferences, but before doing
so you need insight in these preferences and data on the operations of the shared mobility
providers.
Guusje van der Vossen: Well, yeah, because we were also discussing that when designing the
data standard, we want to include certain norms, such as sustainability, but also inclusiveness.
And then it's also mentioned in one level playing field strategy. And so, we're also thinking
about how could we enhance inclusiveness in this city? And that's one way in which the data
could be used. If we indeed subsidize shared mobility parking spots in certain neighborhoods
don't have access to the service now. So, yes, indeed, these are also things we are thinking
about.
Valeria Caiati: In my opinion, the government really plays a key role in the development of
MaaS, because, for instance, yesterday | was reading a book about large firms and they were
224
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
presenting in the case of Sao Paulo in Brazil, in which the state of Cibolo, they make the kind of
credit for the hailing services like Uber, which are based on the amount of kilometers that they
are providing throughout the city. So, if a mobility service provider will want to delivery service
in the city, it's basically to be a credit which is based on the amount of credits that is going to
do. But this is not just that. They are also considering if they poor families should pay less, as is
the same now with public transport. So, in that way, you can also take into account these
societal issues and also achieve some specific goals from the government perspective.
Guusje van der Vossen: Very interesting what you're saying. It's interesting because obviously
you can kind of steer the mobility providers in this way.
Valeria Caiati: Yes, it's going to be a tough strategy and you need new strategies because also
the business model of our city is changing because we assume a constantly flowing system of
mobility with as little as parked vehicles as possible, because that's the real world. Yeah, well,
since we now earn a lot of money for our car taxes, you need something else to make up for
your infrastructure costs.
Guusje van der Vossen: Then | have just one more broad question for you. We're talking about
the MaaS eco-system and everybody defines it a bit differently. So, I'm just wondering, what is
your definition and future goal of a mass ecosystem?
Valeria Caiati: It's a hard question, the definition differs, and it must not be a buzzword that
they are just using because it's sincere. Well, | see MaaS as a kind of a multilayered ecosystem,
so in which there are different layers which are represented by the infrastructure, the digital,
the structure of the government, that the governance of the digital infrastructure and also at
the center of this that are the citizens. So basically, | see MaaS as an ecosystem in which every
part of this system needs to cooperate with the other actors which are involved in that system.
So, it's kind of a complex and interconnected system.
In my definition, it is so where | see governments extracting data from all the interactions within
the MaaS ecosystem and also providing the physical interactions like video, for instance, maybe
dynamic to your friends, go to the streets in rates and tariffs, subsidies, whatever, this exchange
of information. And so, the role of the government, local governments as well, is facilitate this
communication and cooperation and to lay out their public cause. | see that also as part of the
MaaS ecosystem there, too.
And to achieve this, | think that the public sector, represented by the local and the national
governments, could have a very important role, because in that sense, you can really achieve
the goals which are related to this and then environmental sustainability, but also the social
system, which is something that sometimes when we are talking about MaaS, we forget.
Guusje van der Vossen: Thank you. Is there anything you would like to add to the conversation
before we wrap it up?
Valeria Caiati: No, thank you for this call and the opportunity to talk to you.
Guusje van der Vossen: No problem. Thank you so much for participating. I'll keep you up to
date on the research.
225
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
Valeria Caiati: Thanks, that would be great. Have a nice day! Bye.
Guusje van der Vossen: You too. Bye, bye.
226
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
2.13 Transcript Interview Mélanie Gidel — Paris, France
Interviewee: Mélanie Gidel, manager at the smart mobility department of Paris
Date: „th of November
Used standards: SIVU, GBFS
Preferences: European version of MDS
[Introduction]
Mélanie Gidel: The Department of Transport and Public Works at the city of Paris, and I'm in
charge of promoting a data driven culture in our services, which are very unequal in this matter.
Some are very advanced, and others are less advanced.
Mélanie Gidel: So, most of my job consists in being very trying to be helpful and reassure
everyone. And so just use cases and try to help to improve the quality of the data we produce
and the way we use it.
Mélanie Gidel: So that's what | am trying to do. And I'm afraid today my colleague in charge of
Cheyanne McGinity couldn't be here. But if | am not able to answer some of your questions, |
will ask her, and we can completely turn this topic here.
Mélanie Gidel: Thank you.
Mélanie Gidel: So, the overarching question of this interview, | will just tell you that one to give
some context, that is, what are the opportunities, bottlenecks and practical possibilities for the
creation of a universe data center for mobility operators.
Guusje van der Vossen: So, which are mobility operators? We mean private companies that
offer your mobility in a city so shared by the companies or your car companies, bike sharing,
scooter etc. So, first of all, | would like to ask you what kind of companies are operating in a city
of Paris and do you receive any data from them?
Mélanie Gidel: Yes, there are quite many companies that have started operating in Paris for the
last few years. Basically, of course, bicycles, scooters, motorbikes and also car-sharing
operators with or without a station out there. They have to provide data to us first. | mean, it
started, | think, two years ago in 2018 when all these operators started taking more and more
place and creating a user complex in the city. So, it was a first phase of work with them to sign
the charters of good practices.
Mélanie Gidel: And these charters also ask them to provide us data about where, how many and
where the vehicles were located in the city. And we created our own format, which is called
SIVU. | will send you the link, which is a quite simple format that we decided to use, because,
first of all, it was not very easy to get the data from the operators because they were quite
reluctant to share it. So, we had to find a compromise with them. So, as we could go and move
on and also, we were not able, at a technical point of view, to use very complex set of data. So
that was a compromise, we thought, quite pragmatic for them and for us. So that format is still
used today. So, regulations have changed.
227
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
Mélanie Gidel: And now all these kind of shared mobility operators, they have to pay a fee to
use the public space in Paris.
Mélanie Gidel: And as part of that regulation, they they have to to provide the data. So it's not
just a matter of charter, which was not a very | mean, we couldn't really check if they respected
it or not.
Mélanie Gidel: It was just a broad agreement from all parties. But now they really have to
respect that.
Mélanie Gidel: So, we still use that format that we designed two years ago. But we are about to
use also GBFS. Yes, but we are not ready yet and we still do not use it. So, we are still in the
transitory phase where we still use a very simple Parisienne format, which is quite convenient
and which has been very useful for us. When we for instance, when we created specific parking
zones for scooters and bikes.
Mélanie Gidel: And it's enough in a way for the first use cases we've had that we are also aware
that it's limited and it's not very convenient for the operators because they have to develop a
specific format for parents, which it's not very convenient for them. And they have already
mentioned that it would be better if they could use the same format that they use for other
cities or regions. So we are working on developing our own system to use to be a first, first and
then maybe later.
Guusje van der Vossen : | also | researched SIVU. And it also struck me that indeed it is a kind of
simpler version of GBFS. And this SIVU enables the transmission from operators to the local
authorities, right?
Mélanie Gidel: With the regulations we have, they have to provide us to the data, yes, they have
to. The thing is that we are not organized yet. Yeah. The technical point of view to use the data,
but there are already supposed to provide it to us and some of them have already given us the
keys and access codes for the data. And we're starting the test with our technical team in the
following days. So, we still haven't finished working on that yet. And as you said, SIVU is very
simplified in relation to these to these formats. It was designed rapidly to make sure that the
vehicles were out anywhere bothering the public space. So, we really wanted to have
information about the use vehicles, as well as the information that is usually provided to users,
the availability of vehicles. So that was not enough for us because we needed more than just a
list of at the location of the vehicles that could be vsed. We needed to know where the vehicles
were and where it would be a problem for other users of the public space.
Guusje van der Vossen: So, because this is you know, you have the GPS point where it is and
you see in what mode it is, parking or riding, and if it is working or not. So, what extra data do
you need then? Do you mean trip data, or do you mean complaints or issues with the vehicles
concerning the users?
228
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
Mélanie Gidel: The SIVU only updates six times a day every three hours, so it's not enough if we
really want to be more reactive in terms of control and see the dynamics of during the day of
the parked and riding vehicles. So that's one big reason why it is limited that we need to go a
bit further. And, uh, but we are mostly interested, in fact, in MDS, which is more complicated
to handle. So, we will first make this GBFS working. But what we would like to have a better
understanding of the original destinations and the duration so we can really have a better
understanding of how this mobility is an alternative to other modes of transport, for instance.
Mélanie Gidel: The number of vehicles that operators are allowed to have in Paris are limited,
yet we need to have a better understanding of how they are used, if they are an alternative for
everyone everywhere in the city and if it’s worth a lot to develop these services.
Mélanie Gidel: Yeah, um, and if we need to expand parking areas, that's something we're really
thinking about at the moment, if we will create more spaces for them or not.
Guusje van der Vossen: Thus actually, you need some kind of real-time parking data. | hear from
you. And besides that, you would like to have insight into trip data. And is that just your data
from neighborhood to neighborhood, or is that data from, um, for example, from parking space
to parking space?
Mélanie Gidel: | think we would need more detailed data because as you mentioned, the
question of creating mobility hubs with different modes of transport concentrated in the same
area is also something that we want to develop.
Mélanie Gidel: So, if we only have aggregated data of a neighborhood, it will not be enough for
that kind of vse. But that would be a good start.
Mélanie Gidel: | think maybe we will in steps, but something that we would really like to have is
a more precise trip data, do we can decide where to create more bike lanes, for instance. So,
you really need to know which roads are used the most, for example. And also thinks like, if they
contribute to traffic jams, that kind of issues.
Guusje van der Vossen: So, you're actually not sure yet whether the shared mobility should be
enhanced and if you need to support it for transitioning to a more sustainable mobility network.
And that’s why the data would contribute to that insight?
Mélanie Gidel: Well, | don't think we can say we don't, we're not sure yet whether we want
shared mobility to increase. Of course, we do. The question is, where do we want more cars, or
kick-scooters rather than bikes or motorbikes? And this is a real question in Paris, because there
are a lot of alternatives to this kind of vehicles and they‘re quite expensive as well. So, not
everyone can access such a scooter, for example. So, it's also a matter of policy if we want to
privilege scooters in more than the bikes or something else. And the studies we tend to show
that people who use scooters are not people who used to travel by car. They are more likely to
walk, bike or take public transport. Yeah. So, it might be a positive thing if there are less people
229
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
in the metro or in the bus specifically. But it is not clear if it really could contribute to decrease
car ownership in Paris, for instance, which is already quite low, actually.
Guusje van der Vossen : But | that’s one of the goals you have?
Mélanie Gidel: Yes, of course. Guusje van der Vossen: And do you want the data standard to be
sui for your shared of cars as well, besides bikes, scooters and kick-scooters?
Mélanie Gidel: Oh, yes, actually we're part of a, vh, small working group of the National Access
Point where we discuss this. And | would be curious to know the format you want to define that
to national level would be real-time data, aggregated data, a mix of both. What do you have in
mind?
Guusje van der Vossen : Well, the design that's that's developed right now is the first functional
design, and that's based on real time data, but aggregated data to anonymity so that it creates
the possibility that also cities with less digital infrastructure could also use new standards
because there are not a lot of safeguards needed afterwards in processing and storing to ensure
that there's privacy.
Guusje van der Vossen: But the thing that we that we're also experiencing is that, in fact, then
you you are not able to really regulate geo-fencing, for example. The trip data will be
aggregated from neighborhood to neighborhood. So. you would have mobility flows, but you
will not be able to see which specific streets are used in the most common sense you could
imagine from point A to B, what is the fastest route which streets are possibly vsed? But you're
not seeing the real GPS data from point A to B, you just see the streams. And that's due to
privacy concerns, actually. And maybe you have been talking to Vianova and the providers. But
what they're doing is collecting, real time data, real time GPS data, and its privacy sensitive,
actually. And you need a really mature infrastructure to ensure the privacy of the citizens and
the mobility provider. So that's kind of the course we're going towards right now is to create a
standard that already ensures privacy in the beginning. And yeah, but the downside of it is that
you you're not able to have such in detailed data about it, for example. And yet which specific
routes are used the most.
Mélanie Gidel: OK, yeah, l understand your point, actually, it's something that we've discussed
before, and that's also one reason why we have not gone further with MDS, besides lack of
technical expertise and resources. As far as we know it has been an issue, the privacy. It's quite
sensitive. And we do not want to take any risk with that topic. So, I'm interested in the fact that
you want to anticipate and take that issue to account from the very beginning, although it
would be a bit of a disappointment in a way, if we cannot access the detailed data that we
would, that could be useful also for us. So, it is difficult to find a good balance.
230
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
Guusje van der Vossen: Yeah, yes. Yeah. That's exactly the problem we're facing as well in
Amsterdam. And one big thing that contributes to that concern is that our private shared
companies in Amsterdam are really relyctant to share their data as well as you have in in Paris.
And we also want to really hear their concerns and collaborate with them on these standards.
That’s also the goal of CDS-M to create working groups in which we cooperate with these
companies and make sure that there is a standard that everybody is comfor with in which
sharing the data. Yeah, it would be really nice if you could have real time data GPS data, but on
the other hand, there are really big concerns that they could be combined with other data sets
and then individuals could be identified or that the data sets will be vsed in another context. So,
the issues and concerns are real in that aspect. But how are you dealing with that or planning
to do with that?
Mélanie Gidel: Im not aware that the issues are as sensitive as this, | know we have discussed
with some operators that if we start using MDS, we will have to sign an agreement that will
precisely describe the uses and we will make sure that it will not be a risk for the privacy of their
servers. But | don't think the question is that sensitive, is it?
Guusje van der Vossen: Well, it depends if you will be using the agency API which retrieved real-
time trip data, or if you will only use the provider API as city which uses historic data.
Mélanie Gidel: No, no. We would have the provider API to start with, at least.
Guusje van der Vossen: Yeah. Then there are not real privacy concerns.
Mélanie Gidel: It just those concerns are really visible with the MDS. As you search. Indeed. Yes.
Mélanie Gidel: So, you're planning to create a very different format, or will it just be something
similar GBFS or MDS? Or at least with less privacy concerns? What do you have in mind?
Guusje van der Vossen: The standard will be aligned with MDS, only the data will be requested
in a pre-aggregated way. The mobility flows from neighborhood to neighborhood. So that
would be the difference with the CDS-M and the MDS. It is quite similar to the metrics API of
MDS. And we're now also discussing that with OMF, if there's a possibility to mold CDS-M in
that Metrics API or do another collaboration.
Guusje van der Vossen: And also, while | think that what we see is everyone is now busy and
starting with these questions, so | think we have the first to deliver some first products on which
we can have a broader discussion as well as home on that, as well as in Europe, as we know,
which might lead to a European standard in the future. So, a standard that we're making, it's
not it's not the end goal yet. | mean, it's just the first draft which will be developed, as is how we
think it should be altogether different cities and where we want to go to.
231
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
Guusje van der Vossen: Yeah, so actually, the only thing to do will not be possible with the CDS-
M that were drafting right now is, for example, geo fencing goes for geo fencing. You would
need Real-Time GPS data of the vehicles that are operating in the city, but also the planning
purposes that you mentioned many, for example, widening streets or creating extra bike lanes.
Our view is that we don’t need real time data for that. We could also use historic data details
and historic data for the planning purposes. So that is also the thing we're facing is for the
planning aspect. You actually don't need real time data. You could also have historical data sets,
but maybe for our or for parish peak or something, but forthe regulating aspect, for geo fencing
or for parking violations, you do need real time data because otherwise you can do that.
Guusje van der Vossen: So, actually, we're seeing that there's a division between the two goals
for which you can use data for planning purposes, for deregulating purpose and for deregulating
purpose. You would like to have real time data, but for the planning purposes,
urban planners don’t use real time usually. So, that's why we're also trying to design the
aggregated mobility flows, because those flows are of valve for the poor vrban planners next
to detailed parking data. So, you could also enforce regulations and that is kind of the objective
of the design of CDS-M and to do all that in the least intrusive way.
Guusje van der Vossen: So, you mentioned that you aspire to create mobility hubs and heat
maps, are there any other goals that you'd like to achieve or policies that could be supported
by data in your point of view?
Mélanie Gidel: Well, vh, we, um, we are trying to take into account active mobility in our
regulation system, streetlights, etc., and so far only classic vehicles are taken into account. And
so we are trying to change our system so as bikes, but pedestrians will also be taken into
account. So that's another issue we have at the moment. So as the life is made easier to
pedestrians and the bicycles cetera, and not only for cars. So that's one big issue we have at the
moment, | think data will be a key on that. And well, we are also considering totally
transforming our public space and reducing the number of parking spaces by 60 thousand in
the next six years. So that's a huge project. And we have several projects at the moment about
smart working and so that we can make sure that we optimize the way parking spaces are used.
So that's another big data challenge. And we want change our methodology in terms of
planning with more tactical vrbanism, which will require a better monitoring of uses, and the
way people use the new infrastructure and public spaces and try to adjust it as soon as we can.
So that's another big, big challenge for us. But | guess all cities share all these issues at the
moment. Yes. And another challenge we have is how to gain a better understanding of
pedestrian uses in Paris because we have a number of counters, sensors for bikes and cars. So
that but we are very bad at knowing how pedestrian use public space. So that’s another issue
we have that we have started working with a data collected by mobile phones. And yes, there
is another thing that we are quite interested in that also is the promotion of electric mobility.
So we also need to better monitor electric charging stations and all that. And for that, we of
232
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
course, we need to use the data we have or produce better data if there is a shortage of
information.
Guusje van der Vossen: So, if | refrain it, you're actually in a learning process of how to use
specific data for policy purposes and learning how to get the most valve out of it, actually. Just
like everyone, | guess, and it's the same thing we're facing here. So, we're all on the same path,
| have the feeling.
Guusje van der Vossen: So, just to pose the overarching question, if there will be a European
data standard, in your point of view, what data, if we just for a moment don't think about the
privacy concerns, what should the European standard then deliver, in your point of view, to
make all the policy execution as efficient as possible? It is a really progressive question, | know,
but I'm just wondering.
Mélanie Gidel: Well, | think we would love to know how public space is used to make sure it is
safe and comfor and friendly for everyone, whether you have problems to move or if you have
children et cetera. And so, the data we would need for that would be, information about the
flows, | guess, of people. And more qualitative data may be about their feelings in the public
space. Dothey have afeeling of safety or comfort? We do not know precisely what people think.
We can observe and make specific surveys once in a while. But that would be very interesting, |
think, to have that data, uh, more probably | mean, because I'm sure planners probably think
things that are quite different from what people experience in the field. Sometimes we may
have different views of the same situation we observe. So, | think that would be great if we had
that. | know there are a lot of companies that come in. They say they will build those fantastic
mobility platforms and we will know everything and regulate to push a button that everything
will be perfect. And I'm quite skeptical about these plans, because we tend to forget that
technology and the data is not neutral yet, it shouldn't be a substitute to a human qualitative
assessment of the situation. For example, we wanted the data to know where we should alter
the infrastructure, about where it was most necessary. But at the end of the day, the
infrastructure reconstructed was quite far from reality. The decision was made in consultation
with local authorities, the neighborhood level in consideration with the many constraints,
because you need to keep an access for the human say. Yeah. And all these things mattered
more than the original data we had about where the infrastructure was needed.
Mélanie Gidel: | think we we've had many experiments in Paris, you know, small, more proof of
concept with a data startups and big companies. And the conclusions were not always very,
very positive. Yeah, it was interesting. And we need to confront ourselves with another way of
working, with data and new methods and everything. Of course, we're very open and very
interested whether it will help everyone. But on the other hand, we are also aware of the limits
of these methods.
Mélanie Gidel: And actually, it was quite difficult at the beginning to get the operators to
233
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
provide the correct data through SIVU. For instance, they were small mistakes in geolocation,
there were scooters in the middle of the sea or things like that. But they little by little, they
corrected the mistakes. And now it's quite all right. They play the game of the day. They
cooperate to what we to what we asked.
Guusje van der Vossen: Nice. And is the tax system related to the vsage of the SUVI? Do you
need to pay more taxes if you don't use it, or are you really obliged to use the SIVU in the
license?
Mélanie Gidel: They to abide, OK.
Guusje van der Vossen: So you don't have problems with the enforcement of it? They do use it.
Mélanie Gidel: Yeah, they do use SIVU now. But it took some time at the beginning. So, | mean,
this is two years old now. Yeah. So now it's it's working fine, but it was not immediate. But the
thing is that we might give it up because we are aware that it doesn't make sense to be the only
place in France to have that format. So, when we will be more comfor with GBFS, | think we will
shift and stop asking the operators to provide the data with SIVU. But if your proposition for
CDS-M, that is interesting. | mean, of course we will look at it. May maybe a shift to your
proposition.
Guusje van der Vossen: Sure. Thank you. Yeah. Well, thank you for all your information. It is a
lot and it's really valuable for the research. Do you want to discuss anything with us, or any other
things to add?
Mélanie Gidel: OK, well, there’s another one last question, which is quite technical. | don't know
if you you had to go the geolocation data. | mean, the X Y coordinates that we get. Have you
experienced with your own studies or with what other cities said? Do you think this data is very,
very valuable for a parking enforcement? Because what we have observed is that the precision
is not very good, and our parking lots are very small and it's very difficult to know just from the
data without being on the field if a vehicle is properly part of it. Yes, is it a problem you've
observed already?
Guusje van der Vossen: Yeah, well in Brussels the data is a reason to start looking on the ground
to see whether an offence is actually being committed. But enforcers are still needed.
Mélanie Gidel: So, yes, indeed, it is hard because then also with the geo fencing, you need to
take a larger zone because you're not really sure whether are in fact, if you are fencing. Yeah.
Yes. So, yes, that's something that capacity set and also researchers that are dealing with
234
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
dubious data. OK, thank you very much and good luck with your research. It will be very
interesting for everyone.
Guusje van der Vossen: Thank you so much. Have a great day.
Mélanie Gidel: Have a good day. Bye bye.
235
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
2.14 Summary Focus Group TfGM- Greater Manchester, Great Brittan
Participants: Sam Li, Senior Innovation Officer Transport for greater Manchester
lan Inglis, Senior Project Manager at Transport for Greater Manchester
Michael Dod, Digital Service Manager at Transport for Greater Manchester
Date: 4" of November
Used data standard: None
Preferences: A uniform data standard and framework on how to manage and analyze mobility
data.
Sam, lan and Michael work at the innovation team of TÉGM, the local Public transport operator
of greater Manchester. The core focus of the innovation team consists of running pilots,
innovation products to determine the opportunities and risks.
Manchester does not have a one shared mobility operator now, and they will expand vpcoming
year. They had shared bikes, but this left. They are working on a new shared bike scheme, which
includes a requirement around data, but not a high priority.
Currently they launched an E-scooter trial, the shared mobility operator that is now present in
greater Manchester. There is a data requirement with the providers. There is no API access or
standard yet. They are not in the position to be able to this, due to the lack of people and
expertise in data governance.
Michael tells that they are starting to put together a set of requirements for a single TGM map
and some data requirements. The TÍGM map is designed for the MaaS platform that they are
now developing as well. This would need to be able to integrate all future mobility services.
They are working with the municipality but expect to use a digital developer for this app.
In Manchester, they do recognize the issue of reluctance of market parties to participate. They
stress that you need to work out what the relationship looks like. ‘There should be clear
guidance and legal text about data sharing. You need to determine how to make it fair, but also
make it in line with our city objectives.’ They hope that the MaaS platform will give TfGM more
control over the shared mobility operators in the city.
In greater Manchester they aspire to work by the open data policy. There is an agreement on
the about opening vp all data. Any data sets they can publish, they want to open publicly. They
are looking into that now with the design of the TfGM map.
They wonder whether they should be mandating data requirements to all mobility services.
They encourage that as a municipality you should be in the middle of the MaaS system.
236
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
They are moving towards model three. They create a back-end platform, the digital
infrastructure, as a trusted player in the middle. This back-end platform integrates mobility
offers and demand as a whole. They sit in the middle and offer all of that.
LEE wnd MaaS Madel 2 MaaS Model 3 MaaS Madel 4
Commercial Public Transport/ Open and regulated Decentralised
Integrator Authority Integrator _back-end platform MaaS ecosystem
x > ; KLE OEL MLO
LI Baldr Ï ï (A ®
en ei ANS
he en FI ET T D Ie Ö 1 0
' E On. NO PET a ierse
AK KEEK TET S
5
« walied gardens » « public MaaS » « regulated utility « Mesh-y Maas »
Adapted Ireen UITP, EMTA, Polis, ITF
They have fallen into the middle facilitator role. They are more likely to be model C and D. They
connect the supply, so applications, smart city integrations and ITS integrations, to the mobility
demand. They see the data and understand it, so that they can manage the data better.
Different model of relationship
Model A: TÍGM is the MaaS operator and uses in-house resources — direct
Model B: TGM is the MaaS ore but outsources all of its responsibilities
(becomes comrmissianing authority) — external provision of services
“Model C: TGM is the MaaS operator but outsources all of its responsibilities
except financial transactions — operational commissioning
Madel D: TGM is part of a MaaS joint venture formed to manage and operate the
system — joint provision eg partnership
Model E: TGM is the MaaS operator but shares platform/resources with other
providers to make financial savings and bring efficiency — Spin-out, mutual
Model F: Private sector is the MaaS operator and has its full control on its
operation — private sector operation
237
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
In Manchester they have created the vite-mix. A vision for 2040, about the right mix of mobility
in the city. So the ratio between buses, trams, walking, cycling and shared mobility. They aspire
to be carbon neutral in 2038. With this vite-mix they have tried to understand what the ideal
mode is for a certain trip with an algorithm. They have not determined which leavers they have
to pull to achieve this mix.
The model for Maas has changed in the past years. The focus is moving towards a Maas for
governance. Maas could be an interesting proposition could as help as a basis for the
economic/financial model. In greater Manchester we are behind the curve, the bike hire that
will only go live next year. They have a basic DRT system. One major car operator and now a
trial e-scooter operator.
They are trying to standardize how to bring information in, to try to make it available for
customers. They are also looking into the requirement to provide information on ticketing.
They are part of the E-hubs project of Interreg, but they have aspirations for a wider mobility
hub and a MaaS platform.
For physical integration you need both capital and revenve funding. For digital integration you
also need mobility operators to provide the data and a workable commercial model. They
expect the data provision to be difficult and think standardization would make it easier.
Currently they vse GTFS for the public transport. They recognize the GDPR issues, the privacy
regulation is still the same in the UK. Their opinion is that there is more work to do around
privacy, especially when combining data platforms.
The data demand they have in Manchester are mainly about gaining insight in where, how,
when, and why people chose their modes. They want to know the intentions behind travel. This
means it is a provision of services. And they want to determine where shared mobility will be of
good use.
They are also interested in nudging people to take a certain modality, on the basis data on the
supply and demand. By nudging they want to avoid overload. In this case, the data could show
which leavers to pull.
They state that people make decisions subjectively, so based on perception. They want to
understand the gap between perception and reality, by looking at data, and looking at what
determines the perception. Traditionally use static preference is used, but they stress that
through dynamic data you could possibly determine the real preference. They also want data
on inclusivity and accessibility. They want to make sure that it is accessibility for all, so also for
the poorest of society.
Itis much easier to work with a common standard, then if everyone has their own data standard.
Having an open standard helps to facilitate an open cooperation and support. Therefore, they
are advocates of a uniform data standard and common understanding of how to manage and
analyze mobility data.
238
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
2.15 Interview with Mikael lvari — Gothenburg, Sweden
Interviewee: Mikael Ivari, Senior Advisor at Urban Transport Administration of Gothenburg
Date: 4" of November
Data standard used: None
Preferences: Working on a data standard step-by-step cooperatively with market parties, in
such they are comfor. Creating a data standard which does not collect a lot of personal data
and which cannot be used to track citizens.
Mikeal tells that in Gothenburg they started with a digital database in 1996. The database
provides a picture of road navigation through the country, in cooperation with local authorities.
The authorities use the same format so that it looks the same all over the country. Many roads
in Sweden are owned by the forrest industry, so there had to be cooperation between public
authorities and private parties. By means of a geographical map combined with laws and
regulations, the infrastructure is mapped out. Mainly static data is used for this visvalization,
they are not yet in the process of using dynamic data.
239
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
[Mikael talks about the way of following rules in the city, among other things the parking policy
that has to be enforced]
In Gothenburg CTTVs and camera images are used for planning purposes. Images are also used
to ensure road safety, for example in the event of an accident, active action is taken from a
control room. They work with vertical control in the city. Where they act under national and
European legislation. By which they are regulated in their ‘Smart City’ policy. Initiatives are
taken in the field of smart city, especially on the scale where it encompasses the entire city.
[Mikael gives an example of air quality measurements in buses]
He thinks that the static data on laws and regulations can be used for later possibilities. He sees
no support for the use of dynamic data sharing in regulating. Because he thinks that new
regulations, certainly for shared mobility, take time to implement and get used to. He thinks
that the private parties should certainly help to develop good mobility services. Although the
government must draw up the rules, the private parties must be comfor and willing and able to
share the data. Most services, such as the infrastructure map, in Sweden now consist of data
from one side, the government. But he prefers a way of working in which data comes from two
sides, from the government and from the mobility providers.
Why the private sector is reluctant, according to Mikael, is because the data can be used for
multiple purposes. How can they be sure that the data will only be used to optimize mobility?
And not by a competitor. Mikael states that the government in Sweden must always be open
and provide information if someone asks for it. In Sweden, the government cannot properly
safeguard business secrets through this law, the open data policy. As a result, a legal framework
is needed to enable the government to use the data to improve mobility, without this data from
providers simply being retrievable by anyone.
Mikael confirms that in Gothenburg there are also problems with receiving data, even from
their own sources, they sometimes have problems complying with the GDPR. Mikael wonders
how ethics will develop at the local level. ‘Should we really want to know everything about our
citizens? How much information should we request and what are we going to do with it?
Is it worth offering a very good mobility service if nobody can really have private data anymore?’
This is a real bottleneck for Mikael in developing the use of data in the future.
According to Mikael, the development of a standard should take it easy. He supports a step-by-
step approach. Above all, care must be taken not to take too big a step at once. This can cause
delays or technical and ethical problems.
240
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
2.16 Transcript interview Martin le Francq — Bruxwelles' capital region, Belgium
Interviewee: Martin le Francq, smart mobility department of Bruxuelles’ capital region
Date: 5°° of November
Additional participants: Daan van der Tas
Used standard: MDS in a pilot with two operators, provider- and policy API
Preference: publicly managed data standard, which offers real-time and detailed trip- and parking
data.
[Introduction]
Martin le Francq: Here in the Brussels capital region. There's another level of governance, which
is the municipalities. There are 19 municipalities in the Brussels capital region, but | work for the
regional level. | am involved mainly in mobility as a service and shared mobility policies. |
basically work alone, but | try to connect the people who are relevant for some projects. So as
transversal as possible as possible to build teams. And for example, for data collection, for
shared mobility, we have existing regulations, but they are kind of old school with car sharing,
for example, it's sort of based on a yearly report, | have PDFs. So, it's kind of not very useful
when we actually want to follow the evolution of these types of services and analysis of our
numbers.
Martin le Francq: So, while learning about the possibilities, we've heard, of course, about
existing data formats and data brokers, | think they call themselves. So, we are currently busy
with a pilot project for micro mobility data collection on a platform that is called Vianova, a
French startup. And this helped us a lot to better understand the different possibilities between,
and specifically for shared micro mobility, the possibilities of the GBFS formats, as well as MDS.
Martin le Francq: And from my perspective, we don't have yet really a will to make one format
or another mandatory, we're just exploring the possibilities. We see that it requires quite a lot
of development for the operators to actually make one format happen. So, we're still following
the evolution of these formats, keeping a close eye on what’s [inaudible oo:02:09] been doing
at the Open Mobility Foundation, which | think is very interesting.
Martin le Francq: But for the longer term, our main project which will actually guide and define
our data governance framework will be a project that's being currently carried out with ITF,
International Transport Forum, and the team of Philip. So, we won European Projects for the
creation of a regulatory framework for mobility as a service and shared mobility. And thanks to
that project, we just started basically a couple of months ago, a project with ITF and Philip
Crist's team to define and help us create this regulatory framework from us.
Martin le Francq: So that will be, | think, our guiding thread during our process, during the 12
next month, it's going to be ending at the end of August next year. And we!ll be discussing with
241
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
all involved stakeholders in this kind of landscape and framework. So, it will be interesting to
see everybody's perspective on what is actually required.
Martin le Francq: | was a little bit long, sorry, but this gives you the framework of what we're
doing here currently. So, | would say, we're mostly exploring possibilities for the moments, in
terms of data sharing.
Guusje van der Vossen: Yeah, it's interesting because I'm also going to talk to Philip so he will,
of course, tell us a bit about the legal framework project. And is that a private project with
Bruxwelles or is it on European or a national level?
Martin le Francq: Well, it's funded by the DG Reform at the European commission level, but it's
a project specifically for the Brussels capital region. Basically, | had seen, | think it was in
October last year, at an event here in Brussels, | saw a keynote intervention by Philip Crist, it
was the first time that | saw him or heard about him. It completely blew my mind. | thought it
was really, really on point and not forgetting that all this technology, eventually the goal is to
put the citizen in the center.
Martin le Francq: And this approach was 100% in line with our sustainable urban mobility plan,
which is called Good Move. And the data that you would require is only in the purpose of a
better quality of life and better management of these types of sources. So, his approach is
really, thought, on point, and therefore, when | applied for the European Projects, there was a
section where you could see who would be helpful for this kind of mission. And | said, "Oh, ITF,
Philip Crist.” And it worked out
Guusje van der Vossen:
Nice. All right. Daan, do you want to introduce yourself or did you already do that?
Daan van der Tas: No, | didn't. I'm happy to do that, of course. I'm in the smart mobility team
and I'm trying to create a full blown MaaS ecosystem in Amsterdam where | kind of act like a
snow shuffer. There are a lot of topics to move forward. And so, the availability of shared
mobility, interoperability policy. Also, working with the data, because we were talking a lot
about assembling data, but okay, what are we going to do with it? So, yeah, it's quite broad
field, but data, of course, is very essential. So we're very happy that ‘Guusje’ is putting all her
energy in that to help us in that.
Daan van der Tas: Maybe one addition to what | was telling, when she told that we are working
from Amsterdam to create a standard, but we do it in fact together with other big cities and the
ministry. So, we also try to create a kind of, at least, a national standard, but preferably also
international.
242
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
Martin le Francq: Okay. Interesting. Yes. It’s still in the process of these, | think, it's seven mass
pilots at the national level or more. | don't remember exactly number.
Daan van der Tas: Well, of course we have indeed, the six or seven one is still yet to be started.
We do have these policies, sorry, pilots where indeed we learn a lot and create all kind of new
stuff around it. But luckily, it's not the only thing that we're doing. For example, in Amsterdam,
we're also creating 20 e-hubs where we also want to impose, or not impost, not the correct
word, but inform some kind of interoperability. So, acceptance and implementation of an API,
the TOMP-API, | don't know if you've heard of it. So that's one of the things we're doing.
Daan van der Tas: We of course have the pilots in Amsterdam, whichever one of the seven,
which has centers around our business districts. We have also other shared mobility that we
want to integrate into the mass platform or at the conceptual platform, because it's not yet
there yet. But also, to indeed enforce, again, interoperability by using the TOMP-API for
scooters and bicycles.
Daan van der Tas: And our policy regarding shared cars is a little bit old. So, in new policy, we
also want to have shared cars adopting the TOMP-API standard.
Martin le Francqg: Great. Interesting. Just out of curiosity. So, you said it's a smart mobility team
in the city of Amsterdam administration. How big is it? How many of you are?
Daan van der Tas: Yeah, we, as ateam, are with 25 people. And that it is part of the innovation
department. So, | would say the smart mobility program is run by the innovation department,
but in our more operational line, we have also in the department with people that are also active
with all things related to creating more supply of shared mobility. So, we have a separate
program, which is the shared mobility program, which is responsible for creating as much as
possible supply and of course dealing with issues around the offer of shared mobility in our city.
Guusje van der Vossen: Yeah, so we have a traffic department and a smart mobility department
that's mainly focused on new innovations regarding mobility.
Martin le Francq: Very interesting.
Guusje van der Vossen: Yeah.
Martin le Francq: Good.
Guusje van der Vossen: Well...
Martin le Francq: So, you are developing your own format then, or considering developing one.
And basically, my main question was, as we are also considering the evolution and what we
should look for in the future in terms of data sharing, | was wondering the process that led you
to this when there are existing formats that are quite flexible as well. | don't have an ICT
243
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
background, so I'm not an expert in that regard, but from what | understand, it's marketed as
open data, open-source kind of formats and | was wondering what they do to this.
Guusje van der Vossen: Well, there are two main reasons why the CDS-M project started. The
first one is the American companies, like Lime, Void, Bird, they have contracts with Vianova
firms so they already deliver data to them. But the parties that are operating in Amsterdam are
mainly local startup parties and they are really strict regarding the GDPR, and also reluctant to
share their data.
Guusje van der Vossen: And we are not completely sure whether that is due to the GDPR, or
they're just reluctant to share their commercially sensitive data and they use the privacy reason.
But that is one reason. So, they’re really reluctant to use MDS, for example, because it
processes real-time data. And in their point of view, it's not a GDPR compliant in the first place.
Guusje van der Vossen: Of course, you can do processing activities, and add safeguards, and
codes of conduct, but in the first place, their opinion is why do you need these real time data,
for example, for vrban planning, because you could also do it with your aggregated datasets.
So, in what way is that compliant to GDPR and in what way is that strictly necessary, and the
least intrusive way to achieve your goals?
Guusje van der Vossen: And that also has to do with the fact that we are not completely… It is
not completely clear which specific types of data we want to use for specific policy goals. So,
that has also to do with the vagueness we still have here in the smart mobility team and the
municipality have answered them. So, that is one reason.
Guusje van der Vossen: And the other reason is that GBFS is only using parking data. And we
would also like to make heat maps. And then you have to use MDS in this case. So, we are
searching for a standard that could also supply us with parking data, but as well as mobility
flows that is GDPR proof, or at least less intrusive than real-time data.
Guusje van der Vossen: So, now the design is focused on extracting pre-aggregated data that
shows mobility flows from neighborhood A to B. And in that way, you could create heat maps
and you also can use parking data, but you don’t need the real-time data of the companies, so
you don't have to follow them all the time. The downside is that you have to trust these
companies that they are delivering you the right pre-aggregated data. That is the motive why
we started CDS-M project in the first place.
Martin le Francq:
Okay.
Guusje van der Vossen:
Yeah.
Martin le Francq:
2b
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
Very interesting. One of the things, indeed, the GDPR argument | think is very relevant. We
need to pay close attention to what's going on from that perspective, but from what I've learned
in the past few years… I'm doing this job for two years. Is that with these kinds of formats | think
we have to pay close attention to GDPR, of course, but it's not a definite issue with regard with
MDS, for example, because there's so many precautions that can be taken in the MDS format.
Martin le Francq: And maybe you can just uncheck a few boxes that are too sensitive for the
operators. So, that's why I'm looking forward for the discussion that we're going to have with
the shared mobility solution providers in the process of this ITF project to see what actually their
perspective on that is.
Martin le Francq: And I'm also careful about the cost argument and the expenses arguments
from the providers. So, | was also curious to see from your development of this new format how
motivated are the providers. They're willing to develop this format together with you and make
the investment for that format. Or did you have a feedback from them?
Guusje van der Vossen: Daan, do you know? Because they're going to use the same method as
they did with the TOMP working group. That's what I'm aware of. So, they want to create
working groups together with these companies and create the standards cooperatively.
Guusje van der Vossen: So, actually they just send the invite like, "Hey, we're going to make this
standard. It’s going to be included in a permit, so you have to comply with it. But if you want to
have a say in how this is going to be designed, then you can take part in the working groups and
we'll make it together.”
Guusje van der Vossen: This is going to be the working method, but first we have to have the
first draft and that is almost finished. And then the working groups will be set up. But Daan, I'm
not quite sure about the financial part actually. Do you know about it? Oh, you're muted.
Daan van der Tas: Well, of course, the financial | think is an issue. Right? So, indeed, the API has
been accepted by a few parties in the.… Well, around all those buyer agreements have been
made for them to accept it on API. But now when the moment is there, indeed, they complain
about the high cost. The same API is more… | would say that's a more costly thing than a data
standard. And the data standard is very much will-be couples to giving commercial parties
access to our public space. So, to put it very bluntly, you have to get rid of your supply in our
city. And, of course, we do acknowledge the fact that these can be costly things. And that's
especially the reason that we want to create standards, so that people and the parties don't
have to implement a standard per city or even per country.
Daan van der Tas: So, that's the way we want to deal with this. And also, like ‘Guusje’ already
indicated, we now have quite light and non-intrusive requests for data, so we also assume that
this will not be very costly for modern suppliers of shared mobility to implement.
Martin le Franc: Okay, good.
245
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
Daan van der Tas: And | was wondering about the thing that you will be doing with ITF. What is
the use case that you envision? What are you going to do with the data?
Martin le Francqg: Well, | think we're going to get in be inspired by a few of the use cases that
we've actually experimenting right now with Vianova. So, for the moment, it's no parking
zones, dedicated parking zones that are not mandatory because it was not foreseen in the
policy, in the regulations for shared micro mobility. And it's definitely, | guess, the most useful
use case is from the operational side of things. So, | work in the strategy department of smart
mobility, but | have colleagues who are actually on the ground to make sure that the regulations
are respected and they are absolutely clueless in how to follow the evolution and the
operational side of shared mobility.
Martin le Francq: There's a team of, | think it's 12 guys in the streets, but walking down the
streets, you're missing 99% of the action when it comes to shared mobility. So, they haven't
been working together with us enough for this pilot project. | think they're missing a real
opportunity to actually realize what this kind of data can do for them. So, they're slowly starting
to understand how it works and what's possible to do with it. And for example, now we're
sending them a weekly report of shared micro mobility vehicles that are parked in the no
parking zones.
Martin le Francq: The platform can now raise a flag when a vehicle hasn't moved for more than
five days, which is also something in EU regulations that basically without these kinds of tools
and digitalization of data, it's impossible to keep track of. So, suggesting using that. And in
terms of strategy and planning, | would guess aggregated street data would be helpful for
building the adequate infrastructure in the future. | think what you said, Guusje, about, "We
don't know exactly what to do.”
Guusje van der Vossen:
[foreign language 00:20:26].
Daan van der Tas:
[foreign language 00:20:53]
Guusje van der Vossen:
Yeah. Cliffhanger.
Daan van der Tas:
[foreign language 00:21:01].
Guusje van der Vossen:
[foreign language 00:21:11]
246
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
Guusje van der Vossen:
Hey, you're back.
Martin le Franc:
Hear me?
Guusje van der Vossen:
Yeah.
Daan van der Tas:
Yes. We lost you.
Martin le Francq:
Actually, | could still see and hear you.
Guusje van der Vossen:
Really. Oh, we were just talking Dutch. Did it sound funny to you?
Martin le Francq:
| have sometimes hard time to understand the Dutch accent, but | can speak Dutch.
Guusje van der Vossen:
Really?
Martin le Francq:
Yeah. Not so good. Not so good. No. So when was | cut? | don’t remember. | don't know.
Daan van der Tas:
You were going to tell that you were referring to Husha saying that we don't know precisely
what we were going to do with the data. And | think you had some [inaudible 00:21:49] there.
Martin le Francq:
Well, | think, and again, Im connecting back to the ITF project and that presentation of Phillip
Crist a while ago. Is that it's not because some data exists that, as an authority, you had a right
to take it back. But | think that the process in the approach is different. It's depending on what
your goal in terms of policies is, then that defines the actual tool to make it work. And that tool
defines the data that you need. We call this approach ‘mapping’.
Martin le Francq: And this approach | think, is super relevant and makes it GDPR proof. If you
work like that, the way you actually use it, the way you store it and stuff like that becomes clear,
247
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
and you should minimize that to your goal. So, you should have that approach and you share
that approach with the providers, | think you can find some common ground and create some
kind of a good momentum for data sharing.
Guusje van der Vossen: And you didn't experience any reluctancy when setting up the pilot with
Vianova, especially regarding the regulating aspects like parking violations.
Martin le Francq: Well, actually, not really. So, all regulations for shared micro mobility is license
based. And the data share part of the regulations is very, very light. So, contribute to the
Vianova platform was definitely going much further than the actual regulations. But nine
operators out of 10 said, "Okay, we'll do that, we'll work with you.” But we didn't enforce any
kind of format. We basically said, “What are you using?" And that would work out. So, we tried
MDS, some operators are MDS based. Some other are GBFS. And actually, our docked bike
share program, they don’t even know. Which is kind of weird.
And to go back to the use cases | recently saw, | was following the Twitter account of open
mobility foundation and they apparently shared a list of possible use cases. | haven't read it
through, but | thought it was very interesting to actually see that open to the public and suggest
the possibility of the format. So, | think we will get inspired by that as well, and actually define
what, Oh, “that's an interesting use case and let's try it out”.
Guusje van der Vossen: | also bumped into NUMO today, new urban mobility Alliance. And they
also have a lot of use cases written down, which Im going to read into. So that's also really
interesting.
Daan van der Tas: Will you include all those findings in your report and it's all the use case that
you ran into, et cetera, et cetera, all the raw material?
Martin le Francq: That's the intention. Yeah. That’s the goal. ITF does have an obligation to
share the results of every project that they are contributing to. So, there’s going to be some
reports one early next year. | think for the data governance part and at the end of next year,
which will be about the whole project, basically that will be available through ITF. And | mean,
we can definitely keep in touch. I'm very interested in what you do there in Amsterdam.
Hopefully one day we'll be able to come visit you and see all the things that you're doing there
after the pandemic, of course, but | met some colleague of yours during the policy events, policy
work groups events, and that was really interesting just to see what's going on there.
Guusje van der Vossen: And Martin could you give me a bit more context about what the
regulatory framework that you're developing with ITF, what it will consist of? Is it the practical
outcomes of the GDPR in comparison with the shared mobility operators or is it also both
include parking regulations or?
Martin le Francq: Well, it's actually a very wide range of work that they're going to carry out.
Their current process is to what they call the 'MaaS Readiness Assessment’. So, | sent a ton of
different documents and regulations, existing regulations in the Brussels capital region. And
248
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
they're reading through all of them and doing an analysis, a gap analysis of the current situation
and the ideal situation where mobility as a service and innovative mobility solutions can actually
develop themselves some kind of framework that is enticing new ideas and new solutions. And
the result of the project will be a set of recommendations for creating this kind of framework.
So, about data governance, but actually the way to do it has not been defined yet. Either we
would have to change a few of the existing regulations, or we create some kind of a new
regulations that governs them.
Martin le Francq: So, it's not very accurate as to how it's going to be done yet, but the current
processes we'll be actually highlighting the different to do list actually that’s the process going
on right now. We had our first webinar that was two weeks ago with about hundred
stakeholders that attended. The idea was to raise interest in re-raise awareness about the
project and create a group, a work group to build upon in the future stages of the project. And
one of the questions is a how do you think it should happen? is the actual framework enough,
or do we have to change everything, or do we have to create new regulations? Those things we
actually ask stakeholders as well.
Guusje van der Vossen: Interesting
Martin le Francq: Yes, it's not very accurate yet, but the whole project is really fascinating, really
happy to be actually leading the project for process mobility and really curious to see the
results.
Guusje van der Vossen: Interesting. And is shared mobility that applied in the whole region of
Brussels?
Martin le Francq: Yes, actually. So, we have currently two sets of regulations, one that is aimed
to car sharing services and more recent one since early last year about sharing lack of mobility
services. And you can clearly see the difference of time that regulations were applied and
created for different reasons and it's not really comparable in terms of the things that the
operators have to comply to. For example, car sharing services, has an obligation to cover the
whole territory of the Brussels capital region.
Martin le Francq: This policy is not in the shared micro mobility regulations, which is weird, but
basically there were different ministers and different governments at the time of the reduction
of the two policies, so it's a bit different. In terms of accessibility and equity. Again, there are
requirements in the caution aspect of regulations, but nothing in the shared mobility one. |
would say with a few steps back that share micro mobility regulations is probably a bit too light.
| think the approach of the Minister Mrs. Smith at the time was basically, okay, we have
investors willing to come to Brussels and provide new solutions and clean and almost active
mobility solutions to people in Brussels.
Martin le Francq: So, let's be inviting and let them be there. And so, for example, there’s no
conditions for exiting the market. So that's why last summer, for example, a lot of new
providers arrived. They comply to all the requirements and the regulations; they got the license.
249
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
They could basically announce that they were there, active in Brussels. And then two, three
weeks after that some would leave. So, it's been quite a rollercoaster in terms of activity in the
markets, in the shared Michael Luigi market specifically.
Daan van der Tas: Okay. So, okay. Because you do it somewhat differently from the
Netherlands, because we have basically prohibited the offering of shared mobility in the city
and we grant permits by exception. And so, in that way, we regulate entrance to the markets.
And you say that the regulations or the requirements towards micro mobility is somewhat more
relaxed. Are they then also from a more recent date or are they older than the policy regarding
car sharing?
Martin le Francq: Yes. Car sharing was a thing. Car regulation states from 2013 and the shared
micro mobility dates from 2019.
Daan van der Tas: Okay.
Martin le Francq: So, there’s quite a big gap between both. But | can actually understand the
difference of approach between us and then Brussels. You have a much better starting situation
in terms of mode share. You have really an important bike modal share in Amsterdam, which is
not the case in Brussels. So, we were more inviting for micro mobility solutions to try to take a
few percentages off the private car use.
Daan van der Tas:
Yeah.
Guusje van der Vossen: So, a totally different question, but are equity and accessibility also
pillars of the view that Philip has about putting their citizen in the center? Because these things
are very important for citizens of course.
Martin le Francq: Yes.
Guusje van der Vossen: And that's also a driver to make this regulatory framework? | appreciate
it.
Martin le Francqg: Yes. And we're going to see how we actually have to carry it out, of course.
But we are seeing maybe a possibility of creating subsidies for these kinds of trips that are being
made. So, we!ll try to implement in our regulatory framework, an architecture or basically a
system that would allow us to easily subsidize a few of the trips.
Martin le Francg: That's more from a strategy point of view. It's not being approved by the
political level yet. think it's might be a little too soon, but the ideas and specifically in the last
few months during the COVID pandemic and this new idea have been more and more
discussed. And | think it does have a really interesting point. And I'm slowly suggesting these
ideas at the political level and see how they react. | think we have a new minister in charge of
250
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
mobility, which is really progressive and open to these kinds of ideas. So, let's try it out and see
how it goes.
Daan van der Tas: And because when we talk about equity, inclusivity, now you finance
probably most virtually. So, most events going back and forth to get people that are disabled
or something?
Martin le Francq: Yes, there are indeed, that's operated by the public transport operator. But |
think probably the most interesting, | think, prospect in the development of these new
solutions, is specifically designed for people with reduced mobility service, new services for this
kind of profile.
Martin le Francq: | think there's not a lot of ideas for the moment because you have to be
subsidized to actually make it work. There's no market for the private sector. And creating this
kind of environment | think would be able to generate a lot of innovation in these type services.
So, we're really looking forward to that indeed. And definitely one of the main policies in this
development is accessibility and inclusiveness. And | never know exactly the English word for
that.
Guusje van der Vossen:
Inclusivity, it is. But inclusiveness is the same. So that is a beautiful cool, actually. To go back to
the Vianova Pilot, I'm just wondering, because they have three different APIs. Do you know
which APls you use in the pilot? Do you use all three of them or only the provider and policy
API?
Martin le Francq: For a moment we only use two. So, it's policy and provider API indeed. And
the policy API is very light for the moment. We basically share the geo-fenced areas for no
parking zones and working with parking zones.
Martin le Francq: But indeed, my job is to actually investigate what's possible with this kind of
platform, actually try to learn what it is, what it's about. But my job is also to involve the relevant
people in the administration in Brussels Mobility. And the people from the operational side
would be more interested in the policy API. They're not really active in the project, so on. It’s
still a work in progress. Hopefully they'll be more involved.
Guusje van der Vossen: Because lm wondering, so at this moment, you also don't receive
heatmaps or any other form of maps or dashboards from Vianova that give insights into the
rush hour or hotspots in the city?
Martin le Francg: Yeah. We do have possibilities of analytics, which are quite accurate actually.
If you wish | do have the window that is open for Vianova, so | can share it with you, can share
my screen share. So, we do have analytics for trips and feed size. That's in the past 30 days.
251
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
Martin le Francq: And you see, we have divided the territory in districts, very small districts. So,
we can see from and where most of the trips are actually happened. If we go further in time, we
can definitely see the impact of the first and now second lockdown. Yeah. So, it's got quite a
powerful tool actually.
Daan van der Tas: Can you also measure trips from, to? So, from one neighbor to the other?
Martin le Francq: Yes. And that you can see here. So again, | try to involve the data analysis
people from Brussels Mobility. Im not one of these persons, so I'm not an expert in that. |
wouldn't know exactly how it works, actually.
Daan van der Tas: Okay.
Martin le Francqg: | can see already, from this street that you have x number of departures. Yes,
you can see that here. And we can generate also heat maps from that, but that's an application
that would be available in the next version of the platform, which will be available very soon,
actually.
Daan van der Tas: Okay.
Martin le Francq: More detailed information out of this platform. This version, sorry.
Guusje van der Vossen: And how often is it updated? You don't know?
Martin le Francq: We started the project in October last year, and it's the first time that they
have really a new interface. Basically 2.0 version of Vianova. But | know that they've been
working on different functionalities and applications basically every month since we started the
project.
Guusje van der Vossen: Yes. Because | see on your screen that it says, “Last 12 months". So, is
that the information that you're seeing right now? Of the last year?
Martin le Francq: Yeah. That's it. So yeah, we started basically a year ago. You can see that
different providers started to share their data at different stages of the project. It's been quite
hard, with some of them, to actually start the project but eventually, everybody jumped in and
we are now quite happy with the results.
Guusje van der Vossen: Yeah. Nice. It looks cool at least, the interface. That's also something
that is remarkable, that everybody | talked to that already works with Vianova is getting data
from them, from the dashboards. But it's not real-time data that they're receiving right now.
So, in that sense, you could say to the market parties here in Amsterdam, “Don't you worry. We
won't be able to see real-time data. We just see data from the last 12 months, or from the last
week. And don’t worry.” And on the other hand, and that's kind of the paradox in this discussion
252
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
that we're having right now is, “Okay. But if we only get such data, why don't we use a less
intrusive standard that already gives us that data”, that pre-aggregated data actually that is
now visible on your map, that could also be done by less intrusive data standards. So yeah,
that's the discussion point, actually.
Guusje van der Vossen: Do you want a third party involved, having access to all that raw data
and making your aggregated data platform for you? Or do you want to do yourself in-house,
and don’t have that raw data, but do have the same maps? Of course, you can learn more from
the raw data. So Vianova will have way better insights, then we will. But the end result is kind
of the same. So still, | mean, Vianova is still developing, and maybe in the future you will have a
way more in-detail dashboard.
Martin le Francqg: But that's a definitely an interesting thinking process. And again, | saw
another presentation by Philip Crist, I'm kind of a fanboy here. He was talking about this kind
of trust architecture in data sharing and the three systems, either we don't trust the
governments, and providers do everything on their own. We don't trust the providers, we
aggregate. And then there's this third-party kind of interface, like Vianova or Populus or Remix
or this type of a data broker, | think are interesting in generating the trust in the system. | think
it's an interesting approach
Guusje van der Vossen: Yeah. That's really interesting. I'm going to ask him about that. The
trust architecture vpcoming week. Maybe I'll also be a fanboy after that.
Daan van der Tas: Yeah. | will try to be there too.
Guusje van der Vossen: Sure, yeah.
Martin le Francq: And he’s a really good speaker during the keynotes videos, he’s a really good
to showman as well.
Daan van der Tas:Nice.
Martin le Franc: It's always good to see.
Guusje van der Vossen: Let's see if | have some more questions for you that I'm forgetting
about. Well, | think we have already talked about why are you using this strategy? Well, that is
because you want to learn from the data and that’s why you're doing these pilots, right? If | say
it correctly, to get insight into this data and how you should work with it, but also have insights
into maybe certain vrban planning practices or in regulating the parking violations and parking
zones. Yeah. Well, if we jump into the future, do you think it would be a valve to have a
European data standard, eventually? If our digital infrastructure is more mature of the
municipalities and we could maybe handle the data ourselves, that there is some kind of
European data standard so that all the companies can use the same format?
253
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
Martin le Francq: Well, when | look at how Brussels is managed, the administrative landscape
of Brussels, | think it would be hard for us to actually be able to completely manage this kind of
development. We do have sort of IT department for the Brussels capital region administration,
which is called CIRB. And we're working with them for basically the platform of the future data
lake for mobile chat service, and we will climb onto what they're actually doing, in terms of big
data platforms. So, we're trying to work that way to be able to do as much as possible ourselves,
but | think with the smart mobility department we should only try to define the use cases and
not try to develop some kind of a standard or IT platform. It's not what we are designed to do.
So, if we do it, | think it would be very clumsy doing it.
Martin le Francqg: So that's not a goal per se. In that regard, | think some kind of standards are
important. Definitely for the development of innovation, in terms of mobility solutions and
mobile solution providers. And there has to be some kind of standards. Otherwise, if each city
has something different, it's definitely going to be too complicated and too expensive for this.
And favor the big companies only, that do have the investment power to develop this kind of
formats for each different city. On the other hand, | really believe that the city level is different,
and the city environment is different in each city. So, you do have to consider some kind of local
circumstances. And | think the services should adapt also, at some scale, to the city level. But
really looking closely at what you are doing, at what the European Commission is doing, in
terms of the process that Victoire Champenois is currently leading, in terms of data sharing. |
think you've heard about her right, Victoire Champenois?
Guusje van der Vossen: Yes.
Martin le Francq: She's working with DG MOVE.
Guusje van der Vossen: Yeah, I'm also going to have a talk with her. She was at the pannel
discussion, right?
Martin le Francg: Yes. She is doing also an interesting process. And a lot of people from all
around Europe are actually contributing to this workshop of NeTEx. So, | think the results will
also be interesting. And they are considering, should we normalize, standardize a few of the
things? What should we standardize, et cetera? So, | think on the European level, there are
some interesting things that should be standardized. National level, as well. And then local level
is interesting, as well. | think we should do some sort of mapping of what should be
standardized at what level, to make it easier for everybody. And we're really early in the
process, | think. Still, basically, don't what to do, and we'll see clearer along the way. That’s my
perspective.
Guusje van der Vossen: Yes, indeed. So, the ultimate goal is learning, and retrieving insights
into which part should be standardized. But the ultimate goal, in your point of view, is not to
come to a whole standardized European data standard or data management framework, but
just to standardize a couple of things, to make sure that it's easier and clearer to everyone.
254
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
Martin le Francg: Yes. | think, indeed, | don't think it's possible to standardize a whole system
at the European level. | don’t think it's going to work, but that's my perspective now. It might
change in the future, because these things evolve so quickly. So that's our view for the moment.
Guusje van der Vossen: Thank you. So, Daan, do you have anything to add, maybe questions
about the MaaS ecosystem?
Daan van der Tas: Yeah. Thank you, Guusje. Indeed, | was waiting for that moment. Because
what is your view concerning the threats that big tech companies, probably silicon-based, will
take over at the mobility space with big verticals, with one platform, offering all kinds of
modalities? How do you look at that, and how do you recognize that fear and how do you want
to prevent that from happening?
Martin le Francg: Well, there's a very different approach between us, [PGME 00:50:20], and the
[MEZB 00:50:22], which is the PTO here in Brussels. We're working closely together for the
mast approach, of course, because they are really important and they have to be a big part of
the of the game, of the chess board. But they're super scary about basically booking.com
happening to mobility.
Daan van der Tas: Yep.
Martin le Francqq: With Googles and Apples and the Amazons of this world. So, they are really,
really scary and being careful during the development of it. From my perspective, | don't think
that’s too big of a threat. | think if you're clever enough in the development of the regulatory
framework, we can actually make them contribute to the whole system, with a few tricks. For
example, our mast policy will be, okay, let's go ahead and use public back end platform for
mobility sales and service. It's not mandatory to contribute, but if you want to get access to
public transport data… Tickets, sorry, public transport tickets, you would have to contribute to
the platform.
Martin le Francq: For example, Uber was active in Brussels. They could say, okay, we live in a
paralleled system, but we don’t get to sell public transport tickets. So, if they want to integrate
public transport tickets, such as they did in Denver, | think, they would have to redo the whole
platform and share the data and generate activity in the whole system. And | also think that it's
way too soon to be scared of the Googles of this world, specifically in terms of mobility. And |
think we can design some kind of KPlIs that would be interesting to follow the evolution and the
importance of Google in the mobility system.
Martin le Francq: If we define some kind of threshold for these KPls, that would raise the flag,
and then we can all sit down around the again, okay, let's discuss how the framework would
evolve. | think it's possible to define these KPIs, and raise a flag when the danger, the actual
threat, is there. For the moment, | don't think it is. So that's what we're going to do. Again,
during the ITF project, it's an idea that we're going to discuss, and try to define which KPIs are
relevant for highlighting this potential threat.
255
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
Daan van der Tas: Very interesting. Yeah. Because you could say that if the KPIs are met, that
the threshold is reached, you're basically too late. That could be… Because | think that many
views also say yes, that the mobility transition is moving more slowly than, for example, Airport
hotels and Airbnb and whatever, since it is about mobility, involving cars, infrastructure,
municipalities, whatever. But it will go in the same direction if we don’t act wisely.
Martin le Francq: But here, for example, | think the comparison between Amsterdam and
Brussels is very relevant. For example, due to your actual mode share that you have in
Amsterdam, compared to ours, which is, | mean, car is very present in Brussels. It's changing
fast, but it's very present. And therefore, in our sustainable vrban mobility plan, which is called
Good Move, which | highly suggest you to check out on our website, goodmove.brussels, or
whatever, you can Google it and you'll find it. But development of shared mobility is really a
very high goal, an important goal. So, we have defined concrete and tangible actions for
development, for shared mobility and mobility as a service. So, it's a goal in itself to develop
these kinds of service and increase their market share.
Daan van der Tas: Yeah. And you have more space, | think? Physically.
Martin le Francq: Probably, probably. It's been a while, | haven't been to Amsterdam, but yes,
that's likely. Yeah.
Daan van der Tas: | worked in Brussels for quite some years when | worked at Fortis. So | know
the situation a little bit. | think you have more space.
Martin le Francq: Okay. Yeah, yeah. Yes, that's a thing to consider. So that, again, to refer to
the local scale, local level context, | think that is important to consider. Something that's
applicable here, | don't think it's necessarily applicable in Amsterdam, and vice versa.
Daan van der Tas: Yeah.
Martin le Francq:
Anyway, that's my two cents.
Guusje van der Vossen:
Do you have any questions for us?
Martin le Francq: | think | will have, but | have to leave very soon, sorry. So | won't start the
discussion now or the questions now, but-
Guusje van der Vossen: You can always email me with the questions.
Martin le Francq: Yeah. That's it. Ithink, if think of something, | won't hesitate to send an email,
and don't hesitate to do the same back. Yeah, I'm really happy to have met you…
256
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
Guusje van der Vossen: You, too.
Martin le Francg: And hopefully we'll be able to share our insights and expertise in the future. |
would be very interested to do so, at least.
Daan van der Tas: Yeah. I'm very much interested, and I'm very happy to have met you, and |
hope to continue the conversation.
Martin le Francq: Yeah, me too.
Guusje van der Vossen: Thank you.
Martin le Francq: Good luck and see you soon, hopefully.
Guusje van der Vossen: Have a good day.
Daan van der Tas: Bye.
Martin le Francg: Yeah, you too.
Guusje van der Vossen: Bye-bye.
257
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
2.17 Summary Focus Group Helsinki x Amsterdam
Participants: Tijs de Kler, developer CDS-M, Gemma Schepers, manager smart mobility
team of Amsterdam, Daan van der Tas, project lead MaaS Amsterdam, Ross Curzon-Butler,
Chief technology Officer at Cargoroo and co-developer CDS-M, Sami Sahala, manager at
IS in Helsinki, Juho Kostianen, Project Manager at City of Helsinki, Janne Rinne, Project
manager at Forum Virium Helsinki
Date: 5°° of November
In this focus group the City of Helsinki present their experiences and finding from the use of
MDS with the Vianova platform. In the beginning of the meeting Sami re-addresses that
Helsinki has one of the most open data systems in the world. They see the municipality as a
facilitator of innovation, especially in the data field, they always try to support and cooperate
with new businesses. Furthermore, the government is obliged to publish public data openly, in
such it is available for everyone.
After this notion they start their presentation on the pilot they are doing with Vianova and the
micro-mobility providers in Helsinki. The pilot is about the transmission of detailed data from
the operators to a third party, in this case Vianova, after which the third party visvalizes this
data in their dashboard, moreover Vianova sends a weekly report of aggregated abstract data
to the municipality. As a result, the government does not receive the data from the operators.
“Mobility insights is what we get, they present it in the dashboard.”
The city is using the data they have access to in the dashboard to control and monitor mobility
in the city. They explain that two legal agreements had to be made in advance of the pilot. The
first, was a contract between the city and Vianova, this agreement is about the processing of
data. The second was between the city and the operators, this agreement includes the licensing
obligation of the providers. These agreements include information about how the data is
stored, anonymised, processed, used and applied. These agreements have been drawn up
jointly by the ICT department and the legal department of the city. The agreements include
target-reasoning and the description of clear use cases. Mapping was needed beforehand. A
proposed possible use case for the future is the blind people use case for pedestrian safety.
The city currently receives aggregated information on mobility in the city. It is very generic
information; "We never receive vehicle-IDs, we never receive anything related with the actual
identity of the end-users". The Vianova platform is capable of providing vehicle IDs and number
plates, and other forms of detailed data, but the city of Helsinki is not interested in this kind of
data.
The city sees itself as ‘not responsible’ for storing the data, because they do not have access to
the detailed data. The usage of such a trusted third part in combination with the aggregation
and anonymisation techniques causes that they have the conviction that they comply with the
requirements set by the GDPR.
The City of Helsinki has not mandated participation in the pilot, thus the two mobility providers
joined voluntarily, following an invitation from the city. The voluntary participation of the
providers is explained by an employee of the City of Helsinki; he says that by sharing the data
the providers enhance their image. By showing their willingness to cooperate with the city, the
258
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
city gains another picture from them, that the often-negative image which is presented by the
media; accidents and nuisance caused by the scooter companies.
The city of Helsinki states that there is a win-win situation, because the city can support the
operator’s supply management, the operators are now able to better distribute their vehicles
across the city.
Vianova uses MDS as data standard and, so far, the City of Helsinki has not experienced any
problems, but they recognize that they haven't had the opportunity to compare it to another
standard yet. They indicate that it took some time for the operators to make sure that MDS
worked properly with their servers, and this is still an ongoing process.
The city of Helsinki does not have a preference for a certain data standard, as long as the
operators want to work with it voluntarily and it offers qualitative and reliable data. They say
that the use of MDS is not perfect yet, for example, sometimes an average data comes out,
which is totally unrealistic, because one vehicle movement has increased the average distance
enormously. Helsinki states that most European cities are still in the pilot phase, just like
Helsinki, and therefore they find it too early to establish one uniform data standard.
In Sami’s opinion Helsinki does not have a need to access the raw data, in his opinion the access
to the dashboards is sufficient. If the city would own the data, then they are obliged to publish
this data openly and this could cause market parties to withdraw. Another benefit from using a
rusted third party, is the increase in the feeling of privacy preservation.
It is emphasised that having an intermediary, in this case Vianova, and the fact that the
government receives only aggregated summary data makes citizens less likely to feel like a
government that has too much influence (*Big Brother’). In Helsinki, they have the premise that
the city is not going to build a platform or a data management model. They are convinced that
this is better left to tech start-ups, or another private party.
If the city does want to have access to more detailed data for research for example, the city of
Helsinki proposes the ‘My data’ initiative. This is an initiative in Helsinki which is quite similar to
the data commons thought. In ‘My data’ citizens can decide for what purpose their data may
be used by the municipality.
Amsterdam indicates that they are afraid of outsourcing the aggregation and management of
the data to one party, because they expect that when a conflict or problem arises, the
intermediary could opt-out and they are left with a vendor lock-in.
Helsinki indicates that this is a pilot project and that this is also a question which they hope to
be able to answer after the pilot project has been completed, whether to outsource the data
management or not. Helsinki states that the concern of opting out could be resolves by smart
contract, as are now used with the Vianova Pilot.
Helsinki emphasizes that the most important part is the participation of the operators, the
involvement of the municipality as a whole, and the mapping of clear use cases Amsterdam
259
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
explains that these are also issues they face with the CDS-M. Amsterdam invites Helsinki to
take part in the CDS-M working group. Helsinki is happy to participate.
[Amsterdam explains how the discussion about a data standard should reach a higher level]
[Helsinki confirms that they have some common priorities]
[Helsinki wonders what use case is being used in Amsterdam]
Amsterdam explains the possibilities of a use case with, for example, taxis and waste lorries.
[Amsterdam explains that there is also an ethical discussion on the use of the data about which
position to choose in the grey area of the GDPR]
[The next steps in bringing this discussion, are elaborated on, distinguishing between the
technical, policy, political and ethical aspects]
260
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
2.18 Summary interview Jordi Ribe and Mariona Conill de Azpiazu, Metropolitan area of Barcelona
Interviewees: Mariona Conill de Azpiazu, Mobility engineer at Sustainable Mobility
Department at Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB), and Jordi Ribe, Mobility & Urban
Innovation at the Barcelona City Council
Date: 10°" of November
Used standards: GBFS
Preferences: Not clear
Jordi recognizes the demand for one uniform standard in the shared mobility sector. He says
that it is needed to organize cities. However, he sure whether the city should be owner of this
data. In Barcelona now, the city only retrieves parking data through GBFS. This requirement of
data sharing is included in the licensing. In Barcelona they have the ‘Smou' app on which all
shared mobility mopeds and bikes are visible. In Barcelona they already use a system for data
processing and storing, but Jordi is wondering whether Barcelona's municipality should be
owner of future trip data. He thinks the ownership should be a mix. He does not believe in a
model where public administration is managing all the data. He also does not believe in the
other side, completely managed by a private company.
Jordi sees the biggest bottleneck in the reluctancy of data sharing of the big companies, like
google and Uber. He thinks that if they won't follow, the smaller companies will hesitate to
adhere too. Therefore, Jordi stresses that it is important to cooperate and make sure that there
is a win-win situation. That it is not one-way traffic, so that the city should also deliver data to
the companies, that they would not have had access to otherwise.
He finds it remarkable that the Big Tech companies never participate in European, or city
projects. He indicates that it is important to co-create on some sort of exchange platform in
which the city can publish policy data, infrastructural data and other forms of data that are
valuable for the companies, such as from the fire- and policeman, or public transport
information. In this way, the city must ensure that there is a need for companies to work
together with them. However, Jordi doubts whether there are enough use cases in which this is
the case. His concerns are also with the urban planners of the city of Barcelona themselves, if
they have the ‘need!’ for this trip data provided by the CDS-M or MDS. There must be a need
from both sides and a win-win situation. Only then a data standard will work in his opinion.
Mariona explains that in the Metropolitan Area of Barcelona (AMB), no shared mobility is used.
Next year the city bikes will arrive in the area. Therefore, in AMB there is not an urgency to
retrieve real-time data in any way. Their priority is to offer excellent public transport services,
in such the private car is used less. The AMB they use historic public transport and CTTVs and
sensor data for urban planning, and from their point of view that is sufficient.
At AMB they are not that concerned about the standards now. They are interested in getting
to know the experience of the other cities in Europe, especially how they integrate these data
standards in their systems.
261
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
Jordi indicates that he would like to be kept informed about the CDS-M and would also like to
contribute to the design process.
262
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
2.19 Summary interview Marta Trzaskowska — Warsaw, Poland
Interviewee: Marta Trzaskowska, Production Engineer & Technologist at the city of Warsaw
Date: 10°" of November
Used standards: None
Preferences: A standard that offers a win-win situation
Martatell that there are two operators active in Warsaw that offer of electric kick scooters, Lime
and Dot. Both first agreed to deliver data, but currently they do not, because they stated that
the data is commercially sensitive, and it would harm their business. In Marta’s opinion this is
part of their strategy. Besides, the kick scooters there are four to five car sharing companies.
Which is mix of electric and not electric cars. There is one motorbike sharing operator in the
city. On top of that the city of Warsaw has a public bike sharing system, called Nextbike.
The kick-scooters are treated the same as the city bikes, regarding legislation. Both may not
drive faster than 25 km\hour. The kick-scooters are a big success in Warsaw. They overthrew
Warsaw in 2017 when the public bicycles were on the break, in the winter. The break of the
public bicycles is between November and February. This was the perfect time for the kick-
scooters to arrive. The steps are mostly used for the last mile solutions. Public bikes as well.
Marta says that the steps are threatening pedestrians and cyclist safety and the steps are
polluting the public space. The steps do not have a long lifetime and are often left on the streets.
She explains that it is cheaper to buy new steps than to replaced old ones. Sometimes, the steps
are even put in public buses to transfer them. She indicated that this is also a burden to the
citizens.
The problem is that the shared mobility cannot be regulated in Warsaw. They do not have
regulatory framework for this purpose and do not work by licenses. On top of that Poland valves
free market very much. There is no legislation that could enforce a standard. Therefore, she
states that a standard should have a win-win aspect and should be broad and pre-aggregated,
so that companies have no concerns about losing their position.
Marta tells that the city does have a mature technical infrastructure and would be able to
integrate CDS-M in their system. They already gather real-time data from the public transport
operators and the city bikes. She recognizes that open data boosts entrepreneurship and
therefore the city publishes all public mobility data openly.
She identifies that the ‘blind people’ use case is very relevant for the implementation of data
standards. This is a use case in which companies might want to participate voluntarily.
263
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
2.20 Transcript Interview Philippe Crist, International Tranport Forum
8.2 Interviewee: Philippe Crist Philippe Crist, Advisor, Innovation and Foresight at ITF -
International Transport Forum
8.3 Additional participants: Ross Curzon-Butler and Daan van der Tas
Date: 11° of November
Recommendation: A syntax based on clear use cases and mapping with multiple levels of detail
which is interoperable with other standards in the Smart Mobility field.
[Introduction]
Philippe Crist:
International Transport Forum with the OECD. We are an intergovernmental body working on
transport policy across 62 member countries, of course, the Netherlands, all the EU countries,
Asia, North America, South America. And in the last 10 years, there's been a particular focus or
a request from some of our member countries to help them address both the pace of change
thatthey’‘re facing and how, from a regulatory perspective, to address many of the new services
and some of the new technologies that are being rolled out for which they feel their current
regulatory frameworks are no longer sufficient, and in some cases where they feel they have no
regulatory frameworks. And there's always a question of whether they do need one.
Philippe Crist:
So of course, in this whole sphere of work, we've been doing a lot of work around new mobility
services, around ride sourcing, car sharing, macro mobility, but not only those. We've done a
lot of work on trying to help frame what are the higher-level principles that should guide that
assessment of if and when policy needs to be put in place or modified, then what are the guiding
principles that should help lead that?
Philippe Crist:
Of course, all roads lead to data. When you talk about anything that's digital or that's platform
based. The current work that we have now is our sixth stream of work on helping our member
countries in sub national governance within our countries deal with new forms of data, data
governance, et cetera, and broadly at first, it was just to help them understand that there were
a tremendous number of new sources of data that they weren't always aware of and certainly
did not access in trying to assess the impact of the policies or to help guide their policies. And
one of the things that, at the outset, was difficult for them to grasp was that a lot of the most
actionable data, but highly biased data was no longer the data that they were producing, but it
was data that was in the private sector.
264
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
Philippe Crist:
Im saying that, because you have to understand from our perspective, our first focus wasn't on
the kind of business to business data sharing for example, or other MaaS based data syntaxes
like MaaS Global and a few others. Our focus was more on the operator to regulator and
regulator to operator communication. And specifically, because of that shift away from the
public sector, collecting, managing, processing data to the private sector, having a lot lower
latency, high frequency, as | said, somewhat biased, but certainly interesting data to use.
Philippe Crist:
The emerging question, not just in Europe, but North America, it's gotten to the point of
lawsuits, for example, in the case of Los Angeles, the question was, give me what you have and
then |, the regulator, will see what’s important and useful, and you get into that whole area of
privacy overreach, commercial sensitivities, and the incompatibility of that approach to GDPR.
Philippe Crist:
| would roll back a little bit to the things that you were saying, and then we should talk about
how what you're proposing now might address that? But the first thing is, to my understanding,
| mean, and yes, we always do talk a lot about MDS, but MDS, it's syntax that was pushed out
rapidly to deal with a specific problem. It had great ambition. | mean, the ambition was that it
would be the language to end all languages, but then scooters appeared, and they had to act
really fast.
Philippe Crist:
So, the structure of the specification right now is to get information from operators, particularly
micro mobility operators. In the information that can be encoded within MDS is the route-based
information, which is the most difficult from a personal identifiable information perspective,
but that never has to be turned on. So MDS in and of itself, is not GDPR un-compliant, certain
uses of MDs when you collect route data are GDPR non-compliant. | think it would be wrong to
think that the current structure of MDS is itself is not compliant with GDPR and cannot be. |
think it's all about the vses-cases
Ross Curzon-Butler:
Sure. One more thing on that point then, my understanding is that the GPS location fields for
the world's home update and agency are actually required.
Philippe Crist:
They're required if you're using the agency API, but they're not required for the historic
information that is under the provider API, and they're not relevant in the policy API, which is-
Ross Curzon-Butler:
No, they're not in the policy, | know.
Philippe Crist:
265
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
So, if you want scooter location and scooter routes, so you would activate the provider API,
then you would get into that data that’s being reported. It’s interesting because | think now,
they're recognizing that, and | don’t know if you've seen the shared streets module for MDS?
Ross Curzon-Butler:
No.
Philippe Crist:
So, basically, so | mean, Im sure you know, that even in the US there's a number of different,
slightly competing syntaxes and shared streets, which was not so much a data sharing syntax,
but it was more of a location referencing system that can then be used for data sharing. And it's
been used by Washington DC, for example, that was much more preferred by certain actors like
Uber and Lyft that had some fundamental problems with MDS. They've developed a way of
automatically aggregating both the point data and the route data as part of the workflow
before the data is released through the API to the agency, to the regulator.
Philippe Crist:
| mean, there are, again, that's the technical workaround, but | think going back to what | said
and the MDS is still in its nascent stages, | would think that more mature syntax, and Im not
talking about MDS, it would be any syntax, would have multiple levels of detail that could be
turned on or off according to the specific task, and that’s the main point | want to get back to
here.
Philippe Crist:
These MDS, others have come up because they have a very specific problem that they needed
to manage relatively rapidly. What we find and what we advise our countries to think about is
that there really has to be some, especially when it is a regulator asking for information, there
has to be some purposefulness in the type of information that is being shared and asked to be
shared.
Philippe Crist:
Regulators, governments have the ability to compel action, and that requires a higher standard
of transparency when they ask for information that allows them to force people to act in one
way or the other. And | think that one of the things we've seen in this whole arena is that the
data sharing question is too broad, rarely focused, and there's no clear mapping between a
policy objective, the method that a government has to carry out that. It could be parking policy,
it could be policing, it could be ticketing, whatever.
Philippe Crist:
And then the specific action that's the specific data that's necessary for that method to be
utilized, to carry out that objective. And in that case, you could see, for example, that maybe a
city does need specific scooter location data, but only for, in the case of scooters that are parked
where they shouldn't be, only in those cases where there's a high certainty, that that specific
266
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
vehicle is non-conforming, it doesn't need all the secure location data. It needs that location
data. And then there has to be a protocol to deal with that so that data is segregated. It is sent
to the appropriate stream of work that carries out the enforcement action, or that allows
humans to carry out that enforcement action. And then there is a set of rules on how long that
data is kept, et cetera, and when it's destroyed.
Philippe Crist:
But aggregate data on where things are being parked, that's something that doesn't require
that level of detail. So | think we're still in the early stages, but my feeling is we don't have this
kind of overarching mapping that we need to have between, what are the objectives, what are
the actions that allow us to carry out those objectives, and then what is the data that we need
to carry out each of those actions in support of that objective and what are the handling rules,
et cetera, that must be in place to ensure that if, for example, that data is highly desegregated
and possibly commercially sensitive or privacy sensitive that the rules relating to GDPR are fully
built into the protocols for handling that data. And so, what Ive described to you is basically a
project that we're doing right now, which is to try to at least carry out with the principal … Or
two to outline what the principles of that mapping should be.
Philippe Crist:
And coming back to our present discussion, from our perspective, it's not necessarily a bad
thing to have multiple specifications and data syntaxes. What would be bad is if all of these
develop without that kind of more fundamental rethink of why share data, for what purposes
and what forms and have that have certain clarity. The other thing that it would be, maybe,
difficult to deal with in the longer run, if, say, these were structured in completely different
ways.
Philippe Crist:
So, [think it would be helpful to have some basic functionalities that are common across all
specifications and how those are carried out within each classification? Well, that might be
context specific. lt may be relating to the kind of activity that's being considered, but the
functionality should be there. And that should be like the major bins that you could recognize.
If MDS, you can see, okay, here is a functionality for a location. Here's of location of vehicles.
Here's the functionality, highly restrictive functionality for gathering information on routes, on
actual carried out routes. Here's the functionality for ID management, identity management,
and have those bins identified that way. It makes the mapping between those much easier.
Ross Curzon-Butler:
Yeah, |l agree that's actually an effort has been undertaken by the ministry. They're in the
process of producing a document that's talking about very specific standards relating to some
of those areas. And actually, that's where we see the opportunity for CDS-M is to really think
about the purpose of these things. And as | say, we recognize that from a regulatory point of
view, the agency data that you get from MDS does provide that opportunity to get the
regulatory side of things. There's a bike in a particular location. But actually, your point about
the discussion of how long is that data usable for? Is it ever stored? Is it just analyzed and then
267
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
just thrown away? At the moment | don't see that being built into MDS currently. And | think
that if you're going to be providing data, there has to be some bigger thinking like you say about
how the data is actually being communicated.
Philippe Crist:
Yeah, no. Absolutely, absolutely. The last thing, though | do think that that is quite interesting
from the MDS perspective, but you touched on it for CDS-M which is the ability for public
authorities to communicate in machine-readable format. What their intent is for the use of
public space or for the type of activity. And | think that is essential because it's a different level
of intervention, but it is the most direct way of ensuring that the public authority’s objectives
are being carried out directly in the back-office systems of any operator that is marked
operating. To be clear, that should be the case for public transport, it should be the case for
freight distribution, it should be the case for anything that has to obey a sign. And | think that
isso… So, the mapping part and the machine-readable law or machine-readable regulation part
for me, in the functional bins, are the three areas that are important to see and recognize in any
specification that | think will have traction over the long run.
Guusje van der Vossen:
And Philippe, you just told us that you are basically working on a project which is really about
those headers, those policies, and what do you want as a government, for what reason? Can
you tell us all about it?
Philippe Crist:
Yeah, so what we're doing right now is we are looking at a number of use cases. So starting with
overall policy objectives that public authorities are responsible for in vrban areas, okay, we're
not looking elsewhere, in urban areas, and they would be safety, security, environmental
quality, traffic flow, parking, you can run down the list. For each of those, there are specific tools
that they deploy today to ensure, enforce and carry out, achieve those objectives. And the final
bit that we're looking at is what type of data, what is the minimum amount of data that they
would need to be able to ingest in those functions to carry out those objectives? And that would
relate to data latency, aggregation, spatial and chronological, identity, treatment protocols for
collecting aggregation, at what point when it's collected, ex-post, during the processing, onsite,
how long it's kept for, when it's destroyed in audit functions, what is the ability to audit? For
example, are there any kinds of data that is going to be used in a enforcement actions, should
be audi after some time.
Philippe Crist:
Now, maybe you don't need the raw data, you just need the metadata that's been extracted
from that, but there has to be a clear legal audi chain that can be used in those instances that
people trust. And so, we're just trying to carry out, what then are those principles that should
be the basic architecture for any data syntax that is developed, in this case, in urban areas? And
it's not exhaustive. It’s a way of starting to think about, okay, these are the major characteristics
of what | should be looking at. Am | doing that? Are there things that our membership, or
national governments, are there things at the national level that have to occur for this to
268
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
happen, are there other levels of government where these decisions can be made? But it's to
be a piece on principles to guide data governance around this question of data syntaxes.
[crosstalk 00:03:30].
Ross Curzon-Butler:
My apologies, | actually have to run to another meeting.
Philippe Crist:
All right. | was just going to say, you should take a look at WRI, World Resources Institute has
done in this field of micro mobility, and so II send Guusje a link afterwards, and it's very much
that approach, but only for micro mobility, and that kind of mapping approach.
(WRI, Center for Sustainable Cities hosts NUMO, the New Urban Mobility alliance, which channels
tech-based disruptions in urban transport to create joyful cities where sustainable and just mobility
is the new normal, https://policydata.numo. global )
Ross Curzon-Butler:
Okay. Interesting. Very much. Philippe, would you be open for me to give you a secondary call
at some point, just so that-
Philippe Crist:
Yeah, absolutely, absolutely.
Ross Curzon-Butler:
My Apologies. | had another meeting in my diary that | have [crosstalk 00:17:01].
Philippe Crist:
That's all right, no problem.
Ross Curzon-Butler:
But it sounds very interesting. | think there's a lot of overlap actually in the objectives that we're
trying to achieve here, so if we could chat further, it would be-
Philippe Crist:
Yeah, absolutely. No problem. And at a minimum, what we can do is also involve you in that
work, so that you can be a participant and observe what other people are doing in that field.
Ross Curzon-Butler:
That'd be brilliant.
Philippe Crist:
269
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
Yeah. Either contact me directly or through Guusje, and then we can carry on. But | can… What
time is it? | can stay on for a little bit longer if-
Ross Curzon-Butler:
Yeah, no. It's only me that has to jump off, so apologies.
Philippe Crist:
All right.
Ross Curzon-Butler:
All right, speak to you [crosstalk 00:17:34].
Philippe Crist:
Cheers.
Ross Curzon-Butler:
Bye, Ross.
Guusje van der Vossen:
Bye-bye
Daan van der Tas:
No, because | think with all the talks within the city of Amsterdam and also in the course of all
of the interviews that Guusje arranged and | attended here and there, is that indeed this
question about, okay, what do you want and what do you need it for? Ithinkit's a stillillexplored
area, and we see that also on a national level. So during this week, | had a meeting together
with people from the ministry, and consultants that saw this an opportunity to create what we
call policy trees, policy trees where you could indeed think of working from higher level goals
towards more specific goals and following data requests, and also trying to see if we could then
create a function, a team of people that would work in the iteration. So, collecting the data,
seeing how it would add up to your government duties, then seeing, we might want to have
somewhat more information to be even better at certain tasks, and then trying to work that
into a standard, but also of course, in the local policies and then move from there. So that's
something that we’re thinking of arranging.
Philippe Crist:
| think on that specific point, | have a great sympathy with that view, that by looking at data,
we can find new solutions. But | also recognize that it's a difficult step to take when you're a
government, because you can compel action, uniquely compelled action that a company can't,
or an individual can’t when you have that data. And so, either you have two philosophies, one
is, trust us. Give us that data and we!ll think of the use cases, and we!ll explore, and of course
we'll communicate with you and go through a public consultation, and we're not going to do
270
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
things that you don’t want us to do but let us explore around the data and think about what we
can do with this data. And that tends to lead to a situation where you over ask for, or you ask
for a lot of data. And then it's like the Google approach, we suck in all the data and then we're
going to see what's going to happen, and maybe we!ll find new use cases, use cases that aren't
related specifically to our work, but that are helpful in other areas.
Philippe Crist:
| think that is a slightly dangerous route to take, because then you need people providing, or
you need entities providing that data, and they need to trust, at least to participate in this, and
to be active participants, not opponents. They have to feel that they understand exactly what
the data is going to be vsed for, and that's hard baked into GDPR in any case, because you have
to say what the purpose is for this data collection. | think that was a wise thing in the
architecture of GDPR. So that's why even though, purely from my own selfish perspective, |
think it would be great to have a data lake and then just say, okay, let's go swimming and let's
see what we can get out of here, what fish we can catch, | think that that's great for Google. It's
not necessarily great for Google, but | can see how a private company could do that. | would be
a little more hesitant about the government doing that, which is why | think it is important to
have that sort of mapping done.
Philippe Crist:
The mapping can always change. You can say, it would seem that if we had this kind of data,
then we could carry out this function better or do something that we can't even do now, but
then that has to be tested before you start collecting the data, and you have to be able to
provide some certainty that, okay, yes, then if we collect this kind of data, then we can act in
this way, maybe that we haven't been able to do before, to carry out our overall policy objective
on equity and transport, for example. So, we do need to know where are immigrants from
Somalia using shared bicycles for the first time, because we want to integrate that community
into the cycling culture in the Netherlands.
Philippe Crist:
Okay, but that's a lot of specific data that you're asking for, and maybe there are other ways of
making sure that you can ensure that that community is integrated without asking for specific
data that reveals their identity. So, | think I've actually shifted my position on that and moved
away from wanting to be the fishermen in the data lake, to the one that wants to build the data
ponds, each with a specific fish inside of it.
Daan van der Tas:
| totally agree with you because you also have to find the people within your municipality or
government that are going to work with the data, because maybe you and | can think of all kinds
of nice use cases, but we are not at the regulatory department, or we're not finding people that
parked the car wrongly. So, you have to find those people that are demanding for those data to
work with them, so the whole culture change to work much more digitized. And today, it's
271
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
already in everything itself, which | think it starts indeed with policy mapping, and looking into,
okay, what is the less intrusive and most efficient way to carry out our government tasks?
Philippe Crist:
Yeah. In that vein, it has to be understandable to those that are going to be enacting these
policies, so it's almost like they need a guidebook. If this, then that. If that, then this. Because
they won't necessarily have the overall understanding. So, | think from the simplicity
perspective, it also helps to have that map. The map itself, that mapping exercise has to be
dynamic, and it will change, and it should change, and it should be re-evaluated, but it should
exist.
Daan van der Tas:
Yeah. And it's preferably not reinvented per city.
Philippe Crist:
Oh God, no, no, no. | think that the fundamental principles are the same in any city.
Daan van der Tas:
Correct.
Philippe Crist:
And in any case, you are interacting with entities and commercial actors who will be present in
multiple cities. And my work isn't about making things easier for Uber or for any other actor,
Swapfiets or whatever, but it's about how you at least enable them to rapidly deliver services
that do benefit the whole population, and having some kind of uniformity, not just in the
Netherlands, but outside the Netherlands as well is important.
Daan van der Tas:
Yeah. Hey, maybe because | also have other questions that | would like to raise to you.
Philippe Crist:
Yeah.
Daan van der Tas:
But maybe to round this off, because you said you will share a link with us. Is that specifically
the project around the mapping exercise or was it something related?
Philippe Crist:
No specific… So, what WRI did is they, about a year ago, we sat down with them and agreed
that they would do an approach based on specific use cases, format mobility, and try to
understand what specific data would allow them to answer a question that a public authority
might have. And so basically, it's built almost as a toolkit or learning kit for public authorities to
272
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
say, okay, | want to increase the use of micro mobility devices in a low-income neighborhood.
What information do | need to carry out that policy objectives?
Philippe Crist:
And so, then they can click or select this, then they can see, okay, you need aggregate data,
probably aggregated by a week, even month is fine, over this level of geographic detail, and
that’s probably sufficient to answer the question whether or not an operator is achieving that
aim. And so Ill send the link and you can see, you can play around with it. The idea for us is to
move that beyond micro mobility and to kind of extract from that these generalizable principles
that should allow any city or regional public authority to undertake that same mapping exercise.
Daan van der Tas:
Great. Great. It sounds very interesting. Are we as Amsterdam already involved in this or no?
Philippe Crist:
So, inthe project, no. You can be.
Daan van der Tas:
Just ask Ross to being involved.
Philippe Crist:
So, there’s participate in … Sorry, there’s two things. There's the project team itself, which is a
group of … [inaudible 00:26:30]. The International Transport Forum has a corporate partnership
board. This corporate partnership board are a number of companies that countries have asked
to advise the International Transport Forum on issues relating to innovation. And so these
companies come together and say, “Look, you should look at X, Y, or Z.”
Philippe Crist:
We put together these teams with the companies ourselves, mainly the secretary doing most
of the work. And then use this as a way to communicate to our countries what the private sector
feels is maybe something that's off of our member’s radar screen.
Daan van der Tas:
[crosstalk 00:01:18].
Philippe Crist:
Yeah. So, it's a way of scanning when it's happening in the private sector and bringing it
upstream to the public sector faster than had been before. That was the main reason they put
this in place, was because they were tired of waking up one morning and seeing something,
they had not anticipated at all on their streets and thinking, “Okay, well now what do we do
about this?" So, it was trying to get some stream information. So, the members of the group
are only those companies and some of our country representatives, but when we have
273
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
meetings, we invite people to participate in the meetings. And so that is something that you
can participate in.
Daan van der Tas:
Okay, well maybe we can see indeed amongst each other’s … we will join. And maybe if you
have some information on the project, that could help us [crosstalk 00:28:06].
Philippe Crist:
FIL send the link to email, and a description of the project. You already had a first working
meeting. We'll have another one on the 23rd of November. And actually, | can even ask you
guys to present the work that you're doing with [CDSN 00:02:30]. Is that something interesting?
(project NUMO)
Guusje van der Vossen:
Ldon't know if we're already far enouh with the CDS-M.
Philippe Crist:
Yeah, yeah, yeah. Okay. See amongst yourselves.
Guusje van der Vossen:
Yeah, we will discuss with Ross, who is our leading man now on the CDS-M. Thanks anyhow,
for the invite.
Philippe Crist:
Yeah.
Daan van der Tas:
And the other question that | have, because one thing that we're starting with is also the issue
of platforms and the winner-takes-all. We could imagine Uber or Airbnb or Booking like
situations on mobility en masse, especially. We see that we can control with our permits the
wheels on the streets, but not so much platform playoffs. So, what is your view on this? Because
there is also a good thing in platforms.
Daan van der Tas:
They can create scale; they can create a good service that might convince people to indeed start
using those services and get rid of their own car. So, here is also the aspect of it, but at the same
time, we would like to prevent all the defects that could happen if you have indeed one single
player taking it all. So [crosstalk 00:29:56] from happen?
Philippe Crist:
274
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
We're struggling for that. I'm leading work within the ITF on mobility as a service, data
governance, and some of the more strategic areas around that. We also are, through a project
that is funded through the EU, helping Brussels reevalvate an adaptive regulatory framework
for mobilities as a service in the Brussels capital region. Overall perspective, the strategic
perspective, and then the implementation perspective we're working on this.
Philippe Crist:
| don't think there’s an easy answer yet around platform governance. There are a number of
models. There's what Vienna has in place. There is what Berlin has in place. There's what Madrid
is putting in place. | think all of them have interesting elements. None of them are satisfactory
from my perspective, in terms of really trying to maximize the potential of platforms to serve
as a real basis for alternatives to cars, but also avoid some of the anti-competitive effects of
having a single player.
Philippe Crist:
Strangely enough, one of the experiments, if you will, coming out of the Dutch MaaS pilots is
one that goes along with some of the messages that we had on what might be the way forward.
And that’s the Sony distributed ledger technology-based mobility as a service ecosystem that
was trialed. So, it only ran for two hours. Or | don't know how long it ran, but it was just an
experiment in if you could have a decentralized, distributed platform and system that allows
full, open participation. And through its central architecture avoids that kind of concentration.
Philippe Crist:
[think going forward, that is one interesting potential development. The downside of it is that
it'stechnically not matured, and it may never be. So, who knows? But the idea of getting around
the de-materialization of the platform itself is something that is attractive. If you could have a
trust, dependable environment in which operators and consumers could interact amongst
themselves directly with rules that conform to what the public authority needs to have happen
built into smart contracts, that is intellectually quite compelling.
Philippe Crist:
But as | said, there was a lot of technical details that need to be addressed. We call that the
meshy mess world, where you have a mesh of interacting actors and the rules are set into the
interaction. But yeah, like with anything with DLTs or blockchain, that's not for anytime soon.
So, | think then, what's the default, then? It's more rigid or more stringent rules around access
to platforms, or it's a public platform operator. And when it comes to a public platform
operator, what we see typically is that, at least in Europe, public transport is always going to be
a core component of mobility as a service.
Philippe Crist:
And therefore, they would like to see themselves as the platform operator, but that doesn't
really function because part of the openness that you're looking for. lt means that some of these
services would compete and draw revenue away from and de-brand or reduce the brand
275
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
identity of public transport. And so, you can't trust that the public transport operator would
make the best decisions in terms of allowing services onto the platform that might diversify
services for people, but maybe hurt themselves in the short run.
Philippe Crist:
mean, lthink in the long run, it does help public transport to have these services present in the
ecosystem. It just doesn't help public transport as they're configured today. And so then you
have the public transport … you have the public platform operator. There's a lot of questions
about how agile, how effective that player can be.
Philippe Crist:
And then finally, then you have this platform wars approach where Uber has their own platform,
NS has their own platform. Everyone's got their own platform. Amazon's got their own
transport platform. Airbnb is doing shared rides. And when it comes to the actual effect on the
street of having all these different things, | don’t know what it is. Unless, and here's going full
circle, unless they have to take into account the regulatory intent of public authorities in their
APls, because it's built directly into the back-office systems. So, if there's a call for an Airbnb
shared ride and it's going into the center of Amsterdam at peak time, then automatically that
ride gets surge taxed 150%. And there’s nothing that can happen. That’s just how it happens.
So that goes back to the importance of having the push out of public intent in machine-readable
language. But | don't think it's enough.
Daan van der Tas:
Yeah. And Phillipe? And because to develop, to build on this, then it would be indeed the error
that the mobility operators on your streets that you have, because you can have this
infrastructure that you can offer or prevent them from using … So, this is the power and the
force that you can use them to implement these backbone APls and put it like that. Or APIs in
their back-office systems.
Daan van der Tas:
So that would then be the way to regulate, and that would then work its way through the
platforms that it also cannot so rise through the city of Amsterdam without this extra surge
charge. But unless indeed you create a kind of public platform, maybe using public transport
operators, but assume that we would have something like public transport, that you would
monopolize the information streams, access to the [SSs 00:10:22]. And then you could have
something of a [inaudible 00:36:26] platform players.
Philippe Crist:
But having that direct access that public intent into the back-office systems of operators
doesn't mean a single operator can't emerge and squash our competition. As long as they
conform to what they have to conform, they can find other ways of market dominance.
Including through their branding, through loyalty programs, through additional services
276
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
[inaudible 00:36:55] building, non-transport services. So, if you get X points per year, then you
have 20 gallons or 20 liters of coffee or whatever. All the coffees you can drink.
Philippe Crist:
So, there are all these ways of gaining market domination. And so even though that might lead
to a situation where on the street, there's slightly less, or possibly hopefully a lot less
congestion. Then if that weren't in place, you still might have a single operator dominating the
market and using that market dominance in ways that are counterproductive to consumer
welfare in other domains outside of the transport domain.
Daan van der Tas:
Can you please repeat the last point you made?
Philippe Crist:
So, what you might have is a single operator or an [inaudible 00:37:45] of one or two or three
operators, each conforming with the rules of operation. They're set and pushed out by the
public authority and machinery of reform. And therefore, complying to what in the transport
domain has to happen. But because of all these other things, and because they have a
monopoly power, they might be leading to suboptimal consumer welfare outcomes in other
areas.
Philippe Crist:
So, it could be by not overcharging, but by setting above market prices for their services that
they can get away with, because they're a monopoly operator. Or because they have an
agreement, or an unspoken agreement with two or three other competitors. So, there’s those
things that have to be taken into account. That’s not the domain necessarily for transport
authorities, but it is something to be mindful when you have a system that leads to natural
domination, natural market domination.
Daan van der Tas:
Yeah, but maybe it's also interesting because we talked about policy rules and policy trees, etc.
But what we are doing now is even one step before that, is that we are trying to draw up what
we call a set of principles, preconditions, the Amsterdam principles, preconditions, the
Amsterdam support provided, the Amsterdam preconditions or rules basically for the game,
which are even more on somewhat more higher-level saying things about inclusivity, not only
on a private level or personal level, but also on an economic level. So, meaning how do we think
about smaller shops at the city?
Philippe Crist:
277
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
Yeah, absolutely.
Daan van der Tas:
For example, about indeed using the streets, individual is collective mobility, and more
important, individual mobilities. So, all principles that we then translate into more concrete
measures that we would like to land in our policy governments.
Philippe Crist:
And some of which can be addressed in the way in which you create a data syntax and others
that cannot. My feeling, the more | look at this, mobility is a service or intermodal transport is
hoped to be a compelling enough offer that it would draw people away from cars, sometimes
for some car trips, maybe for all car trips for some people. If it's able to do that, then that create
some benefits for cities at sometimes, in some areas when there are fewer cars accessing the
streets and globally, when they're fewer cars driving around.
Philippe Crist:
But for that to happen, then the offer has to be quite compelling and just simply putting out a
MaaS app or creating a MaaS ecosystem will not be enough for that change to happen. You can
have the best MaaS app and the best thought-out back office ecosystem and communication
between the public authority going seamlessly, back and forth with operators. That's not going
to change what happens. The first thing that cities have is the actual platform, which is the built
environment, the city and you can do a lot in there without even having to have any kind of
digital architecture or ecosystem to change them. And | think Amsterdam knows about that.
Now what you're trying to do is then on top of that, how do you find a way of bringing together
the hard architecture, the hard infrastructure of the city, and the MaaS infrastructure of the
market for mobility services in the city. But you can't do just this, the soft without doing the
hard, and you probably can get away a lot by doing just the hard without the soft.
Daan van der Tas:
Yeah, exactly. We have 250,000 parking spots in Amsterdam, and we are now going to get rid
of 10,000, which is regarded-
Philippe Crist:
Or five years, is that right?
Daan van der Tas:
Yeah, exactly. So, this is regarded as a big step, but if you look at totall, it's quite low. When you
speak of Paris, | saw somewhere, and | don't know what the validity of the presentation was,
but they were talking about one out of two. So, from every two, removing one-
Philippe Crist:
278
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
In ten years.
Daan van der Tas:
In ten years.
Philippe Crist:
So, it's a publicist.
Daan van der Tas:
That helps.
Philippe Crist:
Well, it does help, but | think one of the things that having a healthy, competitive open mass
ecosystem is to allow the choices that can replace car travel. That said in Paris, it's probably
similar to what Amsterdam is. In Paris, about 34% of all Parisian households inside Paris own a
car.
Philippe Crist:
So, a lot of the car traffic is not actually Parisian car traffic, its car traffic coming into the city
and through the city. And so, for that it's not a MaaS app that's going to help. It’s actually doing
what they've done, widening sidewalks, winding pavements, putting place access machines to
try to divert that bulk of the car travel. But having a more seamless way of accessing the
multiple services that are available to you, including some car-based services where it makes
sense, taxis, Ubers, et cetera, allows a car free life to be much … or a car light life to be much
easier. And | think one of the great unfortunate things that we've seen is many cities, not in
Amsterdam, not in Paris, but in many cities, we've made it impossible to live life as a fulfilled
citizen without access at some point to a car‚ to own a car.
Philippe Crist:
And | think if we can design a system where being a fulfilled citizen does not require that
ownership because we have other options, then somehow, we've succeeded in providing better
choices for people. It should be as easy to live without a car in a city as with a car. It should be
easier in many cases.
Guusje van der Vossen:
Yeah, it's all about scarcity. And today, we had a meeting with Berlin which is of course, a big
city. Only 20% of their parking spots are paid parking spots. So, for the other 80%, we talked
about the push and the pull factors. So, if you want to push people towards MaaS by getting rid
of cars, then you have to have a hard time there.
Daan van der Tas:
279
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
And in Amsterdam, it's more crowded, especially in the inner ring, our [inaudible 00:44:40] put
it like that. And | think that we really have this idea that we could get rid of a lot of car traffic in
this area with what we call distanced parking [crosstalk 00:44:54] In this area, but [crosstalk
00:44:58] with the parking rights, and then | can go there with a scooter or whatever with the
public transport. And then also for inbound traffic, you could arrange for that indeed to have a
car free life. And maybe when we're dreaming about autonomous vehicles, you could also see
something, a mix between a car and a van that can take up these tasks.
Philippe Crist:
[think on that, you're right to point out scarcity, and it's also the architecture of scarcity, that
we have built cities just to the limit where it almost makes sense to use a car in many of the core
areas when it's not terribly busy, so off-peak hours, but it is extremely difficult to do that at peak
hours.
Philippe Crist:
But that architecture of the city that structural framework of the city has to be changed, not
massively, but sufficiently to make it clear that at most hours it does not make sense to use a
car. So, imagine a supermarket and you drive of course, to a supermarket, but you don't drive
your car into the lanes in the supermarket to pick your goods. No, you get out and you take a
cart and then you put your things in the cart. Where in our cities right now, where we're driving
our cars into the lanes in the supermarket, and we're all stuck there and trying to get our cereal
or peanut butter and it doesn't work that way.
Daan van der Tas:
That was a great metaphor.
Guusje van der Vossen:
Indeed a great metaphor.
Philippe Crist:
Haha, All right great | think time is up. Ill send the link along. It was really nice to speak to the
three of and hopefully we'll carry on this conversation in the near future, maybe even in
Amsterdam at one point.
Ross Curzon-Butler:
Yeah, that’d be great. Thank you very much.
Guusje van der Vossen:
Thank you.
Philippe Crist:
Thank you all.
280
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
Guusje van der Vossen:
Bye bye.
Daan van der Tas:
Bye.
Philippe Crist:
Bye bye.
2.21 Interview Sergio — Madrid, Spain
Interviewee: Sergio Férnandez Balaguer, Municipal Transport Company Madrid
Date: 11° of November
Used standard: Own data management model, with GTFS and GBFS.
Preferences: More insight in other services in the city, and a notional or European initiative on
regulatory- and governance frameworks for shared mobility.
[Introduction]
Guusje van der Vossen: And I'll start the recording now. First of all, Ill just introduce myself. |
am Guusje and I'm doing my internship right at the Smart Mobility Team of Amsterdam and Im
helping Daan and Gemma with their CDSM project, which stands for City Data Standard
Mobility, CDSM. And in this project, we design a data standard for the transmission of data
between shared mobility operators and the municipality. And this CDSM is designed
cooperatively with the Gs5, so with the five largest cities of the Netherlands. So, it's also
becoming a national standard eventually. And we are designing this standard as part of the
mass ecosystem that we're building right now together with the Ministry of Water and
Infrastructure in Netherlands.
Guusje van der Vossen: And with this standard, we want to collect trip data and not real-time
GPS data, but every hour we would request the aggregated data from the transport operators.
And it's aggregated in a way that we can see if the vehicle travels from a certain neighborhood
to another neighborhood to be able to create heat maps, but as well, bypass the GDPR. Because
if we request it in an aggregated way and we don't receive the GPS data ourselves, then we
don't have to comply with the GDPR and we also ensure privacy for our citizens. So that's kind
of the goal of the CDSM. And by being able to see where a trip starts in a certain neighborhood
and where it ends, we can make these heat maps and add certain bank lanes, riding streets. But
also, if there are certain hot spots where a lot of scooters for example start their trip, we could
make sure that there is enough parking place.
281
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
Guusje van der Vossen: And just for a bit of context, the ministry already designed another API,
the TOMP API. And that is an API that ensures the transmission between the operators and the
platforms. So that one transmits data about whether and where the vehicles are parked. So
that is the stationary data, the parking data. And the CDSM is the trip data. But if we license the
TOMP APl and the CDSM on the permits, then we could also extract the parking data from the
TOMP API and the trip data from the CDSM so you could both regulate on the parking with the
TOMP API and have insight in the movements in the city for planning purposes. So that's how
these two standards are complementary.
Sergio Férnandez Balaguer: Could you repeat what's the name of the API? The first one is
TOMP?
Guusje van der Vossen: Yeah, so T-O-M-P. It's a shortening for Transport … | have to search it
up. | can send it to you.
Sergio Férnandez Balaguer: Okay. No problem. The other one is just trip API, right?
Guusje van der Vossen: Yeah. The other one is CDSM, City Data Standard Mobility.
Sergio Férnandez Balaguer: Ah, okay.
Guusje van der Vossen: And the other one is TOMP API. Wait, Ill just search it vp now for you
because it's nice to know. But I'm not involved in the TOMP project, so that's why | only know
the shortened version, because in the municipalities we shorten everything. | don't know if
that’s the same case in Madrid.
Sergio Férnandez Balaguer: Okay. Yeah. | have kind of the brochure or the summary, the
roadmap of the City Data Standard. But yeah, | just wanted to know [crosstalk 00:03:55] about
this other one.
Guusje van der Vossen: I've just sent it to you in the chat. That's also the GitHub site so you can
really see the code as well. And it stands for Transport Operator Mobility as a Service Provider
API.
Sergio Férnandez Balaguer: Okay. Perfect. Thank you.
Guusje van der Vossen: You're welcome. And the City Data Standard - Mobility, the first draft
is almost finished and then we!ll also put it on GitHub, so | can send it to you in a couple of weeks
Lthink. I’m just texting you also the CDSM so you can copy that as well. There we go. So those
are the two APls that we're working on right now, and the CDSM is a reaction on the MDS and
the GBFS. | don't know if you know these standards.
Sergio Férnandez Balaguer: The CDS-M is based on MDS you said?
282
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
Guusje van der Vossen: It’s reactionary, because a lot of market parties in Amsterdam and in
Holland are really reluctant to share realtime data.
Sergio Férnandez Balaguer: About the privacy.
Guusje van der Vossen: About the privacy. So, there are real privacy issues and therefore we
started the CDS-M project because we do want to get our trip data, but a lot of parties don't
want to share it through MDS. And the other reason is that then we need a data broker because
the municipality now can't handle real-time GPS data constantly in a secure way. So, then you
are also dependent on a data broker and the long-term goal is that we don't need to use a data
broker for our planning purposes. So that's why we are designing the CDS-M. So, it's kind of a
light version of the MDS and the MDS now has also designed a metrics API which is kind of
similar to the CDS-M, but it's still in the design phase. So, we are also in contact with the OMF,
with the Open Mobility Foundation to collaborate on maybe a version of the metrics API that is
similar to the CDS-M, because we do want to make it compatible with MDS anyway because
some cities on Europe already use MDS. I'm actually not quite sure if you use MDS.
Sergio Férnandez Balaguer: No, we don't use it.
Guusje van der Vossen: No? Okay. |l already thought so. So, we do want to make it compatible
with for example MDS and with the new NeTEx standard that is coming out. So, we also have
contact with them.
Sergio Férnandez Balaguer: Okay.
Guusje van der Vossen: Yeah. So that's a bit of the context about CDS-M.
Sergio Férnandez Balaguer: Okay. Interesting. | must admit that lam not an expert myself in all
these topics. And that's why | was kind of motivated to help my colleagues from the IT
department to really provide the technical input about the problem, is that he is not very fluent
in English. So, we had kind of a preparatory meeting two days ago to take a little bit of the
information that you provided to us by email. So, | don't know really what kind of information
or input you expect from us or you want from us. So yeah. Let's see if | am able to provide
anything useful to you.
Guusje van der Vossen: We'll just see where it goes. This morning | had a talk with Berlin for
example and they don't receive data at all from shared mobility operators. And that is also a
nice attitude to hear because the goal of CDS-M is to also make it applicable for all the European
cities, so we don't want to make it too complicated. So, it's also just good to hear from other
European cities what kind of data they would like to receive, which data they would like to have
for their planning purposes, and if we could also include all these things in the CDS-M because
we're still drafting it. And also, to check whether we're on the right course and if other cities are
interested in maybe joining the CDS-M working group that will be started in a couple of weeks,
in which we would also really like to collaborate with other European cities to make sure that it
just facilitates all the needs and demands.
283
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
Guusje van der Vossen: So it's kind of the first contact about the CDS-M and it making sure that
it aligns with your needs and demands and see how you manage data management, because
there are alot of questions about that regarding privacy, but also if you want to do in house. So
just a bit of your attitude toward data standards and if you're planning to use them in the future,
if you're using them already. That’s kind of the context we're searching for.
Sergio Férnandez Balagver: Okay. So, let's go for it. | will try to provide some sort of
comprehensive input. But first of all, you need to take into account that I'm talking as the PTO,
as the public transport operator. We are the public transport operator of the City of Madrid. We
are fully owned by the City of Madrid. However, | think | will be able to tell you something about
how the city is currently managing the data. So, if | start from the city side, as far as | know, the
City of Madrid at the moment doesn't have a proper data management coming from all the
shared mobility operators. So, depending on which type of operator, the city gets some sort of
input for all of them. For instance, car sharing companies, they don't need to apply for a license.
So as soon as they are using electric vehicles, as they are exempt from the public parking
scheme, they can park for free, they really don't need to apply or ask for a license. And
therefore, the type of input they provide to the city is kind of on a voluntary basis.
Sergio Férnandez Balaguer: However, for instance, e-scooter companies, they need to apply
for alicense. That’s something relatively new that was set | think by autumn last year, or maybe
the year before. With this confinement and all the time, | spent at home, | miss the point on the
time. But yeah, it's something quite recent. So, for instance, the e-scooters, the city decided to
issue licenses to these companies and there are some obligations in terms of at least letting
some sort of access to the city officials to check information about the company. But it's not
being done in a proactive way. That is, the companies don't provide input or data proactively in
some sort of automatic way. And so, the people who is in charge of the city council, they have
some user and password, but they need to go to the platform and access as if they were
managers of the company let's say. And they have limited access not to all of the data, but just
some of the data. So just location or maybe the demand, which is at a certain point of day, et
cetera.
Sergio Férnandez Balaguer: So, it's not really very well advanced. And despite some initiatives
in other cities such as Brussels for instance or Lisbon where I'm aware that they are already
testing or at least working on MDS, in Madrid that’s not the case. So that's from the city side of
view. From our own point of view as a public transport operator, we've been working on data
incoming from all the mobility operators since several years ago because we are developing the
mobility as a service platform we have of the City of Madrid. So, it's been several years in
contact with the shared mobility operators and signing agreements. So, we commit ourselves
that the data they provide will be vsed only on an aggregated basis to avoid let's say
competitive issues among them and privacy issues.
284
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
Sergio Férnandez Balaguer: But in terms of standards, we are following at the moment all the
let's say indications coming from Europe, from the European Commission or the European
level. We are in a working group together with the Spanish Ministry of Transport, because they
will be the national access point according to European regulations. And the format or the
scheme they are following is NeTEx, following the European directive or indications. So, it
should have started November last year, but there has been delay, and so in terms of standards
as such, we are not really pushing either the development of another one or just MDS. But what
we are doing is working on how any shared mobility operator can integrate within a Public
Transport Authority or public transport operator. So, in this regard, we have like three different
missions with three different levels of integration. And that's been done by APIs. So, if you just
want to get availability, location, or maybe battery level of these electric mobility vehicles,
shared vehicles, let's say you use one API.
Sergio Férnandez Balaguer: But then, the next step would be if you have or if they want to be
integrated with us or with any Public Transport Authority, in order to let third parties, book the
service. So, in that case, you need to really invoke that booking and make it possible. And then,
the last step of integration would be to have economic agreements. That means in terms of
arranging special fairs. If you combine, | don’t know, a bus plus car sharing or a train plus e-
scooter. So that is something that should be done among the different operators of this services
hub. The challenge there is how to distribute those costs between the different operators. And
we have developed some sort of guidelines or statements or principles in this regard.
Sergio Férnandez Balaguer: And regarding NeTEx, as a mobility language, it's not necessarily
open. We considered that. It covers more or less everything, it's quite complex. We are aware
that in this working group with the Spanish ministry, the city council as such, municipality, has
not been participating. But both the PTA, the Public Transport Authority of Madrid and us as a
PTO, we are aware also about some initiatives of the Polytechnic University of Madrid to create
interoperability standards, but annotated ones, so semantic ones. And for instance, as we
started a long, long time ago initially with our open data policy in 2006, at the moment for
instance we are just providing the information of our buses by using GTFS and also by using an
API with our own format, but only for the bus. And then for the bicycles, we know also the GBFS
for the bike sharing teams, but we haven't applied it yet for our own bike sharing system.
Sergio Férnandez Balaguer: In Madrid, we are managing the bus service, the underground
parking facilities, the tow trucks for parking enforcement, the cable car‚ and the bike sharing
system. But we haven't applied yet these [inaudible 00:17:12]. And really, we share right now
our data just via APIs and we think that the basic aspect would be to have some sort of minimum
knowledge of comprehensiveness between the issver and the receiver in terms of the format.
But anyway, the one that makes the integration will need some sort of effort to put all this
together. So, in terms data, that's what I'm aware of in the case of Madrid. | don’t know if this
is useful anyhow. | think that, and you already mentioned, for us | guess, also for the city
administration it would be very valuable to enrich the origin and destination matrices. So, the
same comment you made before, because that is basic to make better planning. So that is
absolutely key.
285
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
Sergio Férnandez Balaguer: The point is that at least here in Madrid we have too many, from
my own point of view too many levels of competencies, responsibilities in this regard because
we have European suggestions, instructions, directives, et cetera. Then, it's translated by our
national authority, which basically they really don’t want to get very much into deep details.
They want to leave it kind of quite open, just setting the basic rules and work on this national
license point. But then we have the regional level, which is the government of the region. It’s
the really the Public Transport Authority, the one that should lead this debate and set the basic
framework for all the different mobility operators in the region. | think in Madrid there are about
40 different ones just for public transport, and then you have six e-car sharing companies,
maybe another six of e-motor sharing companies. Before the pandemic, before this mobility
crisis, | think there were even around 19 different e-scooter companies. Many of them have
disappeared. So, it's quite a complex ecosystem and the point is that we, as a public transport
operator, don't have the competence to force others to adopt any decision in this regard. That
should be done by higher level administration.
Guusje van der Vossen: Yeah. So, I'm just wondering, because the public transport is totally
public, are you also planning to build an app for the MaaS ecosystem with all these different
shared mobility providers on it?
Sergio Férnandez Balaguer: Indeed, we already have one. It is called MaaS Madrid. But that was
developed and launched as, at least as the first phase, just an aggregator app in the last political
period. And last year, we had local and regional elections and the new city government has
another vision at the moment, a mass let's say initiative. So, before we had more this concept
of having the public sector as the ruler of the mass ecosystem, even becoming a provider of
mass services. So, as a mass operator let's say. And now, the vision has changed a little bit and
now we just want to become a facilitator. But we have more that vision of a marketplace let's
say. So at least that is what | understood from the latest input | got from the responsible, the
city councilor and [inaudible 00:21:49] as well. So now we want to basically be a provider of
some sort of modules. We, as a public transport operator with a very, very extensive experience
in Madrid, we have for instance very advanced ticketing and payment systems.
Sergio Férnandez Balaguer: So, we have developed a module called [inaudible 00:22:17] that
allows all these sorts of transactions, even with third parties. We have also, we are very good
also in route planning. So, we have also developed a module regarding this topic. And also,
regarding safety, privacy, and managing clients. We have also a module for this identity
managing of users. So the idea as far as | know is that instead of developing a MaaS platform
as such and becoming a mass operator, we want to open the door to cooperate with private
providers and let them use one of these modules to promote or to push mobility as a service.
So also thinking about bundling services and of course depending also on the vision of the
Public Transport Authority. Because the paradox here in Madrid is that in this specific topic, we
as a public transport operator, we are more advanced than the Public Transport Authority. So,
we are trying to convince them to follow our approach, but they are the ones that can't really
let's say push this idea and convince all the public transport operators to follow this same
approach.
286
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
Guusje van der Vossen: So, you are the largest public transport operator?
Sergio Férnandez Balaguer: | mean, we are the second one after the subway company in terms
of millions of passengers transported every year. But in terms of number of public services we
are the biggest one, and we are the biggest one also at a national level. We have 2200 buses,
we transport around 400 million passengers, 440 million passengers a year. And yeah, we cover
the whole municipality, whereas the subway, they have some areas where there is no service.
The subway lines don't reach but we cover the whole city. And we have then, for instance for
the bike sharing we have 220 bike stations with around 2500 bikes. All of them are pedelecs, all
of them are electric bikes. And then in terms of underground parking facilities and charging
services for electric vehicles, we have 23 parking areas with 11000 parking lots and more than
100 charging stations with eight fast charging ones. So, in terms of like mobility operator, we
are the biggest one. But yeah, for instance the subway, they are not so proactive in this regard.
So as far as | know, mobility as a service initiative have been done in Madrid by us and also by
the railway company, which depends on the national Spanish ministry.
Guusje van der Vossen: But there is not yet one application on which you can book your train,
bus and and micro-mobility trip?
Sergio Férnandez Balaguer: No. There are some initiatives which cover some of the modes of
transport, but there is no … as far as I'm concerned, there is no app that covers really all. We
have some apps which are already well known as Moovit or … What’s the other one which is
also well known? | don't remember the name. But it's also very well known. But in terms of
ticketing and payment, there is no one yet. CityTrips is the other one | was thinking of.
Guusje van der Vossen: So, you manage the buses and the city bikes in Madrid?
Sergio Férnandez Balaguer: Yeah.
Guusje van der Vossen: And you've built your own data management system for the city bikes?
They are dockless?
Sergio Férnandez Balaguer: Yeah.
Sergio Férnandez Balaguer: At the moment, you have both. You have station based and you
have dockless ones. These dockless ones were launched just a couple of months ago. The
system is called BiciMAD GO. And the regular system is BiciMAD.
Guusje van der Vossen: Nice, because | haven't heard of that one. How do you spell it, Bici MAD?
Sergio Férnandez Balaguer: B-l … | will text it here in the chat.
Guusje van der Vossen: Okay. And that one probably only offers the parking data, or not?
287
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
Sergio Férnandez Balaguer: And parking data, we already have developed a system to provide
real-time information on the parking lots we have all the parking’s. But the problem is that it
has a limited utility. Its usefulness is limited because we cover just our own parks, but not the
rest of the private parkings or public parkings which are managed by other companies. And that
is something that should be also steered by higher level administration, either the municipality
or the region.
Guusje van der Vossen: | see. In the Netherlands, we also have several transport operators, but
none … Well, they are also offering some bikes, but those bikes are mainly used by tourists, |
don't know if that's the same in Madrid, but not by citizens. And they are not as developed and
mature as your organization | think, and therefore there's probably more responsibility with the
municipality and that's why we are really steering the data infrastructure to also deliver for
example the TOMP API to transport operators. Like, "Hey, we have this. You can use it in such
a way that also startups can use it," but that is a big difference in the Netherlands with you quys.
Sergio Férnandez Balaguer: Yeah. There is something else | just want to share with you
regarding this topic. One, is for instance we have this open data policy and we have an open
data portal that provides the input, the information, the data both in Spanish and English. So, |
can send you the link. But also, we have kind of a library of our own APIs published … | think
that it's published. Here, | think this is it. Just let me check. Otherwise, | can ask Andreas if he
can. Just let me check a second, | will send.
Guusje van der Vossen: Sure, thank you.
Sergio Férnandez Balaguer: Now, | have sent you this other link of what we call Mobility Labs
Madrid. It's kind of a library, like an open platform, an interoperable platform that allows the
exchange of ideas, initiatives, and data. And it has this kind of bilateral flow. So, you have for
instance an API REST, fully functional, documented, so you can develop your apps using EMT
data. And you have also [inaudible 00:33:38] your applications to give more visibility to your
solutions. And it's interesting because it allows either to download or to upload information.
So, this is the next link, Il put it here. This has been developed by us also, this Mobility Labs.
Sergio Férnandez Balaguer: And the final one is this API Docs, which | think is this one, this link.
Yeah. It's the API Docs yeah, Andreas confirms. Good. So, it's this API Docs and you can have
all the repository of our … that's it, there you have. So, | think in these three links you can find
quite a lot of input on what we are doing now.
Guusje van der Vossen: Wow. Looks cool. It's still loading the English version. But | see indeed
that you can have access to all the static data via the first link, and the other link has the APIs
on it. "We have published a fully functional [inaudible 00:35:12."
Sergio Férnandez Balaguer: In the Mobility Labs Portal, think part of is translated into English.
| don’t know if it's fully translated or not. But at least you have some explanations on how it
works. And then in the API Docs library you have … everything is in English.
288
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
Guusje van der Vossen: And with the application of MaaS Madrid, are a lot of private parties
also involved?
Sergio Férnandez Balaguer: In the MaaS Madrid initiative?
Guusje van der Vossen: Yeah.
Sergio Férnandez Balaguer: Yeah. | mean, at the moment, if | recall, there are 19 different
private mobility operators which have agreed in sharing their data. And so, when you open the
app, that's the information it shows. But as | mentioned, | think right now it's in a kind of a
standby situation. So, we haven't really promoted that much or marketed or published that
much, because the vision has slightly changed, and we had also some big internal changes at
the company right before the pandemic. So, we are still waiting for … yeah, everything settles
a little bit. And the new CIO of the company defines this new strategy, and we have a clear
vision, which is our roadmap.
Guusje van der Vossen: But would it be valuable for you? Because the CDS-M is really focused
to be used by city municipalities eventually, but also in Amsterdam we have an open strategy
so the heat maps and the data will be visible for everyone. So, I'm wondering, would that insight
also be of valve, that kind of insight, those heat maps where all the shared mobility is operating
in the city, would that be of valve for your organization?
Sergio Férnandez Balaguer: For sure, yeah. Yeah, for sure.
Guusje van der Vossen: That’s good to know.
Sergio Férnandez Balaguer: Totally, totally. It's something we have done kind of in a very shy
way. | remember, | think it was last year we agreed with a company to provide the data from
our bike sharing system so they developed some sort of heat maps. But that's let's say
everything we got as a just singular initiative. The point is that all this data, | mean when | see
what other cities are doing, | really envy you because at least at Madrid City Council | think we
are still suffering lack of skills. So maybe it's because of the type of structure we have, the way
we manage internally our human resources, or because we are subject as a public entity.
Sergio Férnandez Balaguer: But we are not flexible enough to hire young, new profiles of
employees of people just to work on these topics which are really new and many times we really
don't have the necessary skills. | know at the city council level the topics about data
management and all this is done by the traffic management department. So, here is a person
there called Javier Rodriguez which is in charge of that. If you have some more official input
from the city side, | can put you in contact with them. But yeah, we have another person which
is working in big data. But this is still something that, it needs more resources, and we need to
Linaudible 00:39:34] a little bit more on that.
289
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
Guusje van der Vossen: Yeah. | think they're really happy to maybe contact them because in the
CDS-M, they would like to add other cities to the mailing list and if they are willing to, also to
incorporate into working groups if they like, but it's not necessary. But we would like to have
contact with them to just at least invite them to the process if they want.
Sergio Férnandez Balaguer: Yeah, [crosstalk 00:40:08], yeah. So, what | would do then is to
reply to your email, putting you in contact with the general director and the [inaudible 00:40:20]
director of this traffic management department.
Guusje van der Vossen: That would be nice. We could invite him as well. | think | have a clear
vision of your organization and I'm going to dive into the API library just because I'm very
curious and | find it really interesting. And we!ll for sure just keep you updated, but | think that
the CDSM, if it's going to be implemented, will be implemented by the city council, at least
that’s the purpose. Of course, it will also be just open on GitHub when it's finished. And it is
open source, so everyone can use the API. So, we will just keep you updated on that part. Do
you have any questions to me?
Sergio Férnandez Balaguer: Not really. | guess if | had a higher IT background, | would have. But
being honest, | don’t have any at this stage. Nevertheless, yeah, we can just keep up on this
communication channel. Whatever you need from us, please let us know and we will try to
provide the most meaningful input. It’s a pity that my colleague couldn't attend. But if there is
any specific question that was not addressed during our chat, just let me know and | will try to
get the input and send you an email.
Guusje van der Vossen: Thank you so much.
Sergio Férnandez Balaguer: Okay.
Guusje van der Vossen: | will do so.
Sergio Férnandez Balaguer: Thanks to you.
Guusje van der Vossen: Have a nice evening, enjoy it.
Sergio Férnandez Balaguer: Yeah, thank you. Bye, bye.
Guusje van der Vossen: Bye, bye.
290
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
2.22 Interview Benjamin Rabenstein and Frederik Mehler — Berlin, Germany
Interviewees: Benjamin Rabenstein, Senate Department for Environment, Transportation and
Climate Protection of Berlin & Frederik Mehler, Project Coordinator at the Senate for
Environment, Traffic & Climate Protection of Berlin
Additional participants: Daan van der Tas
Date: 11° of November
Used standards: None
Preferences: Flexible and simple uniform data standard
[Introduction]
Daan van der Tas: And I'm responsible for creating a full blown MaaS ecosystem in Amsterdam,
which is a broad topic and involves various topics like our platform strategy, setting
preconditions to operation in our public space, having enough supply of the different modalities
in our space and even more. And of course, also arranging our position in a digital infrastructure
is a relevant issue. For that reason, | am very much interested indeed to learn about your
strategies on collecting data from operators and possibly also platform parties and, what is your
strategy? How do you or did you solve the puzzle? Yeah, that's my interest.
Benjamin Rabenstein: Okay. Thank you. | am Benjamin, I'm also the innovation team, a one
person innovation team you can call it in our team about strategies and policies. And new
mobilities and shared services is a big topic there. And yeah, the data problem, serving the data,
getting the data from the providers and so on is always a big topic, because as you already told,
planning, so history data, what trips are made and also life data for managing the services, |
think these are two points you already focused on, you have to have in mind when you talk
about this data. And we at the moment have the problem that we don't have a clear
appointment with the operators that we get the data because it's not regulated at the moment.
We need the changes in laws and things here that they have to get permission from the city
when they want to offer their services there, and then they also have to give us the data then.
And this is the point where we are planning to change the law and the regulations at this point,
and then we have some ideas how we can get the data and use the data, but at the moment we
don't have really data. We have some little [inaudible 00:02:54] they give us but we don't have
an overview of all. This is the point we are in in Berlin at the moment.
Guusje van der Vossen: All right.
Benjamin Rabenstein: Frederik? [foreign language 00:03:02] muted.
Frederik Mehler:There we go. Can you hear me?
Guusje van der Vossen: Yes, we can hear you.
Benjamin Rabenstein: Yes, yes.
291
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
Frederik Mehler: Okay. | was muted. Okay, I'll do a short introduction, last but not least. My
name is Frederik, I'm also part of the team here of traffic policy and strategic mobility solutions
and | work mainly on cycling, but also on more innovative, more modern projects like innovative
mobilities with Benjamin together. And | have a small connection with the Netherlands, | did
my master’s in Nijmegen at the Radboud University and | really much like your approach about
a shared scheme for different cities or even countries in the EU because | think it's a broad topic
and there is still much that can be actually promoted or developed in this field of mobility, so
Im looking forward to hear what your plans are and maybe we can contribute a little bit. But
yeah, as Benjamin said, we're still working on some issues and having a change of a local specific
law which is going to give vs more implications and also regulations to ask for specific data and
also give the providers a little regulation, how they perform and how many cars, or other assets
they can place in public space. So, we're working on that slowly but steady.
Guusje van der Vossen: All right. Just to start off with to clarify because | did a little bit of
background research and | jumped into the Jelbi application. So, |l was wondering if you gather
data from the BVG, because | read that it's a semi-public agency. Is that correct?
Benjamin Rabenstein: Yeah, this is correct. This is a public agency, but yeah, they are only
semipublic so they are working on this topic a little bit on their own and we don’t have the full
control of this and we don't get the data at the moment from the Jelbi app. So, this is also a
thing we are working on in the city, how we work together therefore with the Jelbi and the
department we are, and yeah, how it fits together, the different approaches, yes.
Guusje van der Vossen: Because | read that the Jelbi does have a lot of operators on the
platform, so it is possibly a big pillar for the MaaS ecosystem and Im wondering, how do you
see the municipality of Berlin as part of the MaaS ecosystem in Berlin? Do you have a method
or strategy for the development of that MaaS ecosystem in the future?
Benjamin Rabenstein: Yeah. | think this is the point, that we don’t have the full strategy at the
point that we implement it step by step. So, we have at the moment some different players
who drive things to get forward too, because yeah, the speed is always a big point in this field,
how fast you can implement some services and solutions. And yeah, changing laws to get it
from a full complete view that you say, "You have to give us the data," and you regulate this all,
it's not the thing, what your operators do there. | think it's a good point and in innovation, you
always have something like this in my opinion that you have some who go fast forward and try
things and others who come then and try to get standards for the data, try to get this in laws
and good regulation and this is the point where we have some parallel things we've seen there.
Guusje van der Vossen: All right. And | also read something about an open data portal, that you
are trying to develop that, or is that already in place? Because | also read that you're building
upon transmission standards. So that kind of struck me because we are also building on the
CDS-M transmission standard. So, | was wondering how far that was.
292
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
Benjamin Rabenstein: Yeah. | think the open data portal from whole Berlin for all kinds of data,
a hub, is already implemented. And there is a strategy behind that you do it for data of different
areas step by step. And we have therefore also a law that we will do this with mobility data, and
there we always have a discussion about the data from the public transport with all the time s
and all these things, that this is an open data thing and we always have fights between the
operators and us and it's always a little bit funny because they [inaudible 00:08:49] that all
people have this information and they do not really want to share it, but yeah, they also will and
we will get this. And we have also planned to get on this platform also the data from the shared
mobility things. So also, the life data and the history data of the trips is the plan. And yeah, so
it's just a plan and we have the basis for the regulation, but not the things implemented. So, it |
think fits really good together and we are really happy about this interview and to learn from
each other.
Guusje van der Vossen: Yeah. We also experience those things here in Amsterdam, especially
the reluctance of market parties in sharing their data. So that was also one of the objectives,
why we started to develop the CDS-M, because if we can't put a standard on the permits, we're
most likely not going to receive data voluntarily. So that is indeed a big objective for the design
of CDS-M.
Daan van der Tas: Sorry, Guusje, that | interrupt-
Guusje van der Vossen: Sure, go ahead.
Daan van der Tas: … because to put some nuance to this, | think that we as a government don't
ask too defined enough what we want, which makes it also difficult for another party to answer
to your question. And | think that the reluctance is very much related to privacy issues. And
when you say that you have struggles with collecting data, is that also on a statistic level of
data, so more aggregated level? Are they willing to share that with you or not?
Benjamin Rabenstein: | think they always said they will do this on an aggregated level, only on
an aggregated level at the moment. But we don't have the infrastructure to handle this data.
This is always the point, that we don't have the infrastructure also to handle the aggregated
ones. We have to got some heat maps, pictures to define some spots where electric scooters
could get space to park there. Therefore, we get some pictures, but not like a database or
something like this that we can look in on ourselves. We don't have the infrastructure and
resources for doing this. So this is the point at the moment. But we are planning to get this
infrastructure and want to have this data, so we are in this planning process at the moment.
Okay, thanks.
Guusje van der Vossen: And is shared mobility a part of your mobility and smart city strategy to
become climate neutral in 2050? Are you actively supporting it, or do you just enjoy the free
market?
Benjamin Rabenstein: This is a good question. This is not so clear at the moment. So, our
position is that we say, yeah, it helps to get climate free at this point. But it's not sure how it
293
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
helps and if all this is … We have different kinds of shared mobilities. So, we have car sharing,
we have e-scooters, we have bike sharing. So, a point is that when we make all electric and have
more energy consumption, that the people don't walk and use just a bike with their own power
and this is a development, we don't really think that it leads to a better transport there but we
always have the view that it's better to take an e-scooter than take a private car.
Benjamin Rabenstein: So, this is always the point, which service really leads to the people let
their private car stay there, or better sell the private car so that we get the space in the city and
the way they move is also better. But we don't have the clear point that we support all, but this
is also a way we … or what we try with the point to regulate it, that we can only support parts
of it and not all. Shared mobility is good, and we want to support it. So yeah. How you support
shared mobility in Holland, have you the same view that it’s not all the good thing?
Guusje van der Vossen: Daan, do you want to answer this one in the MaaS concept, or not?
You're muted.
Benjamin Rabenstein: You're muted.
Daan van der Tas: Can you please repeat the question?
Benjamin Rabenstein: So, do you have the view that all shared mobility services you have in the
city is good and helps you to fulfill your aims, or do you want difference there, that one thing
you want to support and the other service not, and how you do it?
Daan van der Tas: Yeah. | think, yeah, that's an interesting question and | think that | can answer
it from a few perspectives. One of the things which is very iconic is the electric kick scooter. We
don't have them yet in Amsterdam, especially not as a shared service because basically we don't
want them. Our regulator is now into assessing if it's technically okay to have kick scooters on
the streets in the Netherlands. And the expectation is that they will be allowed on our streets,
so we cannot prevent people from buying a kick scooter and going on them through our streets.
But we can prevent shared kick scooter companies from entering our public space because
basically we forbid everything and then we give licenses or permits to do some kind of an
activity around shared mobility and we will not do it most likely for shared kick scooters. So
that’s one that we don’t want because we have narrow streets. Probably you have been in
Amsterdam, and we have a very crowded center and it's already quite a challenge to
accommodate all the different modalities that you have nowadays, let alone introducing kick
scooters. So that's one.
Daan van der Tas: The other thing is that we are also really looking into the topic of hubs, e-
hubs where you have designated places for shared mobility, and we have them in our public
space around metro stations or at other spots in our city. But we will also have them, and we
see them more and more in our more or less private spaces because we want to get rid of cars
on our streets, so we want to have all those cars underneath a building, in parking under a
294
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
building. But then you're not anymore in the public space, then you're in the private space most
of the times. And how will we deal with those kinds of hubs where you also have some kind of
shared mobility? Maybe only for the residents of that building. Then, it can be quite clear if it's
a small community of people having a few cars and bikes of their own, you can most likely see
that as just another way of having your own car.
Daan van der Tas: But when those buildings get bigger or even when there is a designated spot
for a whole neighborhood where people should park their car and there will also be offering of
shared mobility, then it becomes more interesting because we do want to have interoperability
amongst all those different hubs so that we build vpon a total mass ecosystem. And we don't
have our vision completely set out in that respect. So, returning to your question, is all shared
mobility wanted or contributing to mass? Well, it depends a little bit.
Benjamin Rabenstein: Okay.
Guusje van der Vossen: And Frederik, | was just wondering because you're an urban planner,
what is your view on a data driven urban planning strategy in Berlin? In what ways could
mobility data contribute to executing policies in your point of view?
Frederik Mehler: Well, to be very honest | think for Berlin as a city, | think that's still a pretty
long way to go actually. It's going to take some time to be developed, but sure, it's the way to
go. In the long run, we're not going to get around any of these issues. And | think also with other
cities it would be best if we could all share our experiences between Amsterdam, Berlin, Vienna,
and whoever else is going to be involved because it's just going to be after a while of
introduction the same questions and problems which are going to keep arising for everybody, |
guess. | think if the data standard will be unified, that’d be much easier across Europe to deal
with the same issues. And | was actually wondering maybe, do you know about if there is
anything from the States already? Because for example the scooter schemes were developed
there a little bit early and maybe municipalities in California or something developed some data
schemes already to get them to exchange? Because | didn't look that up and | was just
wondering if they maybe got an early kickstart on that issue.
Guusje van der Vossen: That's indeed correct, you have the General Bikesharing Specification
that a couple of cities are already using, like Brussels and also Madrid. A lot of those cities had
those kick scooters already and they polluted the sidewalk, so it was kind of a need to use the
GBFS. But GBFS is only collecting parking data, so not trip data. And indeed, in Los Angeles the
Open Mobility Foundation [crosstalk 00:20:13] designed the mobility data specification, MDS.
And that is a bit broader specification with more APIs. And that also uses real-time data, real-
time trip data and real-time parking data to create dashboards. And in Amsterdam, we're a bit
concerned about the privacy issues regarding real-time data collection, especially real-time trip
data collection, because then you also have the vehicle IDs that you register as well as the GPS
location and concerning the GDPR, that is perceived as personal data.
Guusje van der Vossen: So, then you’re collecting personal data of your citizens as a
municipality and that's kind of a discussion, do you want to collect that personal data of your
295
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
citizens? And if you do, how do you manage the data in such a way that you ensure privacy and
security? So, for that reason, a couple of data brokers are active right now, companies like
Vianova and Populus that actually offer this service to municipalities to process and store the
data in such a way that is privacy preserving and secure. However, then you still receive just a
dashboard of aggregated data and that’s why we also started the CDS-M project, because we're
having the discussion, should you use a data broker that actually does have the real-time data,
or should we use a standard that requests already aggregated data so nobody owns the real-
time GPS data besides the operator? So, in that sense, you kind of secure the privacy of your
citizens a bit more maybe if you don't trust the data broker.
Guusje van der Vossen: So that's a discussion that we're also having here in Amsterdam. Should
we use a data broker and MDS for example or do we want to further design CDS-M in such a
way that we can handle it in house in Amsterdam? Or, do we don't want that responsibility and
we don't want to store that data ourselves? Do we need to store that data, or do we only need
dashboards? That's kind of the discussion we're having right now. So yeah, the CDS-M is
actually a result of the schemes that were already out there to answer your question.
Guusje van der Vossen: Yeah. And what would you prefer as the City of Berlin right now: to have
a data broker manage mobility data or to have it in house to do it yourself in the future? Yeah,
it's a hard question maybe and a bit guessing, but just tell me what you think. It doesn't matter.
Benjamin Rabenstein: Yeah. | think it’s really a hard question. If you want to do it on your own,
handle the data, or only get the solutions out of the data and the answers you want from this
data? And | think the main point is there, can you clarify the questions you want to answer with
this data before so that you only get these answers, or do you need to data to answer more
questions or something like this? This is a point. So yeah, | think we need not all the data and
not in deep detail for manage these services. Therefore, we don't need the exact locations and
all these points, the GPS data which is really problematic from personal data. And then, at least
we don't need for the monitoring | think in real-time. But a little aggregated, but also on the
level of a single trip, | think we should get the data for the planning purposes.
Benjamin Rabenstein: But how you can handle this and how you find this point, who is doing
this for you | think in my opinion, it's really, it's hard for us to get the infrastructure and a
working thing that we get this data and do the things, answer the questions ourselves. | think
at the moment, we don't have this infrastructure as the team. But there is also a plan to get
more IT infrastructure. Also, with the open data portal and all these things, they're developing
this. So, Im not sure if we come to a point where we say, "Okay. We have this infrastructure
now. We can do it on our own.” | think the plan at the moment is let's do something just for us
and to get the data then for the planning process. Therefore, we need someone to aggregate
this then and have just some matrices or something like this where we can look then in the
planning process. Frederik, what do you think? This was just for me.
Frederik Mehler: | think | agree with that. At the moment, we definitely do not have the
resources to do that in house and | think in the long run it's going to cost some money, but it's
going to be more efficient in the long run if some external provider is just going to deal with the
296
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
data issues and then give you a certain form of aggregated data that you ask for that you can
actually work with. Because I'm not an IT guy, and | think most planners or mobility people
working here, it would just not be possible actually to deal with the big form of un-aggregated
data. | think we would need to clarify at first, what kind of data do we need for planning and
strategic processes in the long run? And then, tell some external provider, "This and that we're
going to need," and maybe real-time data is not really relevant for us.
Frederik Mehler: And | agree with the privacy policy issues. That would also be an issue in
Germany. If you bring that vp as a municipality, there are going to be big discussions in the
newspapers and people are going to be like, "| don't want to be dragged down by the senate of
Berlin while lm driving my e-scooter probably drunk through the middle of the city.” Nobody
really would love that. So yeah, | think without external providers we're not going to make that
work. Yeah.
Daan van der Tas: And | think you indicated you and also, we should first think of, okay, what
do we want to do with the data? And | think that's something that we see over and over and
over again also with our side by Guusje and | are in the innovation team and we are a big team,
so we have alot of ideas about the future and not tomorrow, but the day after tomorrow, which
makes us to some extent ahead of others, while at the same time we still also do not have a
really keen idea on what we will want to do. We can talk in general terms like we want to steer
mobility, we want to regulate mobility, we want to, | don’t know the English word for [foreign
language 00:30:15], Guusje, maybe you know.
Guusje van der Vossen: ‘'Unfortunate'.
Daan van der Tas: But we want to see if e-scooters are parked in the wrong destination and
maybe find them. But all those use cases still have to be detailed. And | think that’s a big part
of the work that we see for the coming years, is to lay out this digital program. "Okay. What are
all the public paths that we have that we want to digitize, and what then consequently do we
need on data?" And we don’t have this roadmap yet. And I'm lobbying to start to work on this
as soon as possible.
Guusje van der Vossen: Yeah. It's really important. And indeed, what I'm sensing now because
’m halfway through the interview series and | also had a couple of interviews with urban
planners as well. Some other people also said like, “Im not an IT guy, I'm an vrban planner. |
have nothing to do with real-time data. | mean, | can gather insights from historic aggregated
data and heat maps from the city, but real-time data … Im only looking at historic data. So that
kind of opened my eyes because there is this kind of love for data. We just want to have the
data and then execute data driven policies. But if vrban planners can't handle the real-time data
or don’t know how to get valve out of it, then why should we collect real-time data for that
purpose?
Guusje van der Vossen:
297
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
So, it's becoming kind of clear that there’s some division between real-time data and historic
data and the purpose, and that you need real-time data for regulating if you have a regulating
problem, for example polluted sidewalks. And that you'll need historic aggregated data sets for
urban planning purposes. So, we're also still doubting and discussing about whether this should
be collected in one standard or not, because these are two different data requests. But yeah,
we're working on that. And just out of curiosity, | have a question. In your department, are you
executing some sorts of smart city pilots or smart mobility programs right now?
Benjamin Rabenstein: Yes, we are. A new project called MEISTER. This is working with e-
mobility and there we have a pilot where we have some parking spaces where we have a barrier
that we can … just the words lm missing, sorry.
Guusje van der Vossen: That's okay.
Benjamin Rabenstein: We can use an app to block the parking space and this is just for the e-
mobility and the charging stations that there the parking space cannot be blocked by another
vehicle or something like this. This is a small pilot we do at the moment from an EU project, and
yeah, we have some German research projects just working on the topics, how dense you can
get the people together and how organized the mobility then for it just when you build new
flats, and how you handle this not in the city center but more outside. And this is always the
problem. Also, the shared mobility services, we always see it in the city center and there we
have the pollution of the sidewalks and so on. But we have there also good public transport. But
more outside where the people say, "We need this. We don't have the offer of these services,"
and how you can get these together. Therefore, we have some research projects on a national
level.
Guusje van der Vossen: Nice. Daan, do you have any questions to ask? Because for me, it's kind
of clear that you indeed would prefer to have a European data center so you could adjust your
digital infrastructure to it. You would like to have data about the heat maps and the smart
mobility, but first there has to a regulatory framework in place. That's what I'm sensing. But
you are open for collaboration and for further information on the CDS-M. So, we will of course
keep you updated if you want-
Daan van der Tas: | do have a question. Sorry, | was muted.
Guusje van der Vossen: That's okay.
Daan van der Tas: It’s about your platform strategy or your fears. So, | see the mobility transition
as one of the transitions that is started but is yet to be completed where you have seen other
transitions like hotel rooms or renting your public space, traffic, Booking.com, Airbnb, what
have you with big dominant players. And we in Amsterdam to some extent fear that this might
happen to in the mobility space. Which could lead on one side to a quick take up of concepts
like mobility as a service. When the big tech parties put their shoulders behind this, underneath
this, it could go very rapid. On the other hand, it could also lead to a lack of inclusivity both on
a personal level but also on an economical level. So smaller parties that will have to have such
298
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
high fees or costs to the big tech parties that they are not able to operate. And that's definitely
something that we do not like. So how do you look at this from your perspective? What are your
ideas? What are your strategies, if any?
Benjamin Rabenstein: Yeah. Good question. We also discussed the point that at the moment
when we look on the kick scooters, we see that every company put a lot of kick scooters on the
street. Just the people don't load this app and then only use the kick scooter from this company.
This is why they all put a lot of them on the streets, so that they only use them and the barrier
to download a second app is high. So, when you look from our view, it's not important which
company offers a kick scooter at the moment. So, we thought about perhaps the municipality
should offer a platform where they have to give the data in and you can just see, "Okay. There
is a kick scooter, not important which company." And | can take it over this platform, and this is
just from the municipality. So not from a tech concern, but from the city, something like this.
This was a thing we thought about and we!ll discuss this in the process for the regulations we
will set on with the operators also.
Benjamin Rabenstein: And we have something like this, near this with Jelbi. This is from the
public transport operator. And so, this is also a company. We discussed already, semi-public but
not really. We cannot really get the data and all the things. But perhaps this is also not natural
enough. So perhaps we need there a platform where this is really a task for the municipality to
collect this data and show what are the possibilities there, where are the vehicles and so on.
This is something we think about. Yeah, | think this is a first step. We think this would be nice
to have when you take the perspective from the persons who want a mobility service and with
the free market of the operators, they really don't want it at the moment. But some are working
together with Jelbi, others not.
Benjamin Rabenstein: And our focus in our regulation will also be that we get the connection
between the public transport and the shared modes. Yeah. Something like [inaudible 00:40:04]
but also, what can we do that people really use it in connection and not the private car and then
the shared [inaudible 00:40:16] or something like that? So how we can get an impact in this
field. And we have these ideas and think in this way, but yeah, what it will be in the end of the
day we don’t know. But in my opinion, it should be a platform where you have all the different
companies together and it's not important from which one. And all the cars, all the e-scooters,
and all the bikes and what we all will see next, what modes and so on.
Daan van der Tas: Yeah. And thank you. You touched upon one thing briefly because you talked
about trying to get people from their private care using indeed different modes in combination
as a good alternative. For us, that's also a big driver behind our efforts regarding mobility as a
service because we also have another program which is really trying to get rid of private car
ownership. Again, crowded streets, blah, blah, blah. A lot of cars taking space without doing
anything. Do you also have a strong policy related to get people out of their private cars, or is
that a kind of side catch or spinoff that you hope to get?
Benjamin Rabenstein: | think the strategy is that we want this, but the implementation is not
yet so far. And this is also a problem for the shared services, because when you have a really
299
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
hard policy just with parking fees and so on. In Berlin, you don't have already parking fees
overall in the city. So, there aren't a lot of streets, only around | think at the moment 20% or
something like this of the city center have really the parking fees. This is a thing we really have
to implement first, and then the people will think about it. So, there are lots of steps to get over
and to do before we can have something like this.
Benjamin Rabenstein: So, this is, with push and pull factors we have a lot of things to do yet
until we come to this point. So, this is a little bit the problem at the moment. So, in my opinion,
lalways have to say when someone comes with a really good idea of a really innovative concept
and things, and | say, “Okay. It's nice. lt would be good perhaps. But we first have to implement
parking fees, otherwise this will not work also. And this is something that we have to handle,
that the implementation of such in my opinion fundamental things of mobility policy is not yet
implemented. And we have to focus on that. And then, we also look at the information, did it
work? But this is a really more fundamental point with have to get over at the moment.
Daan van der Tas: So basically, you only can work with the pull factors.
Benjamin Rabenstein: Yeah.
Daan van der Tas: Okay. Yeah, that's clear.
Frederik Mehler: | would add a little something to that. It's true, we're working on pull factors
all the time, which works for a certain amount of people which is educated enough, motivated
enough, and have the personal resources to think about their mobility behavior. | think for this
group of people, pull factors also work and we're just trying to develop different mobility
solutions for those who can cover their distances in their daily drive with other forms. But yeah,
especially if you look at the parking issue, we're, to be honest, a bit behind. But it's also due that
it's just a really unpopular issue in Germany. We're so used to having basically free parking in all
public space around, and people are used to that for decades now so it's a really key issue to
work on this. But for every politician, for every planner it's a big deal because population just
doesn't like it. It makes you become really unpopular in the public opinion. But if you compare
public parking in Berlin to Amsterdam or to Copenhagen or to Stockholm, we definitely could
push our prices way more up to actually have an effect.
Frederik Mehler: And yeah, we're discussing then smaller issues. "What's up if we raise the fee
from one Euro to two Euro per hour in certain parts of the city?" But at the end of the day, two
Euros per hour is still ridiculous if you're being really honest. And it just takes more time, but it's
such an unpopular issue that people don't really want to touch the parking problem at the
moment.
Daan van der Tas: Yeah. Because we do have parking prices around the complete of
Amsterdam, especially within the big ring, the highway which is around Amsterdam-
Guusje van der Vossen:
300
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
It's 7.50 per hour in the center.
Daan van der Tas:
Yeah. But still, that's only for people that are kind of inbound. If you're a resident, you have a
parking license. | have one. Sorry, we have two in our household and | think they cost us 150 per
three months, which is heavily subsidized. If you look at the square meter price in Amsterdam,
if you relate it to the price of real estate, it's ridiculous that | only pay this little money to park
my car, which is again idle most of the time. To be honest, |l already got rid of my car, so | do
have the license but not the car. But that's another thing. And also, we have to move cautiously
there because if we say, "Okay. We are going to transfer to the economical price," then we also
have a political disaster, yes. Okay. | have no more questions left. Thank you.
Guusje van der Vossen: No, it was a really interesting talk and it is of great valve of the research
and we will include it. And of course, we'll keep you updated on the CDS-M and maybe invite
you to collaborate on several aspects. So, you will hear from me.
Frederik Mehler: Perfect.
Benjamin Rabenstein: Thank you.
Guusje van der Vossen: Yeah and have a good day.
Daan van der Tas: Thank you, bye, bye.
Frederik Mehler: Okay, thanks for the interview.
301
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
2.23 Summary interview Augustin Helmut — Vienna, Austria
Interviewee: Augustin Helmut, smart mobility department Vienna
Date: 13° of November
Used standard: None (is going to use MDS vpcoming year)
Preferences: A flexible standard such as MDS
Helmut explains that currently in Vienna they have quite an antique system of data collection
for shared mobility operators. The operators send a report of yesterday’s activity via mail every
morning. The aspire to update this and are planning to use MDS in the future. They are
exploring this option right now. They would switch off some functions of MDS and only use the
obfuscated data of start and endpoints of trips. They are not worrying about the threat of
combining trip and parking data, because another department of the Municipality is
responsible for the parking data. They already retrieve parking data there and have created a
dynamic map of the availability of assets. This is already in place, because there were a lot of
complaints about mopeds and shared bike polluting the sidewalks. The map is vsed to regulate
the spots where the vehicles are parked and the maximum number of vehicles. The shared
mobility operators feed this parking map directly. Augustin does not know which standard is
used for this transmission.
Augustin indicates that for using MDS, a strong legal frame has to be in place which mandate
the data sharing. They are working in that now. They think that market party participation
won't be a problem if the legal framework is affected. Augustin believes that by using
obfuscation, aggregation and proper archiving, privacy of users of shared mobility can be
guaranteed.
Augustin’s opinion is that the municipality should own the shared mobility data. From his point
of view this data is needed for vrban planning. In Augustin's department they are developing
several data-driven decision models for these purposes. In his view, working with a data broker
is not a problem. On the contrary, he thinks that a large market will emerge for data brokers
and a great deal of competition. As a result, data brokers will probably be able to provide the
service cheaper and better than the municipality itself.
He says he recognizes shared mobility as a solution to reduce private car usage and therefore
wants to stimulate shared mobility. In his opinion trip data is important to reach this goal, for
example to align the infrastructure with shared mobility. He does indicate that there are
probably many more use cases, than just improving the infrastructure, that can support shared
mobility.
From his point of view is a disadvantage of CDS-M that the scope of the data request has
already been determined in advance. He does not think this will work in every environment and
for this reason he prefers MDS, because this standard is more flexible. However, he does
mention that he would like to be kept informed about the CDS-M, he thinks it is a good
discussion starter, especially in the field of use case development.
302
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
303
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
2.24 Transcript Interview Vasco Mora — Lisbon, Portugal
Interviewee: Vasco Mora, Advisor of Lisbon's Mobility Deputy Mayor & Vice chair at
EUROCITIES data standards working group
Additional participants: Daan van der Tas and Gemma Schepers
Date: 16°" of November
Used standard: GBFS
Preferences: A simple standard that offers parking- and trip data that could be mapped in MDS. A
European, simple version of MDS that is shaped cooperatively with other cities, as well as a data
management model and clear use cases.
[Introduction]
Vasco Mora: And that's why | think we need to get into… Also, this discussion is that today we
have three different opportunities if we collect all these valves in Amsterdam and | think we try,
we should try to combine them into a single feed or a single way to collect data and to use data.
And we are just looking at parking, at SIVU from Paris, and also looking at parking data with
GBFS, but that does not include vehicle types, and then there is the MDS, which is an all mighty
thing, but it's a little bit daunting and scary also because it's not easy to work with and it’s not
easy to study into, to adapt for a city. Especially for a city that is always moving and usually has
someone like me, or, or even more occupied throughout the week, just to grasp some things
and to try to make a decision.
Vasco Mora: So, | am keen to exchange with you, all the things we are doing and the use cases
and what we are looking for the near future and share that with you and learn from you, what
you can also share with us. And just one very enthusiastic note, tomorrow I'll be appointed a
vice of EUROCITIES of their working group that works on data specifications. And one of the
things we have been discussing is exactly trying to promote a better knowledge and about
collective collaborative work amongst cities to look at the subjects. And so, we can try to build
different modules together, but that they are all used for the same purpose and in the same
way.
Vasco Mora: And what | drafted is exactly to start with micro mobility, because it's simpler than
go to roadworks and go then go to networks and by networks, | mean, all the GIS information
that we should be able to exchange. But this is like a little bit of a roadmap of what we want,
but getting back to the shared mobility, | can, I think | can show you something that we use here
for the micro-mobility. I’m working on this with the deputy mayors to be able to share the work.
So, it is an open source, it is entitled. It is in post GIS and post-grad school sequel. So, we can
304
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
share the solution that we have, the code that we have developed, and we would like to put it
live on GitHub from the municipality of Lisbon this December, like a Christmas gift.
Vasco Mora: So, everyone can speak on that and try to, to question that, to comment, doubts,
to pull requests, to make it better and to become a collaborative work. And showing that it can
simply be installed in the solution that’s each one of the cities have. It doesn't make sense for
me to spend public money, trying to develop similar things throughout Europe, at least all the
world and | would like to start these movements of collaborative work between cities, in small
steps, but frequent steps. It doesn't need to be major, doesn't need to be a leap of faith. lt needs
to be some extra use cases, some extra metrics, some extra KPls on a bi-monthly basis. So, we
know that things are growing steadily affirming, but steady, and we can adopt and benchmark
things and copy the best practices amongst the cities. That would be a little bit of the goal here.
Gemma Schepers: Can | add something before ‘Guusje’ starts with her interview? First of all,
congratulations with your chair.
Vasco Mora: Only tomorrow.
Gemma Schepers: Yeah. | think it's really good that we make the comparison between the
different cities and start collecting all those different technical standards and align them. We
want to try to get to one uniform standard. What we want to do is to start up discussions,
beginning new year, | guess, with a few European cities around the [inaudible 00:06:03] also to
discuss together what the steps of the plans for are 2021 and how we can bring this further. So,
we want to take the initiative to get the first launch of the meeting together. Is that for you also
an option? Are you saying I'm busy with something else?
Vasco Mora: No, no, no, it's, | think it's fantastic that we align exactly the effort towards the
same goal, because | think have a lot of similarities and commonalities that we don’t explore
often, so | think we should do it.
Gemma Schepers: We do the invite and make the agenda and that's it. Okay. Then we Guusje
the is for you
Guusje van der Vossen: Well, first of all, you said you are creating some sort of data center with
the municipality of Lisbon. Could you give me a little bit more context about what you're
designing specifically?
Vasco Mora: We are not creating a standard, but a data management Model, called MiMoGG.
The standard we are using now is GBFS. It's referred to part in the MDS. If you go to real time
data for parking, there is a cross-reference to GBFS and that's what we are using. But what we
have in the memorandum of understanding with operators is MDS in its version o.2..1Now |
think it's in version o.4. but it's evolving, but we are stuck in version 0.2.1, because that's what
we looked at and developed. But when we start looking at developing the trips and importing
305
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
the trips into our system to analyze it we mentioned that there are potential issues with data
and privacy regarding the use of MDS.
Vasco Mora: So, the companies, are completely against sharing their data with MDS. And we
can imagine why, because they were exploring the data themselves and they want to be the
sole users of such data. Um, we worked closely with Lolita Reynolds from LA DOT Los Angeles
Department of Traffic. And we even met her in a commotion event. And what we found is that
we would stop looking at the most problematic area in the city of policemen that was curb
parking and curb management. So we dropped a little bit to at the time, the intention of
developing the trips now that we have firmly development on the parking we are looking at
involving and that analysis to also make sense of all the investments that we have been doing
recently in cycle lanes. And we'd like to have a little bit more the grasp, the feeling of how many
people are it throughout the day in the weeks.
Vasco Mora: And so, we want to get a bit more grip on the KPls and the usage of the
infrastructure, especially by cyclists. To determine where we should build more cycle lanes also
for safety. That’s mostly what we want from the tripdata. Uh, of course we can‚ we can build
things on the amount of vehicle kilometers and things like that. But as long as we don't have
that transversely to all the other modes, it's a little bit strange to have a lot of understanding of
one mode that represents 1% of the trips. Um, so the most relevant thing that we are looking
at that right now is a little bit of a return on investment for the cycle lanes, but also starting to
collect data that can be expanded to other modes such as taxis, and other shared modes, like
motor scooters and things like that.
Guusje van der Vossen: But you just mentioned that you're going to publish something on
GitHub in December as a Christmas gift. So, | was just wondering what you're specifically
planning to publish.
Vasco Mora: Well, | can, if you allow me, | can do something to try to be quick. | will share with
you a presentation. Just tell me if you can see my screen.
Guusje van der Vossen: Yes, | can.
306
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
Lan EE
Visualization:
vries . D En any tool of
An LETA er Cubes your choice
_ GeoDB n DB Ì
re
DataDB 1
MiMoGG | Micro-Mobility Geographical information Gatherer
Ale load update
EE
Ala LISBOA POLIS-EMTA Workshop, Paris
14th-15th October 2019
Kennes CÄMARA MUNICIPAL
Seo ae ve tr bverndafign femin Dein me te Moge Se het Parr JG comen ME
Ei ken js elz= =de tam | ____ B e HE Ee MR .
nd eh nr sei o-a| se 2 2 Oem | oe od # aka ee ei Ee Me En er nd
tt ol ol = „ - . Je
P B EE 7 nn E el n 8 EE En _l m en VT Ls L M
ne ed
n DO'MM/AAAA ne ne ni n° ne km minste km (foemato 0,0) km (formato 0,0) min (lormate 0,0) min (formato 0,0)
Er 1072020 29 296 178 sa 478,29 [ 3560 1 19 2 15 200 -
EN on ke sb TN 5 5 5 5
205, 2007/2020 323 323 306 85 717,42 5202 T 23 3 Ta halia
206, 2407/2020 318 318 375 96 1048.58 6750 18 28 10 180 e
Bn E es E nn E E Er En ee
EE 2407/2020 385 385 376 oe 932,74 5640 18 25 1e 150 kj z
On je adik e zen | _ain e ii jn a
Panl 2907/2020 366 366 1247 257 3 190.20 19952 ar 26 10 6
ik 3007/2020 350 350 1591 305 4 185.76 27047 Lr 26 10 10
nT nà zen mt tan _| D 5 ä zi
Fat 02082020 267 267 1783 456 5 204,93 33877 2 29 13 190
nm 7 u el FTE NE E zi i u
On ze an ar aan | ae B zt u zo
Ean za u zen | sam u 5 a u
kris] ùaa2020 245 245 1552 412 503608 35696 22 32 13 230 er
mem En pn = Knee 7 7 » a dh
d
PN BEN n EN en a
KOLEIOAENER EN AR IK A Bel - TOKO C Ke
Vasco Mora: Okay. | think this is it yeah. So okay. | will just jump through the beginning,
otherwise we'll lose a little bit of time, but | just presented the why’s and what is Lisbon and why
we want this. So, we believe that active mobility is a real good compliment for public transport,
but we want to facilitate the backbone of the mobility in Lisbon. So we needed micro mobility,
and therefore we started the development of a data management in late 2017 when ‘Lime?’
307
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
knocked on our door at the beginning of the mandate. And we developed the solution okay,
that is MiMoGG, we call it a micro mobility geo gatherer. So, it's a solution that we build
ourselves, so we do not have to listen to all the companies that keep knocking on our doors,
about proposals for writing reports, or a lot of guys that knock on our door saying, | am the best
solution for you.
Vasco Mora: With MiMoGG | can gather all the operators’ data and present you solutions. What
we believe is that these companies that came knocking on our dour, they wanted more than
just selling the solutions. They were willing to gather the information for themselves in a cloud-
based system. And that is not necessary, to keep it in the cloud. We are transparent, so we
developed something that we could use on our servers without sharing it with anyone,
MiMoGG.
Guusje van der Vossen: Allright, and is it a GIS based solution?
Vasco Mora: Yes, so it results from Postgres SOL called GIS, and Qventin, which are all open
source solutions. This was a little bit the architecture that we have. It's very simple. So, we get
to the micro mobility providers data in the, in the feeds, we haven't extract transform and load
solutions that we put in these files. Then we inject them into a database and create cubes,
analysis topics.
Vasco Mora: So, as you see in the presentation, we also have a reference database that has all
the static data about parking and non-parking areas in the city. These cubes are our analytical
cells of analysis. And then we can see these analyses per cube in a visvalization. So, the first
part is getting the files is the transfer, then putting the data in the geo database, pleading it in
the cubes, do an analysis and update. And it is so very simple. | was explaining this to two guys
from city that were completely non-technical, and they still understood it. So, the only thing
we are missing is a standard that could supply the GiIMoGG with real-time trip data in a simple,
privacy preserving way. This data standard has to be in the same language as MDS and GBFS,
otherwise, no one understands each other.
[Further explanation MiMoGG]
Vasco Mora: And this one, the blue spot is an experimental area for a hotspot, and II go get
there in a second. So, this is a very specific use case. We didn't use the policy API for sharing the
non-parking areas. We just send them a file, but we are willing to apply that in the near future
because we need then a fairly structured process. So, it's just, we do it sometimes, maybe once
ina semester. So, it's very easy to share a file and we ask them to do these in the app. So, these
are prints screenshots of the apps we are supposed to where they're identified no parking areas,
which is great. Well, some squares for statistical analysis, so we can quantify things on the map.
Vasco Mora: | also love hexagons because the only one that plays board games [inaudible
00:18:12] do a better job filling the map. And this is one of the examples that we have with X
accounts. We can see the bubbles with two different KPls. One of them is the size, so this is
308
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
huge here. Okay. The other one is the percentage of enable and disabled. So, we can see on the
map where the problems are regarding the provider, but it can be different KPIs. These major
dots bubble is a tote park area. Okay? So, this is the the police depot. Where the bikes go when
they are parked at the wrong place to rest for the night.
Vasco Mora: The hot spots are a very interesting thing. What we build here… In this specific
area of the parties is really in the center of the business district of Lisbon. There was a scattered,
a real mess of scooters on the sidewalks. So, what we developed were virtual docks, hotspots,
and we put a very large stamp on the maps, and sometimes we will pull a saying in the
application, ‘please park here’. And there was a huge magnetization to the left. You can see it's
the distance to that hotspot. And you can see that the users stopped dropping the scooters
everywhere. The street was much tidier. Another benefit is that the users could easily find the
scooters, because they were clustered in those positions. And maybe someone else has already
a use case which is already important, for the tripdata, as shareable code, we can import it in
MiMoGG.
Vasco Mora: So, besides using GBFS, | ask the operators do of deliver the total number of trips
and the total number of users that's registered in that day. Okay. | also usually ask for one
specific metric, the total number of active users in the last four weeks. So, we know exactly
what the ratio is between residents and tourists. We also aks the average traveled kilometres,
so | think this a a little bit what you will also request through the CDS-M, but in a more
structured way and through an API, which is much better than just compiling spreadsheets of
course.
Guusje van der Vossen: Yes. So, MiMoGG is more of a data management model actually, and
how to create these dashboards and cubes, which is wonderful. Because you also need that, of
course in the backhand, but in the request phase, you're searching for collaboration to make
sure that there's one uniform data standard, that also processes trip data, to do that? if |
understand you correctly?
Vasco Mora: Right.
Guusje van der Vossen: Okay.
Vasco Mora: Exactly.
Guusje van der Vossen: Well, thank you for showing. It is really nice.
Vasco Mora: We now use the GBFS, but the only thing about GBFS right now that is that we
found that we don't have the vehicle type or trip data, and moreover, often providers do not
understand what they have to do to comply to the GBFS because sometimes they come from
venture capitalists that just puts 200,000 euros in their hands to explore a solution in Lisbon.
And they don't have a clue about it. About APls and about mobility as a whole. They are just
managers trying to make sense of it. And we found that very difficult. lt was a hard time putting
309
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
the providers to provide the correct format according to the published GBFS you will not
expecting that.
Guusje van der Vossen: Yeah. That's also what they experience in Paris, Mélanie said that even
with SIVU which is quite a simple standard that they still had to put a lot of effort in making sure
that the data was qualitative actually. So that is also what I'm kind of curious about, how to
make sure that you don't need a data broker to use a data standard. Could you give me a little
bit more of context about why you're concerned about using a data broker and a cloud-based
solution?
Vasco Mora: Very simply because we found that the Vianova with the right reports and all the
other blues systems guys that knocked on our doors, they were too keen on getting the data.
They were not keen on serving the municipality. They were not they didn't ask us what we want.
They show us what they have, and they come with a lot of policy options and possibilities that
we are not looking for, like charging per bike per day, like finding them. We're saying, no, we
are just looking at collecting data and have a better understanding of what these new solutions
can bring to the city. And we, we found that they have very interesting reporting system and
machinery none of them said | can install a solution on premises and not vse the cloud solutions.
Okay. And that is very strange.
Vasco Mora: So, they are not selling a service. They are selling a solution that leads to them
having complete access to the information off of the providers. And a lot of providers would not
fancy with that. And found that these data broker companies were a little bit overdoing it and
not looking at the city’s requests, but just trying to push their solution forward.
Vasco Mora: | can tell you that MiMoGG costs about 750,000 euros. It’s running smoothly on our
server with a very old sober dual guard wich is not consuming a lot of data or energy. So it's, it
was a very nice and cheap options to invite going to the commercial parties which gave us |
think a much deeper understanding on what we can do with data, because it would, it would be
much easier to spend 20.000 or 30.000 on an annual license just to get access to their platform.
But then you have a lock-in effect, and they have access to all the data of the providers. And
moreover, we as a city won't learn from the data, we would get beautiful reports, but we would
not understand how to use the data of the city, or even be able to describe what is presented.
Now we have much better knowledge of what we want to know.
Guusje van der Vossen: Yeah, it's remarkable that you say it is because | just had a conversation
with our privacy offer as a municipality. And she also stresses that it's, it's really important to
not outsource everything, to also gain knowledge within the municipality, to indeed gain a
better understanding of what you could possibly extract from the data, et cetera. And she also
mentioned that the, there are a lot of privacy concerns and GDPR issues, but she also stated
that the GDPR doesn't prohibit us to use personal data, just if you delete it afterwards really
quickly and you minimize the data storage, et cetera. And | also told her about the Vianova
platform and told her that they keep the data for two days in the cloud. And then she said, yeah,
that is not working by the principle of data minimization. You don’t need to store the data for
two days in the cloud. You don't even need to store it in the cloud. Exactly what you said.
310
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
Vasco Mora: Yeah, exactly. You can just process it and dump it.
Guusje van der Vossen: Yeah
Vasco Mora: But, but one of the things about the GPDR | think it’s very simple. If we have a hard
regulation in the city to say, this is the way you have to operate, and this is the better you have
to share, it's very simple. Or they change the terms and conditions to say to their users that
they are going to check with them. And as if they do not share data with the municipality, they
cannot operate. The thing that we have in Lisbon is a little bit of a half measure. And because
we have a memorandum of understanding and we said that we want MDS but not with a data
broker. Some operators said that the trips part of MDS is going to be a little troublesome. So,
we are figuring that out now.
Vasco Mora: We are looking at the possibility of doing a hard regulation with two or three, with
a cap of two or three operators, something like you mentioned, 8000 scooters. And that will be
a contract that will be a little bit different of a memorandum of understanding. And then we
can simply say, if you don't want to do to play this game, don't come. But if you want to play by
the rules and share the data that we have, and we must develop a process to be confident that
we are going to use the data in the right way and discarded it as soon as possible.
Guusje van der Vossen: Okay. Cause | read something about, | don't, | also don’t know how to
pronounce it. If it's SUMP or S-U-M-P the soft regulation that you're using. Is that what you
meant with the memorandum of understanding? Or is it something else?
Vasco Mora: Yes, SUMP is just the gentleman’s agreement. Okay.
Guusje van der Vossen: Yeah. Indeed. Okay.
Vasco Mora: We discussed internally what we want. We presented the memorandum
understatement with the operators, but if you, if they don't behave according to that, there's
no such thing as a contract that you can break, so it's really a gentleman’s agreement. So, what
we told them is that we are going to tell the vehicles where they can park on the streets or on
the pavement, because it was making it impossible for the pedestrians to cross and things like
that. And we developed special parking for micro mobility, and we are still developing it for
bicycles and scooters. Not for just commercial operations, but for the people's bicycles, also
with other people's scooters, if they want to use them.
Vasco Mora: And we are striving that throughout the city. And it was a little bit of a mess in the
beginning that we could be able to tidy it vp. And to also with the kids, either go to behave or
to tell their users to behave. That's a little bit more difficult because they are just not the end
users, the population are. But the thing is that we now only have four operations, but we were
up to 10. So, we have guys that just have the 100 vehicles and come to Lisbon to explore it. And
that was a little bit of a mess, but it was a pilot season. And we had to go through that period,
of, of experiencing, to grow through that period. Now, again, we know a little bit what we have,
what we want, for instance, | showed you that map.
311
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
Vasco Mora: We are looking at use cases where we have KPlIs of high density, so meaning the
mopeds, bicycles, or scooters in that place, but also low density, meaning | was expecting to
have at least five vehicles close to public transport. And | have none. So, we have to balance
things like in plus minus balance making sense of that. We don't want overcrowded systems in
one place and absent systems in the other. We want to balance the balance distance
throughout the city where people can rely on finding easily a shared vehicle to, and soft
dementia vehicle for using. So, we are developing also that see the way that we can
communicate operators, that they should rebalance things towards those locations.
Guusje van der Vossen: Yep. So, what I'm hearing is that you actually want to search for maybe
a more simplistic or clear communication method then MDS or GBFS. But you do want to
eventually use an API, a method to collect the trip data and parking data and vehicle data. And
that is exactly the part that you want to collaborate on, right. With maybe Paris and us?
Vasco Mora: Yes.
Guusje van der Vossen: Okay. Then that's clear. Perfect. Then | would like to dive into the use
cases. You already mentioned the cycling lanes and the high density, low density. Are there any
other use cases you foresee?
Vasco Mora: The hotspots that you saw? So, the virtual docs, on the application, preferred
parking. That worked really well to clean the public space. And there was another one, but |
think it will be more difficult is the low-speed zones. So, places where you cannot go up to the
25 kilometers an hour accepted by the world coat, but you have to stick down to 15 or 20 or
whatever. There's also another thing that | think it will be difficult is to grant that the first time
you use such vehicles you are not able to ride it's 25 kilometers an hour. So, it would be like a
driver license. The first five minutes, you have to ride at 15 kilometers an hour, the next five
minutes, you can ride up to 20 and then you can freely ride.
Vasco Mora: And it's very difficult to make this happen throughout all the operators. Therfore
we need a clear, standardized method. It's part of the things that we'd like also to promote, and
Im showing my screen again. Okay. So, these identity management part that you see here, it's
something that we also launched to develop is the ability to have a single sign-on in the
municipality or in the metropolitan area like Facebook or Google, sign-in you just say, "Okay,
It’s me Asco from Lisbon." That can be used for the operators to sign him, to accept that already
has the, all the payment methods, including in a very secure way. So, you don't have to put your
credit card again, maybe your friends, you have using PayPal or a pre molded wallet, whatever.
Vasco Mora: And that would be accepted by the operators. Uh, we've one large benefit. These,
this, so identity management could be used for ride hailing, micro mobility, taxis, public
transport, gas stations for your own vehicle, whatever. And in the end, you should be able to
have a single invoice, like what mobility costs this month. So, if | ask you how much do you
spend per month on mobility? | think you don't know.
Guusje van der Vossen: No.
312
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
Vasco Mora: Okay. Because you have the insurance of your vehicle, you have the repairmen,
you have the fuel, you have the public transport sub-skills subscription do occasional taxes and
things like that. Sum it up together. So, the idea towards a very informative way to tell people,
you are spending this much on mobility and this like 80% is from your car. And this is a little bit
of way to invest on a communication scheme to tell people that showed modes in public
transplants are really cheap.
ek ar 5 Teen Ll
En Ee DD ve OKORKETDe hOODm:kKAAK SWAP _ EN 0E
a
Ee
: : Gi
Lisboa MaaS Framework : Draft architecture N-
an
Ea El li Supply services _ n
INFORMATION NA VET - EENES N + ahd 8 5 «
optimal land forecast) vile oe
d ge
ETT RAe latei REL] [Ee lade’) EN Lud E 2
USER (w‚ choices and (set needed for EET tele Lutten ike “h
8 Elaa leTj et the service) 1 families“ groups 8 wallets 5
Usage (including k Marketing
MOBILITY LLL laurney lag Prafiling EE lald
alternatives) 8 ï suggestions, E.E.)
RT Data GPDR
SUPPORT Be niaAte ET UE
nde lananymized} support
EETL î B DE
T iel
POLIS-EMTA Workshop, Paris Kp
4D LISBOA 14th-15th October 2019 DE
ntm CAMARA MUNICIPAL I pn
Guusje van der Vossen: Daan, do you want to react on this MaaS framework because that is
kind of your field?
Daan van der Tas: Well, ’m very much interested. Do you also have something of a functional
description of the different elements in there?
[Explanation MaaS framework]
Daan van der Tas: So, it sounds really appealing what you're telling, yet at the same time, I'm
wondering, how will you organize for this? Will you create a kind of central backbone where you
communicate from and have your data inputs imputed on, or do you foresee a whole subset of
standardized APIs? So what's the idea?
Vasco Mora: API driven completely. | think that independently of the solutions that we have |
think the most important part is the connectivity. For me it does not matter, Python or Java or
whatever, what matters to me is the outcome, that it is manageable. That we can update and
maintain it over time easily. We have had some vendor lock-ins for specific technologies or
solutions. We really hate that, and we are trying to avoid that as much as possible, but this is an
313
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
API driven approach. So, we develop the catalog, we’d like to broadcast the idea of the catalog
with the others. So, they can adopt it.
Vasco Mora: And this would be a new standard. And everything should be structured, in a way
that if some aggregator comes into the city, a magical Gator, a Whim, whatever, we don't start
the discussion all over again, we give them to them a catalog that has all the end points
organized.
Daan van der Tas: Yeah.
Gemma Schepers: Also, | have a question This looks also a little bit like the TOMP API
framework that we have designed in the Netherlands. Do you know that, the draft of this
blueprint?
Vasco Mora: No, | would love if you could share that with me.
Gemma Schepers: | send it to you.
Vasco Mora: This was completely not on my mind, | have been reading a lot of things, but we
are not alone in the universe. So, I'm sure there’s a lot of similarities with others. Other solutions
have been developed. It would be amazing, again, if we can find commonalities. where we
should start, because that's where we have the adventure for adoption and scalability.
Guusje van der Vossen: Yeah. | think we should especially collaborate on collecting all the
possible use cases for several European cities and really adjust some standards, maybe MDS or
version of it, we're also in close contact with the OMF and we had a talk with them about the
metrics API that they are designing. And if we could maybe collaborate on creating a fork of the
metrics API that also aligns with the CDS-M. Yeah. However, some doubts are on whether to
do that because the membership of private companies cost a lot. And in that sense, not
everyone can participate.
Vasco Mora: But for public entities, it's free.
Guusje van der Vossen: Yeah, that is true. But yeah, the rationale to CDM is also to eventually
create working groups with market parties and to make sure that they really feel comfor with
sharing their data and that they are also aware of how to stand at works. So, you really receive
qualitative data at the end and they also kind of feel responsible for the data standard.
Vasco Mora: | talked to them, | talked to Jascha last Friday, | had a meeting with them also.
Guusje van der Vossen: What were the result of that meeting?
Vasco Mora: Yes, | talked to him about Lisbon becoming a member, so I'm already collaborating
with them. That's what | told him, but to be an official member, you need to go to the town hall
314
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
and then to the municipal assembly. And that's bureaucracy over bureaucracy. That’s the
engineering thought that is talking. And we have a pipeline of things that we are preparing to
join. And OMF is like the fifth. Okay? Because there was a lot of interesting project in Lisbon to
participate in some other solutions and other partnerships.
Vasco Mora: And it takes a lot of time just to propose to the city a draft proposal, to say, "We'd
like to, to be members of OMF, there is no annual cost. This is what we are expecting. This is
the collaboration that we are going to make with trimester meetings and things like that. And
we are not focusing on that right now, but that will happen probably in early 2021." Yeah.
Otherwise besides that, we are able to share with them to have some meetings and to share
with them the use cases and make some suggestions and pool requests on things that we want.
[told them that | totally understood what Paris did because they were very fast on doing so, but
we are trying to avoid making forks into like different standards.
Vasco Mora: And right now, we are looking at exactly the opposite. I'm trying to foster that we
can expand the SIVU with some in the MDS aspects, and map SIVU in the MDS language. So,
we can just merge it as you have forks, you have mergers and we can roll back to using the
standard solutions instead of popping vp new ones. Because | think that's, that's troublesome.
That’s a problem for everyone. Now, then we don't know where to pick the vendors and we
don't have similar metrics to compare cities. | think that's more difficult.
Guusje van der Vossen: Yeah. And the NeTEx is also going to be mapped in MDS. | don’t know
if you've heard it.
Vasco Mora: Yeah. I'm starting on the 25th at a NeTEx webinar. Cause that's, the European
commission is going to promote, | can share the link with you. Um, again, Ithink that the NeTEx
is too complex for most cities to adopt easily. So it's too fast, it's too complex. And we need
simple things to start with that we can explain in a one page or not a one-liner, to let people
agree on, we want to use this. And if you go to other almighty Datex 2 or almighty Netex, you
need a whole meeting just to explain part of it and usually doesn't go well. Okay? So, | think
that the smallest beautiful digs can take some place here and breaking things down into
modules can be quite effective.
Guusje van der Vossen: Yeah. Well, | think the same about it actually. Ross-Curzon Butlet is a
co-creator of CDS-M, he has the same vision as you as | am hearing. He is creating a blueprint
and | think it's finished this week or at the end of this week. And he’s also planning on sharing it
with European cities we've talked to in these interview series.
Vasco Mora: | would rather have a dive in MDS again, because it has evolved since my last deep
dive into it. And for instance, if you look at the GBFS+ it also includes vehicle types. Then again,
looking at the MDS on what they are doing and what has evolved is important to see, which
modules can we pick and use in a simpler standard. To come to a solution that works every day
without any hassle. That's what we want.
315
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
Vasco Mora: And as we are looking at hard regulation or written regulation, then we can really
ask people to give us tripdata. We will still need to work through the privacy part of that. And |
think that's, once you get to this point, operators will just give you the data. Yeah.
Guusje van der Vossen: Yeah. | think Brussels is also a great city to take into account. I've talked
to them as well, and they are collaborating with the ITF. They're creating this legal framework,
[think you already know, but yeah,
Vasco Mora: Yeah. I've been talking to Phillip Christ for quite a while. We are quite aligned with
this vision, this overall vision, to align standards and to build some scalable solutions. Yes.
Guusje van der Vossen: Nice, nice. Will, let's see. Time is almost up. Daan and Gemma, do you
want to add anything to the conversation or ask anything?
Daan van der Tas: Yeah, | do have a question. Um, it's about the way you look at some of the
big techs the big tech companies and how they might well, possibly gain a lot of power in the
mobility system and maybe even jeopardizing your data position. So, what are your reflections
on to this threat?
Vasco Mora: Well, right. You know, the big techs know more about the city of the mobility in
Lisbon that we do that's for sure. You can go two ways. You can go to Google, want to go to
Apple, you can go to Tom, Tom in the next here, and they all have more information on, on
everyone's mobility. And often they have the profiles of the people, which is even more
daunting. If you look at the, the screen I'm still sharing, you looked at we are not fancy of
building a journey planner and an app interface, because | think that's not the role of the
municipality. | think that should be, we should provide the means to that we have so people can
use it in and then innovative solutions can use that. But we also have the mobility layer here
and the support.
Vasco Mora: And if you can get real-time data monitoring another mystic from those systems,
and if you can get very wide system reports, and for instance, we have these with ways very
simplified, where are the pain points in Lisbon in traffic, we collect that every two minutes.
Okay? And that was a protocol that we did with ways we gave them the roadworks and we co-
developed with them, the roadworks in a, in a way that they could read it. Even if they are open
data right now and they are, they still provide us the congestion levels in, in doggy lines, very
detailed in the map every two minutes. So, this is the way that | think that we are not, we should
be the authorities around the mobility. Authorities should be the one to have the better
information, but that's, | think a very long journey.
Vasco Mora: That’s a goal, but we have to, to drive the path for that and do way that we believe
we can be done is exactly collaborating with the big tech companies, not trying to push them
away from the system because we are not strong enough to do so. Uh, let's be honest, but
trying to collaborate, Ill give you a little bit of data and you give me some data back, but
according to the metrics and to the use cases that we are focused on, because if Google gave
me everything they have, | do not know where to start with. So, the thing again, no, this is, this
316
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
is true. It's like, even if |l had MDS all together, which is quite small standard out, | would
probably spend six months just organizing the data to make sense of that. So, | think that what
we should look at is use case driven solutions and API driven frameworks.
Vasco Mora: In that way, we are flexible, and we get more quickly the research, the responses
to things that we feel are more important in each moment and big tech companies can have a
huge part of that. We are working closely with move it, for instance, to give us information
about public transport occupancy, that we don't have a way to measure that right now to
improve all GTFS feeds, and to improve the work with each one of the operators in the public
transport system. So, they can easily provide a better real-time solution for the catalogs for,
everyone. So that's a little bit to the way that we try to work with each one of them, their
specialties, and trying to make small, but very effective one-to-one deals or pilots, projects,
contracts, whatever that can give us some information that we feel is necessary right now.
Vasco Mora: | think the idea is to embrace them, but in a really focused way. And we would love
to work with the OEMSs, the car manufacturers, because in five- to ten years, the cities will be
quite different. We will have autonomous driving and connected vehicles and we don't know
how to handle that. To be honest, | can say that we are not prepared. We cannot share with
them where the traffic lights are and what is the lights on each one of the traffic lights. We
cannot share where the stop signs are. So, it's very simple things that | think that we should
work on. Otherwise we will be smashed with someone who will tell us in five years, and we
should be able to discuss about these topic in cities and work towards the same goal.
Daan van der Tas: Wow. Yeah. Very interesting. That's great.
Gemma Schepers: How can we organize a follow-up on this discussion? | prefer that
Amsterdam organizes a meeting with a few cities to go deeper in this yeah. These kinds of
discussions, and then decide together how we bring it to the European level.
Vasco Mora: Yeah. | hope | can push some things in new cities also. So that would be a great
stage for getting closer and promote standards in future? Yeah.
317
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
Guusje van der Vossen:
Do you prefer Polis, for example EIT or ERTICO, | had a talk with them and they were really
welcoming as well. So, there are a lot of different organizations that would also like to help
facilitate these discussions.
Vasco Mora:
[think all of them are good stages for that. I'm going to say something very strange. So, don't
quote me on this. POLIS has a great city connection, ERTICO it's a different thing. I've worked
with ERTICO organizing the ITS European Congress for 2020 that was suspended towards, due
in May | think that their goal is to make the bridge between industry and authorities, but they
are a little bit closer to the industry. Okay? So, they are a little bit more of the lobbying which is
not a problem. It's good that they do. They're an excellent networking, so you can gather all the
private sector. Um, but | think that's, again, we should start with to understand what we want
as city, instead of being told what we should do by the private sector. The working group on
data standard of EUROCITIES could also be a good stage, | would like to facilitate that.
Vasco Mora:
That’s always, always my point. | think it/Il be amazing for you to present the CDS-M that you
have and your vision for them, your goals. Why you invented it, why you asked for it. And maybe
we can work from that with other cities. And as | told you, we have the same needs. We'd be
likely to adopting yours, once it's a little bit more established and s so we don't keep changing
scenes overnight. That is the goal to have something s and comparable between cities. | think
that’s the goal for everyone.
Guusje van der Vossen:
Yes, l agree. Well thank yor for sharing your views. And then we will keep you up to date on the
CDS-M and | am really looking forward to collaborating on these issues.
Vasco Mora:
Likewise, I'm going to ask the deputy mayor, if | can share the MiMoGG with you. If | can do that
city to city without putting it live in public, we could start from there. | think that would be
faster.
Guusje van der Vossen:
And otherwise it's a nice Christmas gift.
Vasco Mora:
| hope to send a Christmas gift to everyone, haha!
Gemma Schepers:
Yeah. Wonderful. Thank you so much.
318
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
Vasco Mora:
Thank you.
Guusje van der Vossen:
And hopefully we will be in contact soon again.
Vasco Mora:
Looking forward. See you soon.
Daan van der Tas:
See you soon. Have a good day.
Guusje van der Vossen:
Bye-bye.
319
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
2.25 — De Roos Advocaten ‘Data sharing in Smart Mobility: reflection and solutions of the legal
expert’, at the MRA-festival
Speakers: Danny Hoekzema and Laura van Gijn
Date: 16°" of November
Recommendation: Use a Trusted Third Party for the data processing of shared mobility data.
In the presentation is explained that making ‘connected vehicles’ data anonymous seems to be
very difficult. Patterns can be quickly discovered in mobility data. The government has an
important role and responsibility in the safe processing and use of these mobility data.
Two concrete examples are given to show this difficulty to safely manage data from Smart
mobility: (1) shared mobility in Amsterdam and (2) ‘Turnn’.
1) Partial mobility Amsterdam
In Amsterdam, a supplier of shared cars must have a city-wide car licence stating that they must
share data. There are 64,000 shared cars in the Netherlands. The types of data that are required
are:
- How many active users
- Purpose of the trip
- Miles travelled
- Most frequently vsed routes
- Heatmaps
2) ‘Turnn'
An application providing information on shared mobility from Drente to Flevoland. ‘Turnn’
facilitates connectivity and user-friendliness. The collaborating parties of the MaaS pilot also
have to deliver the following data to the MaaS learning environment:
- Purpose of the journey
- Type of transport
- Personal identification number
- Start and end of the journey
The government stated that this is made anonymous, to bypass the GDPR. The question is, is
this possible, can you make data from connected vehicles anonymous?
320
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
“Once a dataset is truly anonymised and individuals
are no longer identifiable, European data protection
law no longer applies. As a consequence,
anonymization, where relevant, may be a good strategy
to keep the benefits and to mitigate the risks in
relation to connected vehicles.
“much of the data that is generated by a connected vehicle relate to a
natural person that is identified or identifiable and thus constitute
personal data. For instance, data include directly identifiable data (e.g.
the driver's complete identity), as well as indirectly identifiable data such
as the details of journeys made, the vehicle usage data (e.g., data relating
to driving style or the distance covered), or the vehicle's technical data
(eg, data relating to the wear and tear on vehicle parts), which, by
cross-referencing with other files and especially the vehicle identification
number (VIN), can be related to a natural person. Personal data in
connected vehicles can also include metadata, such as vehicle
maintenance status”
sean: Tre European Data Froiection Eaarz
The Working Party 29 states that anonymization is not always achieved and heavily depends
on the context. The Working Part advises to take into account the ‘reasonable means criterion”
in determining whether anonymization is succeeded. The ‘reasonable means criterion’ maps
the concrete means which are needed to re-identify an individual.
These criteria are:
- Time and effort
- Costs
- Resources available
- Publicly accessible data sets
- Development of information and communication technologies
IF the means are present and available to re-identify, then the anonymized is still considered as
personal data. Trends that enable easier re-identification are; the emerging techniques, open
321
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
data policies of the government, availability of other government data sets and the storage of
raw data by the service providers.
In the presentation is concluded that anonymizing data from connected vehicles is problematic.
Even anonymized data sets often qualify as personal data, even though people are often
unaware of this.
The government has the financial and technical capacity to re-identify the datasets. In addition,
the government has many other datasets at its disposal with which the initial anonymized
dataset can be combined for re-identification.
An example is given; an anonymous travel movement can quickly be identified as combined
with data from traffic cameras. They state that the same applies to pseudonymized data. Open
data policies must be taken in account. Any third party can make a request for this data. For
this reason, not only available government data must be included in the reasonable means
criterion, but also the reasonable means that third parties can deploy.
It is explained that data cannot be anonymous if the raw data has not been deleted by the
service provider. Even if a dataset is provided to a third party without indicative data, but the
main owner has not deleted the raw data. Does the dataset, received by the third party, still fall
under personal data, this is stated in WP 29.
“Wanneer een organisatie bijvoorbeeld gegevens over
reizigersbewegingen verzamelt, worden de individuele
reispatronen op gebeurtenisniveau nog steeds met
persoonsgegevens gelijkgesteld voor elke partij, en wel
zolang de voor de verwerking verantwoordelijke (of
enige andere partij) toegang heeft tot de
oorspronkelijke onbewerkte gegevens, ook al werden
de direct identificerende gegevens verwijderd uit de
aan derden doorgegeven dataset.”
bre AP 20
Mobility providers are often unable to remove the raw data at the time they deliver data to the
government. This data is still needed for their own services (personalized travel advice, invoices
on use). In other words, even anonymized data requests (e.g. by the CDS-M) are still personal
data, which makes the GDPR (and AVG) applicable.
The‘criterion of reasonable means’ has been filled with the interpretation that the government
is a large connected body that has access to all data of all the different departments and
municipalities and provinces. However, the municipality can also ensure that not every
322
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
department has access to every dataset (this is already the case). This can be done by means of
internal technical and organizational measures through which datasets of different
departments and projects can be demarcated. If only the resources of one department and its
project (e.g. CDS-M) are included in the ‘reasonable means criterion’, then this is referred to as
subjective interpretation of the ‘reasonable means criterion’. If you look at it the subjective way,
then the anonymized data can be perceived as non-personal data, because there are not
enough means available for re-identification.
Measures that are now being taken to make sure that data is demarcated, are:
- Manifesto of TADA
- Use of inter-departmental{project data provision agreements assessing the compatibility of
the ‘new’ purpose with the purpose described in the consent agreement with the mobility
provider.
- Conducting data protection impact assessments prior to combining datasets. This identifies
all risks to re-identify.
- Checking the lawfulness of data use, this is done by privacy officers, data protection officer,
personal data committee.
Through the use of these measures, the municipality advocates ensuring that anonymized data
cannot be de-anonymized. De Roos Advocaten has difficulty with this statement. They argue
that these measures do not entirely ensure that data remains anonymized, but only that it has
been pseudonymized. Which means that the data does lead back one person, only the name,
place of residence and other personal information is not clear, and that thus the GDPR has to
be taken into account.
“If your organisation holds both the pseudonymised dataset and
the cipher or code, your organisation is holding Personal Data as
defined in GDPR. Regardless of the ‘controls’ you have in place,
the organisation has access to direct, real-world identifiers. Since
data protection is a corporate responsibility, any internal controls
are not considered sufficient here and it is nat possible to render
this data no longer Personal Data. However, pseudonymisation
does reduce the risk when processing Personal Data for
research, and as such is a safeguard provided in GOPR".
run: Inkormation Cosmaskrars Offce
Pseudofiction can be turned into re-identification if the measures are undermined by political
or social motives, such as the corona crisis, crime or terrorism. When the chips are down, there
are political or security reasons for privacy.
Two examples of this re-identification are:
323
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
- Tax and Customs Administration risk profiles for child allowance fraud
- SIR ethnic profiling
De Roos Advocaten conclude that the ‘learning by doing’ practice of I&W has resulted in a
subjective interpretation of the ‘reasonable means criterion’. This is unlawful, because
according to De Roos Advocaten this this delimitation of data access can always be lifted by
political interests. In this case, therefore, the data is not completely anonymous. Therefore,
they argue that the GDPR has to be adhered to.
De Roos Advocaten recommend a possible interim solution, namely the Trusted Third Party
(TTP). With these parties’ contracts could be used, in which is stipulated that these data
datasets may not be combined or used for other purposes. And because the data is not public
property, there is less chance that political interests will use the data for other purposes.
However, this still does not solve the problem that the main owner of the data, the mobility
providers, do not remove the raw data. And because of this, the aggregated datasets can never
be qualified as totally anonymous, if an objective interpretation of the criterion of
reasonableness is assumed.
However, the GDPR does not prohibit the use of personal data. De Roos Advocaten therefore
argues that Smart Mobility should not be impeded by this data. However, such data must be
treated as personal data. And privacy preserving techniques and measures should be used as
much as possible. Such as the use of TTPs and privacy by design.
324
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
2.26 - Focus group Amsterdam x NeTEx
Participants: Fabrizio Areodo, data scientist at Aurige and co-developer of the NeTEx 5 version
Christophe Duquesne, data scientist at Aurige and co-developer of the NeTEx 5 version
Ross Curzon-Butler, Chief technology Officer at Cargoroo and co-developer CDS-M
Date: 18°" of November
Preferences: aligning all data standards in the mobility field.
The focus group with the developers of the CEN (European Committee for standardization)
NeTEx standard is organized to find out whether CDS-M could be complementary to the fifth
multimodal version of NeTEx. The focus group starts with a short introduction of all
participants. Thereafter, Ross explains the rationale of the CDS-M and his concerns about the
full active version of MDS. In this version the agency APl is functional, the API which requests
real-time trip data. Ross explains that this API causes reluctancy from the shared mobility
operators in Amsterdam. He tells that these operators are afraid of data breaches, due to the
lack of expertise of the government, and moreover they are concerned about the fact that their
business model could be discovered by competitors if the data, even if in an aggregated format,
is published as open data. The operators see this data as commercially sensitive. A downside of
the MDS for governments is that they then have to use an intermediary, from which they are
dependent. Furthermore, he states that in Amsterdam the traffic management and urban
planning department do not feel the vrgency for real-time trip data, they only vse aggregated
data and find that sufficient. He does recognize that the question about how aggregated the
data should be that it is still vseful, and how long should it be stored, these questions have still
to be answered. Besides, that DATEX 2 cover roadworks, accidents and traffic management.
So, the traffic management is covered, and the regulatory aspect is covered by enforcers on the
ground, so in rosses’ opinion a standard for shared mobility only has to be useful for urban
planners. His aspiration is to make CDS-M applicable for all mobility, in such the urban planners
have a larger view on mobility usage in the city. Another aspiration is to align CDS-M with
standards that are already out there, such as the NeTEx standard. The CDS-M does not
incorporate parking- or availability data so Ross is keen to know whether the NeTEx could be
complementary in that aspect.
Christophe asks whether the CDS-M does incorporate passengers’ information and whether
another standard than NeTEx can be used for availability data now in the Netherlands.
Ross answers that the CDS-M does not include passengers! information. He tells that in the
Netherlands the TOMP-API can be used to retrieve availability data from, but it is not designed
for that purpose. The TOMP-API is designed for communication between the shared mobility
operators and the MaaS platform providers.
Christophe wonder how to make a journey plan without passenger’s information. Ross exaplins
that this is delivered by the shared mobility operators through the TOMP-API towards the
platform providers on which customers can book their trip. Ross
That is what the operator delivers through the TOMP, to the platform from which you book
your trip.
325
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
[Ross and Christophe discuss definitions such as stop places in NeTEx and CDS-M]
Ross explains the further rationale of the TOMP-API and Christophe explains the trans modal
eco-system that they build on behalf of the European commission, which is visible in the figure
below.
Gm *
Transmodel ecosystem Le)
As ragard te tha EU regulation
TRANSMODEI | -
Mergel Ae geen ee LA Nen
all the public transport data domaine | |
Arre ely | a | di 1
Exchange data format for Le pe gE el ee
scheduled Information DEAN | La Di ES Dh: AA Deh
ZE feu
in Ea
En NeTEX
Bi NeTEx — New Modes — Coordination meeting #1 Tranamodel
326
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
Transmodel ecosystem + |
As ragard te the EU regulation
TT ie VE en
I
|
iik k 8
KTA a LL DE
ed OpRa « NOPTIS Ei
z IT: 13149
Ll ig PS
NeTEX
8 Ì HeTEs — Mew Modes — Coordinatien meeting #1 Tranamodel
Christophe mentions that it is the most important that these standards such as SIRI, NeTEx and
CDS-M use the same definitions, in such there is interoperability. He explains that the same
definitions are used in SIRI, NeTEx and Opra. From his point of view, we can have multiple
standards for different uses if we make sure that they communicate in the same way. The
NeTEx stand covers the exchange of scheduled information, before the service has been
delivered, where SIRI covers the exchange of data in real time, during the service. OpRa covers
the exchange of observed information through the Internet of Things, such as roads
information, sensors and other curb data. Christophe tells that NeTEx and SIRI work in all code
languages and that they are REST APls. Furthermore, he explains that GTFS is a subset of
NeTEx. GFTS only covers the part about the trips, not about the operations. GFTSRT is a subset
of SIRI and offers real-time data to complement GTFS.
Ross explains that GBFS is more or less included in TOMP, has parts of the GBFS+. Christophe
agrees with Ross that standard with different purposes are very effective, because of their
dedicated scope. Christophe tells that they have been developing a translation method, a
conversion tool, that translates GBFS and MDS in NeTEx. This is especially relevant for the 5°°
NeTEx version on new modes that they are now developing.
This specification is about car-sharing, taxis, scooters, mopeds, bicycle, Uber etc. Designed to
enable integrated multimodal traveling. And they find it very important that NeTEx is
compatible with existing standards in this field, like MDS and GBFS.
Christophe explains that in the regulations of the European Commission is stated that NeTEx
needs to be used for the national access point. OpRa, will be finished next year and will then
also be used for the national access point. Moreover, he explains that OJP, Open Journal
Planner, is also a complement to the NeTEx.
327
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
Ross asks if there is a possibility to join the development of these standards. Fabrizio explains
that, because they are CEN standards, every country in Europe can be included. The national
standardization body can do so. ‘Stefan de Koninck is active now’, says Christophe. Besides
that, parties can join the liaison of NeTEx 5, MDS, GBFS, DATEX 2 and many more are member
now. The goal of the liaison is to keep the standards consistent and compatible. Christophe
invites Ross to join the liaison.
Christophe asks whether NeTEx could be formally included in CDS-M. Ross answers that we
should make that possible. ‘We need to create an infrastructure in which these data standards
can work together. Especially, for MaaS. Have you heard from the Oslo standard? These
standards, as well as TOMP and CDS-M that support and incorporate companies and parties
that would not be able to be part of higher excluded standards. They are smaller standards, but
they should be included in the MaaS eco-system. The goal is to alter MDS towards a more
European focused format now. And if that happens, NeTEx can be mapped in the MDS format
as you told before.’
Christophe explains that the European Commission has the same goal, to enable a MaaS
ecosystem, with all standards needed. They are working on a directive to harmonize these
transmission formats.
Ross explains that the Amsterdam way of reaching an eco-system is cooperating in the
development of these standards. He tells that the data standards, such as the TOMP-API, have
never been government owned, only government supported. According to him, this created
room for government bodies and private parties to co-create the standard. From his point of
view, the CEN has a more formalized process, so he thinks that they will probably take a little
longer to receive the goal.
And therefore, he stated that Amsterdam has already begun the development of the CDS-M
and TOMP, because Amsterdam hopes that some of the developments will be taken up by the
EU Commission in the future.
[Ross, Fabrizio and Christophe discuss vehicle identification]
Christophe says that he thinks it would be great if Amsterdam would join the liaison, that it will
enable the next step in aligning all standards. Moreover, he invites Ross to join the working
group of 4PT, this working group is designed to support data governance of cities.
They know about data standard implementation and harmonizing that. He tells that this
workshop is also a good place for questions on all topics related data standards.
Ross, agrees that participating in the liaison and the workgroup would be a fantastic start. Ross
invites Christophe and Fabrizio to also join the CDS-M meetings after the release of the
blueprint and use case overview. These meeting will be bi-weekly or monthly. Ross stresses that
aligning standards all comes down to communication. He indicates that all parties have the
same goal, ending with one uniform standard. Ross, substantiates that this is the only goals,
328
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
not profit whatsoever. Christophe and Farbrizio accept Ross!’ offer and are going to join the
CDS-M meetings.
329
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
3. Appendix - Summary data protection and
privacy regulations
The GDPR applies when personal data is processed by a data processor for a purpose, and a
method, defined by the data controller (Art. 4, GDPR).
The processing of personal data should be processed lawfully, fairly and transparent in relation
to the data subject. The data should be collected for specified, explicit and legitimate purposes.
The purpose must fall under the processing grounds mentioned in the GDPR. The data
collected has to comply with the criteria laid down in Article 52(1) of the Charter of
Fundamental Rights, which includes the requirement of proportionality and necessity. So,
the data collection should comply with the principle of data minimization. Inaccurate personal
data has to be erased or rectified without delay. Stored data has to be kept in a form which
permits identification of data subjects for no longer than is necessary for the purposes for which
the personal data are processed (Art. 5., GDPR).
Personal data may solely be stored for longer periods insofar as the personal data will be
processed for archiving purposes in the public interest, scientific or historical research purposes
or statistical purposes. However, the stored data has to comply with the principle of storage
limitation. Moreover, safeguards have to be added to ensure the rights and freedoms of the
data subject. Those safeguards have to make sure that further processing of the stored data no
longer permits the identification of data subjects. Such as measure could be pseudonymization,
provided that the purposes and processing ground for archiving can be fulfilled in that manner
(Art. 89., GDPR).
The controller has to ensure integrity and confidentiality by providing appropriate security of
the personal data, including protection against unauthorized or unlawful processing, and
additionally against accidental loss, destruction or damage, by using appropriate technical or
organizational measures (Art. 5., GDPR). The obligation of the controller could be assured by
codes of conduct and data protection by design.
All in all, the main principles that should be complied with are purpose limitation, data
minimization, storage limitation, integrity and confidentiality (Art. 5, GDPR).
The GDPR does not prohibit organizations to process personal data. lt merely emphasizes that
when personal data is used, the requirements mentioned above must be met. Moreover, the
GDPR stimulates the use of data for research and development of technical solutions in the
service of the public good. Furthermore, the European Commission encourages Member stated
to develop Intelligent Transport Systems (ITS) and recognizes mobility data and digital maps
as fundamental (Directive 2010/40/EU). In the Commission Delegated Regulation (EU) 2017
substantiates this attitude by enabling the collection of both static and dynamic data, such as
individual trips, for this purpose. The ‘Open Data Directive! in 2019 deems mobility data as
having a ‘high value’ and encourages the free reuse and open data strategy®”.
330
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
3.1 Definitions and explanations concepts
Personal data is any information relating to identifiable natural person. This natural person
could be identified directly or indirectly by identifiers such as a name, an identification number,
location data, an online identifier or other factors revealing the physical, psychological, genetic,
mental, economic, cultural, or social identity of that natural person.
Data processing is defined as any operation or set of operations which are performed on
personal data, such as collection, organization, structuring, storage, adaptation or alternation,
retrieval, consultation, use, disclosure by transmission, dissemination, or otherwise making
available, alignment, or combination, restriction, erasure or destruction.
The data processor is a natural or legal person, public authority, agency or other body which
processes personal data on behalf of the controller.
The data controller is the natural or legal person, public authority, agency or other body which,
alone or jointly with others, determines the purposes and means of the processing of personal
data (Art. 4., GDPR). The controller is responsible for the lawful and GDPR compliant way of
processing of personal data. Taking into account the nature, scope, context and purposes of
processing as well as the risks of varying likelihood and severity for the rights and freedoms of
natural persons, the controller shall implement appropriate technical and organizational
measures to ensure and to be able to demonstrate that processing is performed in accordance
with this Regulation. Those measures shall be reviewed and updated where necessary.
Adherence to approved codes of conduct as referred to in Article 40 or approved certification
mechanisms as referred to in Article 4,2 may be used as an element by which to demonstrate
compliance with the obligations of the controller. Another wat to do so is by assuring data
protection by design by measures such as pseudonymization, which are designed to
implement data-protection principles, such as data minimization and storage limitation, in an
effective manner and to integrate the necessary safeguvards into the processing in order to meet
the requirements of this Regulation and protect the rights of data subjects (Art. 25., GDPR).
Processing grounds for retrieval and processing of personal data are:
The processing ground does not take effect until the data subject has given consent to the
processing of his or her personal data.
1) consent of data subject.
2) processing is necessary for the performance of a contract to which the data subject is
party or in order to take steps at the request of the data subject prior to entering into a
contract;
3) processing is necessary for compliance with a legal obligation to which the controller is
subject;
4) processing is necessary in order to protect the vital interests of the data subject or of
another natural person;
331
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
5) processing is necessary for the performance of a task carried out in the public interest
or in the exercise of official authority vested in the controller;
6) processing is necessary for the purposes of the legitimate interests pursued by the
controller or by a third party, except where such interests are overridden by the
interests or fundamental rights and freedoms of the data subject which require
protection of personal data, in particular where the data subject is a child.
Point (5) of the first subparagraph shall not apply to processing carried out by public authorities in
the performance of their tasks (Art. 6., GDPR).
332
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
Data protection is a fundamental right (Art. 8, CHARTER OF FUNDAMENTAL RIGHTS OF THE
EUROPEAN UNION). Necessity is fundamental principle when assessing a possible limitation
of this fundamental right. The limitation, thus the retrieved data, the processing operations and
the duration that the data are kept must be strictly necessary. Moreover, it should be the least
intrusive way to achieve the purpose. Necessity shall be justified on the basis of objective
evidence and is the first step before assessing the proportionality of the limitation ®.
Necessity is one of the aspects that defines the lawfulness of the processing of personal data.
To be lawful, any limitation on the exercise of the fundamental rights protected by the Charter
must comply with the following criteria, laid down in Article 52(1) of the Charter: °*
e it must be provided for by law,
e it must respect the essence of the rights,
e it must genuinely meet objectives of general interest recognized by the Union or the need to
protect the rights and freedoms of others,
e it must be necessary,
e it must be proportional *.
Thus, to be lawful, the limitation of the fundamental right of protection of personal data must
be mentioned in law, must respect the essence of rights, should fall under general interests and
must be necessary and proportional. The latter fundamental principles collectively are referred
to as the requirements of necessity and proportionality.
Proportionality describes the balance between the means used and the intended aim. In the
context of fundamental rights, such as the right to the protection of personal data,
proportionality is key for any limitation on these rights ®.
More specifically, proportionality requires that advantages due to limiting the right of data
protection are not outweighed by the disadvantages experienced by the data subject. In other
words, the limitation on the right of data protection must be justified. This could be done by
providing safeguards; measures that can support the justification of the limitation.
In addition, when assessing the processing of personal data, proportionality requires that only
that personal data which is adequate and relevant for the purposes of the processing is
collected and processed, this is called the principle of data minimization (Art. 5., GDPR).
333
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
3.2 The Necessity Test
To assess the necessity of measures that limit the fundamental right to the protection of
personal data, a necessity test can be used“.
Step 2
Step 1 IKS DAZ Step 3 Si ee
fundamental } Choose option
La ToL ad EU : Define Tar
fl ae rights and es that is effective
escription of objectives of
measure freedoms Ane and least
limited by data hoa
processing
The necessity test in steps.
Step 1 - Factual description of measure
1) Describe the measure sufficiently to enable a clear understanding of what exactly
is being proposed and for which purpose.
2) Determine whether the measure implies the use of personal data.
3) If personal data are processed, describe:
e the objective of general interest pursued by the measure;
e _theexact purpose of the processing of personal data, explained in more detail than the
objective;
e thecategories of data;
e the persons whose data are processed (e.g. certain categories of persons, users of a
service, suspects of a crime, foreigners, nationals, etc.)
e who is processing and accessing the data (e.g. a private company, a public
organization);
e which processing operations are envisaged (e.g. collection, storage, access, transfer);
e __ For how long the data is retained*”;
e The circumstances in which the personal information is used (e.g.: on a systematic
basis, only in certain cases, during a limited period of time, etc);
334
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
335
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
Step 2 — Identify fundamental rights and freedoms limited by data processing
Identify which fundamental rights and freedoms are limited
e Consider the extent to which the data processing limits the right to respect for private
life;
e Identify a potential "difference of treatment" created between individuals which could
lead to discrimination;
e _Assess the consequences on the possibility of individuals to seek effective, judicial
remedies;
e _Assessthe extent to which freedom of speech, freedom of thought, freedom to receive
information; are limited
e _ Assess whether the essence or basic content of the rights is limited.
Background knowledge:
If the proposed measure involves the processing of personal data, the measure is a limitation
on the right to personal data protection under Article 52(1) of the Charter.
Depending on the nature of the data and how it is used, the proposed measure may also limit
the right to respect for private life (also called right to privacy) (see Section II.5).
Furthermore, the ECTHR has repeatedly held that the storing by a public authority of data
relating to the private life of an individual amounts to a limitation on the right to respect for his
private life irrespective of the vse made of the data.
Distinct processing operations or set of operations (i.e. collection and another operation, such
as retention or transfer or access to data) may constitute separate limitations on the right to
the protection of personal data and, where applicable, with the right to respect for private life.
For instance, the CJEU held that if the measure involves access of the competent national
authorities to the data processed, such access constitutes a further interference with the
fundamental right to respect for private life.
Where a right is affected, the mere fact that a measure limits the exercise of these rights does
not mean as such that the measure should not be proposed. However, the measure should
comply with the conditions laid down in Article 52(1) of the Charter, including necessity.
Ifthe essence of the right is adversely affected by the measure, then the limitation is not lawful,
and the measure should be withdrawn or modified before proceeding to the next steps (see
Section |.1).
336
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
Step 3 - Define objectives of measure
Identify and assess the legitimacy of the aim pursved by the measure:
e Make sure that the problem is suffiently and clearly described in the measure;
e _Integrate sufficient and scientifically verifiable evidence supporting the existence of the
problem;
e Define precisely the objective of general interest or the right of others which the
measure seeks to address;
e Make sure that the purpose of the processing of personal data genuinely aims to
achieve an objective of general interest recognised by the Union or the need to protect
the rights and freedoms of others;
e Explain the importance of the objective to be achieved and how it is critical for the
functioning of society.
Background knowledge:
The rights of others are in the first place those enshrined in the Charter. The right to the
protection of personal data may need to be balanced with other rights, such as the protection
of intellectual property rights and the rights to an effective remedy, to freedom of expression
and to carry out a business°®.
Objective of general interest recognised by the Union *:
„1The Union’s aim is to promote peace, its valves and the well-being of its peoples.
2. The Union shall offer its citizens an area of freedom, security and justice without
internal frontiers, in which the free movement of persons is ensured in conjunction with
appropriate measures with respect to external border controls, asylum, immigration
and the prevention and combating of crime.
3. The Union shall establish an internal market. It shall work for the sustainable
development of Europe based on balanced economic growth and price stability, a
highly competitive social market economy, aiming at full employment and social
progress, and a high level of protection and improvement of the quality of the
environment. It shall promote scientific and technological advance.
kt shall combat social exclusion and discrimination, and shall promote social justice and
protection, equality between women and men, solidarity between generations and
protection of the rights of the child.
It shall promote economic, social and territorial cohesion, and solidarity among
Member States.
It shall respect its rich cultural and linguistic diversity and shall ensure that Europe's
cultural heritage is safeguarded and enhanced.
4. The Union shall establish an economic and monetary union whose currency is the
euro.
337
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
5, In its relations with the wider world, the Union shall vphold and promote its values
and interests and contribute to the protection of its citizens. It shall contribute to
peace, security, the sustainable development of the Earth, solidarity and mutual
respect among peoples, free and fair trade, eradication of poverty and the protection
of human rights, in particular the rights of the child, as well as to the strict observance
and the development of international law, including respect for the principles of the
United Nations Charter.
6. The Union shall pursue its objectives by appropriate means commensurate with the
competences which are conferred upon it in the Treaties.
Other objectives that are legitimate:
Article 23 of the General Data Protection Regulation 2016/679 includes a list of aims considered
legitimate for limiting the rights of the individual, such as the right to access an individual’s
personal data, and the obligations of the controller (Art. 23, GDPR).
Such aims respect the essence of the fundamental rights and freedoms and is are necessary and
proportionate measures in a democratic society to safeguard:
-__a. national security;
- _b. defence;
-__€. public security;
-__d. the prevention, investigation, detection or prosecution of criminal offences or the
execution of criminal penalties, including the safeguarding against and the prevention
of threats to public security;
-__@. other important objectives of general public interest of the Union or of a Member
State, in particular an important economic or financial interest of the Union or of a
Member State, including monetary, budgetary and taxation a matters, public health
and social security;
-_f. the protection of judicial independence and judicial proceedings;
-__g. the prevention, investigation, detection and prosecution of breaches of ethics for
regulated professions;
-_h. a monitoring, inspection or regulatory function connected, even occasionally, to the
exercise of official authority in the cases referred to in points (a) to (e) and (g);
-_i the protection of the data subject or the rights and freedoms of others;
-_j. the enforcement of civil law claims.
Transparency and public control are also legitimate aims (Articlesa and 15(1) TEU) enabling the
citizen to participate more closely in the decision-making process”.
Step 4 — Choose option that is effective and least intrusive
1) Describe how and why the measure is essential for satisfying the need to be
addressed:
-_Why existing measures are insufficient to address the problem;
338
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
-_Why and how the measure can achieve the objective.
2) Consider whether alternative, less intrusive measures could be comparably
effective at meeting the objective pursued.
-__Provide scientifically verifiable evidence that can genuinely support the claim that
existing measures and less intrusive alternative measures cannot effectively address
the problem.
339
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
3) Each particular aspect of the measure is subject to the strict necessity test.
-_Thus, the processing of a category of personal data, the categories of persons affected
and the duration of the retention of the data. Therefore, when establishing a retention
period for the data, the measure should make a distinction between categories of data
based on their effective contribution for the purposes pursved and must use objective
criteria for the determination of the length of the retention period.
Background knowledge:
The appropriateness of a measure is not the same as its effectiveness. Even if it is appropriate,
the chosen measure should also be effective and less intrusive than other options for achieving
the same goal.
An appropriate measure is one capable of attaining the aim pursved:
-_There must be alogical link between the limitation and the legitimate aims identified.
-_The objective pursved must be achieved as a direct consequence of the measure.
-_An appropriate measure does not, however, have to address all particular aspects of
the problem.
If the proposed measure includes the processing of sensitive data, a higher threshold
should be applied in the assessment of effectiveness. Mobility data typically contains more
sensitive data regarding the location and movements of individuals(CONFIDANTIAL, Bird
Company).
3-3 Proportionality test
Step 1 Step 4
Assess the hade hide If the measure is
importance of Assess the scope, Proceed to the not
the objective and the extent and Ld e= IE ale: proportionate,
whether the the intensity of evaluation of the identify and
EEE the interference TEE IPC introduce
the objective safeguards
340
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
Figure .1The proportionality test in steps.
Step 1
Define the:
- Needs
-_Problem definition
-__ Concrete purpose
-__ Level of vrgency of public interest
- Importance measure
-__ Effectiveness and efficiency
Step 2
The impact should be sufficiently described to enable a clear understanding of the scope, extent
and intrusiveness level of the interference on the fundamental rights to privacy and to the
protection of personal data. It is particularly important to precisely identify the impact, taking
into account:
e _thescope of the measure: is it sufficiently limited? number of people affected; whether
it raises ‘collateral intrusions’, that is interference with the privacy of persons other than
the subjects of the measure;
e _theextent: how is the right restricted? amount of information collected; for how long;
whether the measure under scrutiny requires the collection and processing of special
categories of data;
e the level of intrusiveness, taking into account: the nature of the activity subjected to
the measure (whether it affects activities covered by duty of confidentiality or not,
lawyer-client relationship; medical activity); the context; whether it amounts to
profiling of the individuals concerned or not; whether the processing entails the use of
(partially or fully) automated decision making system with a ‘margin of error’; whether
it concerns vulnerable persons or not; whether it also affects other fundamental rights
(there could be ‘inextricably linked’ fundamental right, for instance the right to
protection of privacy and the right to freedom of expression, as in the Digital Rights and
Tele2 CJEU cases).
Step 3
e First, prior to the balance exercise, verify if there is a situation of information
asymmetry: has all relevant information been collected and assessment performed on
both the ‘benefits’ and the ‘costs’ of the measure?
e Then, compare the constraints on privacy and data protection and the benefits (the
balancing exercise): are the measures envisaged to fulfil the objective a proportionate
response to the need at the basis of a proposal for legislation, given the limitations to
the data protection and privacy rights?
341
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
e After performing the balancing exercise, ensure that adequate evidence is produced
and, as the case may be, published, establishing that the analysis has been done
(Report on the Proportionality Test, that is, a synthetic analysis of the outcome of the
assessment performed).
e Keep (register and store) all relevant documentation obtained or produced while
performing the balancing exercise and drafting the Report on the Proportionality Test.
Such documentation should be relevant and sufficient to provide justification (or to
identify the critical issues) for the measure under scrutiny (target of evaluation), and
referred to in an annex to the Report.
342
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
Step 4
e _Synthetically analyze the outcome of the assessment performed under step 3 as
described in the Report on the Proportionality test, highlighting in particular the factors
that gave rise to the conclusion of ‘non-proportionality’ (negative proportionality
test’);
e _Reworkthe proposal, drafting if possible one or more corrective options addressing the
critical issues (define more narrowly the purpose, the categories and the amount of
personal data to be processed, and thus reduce the level of interference of the measure
with privacy and data protection);
e Envisage and introduce safeguvards reducing the impact of the proposal on the
fundamental rights at stake (for example, introduce the need for human verification in
case of legislation providing for fully automated measures).
e Provide for re-evalvation and sunset clauses: most probably the situation to be
addressed is characterized by a very dynamic environment, from both the
technological and societal viewpoint. This uncertainty may have contributed to the
assessment of the measure as non-proportionate for ‘prudential reasons!
(precautionary principle), due to uncertainties on the effective impact of the measure
(for example, due to the envisaged technological tools). In this case, in addition to
further safeguards, it is advisable to provide for strict re-evalvation (regular
checks/evalvation of the impact post factum, also aiming at addressing unexpected
effects) and sunset clauses (‘unless confirmed or revised, the measure is no longer
applicable as from’). Specific oversight mechanism/bodies might also be considered.
e Re-run the assessment of necessity and proportionality (both tests, since the
introduced modification may trigger the need to perform again each step of test 1 and
2).
343
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
4.Appendix - Coded Theoretical framework
4.1 Valve of a data standard
© Enable two-way communication in machine readable format 1
© Improve urban planning 2
© Regulating shared mobility 2
© Support policy analysis and execution 2
Sub-concepts of the concept ‘Valve of a data standard”.
Value of a data
standard
Exemplifications Ouvotes Sub-concepts
According to a study from Baltra, G et al. (2020) GBFS
queries the location data of parked vehicles, where MDS
Regulate parking retrieves real-time GPS trip data. Both standards have a
zones regulatory effect, as they provide insight into parking
Regulate driving violations and traffic violations caused by parking and Regulating shared
zones driving outside of a permit area. mobility
Regulate parking
zones Both standards have a regulatory effect, as they provide
Regulate driving insight into parking violations and traffic violations Regulating shared
zones caused by parking and driving outside of a permit area. mobility
From the urban planning point of view, mobility flows
visvalized by the use of data standard for shared mobility
operators could support policy goals such as: the
Stimulation of stimulation of shared mobility, enhancement of parking
shared mobility possibilities, regulating the public space, minimization of
Traffic management | traffic jams, minimization of rush our peak pressure, the
Decreasing air enhancement of road safety by enlarging certain streets
pollution through and cycling lanes and the enhancement of health by Support policy
less private car decreasing air pollution through less private car analysis and
ownership ownership13. execution
Interoperability and Enable two-way
efficiency In this section the topic of the first sub-question is communication in
344
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
nourished with literature findings. Literature on data machine readable
standards and their valve creation for municipalities is format
addressed. Previous studies show that data standards are
often molded into Artificial Programming Interfaces
(API5)1'2'3'4'5'6. According to a recent study of Wulf, J.
an Blohm, |. (2020) APIs have currently become a
common instrument of digital strategys5. This is due to
the fact that APIs ensure standardized communication
between distinct databases. In the case of a data
standard for shared mobility operators, an API offers the
possibility for standardized flows of mobility data from
the operators’ database towards the database of the
municipality of Amsterdam. Every kind of database can
be connected to an API, because they are made of an
interface definition language (IDL). IDL consists of a
simple syntax that describes the interface. IDLs provide a
general language that every software can understand.
IDLs activate language-independent calling7.
This calling exists of three steps: (1) API provider sends
request to endpoints of the server, (2) third party's
platform answers request, (3) API provider receives
output from server and stores raw data in a database3.
According to Bachmann (2020), APIs create
interoperability, because the standardized flows of data
can be jointly processed and analyzed8. From this
literature could be derived that APIs serve as the
technical design of a data standard and that they play an
important role in the digital strategy by enabling data
transmission and data as a services.
On the contrary, Urban Computing Theory and urban
planning literature do indicate a possibility for mobility Improve urban
data with the purpose of planning. planning
Road safety Urban computing is described as a way of systems
Improve thinking within urban planning in which Big Data is used
Infrastructural for pursuing Smart City strategies10. Smart City Improve urban
planning based on strategies are focused on achieving a connected, clean, | planning, Support
Route safe and inclusive city by using Big Data and advanced policy analysis and
Usage/Demand technologies such as the Internet of Things (loT)11'12. execution
345
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
4.2 Opportunities in design
© Co-designing data standard with market parties 3
© Joining European funded projects 1
© Partnerships 1
© Privacy enhancing techniques (PET) 2
Sub-concepts of the concept ‘Opportunities in design’.
Opportunities in design
Exemplifications Ovotes Sub-concepts
A study from Stockholm by Fenton, P. et al (2020),
confirms this point of view and emphasizes as well that
municipalities should take an active role in maintaining
the collaborations for upscaling the data governance and | Co-designing
the MaaS ecosystem 40. Another driver for investing in _|data standard
Upscaling data collaborations is raised by Yanying, Li. And Tom V. with market
governance and MaaS | (2017). parties
Differential privacy can potentially solve this problem. It
is a complex technology which requires a high degree of
technological infrastructure and expertise to run
properly, the technique operates with a random Privacy
algorithm which adds noise to the location data which enhancing
Differential privacy enforces anonymitya7. techniques (PET)
Pilot strategy,
For a successful employment of Maas and a achievinga _|Co-designing
level playing field within the MaaS eco-system, data standard
cooperation, pilots and partnerships are essential with market
Upscaling data according to Sochor, J. et al (2015)37 and Yanying, Li. parties,
governance and MaaS | And Tom V. (2017)40. Partnerships
Moreover, it is highlighted that subsidies, pilots or other |Pilot strategy,
Subsidized European [investments by policy makers could further support this | Joining European
projects process2'38. funded projects
346
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
PbD could be executed by ‘Privacy Enhancing
Techniques! (PETs). The commonly used PET for location
privacy is k-anonymity, an anonymization theoryag. The
k-anonymity model uses large pre-aggregated sample
sizes of vehicles per area, so that identification is not
possible2o. Yao et al. (2010), recognizes that k-
anonymity ensures locational privacy, but at the same
time restricts the design of the data standard to
aggregated data qverying and thereby limits to what
extent the data can be used for policy objectivesz.aln the | Privacy
case of a data standard for shared mobility operators it __|enhancing
K-anonymity shall thereby limit the regulatory function. techniques (PET)
Specifically, cooperation on the design of data standards
is essential in this aspect. This is supported by thestudy | Co-designing
of Polydoropoulou, A. et al (2020) in which the issue of data standard
the lack of compatible data formats and standardized with market
Oualitative design APls for transport operators is highlighted. parties
4.3 Bottlenecks in design
® Discussion on detailedness and purpose of data standard 1
® Privacy discussion 3
Sub-concepts of the concept 'Bottlencks in design’.
Bottlenecks in design
Exemplifications Ovotes Sub-concepts
Auxiliary information is often an issue if municipalities
acts a data controller, because databases of inhabitants
are maintained in many different areas. Auxiliary
information decreases the level of k-anonymity, because | Privacy
Auxiliary information | the possibility of re-identification increases. discussion
For supporting vrban planning policies, the use of historic
data sets is sufficient, in comparison to the real-time data
which is required for GBFS and MDS and their regulatory | Discussion on
functions1o. The objective of a data standard, either detailedness and
Regulatory v.s. vrban | urban planning or regulating mobility, thus has an purpose of data
planning influence on the design of a data standard, namely standard
347
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
whether it is designed to request real-time or historic OO
data.
The ethical perspective is emphasized by Roessler (2005),
she rates the importance of complete data protection and
privacy above that of technological progress. She states
that data protection and privacy are a both fundamental
aspect of our quality of life and pillars of democracy.
Roessler stresses that Big data processing poses a threat
to an individuval’s informational privacy. In this literature,
informational privacy is defined as the ability to control
access over what other people know about oneself.
According to Roessler and Lever (2015), informational
privacy enables autonomy29g. Democracy relies upon
citizens who value their autonomy and therefore they
state that threats to privacy are always threats to
democracy28. Furthermore, Roessler and Lever (2015),
highlight that the threat to informational privacy is
increased in the digital age by data processing. Due to the
fact that data is made up of bits, causes data to be
replicable, scalable and searchable and can thus it can be
easily used in different context leading to
identification28'30. The ethical debate about to which
extent the government should infiltrate people's privacy
and autonomy could cause possible delays and difficulties
in the social adoption of the standard by European Privacy
Ethics of privacy cities28. discussion
There is an exceptional possibility in which this PET does
not guarantee privacy completely. This could occur if
mobility data is stored for planning purposes without
further aggregation beforehand. Then there is a chance
of re-identification by juxtaposing historical
datasets22'23. Therefore, it could be concluded that if
municipalities aspire to use historic data for planning
purposes, jointly with real time data for regulation
purposes, further data management methods are Privacy
Auxiliary information | needed. discussion
348
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
4.4 Practical possibilities in design
@® eers 2
@ mos 2
Sub-concepts of the concept ‘Practical possibilities in design’.
Practical possibilities in design - Quotes Sub-concepts
According to a study from Baltra, G et al. (2020) GBFS queries the location data of
parked vehicles, where MDS retrieves real-time GPS trip data. Both standards have
a regulatory effect, as they provide insight into parking violations and traffic
violations caused by parking and driving outside of a permit area. MDS, GBFS
Unfortunately, very little scientific literature is available on the two most mature
standards in this field, the General Bikeshare Feed Specification (GBFS) and the
Mobility Data Specification (MDS). MDS, GBFS
4.5 Opportunities in implementation
© Demand for a European data standard for shared mobility operators from cities 3
© Joint trust 1
© Pilot strategy 2
© Win-win offer 1
Sub-concepts of the concept ‘Opportunities in implementation’.
Opportunities in
implementation
Exemplifications Quotes Sub-concepts
An objective of the MaaS ecosystem is to support shared
Cities support mobility and thereby potentially enable a paradigm shift
shared mobility, | towards more sustainable vrban mobility16'39. This shift
market parties offers benefits to both shared mobility operators as well as
deliver data European cities. Win-win offer
349
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
Concluding from the literature review, the degree of
implementation mainly depends on the degree of
cooperation, which in turn is dependent on the amount of
trust the shared mobility operators have in the municipalities
Sufficient with regard to privacy assurance and the ethical handling of
cooperation the collected data. Joint trust
For a successful employment of Maas and a achieving a level
playing field within the MaaS eco-system, cooperation, pilots
and partnerships are essential according to Sochor, J. et al
(2015)37 and Yanying, Li. and Tom V. (2017)40. Pilot strategy
Demand for a
In the study is stated that policy makers should establish European data
standards for the data collection, management and sharing. | standard for
Increase To thereby support the interoperability of data andincrease | shared mobility
effectiveness the effectiveness of the collaboration between the operators from
policy execution | municipality and the shared mobility operators. cities
Demand for a
European data
standard for
Need for data shared mobility
standards for It is even stressed that there is a need for standardized forms {operators from
MaaS of shared mobility data for the purpose of policy execution. cities
Moreover, it is highlighted that subsidies, pilots or other
investments by policy makers could further support this
process2'38. Pilot strategy
Demand for a
The backlog of digital infrastructure could be turned into an European data
advantageous negotiating position in this case. Namely, the _ | standard for
Need for data backlog creates a shortage of qualitative data and data shared mobility
standards for formats for the realization of a fair Mobility as a Service operators from
MaaS (MaaS) ecosystem2'36'3738. cities
350
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
4.6 Bottlenecks in implementation
© Insufficient social adoption by cities due to privacy concerns 1
© Lack of data governance capabilities of cities 1
© Reduced market adoption due to commercially sensitive data 1
© Reduced market adoption due to market monopoly of a Big Tech company 1
© Reduced market adoption due to privacy concerns 1
© Trust issues 1
Sub-concepts of the concept 'Bottlenecks in implementation’.
Bottlenecks in
implementation
Exemplifications Ovotes Sub-concepts
Reduced market
A point of critique highlighted in regard to the adoption due to
implementation of a European data standard for shared | privacy concerns,
mobility operators could be the privacy concerns. These | Insufficient social
privacy concerns can result in insufficient social adoption | adoption by cities
of European cities of the standard as well as refusal of due to privacy
participation by shared mobility operators16. concerns
The autonomy of service companies, such as shared
mobility operators, is limited by data sharing as well. As
the ‘handbook of privacy’ mentions, data is the ‘new
gold’, the service economy consists to a large extent of
data trading, in addition to providing service28.
Moreover, data of shared mobility operators is
commercially sensitive. In this respect, the principle of
data governance which states that all public data should
be ‘open source’ is in conflict with the interests of market | Reduced market
parties1’3.1 This conflict of interest jointly with the adoption due to
current backlog of digitalization of data governance in commercially
municipalities, could cause resistance32'33. sensitive data
351
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
They specifically stated that if these conditions are not
soon met by municipalities, shared mobility operators
will possibly join large tech companies such as Google,
due to their luring open data standards that areeasyto | Reduced market
use. This could result in a market monopoly which adoption due to
hinders the entire MaaS ecosystem and data governance | market monopoly of
structures3g. a Big Tech company
This conflict of interest jointly with the current backlog of | Lack of data
digitalization of data governance in municipalities, could | governance
cause resistance32'33. capabilities of cities
This resistance is partly based on the fact that complex
Mistrust market PETs must be in place for data governance, and market
parties in data parties mistrust the capabilities of the municipalities to
governance cities | properly safeguard privacy34. Trust issues
4.7 Practical possibilities in implementation
Not present
352
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
5. Appendix - Discussion Scheme
Legend
/ = Sub-concept is present
X = Sub-concept is not present
Red = difference
Green = similarity
Ke = some sort of commonality but not completely similar
= Complete difference; sub-concept is not present in results literature study and is present
in results of the empirical study or vice versa
Y = Completely similar, sub-concepts and the same associated sub-topics are present in the
results from the literature and empirical study
Enable two-way / /
communication in Interoperability and In both LS and ES
machine readable ERGERE (Bachmann 4 the sub-concept
format F. et al, 2002) (Philippe Crist, ITF) ‘Enable tow-way
Publish emergency communication in
guidance machine readable
(Jorge G. Coelho, Faro) format’ is mentioned
Publish no park and no | as a valve adding
ride zones aspect of a data
(Suvi Kajamaa, Espoo) _ | Standard.
Publish preferred
parking zones In ES additional,
(Vasco Mora, Lisbon) specific, value
Jorge G. Coelho, Faro) | adding aspects of a
Publish slow-speed data standard
zones tailored to shared
(Vasco Mora, Lisbon) mobility operators
are present.
Improve urban planning | / /
Road safety (Augustin Helmut, In both LS and ES
(Zueng Y. et al, 2014) Vienna) ‘Improve
Improve publicspace | Infrastructural
by Right of way planning based on
Management Route
(Valeria Caiati, TU Udage/Demand’ is
Eindhoven) mentioned as a
(Zueng Y.etal, 2014) | (Mélanie Gidel, Paris) valve adding aspect
of a data standard.
353
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
In LS the sub-topic
‘Road Safety’ is
discussed as a value
Jorge G. Coelho, Faro) adding aspect,
(Valeria Caiati, TU however in ES this
Eindhoven) aspect is not
(Mélanie Gidel, Paris) present.
(TÍGM, Greater
Manchester) A reason for this
(Vasco Mora, Lisbon) could be that
(Suvi Kajamaa, Espoo) mobility teams do
Jorge G. Coelho, Faro) not see road safety
Remove conflicts with | as their objective, or
Curb Management because it is not the
(Mélanie Gidel, Paris) main purpose of a
data standard for
shared mobility.
In ES Augustin
Helmut mentioned
‘Improve urban
planning’ as a valve
adding aspect in a
general matter.
The sub-topics
‘Improve public
space by Right of
way Management’
and ‘Remove conflict
with Curb
Management’ are
solely mentioned in
ES.
Monitor shared mobility /
Travel patterns The sub-concept
(Sami Sahala, Helsinki) | ‘Monitor shared
(Mélanie Gidel, Paris) mobility’ is not
(Yuki Tol, Amsterdam) present in LS.
(TÍGM, Greater A potential reason
pubManchester) for this could be the
Insight in trip duration | infancy state of data
(Mélanie Gidel, Paris) standards for shared
Insight in trip distance | mobility operators
(Mélanie Gidel, Paris) and the lack of
354
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
Insight in hourly fleet | scientific literature
utilization about this topic.
(Valeria Caiati, TU
Eindhoven)
Availability data
(Mélanie Gidel, Paris)
(Martin Le Franc,
Bruxelles)
Status assets
(Mélanie Gidel, Paris)
(Martin Le Franc,
Bruxelles)
Parking area
performance
(Vasco Mora, Lisbon)
Regulate shared / /
mobility In both LS and ES
pn pn the sub-concept
(Baltra, Getal., 2020) | (Jorge G. Coelho, Faro) | ‘Regulate shared
pn (Martin Le Franc, mobility’ is
Bruxelles) mentioned as a
(Baltra, Getal., 2020) | Regulate vehiclecaps | valve adding aspect
(Suvi Kajamaa, Espoo) of a data standard.
(Mélanie Gidel, Paris)
REgUIStS AVING ZONES | In both the sub-
Jorge G. Coelho, Faro) | topics ‘Regulate
Regulate sidewalks parking zones’ and
(Mélanie Gidel, Paris) ‘Regulate ‘Parking
Regulate slow speed driving zones’ are
zones discussed.
Jorge G. Coelho, Faro)
In ES three
additional regulatory
possibilities are
called upon.
Support policy analysis | / /
and execution Blind people use case; |In both LS andES
Er polluted sidewalks the sub-concept
Traffic management | notification ‘Support policy
(Sami Sahala, Helsinki) | analysis and
Publish open datafor | execution’ is
research mentioned as a
(Jorge G. Coelho, Faro) | valve adding aspect
(Garau, C‚, Pavan, V. | REESE EGON ana of a data standard.
M., 2013) public space by
Inclusivity distribution Both LS and ES
requirements identify
355
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
(Sourbati, M. & (Valeria Caiati, TU inclusivity/equity as
Behrendt, F., 2020) Eindhoven) policy goal.
(TÍGM, Greater
Manchester) LS and ES share
Impact on transit commonalities,
analysis because ‘Publish
(Mélanie Gidel, Paris) open data as
Increase personalized | incentive! isa way of
travel options ‘Stimulation of
(Valeria Caiati, TU shared mobility’.
Eindhoven)
(TÍGM, Greater Moreover,
Manchester) ‘Decreasing air
pn pollution through
less private
(Sami Sahala, Helsinki) | ownership’ has
Car reduction analysis commonalities with
(Mélanie Gidel, Paris) ‘Car reduction
analysis’.
However, the ‘Car
reduction analysis’
and ‘Transit impact
analysis’, both
indicate that in ES,
in contrast to LS, the
interviewees are not
entirely sure
whether shared
mobility replaces
other forms of
transport.
In ES additional sub-
topics are raised
concerning specific
policies that could
be supported by
data standards.
Clear vse case mapping /
(Helsinki x Amsterdam) | The sub-concept
(Thierry Vanelslander ‘Clear use case
and Elnert mapping’ is not
present in LS.
356
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
Coenegrachts,
University of Antwerp) A potential reason
Target reasoning for for this could be the
clear vision infancy state of data
(Ross Curzon-Butler, standards for shared
Amsterdam) mobility operators
(Geert Pater & Peter and the lack of
Jager, RDW) scientific literature
(Martin Le Francg, about this topic.
Bruxelles region)
(Philippe Crist, ITF)
(Sami Sahala, Helsinki)
(Vasco Mora, Lisbon)
Processing grounds
GDPR
(Beryl Dreijer,
Amsterdam)
(Geert Pater & Peter
Jager, RDW)
(Karen Cluysen, Polis)
(Philippe Crist, ITF)
Co-designing a data / /
standard with market Qualitative design (NeTEx x Amsterdam) In both LS and ES
parties (Polydoropoulou, A. et the sub-concept 'Co-
al, 2020) designing a data
standard with
(Ross Curzon-Butler) market parties’ is
goe (Mikael lvari, mentioned as an
(Yanying, L., Voege, T., | Gothenborg) opportunity in
2017) (Fenton, P. et al, | (Thierry Vanelslander design.
2020) and Elnert
Coenegrachts, In both LS and ES
University of Antwerp) _ | the sub-topic
Ovalitative design ‘Qualitative design’
(Mikael lvari, is present. Both
Gothenborg) studies agree that
market parties can
deliver high quality
designs.
LS and ES share
commonalities in
sub-topics, because
for the ‘Upscaling of
data governance and
Maas!’ strong
relationships and
357
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
cooperation
between cities and
market parties is
needed, ‘Foster
relationship cities
and market parties’.
Collaboration with the /
Open Mobility (Open Mobility The sub-concept
Foundation (OMF) Foundation x ‘Collaboration with
Amsterdam) the Open Mobility
(Vasco Mora, Lisbon) Foundation’ is not
present in LS.
Potential reasons
could be that the
OMF is a young
organization and
moreover data
standards are not
theoretical subjects,
they are
computational
designs which are
often described in
reports or websites
like GitHub not in
scientific literature.
Cooperation with /
departments in the (Helsinki x Amsterdam) | The sub-concept
municipality to map Foster digitalization ‘Cooperation with
data needs and throughout the whole | departments in the
possibilities organization municipality to map
(Philippe Crist, ITF) data needs and
(Sami Sahala, Helsinki) | possibilities’ is not
Align design to data present in LS.
needs
(Philippe Crist, ITF) This sub-concept is a
(Sami Sahala, Helsinki) _| municipal issue and
therefore not visible
in the scientific
literature.
Cooperation with /
NeTEx (CEN) (Amsterdam x NeTEx) ‘Cooperation with
NeTExX' is not
present in LS.
358
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
Data standards are
not theoretical
subjects, they are
computational
designs. NeTEx is
solely described in
reports of CEN and
therefore not
present in scientific
literature.
Cooperation with other /
European cities on (Augustin Helmut, The sub-concept
design and use case Vienna) ‘Cooperation with
development (Vasco Mora, Lisbon) other European
Accelerating the cities on design and
digitization processof | Usecase
cities development’ is not
(Benjamin Rabenstein present in LS.
and Frederik Mehler,
Berlin) Potential reasons for
(Geert Paterand Peter _ | this could be the
Jager, RDW) specificity or the
(Vasco Mora, Lisbon) infancy state of data
Increase of adoption standards for shared
by market parties mobility operators
throughout Europe and the lack of
(Geert Pater and Peter scientific literature
Jager, RDW) about this topic.
(Sarah Eskens, UvA)
Joining European / /
funded projects _ CEN-standard Both in LS and ES
(Amsterdam x NeTEx) the sub-concept
(Li, Y. & Voege, T., pn ‘Joining European
2017) funded projects!’ is
(Polydoropoulou, A. et | (Geert Pater and Peter mentioned as an
al, 2020) Jager, RDW) opportunity in
(Marin le Francq, design.
Bruxelles region)
(Philippe Crist, ITF) Both LS and ES
identify the sub-
topic ‘Subsidized
European projects’.
In ES the specific
opportunity to
collaborate with
CEN is raised.
359
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
Partnerships / /
Both in LS and ES
the sub-concept
‘Partnerships!’ is
(Sochor, J. etal, 2015) | (Open Mobility mentioned as an
(Yanying, Li. and Foundation X opportunity in
Voege, T., 2017) Amsterdam) design.
(Vasco Mora, Lisbon)
LS and ES share
commonalities in
sub-topics, because
for the ‘Upscaling of
data governance and
Maas’,
‘Collaboration with
the Open Mobility
Foundation’ could
support this
development.
Privacy enhancing /
techniques K-anonymity In ES the sub-
(Zhang, S. et al, 2019) concept ‘Privacy
(Zouinina S. et al, enhancing
2020) techniques!’ is not
Differential privacy seen as an
(Callegati, F. et al, opportunity, it is
2015) seen as the norm.
Willingness to align /
European data (Amsterdam x NeTEx) _ | The sub-concept
standards Vorge G. Coelho, Faro) ‘Willingness to align
(Philippe Crist, ITF) European data
(Sergio Férnandez standards’ is not
Balagver, Madrid) present in LS,
(Vasco Mora, Lisbon) because no previous
(Gemma Schepers, empirical research
Amsterdam) has been executed
on the subject.
Discussion on / Y
detailedness and —_ (Sami Sahala, Helsinki) | InbothLSandES
purpose of data the sub-concept
standard (Zheng, Yet al, 2014) nr ‘Discussion on
(Augustin Helmut, detailedness and
Vienna) purpose of data
standard! is
360
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
(Benjamin Rabenstein mentioned as
and Frederik Mehler, bottleneck in design.
Berlin)
(Ross Curzon-Butler) LS and ES share
(Tijs de Kler, commonalities in
Amsterdam) sub-topics, because
rn distinct requests for
data are necessary
(Open Mobility for different
Foundation) purposes.
nr Opinions differ on
(Open Mobility this, as can be seen
Foundation) in the sub-topics of
ES which show that
some interviewees
(Ruud Mollema, Ministry | think aggregated
of I&W) data for urban
planning is
sufficient, while
(Mélanie Gidel, Paris) others demand
(Vasco Mora, Lisbon) detailed data too.
Flexibility data standard /
(Augustin Helmut, The sub-concept
Vienna) ‘Flexibility data
(Open Mobility standard’ is not
Foundation) present in LS.
(Ruud Mollema,
Ministery I&W) A potential reason
(Martin le Francq, for this could be the
Bruxelles region) infancy state of data
(Sami Sahala, Helsinki) | standards for shared
(Yuki Tol, Amsterdam) mobility operators
and the lack of
scientific literature
about this topic.
Lack of mapping needs /
and use cases (Karen van Cluysen, The sub-concept
Polis) ‘Lack of mapping
(Philippe Crist) needs and use cases’
Jorge G. Coelho) is not present in LS.
A potential reason
for this could be the
infancy state of data
standards for shared
mobility operators
361
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
and the lack of
scientific literature
about this topic.
Privacy discussion / /
Ethics of privacy (TÍGM, Greater In both LS and ES
(De Montjoye, Y. A, Manchester) the sub-concept
2013) (De Roos advocaten) ‘Privacy discussion’
(van der Sloot, B. &de | MDS is GDPR is mentioned as
Groot, A., 2018) compliant if clear bottleneck in design.
(Roessler, B. & Moore, | target reasoning is
D., 2020) executed and the The sub-topic ‘Ethics
Auxiliary information | principles of GDPRare | of privacy’ was
(Mohan, P.etal, 2012) | adhered to mentioned in both
(Callegati, F. et al, (Beryl Dreijer, LS and ES. Only Yuki
2015) Amsterdam) Tol was interviewed
(McSherry, F., 2019) (Sarah Eskens, UvA) as a social scientist,
(Thierry Vanelsander so this sub-topic was
and Elnert mentioned little in
Coenegrachts, the interviews.
University of Antwerp)
(Philippe Crist, ITF) LS and ES share
Not much difference commonalities in
legally in using athird | sub-topics, because
party in terms of in the ‘Subjective
privacy interpretation of the
(Beryl Dreijer, reasonable means
Amsterdam) criteria’, ‘Auxiliary
Of the conviction that | information’ is seen
data brokers working | as non-dangerous,
with MDS are GDPR while in the
compliant ‘Objective
(Augustin Helmut, interpretation of the
Vienna) reasonable means
Jorge G. Coelho, Faro) criteria’ it is seen as a
(Martin le Francq, dangerous threat to
Bruxelles region) privacy.
(Suvi Kajamaa, Espoo)
GDPR is an open Additional sub-
standards framework _ | topics in ES that
(Beryl Dreijer, substantiate the
Amsterdam) ‘Privacy discussion’
(Yuki Tol, Amsterdam) are either about
specific data
standards, data
management
models, the GDPR,
or municipal issues,
362
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
(Beryl Dreijer, which are all
Amsterdam) described in reports,
(Augustin Helmut, documents or
Vienna) empirical results and
(Valeria Caiati, TU thus not present in
Eindhoven) scientific literature.
Not enough expertise
în municipalities to
properly manage open
data policies
(Beryl Dreijer,
Amsterdam)
Using a Trusted Third
Party enhances GDPR
compliance
(Sami Sahala, Helsinki)
(Suvi Kajamaa, Espoo)
Concerns about
whether full version of
MDS is GDPR
compliant
(Karen van Cluysen,
Polis)
(Mélanie Gidel, Paris)
(Vasco Mora, Lisbon)
Target reasoning ís
needed for GDPR
compliance
(Beryl Dreijer,
Amsterdam)
(Karen van Cluysen,
Polis)
(Geert Pater and Peter
Jager, RDW)
(Martin le Francg,
Bruxelles region)
(Philippe Crist, ITF)
Ethics of privacy
(Mikael lvari,
Gothenborg)
(Yuki Tol, Amsterdam)
(De Roos advocaten)
363
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
Anonymized datasets
qualify as personal
data if the raw data is
not deleted
(De Roos advocaten)
A cloud-based system
is not necessary and
therefore the use of
data brokers is privacy
intrusive
(Vasco Mora, Lisbon)
Too broad data /
standard that is difficult (OMF x Amsterdam) The sub-concept
to use for cities (Philippe Crist, ITF) ‘Too broad data
(Vasco Mora, Lisbon) standard that is
difficult to use for
cities’ Is not present
in LS.
This could be due to
the cities’
perspective of the
sub-topic or to the
infancy of the
subject.
CDS-M /
(Amsterdam) The sub-concept
‘CDS-M' is not
present in LS,
because the CDS-M
is still in the research
and development
phase.
European version of /
MDS (Jorge G. Coelho) The sub-concept
(Amsterdam) ‘European version of
(Vasco Mora, Lisbon) MDS’ is not present
in LS, because MDS
is a relatively new
data standard and
therefore there is
little scientific
364
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
a
topic.
GBFS
(Baltra, Getal., 2020) | (Vasco Mora, Lisbon) In both LS and ES
(Mélanie Gidel, Paris) the sub-concept
(Ross Curzon-Butler) ‘GBFS' is mentioned
(Martin le Francg, as practical
Bruxelles region) possibility is design.
MDS
(Baltra, Getal, 2020) | (Sami Sahala, Helsinki) | InbothLSandES
(Amsterdam x NeTEx) the sub-concept
(Philippe Crist, ITF) ‘MDS! is mentioned
(Open Mobility as practical
Foundation) possibility is design.
(Martin le Francg,
Bruxelles region) MDS was the first
(Vasco Mora, Lisbon) data standard
(Mélanie Gidel, Paris) specifically designed
(Jorge G. Coelho, Faro) | forcitiesto
(Beryl Dreijer, understand shared
Amsterdam) mobility.
(Thierry Vanelslander
and Elnert
Coenegrachts,
University of Antwerp)
(Karen van Cluysen,
Polis)
(Augustin Helmut,
Vienna)
Metrics API (MDS) /
(OMF x Amsterdam) The sub-concept
‘Metrics API is not
present in LS,
because MDS is a
relatively new data
standard and
therefore there is
little scientific
literature on this
topic.
NeTEx (CEN) /
(Martin le Francq, The sub-concept
Bruxelles region) ‘NeTEx' is not
(Sergio Férnandez present in LS,
Balagver, Madrid) because CEN
(Amsterdam x NeTEx) standards are
described in reports.
365
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
In addition, data
standards for shared
mobility are in its
infancy and
therefore no analysis
have been made in
scientific literature
on these data
standards yet.
Olso standard /
(Thierry Vanelslander The sub-concept
and Elnert ‘Oslo standard!’ is not
Coenegrachts, present in LS.
University of Antwerp)
Data standards for
shared mobility are
in its infancy and
therefore no analysis
have been made in
scientific literature
on these data
standards yet.
Opra (CEN) /
(Amsterdam x NeTEx) The sub-concept
‘Opra' is not present
in LS, because the
standard is still in
development.
Shared street MDS /
(Philippe Crist, ITF) The sub-concept
‘Shared streets’ is
not present in LS,
because MDS is a
relatively new data
standard and
therefore there is
little scientific
literature on this
topic.
SIRI (CEN) /
(Amsterdam x NeTEx) The sub-concept
‘SIRI is not present
in LS, because CEN
standards are
described in reports.
366
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
In addition, data
standards for shared
mobility are in its
infancy and
therefore no analysis
have been made in
scientific literature
on these data
standards yet.
SIVU / The sub-concept
(Mélanie Gidel, Paris) ‘SIVU' is not present
in LS.
Data standards for
shared mobility are
in its infancy and
therefore no analysis
have been made in
scientific literature
on these data
standards yet.
TOMP-API /
(Amsterdam) The sub-concept
‘“TOM-API' is not
present in LS.
Data standards for
shared mobility are
in its infancy and
therefore no analysis
have been made in
scientific literature
on these data
standards yet.
Demand for a European
standard from cities Increase (Karen van Cluysen, In both LS and ES
effectiveness policy | Polis) the sub-concept
execution (Thierry Vanelsander ‘Demand for a
(Polydoropoulou, A. et | and Elnert European standard
al, 2020) Coenegrachts, from cities’ is
Need for data University of Antwerp) | mentioned as
standards for MaaS (Sami Sahala, Helsinki) | ‘Opportunity in
(Zheng, Y. et al, 2014) implementation’.
367
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
(Sochor, J.etal, 2015) | Need for data
Uittrapirom, P. et al. standards for MaaS The same sub-topics
2017) (Mélanie Gidel, Paris) are raised in LS and
(Haveman, S. et al, (TÍGM, Greater ES. Both studies
2019) Manchester) identify ‘Increase
(Polydoropoulou, A. et | Increaseeffectiveness | effectiveness’ and
al, 2020) policy execution ‘Need for data
(Vasco Mora, Lisbon) standards for Maas’
(Benjamin Rabenstein as the main reasons
and Frederik Mehler, for the demand for a
Berlin) European standard
from cities.
Demand for a European /
data standard from Convenience The sub-concept
operators (Mélanie Gidel, Paris) ‘Demand for a
(Sami Sahala Helisnki European data
(Karen can Clusyen, standard from
Polis) operators’ is not
present in LS.
This could be due to
the infancy state of
data standards for
shared mobility
operators and the
lack of scientific
literature about this
topic.
Joint trust
Sufficient Sufficient cooperation | BothinLS andES
cooperation (Beryl Dreijer, the sub-concept
(Kuan Cheong, Letal, | Amsterdam) ‘Joint trust’ is
2007) (Mikael lvari, mentioned as
(Janssen, M. et al, Gothenborg) ‘Opportunity in
2012) (Helsinki x Amsterdam) | implementation’.
(Thompson, Net al, (OMF x Amsterdam)
2015) (Vasco Mora, Lisbon) Both studies identify
(Paskaleva, K. et al, ‘Sufficient
2017) cooperation’ as the
(Yadav, P. et al, 2017) main driver of
building this trust.
Pilot strategy
Increased learning Increased learning and | BothinLS andES
and cooperation cooperation the sub-concept
(Sochor, J.etal, 2015) | (SuviKajamaa, Espoo) | ‘Pilot strategy’ is
(Yanying, L., Voege, T., | (Geert Paterand Peter | mentioned as
2017) Jager, RDW)
368
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
(Martin le Francq, ‘Opportunity in
Bruxelles region) implementation’.
(Sami Sahala, Helsinki)
(Vasco Mora, Lisbon) Both studies identify
‘Increased learning
and cooperation’ as
the main benefit of
the ‘Pilot strategy’.
Strong legal framework N/
(Vasco Mora, Lisbon) The sub-concept
Jorge G. Coelho, Faro) ‘Strong legal
(Martin le Francg, framework! is not
Bruxelles region) present in LS.
(Augustin Helmut,
Vienna) This could be due to
(Sergio Férnandez the infancy state of
Balagver, Madrid) data standards for
(Philippe Crist, ITF) shared mobility
(Thierry Vanelslander operators and the
and Elnert lack of scientific
Coenegrachts, literature about
University of Antwerp) _ | these data standards
(Karen van Cluysen, and their
Polis) implementation.
(Mélanie Gidel, Paris)
Win-win offer / /
(Interview Thierry In both LS and ES
Vanelslander and Elnert | the sub-concept
Coenegrachts, ‘“Win-win offer’ is
(Li, Y., Voege, T., 2017) | University of Antwerp) mentioned as
(Cottrill, C. D., 2020) (Vasco Mora. Lisbon) ‘Opportunity in
implementation’.
mon Both studies identify
(Helsinki x Amsterdam) | ‘Cities support
(Valeria Caiati) shared mobility,
(Suvi Kajamaa, Espoo) market parties
Better image shared deliver data’ as a
mobility, possible win-win
Market parties deliver | offer.
data
(Helsinki x Amsterdam) | In addition, in ES
Helsinki raises the
win-win offer ‘Better
image shared
mobility,
369
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
Market parties
deliver data’.
Difficulties to /
institutionalize on a Long term The sub-concept
European level bureaucratic system ‘Difficulties to
(Geert Pater and Peter institutionalize on a
Jager, RDW) European level’ is
(Ross Curzon-Butler in not present in LS.
Amsterdam x Netex)
This sub-concept is
Not directly falling about governance
within one General structures which are
Directive rather a practical
(Geert Paterand Peter | issue than
Jager, RDW) theoretically
The standard must proficient.
represent a major
public task and fall
under a European
regulation or ISO
standard
(Geert Pater and Peter
Jager, RDW)
A European project
could be subsidized
only if the standard is
widely adopted in the
European Area
(Geert Pater and Peter
Jager, RDW)
Discussion /
implementor (Sergio Férnandez The sub-concept
Balagver, Madrid) ‘Discussion
implementor’ is not
present in LS.
This could be due to
the infancy of data
standards for shared
mobility and the lack
of literature on these
data standards and
3/0
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
0
implementation.
Discussion role of /
municipality (Bruxelles) The sub-concept
(Helsinki) ‘Discussion role of
(Suvi Kajamaa, Espoo) municipality’ is not
(Sami Sahala, Helsinki) | present inLS.
(Karen van Cluysen)
Economically more This could be due to
advantageous to the infancy of data
outsource data standards for shared
processing mobility and the lack
(Sami Sahala, Helsinki) | of literature on these
(Augustin Helmut, data standards and
Vienna) their
Prevent fender lock-ins | implementation.
and enhance digital
expertise of cities, by
acting as processor
and controller
(Vasco Mora, Lisbon)
(Suvi Kajamaa, Espoo)
Outsourcing data
processing speeds up
the digitization
process
(Suvi Kajamaa, Espoo)
Act as processor to
ensure the privacy of
operators
(Vasco Mora, Lisbon)
Act as processor for
upscaling MaaS
(Valeria Caiati, TU
Endhoven)
Outsourcing data
processing, in such the
communication is B to
B which increases the
feeling of privacy of
operators
(Sami Sahala, Helsinki)
Insufficient social y y
adoption of cities due (Cottrill, C. D., 2020) (Mikael lvari, In both LS and ES
to privacy concerns Gothenborg) the sub-concept
‘Insufficient social
adoption of cities
3/1
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
due to privacy
concerns’ is
mentioned as
‘Bottleneck in
implementation’.
Lack of data
governance capabilities | (Kuan Cheong, L. etal, | (Ross Curzon-Butler, In both LS and ES
of cities 2007) Amsterdam) the sub-concept
(Janssen, Met al, (Karen van Cluysen, ‘Lack of data
2012) Polis) governance
(Mélanie Gidel, Paris) capabilities of cities’
(Sami Sahala, Helsinki) | is mentioned as
(Benjamin Rabenstein ‘Bottleneck in
and Frederik Mehler, implementation’.
Berlin)
(Sergio Férnandez
Balagver, Madrid)
(Vasco Mora, Lisbon)
(Helsinki)
(Mikael lvari,
Gothenburg)
(Geert Pater and Peter
Jager, RDW)
(Beryl Dreijer,
Amsterdam)
(TÍGM, Greater
Manchester)
Jorge G. Coelho, Faro)
Lack of regulations N/
(Sami Sahala, Helsinki) | The sub-concept
(Benjamin Rabenstein ‘Lack of regulation’
and Frederik Mehler, is not present in LS.
Berlin)
(Sergio Férnandez This could be due to
Balaguer, Madrid) the infancy of data
(Suvi Kajamaa, Espoo) standards for shared
mobility and the lack
of literature on these
data standards and
their
implementation.
Lack of technical N/
capabilities of shared (Mélanie Gidel, Paris) The sub-concept
mobility operators (Vasco Mora, Lisbon) ‘Lack of technical
(OMF x Amsterdam) capabilities of
(Sami Sahala, Helsinki) | shared mobility
372
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
operators’ is not
present in LS.
This could be due to
the infancy of data
standards for shared
mobility and the lack
of literature on these
data standards and
their
implementation.
No urgency for the use /
of data standards (Geert Paterand Peter | The sub-concept ‘No
Jager, RDW) urgency for the use
(Suvi Kajamaa, Espoo) of data standards!’ is
Traffic department not present in LS.
and urban planners
(Amsterdam) This sub-concept has
(Sami Sahala, Helsinki) | an empirical
character. Since
there has not been
empirical research
on this topic, the
sub-concept is not
present in LS.
Reduced marked
adoption due to (Kuan Cheong, L.etal, | (Beryl Dreijer, In both LS and ES
commercially sensitive | 2007) Amsterdam) the sub-concept
data (Janssen, M. et al, (Thierry Vanelslander ‘Reduced marked
2012) (Paskaleva, K. et | andElnert adoption due to
al, 2017) Coenegrachts, commercially
(Yadav, P. etal, 2017) | University of Antwerp) | sensitive data’ is
(OMF x Amsterdam) mentioned as
(Benjamin Rabenstein ‘Bottleneck in
and Frederik Mehler, implementation’.
Berlin)
(Vasco Mora, Lisbon)
(Sami Sahara, Helsinki)
(Karen van Cluysen,
Polis)
(Mikael lvari,
Gothenborg)
Jorge G. Coelho, Faro)
Reduced market
adoption due to the (Li, Y., Voege, T., 2017) | (Geert Paterand Peter | InbothESandLS
market monopoly of a Jager, RDW) the sub-concept
Big Tech company ‘Reduced market
373
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
adoption due to the
market monopoly of
a Big Tech company’
is mentioned as
‘Bottleneck in
implementation’.
Reduced market N/
adoption due to lack of (TÍGM, Greater The sub-concept
target reasoning Manchester) ‘Reduced market
(Philippe Crist, ITF) adoption due to lack
(Karen van Cluysen, of target reasoning’
Polis) is not present in LS.
This could be due to
the fact that this
sub-concept is rather
a practical
governance issue,
than a theoretical
matter.
Reduced market
adoption due to privacy | (Cottrill, C. D., 2020) (Beryl Dreijer, In both LS and ES
concerms Amsterdam) the sub-concept
(Sami Sahala, Helsinki) | ‘Reduced market
(Karen van Cluysen, adoption due to
Polis) privacy concerns! is
Jorge G. Coelho, Faro) | mentioned as
‘Bottleneck in
implementation’.
Trust issues / /
Distrust cities in In both LS and ES
market parties in the sub-concept
delivering qualitative | 'Trustissves' is
(Thompson, N. et al, data mentioned as
2015) (Open Mobility ‘Bottleneck in
Foundation) implementation’.
Distrust cities in data
brokers Both studies
(Amsterdam) identified the sub-
(Vasco Mora, Lisbon) topic ‘Distrust
market parties in
data governance
cities’ as a form of
(Thierry Vanelslander trust issues.
and Elnert
Coenegrachts, In ES additional sub-
University of Antwerp) _| topics are raised.
3/4
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
The sub-topics
‘Distrust cities in
market parties in
delivering qualitative
data’ and ‘Distrust
cities in data
brokers’.
City data management /
(Vasco Mora, Lisbon) The concept
(Beryl Dreijer, ‘Practical
Amsterdam) possibilities in
Jorge G. Coelho, Faro) implementation’ and
all relating sub-
Combination of / concepts are not
standards (Philippe Crist, ITF) present in LS.
(Amsterdam x NeTEx) This could be due to
(Sami Sahala, Helsinki) | the infancy of data
MaaS map and toolkit / standards for shared
data management (Philippe Crist, ITF) mobility and the lack
(Sami Sahala, Helsinki) of literature on these
Jorge G. Coelho, Faro) data standards and
(Suvi Kajamaa, Espoo) their
(TGM, Greater implementation.
Manchester)
(Martin le Francg,
Bruxelles region)
Trusted Third Partner /
(Sami Sahala, Helsinki)
(Suvi Kajamaa, Espoo)
(Benjamin Rabenstein
and Frederik Mehler,
Berlin)
Jorge G. Coelho, Faro)
(De Roos advocaten)
(Sarah Eskens, UvA)
(Martin le Francg,
Bruxelles region)
(Karen van Cluysen,
Polis)
(Geert Pater and Peter
Jager, RDW)
(Augustin Helmut,
Vienna)
375
Municipality of Amsterdam
Smart Mobility Team
The opportunities, bottlenecks and practical possibilities of a European data standard for
shared mobility operators
(Helsinki)
(Open Mobility
Foundation)
(Ruud Mollema,
Ministery of I&W)
Jorge G. Coelho, Faro)
(Thierry Vanelslander
and Elnert
Coenegrachts,
University of Antwerp)
376
| Factsheet | 376 | train |
D Gemeente Amsterdam Z M
% Raadscommissie voor Zorg, Milieu, Personeel en Organisatie, Openbare ruimte en
Groen
% Agenda, woensdag 20 februari 2008
Hierbij wordt u uitgenodigd voor de openbare vergadering van de Raadscommissie
voor Zorg, Milieu, Personeel en Organisatie, Openbare ruimte en Groen
Tijd 09.00 tot 12.30 uur
Locatie 0239
Algemeen
1 Opening
2 Mededelingen
3 Vaststellen agenda
4 Vragenhalfuur publiek
5 Concept verslag
e Tekstuele wijzigingen worden voor de vergadering aan de commissiegriffier
doorgegeven, commissieZM @raadsgriffie.amsterdam.nl
6 Actualiteiten
7 Openstaande toezeggingen
8 Termijnagenda
9 Rondvraag
Zorg
10 Jaarrapportage klachten Wmo 2007 Nr. BD2008-000688
e _Terbespreking en voor kennisgeving aannemen
Degenen die bij één van de agendapunten wensen in te spreken kunnen tot 24 uur voor de aanvang van de
vergadering spreektijd aanvragen bij de raadsgriffie telefoon 020-5522062. De vermelde aanvangstijden zijn
slechts richtlijnen waaraan geen rechten zijn te ontlenen. Men dient derhalve tijdig aanwezig te zijn.
Voor degenen die gebruik willen maken van het “vragenhalfuur” geldt het bovenstaande ook, met dien verstande
dat men het onderwerp dient aan te geven en dat het onderwerp niet als agendapunt op de agenda staat.
De agenda van de raadscommissie is ook te vinden via internet: www.gemeenteraad.amsterdam.nl.
Voor algemene informatie: info @raadsgriffie.amsterdam.nl
1
Gemeente Amsterdam Z M
Raadscommissie voor Zorg, Milieu, Personeel en Organisatie, Openbare ruimte en Groen
Agenda, woensdag 20 februari 2008
11 RA0713788 Klachtbehandeling Welzorg uit het oog verloren Nr. BD2007-008272
e _Terbespreking en voor kennisgeving aannemen
e De Ombudsman de heer U. van de Pol is hierbij uitgenodigd
12 RA0713680 Maanden wachten op een fiets Nr. BD2007-008273
e _Terbespreking en voor kennisgeving aannemen
e De Ombudsman de heer U. van de Pol is hierbij uitgenodigd
13 Conferentie Het Kleine Tafelgesprek op 11-9-2006 over seks voor beloning of
betaling door minderjarige tieners Nr. BD2008-000195
e _Terbespreking en voor kennisgeving aannemen
14 Amsterdam Voor Elkaar, Uitvoeringsprogramma Maatschappelijk Meedoen 2008-
2010 Nr. BD2007-007837
e _Terbespreking en voor kennisgeving aannemen
15 Preadvies op de notitie van de raadsleden de heer Sajet en mevr. Bos, getiteld:
Senioren en Veiligheid - Een Tienpuntenplan (Gemeenteblad afd. 1, nr. 410) Nr.
BD2008-000666
e De gemeenteraad te adviseren in te stemmen met de raadsvoordracht
e De heer Sajet is hierbij uitgenodigd
16 Instemmen met de uitkomsten herijking sociale alarmering Nr. BD2008-000291
e De gemeenteraad te adviseren in te stemmen met de raadsvoordracht
Besloten deel
2
| Agenda | 2 | test |
x Gemeente Amsterdam BWK
% Raadscommissie voor Ruimtelijke Ordening, Bouwen en Wonen, Grondzaken,
Klimaat en energie, Openbare Ruimte en Groen, Zeehaven en Westpoort,
x Volkshuisvesting, Wijkaanpak en Stedenbeleid
Gewijzigde Agenda, woensdag 12 januari 2011
Hierbij wordt u uitgenodigd voor de openbare vergadering van de Raadscommissie
voor Ruimtelijke Ordening, Bouwen en Wonen, Grondzaken, Klimaat en energie,
Openbare Ruimte en Groen, Zeehaven en Westpoort, Volkshuisvesting, Wijkaanpak
en Stedenbeleid
Tijd 09.00 tot 12.30 uur en 13.30 tot 17.00 uur (incl. besloten deel) en van 19.30 tot 22.30
uur
Locatie De Boekmanzaal, Stadhuis
Algemeen
1 Opening
2 Mededelingen
3 Vaststellen agenda
4 _Inspreekhalfuur Publiek
5 Actualiteiten
6 Conceptverslag van de openbare vergadering van de Raadscommissie BWK
d.d. 24 november en 1 december 2010
e Tekstuele wijzigingen worden voor de vergadering aan de commissiegriffier
doorgegeven, commissieBWK@raadsgriffie. amsterdam.nl
Degenen die bij één van de agendapunten wensen in te spreken kunnen tot 24 uur voor de aanvang van de
vergadering spreektijd aanvragen bij de raadsgriffie telefoon 020-5522062. De vermelde aanvangstijden zijn
slechts richtlijnen waaraan geen rechten zijn te ontlenen. Men dient derhalve tijdig aanwezig te zijn.
Voor degenen die gebruik willen maken van het “inspreekhalfuur” geldt het bovenstaande ook, met dien
verstande dat men het onderwerp dient aan te geven en dat het onderwerp niet als agendapunt op de agenda
staat. De vergaderingen zijn openbaar en hiervan worden geluids- en beeldregistraties gemaakt.
De agenda van de raadscommissie is ook te vinden via internet: www.gemeenteraad.amsterdam.nl.
Voor algemene informatie: [email protected]
1
Gemeente Amsterdam
Raadscommissie voor Ruimtelijke Ordening, Bouwen en Wonen, Grondzaken, Klimaat en BWK
energie, Openbare Ruimte en Groen, Zeehaven en Westpoort, Volkshuisvesting, Wijkaanpak
en Stedenbeleid
Gewijzigde Agenda, woensdag 12 januari 2011
7 Openstaande toezeggingen
e _Toezeggingenlijst termijnagenda niet bijgevoegd. U ontvangt op de maandag
voorafgaande aan de vergadering per mail en in hardcopy een bijgewerkt exemplaar
8 Termijnagenda
e _Toezeggingenlijst/ termijnagenda niet bijgevoegd. U ontvangt op de maandag
voorafgaande aan de vergadering per mail en in hardcopy een bijgewerkt exemplaar
9 Openstaande Schriftelijke vragen
10 Rondvraag - Tkn lijst
Grondzaken
11 Onderzoek naar het functioneren van het Vereveningsfonds: rapport commissie-
Wijntjes Nr. BD2010-008598
e _Terbespreking en voor kennisgeving aannemen
e Toelichting door commissie Wijntjes
e _ Stukken reeds in uw bezit
e Rond 10 december 2010 aan u in hardcopy verzonden
Ruimtelijke Ordening
12 Vaststelling van de Structuurvisie Amsterdam 2040: Economisch sterk en
duurzaam Nr. BD2010-008461
e De gemeenteraad te adviseren in te stemmen met de raadsvoordracht
(Gemeenteraad d.d. 16 februari 2010)
e Voortzetting bespreking 24 november 2010
e _1° termijn commissie
e _ Stukken reeds in uw bezit
e _Deleden van de raadscommissie voor Economische Zaken, Personeel en
Organisatie, raadscommissie voor Verkeer, Vervoer en Infrastructuur en
raadscommissie Onderwijs, Zorg en Kunst zijn hierbij uitgenodigd
2
Gemeente Amsterdam
Raadscommissie voor Ruimtelijke Ordening, Bouwen en Wonen, Grondzaken, Klimaat en BWK
energie, Openbare Ruimte en Groen, Zeehaven en Westpoort, Volkshuisvesting, Wijkaanpak
en Stedenbeleid
Gewijzigde Agenda, woensdag 12 januari 2011
13 Wegonttrekking fietspad Beethoven Nr. BD2010-007817
e De gemeenteraad te adviseren in te stemmen met de raadsvoordracht
(Gemeenteraad d.d. 26 januari 2010)
14 Vaststellen van het Uitvoeringsbesluit Fred Roeskestraat (Zuidas) Nr. BD2010-
007173
e De gemeenteraad te adviseren in te stemmen met de raadsvoordracht
(Gemeenteraad d.d. 26 januari 2010)
15 Vaststellen Concept Uitvoeringsbesluit Kenniskwartier en instemmen met de
Nota van beantwoording Nr. BD2010-008317
e De gemeenteraad te adviseren in te stemmen met de raadsvoordracht
(Gemeenteraad d.d. 26 januari 2010)
16 Amsterdams Investeringsfonds, pijler Klimaat Duurzaamheid en Luchtkwaliteit en
de pijler Stedelijke Ontwikkeling & Bereikbaarheid voor de begroting 2011 Nr.
BD2010-008406
e _Terbespreking en voor kennisgeving aannemen
Grondzaken
17 Definitieve beschikking VROM inzake de ongerechtvaardigde verrijking bij
bodemsanering Nr. BD2010-008656
e _Terbespreking en voor kennisgeving aannemen
Geagendeerd op verzoek van commissielid Sahin (D66)
e Was Tkn 8 in de raadscommissie BWK d.d. 3 november 2010
e _ Uitgesteld in de raadscommissie BWK d.d. 1 december 2010
18 3e kwartaalrapportage woningbouwproductie 2010 Nr. BD2010-008658
e _Terbespreking en voor kennisgeving aannemen
e _ Uitgesteld in de raadscommissie BWK d.d. 1 december 2010
e _ Stukken reeds in uw bezit
3
Gemeente Amsterdam
Raadscommissie voor Ruimtelijke Ordening, Bouwen en Wonen, Grondzaken, Klimaat en BWK
energie, Openbare Ruimte en Groen, Zeehaven en Westpoort, Volkshuisvesting, Wijkaanpak
en Stedenbeleid
Gewijzigde Agenda, woensdag 12 januari 2011
19 Voortgangsrapportage Taskforce Klimaatneutraal Bouwen 2009-2010 Nr.
BD2010-008659
e _Terbespreking en voor kennisgeving aannemen
e _ Uitgesteld in de raadscommissie BWK d.d. 1 december 2010
e _ Stukken reeds in uw bezit
20 Vaststelling regeling voor het beschikbaar stellen van budgetten voor eerste
verstrating in het kader van grondexploitaties en instemmen met overdracht van
huidige reserveringen voor eerste verstrating in het Vereveningsfonds aan
stadsdelen Nr. BD2010-008660
e De gemeenteraad te adviseren in te stemmen met de raadsvoordracht
(Gemeenteraad d.d. 26 januari 2011)
e _ Uitgesteld in de raadscommissie BWK d.d. 1 december 2010
e _ Stukken reeds in uw bezit
21 Vaststelling strategische keuzes in het kader van de 2e projectenschouw. Nr.
BD2010-008813
e De gemeenteraad te adviseren in te stemmen met de raadsvoordracht
(Gemeenteraad d.d. 26 januari 2011)
Aangehouden in de raadscommissie BWK d.d. 1 december 2010
e _ Stukken reeds in uw bezit
22 Bijzondere bepaling groeiwoningen Pedro de Medinalaan Nr. BD2010-008595
e _Terbespreking en voor kennisgeving aannemen
Zeehaven en Westpoort
23 Gebiedsvisie externe veiligheid Westpoort Nr. BD2010-006443
e _Terbespreking en voor kennisgeving aannemen
e Enkele vergaderingen geleden uitgesteld, stukken opnieuw meegestuurd
e Geagendeerd op verzoek van commissielid Hoek (GrLí)
4
Gemeente Amsterdam
Raadscommissie voor Ruimtelijke Ordening, Bouwen en Wonen, Grondzaken, Klimaat en BWK
energie, Openbare Ruimte en Groen, Zeehaven en Westpoort, Volkshuisvesting, Wijkaanpak
en Stedenbeleid
Gewijzigde Agenda, woensdag 12 januari 2011
Wijkaanpak en Stedenbeleid
24 Bewonersparticipatie in de Wijkaanpak 2010 Nr. BD2010-008661
e _Terbespreking en voor kennisgeving aannemen
e Voorstel: gevoegd te behandelen met agendapunt 25
e _ Stukken reeds in uw bezit
25 Aanvullende informatie bij agendapunt Rapportage Bewonersparticipatie 2010
Nr. BD2010-008574
e _Terbespreking en voor kennisgeving aannemen
e Voorstel: gevoegd te behandelen met agendapunt 24
Volkshuisvesting
26 Brief Handhaafzaken WZS Nr. BD2010-008747
e _Terbespreking en voor kennisgeving aannemen
e De Gemeentelijke Ombudsman, de heer Van de Pol, is hierbij uitgenodigd
e Zie ook Tkn6
27 vaststellen plan Jongerenhuisvesting en afdoening motie 1009 Nr. BD2010-
008630
e _Terbespreking en voor kennisgeving aannemen
28 Ruimte voor een tweede woning Nr. BD2010-008306
e De gemeenteraad in de gelegenheid te stellen zijn wensen & bedenkingen te uiten
(Gemeenteraad d.d. 26 januari 2011)
BESLOTEN DEEL
5
Gemeente Amsterdam BW K
Raadscommissie voor Ruimtelijke Ordening, Bouwen en Wonen, Grondzaken, Klimaat en
energie, Openbare Ruimte en Groen, Zeehaven en Westpoort, Volkshuisvesting, Wijkaanpak
en Stedenbeleid
Gewijzigde Agenda, woensdag 12 januari 2011
TOEGEVOEGD AGENDAPUNT
Grondzaken
29 Bouwen aan de Stad Nr. BD2010-008754
e De gemeenteraad te adviseren in te stemmen met de raadsvoordracht
(Gemeenteraad d.d. 16 februari 2011)
6
| Agenda | 6 | discard |
> < Gemeente
Amsterdam
> 4 Oost
Agenda
Aan de leden van het algemeen bestuur van de bestuurscommissie Oost
Vergadering maandag 12 januari 2015
20.45-22.00 UUr
Stadsdeelhuis, Oranje-Vrijstaatplein 2, Raadzaal
Voorzitter Ivar Manuel
Secretaris Liane Pielanen
Onderwerp Besluitvormend AB
Tijden bij benadering
Algemeen
1. Mededelingen 20.45
2. Vaststellen conceptverslagen van de vergaderingen van
8 en 15 december 2015
3. Vaststellen van de agenda
4. Mededeling van de ingekomen stukken
5. Insprekers zonder agendapunt
Inhoudelijk gedeelte
6. Vaststelling nieuwe locatieprofielen evenemententerreinen 21.00
| Agenda | 1 | train |
x Gemeente Amsterdam
% Stadsdeel Oost
Stadsdeelraad
Agenda
datum maandag 26 juli 2010
aanvang 19.30 uur
plaats stadsdeelkantoor Oranje-Vrijstaatplein 2, raadzaal
1. Opening / vaststelling agenda
2. Kabinet
3. Sluiting
| Agenda | 1 | discard |
x Gemeente Amsterdam R
Gemeenteraad
x% Gemeenteblad
% Schriftelijke vragen
Jaar 2017
Afdeling 1
Nummer 1004
Datum indiening 10 augustus 2017
Datum akkoord 4 september 2017
Publicatiedatum 5 september 2017
Onderwerp
Beantwoording schriftelijke vragen van het lid N.T. Bakker inzake het gedwongen
thuiszitten van kwetsbare ouderen in Noord door een kapotte lift.
Aan het college van burgemeester en wethouders
Toelichting door vragensteller:
“Ze zitten als vogels in een kooi”, zeggen zij zelf op AT5.' Door een kapotte lift komen
bewoners van een seniorenflat aan de IJdoornlaan In Noord al sinds 6 augustus 2017
hun huis niet meer uit. Dat betekent inmiddels vijf dagen noodgedwongen naar de
kamerplanten staren en televisiebingen. Voor boodschappen zijn de bewoners
afhankelijk van familieleden, vrienden of vrijwilligers. Verhuurder MVGM Wonen heeft
aan de bewoners laten weten dat ze bezig zijn met de kapotte lift. Maar daar hebben
de ouderen geen vertrouwen in: ze zien nooit iemand van MVGM, beweren ze. Het is
onduidelijk wanneer de lift het weer doet. Ook is onbekend wat er in geval van
dergelijke defecten voor de bewoners is geregeld met betrekking tot eerste
levensbehoeften, thuiszorg, ambulancetoegankelijkheid, (brand)veiligheid en andere
calamiteiten.
Gezien het vorenstaande heeft het lid N.T. Bakker, namens de fractie van de SP,
op grond van artikel 45 van het Reglement van orde voor de raad van Amsterdam,
de volgende schriftelijke vragen aan het college van burgemeester en wethouders
gesteld:
1. Door wie is het college op de hoogte gesteld van de kapotte lift in een seniorenflat
aan de IJdoornlaan in Noord, waardoor kwetsbare ouderen minimaal vijf dagen
noodgedwongen aan huis gekluisterd zaten?
Antwoord:
Het college is niet actief geïnformeerd over de kapotte lift in de flat aan de
IJdoornlaan. Uit navraag bij de verhuurder, MVGM Wonen blijkt dat in de flat, waar
niet alleen ouderen wonen, op zondagavond 6 augustus 2017 een brandje in een
containerruimte heeft gewoed waardoor de hoofdaansluiting van de
elektriciteitsvoorziening is beschadigd. Liander heeft daarop de elektriciteit in de
appartementen hersteld, maar niet in de algemene ruimten. Hierdoor
functioneerden beide liften niet. De verhuurder MVGM heeft bij Liander
aangedrongen op ook een spoedig herstel van elektriciteit in de algemene ruimten
en heeft onderzocht wat de mogelijkheden voor een tijdelijke lift of traplift waren.
' http:/www.at5.nl/index.php/artikelen/171931/oudjes-eisen-herstel-kapotte-lift-ik-wil-gewoon-weer-
naar-de-dirk-van-de-markt
1
Jaar 2017 Gemeente Amsterdam
Neng loo4 Gemeenteblad R
Datum 5 september 2017 Schriftelijke vragen, donderdag 10 augustus 2017
Door het ontbreken van elektriciteit bleken dit echter geen haalbare oplossingen
Uiteindelijk heeft Liander vier dagen later, op donderdag 10 augustus 2017, rond
het middaguur de gebreken verholpen waarna monteurs van MVGM de liften
meteen weer in bedrijf hebben gebracht.
2. Weet het college of de thuiszorg, hulpverlening en veiligheid van de bewoners in
het geding zijn geweest door de kapotte lift? Heeft het college gecheckt bij MVGM
Wonen of het betreffende pand met een kapotte lift nog wel voldoende
mogelijkheden biedt voor thuiszorg, verpleging en (spoedeisende) hulpverlening?
Graag een toelichting.
Antwoord:
Gezien het feit dat in de periode waarin de lift niet functioneerde (vier dagen) de
trap gewoon beschikbaar was voor thuiszorg, verpleging, (spoed)eisende
hulpverlening en bezoek en/of hulp van familie, vrienden en/of vrijwilligers lijkt het
niet aannemelijk dat er van veiligheidsproblemen sprake was.
De meer mobiele bewoners van de flat hebben bij hun oudere buren
geïnventariseerd wie welke hulp nodig had. Hieruit bleek dat iedereen voldoende
beroep kon doen op zijn of haar netwerk.
3. Welke partij is in een dergelijke situatie hoofdverantwoordelijk voor de situatie om
ervoor te zorgen dat de problemen zo snel mogelijk worden opgelost? Zijn er
binnen de gemeente afspraken gemaakt over plotselinge gebreken in
seniorencomplexen die de bewoners noodgedwongen en voor langere tijd aan
huis kluisteren? Graag een toelichting.
Antwoord:
In zijn algemeenheid zijn eigenaren/verhuurders verantwoordelijk voor het goed
functioneren van liftinstallaties en daarmee de toegankelijkheid van
appartementsgebouwen en flats. Gemeenten, in Amsterdam de stadsdelen, zien
hier op toe in het kader van het handhaven op het Bouwbesluit. Omdat het niet
functioneren van de lift te wijten was aan gebreken aan de elektriciteitsvoorziening
droeg Liander hiervoor de verantwoordelijkheid.
Er zijn geen afspraken met eigenaren/verhuurders van seniorencomplexen over
het verhelpen van plotselinge gebreken als het uitvallen van een lift. Van
eigenaren/verhuurders wordt verwacht dat zij adequaat reageren op meldingen
van bewoners.
4. Weet het college of verhuurders van seniorenwoningen, zoals MVGM Wonen, een
plan van aanpak hebben over de spoed waarmee dergelijke defecten gerepareerd
dienen te worden en welke maatregelen in de tussentijd geboden zijn, zoals het
aanbieden van een boodschappendienst en een noodoplossing voor thuiszorg,
verpleging en (spoedeisende) hulpverlening? Graag een toelichting.
Antwoord:
Nee, dat weet het college niet. Het college vertrouwt er op dat eigenaren/
verhuurders de urgentie inzien van een defecte lift in een seniorencomplex en
heeft geen reden te veronderstellen dat MVGM Wonen dat niet heeft ingezien.
2
Jaar 2017 Gemeente Amsterdam R
weing loo4 Gemeenteblad
ummer = en
Datum 5 september 2017 Schriftelijke vragen, donderdag 10 augustus 2017
5. Deelt het college de mening van de SP dat het ongewenst is dat ouderen die
graag hun ‘eigen bonen doppen’, ondanks hun gebreken, hierin worden
belemmerd omdat een verhuurder hen dagenlang laat zitten met een kapotte lift?
Antwoord:
Het college is van mening dat het weliswaar ongewenst is dat liften buiten werking
zijn in seniorencomplexen, maar dat hier geen sprake is van een verhuurder die
bewoners bewust dagenlang laat zitten met een lift die niet functioneert als gevolg
van een defect aan de elektriciteitsvoorziening.
6. In 2015 overkwam bewoners van aanleunwoningen aan de Korte Water in Osdorp
precies hetzelfde. Het betrof toen woningcorporatie Ymere.” Destijds liet de
reparatie van de kapotte lift ook lang op zich wachten omdat er een
reserveonderdeel van de fabrikant moest komen. Is het college bereid, met
verhuurders van seniorenwoningen in gesprek te gaan over het nemen van
voorzorgsmaatregelen die dit soort situaties kunnen voorkomen? Graag een
toelichting.
Antwoord:
Het college heeft geen voornemens om met eigenaren/verhuurders van
seniorencomplexen in gesprek te gaan over het nemen van voorzorgs-
maatregelen. Het college vertrouwt er op dat eigenaren/verhuurders zich bewust
zijn van de kwetsbaarheid van bewoners van seniorencomplexen en zich
rekenschap geven van een adequate afhandeling van meldingen van gebreken.
Burgemeester en wethouders van Amsterdam
A.H.P. van Gils, secretaris E.E. van der Laan, burgemeester
2 http://www.nhnieuws.nl/nieuws/171323/Woede-om-kapotte-lift-Moeten-deze-tachtigers-hun-
rollator-op-hun-rug-binden
3
| Schriftelijke Vraag | 3 | train |
x Gemeente Besluit vande vergadering van het Algemeen Bestuur van
X Amsterdam 8 december 2015
X Oost
Jaar 2014
Registratienummer Z-14-12644 / INT-15-06694,
Onderwerp: bestemmingsplan IJburg blok 59
Het Algemeen Bestuur van de Bestuurscommissie Oost,
Gezien het voorstel van het Dagelijks Bestuur d.d. 3 november 2015
Overwegende dat,
Het ontwerpbestemmingsplan vanaf 11 juni 2015 voor een periode van zes weken ter inzage
heeft gelegen;
Er één zienswijze is ontvangen op het ontwerpbestemmingsplan IJburg blok 59;
Deze zienswijze is beantwoord in de Nota van Beantwoording zienswijzen;
De zienswijze niet heeft geleid tot wijzigingen in het bestemmingsplan.
Gelet op,
De Wet ruimtelijke ordening
Besluit:
1. Inte stemmen met de Nota van Beantwoording en de Nota van Wijzigingen
bestemmingsplan IJburg blok 59;
2. Inte stemmen met het gewijzigde bestemmingsplan IJburg blok 59 (plan-id:
NL.IMRO.0363.M1310BPSTD-VGo1).
Het algemeen bestuur van de Bestuurscommissie Oost
Liane Pielanen, Ivar Manvel,
secretaris voorzitter
Afschrift:
*ZOO1FSDDB3 3%
| Besluit | 1 | train |
Gemeente Amsterdam
% Gemeenteraad R
% Raadsagenda supplement 3,
woensdag 14 en donderdag 15 maart 2018
Datum en tijd woensdag 14 maart 2018 13.00 uur en 19.30 uur
donderdag 15 maart 2018 13.00 uur en zo nodig 19.30 uur
Locatie Raadzaal
GEWIJZIGD:
Deelnemingen
34A Was:
Actualiteit van de leden Ruigrok, Groot Wassink, Van Dantzig en Moorman
inzake de grote stroomstoring van 9 en 10 maart. (Gemeenteblad afd. 1, nr. 290)
Wordt:
Actualiteit van de leden Ruigrok, Groot Wassink, Van Dantzig, Moorman, Peters
en Van Soest inzake de grote stroomstoring van 9 en 10 maart. (Gemeenteblad
afd. 1, nr. 290)
TOEGEVOEGD:
Verkeer en Vervoer
10 Beschikbaar stellen van een uitvoeringskrediet voor de vervangingsinvestering
Middenmeer Noord. (Gemeenteblad afd. 1, nr. 238)
Een brief van wethouder Litjens is toegevoegd aan het vergaderdossier.
Grondzaken
28 Vaststellen van de herziene investeringsnota Reimerswaalbuurt.
(Gemeenteblad afd. 1, nr. 264)
Een brief van wethouder Van der Burg is toegevoegd aan het vergaderdossier.
Duurzaamheid
40 Instemmen met een krediet voor de aanbesteding van routeoptimalisatie
afvalinzameling. (Gemeenteblad afd. 1, nr. 254)
Een brief van wethouder Choho is toegevoegd aan het vergaderdossier.
Openbare Ruimte en Groen
41 A Actualiteit van de leden De Heer, Groen en Boomsma inzake het besluit van
het college tot vorming van het cluster Stadsbeheer en daarmee het besluit tot
het doorzetten van de bezuiniging van 30 miljoen structureel op slagvaardig
werken in de openbare ruimte. (Gemeenteblad afd. 1, nr. 284)
Een brief van het college van burgemeester en wethouders is toegevoegd aan
het vergaderdossier.
1
Gemeente Amsterdam
Gemeenteraad R
Raadsagenda supplement 3, woensdag 14 en donderdag 15 maart 2018
Ingekomen stuk
55 Brief van het college van burgemeester en wethouders van 12 maart 2018 inzake
de keuze van het governance- en financieringsmodel van Sociaal Werk
Amsterdam.
Een rapportage van De Omslag, getiteld: Verkenning Sociaal Werkkoepel’, is
toegevoegd aan het vergaderdossier.
TOEGEVOEGDE INGEKOMEN STUKKEN:
Ingekomen stukken
58 Brief van wethouder Kock van 7 maart 2018 inzake beantwoording van vragen
over het ADM-terrein, gesteld in de vergadering van de raadscommissie Werk en
Economie op 21 februari 2018.
Voorgesteld wordt, deze brief desgewenst te betrekken bij de behandeling van
agendapunt 5, het mondelingevragenuur.
59 Raadsadres van een burger van 12 maart 2018 inzake een herzien voorstel ‘Ban
de koets van Van Lammeren’.
Voorgesteld wordt, dit raadsadres desgewenst te betrekken bij de behandeling
van agendapunt 15, instemmen met het gewijzigde initiatiefvoorstel “Ban
de paardenkoets uit Amsterdam” van het lid Van Lammeren en kennisnemen
van de bestuurlijke reactie op het oorspronkelijke voorstel.
60 Brief van wethouder Litjens van 12 maart 2018 inzake beantwoording van vragen
over Middenmeer Noord, gesteld door het lid Vroege in de vergadering van
de raadscommissie Infrastructuur en Duurzaamheid van 21 februari 2018.
Voorgesteld wordt, deze brief te betrekken bij de behandeling van agendapunt
10, beschikbaar stellen van een uitvoeringskrediet voor de vervangings-
investering Middenmeer Noord.
61 Brief van wethouder Choho van 13 maart 2018 inzake een toelichting op het
kredietbesluit routeoptimalisatie afvalketen naar aanleiding van de toezegging in
de vergadering van de raadscommissie Infrastructuur en Duurzaamheid van
21 februari 2018.
Voorgesteld wordt, deze brief te betrekken bij de behandeling van agendapunt
40, instemmen met een krediet voor de aanbesteding van routeoptimalisatie
afvalinzameling.
2
Gemeente Amsterdam R
Gemeenteraad
Raadsagenda supplement 3, woensdag 14 en donderdag 15 maart 2018
62 Brief van wethouder Van der Burg van 12 maart 2018 inzake aanvullende
informatie over de investeringsnota Reimerswaalbuurt naar aanleiding van
een vraag over sloop en nieuwbouw, gesteld in de vergadering van
de raadscommissie Ruimtelijke Ordening van 7 maart 2018.
Voorgesteld wordt, deze brief te betrekken bij de behandeling van agendapunt
28, vaststellen van de herziene investeringsnota Reimerswaalbuurt.
63 Brief van het college van burgemeester en wethouders van 13 maart 2018 inzake
het definitieve collegebesluit over het organisatieplan Slagvaardig Werken in de
Openbare Ruimte (SWOR).
Voorgesteld wordt, deze brief te betrekken bij de behandeling van agendapunt
41A, de actualiteit van de leden De Heer, Groen en Boomsma inzake het besluit
van het college tot vorming van het cluster Stadsbeheer en daarmee het besluit
tot het doorzetten van de bezuiniging van 30 miljoen structureel op slagvaardig
werken in de openbare ruimte.
3
Gemeente Amsterdam
% Gemeenteraad R
% Raadsagenda supplement 3,
woensdag 14 en donderdag 15 maart 2018
Datum en tijd woensdag 14 maart 2018 13.00 uur en 19.30 uur
donderdag 15 maart 2018 13.00 uur en zo nodig 19.30 uur
Locatie Raadzaal
GEWIJZIGD:
Deelnemingen
34A Was:
Actualiteit van de leden Ruigrok, Groot Wassink, Van Dantzig en Moorman
inzake de grote stroomstoring van 9 en 10 maart. (Gemeenteblad afd. 1, nr. 290)
Wordt:
Actualiteit van de leden Ruigrok, Groot Wassink, Van Dantzig, Moorman, Peters
en Van Soest inzake de grote stroomstoring van 9 en 10 maart. (Gemeenteblad
afd. 1, nr. 290)
TOEGEVOEGD:
Verkeer en Vervoer
10 Beschikbaar stellen van een uitvoeringskrediet voor de vervangingsinvestering
Middenmeer Noord. (Gemeenteblad afd. 1, nr. 238)
Een brief van wethouder Litjens is toegevoegd aan het vergaderdossier.
Grondzaken
28 Vaststellen van de herziene investeringsnota Reimerswaalbuurt.
(Gemeenteblad afd. 1, nr. 264)
Een brief van wethouder Van der Burg is toegevoegd aan het vergaderdossier.
Duurzaamheid
40 Instemmen met een krediet voor de aanbesteding van routeoptimalisatie
afvalinzameling. (Gemeenteblad afd. 1, nr. 254)
Een brief van wethouder Choho is toegevoegd aan het vergaderdossier.
Openbare Ruimte en Groen
41 A Actualiteit van de leden De Heer, Groen en Boomsma inzake het besluit van
het college tot vorming van het cluster Stadsbeheer en daarmee het besluit tot
het doorzetten van de bezuiniging van 30 miljoen structureel op slagvaardig
werken in de openbare ruimte. (Gemeenteblad afd. 1, nr. 284)
Een brief van het college van burgemeester en wethouders is toegevoegd aan
het vergaderdossier.
1
Gemeente Amsterdam
Gemeenteraad R
Raadsagenda supplement 3, woensdag 14 en donderdag 15 maart 2018
Ingekomen stuk
55 Brief van het college van burgemeester en wethouders van 12 maart 2018 inzake
de keuze van het governance- en financieringsmodel van Sociaal Werk
Amsterdam.
Een rapportage van De Omslag, getiteld: Verkenning Sociaal Werkkoepel’, is
toegevoegd aan het vergaderdossier.
TOEGEVOEGDE INGEKOMEN STUKKEN:
Ingekomen stukken
58 Brief van wethouder Kock van 7 maart 2018 inzake beantwoording van vragen
over het ADM-terrein, gesteld in de vergadering van de raadscommissie Werk en
Economie op 21 februari 2018.
Voorgesteld wordt, deze brief desgewenst te betrekken bij de behandeling van
agendapunt 5, het mondelingevragenuur.
59 Raadsadres van een burger van 12 maart 2018 inzake een herzien voorstel ‘Ban
de koets van Van Lammeren’.
Voorgesteld wordt, dit raadsadres desgewenst te betrekken bij de behandeling
van agendapunt 15, instemmen met het gewijzigde initiatiefvoorstel “Ban
de paardenkoets uit Amsterdam” van het lid Van Lammeren en kennisnemen
van de bestuurlijke reactie op het oorspronkelijke voorstel.
60 Brief van wethouder Litjens van 12 maart 2018 inzake beantwoording van vragen
over Middenmeer Noord, gesteld door het lid Vroege in de vergadering van
de raadscommissie Infrastructuur en Duurzaamheid van 21 februari 2018.
Voorgesteld wordt, deze brief te betrekken bij de behandeling van agendapunt
10, beschikbaar stellen van een uitvoeringskrediet voor de vervangings-
investering Middenmeer Noord.
61 Brief van wethouder Choho van 13 maart 2018 inzake een toelichting op het
kredietbesluit routeoptimalisatie afvalketen naar aanleiding van de toezegging in
de vergadering van de raadscommissie Infrastructuur en Duurzaamheid van
21 februari 2018.
Voorgesteld wordt, deze brief te betrekken bij de behandeling van agendapunt
40, instemmen met een krediet voor de aanbesteding van routeoptimalisatie
afvalinzameling.
2
Gemeente Amsterdam R
Gemeenteraad
Raadsagenda supplement 3, woensdag 14 en donderdag 15 maart 2018
62 Brief van wethouder Van der Burg van 12 maart 2018 inzake aanvullende
informatie over de investeringsnota Reimerswaalbuurt naar aanleiding van
een vraag over sloop en nieuwbouw, gesteld in de vergadering van
de raadscommissie Ruimtelijke Ordening van 7 maart 2018.
Voorgesteld wordt, deze brief te betrekken bij de behandeling van agendapunt
28, vaststellen van de herziene investeringsnota Reimerswaalbuurt.
63 Brief van het college van burgemeester en wethouders van 13 maart 2018 inzake
het definitieve collegebesluit over het organisatieplan Slagvaardig Werken in de
Openbare Ruimte (SWOR).
Voorgesteld wordt, deze brief te betrekken bij de behandeling van agendapunt
41A, de actualiteit van de leden De Heer, Groen en Boomsma inzake het besluit
van het college tot vorming van het cluster Stadsbeheer en daarmee het besluit
tot het doorzetten van de bezuiniging van 30 miljoen structureel op slagvaardig
werken in de openbare ruimte.
3
Gemeente Amsterdam
% Gemeenteraad R
% Raadsagenda supplement 3,
woensdag 14 en donderdag 15 maart 2018
Datum en tijd woensdag 14 maart 2018 13.00 uur en 19.30 uur
donderdag 15 maart 2018 13.00 uur en zo nodig 19.30 uur
Locatie Raadzaal
GEWIJZIGD:
Deelnemingen
34A Was:
Actualiteit van de leden Ruigrok, Groot Wassink, Van Dantzig en Moorman
inzake de grote stroomstoring van 9 en 10 maart. (Gemeenteblad afd. 1, nr. 290)
Wordt:
Actualiteit van de leden Ruigrok, Groot Wassink, Van Dantzig, Moorman, Peters
en Van Soest inzake de grote stroomstoring van 9 en 10 maart. (Gemeenteblad
afd. 1, nr. 290)
TOEGEVOEGD:
Verkeer en Vervoer
10 Beschikbaar stellen van een uitvoeringskrediet voor de vervangingsinvestering
Middenmeer Noord. (Gemeenteblad afd. 1, nr. 238)
Een brief van wethouder Litjens is toegevoegd aan het vergaderdossier.
Grondzaken
28 Vaststellen van de herziene investeringsnota Reimerswaalbuurt.
(Gemeenteblad afd. 1, nr. 264)
Een brief van wethouder Van der Burg is toegevoegd aan het vergaderdossier.
Duurzaamheid
40 Instemmen met een krediet voor de aanbesteding van routeoptimalisatie
afvalinzameling. (Gemeenteblad afd. 1, nr. 254)
Een brief van wethouder Choho is toegevoegd aan het vergaderdossier.
Openbare Ruimte en Groen
41 A Actualiteit van de leden De Heer, Groen en Boomsma inzake het besluit van
het college tot vorming van het cluster Stadsbeheer en daarmee het besluit tot
het doorzetten van de bezuiniging van 30 miljoen structureel op slagvaardig
werken in de openbare ruimte. (Gemeenteblad afd. 1, nr. 284)
Een brief van het college van burgemeester en wethouders is toegevoegd aan
het vergaderdossier.
1
Gemeente Amsterdam
Gemeenteraad R
Raadsagenda supplement 3, woensdag 14 en donderdag 15 maart 2018
Ingekomen stuk
55 Brief van het college van burgemeester en wethouders van 12 maart 2018 inzake
de keuze van het governance- en financieringsmodel van Sociaal Werk
Amsterdam.
Een rapportage van De Omslag, getiteld: Verkenning Sociaal Werkkoepel’, is
toegevoegd aan het vergaderdossier.
TOEGEVOEGDE INGEKOMEN STUKKEN:
Ingekomen stukken
58 Brief van wethouder Kock van 7 maart 2018 inzake beantwoording van vragen
over het ADM-terrein, gesteld in de vergadering van de raadscommissie Werk en
Economie op 21 februari 2018.
Voorgesteld wordt, deze brief desgewenst te betrekken bij de behandeling van
agendapunt 5, het mondelingevragenuur.
59 Raadsadres van een burger van 12 maart 2018 inzake een herzien voorstel ‘Ban
de koets van Van Lammeren’.
Voorgesteld wordt, dit raadsadres desgewenst te betrekken bij de behandeling
van agendapunt 15, instemmen met het gewijzigde initiatiefvoorstel “Ban
de paardenkoets uit Amsterdam” van het lid Van Lammeren en kennisnemen
van de bestuurlijke reactie op het oorspronkelijke voorstel.
60 Brief van wethouder Litjens van 12 maart 2018 inzake beantwoording van vragen
over Middenmeer Noord, gesteld door het lid Vroege in de vergadering van
de raadscommissie Infrastructuur en Duurzaamheid van 21 februari 2018.
Voorgesteld wordt, deze brief te betrekken bij de behandeling van agendapunt
10, beschikbaar stellen van een uitvoeringskrediet voor de vervangings-
investering Middenmeer Noord.
61 Brief van wethouder Choho van 13 maart 2018 inzake een toelichting op het
kredietbesluit routeoptimalisatie afvalketen naar aanleiding van de toezegging in
de vergadering van de raadscommissie Infrastructuur en Duurzaamheid van
21 februari 2018.
Voorgesteld wordt, deze brief te betrekken bij de behandeling van agendapunt
40, instemmen met een krediet voor de aanbesteding van routeoptimalisatie
afvalinzameling.
2
Gemeente Amsterdam R
Gemeenteraad
Raadsagenda supplement 3, woensdag 14 en donderdag 15 maart 2018
62 Brief van wethouder Van der Burg van 12 maart 2018 inzake aanvullende
informatie over de investeringsnota Reimerswaalbuurt naar aanleiding van
een vraag over sloop en nieuwbouw, gesteld in de vergadering van
de raadscommissie Ruimtelijke Ordening van 7 maart 2018.
Voorgesteld wordt, deze brief te betrekken bij de behandeling van agendapunt
28, vaststellen van de herziene investeringsnota Reimerswaalbuurt.
63 Brief van het college van burgemeester en wethouders van 13 maart 2018 inzake
het definitieve collegebesluit over het organisatieplan Slagvaardig Werken in de
Openbare Ruimte (SWOR).
Voorgesteld wordt, deze brief te betrekken bij de behandeling van agendapunt
41A, de actualiteit van de leden De Heer, Groen en Boomsma inzake het besluit
van het college tot vorming van het cluster Stadsbeheer en daarmee het besluit
tot het doorzetten van de bezuiniging van 30 miljoen structureel op slagvaardig
werken in de openbare ruimte.
3
| Actualiteit | 9 | train |
> < Gemeente Raadsinformatiebrief
Amsterdam
Aan: De leden van de gemeenteraad van Amsterdam
Datum 25 oktober 2022
Portefeuille(s) Wethouder Duurzaamheid en volkshuisvesting
Portefeuillehouder(s): _ Zita Pels
Behandeld door Directie Wonen, [email protected]
Onderwerp Uitwerking van het isolatieoffensief
Bijlage: Afschrift van de brief afdwingbare huurverlaging bij slechte isolatie
Geachte leden van de gemeenteraad,
De noodzaak van energie besparen is groot. Er is een energiecrisis, bestaanszekerheidscrisis en
een klimaatcrisis. Daarom zet dit college vol in op een grootschalig isolatieoffensief om zoveel
mogelijk huishoudens, zo snel mogelijk te ondersteunen om nu en in de toekomst energie te
besparen. Dit verlaagt het verbruik van energie en uitstoot van CO», zorgt voor betere en
comfortabeler woningen, en maakt woningen beter geschikt voor een aardgasvrije toekomst. Dit
offensief lanceer ik in drie stappen; ten eerste de aanpak energiearmoede, ten tweede het
versnellen van het isolatietempo en tot slot het verbeteren van de kennis over de voorraad en de
bewoners om gericht te investeren.
In de brief van 6 september 2022 informeerde ik v over de aanpak energiearmoede en met welke
energiebesparingsprojecten het college deze winter een verschil kan maken bij mensen in
energiearmoede. In deze brief geef ik over stap één kort een update en presenteer ik aanvullende
maatregelen. Daarnaast ga ik in op wat het college in stap twee en drie van het isolatieoffensief
doet om samen met woningeigenaren het isolatietempo in de stad verder te versnellen. Om direct
tot versnelling te komen wil ik komend jaar €8,5 miljoen benutten van de €32 miljoen die dit
college bij haar aantreden heeft uitgetrokken voor het isolatieoffensief dat in het Coalitieakkoord
2022-2026 is aangekondigd. Dit is bovenop de uitgave die worden gedaan in het kader van de
aanpak energiearmoede waarvoor een Rijkbijdrage van €21,3 miljoen wordt benut. De €8,5
miljoen dient als vliegwiel en als vangnet om eigenaren te faciliteren zelf investeringen in isolatie
te doen. Veel van de versnelling richt zich op woningen met een E-, F- en G-label. In 2023 volgt een
voorstel voor een gerichte besteding van de overige middelen die de gemeente heeft gereserveerd
voor het isolatieoffensief, waar verder onderzoek voor nodig is in samenwerking met
Amsterdammers en stakeholders.
Doel en achtergrond
Met het isolatieoffensief wil het college bewoners en woningeigenaren stimuleren en begeleiden
om structureel energie te besparen door verduurzaming en verbetering van woningen. Het
isoleren van een woning is ingrijpend voor bewoner en eigenaar: het vraagt vaak om grote
investeringen en vaak ook veranderingen aan woningen. De gemeente is zelf geen eigenaar van de
woningen en dus kan het isolatieoffensief alleen samen met de eigenaren vorm krijgen. Eigenaren
nemen zelf de beslissing om te isoleren, bij verhuurde woningen in samenspraak met de
Gemeente Amsterdam, raadsinformatiebrief Datum 25 oktober 2022
Pagina 2 van 11
bewoners, in vve’s gezamenlijk met alle eigenaren. Met het isolatieoffensief stimuleert, ontzorgt
en faciliteert het college eigenaren het proces richting verduurzaming nu te starten en
ondersteunt hen in dit proces en de vitvoering ervan. Hierbij werken we aan het wegnemen van
knelpunten, zodat eigenaren hun isolatieplannen (versneld) kunnen uitvoeren.
Stap één: Aanpak energiearmoede
Begin september zijn er twee brieven aan de raad gestuurd over de aanpak energiearmoede. Op
1 september 2022 is een brief verstuurd over het uitkeren van een energietoeslag en een
vangnetregeling. In die brief is toegelicht dat de gemeente aan meer dan 80.000 minima
huishoudens een energietoeslag van €1.300 heeft uitgekeerd en hoe de gemeente alle minima
huishoudens wil bereiken. Verder is toegelicht hoe er door middel van een intensieve
ketensamenwerking een vangnetregeling is ingericht voor huishoudens die in de problemen
komen door hoge energielasten. Op 6 september zijn de energiebesparingsprojecten voor
komende winter in een brief toegelicht. De aanpak gericht op energiebesparing deze winter blijft
in ontwikkeling omdat dit college zo veel mogelijk huishoudens wil ondersteunen. Hieronder geef
ik een korte update van de projecten en nieuwe initiatieven (ten opzichte van september) binnen
deze aanpak. Hiermee doe ik de toezegging aan alle leden van de raadscommissie Duurzaamheid
af om terug te komen op de plannen over energiebesparing.* Zoals in de brief van 6 september
2022 is aangegeven worden de energiebesparingsprojecten gefinancierd vanuit een Rijksbijdrage
van €21,3 miljoen.
Vanaf augustus 2022 is er een witgoedregeling in het leven geroepen. Hiermee kunnen inwoners
met een stadspas met korting energiezuinige wasmachines en koelkasten aanschaffen. Deze
regeling loopt erg goed waardoor het aanvankelijke budget van bijna €700.ooo al volledig is
vitgenut. Om de actie tot eind 2022 open te houden vult dit college de regeling aan tot bijna €2
miljoen. Hiermee kunnen in totaal circa 7.500 huishoudens hun witgoed vervangen. Wanneer
nodig vullen wij deze regeling aan vanuit de Rijksbijdrage.
Vanaf november 2022 krijgen 24.000 Amsterdamse huishoudens gratis bespaarproducten en
installatiehulp aan huis aangeboden via de Energiebespaarservice. De aanpak wordt ingezet in
buurten met een hoge concentratie Amsterdammers met een laag inkomen en een hoog
energieverbruik. De opdrachtnemers zijn gecontracteerd en vanaf 1 november 2022 gaan de
eerste energiecoaches langs de deuren. De Energiebespaarservice zal grote aantallen huishoudens
bereiken met een groot pakket aan kleine maatregelen, waaronder kozijnfolie en kierdichting.
Daarnaast wordt de Fixbrigade ondersteund in haar opschaling van stadsdeel Oost naar
stadsdelen Nieuw-West en Noord. Zij willen 600 tot 7oo huishoudens bereiken tot eind 2023.
Tezamen met de Fixbrigade zal bekeken hoe verdere opschaling vormgegeven kan worden. Om
meer lokaal gedragen projecten te stimuleren reserveert het college in totaal €600.000 uit de
Rijksmiddelen om elk stadsdeel te faciliteren zelf projecten op te tuigen passend bij de bewoners
en de woningvoorraad. Zo helpt het college inwoners die buiten de grotere projecten en
initiatieven vallen.
* Het gaat om toezegging TA2022-000837
Een routebeschrijving vindt v op amsterdam.nl
Gemeente Amsterdam, raadsinformatiebrief Datum 25 oktober 2022
Pagina 3 van 11
Met de bovenstaande intensiveringen is het resterende budget vit de Rijksuitkering voor
energiearmoede nog circa €6,5 miljoen. De aanpak energiearmoede blijft nog verder in
ontwikkeling. Er wordt een campagne opgetuigd over bespaarproducten die Amsterdammers zelf
kunnen installeren en er wordt gekeken of er in samenwerking met partners zoals 02025
bijeenkomsten in dit kader georganiseerd kunnen worden. Er zal intensiever worden
samengewerkt met corporaties in de uitrol van deze bespaarproducten, en wordt er gekeken hoe
de communicatie over de installaties in de woning verbeterd kan worden. Daarnaast verkennen wij
op dit moment samen met de corporaties of het mogelijk is om op de korte termijn een project te
starten gericht op het waterzijdig inregelen van de verwarming omdat hiermee een grote
besparing behaald kan worden.
Voor een grootschaligere uitrol van de aanpak tegen energiearmoede zijn er meer mensen nodig
die dit werk kunnen doen. De langjarige inzet van het college gericht op het opleiden van
technisch personeel en de inzet in “Duurzame stad, Duurzame banen” gaat onverminderd door en
is ook voor het slagen van het isolatieoffensief van groot belang. Echter, om op de korte termijn
toch te kunnen versnellen start het college de campagne “Amsterdam Winterklaar” waarin we
ambtenaren een cursus aanbieden om energiecoach te worden. De ambtenaren kunnen
vervolgens tijdens werktijd advies geven aan bewoners en simpele verbeteringen in de woning
aanbrengen. Samen met de corporaties wordt onderzocht of ook medewerkers en de huurders
van de corporaties kunnen worden betrokken bij deze campagne.
Stap twee: Versnellen van het isolatietempo
Het college zet deze winter in op verschillende intensiveringen zodat er meer isolatieprojecten van
de grond komen. Deze intensiveringen zijn:
1. Isolatie versnellen met corporaties
2. Start aanpak commerciële en particuliere verhuurders
3. Uitbreiden vve-aanpak
4. Hulp voor eigenaar-bewoners met lagere inkomens
5. Opschaling leenmogelijkheden via het Warmtefonds
6. Collectieve inkoopacties op isolatie
7. Toegankelijk informeren van Amsterdammers
1. Ísolatieopgave bij corporaties
Bijna veertig procent van de woningen in de stad is in eigendom van de negen corporaties. Elke
vier jaar worden er afspraken gemaakt tussen de gemeente, de corporaties en de
huurderskoepels. De huidige Samenwerkingsafspraken lopen van 2020 tot en met 2023.
Afgelopen jaar heeft het Rijk besloten de verhuurdersheffing te verminderen in 2022 en af te
schaffen per 2023. Dit heeft ervoor gezorgd dat corporaties meer investeringsruimte hebben om
opgaven in de bestaande voorraad op te pakken. Aan deze extra investeringsruimte zijn ook
dwingende landelijke afspraken gekoppeld. Veel van die afspraken zijn gericht op de verbetering
van de bestaande woningvoorraad, waarvan de belangrijkste is dat eind 2028 alle E-, F- en G-labels
uit het corporatiebezit moeten zijn weggewerkt.
Een routebeschrijving vindt v op amsterdam.nl
Gemeente Amsterdam, raadsinformatiebrief Datum 25 oktober 2022
Pagina 4 van 11
Begin oktober 2022 heb ik een bestuurlijk gesprek gevoerd met de corporaties en de
huurderskoepels over de versnelling in hun isolatietempo. De corporaties geven aan dat ze een
enorme intensivering hebben ingezet om bestaande woningvoorraad te verbeteren. Voor de
Amsterdamse corporaties vallen zo'n 27.000 woningen binnen de landelijke afspraken.
Corporaties geven aan dat deze woningen deels verspreid zitten over complexen en in de
komende jaren daarom veel meer woningen zullen verbeteren. Gemiddeld investeren de
corporaties vanaf 2022 ongeveer 1,5 keer zo veel in de aanpak van de bestaande voorraad als in de
voorgaande jaren. Gelijktijdig met deze raadsinformatiebrief informeer ik v in een aparte brief
over de extra resultaten van de vermindering en de afschaffing van de verhuurdersheffing, daarin
staan specifieke resultaten die de corporaties komende periode gaan behalen.
Met de intensivering van de inzet op de bestaande voorraad dragen de corporaties bij aan het
versnellen van het isolatietempo. In het bestuurlijk overleg van begin oktober 2022 hebben we
besloten dat we op drie onderdelen meer gaan samenwerken om kansen te benutten:
1. Acties die op de korte termijn kunnen bijdragen aan energiebesparing en het beperken van
energiearmoede. Deze zijn in stap één benoemd. Naast de benoemde acties zullen de buurten
waar versneld een warmtenet wordt aangesloten in het kader van de Warmtemotor in deze
aanpak meegenomen worden.
2. De verduurzaming in gemengde vve’s. Corporaties zijn vaak eigenaar of groot-eigenaar in een
vve. De gemeente gaat intensiever samenwerken met corporaties om knelpunten van
weerskanten te slechten. Onder punt 3 van deze brief wordt de uitbreiding van de vve-aanpak
toegelicht.
3. Het voorkomen van vertraging door zaken die te maken hebben met vergunningen, welstand
en regelgeving over flora en fauna. Hier gaat de gemeente mee aan de slag, aan de hand van
concrete praktijkvoorbeelden van de corporaties.
De bovengenoemde samenwerking zorgt voor een versnelling en zorgt voor de juiste
randvoorwaarden zodat de corporaties met hun inzet de landelijke doelstelling kunnen halen.
2. Start aanpak op commerciële en particuliere verhuurders
In Amsterdam worden circa 139.000 woningen verhuurd door commerciële en particuliere
verhuurders, dit is circa 30 procent van de woningvoorraad. De woningvoorraad van commerciële
en particuliere verhuurders heeft over het algemeen een minder goed energielabel dan
corporaties. Bovendien is meer dan 30 procent van de woningen van commerciële en particuliere
verhuurders niet gelabeld. Ook deze verhuurders staat door aangekondigde Rijksregelgeving voor
een grote uitdaging om de E-, F-, G-labels in hun bezit voor 2030 verbeterd te hebben.
Het college gaat met de commerciële en particuliere huursector in gesprek hoe zij aan deze
opgave werken. Alle verhuurders zullen hun verantwoordelijkheid moeten nemen in
verduurzaming van hun bestaande woningvoorraad. Met brancheorganisaties wil het college de
afspraak maken elkaar op structurele basis te informeren over mogelijkheden en knelpunten. Bij
verhuurders die veel oudere woningen met goede labels in bezit hebben, worden goede
voorbeelden opgehaald voor dit gesprek. Komende winter wordt gestart met een collectieve
inkoopactie voor kleine particuliere verhuurders om hen te ontzorgen in het nemen van
verduurzamingsmaatregelen. Het project beslaat duizend woningen die geen onderdeel zijn van
Een routebeschrijving vindt v op amsterdam.nl
Gemeente Amsterdam, raadsinformatiebrief Datum 25 oktober 2022
Pagina 5 van 11
een vve en die in bezit zijn van kleine particuliere verhuurders. Met grotere verhuurders die veel E-,
F- en G-labels in hun bezit gaan we in overleg om hun plannen voor het verduurzamen van hun
voorraad te bespreken.
Om meer handvatten te krijgen voor deze gesprekken en voor het verbeteren van de situatie van
huurders is een breder wettelijk kader nodig. Huurders kunnen momenteel alleen via een redelijk
voorstel verduurzamingsmaatregelen voorstellen en na een juridisch traject afdwingen. Hiervoor
worden huurders in Amsterdam ondersteund door stichting WOON. Het college vindt dat een
woning een minimale energetische kwaliteit moet hebben. Het college wil publiekrechtelijke
mogelijkheden hebben om dit af te dwingen. Daarom wordt er een proef gestart om te
ondervinden of het afdwingen van minimale energetische kwaliteit tot de mogelijkheden van de
gemeente behoort. Het gaat hierbij om enkelglas en andere energielekken. Het zou helpen als het
Rijk dit mogelijk maakt door een minimale energetische kwaliteit op te nemen in wetgeving of
energielekken op te nemen in het gebrekenboek van de huurcommissie. Het college heeft dit
samen met de G5 in een brief aangekaart bij de minister van Volkshuisvesting. U ontvang hiervan
een afschrift, waarmee ik de toezegging op de leden Alberts (SP) en Havelaar (CDA) afdoe.? Ook
wordt de uitvoeringsorganisatie Inspectie Leefomgeving en Transport van het Rijk verzocht om
intensiever te handhaven op het ontbreken van een Energielabel bij een nieuwe verhuring.
Toezicht hierop helpt in de bewustwording en het belang van energetische kwaliteit als onderdeel
van de staat van de woning.
3. Uitbreiden vve-aanpak
Meer dan de helft van de woningen in de stad is onderdeel van een vereniging van eigenaren
(hierna: vve). Het gaat om in totaal circa 240.000 woningen verdeeld over ongeveer 21.500 vve’s
van verschillende grootte. Sommige wve’s bestaan alleen uit eigenaar-bewoners, maar in veel vve’s
zitten verschillende soorten eigenaren: corporaties, particuliere verhuurders en
eigenaar-bewoners. De vve’s nemen beslissingen over onderhoud, verbetering en verduurzaming
van het gebouw als geheel. Vaak worden deze beslissingen voorbereid door een bestuur
bestaande uit vrijwilligers. Om de vve-(bestuurs-)leden te informeren en adviseren heeft de
gemeente een vve-aanpak. In 2021 en 2022 is deze aanpak verbeterd tot een samenhangend
aanbod van activatie, informatie, begeleiding en stimuleringsmaatregelen, onder meer met
middelen vit de Renovatiemotor. Dit college maakt €3 miljoen vrij om de vve-aanpak in 2023
verder uit te breiden, waarmee de capaciteit van de loketfuncties wordt vergroot, er meer
adviezen verstrekt worden, meer begeleiding beschikbaar is en in de praktijk gewerkt wordt aan
het verhelpen van meerdere knelpunten.
Doordat steeds meer vve-(bestuurs-)leden met isolatie bezig zijn en gebruik maken van het
aanbod voor vve’s, komen er meer vragen over verduurzaming van vve’s binnen bij de
loketfuncties. Daarom verhoogt het college de capaciteit van de loketfuncties. Oriënterende
vragen over onderhoud, beheer, financiën en juridische kwesties kunnen in Amsterdam worden
gesteld aan stichting WOON. Vragen over verduurzaming, vergunning- en regelgeving kunnen bij
* Met deze brief aan het Rijk is de toezegging TA2022-000820 op de leden Alberts (SP) en Havelaar (CDA) om met
het Rijk te bespreken welke zaken zoals enkel glas in een woning als gebreken kunnen worden aangemerkt,
waardoor huurkorting kan worden gevraagd, afgedaan.
Een routebeschrijving vindt v op amsterdam.nl
Gemeente Amsterdam, raadsinformatiebrief Datum 25 oktober 2022
Pagina 6 van 11
verschillende loketten van de gemeente gesteld worden. Hier wordt samenhang in aangebracht
zodat we leden beter weten waar ze terecht kunnen.
Onderdeel van de vve-aanpak is een ruim aanbod aan advies en begeleiding. Dit aanbod wordt in
2023 verviervoudigd ten op zichten van 2022. Daarmee kunnen we aan de toenemende vraag van
vve's voor advies en begeleiding tegemoetkomen. De adviezen zijn op maat en worden altijd
gekoppeld aan onderhoud. Eris advies beschikbaar voor kleine vve's, grote vve's voor 1995, grote
vve's na 1995 en voor zonnepanelen. In het haalbaarheidsonderzoek, dat beschikbaar is voor grote
vve's met bouwjaar voor 1995, rekent een onafhankelijk architectenbureau drie scenario's voor
isolatie, ventilatie en van het gas af door naar hun effect op de woonlasten van de vve-leden. De
uitkomsten van alle adviezen worden door de adviseurs gepresenteerd aan alle vve leden. Op basis
van de uitkomst neemt de vve een besluit over een eventueel opvolgend ontwerpproces.
Het haalbaarheidsonderzoek wordt in veel gevallen ingezet als vliegwiel in de buurt. De
uitkomsten van het onderzoek van één vve wordt gebruikt om andere vve’s te informeren over de
mogelijkheden. Voorbeelden hiervan zijn Venserpolder in Zuidoost, Waterland in Noord en
Buitenveldert in Zuid. In Buitenveldert kwamen 150 mensen van verschillende vve's naar de
informatieavond waarvan meerdere wve's als voorbeeld een haalbaarheidsonderzoek hebben
aangevraagd. Deze aanpak maakt gebruik van de koplopers door hen te ontzorgen en te
gebruiken als voorbeeld richting gelijksoortige vve's in de buurt.
Binnen een verduurzamings- of renovatieproces van een wve bestaan er knelpunten. Knelpunten
die afgelopen jaren zijn gesignaleerd worden geadresseerd en zo veel mogelijk weggenomen. Een
voorbeeld hiervan is een knelpunt in voorfinanciering: een vve spaart voor het in stand houden van
het pand en er is een lening te krijgen voor het uitvoeren van verduurzamingsmaatregelen. Tussen
het in stand houden van het pand en het uitvoeren van verduurzamingsmaatregelen zit een
intensief planvormingsproces. Tijdens dit proces worden maatregelen in samenhang ontworpen
en doorgerekend. Dan worden ook de wensen van de vve door de architect en experts
meegenomen. Zoals grotere vensterbanken, het uitbreiden van balkons of grotere ideeën zoals
het optoppen van het gebouw. Voor dit planvormingsproces kan een vve momenteel geen lening
aanvragen. Hiertoe start de gemeente Amsterdam als eerste in Nederland een pilot met het
Warmtefonds, waarbij het ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijkrelaties (hierna: BZK)
en ook andere steden aandachtig meekijken. Het Warmtefonds gaat in Amsterdam als pilot de
planvorming financieren en de gemeente staat tot €210.000 garant. Het besluit om hiervoor geld
te reserveren is in voorbereiding en gaat onder de noemer garantstelling voorfinanciering voor
wensen en bedenkingen naar de raad. Andere knelpunten die worden aangekaart zijn het wettelijk
verplichte flora- en faunaonderzoek, financieel maatwerk voor één of enkele bewoners zodat ook
zij mee kunnen doen met de renovatieplannen (zie ook punt 4), extra adviezen en kosten voor
gebouwen met een monumentale status of in beschermd stadsgezicht, aanstaande vervanging
van rookgasafvoerkanalen en cv-ketels of de betrokkenheid van vve-leden. Deze knelpunten
worden ook door corporaties aangekaart. Over het oplossen van oude en nieuwe knelpunten blijft
het college in gesprek met vve-beheerders, vve-adviseurs, de Vve-Bond, architecten en
corporaties. De knelpunten worden zoveel mogelijk landelijk of stadsbreed opgelost, waarbij er
vaak eerst in de praktijk wordt getest.
Een routebeschrijving vindt v op amsterdam.nl
Gemeente Amsterdam, raadsinformatiebrief Datum 25 oktober 2022
Pagina 7 van 11
Voor de bovengenoemde intensivering reserveert het college €3 miljoen. Dit is additioneel op de
bestaande vve-aanpak, waar ook de subsidieregeling van €29 miljoen vit het
Volkshuisvestingsfonds voor wve's in Zuidoost onderdeel van is.
4. Hulp voor eigenaar-bewoners met lagere inkomens
Door verschillende stakeholders is aangekaart dat sommige Amsterdammers door financiële
beperkingen niet mee kunnen met de isolatieopgave. Juist voor deze huishoudens zorgt de
huidige hoge energierekeningen voor een situatie waarbij een vitweg steeds verder vit zicht raakt.
Het college werkt aan een subsidieregeling waar bewoners met een laag inkomen een beroep op
kunnen doen om hun huis te isoleren. Op deze manier investeert het college ongelijk voor gelijke
kansen.
Er wordt momenteel gekeken naar de manier waarop deze regeling kan worden ingeregeld. In het
eerste kwartaal van 2023 zal het college hiervoor een voorstel naar de raad sturen. In de
uitwerking wordt o.a. gekeken naar andere overheden. Bijvoorbeeld naar de provincie Drenthe die
woningeigenaren met een inkomen tot 130% van het sociaal minimum €2.500 subsidie verstrekt.
In Amsterdam is een soortgelijke regeling vanwege het vele woningbezit in vve's complexer. Het
college wil eigenaren kunnen ondersteunen zonder de dynamiek in een vve te verstoren. Tevens
wil het college bij deze regeling dat de middelen verstrekt worden voor de investering is gedaan,
omdat deze huishoudens juist niet zelf de ruimte hebben om de investering voor te schieten.
Ook hierover gaat het college in gesprek met het Rijk. Een dergelijke regeling sluit namelijk aan bij
de richting van de lokale aanpak zoals deze vanaf 2023 met het Nationaal Isolatieprogramma
wordt ingezet. Naar verwachting gaat het Rijk gemeenten financieel tegemoetkomen bij hun
plannen om woningeigenaren met lage en lage middeninkomens in woningen met slechte
energielabels te begeleiden en stimuleren.
5. Opschalen leenmogelijkheden via het Warmtefonds
Investeringen in isolatie zijn vaak ingrijpend en kosten veel geld. Veel eigenaar-bewoners en
gehele vve’s financieren de investeringen met een lening. Afgelopen jaren heeft de gemeente een
eigen leningsfaciliteit beheerd om bewoners te faciliteren in hun investeringen. Nu het
isolatietempo in de stad groeit, zullen ook de investeringen groeien. Om deze opschaling te
kunnen faciliteren gaat dit college aansluiten bij het Warmtefonds van het Rijk.
Afgelopen 10 jaar heeft de gemeente veel eigenaren kunnen helpen met een lening voor
duurzaamheidsinvesteringen met de Energielening van Amsterdam. De Energielening van
Amsterdam is een eigen leningsfaciliteit van de gemeente gericht op verduurzaming van
woningen. De gemeente leent zelf geld op de financiële markt en leent dit met een gunstig
rentepercentage door aan eigenaar-bewoners en vve’s die een aanvraag doen. Hiervoor heeft de
gemeente €24 miljoen aan investeringsruimte gereserveerd. De afgelopen twee jaar is het aantal
aanvragen voor isolatie meer dan verdubbeld. In 2021 en 2022 is er per jaar circa €5 miljoen euro
uitgeleend terwijl dit in de jaren daarvoor circa €2 miljoen was. Hierdoor is het gereserveerde
budget voor de Energielening bijna op, waarmee deze leningsfaciliteit eindigt.
Een routebeschrijving vindt v op amsterdam.nl
Gemeente Amsterdam, raadsinformatiebrief Datum 25 oktober 2022
Pagina 8 van 11
De gemeente kan niet alle renovaties in de stad voorfinancieren. Dit vraagt te veel
investeringsruimte van de gemeente. Het Rijk heeft met het Warmtefonds een fonds dat hier voor
is ingericht. Nadat het gereserveerde budget voor de Amsterdamse Energielening op is, zal de
gemeente bewoners naar het Warmtefonds doorsturen. Voordeel is dat het Warmtefonds
toegankelijkere voorwaarden heeft en er kan een lening worden aangegaan voor een langere
periode en voor hogere bedragen. Bovendien zorgt één regeling van de overheid (alleen het
Warmtefonds i.p.v. Warmtefonds en Energielening) voor meer duidelijkheid bij aanvragers.
Nadeel van het Warmtefonds is dat het algemene rentepercentage hoger is dan het
rentepercentage van de Energielening van Amsterdam, in de regel ongeveer 1% tot 2%. Samen
met de G4 gaan we in gesprek met BZK om het Rijk te bewegen het rentepercentage te verlagen.
Omdat er niet wordt verwacht dat het Rijk al in het begin van 2023 heeft gewijzigd, zorgt het
college voor een lagere rente voor Amsterdammers op de korte termijn. Er wordt €5 miljoen
gereserveerd vanuit het isolatieoffensief om het rentepercentage bij het Warmtefonds voor vve’s
met 1% te verlagen. In de huidige situatie gaat het rentepercentage voor een lening met een
looptijd van 20 jaar dan van 4,45% naar 3,45%. Hiermee komt de gemeente vve's tegemoet. Met
de €5 miljoen aan rentekorting faciliteert het college naar verwachting voor circa €40 miljoen aan
leningen bij het Warmtefonds. Dit is ruim meer dan de jaarlijkse €5 miljoen die de gemeente met
de Energielening van Amsterdam vooralsnog per jaar uitleent.
Het Warmtefonds komt vanaf 1 november 2022 met een 0,0% lening voor huishoudens in
eengezinswoningen met een inkomen tot €45.000 en regelingen voor mensen zonder leenruimte.
Veel Amsterdammers met een laag of middeninkomen komen niet in aanmerking voor deze
regelingen omdat veel woningen in vve’s zitten en de we als geheel een lening aangaat i.p.v. één
huishouden. Binnen de vve-aanpak en door corporaties is reeds aangegeven dat dit in de praktijk
voor knelpunten zorgt. Samen met de G4 zijn we in gesprek met het Rijk om de regelingen voor
lage en middeninkomens ook voor huishoudens in vve’s toegankelijk te maken.
Dat de gemeente alleen het rentepercentage van vve’s met 1% verlaagd heeft meerdere redenen.
Allereerst heeft het Warmtefonds zelf goede regelingen waarin eigenaar-bewoners in
eengezinswoningen tegemoet worden gekomen, zoals de bovengenoemde o%-lening. Bovendien
kunnen deze eigenaar-bewoners makkelijker hun bank aanspreken om de verduurzaming van hun
woning via de hypotheek voor te financieren. Voorts vormt het hogere rentepercentage bij het
aanvragen van financiering binnen gemende wve’s een knelpunt voor verhuurders. Tevens is de
planvorming om tot uitvoering te komen bij vve's langer, waardoor er momenteel vwe's zijn die in
hun planvorming vooralsnog geen rekening hebben gehouden met de overstap van de
Energielening naar het Warmtefonds.
Het aanvraagproces van een lening bij het Warmtefonds is complexer dan bij de Amsterdamse
Energielening. Daarom wordt in de uitwerking van de overgang van de Energielening naar het
Warmtefonds verkend op welke manier aanvragers begeleid kunnen worden. Dit maakt de lening
toegankelijker voor alle Amsterdammers. Dit zou additioneel zijn op de bestaande
informatievoorziening over financiering en subsidies zoals dit binnen de vve-aanpak en collectieve
inkoopacties is vormgegeven.
Een routebeschrijving vindt v op amsterdam.nl
Gemeente Amsterdam, raadsinformatiebrief Datum 25 oktober 2022
Pagina 9 van 11
6. Collectieve inkoopacties voortzetten
Vanaf 2022 worden er collectieve inkoopacties op isolatie georganiseerd. Dit project wordt
gefinancierd uit de Renovatiemotor. Afgelopen maand zijn 26.000 brieven verstuurd naar
individuele woningeigenaren om hen te wijzen op passende isolatiemaatregelen en de
woningeigenaren te ontzorgen in het proces van selecteren van de juiste vakmensen. Door het
grootschalige karakter van deze acties zijn er in een oververhitte arbeidsmarkt goede installateurs
gevonden en worden de maatregelen tegen scherpe tarieven aangeboden. De gemeente is
hiervoor een vierjarige samenwerking aangegaan met een intermediair die zowel de
woningeigenaar als vitvoerder zoveel mogelijk moet ontzorgen in het traject van offerte, naar
uitvoering en nazorg. Er is speciale aandacht voor het begeleiden van eigenaren naar de juiste
loketten om subsidie of een lening aan te vragen. In deze isolatieacties wordt steeds meer gebruik
gemaakt van data om gerichte aanbiedingen te doen. Deze winter wordt voor het eerst gebruik
gemaakt van gegevens over daken waardoor er een gerichter aanbod kan worden gedaan aan
bewoners. Komende periode worden er ook gerichte aanbiedingen voor beschermd stadsgezicht
en andere specifieke woningen op poten gezet. Het doel is om elk jaar meer maatregelen via de
inkoopacties aan te bieden.
7. Toegankelijk informeren van Amsterdammers
Voor het slagen van het isolatieoffensief is het belangrijk dat alle Amsterdammers de
ondersteuning van de gemeente weten te vinden en een handelingsperspectief hebben. Binnen de
projecten wordt er op verschillende manieren gecommuniceerd, met boodschappen die van
belang zijn voor de specifieke doelgroepen. Zo zijn er landingspagina’s op amsterdam.nl,
verwijzingen op websites van partners, bijeenkomsten, webinars, flyers, loketten en
bewonersbrieven. Om alle regelingen duidelijk en toegankelijk te maken voor Amsterdammers,
wordt er gewerkt aan een centrale website waar alle informatie over isoleren en de regelingen
terug te vinden zal zijn.
Hierbij gaat er ook beter gebruik worden gemaakt van de landelijke campagnes en platforms. Het
college kijkt of de campagne “Zet De Knop Om” voor kleine energiebesparende maatregelen in de
Amsterdamse context ingepast kan worden. Dit kan onder meer door de website in andere talen
te voeren en door de campagne ook op de gemeentelijke sociale media te promoten. Ook wil het
college meer aansluiten op het platform verberterjehuis.nl, waar uitgebreide informatie over het
isoleren van woningen is te vinden.
Stap drie: Keuzes voor de lange termijn
Het voldoende isoleren van alle Amsterdamse woningen is een langjarig proces. Daarom is de
laatste stap van het isolatieoffensief gericht op de lange termijn. In de zomer van 2023 zal het
college haar plan presenteren hoe zij de komende jaren structureel op isolatie in gaat zetten. In dit
plan zullen keuzes gemaakt moeten worden: dit college heeft incidenteel €32 miljoen beschikbaar
voor het isolatieoffensief. Dit is niet voldoende om alle bewoners te begeleiden in deze opgave.
Het college wil ongelijk investeren voor gelijke kansen en daarom worden vooral eigenaren en
bewoners in de stad ondersteunen die ondersteuning bij energiebesparing het meeste nodig
Een routebeschrijving vindt v op amsterdam.nl
Gemeente Amsterdam, raadsinformatiebrief Datum 25 oktober 2022
Pagina 10 van 11
hebben. Om zo gericht mogelijk te werk te gaan, wordt de komende periode de staat van
bestaande woningvoorraad in kaart gebracht, in relatie tot de sociaaleconomische kenmerken van
bewoners en eigenaren. In dit onderzoek worden tevens verschillende opgaven met elkaar
gecombineerd, zoals woningkwaliteit, warmtetransitie en circulariteit, zodat er in samenhang
gericht geïnvesteerd kan worden. Zo wordt er ook een koppeling gemaakt met bestaand beleid
zoals de Warmtemotor.
Het maken van keuzes doet het college niet alleen. Er wordt uitgebreid gesproken met
stakeholders en Amsterdammers. Zij zijn in veel gevallen eigenaar van de woningen waar het om
gaat. Een uitwerking van het in kaart brengen van de opgave en het gesprek met de stad wordt in
de zomer van 2023 gepubliceerd. Dit vormt de basis voor een verdere invulling van de besteding
van de overige middelen en is de laatste stap van het isolatieoffensief.
Tot slot
Met deze brief bent u geïnformeerd over hoe het college het isolatieoffensief lanceert. In de
begroting voor 2023 stelt het college voor om €8,5 miljoen in 2023 te reserveren voor de invulling
van het isolatieoffensief. De verdeling van dit budget ziet er als volgt uit.
Besteding Middelen
Uitwerking van verschillende onderdelen
De €8,5 miljoen dient als vliegwiel voor een veel grotere beweging aan investeringen in de
bestaande woningvoorraad die door verschillende eigenaren worden gedaan. Verschillende
eigenaren maken daarbij gebruik van Rijksregelingen. Over hoe de provincie, het Rijk en Europa
verder nog een bijdrage kunnen leveren aan het isolatieoffensief in Amsterdam blijven we, al dan
niet in G4 verband, in gesprek. Dit blijft namelijk nodig om onze ambities waar te maken, en om
specifieke doelgroepen te faciliteren.
In deze brief ligt de nadruk volledig op energiebesparing. Voor een duurzame woning en het
tegengaan van klimaatverandering is dit één van de puzzelstukjes. Naast het besparen van energie
gaan wij door met de inzet op het opwekken van duurzame energie en de overgang naar andere
warmtebronnen dan aardgas. De raad zal over de uitwerking van de aanvullende plannen voor
duurzame energie en warmte begin 2023 geïnformeerd worden. Daarnaast zal er in de reeds
aangekondigde raadsbrief over de benodigde maatregelen om het klimaatdoel van 60 procent in
2030 te behalen worden ingegaan op de maatregelen voor de industrie, zakelijke markt en
mobiliteit.
Een routebeschrijving vindt v op amsterdam.nl
Gemeente Amsterdam, raadsinformatiebrief Datum 25 oktober 2022
Pagina 11 van 11
Het college hecht er aan de raad blijvend te informeren over het isolatieoffensief zodat u de
mogelijkheid heeft mee te praten en te denken in de uitwerking. Over de voortgang en de verdere
invulling ontvangt de raad in het eerste kwartaal 2023 een volgende raadsinformatiebrief.
Met vriendelijke groet,
Namens het college van burgemeester en wethouders van de gemeente Amsterdam,
OOCK
Zita Pels
Wethouder Duurzaamheid en Volkshuisvesting
Een routebeschrijving vindt v op amsterdam.nl
| Brief | 11 | val |
> < Gemeente Raadsinformatiebrief
Amsterdam
Aan: De leden van de gemeenteraad van Amsterdam
Datum 14-11-2023
Portefeuille(s) Grond en Ontwikkeling
Portefeuillehouder(s): Reinier van Dantzig
Behandeld door Thijs Vlaar, afdeling Bodem, Grond en Ontwikkeling
(thijs. [email protected])
Onderwerp Kennisnemen van collegebesluit Koersnota gezonde bodem
Geachte leden van de gemeenteraad,
Met deze brief informeert het college v over het volgende.
Het college heeft ingestemd met de Koersnota gezonde bodem 2023. Hiermee treft het college
voorbereidingen voor het integraal beoordelen van bodemkwaliteit. Tot nu toe wordt vooral naar
de milieu-hygiënische en soms naar de fysische kwaliteit van bodems gekeken. Echter, een
gezonde bodem is een goed functionerende bodem die voldoet aan de chemische, fysische en
biologische eisen voor het betreffende bodemgebruiksdoel. Daarom wordt ingezet op verbreding
van het bodembeleid, waarbij alle relevante aspecten in het kader van bodemgezondheid worden
meegenomen in de beoordeling van bodemkwaliteit. Hiermee anticipeert Amsterdam op
Europese en landelijke ontwikkelingen en geeft tegelijkertijd invulling aan haar ambities en
opgaven op het gebied van biodiversiteitsherstel, natuurinclusiviteit, klimaatadaptatie en een
gezonde en veilige leefomgeving.
Er wordt invulling gegeven aan een deel van de vitgangspunten vit Europese bodemstrategie 2030
en het onderdeel ‘vitale bodem’ uit het nationale programma Water en Bodem Sturend, dat
richtlijnen geeft voor een duurzame ruimtelijke ordening. De gemeente Amsterdam heeft een
voorbeeldfunctie in Nederland en neemt daarom verantwoordelijkheid voor het ontwikkelen van
en investeren in (en delen van) kennis, het stimuleren van innovatieve technieken en het
bevorderen van samenwerking tussen partijen binnen en buiten de gemeente Amsterdam.
Koersnota gezonde bodem
De koersnota gezonde bodem beschrijft de uitdagingen en het belang van een gezonde bodem in
Amsterdam, bevat een stappenplan voor de komende twee jaar en geeft aan hoe de kwaliteit van
de stedelijke leefomgeving kan worden verhoogd. Over de inhoud van de koersnota is overleg
gevoerd met de belangrijkste gemeentelijke stakeholders en de Omgevingsdienst
Noordzeekanaalgebied. Ook vindt er afstemming plaats met het Rijk, de provincie en andere
gemeenten.
Gemeente Amsterdam, raadsinformatiebrief Datum 14 november 2023
Pagina 2 van 2
Ontwikkelen van een bodemgezondheidsindex
Omdat er nog geen geschikt instrumentarium bestaat voor het beoordelen van de gezondheid van
bodems in de stedelijke omgeving van Amsterdam, laat de gemeente Amsterdam een
‘bodemgezondheidsindex’ ontwikkelen door de Universiteit Wageningen. Ook de
Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied is hierbij betrokken. De bodemgezondheidsindex wordt
gebruik-gestuurd ingestoken: de bodemgezondheid wordt gewaardeerd op basis van het
gebruiksdoel van de bodem op de betreffende locatie.
Opstellen van een actieplan
Voor het realiseren van een gezonde bodem wordt een actieplan uitgewerkt. Hierin zijn de
uitgangspunten voor toepassing van de bodemgezondheidsindex vastgelegd en is in beeld
gebracht waar de kansen liggen voor het realiseren van een gezonde bodem. In de verdere
uitwerking zal per initiatief worden aangeven wat de afwegingen/dilemma’s zijn en welke extra
kosten er mogelijk gemoeid zijn met het realiseren van een gezonde bodem. Ook gaat het
uitgewerkte actieplan in op hoe gezonde bodem als onderdeel kan worden meegenomen bij de
ontwikkeling van beleid en het beheer van de bodem in de stad. Dit gebeurt in nauwe
samenwerking met de verschillende directies en de regisseur ondergrond. Er zal jaarlijks worden
gerapporteerd over de voortgang en de actualisatie van het actieplan
Met vriendelijke groet,
Namens het college van burgemeester en wethouders van de gemeente Amsterdam,
Reinier van Dantzig
Wethouder Woningbouw en Stedelijke Ontwikkeling
Bijlagen
1. Koersnota gezonde bodem (tekst)
2. Koersnota gezonde bodem (in presentatievorm)
Een routebeschrijving vindt v op amsterdam.nl
| Brief | 2 | train |
x Gemeente Amsterdam J C
% Commissie voor Diversiteit, Jeugd, Onderwijs, Kunst en Cultuur, Lokale Media en
Monumenten
% Gewijzigde agenda, donderdag 28 augustus 2014
Hierbij wordt u uitgenodigd voor de openbare vergadering van de Commissie voor
Diversiteit, Jeugd, Onderwijs, Kunst en Cultuur, Lokale Media en Monumenten
Tijd 9:00 tot 12:30 uur
Locatie De Rooszaal
Algemeen
1 Opening procedureel gedeelte (09:00 tot 09:15)
2 Mededelingen
3 Vaststellen agenda
4 Conceptverslag
, De verslagen van de oude raadscommissies worden in de Raad van 10.09.2014
vastgesteld.
5 Termijnagenda per portefeuille
6 _Tkn-lijst
7 Opening inhoudelijk gedeelte (09:15 tot 12:30)
8 _Inspreekhalfuur publiek
9 Actualiteiten en mededelingen
10 Rondvraag
Degenen die bij één van de agendapunten wensen in te spreken, kunnen tot 24 uur voor de aanvang van de
vergadering spreektijd aanvragen bij de raadsgriffie telefoon 020-5522062. De vermelde aanvangstijden zijn
slechts richtlijnen waaraan geen rechten kunnen worden ontleend. Men dient derhalve tijdig aanwezig te zijn.
Voor degenen die gebruik willen maken van het “inspreekhalfuur” geldt het bovenstaande ook, met dien
verstande dat men het onderwerp dient aan te geven en dat het onderwerp niet als agendapunt op de agenda
staat. De vergaderingen en de verslaglegging daarvan zijn openbaar. Van deze vergaderingen worden geluids-
en beeldregistraties gemaakt. De agenda van de raadscommissie is ook te vinden op
internet: www.gemeenteraad.amsterdam.nl.
Voor algemene informatie: [email protected]
1
Gemeente Amsterdam J C
Commissie voor Diversiteit, Jeugd, Onderwijs, Kunst en Cultuur, Lokale Media en
Monumenten
Gewijzigde agenda, donderdag 28 augustus 2014
Jeugd
11 Stand van zaken haalbaarheidsonderzoek Organisatievorm ouder- en kindteams
Nr. BD2014-002086
e _Terbespreking en voor kennisgeving aannemen.
e De commissie ZS is hierbij uitgenodigd.
e Het stuk Marktverkenning OKT'’s inclusief bijlagen ligt ter inzage in de leeskamer
Raad.
TOEGEVOEGD AGENDAPUNT
Jeugd
12 Flitsfaillissement van kinderopvangbedrijf Estro Nr. BD2014-007442
e _Terbespreking en voor kennisgeving aannemen.
Geagendeerd op verzoek van het raadslid Flenige (SP).
2
| Agenda | 2 | train |
Gemeente
Amsterdam
: | 6 LA ie
A an STH fi | Rn Ti
e Ge We: eN 4 Memel
ANNIEK 4 si | RN ne ig k gE TR
vl | pe: EA ln pj’ NE
ceci Al DR E pe
We te AN ri =
* pee, 5 IA L ze A E | |
| d / dj | ; VERSLAG NUMMER ha
ie vd | ) . et S
RG
bee ì LE mv |
Programma Aanpak Wegtunnels Amsterdam
Kwartaalrapportage
[ \ open over dichte tunnels
ile, ie En
on _______AELRE Er O7 n EE
rt heee Pd en lid zn e= MN E En keet IN pe E mer sn B
0e Et Ne
À ma en er Í el En al E fd En j! mille Em Ô od ja af ie L d pe - é Pp ik fá / |
tt n, / 4
Verkeerscentrale Amsterdam Michiel de Ruijtertunnel
1 Managementsamenvatting O2 2023 nn 3
2 Voortgang.
2.1 Bijdrage aan de stad. … … ee 3
2.2 De voortgang van de projecten en effecten buiten... 8
2.3 Samenwerking met strategische partners. …… 9
2.4 Tegenspraak..…… … … ee 10
3 Programmabeheersing. … … … ee 12
3.1 Programmascope ne 12
3.2 Masterplanning …… 12
3.3 Financiële stand van zaken. 13
3.4 Risicomanagement. … 19
Bijlage 1. Afkortingen en definities. 18
Bijlage 2. Factsheets per project. … ee 19
Factsheet project Vernieuwing Verkeerscentrale 20
Factsheet project Aanpassingen Michiel de Ruijtertunnel.………………………… 25
HOOFDSTUK 1
Managementsamenvatting Q2 2023
De rapportage over het tweede kwartaal 2023 van het programma Aanpak Wegtunnels Amsterdam
geeft de gemeenteraad, het gemeentebestuur, de gemeentelijke directies en de strategische partners
inzicht in de voortgang van de programmadoelstellingen. Tevens is de rapportage een bron van
informatie voor inwoners van Amsterdam en andere belangstellenden.
Scope In het eerste kwartaal van 2023 is decharge verleend aan het projectmanagement van
O1 2023 @ het project Renovatie Piet Heintunnel, waarmee dit project formeel is afgerond en dus
O2 2023 ® geen onderdeel meer uitmaakt van het programma Aanpak Wegtunnels Amsterdam.
Planning Elk kwartaal worden probabilistische analyses uitgevoerd, die de mogelijke gevolgen van
Q1 2023 @ | risico’s op de planning en de mijlpalen inzichtelijk maken.
Q22023 © | Eind juni 2023 zijn de volgende planningen geactualiseerd:
m Voor het project Vernieuwing Verkeerscentrale Amsterdam is afgelopen kwartaal de
planning robuuster gemaakt. In de rapportage over het eerste kwartaal is gemeld dat
in dat kwartaal sprake was van capaciteitsgebrek door de inzet van de benodigde
capaciteit op de andere projecten binnen het programma. Gevolg is wel dat de
haalbaarheid van de eindmijlpaal van 31 december 2025 voor het in gebruik nemen
van de nieuwe verkeerscentrale ook dit kwartaal nog laag blijft. In het derde kwartaal
zal verder worden onderzocht of de planning van de verkeerscentrale kan worden
versneld of dat het verstandiger is om de datum van deze mijlpaaldatum aan te
passen. De invoering in de huidige verkeerscentrale van de gelijktijdige bediening
van audio/video en technische installaties van de Piet Heintunnel was gepland op 4
juli 2023, maar moet wegens technische issues tot een later moment in het derde
kwartaal 2023 worden uitgesteld.
m De uitvoering van de software-migratie in de Michiel de Ruijtertunnel is met
Stadsregie definitief vastgelegd voor de periode tussen half september en half
oktober 2023. Hoewel voorzien wordt dat de werkzaamheden half september ook
kunnen starten, blijkt uit de risicosimulatie dat er een (kleine) kans bestaat dat deze
start niet op tijd gehaald wordt. In dat geval kunnen de migratienachten niet meer
dit jaar worden uitgevoerd in verband met werkzaamheden van projecten op de
omleidingsroute voor de Michiel de Ruijtertunnel. De werkzaamheden zullen dan in
het eerste kwartaal 2024 worden uitgevoerd.
Financiën Met het vaststellen van de voorjaarsnota 2023 is een krediet ter grootte van € 10,2
Q1 2023 © voor het programma beschikbaar gekomen ter dekking van de prijsstijgingen in 2022.
022023 ® Daarmee is eind tweede kwartaal 2023 € 294,4 miljoen aan kredieten beschikbaar voor
het programma Aanpak Wegtunnels Amsterdam. In totaal is een bedrag van € 202,1
miljoen aan verplichtingen aangegaan en is inmiddels € 196,2 miljoen betaald.
Definitie stoplichten scope, planning, financiën, risico’s, kwaliteit en organisatie:
® Buiten de vastgestelde programmakaders, niet beheersbaar door programmateam, escalatie naar het bestuur
® Buiten de vastgestelde programmakaders, beheersbaar door programmateam.
® Binnen de vastgestelde programmakaders.
HOOFDSTUK 1
Managementsamenvatting Q2 2023
Risico's Het programma AWA heeft werkwijzen en producten ontwikkeld, die een vervolg
Q1 2023 © zullen krijgen bij de tunnelbeheerorganisatie (TBO). Vanwege de naderende decharge
022023 © van het programmateam, is als aanvulling op de versterkingsopgave van de TBO een
gezamenlijke werkorganisatie ingericht ten behoeve van een ‘warme! overdracht. Doel
is om te voorkomen dat de werkwijzen en producten van het programma geen vervolg
krijgen binnen de tunnelbeheerorganisatie en bij toekomstige projecten niet meer
worden toegepast. Dit kan immers een negatieve impact hebben voor de publieke
businesscase die eerder voor het programma AWA is opgesteld.
Kwaliteit Diverse externe audits zijn uitgevoerd of worden afgerond. De resultaten dragen bij aan
Organisatie kwalitatief betere producten en een grotere zekerheid op het behalen van de
01 2023 © programmadoelen. Uit de uitgevoerde evaluatie op de matrixorganisatie van het
022023 e | Programma AWA blijkt dat de matrixorganisatie heeft bijgedragen aan de realisatie van
de doelstellingen. Uit de evaluatie van het proces cybersecurity Piet Heintunnel blijkt dat
dit op hoofdlijnen in overeenstemming met de kaders is uitgevoerd. Uit de audit op de
werking van het kwaliteitsmanagementsysteem blijkt dat dit systeem is verbeterd door
aanpassingen aan het plan Interne Kwaliteitsborging.
Definitie stoplichten scope, planning, financiën, risico’s, kwaliteit en organisatie:
® Buiten de vastgestelde programmakaders, niet beheersbaar door programmateam, escalatie naar het bestuur
® Buiten de vastgestelde programmakaders, beheersbaar door programmateam.
® Binnen de vastgestelde programmakaders.
HOOFDSTUK 2
î ESE Ee
PS Ds Dn ed Ee ES en De £
AGG SS
San Sig 9 ge Sn KN en > [1 $ Ns —
Sh Á jy De OO Be PS ke } Às il Ee zal
ee ayn bold SJ OS ie oi ern OLE Í zn a
Be / en id ë S e en ELC | / BS
De 8 OO et eN rt 5 if 6
pn he D Zeng NL Daman E Ee A AE EN “ En ER eer |: Ec Eá en ir Ai jen ne Ln:
ee TE
ee en en
Rn d Pai en den f NE En "
pe n en ae nt 4 zl a DP € MA ad TS
DN nn er | PTA a
ä E en f die 6 Bel Ë id u 4 Ô
Pr #” S Ke /i hj Fr De D
AÁ JE A Bi STUIT TTE OEE EI
p d _v rk onden Amsterdam.
De 4
LG zij Lak: RTI Cel)
Dit hoofdstuk beschrijft de voortgang van het programma Aanpak Wegtunnels Amsterdam in het
tweede kwartaal van 2023. Paragraaf 2.1 relateert de voortgang aan de programmadoelstellingen.
Paragraaf 2.2 beschrijft de voortgang van de drie projecten, inclusief de impact die de projecten
hebben op mobiliteit in de stad en op de omgevingspartijen. Paragraaf 2.3 licht de samenwerking
met onze partners toe. En in paragraaf 2.4 staat centraal welke tegenspraak is georganiseerd om het
resultaat van het programma te borgen.
2.1 Bijdrage aan de stad
Het programma Aanpak Wegtunnels Amsterdam (AWA) zorgt ervoor dat de Amsterdamse wegtunnels
en de Verkeerscentrale Amsterdam (VCA) klaar zijn voor de toekomst: veilig te gebruiken, eenvoudig te
bedienen en gemakkelijk te onderhouden.
Het programma heeft twee hoofddoelstellingen:
1. Voldoe op zo kort mogelijk termijn met het gehele tunnelsysteem aan de wetgeving, zodat de
veiligheid en beschikbaarheid aantoonbaar zijn geborgd; en
2. Creëer een robuuste basis, zodat doelmatig en uniform invulling kan worden gegeven aan het
toekomstbestendig beheer van het integrale wegtunnelsysteem als strategische asset van de
gemeente Amsterdam, zodat de veiligheid en beschikbaarheid daarvan ook in de toekomst
aantoonbaar is geborgd.
Het programma bestaat ultimo tweede kwartaal 2023 nog uit de twee onderstaande projecten nadat
de twee andere projecten succesvol zijn afgerond:
m het project “Aanpassingen Michiel de Ruijtertunnel” (MRT); en
m het project “Vernieuwing Verkeerscentrale Amsterdam (VCA).
Hieronder beschrijven we wat we in het tweede kwartaal van 2023 hebben gedaan om de opgave te
realiseren.
21.1 Overkoepelend
Met het naderende einde van het programma Aanpak Wegtunnels Amsterdam stond het tweede
kwartaal van 2023 vooral ook in het teken van overdracht van opgebouwde kennis en kunde
aan de tunnelbeheerorganisatie. We werken al lang samen en sinds 1 januari 2023 doen we dat
vanuit een gezamenlijke werkorganisatie, die wordt aangestuurd door het managementteam van
de tunnelbeheerorganisatie. De verantwoordelijkheid voor het programma Aanpak Wegtunnels
Amsterdam eindigt in juli 2023, met de overdracht van het ambtelijk opdrachtgeverschap over de
laatste twee projecten. Het formeel verlenen van de bestuurlijke decharge aan het programmateam
door het college van burgemeester en wethouders staat gepland voor later dit jaar.
Naast de werkzaamheden voor de twee nog resterende projecten, zijn de medewerkers van het
programma tot eind 2023 beschikbaar om hun collega’s van de tunnelbeheerorganisatie bekend
te maken met de aanpakken en producten van het programma. Voor de tunnelbeheerorganisatie
vormen deze aanpakken en producten onderdeel van haar versterkingsopgave en de voortzetting
van het programma Aanpak Wegtunnels Amsterdam in de lijnorganisatie van de gemeente. Voor het
programmateam is integratie van de opgebouwde kennis en kunde in de lijnorganisatie in belangrijke
mate bepalend voor de beantwoording van de vraag in hoeverre het programma succesvol is geweest
in met name het realiseren van haar doelstelling: doelmatig en uniform invulling geven aan het
toekomstbestendig beheer van het integrale wegtunnelsysteem als strategische asset van de gemeente
Amsterdam, zodat de veiligheid en beschikbaarheid daarvan ook in de toekomst aantoonbaar is
geborgd. Naarmate meer Amsterdamse wegtunnels worden geüniformeerd en gestandaardiseerd, valt
meer efficiencywinst te behalen en wordt de bijdrage aan de bereikbaarheid van de stad groter — en
daarmee het succes van het programma Aanpak Wegtunnels Amsterdam.
Om de kennisoverdracht vorm te geven, is gekozen voor drie stadia van samenwerken: ‘voordoen’
gedurende het eerste kwartaal, ‘meedoen’ gedurende het tweede kwartaal en ‘zelf doen’ vanaf het
derde kwartaal 2023. In het tweede kwartaal is voortgang geboekt, maar op de meeste onderdelen
minder dan gewenst. Op papier is de overdracht rond, maar het eigen maken van de overgedragen
kennis en kunde loopt achter. De belangrijkste oorzaak is het nog niet kunnen invullen van de
benodigde capaciteit bij de tunnelbeheerorganisatie. Als gevolg hiervan is niet voor alle medewerkers
de gewenste overdracht van kennis en kunde mogelijk. Verder is het zo dat de eerste focus van de
tunnelbeheerorganisatie gericht is op het open houden van de tunnels voor het wegverkeer, waardoor
er in de praktijk minder prioriteit gegeven kan worden aan overdracht van kennis en kunde.
Het programmateam en de tunnelbeheerorganisatie hebben gezamenlijk een aanbesteding doorlopen
voor een nieuwe raamovereenkomst Technische Adviesdiensten Wegtunnels. Dit was noodzakelijk,
omdat de vorige raamovereenkomst afliep. De raamovereenkomst is gegund aan NEXTT (een
samenwerkingsverband van Arcadis, Movares en KienlA). Begin april is de nieuwe raamovereenkomst
door partijen ondertekend. Op basis van deze nieuwe raamovereenkomst kunnen zowel de
projectteams als de tunnelbeheerorganisatie nadere opdrachten geven aan deze gezamenlijke
samenwerkingspartner.
In het tweede kwartaal van 2023:
m zijn de laatste restwerkzaamheden aan de Piet Heintunnel afgerond en is decharge verleend aan
het projectmanagement;
m isde laatste hand gelegd aan het Eindrapport van het programmateam;
m loopt de aanbesteding voor het gebouw van de nieuwe verkeerscentrale. De gunning vindt naar
verwachting plaats in het derde kwartaal;
m zijn de voorbereidingen voor het realiseren van de functionele systemen in het gebouw van de
nieuwe verkeerscentrale afgerond; en
m is veel tijd en energie gestoken in het overdragen van de ontwikkelde kennis en kunde vanuit de
tijdelijke programma-organisatie naar de tunnelbeheerorganisatie.
21.2 Veilig te gebruiken
Het programma Aanpak Wegtunnels Amsterdam zorgt voor een veilige, uniforme uitrusting voor de
tunnels binnen zijn scope en werkt aan veilige technieken, procedures en handelingsprocessen. In een
testcentrum kunnen we nieuwe systemen en installaties als Proof of Concept uitproberen, voordat we
ze implementeren in de tunnels en in de nieuwe verkeerscentrale. Ook kunnen we verkeersleiders
opleiden, trainen en oefenen met behulp van de systemen in dit testcentrum.
In het tweede kwartaal van 2023:
=m hebben we ten behoeve van het project Aanpassingen Michiel de Ruijtertunnel tests gedaan om
oplossingen voor een aantal openstaande issues zodanig voor te bereiden dat ze in de periode
medio september tot en met medio oktober kunnen worden geïmplementeerd. Deze tests zijn
succesvol verlopen; en
m zijn veiligheidsbeheerplannen overgedragen aan de tunnelbeheerorganisatie.
21.3 Eenvoudig te bedienen
Het programma Aanpak Wegtunnels Amsterdam uniformeert systemen en procedures, waardoor
de complexiteit vermindert, de kans op menselijke fouten afneemt en de inzetbaarheid van tunnel-
verkeersleiders verbetert. Dankzij uniformiteit worden de wegtunnels eenvoudig te bedienen.
In het tweede kwartaal van 2023:
m ishet ontwerp voor het gebouw van de Verkeerscentrale Amsterdam gereedgekomen.
Contractering van een partij om de centrale te realiseren kan plaatsvinden in het derde kwartaal;
m is voortgang geboekt met het mogelijk maken van gelijktijdige bediening van audio-video systemen
en tunneltechnische installaties, de implementatie is voorzien in het derde kwartaal;
m is de bruikbaarheid verbeterd van de simulatie-omgeving voor opleiden, trainen en oefenen (OTO)
voor verkeersleiders voor de Piet Heintunnel in het testcentrum; en
m is begonnen met de doorontwikkeling van het opleidingsinstrumentarium ten behoeve van de
andere tunnels.
2.1.4 Makkelijk te onderhouden
Functioneel uniforme tunnels dragen bij aan eenvoudiger en daarmee efficiënter onderhoud. De tunnels
geven straks real time informatie over de staat waarin installaties zich bevinden, zodat onderhoud
adequaat kan worden gepland en uitgevoerd. De voorspelbaarheid van het onderhoud wordt vergroot.
Dit maakt het beheer van tunnels efficiënter en heeft een positief effect op de beschikbaarheid van de
tunnels zelf.
In het tweede kwartaal van 2023:
m is de Object Type Library voor het standaard tunnelareaal Amsterdam (OTL-STA) gereedgekomen
en overgedragen naar de tunnelbeheerorganisatie. De OTL-STA is een bibliotheek met ontwerp- en
teststandaarden die gebruikt worden om tot een functioneel uniforme tunneluitrusting te komen; en
=m hebben we ons kwaliteitsmanagementsysteem overgedragen, vertaald in 27 aanpakken. Het
gaat daarbij om uiteenlopende producten zoals de aanpak beheersing & control, de aanpak
verificatie & validatie, de aanpak issuemanagement, de aanpak keuring & inspectie en de aanpak
stakeholdermanagement.
2.2 De voortgang van de projecten en effecten buiten
2.2.1 Voortgang projecten
Deze paragraaf geeft beknopt de voortgang weer op de drie projecten. Een uitgebreidere beschrijving
is te vinden in de factsheets per project (bijlage 2).
Project Vernieuwing Verkeerscentrale (VCA)
Afgelopen kwartaal is de systeemontwerp en systeemdetfinitiefase van de functionele systemen van de
nieuwe verkeerscentrale afgerond en is toegewerkt naar het contracteren voor de realisatie van deze
systemen. Middels een vooropdracht is al gestart met ‘kwartier maken’ zodat de verdere uitwerking en
start van het voorlopig ontwerp (VO) direct na gunning van de opdracht kan worden voortgezet.
De aanbesteding voor de huisvesting verloopt volgens planning en wordt naar verwachting in het
derde kwartaal afgerond. De eigendomsrechten van de bouwlocatie op het Logistiek Centrum Metro
(LCM-terrein) liggen weer volledig bij de gemeente en de omgevingsvergunning is verleend.
De werkzaamheden ten behoeve van aansluiten van de Spaarndammertunnel en Michiel de
Ruijtertunnel op de verkeerscentrale via het uniform koppelvlak bevinden zich in de VO-fase. Parallel
wordt het contracteren van het bouwteam voorbereid.
Het testcentrum en de systemen in het testcentrum zijn (uitgezonderd de functionele systemen ten
behoeve van de proof of concept verkeerscentrale) overgedragen aan het programma AWA.
Project Aanpassingen Michiel de Ruijtertunnel
Het uitvoeringsgereed ontwerp voor de aanpassingen in de software voor de besturing, bediening
en bewaking van de Michiel de Ruijtertunnel is, evenals het uitvoeringsontwerp voor het audiovisueel
multi-aanraakpaneel (AV-MAP), getoetst en afgerond.
Het migratieplan is besproken met de private partners en stakeholders. De pre-testen in mei 2023 zijn
succesvol afgerond (de laatste nacht is niet gebruikt). Het tijdvenster voor de migratienachten na de
zomer is in goed overleg met Stadsregie en de private partners definitief vastgelegd. Het tijdvenster is
van 18 september tot en met 15 oktober.
Project Renovatie Piet Heintunnel
Nadat de Piet Heintunnel is opengesteld voor het verkeer, heeft de alliantie in tweede kwartaal
het herstel van een klein aantal inhoudelijke gebreken uitgevoerd en haar werkzaamheden in het
testcentrum afgerond en gereed gemeld. De gemeente heeft deze gereedmelding geaccepteerd
en heeft overeenstemming bereikt met de Alliantie over de eindafrekening. Decharge van het
projectmanagement door de programmadirecteur vond plaats eind juni 2023.
Bij het oplossen van het issue met betrekking tot de ‘gelijktijdige bediening’ is voortgang geboekt;
echter zijn er tijdens de testen productissues naar voren gekomen, waardoor uitvoering tijdens de
geplande onderhoudsnacht op 4 juli geen doorgang kan vinden. Een nieuwe datum zal dit jaar zo
spoedig mogelijk worden ingepland.
2.2.2 Bereikbaarheid
Van 21 tot en met 24 mei was de Michiel de Ruijtertunnel in het kader van de pre-testen tussen 22:30
en 5:00 uur dicht voor het verkeer. Het verkeer werd zonder noemenswaardige problemen omgeleid
via de S100.
In de voorgaande kwartaalrapportage is aangegeven dat er geen verkeerscijfers beschikbaar
waren voor de Piet Heintunnel in de eerste weken van januari en de periode na openstelling. Deze
verkeerscijfers zijn in mei alsnog beschikbaar gekomen en gedeeld met de portefeuillehouder. In de
infographic over de resultaten van de mobiliteitsaanpak Piet Hientunnel en de bijbehorende voordracht
zijn de verkeerscijfers verder toegelicht.
22.3 Tevreden omgeving
Bewoners, bedrijven en weggebruikers in de omgeving van de bouwlocaties worden proactief
betrokken, zodat vooraf duidelijk is wanneer eventuele hinder te verwachten is, wat de
omleidingsroutes zijn en welke mobiliteitsalternatieven er zijn. We meten de tevredenheid regelmatig
en voeren suggesties door voor verbetering.
De stakeholders zijn via digitale communicatiekanalen en (vooraankondigings)borden op de route tijdig
geïnformeerd over de nachtafsluitingen van de Michiel de Ruijtertunnel. Er zijn naar aanleiding van de
deze nachtafsluitingen geen meldingen binnengekomen.
2.3 Samenwerking met de strategische partners
Meerdere stakeholders hebben vanuit hun formele positie een directe verantwoordelijkheid voor
of een direct belang bij een betrouwbare beschikbaarheid van de wegtunnels in Amsterdam. In het
programmaplan zijn deze stakeholders benoemd als onze strategische partners:
1. de tunnelbeheerder (bevoegdheid op basis van de Wet aanvullende regels veiligheid wegtunnels);
2. de veiligheidsbeambte (bevoegdheid op basis van de Wet aanvullende regels veiligheid
wegtunnels);
3. de tunnelbeheerorganisatie en de afdeling Verkeersmanagement van de directie Verkeer &
Openbare Ruimte;
A. de stadsregisseur; en
5. de Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied.
Tunnelbeheerder, veiligheidsbeambte en Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied
De overleggen tussen het programmateam en de tunnelbeheerder en veiligheidsbeambte nemen zoals
verwacht kon worden in intensiteit af. In het tweede kwartaal werd er nog wel overleg gevoerd over
de nieuwbouw van de verkeerscentrale en in mindere mate over de aanpassingen in de Michiel de
Ruijtertunnel. Deze overleggen zullen, na beëindiging van het programmateam, worden overgenomen
door de projectteams.
Ook de overleggen met de Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied zijn in verband met de afbouw
van het programmateam in aantal teruggebracht. De huidige overlegstructuur, waarbij de verschillende
projecten centraal worden behandeld, zal na dit kwartaal beëindigd. Daarna worden de overleggen
door de projectteams opgepakt.
Tunnelbeheerorganisatie
Ook dit kwartaal hebben het programmateam en de tunnelbeheerorganisatie weer intensief in de
werkorganisatie samengewerkt. Alle aanpakken en digitale producten zijn vanuit het programma
AWA overgedragen aan de TBO. Implementatie van deze nieuwe aanpakken binnen de TBO is daarbij
nog een punt van aandacht, vanwege de prioriteit die de beheerorganisatie geeft aan het dagelijkse
operationele proces (zoals tunnelonderhoud, calamiteitenafhandeling en veiligheidsmaatregelen).
Daarmee blijft te vaak onvoldoende tijd beschikbaar voor de overdracht van kennis en kunde vanuit het
programmateam naar de beheerorganisatie.
Wat nog resteert is de overdracht van het testcentrum en de overdracht van het ambtelijk
opdrachtgeverschap van de projecten Aanpassingen Michiel de Ruijtertunnel en Vernieuwing
Verkeerscentrale Amsterdam. Dit zal naar verwachting in juli plaatsvinden.
Stadsregisseur
Het overleg met de Stadsregisseur is constructief en nu vooral gericht op de kortstondige sluiting van
de Michiel de Ruijtertunnel later dit najaar.
2.4 Tegenspraak
Bij complexe projecten is het organiseren van tegenspraak heel belangrijk. In de Regeling Risicovolle
Projecten, waaronder het programma Aanpak Wegtunnels Amsterdam valt, is dit ook als regel
opgenomen. Dit kwartaal is er tegenspraak geweest van de Adviesraad Wegtunnels, van de
Tenderboard Fysiek en daarnaast via audits van Horvat & Partners.
24.1 Adviesraad Wegtunnels
In zijn vergadering van april 2023 heeft de Adviesraad Wegtunnels (die zowel het programma AWA als
de tunnelbeheerorganisatie adviseert) gesproken over digitale regie op het gebruik van de openbare
ruimte. Verder is een doorkijk gegeven op de door de adviesraad te adviseren onderwerpen in 2023 en
2024.
Naast de vergaderingen (ieder kwartaal) geven adviesraadleden een-op-een advies aan de
programmaorganisatie AWA en de tunnelbeheerorganisatie.
2.4.2 Advies van Tenderboard Fysiek
Afgelopen kwartaal heeft het programmateam AWA de Tenderboard Fysiek geraadpleegd voor een
toets op de aanbestedingsleidraad en het contractdossier voor de aanbesteding van het gebouw en
de gebouw-gebonden installaties de nieuwe verkeerscentrale. Op 2 mei heeft de Tenderboard een
positief advies gegeven. De adviezen en opmerkingen van de Tenderboard zijn verwerkt in de definitieve
versies van de documenten. De Tenderboard is geïnformeerd over de wijze waarop het projectteam de
opmerkingen heeft verwerkt.
24.3 Uitvoeren van audits
Naast de eerstelijns kwaliteitsborging door de opdrachtnemers zelf en de tweedelijns toetsing
door de projectteams van de werkzaamheden en resultaten van de opdrachtnemers, vinden in het
programma AWA ook zogenaamde derdelijns audits plaats. Hiertoe heeft het programmateam AWA een
raamovereenkomst met Horvat & Partners, als onafhankelijke en deskundige partij voor het verrichten van
auditdiensten. De audits hebben tot doel het aantoonbaar borgen van de kwaliteit in het programma. Elk
jaar wordt een auditplanning opgesteld waarbij aandacht wordt besteed aan de voor dat jaar relevante
onderwerpen.
In het tweede kwartaal 2023 zijn door Horvat & Partners de volgende audits afgerond:
Toets 17: Evaluatie matrixorganisatie programma AWA
Het eindrapport schetst voor het programma AWA een herkenbaar beeld van de historie en de
conclusies en aanbevelingen zijn in belangrijke mate onderschreven. Belangrijke lessen zijn o.a.: zorg
dat de medewerkers een eenduidig beeld hebben van de werking van de matrixorganisatie; en zorg
dat de continuïteit van de sleutelfunctionarissen en de rolvastheid van medewerkers gewaarborgd is.
Verder kan geconcludeerd worden dat de matrixorganisatie heeft bijgedragen aan de realisatie van de
doelstellingen. De geleerde lessen zijn vertaald in aanbevelingen. Deze aanbevelingen verdienen voor
toekomstige projecten een plek in de overdracht van kennis en kunde naar de tunnelbeheerorganisatie.
Toets 19: Evaluatie proces cybersecurity Piet Heintunnel
Geconcludeerd is dat het proces voor cybersecurity in de Alliantie Piet Heintunnel op hoofdlijnen
is uitgevoerd in overeenstemming met de kaders en heeft geleid tot een securityplan en een set
cybersecuritymaatregelen. Ten aanzien van het opstellen van een kader voor cybersecurity heeft Horvat
& Partners als les meegegeven te borgen dat er één stabiele integrale set van eisen is voor cybersecurity
om op te nemen in de Object Type Library voor het standaard tunnelareaal Amsterdam (OTL-STA) en in
de te sluiten contracten. De beheerorganisatie heeft met de Piet Heintunnel een cyber-technisch veilige
tunnel overgedragen gekregen. Om deze in de toekomst cybersecure te houden, is het ook nodig dat
tijdens het beheer werkprocessen en onderhoud met betrekking tot cybersecurity adequaat worden
ingericht. Ook hier zullen de geleerde lessen een plek krijgen in de overdracht van kennis en kunde.
Toets 24: Opvolgaudit opzet en bestaan kwaliteitsmanagementsysteem
Horvat & Partners heeft geconcludeerd dat het kwaliteitsmanagementsysteem is verbeterd door
aanpassingen aan het plan Interne Kwaliteitsborging. In veel gevallen zijn bevindingen op passende wijze
opgevolgd, maar op sommige punten is geconstateerd dat dit beter kan. Zo vindt de opvolging in de
praktijk niet altijd plaats conform de vastgestelde kaders. Het programmateam AWA onderschrijft de
conclusie en aanbevelingen. De verbetermaatregelen worden meegenomen in de overdracht van kennis
en kunde naar de directie Bijzondere Projecten en de tunnelbeheerorganisatie binnen de directie Verkeer
& Openbare Ruimte.
Hieronder een volledig overzicht van de auditplanning 2023.
NR STATUS
Auditplan 2023
24 \ Opzet en bestaan Audit feb-23 Afgerond
Kwaliteitsmanagementsysteem
25 | Audit integraliteit projectspecifieke Audit mrt-23 Lopend
plannen (project VCA)
26 | Evaluatie van het proces van Evaluatie mrt-23 In afronding
openstelling Piet Heintunnel
27_ Optioneel | Netuftgeveegd
28 | Review dechargedocument Audit aug-23 In opstart
programma
a © ) © © ee hi
NN
HOOFDSTUK 3
Programmabeheersing
Het geactualiseerde programmaplan Aanpak Wegtunnels Amsterdam (versie 2.0) is vastgesteld door
het College van B&W op 31 mei 2022. Op basis van dit plan wordt per kwartaal gerapporteerd over de
voortgang van het programma.
3.1 Programmascope
De scope van het gehele programma is gedefinieerd in het programmaplan. Dit geeft de
mogelijkheid om op basis van de VTW-procedure (Verzoek Tot Wijziging) formeel wijzigingen van de
programmascope vast te stellen.
In het tweede kwartaal 2023 is decharge verleend aan het projectmanagement van het project
Renovatie Piet Heintunnel.
3.2 Masterplanning
De masterplanning omvat de planning van de drie uitvoeringsprojecten en de planning van de
Operational Concept Description (OCD). Masterplanning versie 5.1 is door het College van B&W
vastgesteld op 6 juni 2023.
Voor de projecten Vernieuwing Verkeerscentrale Amsterdam en Aanpassingen Michiel de Ruijtertunnel
zijn in het tweede kwartaal 2023 probabilistische analyses uitgevoerd, die de mogelijke gevolgen van
risico's op de planning zichtbaar maken.
In onderstaande tabel zijn de mijlpalen voor start en einde van de uitvoering opgenomen. Per mijlpaal
staat een haalbaarheid als percentage vermeld. Dit percentage geeft een beeld van de kans dat deze
mijlpalen tijdig worden bereikt. In de factsheets (bijlage 2) is per project een meer gedetailleerde
planning opgenomen.
UITVOERINGSPROJECTEN START | HAALBAARHEID EINDE | HAALBAARHEID
UITVOERING START |__ UITVOERING EINDE
Vernieuwing Verkeerscentrale Amsterdam 1-10-2024. 31-12-2025 21%
Aanpassingen Michiel de Ruijtertunnel 17-12-2021 100% 1-2-2024 85%
(fase 2)
Vernieuwing Verkeerscentrale Amsterdam (VCA)
Voor het project Vernieuwing Verkeerscentrale Amsterdam is in afgelopen kwartaal de planning
robuuster gemaakt. Ook is eerder al gemeld dat er sprake is van capaciteitsgebrek door inzet op
andere projecten binnen het programma. Gevolg is dat de haalbaarheid van de in gebruikname
van de nieuwe verkeerscentrale voor of op de eindmijlpaal van 31 december 2025 te laag blijft. De
® verwachting is dat hierover bij gunning van het gebouw in het derde kwartaal met grotere zekerheid
iets kan worden gezegd. Bovendien zijn, zoals ook vermeld in de rapportage over het eerste kwartaal
2023, de werkzaamheden in het eerste kwartaal vertraagd als gevolg van prioritering van de inzet van
personeel bij de nazorgfase Piet Heintunnel.
Aanpassingen Michiel de Ruiijtertunnel (MRT)
In afstemming met opdrachtnemers en Stadsregie zijn de definitieve migratienachten bepaald. Deze
vinden plaats tussen 18 september en 15 oktober. Hoewel voorzien wordt dat de werkzaamheden in
bovengenoemd werkvenster plaatsvinden, blijkt uit de risicosimulatie dat er een kans bestaat dat dit
niet gehaald wordt. Mochten de migratienachten onverhoopt toch worden verplaatst, dan kunnen deze
niet meer dit jaar ingepland worden in verband met werkzaamheden door andere omgevingsprojecten
op de omleidingsroute voor de Michiel de Ruijtertunnel.
3.3 Financiële stand van zaken
Bij het vaststellen van de Voorjaarsnota 2023 door de raad op 19 juli 2023 is de jaarlijkse
indexeringsaanvraag goedgekeurd. Het krediet van het programma, incl. de projecten, is verhoogd
met € 10,2 miljoen en betreft de nacalculatie tot en met 2022. Deze waarde is meegenomen in de
onderstaande tabel.
In totaal is een bedrag van € 202,1 miljoen aan verplichtingen aangegaan en is inmiddels € 196,2 miljoen
betaald.
Aanpak Wegtunnels Amsterdam - Prognose Einde Werk
HUIDIGE VERSLAGPERIODE VORIGE PERIODE
Q2-2023 Initiële Gemeent. ‚ Actueel Verplicht | Betaald Nog PEW Saldo PEW PEW
STAVAZA 30-06-2023 Raming Begroting | Krediet / te ver- O22023 tov. Q1-2023 Mutaties
prijspeil budget 01-01-2023 Expl. plichten Raming
DEELPROJECT 1 2 3 4 5 6 7=4+6 B=1-7 9 10=7-9
Programma 38,2 34,0 34,0 28,5 27,5 7,5 36,0 2,2 34,1 1,9
Piet Heintunnel 89,9 122,5 122,5 120,9 119,8 2,0 123,0 -33,0 120,7 2,3
Michiel de Ruijtertunnel 14,6 17,1 17,1 15,7 14,0 1,4 17,1 -2,5 17,0 0,0
Arenatunnel 7,9 7,9 7,9 79 7,9 0,0 7,9 0,0 7,9 0,0
Verkeerscentrale 59,1 87,3 71,1 28,1 25,9 59,2 87,3 -28,2 76,1 11,2
Risico voorzieningen + indexering 84,8 25,6 35,8 1,0 1,0 17,6 18,6 66,2 28,3 -9,8
Totaal AWA 294,4 294,4 294,4 202,1 196,2 87,8 289,9 4,5 284,2 EN
-: overschrijding en + : onderschrijding
Toelichting:
1. De eerste kolom (initiële raming) laat de oorspronkelijke SSK-ramingen zien (van de scope op
het moment van de rapportage), waarbij de risicovoorzieningen van de projecten (deels) zijn
gealloceerd op het niveau van het overkoepelende programma.
2. De aanwending van de risicovoorzieningen met betrekking tot de projecten vindt plaats op basis
van neutrale kredietoverhevelingen naar de betreffende projecten. De besluitvorming hierover vindt
plaats bij de kwartaalrapportages.
3. De voor indexering toegekende kredieten (die nog niet aan projecten zijn toegekend) worden
opgenomen onder de laatste regel van de tabel, samen met de risicovoorzieningen.
4. In het tweede kwartaal 2023 is wederom integraal gekeken naar de ontwikkeling van het
risicoprofiel op programmaniveau. De uitkomsten hieruit zijn dat de P50-waarde (kans van 50%)
€ 290,6 is en de P85-waarde (kans van 85%) € 299,3. Zie voor nadere uitleg onderstaande paragraaf
Risicovoorziening programma. N.B. Het krediet VCA is op P50 verstrekt.
Mutaties Prognoses Einde Werk (PEW)
De laatste kwartalen heeft de programmaorganisatie gerapporteerd dat het krediet en de prognose
einde werk gelijk waren aan elkaar. In het tweede kwartaal 2023 zijn de uitkomsten van de integrale
financiële risicoanalyse (IFR) in de rapportage verwerkt. De volgende mutaties hebben plaatsgevonden
ten opzichte van het eerste kwartaal 2023:
Programma AWA
De prognose einde werk (PEW) voor het overkoepelende programma is met € 1,8 gestegen ten
opzichte van de vorige rapportage. Deze stijging is met name het gevolg van een stijging van de
beheerkosten van het testcentrum, de kosten met betrekking tot de Amsterdamse tunneltweeling
en kosten met betrekking tot het opdrachtnemerschap na decharge van het programma.
Renovatie Piet Heintunnel
De prognose einde werk (PEW) voor de renovatie van de Piet Heintunnel is, ten opzichte van de
vorige rapportage, gestegen met € 2,3 miljoen. Deze stijging is het gevolg van de wijzigingen die
de Alliantie Piet Heintunnel afgelopen periode heeft verrekend (waaronder werkzaamheden aan
software en vluchtdeuren) en van een financiële reservering die is opgenomen voor de eventuele
nadeelcompensatie van een ondernemer in de buurt van de tunnel.
Aanpassingen Michiel de Ruijtertunnel
De prognose einde werk (PEW) voor de aanpassingen van de Michiel de Ruijtertunnel is gelijk gebleven
ten opzichte van de vorige rapportage.
Vernieuwing Verkeerscentrale Amsterdam
De stijging van de prognose einde werk (PEW) is het gevolg van de prognose op prijspeil 2023 brengen
en van het verschuiven van de werkzaamheden met betrekking tot de gelijktijdige bediening van het
programma naar het project VCA.
Risicovoorziening programma
In het programmaplan Aanpak Wegtunnels Amsterdam (AWA) is opgenomen dat de
programmaorganisatie AWA in 2023 stopt. Voor de overdracht van de niet afgeronde onderdelen
van het programma, is de eerdere integrale financiële risicoanalyse (IFR) geactualiseerd. De IFR geeft
een compleet beeld van de financiële stand van zaken van het programma en de risico's van de
onderliggende projecten. Op grond van de IFR kent het programma Aanpak Wegtunnels Amsterdam
een prognose einde werk van € 289,9 miljoen, wat resulteert in een positief verschil van € 4,5 miljoen
ten opzichte van het huidige krediet van € 294,4 miljoen.
De risicovoorziening op programmaniveau is in de verslagperiode afgenomen met € 9,8 miljoen. Deze
daling is het gevolg van het overhevelen van activiteiten naar bovenstaande projecten, de verlaging
van het onbenoemd onvoorzien omdat er werkzaamheden in een andere fase zijn beland, het vervallen
van een tweetal risico’s op programmaniveau en omdat een aanvullende voorziening is opgenomen
voor mogelijke restpunten.
Indexering
Bij het goedkeuren van de Voorjaarsnota 2023 is de jaarlijkse indexeringsaanvraag goedgekeurd. Het
krediet van het programma is, inclusief de projecten, verhoogd met € 10,2 miljoen. Dit betreft de
nacalculatie tot en met 2022.
Neutrale kredietwijzigingen
Bij de start van het programma is besloten een deel van de risicovoorzieningen van de projecten
onder te brengen bij het overkoepelende programma. Op deze wijze worden deze voorzieningen
op programmaniveau beheerst. Als de risicovoorzieningen op programmaniveau voor een project
worden ingezet, wordt een neutrale kredietwijziging voor besluitvorming aan het gemeentebestuur
voorgelegd.
In het tweede kwartaal 2023 worden de volgende neutrale kredietwijzigingen voorgesteld:
m Een verschuiving van € 1,6 miljoen ter dekking van laatste wijzigingen bij het project Renovatie
Piet Heintunnel, waaronder kosten als gevolg van het later opengaan van de tunnel en kosten voor
software en vluchtdeuren.
m Extra kosten ter grootte van € 0,7 miljoen ten behoeve van project Aanpassingen Michiel de
Ruijtertunnel. Deze kosten zijn het gevolg van de in het eerste kwartaal 2023 doorgevoerde
verschuiving van de eindmijlpaal van het project, indexeringskosten, het financieel resultaat van de
aanbesteding voor de AV-MAP en voortschrijdend inzicht op basis van historische kosten (o.a. als
gevolg van aanbestedingsresultaten, aanpassingen lopende opdrachten en extra inzet personeel).
m Aan het project Vernieuwing Verkeerscentrale Amsterdam is ‘gelijktijdige bediening’ van de
zogenaamde AV-MAP en TTI-MAP aan de scope van het project toegevoegd. Het financiële effect
bedraagt € 1,0 miljoen stijging voor het project.
Aanpak Wegtunnels Amsterdam - Neutrale kredietwijzigingen
Kredietwijzigingen Q2-2023 Actuele Actuele Vorig Mutaties op Actueel Waarvan
Raming Begroting Krediet Krediet Krediet Risicovoorziening
Programma 38,2 34,0 34,0 0,0 34,0 0,0
Risicovoorziening + indexering (Prog) 84,8 25,6 28,9 6,9 35,8 20,2
Piet Heintunnel 89,9 122,5 120,9 1,6 122,5 0,0
Michiel de Ruijtertunnel 14,6 17,1 16,4 0,7 17,1 0,0
Arenatunnel 7,9 7,9 7,9 0,0 7,9 0,0
Verkeerscentrale 59,1 87,1 76,1 1,0 71,1 0,0
Totaal AWA 294,4 294,4 284,2 10,2 294,4 20,2
ee
3.4 Risicomanagement
De voortgang van de beheersing van de toprisico's op programmaniveau is per risico opgenomen in
onderstaande risicobeschrijvingen. Het risico op het niet behalen van de doelstellingen van het
programma AWA is met de geboekte voortgang en overeenstemming over het Aantoonbaarheids-
statement geen toprisico meer.
De belangrijkste ontwikkelingen met betrekking tot de toprisico's in het tweede kwartaal 2023 zijn:
RISICO 1: DE BEOOGDE MEERWAARDE VAN DE PUBLIEKE BUSINESSCASE VAN HET PROGRAMMA AWA WORDT
NIET BLIJVEND GEREALISEERD.
De publieke businesscase voor het programma AWA, die in 2021 is uitgevoerd, laat zien dat
het financiële effect van de genomen maatregelen aan de tunnels positiever wordt naarmate
het (toekomstig) vervangingsonderhoud van de overige Amsterdamse wegtunnels op gelijke
wijze wordt aangepakt (met uniforme en uitwisselbare bediening, toekomstvaste huisvesting,
duurzaamheid en de toepassing van digitale vernieuwing). Ook zal er sprake zijn van besparingen
op onderhoudskosten en van minder verkeershinder en minder reistijdverlies en daardoor
minder milieuschade. Door de uniforme uitrusting en bediening zullen in de toekomst kortere
tunnelsluitingen nodig zijn, wat de beschikbaarheid vergroot.
In het kader van de fysieke opgave van het programma AWA zijn werkwijzen en producten
ontwikkeld, die een vervolg moeten krijgen in de tunnelbeheerorganisatie (TBO) om zo bij te
dragen aan het behalen van de in de businesscase geformuleerde meerwaarde. Aangezien het
programma AWA een vervroegde einddatum kent, is er als aanvulling op de versterkingsopgave
een gezamenlijke werkorganisatie tussen AWA en de TBO ingericht om een ‘warme’ overdracht te
kunnen bewerkstelligen.
Zonder een succesvol en tijdig doorlopen versterkingsopgave krijgen de werkwijzen en producten
van het programma AWA geen vervolg en kunnen deze niet worden toegepast. Dit heeft een
negatieve impact op de publieke businesscase van het programma AWA, maar ook op de
meerwaarde die de uniforme tunnelprojecten hebben voor de hele stad.
OORZAKEN EN BEHEERSMAATREGELEN: WIJZIGING T.O.V. Q1-2023
OORZAKEN: De gezamenlijke
1. Het programma AWA moet aantoonbaar zijn bijdrage aan werkorganisatie heeft zich in
de versterkingsopgave realiseren, zodat de TBO deze kan het tweede kwartaal gefocust
doorontwikkelen. op samenwerking tussen AWA
2. Het ontbreekt de TBO aan personeel om invulling te geven aan | °n TBO. In het derde kwartaal
de ontwikkeling van de beheeropgave. is het de bedoeling dat de
g Pg
. . . . TBO zelf de werkzaamheden
3. Niet alle projecten uit het programma zullen volledig afgerond .
nn . uitvoert, ondersteund door
zijn bij overdracht aan de TBO. Naast de afronding van de AWA-medewerkers.
Michiel de Ruijtertunnel zal met name de vernieuwing van de
Verkeerscentrale Amsterdam onder opdrachtgeverschap van de | vanaf 2024 zal de TBO de
TBO gerealiseerd worden. financiering hebben om de
4. De Arenatunnel en de IJ-tunnel zullen niet binnen het programma | aanvullende functies zelf
AWA gerenoveerd worden. permanent te kunnen invullen.
5. De opgave ‘beheer op orde’ van de TBO moet gelijktijdig met
het einde van het programma gereed zijn.
6. Voor het voortzetten van de aanpak van het programma AWA zal
de tunnelbeheerder tijdig een organisatieplan met bijbehorende
financiële middelen moeten aanvragen.
BEHEERSMAATREGELEN:
1. Om het implementatieplan ‘Versterkingsopgave
tunnelbeheerorganisatie’ een extra impuls te geven is een
gezamenlijke werkorganisatie tussen AWA en TBO ingericht.
Hiermee gaat het niet meer om ‘duwers’ en ‘trekkers’, maar vindt
de kennisoverdracht plaats door samen aan de verschillende
opgaven te werken.
2. [Afgerond] Implementatie van de aanbevelingen uit de audit van
Horvat die eind 2022 Horvat is uitgevoerd op de voortgang van
de versterkingsopgave vanuit het perspectief van het programma
en de beheersing van dit risico.
3. [Afgerond] Specifiek met de Tunnelbeheerorganisatie praten over
het proces dat gevolgd moet worden om tijdig beschikking te
hebben over voldoende financiële middelen. q 6
Overeenkomstig eerdere afspraken wordt een risicobudget op programmaniveau aangehouden,
bedoeld voor onvoorziene uitgaven aan het programma en de verschillende projecten. De extreme
prijsstijgingen in het fysiek domein waarvoor vooralsnog geen volledige dekking is verkregen,
vormen een ernstige bedreiging voor dit budget. Het vraagstuk omtrent indexatie en daadwerkelijke
prijsstijgingen binnen het fysieke domein speelt binnen de gehele gemeente.
OORZAKEN EN BEHEERSMAATREGELEN: WIJZIGING T.O.V. Q1-2023
OORZAKEN: Alle indexeringen over 2022
1. In de contracten met de aannemers en andere opdrachtnemers zijn ontvangen.
zijn verschillende indexeringen van toepassing (CBS GWW
4213 Bruggen en tunnels, CBS CAO-lonen per uur, 24-30 De prognose voor het tekort
33 Metalektro, CBS CPA M71.12 Ingenieurs en aanverwant). aan risicobudget voor de
leder jaar wordt de compensatie aan de opdrachtnemers dekking van de indexeringen
voor prijsstijgingen op grond van de specifieke indexeringen over de periode vanaf
vastgesteld en kunnen (grote) verschillen ontstaan met de 1 januari 2023 is begroot op
generieke indexering die jaarlijks vanuit de gemeente aan het € 2,7 miljoen
programma wordt toegekend.
BEHEERSMAATREGELEN:
1. Het programma brengt ieder kwartaal het effect van de
indexeringen in beeld. Effectieve beheersing door het
programma op dit exogene risico is niet mogelijk.
2. De mogelijke tekorten worden integraal vanuit het programma
beschouwd.
BIJLAGE 1
Afkortingen en definities
je definit
AAT Amsterdam Arenatunnel
ATS Amsterdamse Tunnel Standaard
AWA Programma Aanpak Wegtunnels Amsterdam
3B Besturing, Bediening en Bewaking
CCC Commissariaat Civiele Constructies
COB Centrum Ondergronds Bouwen
DBP Directie Bijzondere Projecten
DMC Directie Middelen en Control
EVD Eindverantwoordingsdocument
IBA Directie Ingenieursbureau Amsterdam
KES Klant Eis Specificatie
MRT Michiel de Ruijtertunnel
NMA Netwerk Metropool Amsterdam
OCD Operational Concept Description
OD NZKG Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied
OTL-STA Object Type Library voor het standaard tunnelareaal Amsterdam
OTO Opleiden, Trainen en Oefenen
PHT Piet Heintunnel
SDT Spaarndammertunnel
SSK Standaardsystematiek voor Kostenraming
TBO Tunnelbeheerorganisatie
UKVCA Uniform Koppelvlak Verkeerscentrale Amsterdam
V&OR Directie Verkeer en Openbare Ruimte
VCA Verkeerscentrale Amsterdam
VTW Verzoek tot Wijziging
VRI Verkeersregelinstallatie
Warvw Wet aanvullende regels veiligheid wegtunnels
IJT IJ-tunnel
es
\ 18
Voor de twee resterende projecten binnen het programma Aanpak Wegtunnels Amsterdam is
hieronder een factsheet toegevoegd.
ij Se
Bon EN en 5 _— mr
ne 5 EE sE ER
haal TT RR de Ak,
nd sn RA en Re
ME elite ORR —_ R ds NE
pe eme ! an er He sin
Ane kms an me ie MInEn Li ed Et _ . |
Kepa ms A | 5 Pe Bed q Ee d
lelie dr tn; wal ae E On
Ee En ee dd Jl)
Verkeerscentrale Amsterdam
Ee DT
Er in ek Ì El in
on rt ee es e MAN itrnkarl
| A A ORR JE Eide
un oel Jin de OSCAR nn en nm ed en Oni
anje a AE
2 ls, À Er (\ x
9, L IN r eN S ál En Id Il mn
den
Vernieuwing Verkeerscentrale
Toelichting Management
Het projectteam werkt in overeenstemming met het vastgestelde projectplan Uitvoeringsfase, waarbij
de scope langs drie deelprojecten wordt gerealiseerd. Hierbij is in de uitvoering blijvende aandacht
voor de werking van overkoepelende projectorganisatiestructuur, systeem- en ontwerpintegraliteit
(toetsing met audits) en de samenwerking met V&OR. Op basis van voortschrijdend inzicht is in het
tweede kwartaal het plan geactualiseerd. Daarbij zijn onder meer de vereiste werkzaamheden aan
de Michiel de Ruijtertunnel om deze te kunnen koppelen met de nieuwe verkeerscentrale onder het
project VCA gepositioneerd. Daarnaast heeft een herijking van het bedrijfsplan plaatsgevonden (mede
door verloop en/of allocatie van projectteamleden).
Projectbreed zijn de belangrijkste ontwikkelingen:
= Het projectteam ondervindt toenemende problemen om de deelprojecten (blijvend) te bemensen
als gevolg van het gemeentelijk beleid voor wat betreft de generieke uitsluiting van ZZP'ers en door
het maximum toegestane uurtarief voor externe inzet van essentiële kennis en kunde. Vooralsnog
worden noch via inhuuropdrachten noch via de raamovereenkomst ingenieursdiensten functies
ingevuld. De projectteamleden zijn gedreven en vullen waar mogelijk gaten in, maar het leidt tot
vertraging van de deelprojecten en kwaliteitsverlies.
= Begin augustus (inhuizing vanaf medio juli) werkt het projectteam naar verwachting samen met haar
private partners op een gezamenlijke kantoorlocatie in Entrada 700. Doel hiervan is een goede,
effectieve en prettige samenwerking te stimuleren binnen en tussen de (sub}teams, afkomstig van
verschillende ‘moederorganisaties’. Dit is geen ‘fulltime’ werkplek, om juist ook binding met de
moederorganisaties te behouden.
m De overdracht heeft plaatsgevonden van de resterende werkzaamheden van het project Renovatie
Piet Heintunnel via het project Vernieuwing Verkeerscentrale Amsterdam (met uitzondering
van de functionele systemen voor de Proof of Concept VCA in het testcentrum) naar AWA. De
overdrachtsprotocollen hiervoor zijn in het tweede kwartaal getekend.
m Om gesteld te staan voor de beheersing van de inkoopcontracten binnen de verschillende
deelprojecten heeft het project gewerkt aan een projectbreed contractbeheersplan. Afronding en
vaststelling van dit plan staat gepland in juli.
m De realisatie van de redundante Netwerk Metropool Amsterdam (NMA)-verbindingen vordert
gestaag. De IJ-tunnelverbinding is gerealiseerd, Spaarndammertunnel (SDT) is in uitvoering en
Amsterdam Arenatunnel (AAT) is gecontracteerd waarbij de vergunningprocedure is afgerond en
de uitvoering wordt voorbereid. Deze aanvullende verbindingen zijn noodzakelijk om deze drie
objecten geografisch redundant te kunnen aansluiten op de nieuwe VCA.
® ® \
N
Op de drie deelprojecten speelden in het tweede kwartaal van 2023 op hoofdlijnen de volgende zaken:
Deelproject huisvesting
m De selectiefase van de aanbesteding is volgens planning gestart en doorlopen.
m Het contractdossier met daarin onder andere het bestek is volgens planning afgerond.
m Aanvullende werkzaamheden zijn verricht om de integraliteit en de raakvlakken van de huisvesting
met de functionele systemen in de verkeerscentrale inzichtelijk en beheerst te krijgen.
= De akte ten behoeve van de grondrechten voor de bouwgrond is op 30 mei gepasseerd bij de
notaris. Dit moment is op 1 juni gemarkeerd met een informele bijeenkomst (‘burenborrel’) op het
terrein van het Logistiek Centrum Metro (LCM) met een afvaardiging vanuit GVB en V&OR.
m De omgevingsvergunning voor het gebouw is voorwaardelijk verleend. Er moet nog een controle
plaatsvinden op de aanvullende Aerius-gegevens om onherroepelijk te worden. Dit betreft slechts
een capaciteitsissue bij de Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied (ODNZKG).
me De inventarisatie voor de uitwijkvoorziening is afgerond en gereviewd. Deze zal samen met de
uitgangspunten als input dienen voor het verdere ontwerpproces voor de bouwkundige renovatie
van Dijksgracht 1 waar de huidige verkeerscentrale is gevestigd.
= Voorbereidende werkzaamheden op het LCM-terrein zijn gestart, zoals de bomenkap en het
plaatsen van peilbuizen.
Deelproject Functionele systemen
= Binnen het deelproject Functionele systemen is toegewerkt naar de contractering begin juli.
Het ontwerppakket van het systeemontwerp / de systeemdetfinitie is tijdig afgerond en wordt
gereviewd.
m De contractdocumenten voor de alliantie Functionele Systemen zijn in concept opgesteld en
gereviewd ten behoeve van contractering begin juli.
m De gesprekken met de TBO rond de strategie van onderhoud en beheer (en dan met name het
deel dat relevant is voor de VCA: hoe om te gaan met storingen) zijn afgerond. De resultaten zijn
ter bevestiging van de toekomstige strategie verwerkt in een Trade-off Matrix en een begeleidende
nota met uitleg over de consequenties van de te maken keuzes.
= Nude systemen in het Testcentrum zijn overgedragen is begonnen met het plannen van de eerste
werkzaamheden.
= Bij het oplossen van het issue met betrekking tot de ‘gelijktijdige bediening’ bij de PHT is voortgang
geboekt. Tijdens de tests zijn echter productissues naar voren gekomen, waardoor uitvoering tijdens
de geplande onderhoudsnacht op 4 juli geen doorgang kan vinden. Een nieuwe datum binnen het
derde kwartaal wordt ingepland.
Deelproject Koppeling Tunnels
Spaarndammertunnel
m Afronding van de SO/SD-fase duurt langer dan voorzien vanwege capaciteitsproblemen. Het
projectteam heeft de start van de VO-fase parallel getrokken aan de afronding van de SO/SD-fase
om verdere vertraging te voorkomen. De teamsamenstelling is nu op orde.
= Het VO-ontwerptraject is gestart. De opstart was later dan oorspronkelijk was voorzien.
= Het projectteam heeft samen met stakeholders van de directie V&OR de wensen en kaders voor
uitvoering verkend.
m Door de Leadbuyer Fysiek zijn de afwijkingsverzoeken gehonoreerd om de beoogde partners voor
de bouwteamfase te contracteren. Het contractvoorbereidingsproces is opgestart en de uitwerking
vindt plaats parallel aan de VO-fase van het ontwerpproces.
Michiel de Ruijtertunnel
= Het projectteam VCA heeft voorgesteld om de werkzaamheden voor de implementatie van
het uniform koppelvlak in de Michiel de Ruijtertunnel (MRT) niet bij het project Aanpassingen
Michiel de Ruijtertunnel onder te brengen maar binnen het eigen project te houden. Het MT van
het programma Aanpak Wegtunnels Amsterdam heeft met dit voorstel ingestemd. De aanpak
en organisatie van deze werkzaamheden is onderdeel van de actualisatie van het projectplan
Uitvoeringsfase.
Beheersmaatregelen Amsterdam Arenatunnel en IJ-tunnel
De IJ-tunnel (IJT) en de Amsterdam Arenatunnel (AAT) zijn momenteel nog niet voorzien van een
uniform koppelvlak. Uitgangspunt is dat dit zal gebeuren als onderdeel van het groot onderhoud
van beide tunnels. Mogelijk zijn deze werkzaamheden echter nog niet gereed op het moment dat de
nieuwe verkeerscentrale in gebruik kan worden genomen. Dit betekent dat op dat moment de IJT en
AAT niet op de uniforme bediendesks kunnen worden aangesloten en deze dan ook niet vanuit de
nieuwe VCA bediend en bewaakt kunnen worden. Besluitvorming over de beheersing van dit exogene
risico is binnen het programma AWA en de TBO geagendeerd.
Scope
Naast het toevoegen van de scope voor het mogelijk maken van gelijktijdige bediening bij de PHT is
er geen wijziging in de scope.
Tijd
Vanuit de risicoanalyse die is uitgevoerd op de planning, is de haalbaarheid van de mijlpaal voor de
ingebruikname van de nieuwe verkeerscentrale (onderdeel van Masterplanning 5.1) dit kwartaal verder
afgenomen van 26% naar 21%. Belangrijkste reden hiervoor is dat het risico ‘Geen inschrijvingen op de
aanbesteding Huisvesting Vernieuwde VCA' is toegenomen vanwege de huidige krapte in de markt.
In de rapportage over het eerste kwartaal 2023 is gemeld dat optimalisaties in de planning worden
onderzocht. Dit blijft vooralsnog zonder resultaat. In het derde kwartaal, als de gunning van het
gebouw is geslaagd en het contracteren van de alliantie Functionele systemen is gebeurd, wordt
besloten of de datum voor de mijlpaal gehandhaafd kan blijven of moet worden verzet. Voor het
verzetten van de mijlpaal zal een VTW bij de ambtelijk opdrachtgever worden ingediend.
Omdat in de planning rekening wordt gehouden met een P50 risicobuffer tussen ingebruikname
Vernieuwde VCA en start renovatie Dijksgracht komt de planning drie weken buiten de Masterplanning uit.
DETERMINISTISCH PROBABILISTISCH
paal paal MP5.0 SMP vorige heid huidige Q | huidige O
nr._| Omschrijving StandQ2 (wk) StandO1 \O (wk) Toelichting tov MP5.0
VERKEERSCENTRALE AMSTERDAM
2 \projectbesuit ___ 7-22020 72200 0 722020 O0 Afgerond
2b \Voorkeursbeslit __ 27-2020
3 |Unvoeringsbeslit 22122022 22122022 0 22122022 0 Afgerond
4 |conractering __ 3092023 6102023 1 6102023) 0 optaget 0% 6102023 11-3-2024
5_\Start Uitvoering 56-2024
vernieuwde VCA
7_| Ingebruikname 31-12-2026 | 21-1-2027 21-1-2027 | 26-4-2027
renovatie Dijksgracht
overdracht
’ 26-10-2027
Geld
Voor het project Vernieuwing Verkeerscentrale is door de raad al circa € 76,1 miljoen aan middelen
beschikbaar gesteld voor de uitvoering van het gehele project. Uit het programma is afgelopen kwartaal
een neutrale kredietwijziging toegewezen ter grootte van € 1,0 miljoen, zodat voor het project in totaal een
bedrag van € 77,1 miljoen aan middelen beschikbaar is.
Samenwerking
m Om samenwerking met private partners te bevorderen wordt Entrada 700 de gezamenlijke
kantoorlocatie. Deze locatie is vanaf augustus beschikbaar.
m Interne samenwerking binnen het projectteam verloopt goed. Het kernteam VCA faciliteert deze
samenwerking en is ook een slagvaardig instrument voor integraliteitborging met en tussen de
deelprojecten.
m Het kernteam organiseert tweewekelijks een projectteamoverleg en per kwartaal een teamdag.
Zo blijven alle deelnemers betrokken en geïnformeerd.
m Samenwerking met de directie V&OR en de TBO verloopt goed en constructief. Zeker door
deelname van de regievoerder vanuit de beheerorganisatie bij het kernteam VCA zijn de
communicatielijnen kort en transparant.
Belangrijkste risico's
NR. _ ONGEWENSTE GEBEURTENIS OORZAKEN BEHEERSMAATREGELEN
1 | Geen of weinig 1. Eris een enorme krapte op de Er heeft een markonderzoek
inschrijvingen op de markt en een overdaad aan plaatsgevonden om te
aanbesteding van de projecten. voorkomen dat iets ontworpen
Vernieuwing VCA, 2. Aannemers zijn zeer kritisch is wat niemand wil bouwen.
waardoor het proces ten aanzien van de projecten
of langer duurt of een waarop zij inschrijven.
nieuwe aanbesteding 3. Het project is een bouwproject
moet worden gestart. met een uitdagende technische
component.
2 |De projectorganisatie 1. Krapte op de markt. Aankaarten bij het programma
heeft onvoldoende 2. Beperkingen vanuit de AWA en de directie
beschikking over gemeente Amsterdam m.b.t. Bijzondere Projecten. Dit heeft
gekwalificeerd tarief en uitsluiting ZZP'ers. geresulteerd in het kunnen
personeel. 3. Personeel vertrekt (natuurlijk behouden van personeel,
verloop) maar het lukt niet om __\ maar voor vervanging zijn de
hen te vervangen. mogelijkheden niet effectief.
4. Prioritering van de inzet van
beschikbaar personeel.
5. Mobilisatieperiode nieuw
adviesbureau voor technische
adviesdiensten.
3 De IJ-tunnel moet 1. Zonder aanpassingen aan de Verwachting is dat in juli een
gesloten worden bij tunneltechnische installaties besluit genomen wordt over de
de migratie van de is het niet mogelijk om de IJT beheersmaatregel.
bediening naar de te bedienen met de uniforme
vernieuwde VCA zonder desk in de nieuwe VCA. Deze
dat er renovatiewerk- aanpassingen vallen buiten
zaamheden uitgevoerd scope van de VCA.
worden. 2. De bediening van de tunnels
moet vanuit één centrale locatie
plaatsvinden. Dit betekent dat
de IJT gesloten moet worden
als de verkeersleiders verhuizen
naar de nieuwe VCA.
4 Bij nadere invulling blijkt | 1. Uitwijkvoorziening: Hier is Beheersing bestaat uit het
de scope omvangrijker een scope vastgesteld, maar goed vastleggen van de
dan was ingeschat aangezien de uitvoering nog scope en de afspraken, eisen
ten tijde van het ver weg is, is de kans op in de KES, toepassen van
Uitvoeringsbesluit. aanpassingen groot. configuratiemanagement.
2. Centrale Systemen: De basis
is nog niet 100% stabiel. Er wordt actief afgestemd
Daarnaast kan de uitwerking tussen de raakvlakken om
van de ontwerpprincipes in een eventuele wijzigingen zo vroeg
prototype nog tot discussie mogelijk te kunnen vaststellen.
over de scope leiden.
3. Huisvesting: Er is een aantal
raakvlakken met de Centrale
Systemen die invloed kunnen
hebben op de uitvoering van
het project Vernieuwing VCA.
” Krea nj
an _ Ë rn re HER
Er 5 =S en TE it
SE nl en k PNR de mr
pr À Dn — NE ET It ia ei 4 pen em RE vl | ú L \
®, _ p= = En ej ed En igg ne
ne gn. 5 0 IN PE ni b T
pen - „SS en ua En
Pan 7 et pe deg hl / :
— GR 4 ie af
Z HK :
Aanpassingen Michiel de Ruijtertunnel
Toelichting Management
Het uitvoeringsontwerp van de werkzaamheden aan de besturing, bediening en bewaking van Michiel
de Ruiijtertunnel en uitvoeringsontwerp AV-MAP zijn getoetst en geaccepteerd.
Het migratieplan is besproken met de private partners en stakeholders. De geplande pre-testen zijn
in mei 2023 uitgevoerd en succesvol afgerond (de laatste nacht is niet gebruikt). Er is een evaluatie
gehouden met de private partners om de ‘lessons learned’ van de pre-testen mee te nemen naar de
migratienachten in het tweede tijdvak.
In de vorige kwartaalrapportage hebben we aangegeven dat in de tunnel enkele netwerkswitches van
de centrale transmissie-installatie einde levensduur zijn en dat deze mogelijk ook niet meer onder-
steund worden door de leverancier. Inmiddels is bekend geworden dat de netwerkswitches nog wel
leverbaar zijn en ondersteund worden.
Scope
In het tweede kwartaal 2023 is de scope van het project niet gewijzigd.
Geld
Voor het project Aanpassingen Michiel de Ruijtertunnel is in totaal ongeveer € 20,2 miljoen aan midde-
len beschikbaar. Ongeveer € 5,6 miljoen hiervan is gealloceerd als risicovoorziening op het niveau van
het overkoepelende programma. Inmiddels is voor € 2,6 miljoen aanspraak op deze risicovoorziening
gemaakt.
Tijd
Het tijdvenster voor de migratienachten na de zomer (tweede tijdvak) is in goed overleg met
Stadsregie en de private partners definitief vastgelegd, van 18 september tot en met 15 oktober.
Hoewel voorzien wordt dat de werkzaamheden in bovengenoemd werkvenster plaatsvinden,
blijkt uit de risicosimulatie dat er een (kleine) kans bestaat dat dit niet gehaald wordt. Mochten de
migratienachten onverhoopt toch worden verplaatst, dan kunnen deze niet meer dit jaar ingepland
worden in verband met werkzaamheden van andere omgevingsprojecten op de omleidingsroute voor
de Michiel de Ruiijtertunnel.
DETERMINISTISCH | PROBABILISTISCH
ì u me Ee ET En i
paal paal MP5.0 SMP vorige | ting baar- |huidige@ |huidige Q
nr. Omschrijving StandQ2 |(wk) |\StandO@1 |Q (wk) heid
tov
MP5.0
MICHIEL DE RUIJTERTUNNEL
tsmtopa | samo va ol same ola |
CEE ENEN
5 cerne (aartanw aero) olma) ola |
4 __\ Contractering 31-3-2020 | 31-3-2020
EE PN PT
hittewerende
bekleding
en een jee sjen
inclusief 3B
En
overdracht
9 \Eindeproject _\ 152024 13204\ 9\ 2922024 Ol optarget 83% 14-3204 45-2024
Samenwerking
m Er vindt constructieve samenwerking met de private partners plaats. Zowel de private partners als de
stakeholders werken tijdens de samenwerkingsdagen vanuit één locatie.
m Er vindt 2-wekelijks een coördinatie-overleg plaats met de twee private partners om alle raakvlakken/
voortgang van het project met elkaar te bespreken.
m De samenwerking met Stadsregie verloopt goed. Samen met Stadsregie zijn de migratienachten voor
het eerste en tweede tijdsvak definitief gemaakt.
Belangrijkste risico's
Het risico op de levertijd van de switches is beheerst door deze snel te bestellen en deze zijn inmiddels
grotendeels geleverd. Voor de switch die nog niet is geleverd, is een alternatief mogelijk.
NR. _ ONGEWENSTE GEBEURTENIS OORZAKEN BEHEERSMAATREGELEN
1 |Bestaande situatie inde |1. Bij (eerdere) O-metingen De configuratie is inmiddels goed
tunnel wijkt (onverwacht) zijn wijzigingen over het vastgelegd.
af van verkregen as- hoofd gezien. Met de TBO is afgesproken om
design informatie. 2. Er zijn wijzigingen op korte termijn te bevestigen dat
doorgevoerd na de er geen projecten of onderhoud
O-metingen. meer uitgevoerd zullen worden aan
3. Eerdere wijzigingen de tunnel. Daarnaast worden er
zijn niet goed afspraken gemaakt over het delen
gedocumenteerd van informatie over storingen die
nog optreden.
2 | Werkzaamheden 1. Werkvensters zijn niet 1. De planningen van de 3B
kunnen niet afgerond goed ingeschat. en MAP zijn geïntegreerd.
worden in het aantal 2. Tegenvallers tijdens Opdrachtnemer 3B voert de
ingeplande nachten. uitvoering en/of testen. coördinatie op deze planning
3. Voorbereidingen voor de zodat deze actueel blijft.
testen duren langer of zijn |2. Opstellen van een
onvolledig. detailplanningen voor de
4. Niet alle onderaannemers werkzaamheden in de tunnel op
zijn voldoende beschikbaar dag- en uurniveau.
tijdens de migratienachten.
Er wordt onvoldoende
3 |Het migratieplan heeft | Er wordt onvoldoende Blijvend gesprekken voeren om de
onvoldoende diepgang. | prioriteit gegeven aan druk er op te houden. Het project
Dit plan is essentieel het migratieplan door de neemt een constructieve houding
voor het goed, tijdig opdrachtnemer. Het plan is aan om te helpen de planningen op
en veilig doorlopen op hoofdlijnen geaccepteerd, | te stellen.
van het testen van maar de detailplanningen
migratiefasen in de voor de migratienachten
tunnel. ontbreken.
| Onderzoeksrapport | 28 | train |
x Gemeente Amsterdam R
Gemeenteraad
% Gemeenteblad
% Schriftelijke vragen
Jaar 2020
Afdeling 1
Nummer 171
Datum indiening 9 januari 2020
Datum akkoord 31 januari 2020
Publicatiedatum 3 februari 2020
Onderwerp
Beantwoording schriftelijke vragen van het lid Bloemberg-lssa inzake plastic netjes in
de grond.
Aan de gemeenteraad
Toelichting door vragenstelster:
Bij een opruimactie in Leiden eind december 2019 zijn meer dan 10.000 plastic netjes
gevonden. Deze netjes zijn onderdeel van zogenaamd gefundeerd gras, zodat er
meer evenementen gehouden kunnen worden op de grasmat. De netjes belanden in
Leiden massaal in het water en boven de grond.
Ook Amsterdam plastificeert de bodem om er evenementen op te kunnen houden,
bij de Westergasfabriek" en op het Zeeburgereiland". Verder wordt er in veel stukken
gesproken over “gefundeerd gras” maar niet toegelicht op welke manier dit gebeurt.
Gezien het vorenstaande heeft het lid Bloemberg-lssa, namens de fractie van
de Partij voor de Dieren, op grond van artikel 45 van het Reglement van orde voor
de raad van Amsterdam, de volgende schriftelijke vragen aan het college van
burgemeester en wethouders gesteld:
1. Kan het college een overzicht geven van locaties waar plastic netjes in de bodem
zijn verwerkt, en per locatie toelichten wat de reden daarvoor is?
Antwoord
Locaties waar kunststof matjes zijn gebruikt:
Westergasfabriek: evenemententerrein; stabilisatie/versteviging grastoplaag.
Zeeburgereiland: intensieve recreatieve speellocatie; stabilisatie grastoplaag.
Rembrandtpark: evenemententerrein; stabilisatie/versteviging grastoplaag.
Vondelpark: intensieve recreatieve speellocaties; stabilisatie grastoplaag
Parkeerplaats Amsterdamse Bos; versteviging van grasparkeerplaats.
Middenbermen Ookmeerweg, Plesmanlaan; uitwijk-doorrij locatie voor nood- en
hulpdiensten. Zonder deze versteviging geen groene oplossing mogelijk.
Waar in de stad gewerkt wordt met graszoden of big rolls graszoden worden
dunne kunststof matjes in de bewortelde zone verwerkt (tijdens opkweek) op
plekken met uitzonderlijke gebruiksdruk.
1
Jaar 2020 Gemeente Amsterdam R
Afdeling 1 Gemeenteblad
Nummer A bruar 2020 Schriftelijke vragen, donderdag 9 januari 2020
2. Is al het gefundeerde of gewapende gras in Amsterdam aangelegd met plastic
netjes of zijn er ook andere methoden waarmee dit gebeurt? Zo ja, welke en waar
zijn die toegepast”?
Antwoord
Nee, niet alle aanleg van gefundeerd of gewapend gras bestaat uit kunststof
matjes. Voor diverse toepassingen en verschillende ondergronden wordt per
locatie bekeken wat de beste oplossing is.
Voor evenemententerrein Tuinen van West en het Martin Luther King park is een
grove steenslag gebruikt waar gras doorheen gezaaid is. Dit blijkt tot nu toe geen
geslaagde pilot.
Het Museumplein heeft een sterk bezande toplaag waardoor draagkracht en
ontwatering toenemen. Consequentie is dat meerdere keren per jaar
grasvervangingen en/of specialistisch onderhoud nodig is.
3. Zijn er op dit moment plannen om de bodem te verstevigen met plastic netjes?
Zo ja, op welke locaties?
Antwoord
Nee, hiervoor zijn geen plannen
4. Hoe beoordeelt het college het gebruik van zoveel plastic in de bodem?
Antwoord
Het beperkt gebruik van verstevigingsmiddel is bij juist beheer en onderhoud een
stabiele oplossing voor fundering van gras. Mochten er andere producten op de
markt komen zal dit nieuwe opties bieden.
5. Wat zijn de effecten van deze netjes in de bodem op de ecologie (bodemleven,
uitlekken van schadelijke stoffen)?
Antwoord
Het toegepaste polypropyleen is een vrij basale kunststof met UV bescherming,
zonder kleur toevoegingen. Na einde levensduur van de grasmat (renovatie) zijn
deze matjes uit de toplaag te zeven en als recycle materiaal her te gebruiken. De
netjes zitten verankerd in de bodemtoplaag van het gras. Door juist beheer wordt
verspreiding naar de omgeving voorkomen. De netjes worden toegepast in zeer
schrale bodems (2-3% organisch stof) met minimaal bodemleven. Groot
bodemleven als torren, kevers, wormen en emelten etc. komen niet voor in deze
bodems.
Burgemeester en wethouders van Amsterdam
Femke Halsema, burgemeester Peter Teesink, secretaris
\ https://sleutelstad.nl/2019/12/29/opruimactie-lammermarkt-ruim-10-000-kunststof-netjes-in-
anderhalf-uur/
2
Jaar 2020 Gemeente Amsterdam R
weing 1 Gemeenteblad
ummer vee: . .
Datum 3 februari 2020 Schriftelijke vragen, donderdag 9 januari 2020
Ì https://www.cobouw.nl/bouwbreed/nieuws/2010/10/multifunctionele-buitenruimte-met-groene-
uitstraling-101149276
Ï Gemeente Amsterdam, 2017: Urban Sport Zone: het parkontwerp
3
| Schriftelijke Vraag | 3 | train |
> Gemeente
Amsterdam
D Motie
Datum raadsvergadering 19 juli 2023
Ingekomen onder nummer 501
Status Verworpen
Onderwerp Motie van de leden Krom, Kabamba en Bons inzake extra datacenteront-
wikkelingen onwenselijk
Onderwerp
Extra datacenterontwikkelingen onwenselijk
Aan de gemeenteraad
Ondergetekenden hebben de eer voor te stellen:
De Raad,
Gehoord de discussie over 60% reductie van de CO2-uitstoot in 2030
Constaterende dat:
-_In het coalitieakkoord 2022-2026 het streven is opgenomen voor een CO2-reductie van
60% in 2030;
-__ We midden in een klimaatcrisis zitten die steeds urgenter wordt;
-_ Als we het tij niet snel weten te keren ook onze eigen stad met de onomkeerbare gevol-
gen van de klimaatcrisis te maken krijgt;
-_ Onderzoeksbureau CE Delft becijfert dat zelfs in het meest gunstige geval we maar een
CO2-reductie van 56% kunnen bereiken;
-__Ermeer moet gebeuren om onze CO2-reductie doelen te halen;
-__ Datacenters verantwoordelijk zijn voor circa 4% van de totale CO2 uitstoot in Amsterdam;
-__ Datacenters in Amsterdam momenteel een totaal van 131 MW aan elektriciteit verbrui-
ken;
-__ Eraanvragen liggen voor nieuwe vergunningen van in totaal 318 MW, wat zou leiden tot
een toename van 75 kton CO2 uitstoot;
-__ De datacentercapaciteit in Amsterdam daarmee op een totaal van 4,49 MW komt te lig-
gen;
-_ Onderzoeksbureau CE Delft aanbeveelt kritisch te kijken naar datacenter ontwikkelingen;
Overwegende dat:
-__Extra datacenters bovenop de 449 MW niet bijdragen aan het doel van 60% CO2 reductie
in 2030;
Gemeente Amsterdam Status Verworpen
Pagina 2 van 2
Spreekt uit dat
Verdere datacenter ontwikkelingen bovenop de 449 MW onwenselijk zijn en dus niet meer gefaci-
liteerd moeten worden in Amsterdam
Indiener,
J.M. Krom
C.K.E. Kabamba
Â.D.J. Bons
| Motie | 2 | discard |
015013 X Gemeente Raadscommissie voor Ruimtelijke Ordening en Grond en Ontwikkeling RO
Duurzaamheid N Amsterdam
Voordracht voor de Commissie RO van o5 juli 2023
Ter kennisneming
Portefeuille Ruimtelijke Ordening
Agendapunt 10
Datum besluit n.v.t.
Onderwerp
Kennisnemen van de raadsinformatiebrief ter afdoening van de toezegging nr. TA2023-000533 “Het
nasturen van een overzicht van meldingen van overlast bij darkstores per vestiging”.
De commissie wordt gevraagd
Kennis te nemen van de raadsinformatiebrief van wethouder van Dantzig ter afdoening van de
toezegging in de raadsvergadering van 10 mei 2023, waarin de wethouder toezegt een overzicht toe
te sturen van meldingen van overlast bij darkstores per vestiging.
Wettelijke grondslag
Artikel 160, eerste lid, onder a Gemeentewet
Het college is bevoegd om het dagelijks bestuur van de gemeente te voeren.
Art 169 Gemeentewet: Het college van burgemeester en wethouders en elk van zijn leden
afzonderlijk zijn aan de Gemeenteraad verantwoording schuldig over het door het college gevoerde
bestuur (lid 1). Zij geven de raad alle inlichtingen die de raad voor de uitoefening van zijn taak
nodig heeft (lid 2). Zij geven de raad mondeling of schriftelijk de door een of meer leden gevraagde
inlichtingen, tenzij het verstrekken ervan in strijd is met het openbaar belang (lid 3).
Bestuurlijke achtergrond
In de vergadering van de raad op 10 mei 2023 heeft wethouder van Dantzig, op verzoek van
verschillende raadsleden, toegezegd de leden een overzicht na te sturen van meldingen van overlast
bij darkstores per vestiging.
Reden bespreking
nvt.
Uitkomsten extern advies
nvt.
Geheimhouding
nvt.
Uitgenodigde andere raadscommissies
nvt.
Wordt hiermee een toezegging of motie afgedaan?
Gegenereerd: vl.8 1
VN2023-015013 % Gemeente Raadscommissie voor Ruimtelijke Ordening en Grond en Ontwikkeling
Ruimte en % Amsterdam
Duurzaamheid %
Voordracht voor de Commissie RO van o5 juli 2023
Ter kennisneming
Ja, toezegging Nr. TA2023-000533 “Het nasturen van een overzicht van meldingen van overlast bij
darkstores per vestiging”
Welke stukken treft v aan?
1. RIB afdoening toezegging aantal klachten meldingen vestiging
AD2023-050331
darkstores.pdf (pdf)
AD2023-050052 2. Aantal klachten meldingen darkstores per vestiging.pdf (pdf)
AD2023-047850 Commissie RO Voordracht (pdf)
Ter Inzage
Registratienr. Naam
Behandelend ambtenaar of indienend raadslid (naam, telefoonnummer en e-mailadres)
Ruimte en Duurzaamheid, Hanneke Ederveen, 06 38160398, [email protected]
Gegenereerd: vl.8 2
| Voordracht | 2 | train |
C E 4 G emeen te Bezoekadres
En Plein'40 '45 1
4 7 Äm ste rd am 1064 SW Amsterdam
N ieuw-West Postbus 2003
1000 CA Amsterdam
Telefoon 14020
> 4 Nieuwwest.amsterdam.nl
Vergadering Bestuurscommissie
Datum 17 december 2014
Decos nummer 2014/Intern/
Onderwerp Notitie Sociale Aanpak asbest
Het algemeen bestuur van de bestuurscommissie van stadsdeel Nieuw-West
Gezien de voordracht van het dagelijks bestuur van 10 december 2014
Besluit
a. Inte stemmen met de inhoud van de Notitie Sociale Aanpak asbest van 2 december 2014
(kenmerk 2014/intern/1808);
2. De Notitie te sturen naar de Gemeenteraad Amsterdam en te plaatsen op de ingekomen
stukkenlijst voor de Gemeenteraadsvergadering van 21 janvari 2015 met het verzoek de
Notitie te agenderen voor de Commissievergadering Bouwen en Wonen van de centrale
stad van 14 februari 2015;
3. Aan de Gemeenteraad te adviseren om de mogelijkheden voor vervangende woonruimte
te laten onderzoeken met oog op asbestgevallen zoals het wooncomplex Louweshoek;
4. De wethouder Bouwen en Wonen op te roepen in gesprek te gaan met de minister voor
Wonen om te bezien in hoeverre het handhavingsinstrumentarium in asbestgevallen
zoals Louweshoek kan worden verstevigd in landelijke wetgeving.
Ss
/ /) Dn
f ee pn
J i  .
de/heer H. Win deheerA. Baâdoud
Ad 5
„Atadsdeelsec etaris voorzitter
Á
/
L
|
|
| Besluit | 2 | test |
Bezoekadres
> Gemeente b
mstel 1
Amste rdam 1011 PN Amsterdam
Postbus 202
1000 AE Amsterdam
Telefoon 14 020
> < amsterdam.nl
Retouradres: Postbus 202, 1000 AE Amsterdam
Aan de leden van de gemeenteraad van Amsterdam
Datum g februari 2021
Ons kenmerk
Behandeld door Sander Vester
Bijlage -
Onderwerp Reactie op motie 1143.20 van het raadslid Groen (GroenLinks) inzake voorkeursoptie
warmtenet
Geachte raadsleden,
In de vergadering van de gemeenteraad van 30 september 2020 heeft uw raad bij de behandeling
van agendapunt Vaststellen van de Transitievisie warmte motie 1143 van raadslid Groen (GroenLinks)
getiteld Voorkeursoptie warmtenet aangenomen waarin de raad uitspreekt dat bij gelijke kosten op-
lossingen met lokale bronnetten of Z(LT) warmtenetten? de voorkeur verdienen boven MT netten,
en waarin het college gevraagd wordt om:
1. Voor het opstellen van de buurtuitvoeringsplannen waar het kostenverschil beperkt is
(zeer)laagtemperatuurnetten of bronnetten aan te wijzen als voorkeursoptie;
2. Dit toe te passen in buurten waar bij de vergelijking de uitkomst was “Kostenverschil
warmtenet en all electric kleiner dan 10%” en /of waar een LT-net of lokaal bronnet kansrijk
is omdat er een goede decentrale warmtebron beschikbaar is.
Hieronder treft v de reactie van het college aan. Alvorens ik in ga op de twee dicta, volgt eerst ter
algemene inleiding een korte uiteenzetting van hoe de keuze voor een temperatuurregime en tech-
niek in de buurten tot stand komt.
Vertegenwoordigers van de gemeente zijn als regisseurs betrokken bij het opstellen van buurtuit-
voeringsplannen. In de Transitievisie warmte (Tvw) is per buurt een voorkeursoptie bepaald; dit is
het vertrekpunt voor nadere gesprekken met de buurt. Met welke bron of techniek die voorkeursop-
tie geleverd wordt, bepaalt de Tvw in de meeste gevallen niet. Net als de voorkeursoptie zelf, zal
daarover met de belanghebbenden uit de buurt gesproken worden. De buurt kan dus heel goed be-
sluiten de voorkeursoptie collectieve MT warmte in te vullen met aquathermie als bron. Evenzo kan
+ Hoge temperatuur (HT) is go graden aanlevertemperatuur. Midden temperatuur (MT) is 7o graden aanlevertem-
peratuur. Lage temperatuur (LT) is 4o graden aanlevertemperatuur. Bij Zeer Lage temperatuur (ZLT) of een bronnet
wordt het water rechtstreeks uit de bron of warmte koude opslag aangeleverd in het gebouw en zal dit ter plaatse
(veelal met een warmtepomp) tot de gewenste temperatuur verwarmd worden.
Een routebeschrijving vindt v op www.amsterdam.nl.
Gemeente Amsterdam Datum 9 februari 2020
Kenmerk
Pagina 2 van 3
men besluiten af te wijken van de Tvw-voorkeursoptie. Bijvoorbeeld door te beslissen het vastgoed
middels een collectief LT-netwerk te verwarmen, terwijl de Tvw MT aangeeft. De gebouweigenaren
staat dat vrij. De gemeente zorgt met andere stakeholders voor informatie die gebouweigenaren
helpt een afgewogen besluit te nemen. De gemeente kan niets afdwingen.
Ad 1: Bij beperkt kostenverschil (Z)LT aanwijzen als voorkeursoptie in buurtuitvoeringsplan
Betaalbaarheid, toekomstbestendigheid en duurzaamheid zijn gemeentelijke doelen voor de
warmtevoorziening van onze stad. Zoals gevraagd zullen de gemeentelijke aardgasvrij regisseurs
tijdens die gesprekken kenbaar maken dat, wat betreft de gemeente, bij beperkt kostenverschil toe-
komstbestendige (Z)LT of bronnetten de voorkeur hebben boven MT of HT warmtenetten.
Hierbij merk ik op dat het niet waarschijnlijk is dat komende jaren hele buurten “van kleur verande-
ren” door deze voorkeur actief uit te dragen. Het is aannemelijker dat bijvoorbeeld enkele blokken
in een buurt die een geheel andere bouwtypologie/isolatiegraad kennen dan de rest van de buurt,
een andere keuze maken dan de Tvw-voorkeursoptie.
Om bij het opstellen van de Transitievisie warmte de voorkeursoptie voor een buurt te bepalen, zijn
(fysieke) variabelen als gebouwtypologie en functie belangrijk. De kernvraag is dan welke tempera-
tuur een gebouw nodig heeft om comfortabel verwarmd te worden. De Tvw beoogt met de kennis
van nu het meest passende warmtesysteem als voorkeur te presenteren.
Ad 2. Dit toe te passen in buurten met klein kostenverschil en / of waar een goede decentrale warmte-
bron beschikbaar is.
Het college zal bovengenoemd gesprek voeren in elke buurt waar de aardgasvrij transitie plaats-
vindt. Waar opportuun zal de buurt ondersteund worden met door de gemeente gemaakte bereke-
ningen die het verschil in onder andere kosten en CO, uitstoot van bepaalde oplossingen inzichtelijk
maken.
Aangezien water in Amsterdam vrijwel altijd nabij is, is er vrijwel altijd een decentrale warmtebron
beschikbaar. Indien de meerderheid van gebouweigenaren in een buurt voornemens is voorafgaand
aan het afsluiten van aardgas te isoleren tot tenminste LT niveau, is een LT-net of lokaal bronnet
mogelijk binnen bereik. Ook in dergelijke gevallen zal de gemeente zorgen voor informatie die ge-
bouweigenaren helpt een afgewogen besluit te nemen.
Het college beschouwt de motie hiermee als afgehandeld.
Hoogachtend,
Namens het college van burgemeester en wethouders van Amsterdam,
JN / EA oen
7
Gemeente Amsterdam Datum 9 februari 2020
Kenmerk
Pagina 3 van 3
Marieke van Doorninck
Wethouder Ruimtelijke Ontwikkeling en Duurzaamheid
| Motie | 3 | test |
VN2022-020134 Tijdelijke Algemene Raadscommissie
Griffie X Gemeente delijke Alg TAR
% Amsterdam
Voordracht voor de Tijdelijke Algemene Raadscommissie van 30 juni 2022
Ter bespreking en ter kennisneming
Portefeuille Evenementen
Agendapunt 55
Datum besluit N.v.t.
Onderwerp
Raadsadres van een burger inzake niet of achteraf publiceren van aanvragen voor en verlening van
vergunningen voor evenementen
De commissie wordt gevraagd
kennis te nemen van een raadsadres van een burger inzake niet of achteraf publiceren van
aanvragen voor en verlening van vergunningen voor evenementen.
Wettelijke grondslag
Art. 55 lid 1 RvO.
Bestuurlijke achtergrond
Het raadsadres stond als ingekomen stuk nr. 8 op de agenda van de raad van 22 juni 2022 en is
op verzoek van het lid Koyuncu (DENK) geagendeerd voor bespreking in de Tijdelijke Algemene
Raadscommissie.
Reden bespreking
Geagendeerd o.v.v. het lid Koyuncu (DENK).
Uitkomsten extern advies
Nvt.
Geheimhouding
Nvt.
Uitgenodigde andere raadscommissies
Nvt.
Wordt hiermee een toezegging of motie afgedaan?
Nee.
Welke stukken treft v aan?
Gegenereerd: vl.20 1
VN2022-020134 % Gemeente Tijdelijke Algemene Raadscommissie
Griffie % Amsterdam
%
Voordracht voor de Tijdelijke Algemene Raadscommissie van 30 juni 2022
Ter bespreking en ter kennisneming
GEHEIM - NIET PUBLICEREN Raadsadres niet of achteraf publiceren
AD2022-063221 ‚ ‚
aanvragen voor en verlening vergunningen voor evenementen.pdf (pdf)
Raadsadres niet of achteraf publiceren aanvragen voor en verlening
AD2022-063157 ‚
vergunningen voor evenementen. pdf (pdf)
AD2022-063153 Tijdelijke Algemene Raadscommissie Voordracht (pdf)
Ter Inzage
Registratienr. Naam
Behandelend ambtenaar of indienend raadslid (naam, telefoonnummer en e-mailadres)
Nadere informatie bij het lid Koyuncu (DENK).
Gegenereerd: vl.20 2
| Voordracht | 2 | discard |
x Gemeente Amsterdam R
Gemeenteraad
% Gemeenteblad
% Amendement
Jaar 2015
Afdeling 1
Nummer 843
Publicatiedatum 18 september 2015
Ingekomen onder C
Ingekomen op 9 september 2015
Behandeld op 9 september 2015
Status Aangenomen
Onderwerp
Amendement van het raadslid de heer Flentge inzake afschaffing halve vergoeding
voor volwassenen bij de Adviesgroep van het jeugdplatform.
Aan de gemeenteraad
Ondergetekende heeft de eer voor te stellen:
De raad,
Gehoord de discussie over de verordening tot wijziging van de Verordening geldelijke
voorzieningen externe commissieleden (Gemeenteblad afd. 1, nr. 802);
Constaterende dat voor leden van de Adviesgroep van het jeugdplatform in de leeftijd
van 12 tot en met 22 jaar een percentage geldt van dit bedrag, berekend volgens de
staffel Minimum jeugdloon.
Overwegende dat:
— volwassenen van 18 jaar en ouder een volwassen vergoeding verdienen;
— Inde Tweede Kamer een motie is aangenomen om het minimumloon aan te
passen waarin onder meer wordt verzocht de leeftijdgrens aan te passen van 22
naar 18 jaar.
Besluit:
— in beslispunt 1, de volgende passage
Voor leden in de leeftijd van 12 toten met 22 jaar geldt een percentage van dit
bedrag berekend volgens de staffel Minimum jeugdloon”
te vervangen door:
“Voor leden in de leeftijd van 12 tot en met 17 jaar geldt een percentage van dit
bedrag berekend volgens de staffel Minimum jeugdloon”;
— deze aanpassing 1-op-1, indien nodig, te dekken uit een verlaging van de
maximumvergoeding;
1
Jaar 2015 Gemeente Amsterdam R
Afdeling 1 Gemeenteblad
Nummer 843 A d é
Datum 18 september 2015 mendemen
— tevens in beslispunt 1, in de volgende passage
Aan het overzicht van commissies en vergoedingen in bijlage 1 wordt de volgende
toevoeging gedaan:
“35. Adviesgroep van het jeugdplatform € 69,-*
Het bedrag ‘€ 69,-'te vervangen door de verlaagde maximumvergoeding.
Het lid van de gemeenteraad
E.A. Flentge
2
| Motie | 2 | discard |
Gemeente Amsterdam
% Gemeenteraad R
x% Gemeenteblad
% Schriftelijke vragen
Jaar 2016
Afdeling 1
Nummer 1454
Datum akkoord 3 november 2016
Publicatiedatum 4 november 2016
Onderwerp
Beantwoording aanvullende schriftelijke vragen van het lid Van Lammeren van
12 oktober 2016 op de schriftelijke vragen van het lid Blom van 11 oktober 2016
inzake kunstgras sportvelden.
Aan de gemeenteraad
Toelichting door vragensteller:
Op 8 april 2016 stelde de Partij voor de Dieren schriftelijke vragen inzake kunstgras
sportvelden en de plastic soep, naar aanleiding van een artikel over de
milieuverontreiniging door de rubbergranulaatkorrels die op met name voetbalvelden
worden verspreid (Gemeenteblad afd. 1, nr. 442). Het college gaf in de antwoorden
aan dat er in Amsterdam vijftig voetbalvelden zijn die zijn ingestrooid met SBR-
korrels. Onlangs kwamen deze korrels wederom in opspraak, ditmaal vanwege
gezondheid.
In de uitzending van 5 oktober 2016 stelde het programma Zembla de bevindingen
van het RIVM, die na een onderzoek stelde dat rubbergranulaat op velden geen
gezondheidsrisico's met zich meebracht, aan de kaak. Het uitbestede onderzoek dat
de RIVM liet doen was slechtst gebaseerd op zeven volwassen mannen die 2,5 uur
slidings maakten op kunstgras. Onderzoekers van de Universiteit Utrecht en de
Universiteit Maastricht stellen dat zeven een veel te kleine onderzoeksgroep is om
conclusies aan te verbinden en bovendien laat het onderzoek vrouwen en kinderen
buiten beschouwing. Het RIVM erkende hierna ook dat het onderzoek niet
representatief is. Er bestaan met name zorgen over de gevolgen voor kinderen.
Minister Edith Schippers wil voor het einde van 2016 van het RIVM weten of de
rubberkorrels schadelijk zijn voor de gezondheid.* Hiervoor worden op 50 tot 100
velden in Nederland monsters afgenomen.”
! http://zembla.vara.nl/dossier/uitzending/gevaarlijk-spel
? Gewoon voetballen en daarna douchen, Trouw, 8 oktober 2016
3 http://www.ad.nl/gezond/haast-met-onderzoek-naar-kunstgrasvelden-af05e2f0/
1
Jaar 2016 Gemeente Amsterdam R
Neeing Lisa Gemeenteblad
Datum 4 november 2016 Schriftelijke vragen, woensdag 12 oktober 2016
Ouders, scholen en voetbalclubs hebben hun twijfels bij de veiligheid van
kunstgrasvelden.” ° Sporters slikken per ongeluk korreltjes in, inhaleren de dampen
bij warm weer of de schadelijke stoffen treden in het lichaam via wonden. Bij warm
weer verdampen de vluchtige koolwaterstoffen die het rubber bevat, wat tot klachten
bij sporters en omwonenden leidt. In landen als de Verenigde Staten en Engeland
liggen de korrels al enige tijd onder vuur vanwege vermeend hoge percentages
leukemie bij voetbalkeepers”
In juni 2015 zorgde strengere Europese regelgeving over kankerverwekkende PAK's
in rubberproducten die met de huid in aanraking komen tot onrust bij fabrikanten. Van
acht kankerverwekkende PAK's mag nog maar 0,5 miligram per kilo rubber waar
kinderen mee in aanraking komen zitten. Toxicoloog Martin van den Berg stelt in
Zembla dat deze REACH zwaar wordt overschreden bij rubbergranulaat: een factor
10 tot 100 keer zoveel wordt genoemd in wetenschappelijke literatuur
Gezien het vorenstaande heeft het lid Van Lammeren, namens de fractie van
de Partij voor de Dieren, op grond van artikel 45 van het Reglement van orde voor
de raad van Amsterdam, de volgende aanvullende schriftelijke vragen — op de vragen
van het lid Blom van 11 oktober 2016 (Gemeenteblad afd. 1, nr. 1453) — aan
het college van burgemeester en wethouders gesteld:
1. Is het college voornemens de gezondheidseffecten van de Amsterdamse
voetbalvelden te laten onderzoeken?
Zo ja, kan daarbij ook gekeken worden naar de milieu-effecten van de schadelijke
stoffen die mogelijk in de korrels worden aangetroffen?
Antwoord:
Vanuit de branchevereniging BSNC is, in opdracht van de vier grootste
gemeenten ((Utrecht, De Haag, Rotterdam, Amsterdam) reeds in april een
onderzoek naar de schadelijkheid van micro plastics op de kunstgrasvelden
opgestart.
Het doel van het onderzoek is inzicht te krijgen in de verspreiding van
microplastics van kunstgrasvelden, zoals de infill of de vezels van het kunstgras.
Als onderdeel van het onderzoek zal ook een beknopte notitie worden opgesteld
over de verschillen (milieuhygiënisch en gezondheidskundig) tussen de
verschillende type rubber infill, zoals SBR en TPE.
* Gewoon voetballen en daarna douchen, Trouw, 8 oktober 2016.
5 Amsterdamse wedstrijden lijden niet onder bezorgdheid rubberkorrels
http://www.parool.nl/sport/amsterdamse-wedstrijden-lijden-niet-onder-bezorgdheid-
rubberkorrels-a4391580/ Parool, 8 oktober 2016.
8 http:/www.omicsonline.org/open-access/release-of-polycyclic-aromatic-hydrocarbons-and-heavy-
metals-from-rubber-crumb-in-synthetic-turf-fields-2161-0525.1000265.php?aid=39265
7 http:/lwww.rtinieuws.nl/nieuws/binnenland/kanker-van-kunstgras-europees-onderzoek-naar-
gevaar-rubberdeeltjes
8 http://zembla.vara.nl/dossier/uitzending/gevaarlijk-spel
2
Jaar 2016 Gemeente Amsterdam R
Afdeling 1 Gemeenteblad
Demmer We ember 2018 Schriftelijke vragen, woensdag 12 oktober 2016
2. Is het college bereid, een plan op te stellen om voor het einde van 2017 SBR-
korrels uit de velden te verwijderen en te vervangen door biologisch afbreekbare
materialen zoals bijvoorbeeld kurk, zand en kokosvezels?
Antwoord:
Het college zal dit doen wanneer de resultaten van het onderzoek van RIVM daar
aanleiding toe geven.
Aanvullende informatie van het college:
a. Naar aanleiding van de ontstane onrust over het granulaat op sportvelden,
hebben Vereniging Band en Milieu en VACO (producent SBR korrels) een
website gelanceerd, die gemeenten en sportbesturen in staat stelt om te
checken of hun velden met SBR-granulaat geproduceerd door VACO zijn
ingestrooid. De gemeente Amsterdam werkt, wanneer verenigingen hierom
vragen, mee aan deze ‘check’.
b. De laatste stand van zaken van het onderzoek van het RIVM is te vinden op
onderstaande link’.
Burgemeester en wethouders van Amsterdam
A.H.P. van Gils, secretaris E.E. van der Laan, burgemeester
‘nttp:/fwww.rivm.nl/Documenten en publicaties/Algemeen Actueel/Nieuwsberichten/2016/RIVM st
art veldonderzoek naar rubbergranulaat
3
| Schriftelijke Vraag | 3 | discard |
> Gemeente
% Amsterdam
D Motie
Datum raadsvergadering 8 juni 2023
Ingekomen onder nummer -368
Status Ingetrokken
Onderwerp Motie van het lid Boomsma inzake de voortgangsbrief Markten en het
Rapport Marktwaarde van de Ombudsman Metropool Amsterdam
(Voorstel Toekomst Marktbeheer)
Aan de gemeenteraad
Ondergetekende heeft de eer voor te stellen:
De Raad,
Gehoord de discussie over de voortgangsbrief Markten en het Rapport Marktwaarde van de
ombudsman,
overwegende dat,
-__ Het document Marktvisie 2018-2026 door de gemeenteraad is vastgesteld op sept. 2018;
-_ Hierineen aantal onderwerpen niet wordt behandeld, zoals de verantwoordelijkheden en
rol van het gemeente als beheerder van de circa 30 gemeentelijke markten en de
historisch gegroeide, geografische ligging van de Amsterdamse markten;
-_De ombudsman in zijn rapport Marktwaarde (zoals gemeld op p. 5) aangeeft dat er
twijfels zijn over de representativiteit en integriteit van de gegevens waar de Marktvisie
op leunt (i.v.m. informatieverstrekking en transparantie over bronnen, over de
totstandkoming van de gegevens en analyseaanpak);
-_ Het inmiddels 2023 is en, met namen ook door de Covid-pandemie, de Amsterdamse
markten onvoorziene ontwikkelingen hebben doorgemaakt en over de positie en het
belang van de Amsterdamse markten nu (ook) andere inzichten bestaan, waardoor de
Marktvisie 2018-2026 een minder voor de hand liggend beleids- en beoordelingskader
vormt voor de Amsterdamse markten;
-__ De in 2019 gepresenteerde gebiedsgerichte uitwerkingen van de Marktvisie en de
‘Analyse non-food themamarkten’, vergelijkbaar met de Marktvisie door de
ontwikkelingen in de tijd aan actualiteitswaarde hebben verloren;
-__Het uitvoeren van — bestaand en nieuw - beleid inzake de Amsterdamse markten enkel en
alleen kan als het administratieve beheer van de markten op orde is;
-__De ombudsman concludeert dat het beheer van de Amsterdamse markten over de volle
breedte (van mandaatregelingen tot inrichtingsbesluiten, facturering, communicatie en
bereikbaarheid etc.) tekort schiet;
-__Als basis voor het formuleren van beleid o.a. actuele, deugdelijke, navolgbare en
controleerbare gegevens beschikbaar dienen te zijn;
-__ Ook de gegevens zoals deze zijn gepresenteerd in de Monitor Warenmarkten 2022 te
weinig houvast bieden voor het ontwikkelen van beleid;
-__ het marktbeheer op orde moet zijn voor het opstellen of uitvoeren van nieuw beleid,
Verzoekt het College,
Gemeente Amsterdam Status -
Pagina 2 van 2
-___Een pas op de plaats te maken met het formuleren van beleidsbeslissingen op basis van de
Marktvisie 2018-2026 en de uitwerkingen die n.a.v. de Marktvisie zijn opgesteld;
-__prioriteit te geven aan het ontwikkelen van relevante sturingsinformatie specifiek voor en
over de Amsterdamse markten, in overleg met de bestuurscommissie en
vertegenwoordigers van marktondernemers;
-_in het najaar terug te rapporteren aan de raad over de gedane herindelingen en daarbij
-__een voorstel te doen om het marktbeheer te optimaliseren, waarin ook wordt verhelderd
welke beheertaken specifiek bij de bestuurscommissies liggen, en welke bij het
gemeentebestuur;
-_ Dit Voorstel Marktbeheer uiterlijk 1 november aan de Commissie SED te presenteren.
Indiener(s),
D. T. Boomsma
| Motie | 2 | discard |
Gemeente Amsterdam
% Gemeenteraad R
% Gemeenteblad
% Schriftelijke vragen
Jaar 2019
Afdeling 1
Nummer 1348
Datum indiening 28 juni 2019
Datum akkoord 18 juli 2019
Publicatiedatum 18 juli 2019
Onderwerp
Beantwoording schriftelijke vragen van het lid Van Soest inzake Sprong over het IJ.
Aan de gemeenteraad
Toelichting door vragenstelster:
De fractie van de Partij van de Ouderen heeft kennisgenomen van het feit dat er een
expertteam komt inzake de Sprong over het IJ.
Gezien het vorenstaande heeft het lid Van Soest, namens de fractie van de Partij van
de Ouderen, op grond van artikel 45 van het Reglement van orde voor de raad van
Amsterdam, de volgende schriftelijke vragen aan het college van burgemeester en
wethouders gesteld:
1. Is ereen opdrachtformulering voor het expertteam? Zo ja, wanneer krijgt de
gemeenteraad deze te zien?
Antwoord:
De opdrachtformulering aan de adviescommissie is via de Dagmail op 19 juni
2019 verzonden naar de raad. Tevens is de opdracht geagendeerd voor de
commissie RO van 3 juli 2019.
2. Watis de voortgang met betrekking tot de realisatie van metrostation Sixhaven?
Antwoord:
De voorbereidingen voor besluitvorming over het metrostation vorderen.
e _ De planning verloopt nog volgens de planning van het Voorkeursbesluit
(gemeenteraad, 2017).
e Veel onderzoeken zijn gereed.
e Over de voorbereiding en planvorming wordt gesproken met
belanghebbenden en bewoners.
e Inde tweede helft van dit jaar zal B&W zich buigen over het Projectbesluit
(fase 3 PBI).
e Indien het college van B&W hiermee instemt, wordt in 2020 aan de
gemeenteraad het Uitvoeringsbesluit voorgelegd (dat is dan het definitieve
besluit, ofwel het ‘go / no go’ besluit, inclusief financiën).
1
Jaar 2019 Gemeente Amsterdam R
weing Pus Gemeenteblad
Datum 18 juii 2019 Schriftelijke vragen, vrijdag 28 juni 2019
3. Watis de voortgang van de voorbereidingen voor de voetgangerspassage tussen
de Buiksloterweg en de Ruijterkade gegeven het feit dat het bestemmingsplan
Stationseiland eerste herziening door de raad is vastgesteld en daarmee
het zuidelijke aanlandingspunt voor de passage is gefixeerd?
Antwoord:
e B&W heeft er op 18 juni jl. mee ingestemd dit jaar nog niet te starten met
onderzoek en projectvoorbereiding voor Stenen Hoofdverbinding en de
voetgangerspassage CS-Buiksloterweg (ofwel maatregel 4 en 5 van Sprong
over het IJ). Het lijkt verstandig om het resultaat van de adviescommissie af te
wachten, omdat ook deze vaste oeververbindingen vallen onder het
plangebied.
e Conform amendement in juli 2017 van het Voorkeursbesluit Sprong over het
IJ moet een jaar na opening van de Noordzuidlijn worden besloten of gestart
wordt met onderzoek en planvoorbereiding van de voetgangerspassage CS-
Buiksloterweg.
e Als dit jaar niet wordt gestart met de voorbereidingen, wordt afgeweken van
het raadbesluit van 2017. Daarom wordt er een voorstel aan de
gemeenteraad voorbereid in dit najaar.
Burgemeester en wethouders van Amsterdam
Femke Halsema, burgemeester Peter Teesink, secretaris
2
| Schriftelijke Vraag | 2 | train |
Gemeente Amsterdam
% Gemeenteraad R
% Gemeenteblad
% Motie
Jaar 2014
Afdeling 1
Nummer 1257
Publicatiedatum 9 januari 2015
Ingekomen onder K
Ingekomen op donderdag 18 december 2014
Behandeld op donderdag 18 december 2014
Status Vervallen
Onderwerp
Motie van de raadsleden de heer Nuijens, de heer Vink en de heer Van Lammeren
inzake het bestemmingsplan Amsterdam RAI (RAl-beraad).
Aan de gemeenteraad
Ondergetekenden hebben de eer voor te stellen:
De raad,
Gehoord de discussie over de voordracht van het college van burgemeester en
wethouders van 4 november 2014 tot vaststellen van het bestemmingsplan
Amsterdam RAI (Gemeenteblad afd. 1, nr. 1182);
Overwegende dat:
— er door bewoners naar aanleiding van het bestemmingsplan RAI diverse
zienswijzen zijn ingedeeld inzake de toenemende overlast rond de RAI, en de druk
op de omliggende wijken en buurten, nu er in en om de RAI steeds meer
‘centrumfuncties’ plaatsvinden;
— uitde beantwoording op deze zienswijzen blijkt dat het in hoge mate gaan om
(ervaren) overlast die betrekking heeft op de huidige situatie en niet op het
bestemmingsplan an sich;
— de verwachting, en de bedoeling is, dat de RAI en omgeving zich de komende
jaren blijven ontwikkelen als krachtige economische motor en kerngebied van
Amsterdam, en het aannemelijk is dat de druk op de leefbaarheid in de
omliggende buurten niet zal afnemen;
— onbekendheid met (nieuwe) activiteiten een van de bronnen van onrust is voor
veel omwonenden;
Voorts overwegende dat:
— de Bestuurscommissie Zuid nadrukkelijk de aangewezene is voor
handhavingskwesties en reguliere vergunningverlening voor evenementen die niet
in of bij de RAI plaatsvinden;
— er echter door de Omgevingdienst Noordzeekanaalgebied ook vergunningen
worden afgegeven, en de Burgemeester de regie voert over de evenementen op
dagen als Koningsdag;
— het college van burgemeester en wethouders in hoge mate verantwoordelijk is, of
verantwoordelijkheid neemt, voor aangelegenheden betreffende grootstedelijke
gebieden, waaronder de RAI en omgeving;
1
Jaar 2014 Gemeente Amsterdam
Afdeling 1 Gemeenteblad R
Nummer 1257 Motie
Datum 9 januari 2015
Constaterende dat:
— het onwenselijk zou zijn wanneer als gevolg van bovenstaande stapeling van
overheden en belangen de zorgen en klachten van bewoners tussen wal en schip
vallen, ofwel er geen integrale afweging kan plaatsvinden over de totale druk op de
leefbaarheid in de omgeving van de RAI;
— oplopende onvrede in de directe omgeving van de RAI onwenselijk is vanuit het
oogpunt van economisch belang en vanuit het oogpunt van de belangen van
bewoners;
— een regierol voor het college in het entameren van overleg draagvlakverhogend en
overlastverlagend kan werken,
Verzoekt het college van burgemeester en wethouders:
de regie te nemen om, in nauwe samenspraak met de Bestuurscommissie Zuid,
een structureel periodiek overleg tussen de RAI en de haar omliggende buurten,
bewoners en ondernemers te beleggen, met daarbij ook de betrokken overheden
zoals de Bestuurscommissie Zuid, de Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied en
de gemeente Amsterdam, in het kader van de economische functie en dynamische
ontwikkeling van de RAI en omgeving en het adequaat borgen van de participatie en
leefbaarheid van bewoners.
De leden van de gemeenteraad,
J.W. Nuijens
B.L. Vink
J.F.W. van Lammeren
2
| Motie | 2 | train |
X Gemeente Amsterdam R
Gemeenteraad
% Gemeenteblad
% Schriftelijke vragen
Jaar 2014
Afdeling 1
Nummer 232
Datum akkoord 27 februari 2014
Publicatiedatum 28 februari 2014
Onderwerp
Beantwoording schriftelijke vragen van het raadslid mevrouw M.M. van der Pligt
van 29 januari 2014 inzake het verrichten van werkzaamheden op het Scancentrum
Stadsarchief door Amsterdamse bijstandsgerechtigden en de mogelijke
gezondheidsrisico's.
Aan de gemeenteraad
inleiding door vragenstelster:
Op het Scancentrum Stadsarchief aan de Baarsjesweg zouden Amsterdamse
bijstandsgerechtigden met behoud van uitkering werkzaamheden verrichten die
mogelijk gezondheidsrisico met zich meebrengen. Er wordt namelijk langdurig
gewerkt met barcodeapparaten, zonder dat er afdoende beschermende maatregelen
getroffen zijn. Verder zou men geen pauzes mogen nemen op tijdstippen dat dit wel
voorgeschreven is en wordt meermaals van deze medewerkers geëist dat ze langer
door blijven werken.
Het inscannen van archieven wordt ook door reguliere bedrijven gedaan en wellicht is
hier dus mogelijk sprake van verdringing van reguliere arbeid.
Gezien het vorenstaande heeft vragenstelster op 29 januari 2014, namens de fractie
van de SP, op grond van artikel 45 van het Reglement van orde voor de raad van
Amsterdam, de volgende schriftelijke vragen tot het college van burgemeester en
wethouders gericht:
1. Klopt vorenstaand verhaal? Kan het college het antwoord toelichten?
Antwoord:
Nee, het klopt niet. Hieronder vindt u zowel op uw vragen rond verdringing, als
arbo-omstandigheden een toelichting.
Het Scancentrum:
Het project Scancentrum is één van de activiteiten die worden uitgevoerd onder
de vlag van het “Convenant werk en digitalisering van informatie”, dat in april
2011 is afgesloten en is ondertekend door de stadsdeelvoorzitters, de
burgemeester en de wethouder Werkgelegenheid. Het convenant behelst het
uitvoeren van werkzaamheden in het kader van het digitaliseren van archieven en
de voorbereiding daarvan in een samenwerkingsverband van de stadsdelen,
DWI, Pantar en het Stadsarchief Amsterdam. Dit vindt plaats in het kader van
Maatschappelijk Verantwoord Ondernemen, met als doel om mensen met een
afstand tot de arbeidsmarkt werkervaring te bieden, hun kansen op de
arbeidsmarkt te vergroten en zo mogelijk daadwerkelijk uitstroom naar de
arbeidsmarkt te realiseren.
1
Jaar 2014 Gemeente Amsterdam
Neeing Jao Gemeenteblad R
Datum 28 februrari 2014 Schriftelijke vragen, woensdag 29 januari 2014
In september 2013 is het Re-integratiebedrijf Amsterdam (RBA) de samenwerking
met het Scancentrum aangegaan. Het gaat hierbij om het bieden van
Participatieplaatsen en WerkErvaringsplekken voor Jongeren. Kandidaten die het
traject succesvol doorlopen worden actief bemiddeld naar reguliere vacatures
binnen het Stadsarchief en daarbuiten.
Gezondheidsrisico’s:
Zie het antwoord op vraag 5.
Pauzes en overwerk:
Zie het antwoord op vraag 2.
Verdringing:
In dit project worden met terugwerkende kracht papieren bouwdossiers vanaf
1905 gedigitaliseerd. Het gaat hier om een project waar de stadsdelen om
hebben verzocht, o.a. met het oog op de dienstverlening aan hun burgers. Het is
echter geen verplichte of reguliere taak van de gemeente, aangezien de
gemeente wel een archiveringsplicht heeft, maar geen verplichting om bestaande
papieren archieven te digitaliseren. Zonder de context van dit project zou het
Stadsarchief deze werkzaamheden dan ook niet laten uitvoeren, mede gezien de
omvang (het archief heeft een omvang van 5 â 6 strekkende kilometer) en de
kosten. Er is daarmee geen sprake van verdringing van reguliere werkzaamheden
of verplichte taken van de gemeente.
2. Hoeveel mensen met een uitkering werken op het Scancentrum Stadsarchief met
behoud van uitkering, wat doen zij voor werk, wat zijn de werktijden en welke
pauzetijden worden gehanteerd? Wie controleert de naleving van de gestelde
regels?
Antwoord:
Op dit moment zijn in het Scancentrum 14 deelnemers actief op een
Participatieplaats en 1 kandidaat op een Werkervaringsplek Jongeren. Er is een
groei mogelijk naar ongeveer 20 personen.
Een werkervaringsplek bij het Scancentrum duurt in beginsel 3 maanden, maar
kan na een evaluatie van deze periode met 3 maanden worden verlengd. In deze
verlengde periode kunnen de medewerkers hun vaardigheden verder ontwikkelen
en wordt hen ondersteuning geboden bij het vinden van regulier werk. Wanneer
de medewerkers uitstromen, kan hun plek worden ingevuld door nieuwe
kandidaten voor wie dit een passend traject is.
De werkzaamheden bestaan uit het scannen en digitaliseren van papieren
bouwdossiers.
De medewerkers werken in principe 32 uur per week, maar een lager aantal uren
is desgewenst mogelijk. De openingstijden van het project Scanstraat zijn van
7.00 tot 23.00 uur. Medewerkers werken volgens een rooster van blokken van
twee uur, met na ieder blok een verplichte pauze van tien minuten. Daarnaast is
er een lunchpauze van een half uur. De medewerkers rouleren conform het
rooster per tijdsblok, afhankelijk van de aard van de werkzaamheden en voeren
per tijdsblok verschillende werkzaamheden uit. De algehele dagelijkse leiding van
het project is in handen van het Stadsarchief, evenals de verantwoordelijkheid
voor de controle van de geleverde productie.
2
Jaar 2014 Gemeente Amsterdam R
Neeing Jao Gemeenteblad
Datum 28 februrari 2014 Schriftelijke vragen, woensdag 29 januari 2014
3. Zijn er op het Scancentrum Stadsarchief ook mensen die dezelfde
werkzaamheden verrichten als de bijstandsgerechtigden, maar daarvoor wel een
normaal loon betaald krijgen? Kan het college het antwoord toelichten?
Antwoord:
Dit is niet het geval. De scanwerkzaamheden worden door re-integratie-
kandidaten uitgevoerd. De projectleiding ligt in handen van een projectleider die
in vaste dienst is van het Stadsarchief. Verder zijn bij het Scancentrum
medewerkers van Pantar werkzaam.
4. De gemeente moet in het kader van de Archiefwet het gemeentelijk archief
digitaliseren. Een en ander gebeurt op het Scancentrum Stadsarchief. Voor dit
soort werkzaamheden kunnen ook commerciële bedrijven worden ingehuurd.
De werkzaamheden die op het scancentrum verricht worden, zijn volgens ons
daarom gewone reguliere werkzaamheden. De bijstandsgerechtigden die dit werk
op het scancentrum doen, zouden voor dit werk daarom gewoon een salaris
betaald moeten krijgen. Kan het college uitleggen waarom deze werkzaamheden
volgens het college niet regulier zijn, en waarom er hier volgens het college geen
sprake zou zijn van werkverdringing?
Antwoord:
Zie de beantwoording van vraag 1. Het Stadsarchief geeft expliciet aan dat deze
werkzaamheden, zonder de context van dit project, niet zouden worden
uitgevoerd. Er is zodoende geen sprake van verdringing van reguliere
werkzaamheden of verplichte taken van de gemeente.
5. ‘Barcodescanners zenden gemanipuleerd (laser)licht uit, waartegen de ogen
moeten worden beschermd. Op den duur kan bij optische straling huidkanker,
hoornvliesontsteking en staar ontstaan. Beperkte blootstelling en goede
bescherming tegen optische straling zijn daarom noodzakelijk. Werkgevers
waarbij dergelijke bronnen voorkomen, moeten de gevaren ervan dan ook
inventariseren en evalueren, maatregelen treffen ter voorkoming en/of
vermindering van blootstelling en de betreffende werknemers hiervan op de
hoogte brengen.” Aldus heeft vragenstelster dit op de site van het Ministerie van
Sociale Zaken en Werkgelegenheid gelezen
(http://www.arboportaal.nl/onderwerpen/fysische-factoren/optische-straling.html).
Werken met barcodescanners is bepaald niet onschuldig. Zijn er op
het Scancentrum afdoende beschermende maatregelen getroffen en waarom is
er geen voorlichting gegeven aan de werknemers over de mogelijke
gezondheidsrisico's?
Antwoord:
Bij de werkzaamheden wordt gebruik gemaakt van twee soorten scanapparatuur:
1. Scan-apparatuur A1, AO en AO+. Deze versie scanners zijn in feite camera's
die met behulp van licht digitale foto's maken. Een medewerker kan op
verschillende manieren, onder meer met een voetpedaal, een muis en een
toetsenbord een opname maken. Dit om eenzijdige handelingen te voorkomen.
Het licht van de scanners is geclassificeerd als «Safe» volgens de norm NF EN
62471 - IEC 62471:2006.
3
Jaar 2014 Gemeente Amsterdam R
Afdeling 1 Gemeenteblad
Demmer oe ebrurari 2014 Schriftelijke vragen, woensdag 29 januari 2014
2. Kleine hand-barcodelezers. Het gebruik van de barcodescanners is te
vergelijken met het gebruik van dergelijke apparaten aan de kassa's van tuin- en
bouwcentra, waar de barcodes van de producten gescand worden om de prijs te
kunnen bepalen. Er is, bij normaal gebruik, geen gezondheidsrisico aanwezig bij
het hanteren van deze hand-scanapparaten.
Instructie van de scanners en de barcodelezers is onderdeel van de opleiding die
medewerkers ontvangen. Tijdens deze instructie wordt uitgelegd hoe veilig met
de scanners moet worden gewerkt. Daarnaast is er in de opleiding aandacht voor
diverse andere arbo normen. Ook na de opleiding ziet de werkleiding er op toe
dat de re-integratie kandidaten op een veilige manier de werkzaamheden
uitvoeren.
Om de gezondheidsrisico’s bij het project Scanstraat opnieuw te toetsen is de
Arbo-Unie gevraagd een Risico-inventarisatie en Evaluatie-onderzoek (RI&E) uit
te voeren en een plan van aanpak te ontwikkelen. Dit Plan van aanpak is op
14 februari 2014. opgeleverd. De uitkomsten geven m.b.t. het onderdeel “optische
straling” aan dat er geen risico's zijn voor de huid. Daarnaast wordt gewezen op
het blijvende belang van instructie aan medewerkers om bijvoorbeeld niet
rechtstreeks in de lichtbundel te kijken.
6. Wat gaat het college doen, om ervoor te zorgen dat de mensen daar ten minste
veilig kunnen werken”?
Antwoord:
Zie het antwoord op vraag 5. Uit het RI&E blijkt dat er volgens de arbo-normen
wordt gewerkt. De aanbevelingen en verbeteringen uit het rapport (die vrij
algemeen van aard zijn, zie bijlage) zullen door het Stadsarchief worden
geïmplementeerd.
7. Is het college bereid op zeer korte termijn deze vragen te beantwoorden gezien
de mogelijke gezondheidsrisico’s?
Antwoord:
Ja. Er is meteen een onderzoek ingesteld, zodat het college de vragen van
vragenstelster op basis van actuele gegevens konden beantwoorden.
Burgemeester en wethouders van Amsterdam
A.H.P. van Gils, secretaris E.E. van der Laan, burgemeester
4
Arbo Unie B.V.
SU Riskinzet
Postbus 85101
3508 AC UTRECHT
T (088) 272 60 25
F (030) 710 79 00
Wwww.arbounie.nl
. . . .
Risico- Inventarisatie en -Evalvatie
Plan van Aanpak
Stadsarchief Amsterdam Locaties Baarsjesweg
Datum: 14 februari 2014
Onderwerp: Risico-Inventarisatie en -Evaluatie Plan van Aanpak Stadsarchief Amsterdam locatie Baarsjesstraat
Status rapport: definitief
Ons kenmerk: PB14.0151 AH
Andrea Hiddinga
Arbeidshygiënist, gecertificeerd
© Arbo Unie B.V.
Arbo Unie B.V. is de partner van werkgevers en werknemers bij het verbeteren van gezondheid, veiligheid en
le r Ö inzetbaarheid van medewerkers. Arbo Unie heeft ruim 80 vestigingen over heel het land. Arbo Unie voldoet
aan de richtlijn arbodiensten en aan NEN-ISO 9001:2008. Op onze dienstverlening zijn van toepassing de
Lu n I e Algemene Voorwaarden, die onder nummer 242/2007 zijn gedeponeerd op 24 september 2007 ter griffie van
de arrondissementsrechtbank te Utrecht. KvK: 27160465, BTW: NL.8055.81.935.B.01.
2/10
14 februari 2014 PB14.0151 AH
Risico-Inventaorisatie en -Evaluatie Stadsarchief Amsterdam locatie Baarsjesweg
Status rapport: definitief
Inhoudsopgave
Samenvatting 3
1 Inleiding en werkwijze 5
1.1 Methode RI&E 5
1.2 Opbouw van de Excelsheet 5
1.3 Vervolg procedure definitieve rapportage 6
Bijlage 1 Methode van onderzoek 7
Bijlage 2 Overzicht onderzochte Arbo aspecten 8
Bijlage 3 Beoordelingsmethodiek Fine &Kinney 9
Methode van Evalueren 9
Advisering van de maatregelen volgens de arbeidshygiënische strategie 10
i Ek |
unie aan de slag
3/10
14 februari 2014 PB14.0151 AH
Risico-Inventaorisatie en -Evaluatie Stadsarchief Amsterdam locatie Baarsjesweg
Status rapport: definitief
Samenvatting
Op verzoek van Stadsarchief Amsterdam heeft Arbo Unie een Risico-Inventarisatie en -Evalvatie (hierna
afgekort als RI&E) vitgevoerd op locatie Baarsjesweg met daaraan gekoppeld een Plan van Aanpak.
Deze RI&E brengt veiligheid, en gezondheidsrisico's van de arbeid in kaart, als mede de eventuele
tekortkomingen in het gevoerde arbeidsomstandighedenbeleid. Voor de fysieke rondgang in het pand
wordt een beoordeling gemaakt op basis van enerzijds het risico en anderzijds het effect van
aanwezige beheersmaatregelen.
Op basis van het geconstateerde risico wordt aangegeven of actie tot het nemen van maatregelen
om het geconstateerde knelpunt op te lossen een lage prioriteit heeft (kleur geel) een middel hoge
prioriteit heeft (kleur oranje) of een grote prioriteit heeft berg maatregelen
noodzakelijk zijn omdat alles goed is geregeld, wordt dit middels ( ) aangegeven. In
bovenstaande matrix wordt dit weergegeven.
In de onderstaande tabel treft v een overzicht van de belangrijkste risico's geconstateerd in voor de
locatie Baarsjesweg aan:
Knelpunt risico 1 = ®
Beleidsonderdelen: -
Gebouw: Werken in gedraaide en ongunstige houdingen
Er is nader onderzoek noodzakelijk voor het onderwerp fysieke belasting. |
Advies preventietaken
Preventiemedewerkers dienen over voldoende kennis en vaardigheden te beschikken om de
opgedragen taken te kunnen uitvoeren. Wat hierbij onder voldoende wordt verstaan, dient te worden
ontleend aan de RI&E.
Op grond van een uitgevoerde RI&E dienen de preventietaken gericht te zijn op de volgende
gevaargebieden (bron Al-1 Arbo en verzuimbeleid):
1. Arbozorg- en organisatie van de arbeid.
2. Bedrijfshulpverlening.
3. Gevaarlijke stoffen en biologische agentia.
4. Inrichting arbeidsplaatsen.
5. Beeldschermwerk.
6. Fysische factoren.
arbo
unie aan de slag
4/10
14 februari 2014 PB14.0151 AH
Risico-Inventaorisatie en -Evaluatie Stadsarchief Amsterdam locatie Baarsjesweg
Status rapport: definitief
7. Arbeidsmiddelen en specifieke werkzaamheden.
8. Functie-inhoud, werkdruk en psychosociale arbeidsbelasting.
9, Werk- en rusttijden.
Op basis van deze RI&E dienen de preventietaken binnen Stadsarchief Amsterdam locatie Baarsjesweg
in ieder geval gericht te zijn op:
- Fysieke belasting.
- Inrichting arbeidsplaatsen.
- Beeldschermwerkzaamheden.
- Arbeidsmiddelen.
Welzijn en nadere inventarisatie
In deze RI&E is geen wekijnsonderzoek uitgevoerd. Opgemerkt dient te worden dat deze RI&E zonder
welzijnsonderzoek of nadere inventarisatie niet compleet is. In de RI&E treft U wel enkele
opmerkingen/knelpunten op het gebied van welzijn aan. Wij adviseren uv om aan deze RI&E de
verbeterpunten van het MeTeO toe te voegen aan deze RI&E en het Plan van Aanpak.
arbo
unie aan de slag
5/10
14 februari 2014 PB14.0151 AH
Risico-Inventaorisatie en -Evaluatie Stadsarchief Amsterdam locatie Baarsjesweg
Status rapport: definitief
1 Inleiding en werkwijze
1.1 Methode RI&E
Het doel van de Risico-Inventarisatie en -Evalvatie (hierna afgekort als RI&E) is het inventariseren en
evalveren van de risico's bij de werkzaamheden die worden verricht bij Stadsarchief Amsterdam
locatie Baarsjesweg.
Er is gebruik gemaakt van de Algemene Bedrijfsverkenning Risico-Inventarisatie en —-Evalvatie. Hier in
komen zowel de risico's op het gebied van veiligheid, gezondheid en welzijn als de mogelijke
tekortkomingen in het arbeidsomstandighedenbeleid aan de orde.
De methode omvat een documentenonderzoek, interviews zowel met het management, met diverse
(groepen) medewerkers en een rondgang door de vestiging. De gegevens die naar voren komen
tijdens de interviews zijn geverifieerd met de praktijk en/of aan de hand van bestaande documenten.
De resultaten worden getoetst aan de huidige Arbowetgeving en Arboregelgeving. Het welzijnsaspect
is in dit onderzoek niet in kaart gebracht.
1.2 Opbouw van de Excelsheet
De rapportage in de excelsheet is opgebouwd uit de volgende onderdelen:
— Nummer
— Onderwerp
— Subonderwerp
— Kritische succesfactoren
— Locatie adres
— Knelpunt omschrijving
— Risicoscore
— Prio Stadsarchief
— Maatregelen Stadsarchief t.b.v. het te behalen resultaat
— Verantwoordelijke
— Datum gereed
— Evaluatie genomen maatregel
De excelsheet is zo uitgewerkt dat op ieder kolom apart geselecteerd kan worden (klik hiervoor op de
button V bovenaan de kolom). Er kan geselecteerd worden op onderwerp, subonderwerp of op risico
score. Het voordeel hiervan is dat er snelle selecties gemaakt kunnen worden (alle risico's 1 bovenaan
de excelsheet). Op onderdelen waar geen knelpunten zijn aangetroffen is geen tekst opgenomen.
Deze onderdelen worden bij selectie op bijvoorbeeld risico score onderaan geplaatst.
In de tabel is met verschillende kleuren gewerkt. Voor ieder onderwerp inclusief subonderwerpen is 1
kleur gekozen. Bijvoorbeeld alles wat te maken heeft met fysieke belasting (fillen en beeldschermwerk)
heeft de kleur lichtbruin, en alles op het gebied van BHV heeft de kleur geel gekregen. De kleuren
hebben geen andere betekenis.
arbo
unie aan de slag
6/10
14 februari 2014 PB14.0151 AH
Risico-Inventaorisatie en -Evaluatie Stadsarchief Amsterdam locatie Baarsjesweg
Status rapport: definitief
Er wordt gewerkt aan kritische succesfactoren. Dit zijn factoren die ons inziens van invloed zijn op de
arbeidsomstandigheden. Onderscheiden worden de onderwerpen:
— Fysieke werkomgeving op orde.
— Beschikbaarheid en gebruik beleid/ protocollen/ procedures.
— Bewustzijn Beschikbaarheid en gebruik hulomiddelen/PBM.
— Risico perceptie/ aanspreekcultuur.
De risicoscores zijn opgesteld volgens het systeem van Fine en Kinney (zie bijlage 3). Een score 1
betekent een belangrijk risico een score 3 betekent dat het risico wellicht aanvaardbaar is. Een risico
score 4 moet gezien worden als een punt dat belangrijk is om te beschrijven en goed geregeld is.
Voor Stadsarchief locatie Baarsjesweg zijn een aantal tabbladen aangemaakt. Het onderscheid is
aangebracht zodat het Plan van Aanpak eenvoudiger geselecteerd en uitgewerkt kan worden op
locatie niveau. De aangemaakte tabbladen zijn:
— Arbobeleidsonderdelen
— Gebouw
— Fine & Kinney
1.3 Vervolg procedure definitieve rapportage
Als vervolg op deze RI&E vereist de Arbo-wet van het Stadsarchief de volgende acties:
1. Bespreek het definitieve rapport met de medewerkers vertegenwoordiging.
2. Stel de medewerkers in de gelegenheid om van de inhoud van dit rapport kennis te nemen.
3. Vul het Plan van Aanpak in en overleg dit met een medewerkervertegenwoordiging. In het Plan
van Aanpak wordt beschreven welke maatregelen moeten worden getroffen, binnen welk
tijdsbestek, en wie verantwoordelijk is voor het treffen van genoemde maatregelen. Arbo Unie
heeft het Plan van Aanpak direct gekoppeld aan de inventarisatie.
4, De werkgever voert de in het Plan van Aanpak genoemde maatregelen, volgens de planning die is
aangegeven, uit.
5. Geadviseerd wordt periodiek, bijvoorbeeld jaarlijks een rapportage over de voortgang van het
Plan van Aanpak op te stellen. Stel indien nodig een Arbo stuurgroep op voor de borging.
Arbo Unie kan u in het vervolgtraject ondersteunen c.q. adviseren bij het verder invullen van het Plan
van Aanpak. Daarnaast kan Arbo Unie ook voor v de nadere inventarisatie uitvoeren en/of meedenken
over de uitwerking van de diverse beleidsonderdelen en zo nodig toetsen aan de wettelijke kaders. Er
zijn diverse disciplines binnen Arbo Unie die hier deskundig in zijn (Arbeid- en Organisatiedeskundige,
Arbeidhygiënist, Ergonoom, Adviseur Arbeidsomstandigheden).
Í A
unIe®e aon de slag
7/10
14 februari 2014 PB14.0151 AH
Risico-Inventaorisatie en -Evaluatie Stadsarchief Amsterdam locatie Baarsjesweg
Status rapport: definitief
Bijlage 1 Methode van onderzoek
Uitgevoerd voor Stadsarchief Amsterdam
Locatie Baarsjesweg 224
Uitgevoerd door Arbo Unie
Mevrouw A. Hiddinga, Arbeidshygiënist
Voorbereiding van de uitvoering door | Mevrouw A. Hiddinga, Arbeidshygiënist
Gesprek met leidinggevende De heer A. Janssen
Gesprek met medewerkers Mevrouw D. Sandvliet, afdeling visvele controle
De heer T. El Morabet, scanstraat
Rondgang door bedrijf 11 februari 2014
Door het bedrijf ter beschikking RI&E Stadsarchief hoofdlocatie.
gestelde documenten Plan van aanpak n.a.v. RI&E
Datum bespreking 18 februari 2014
Conceptrapport en Plan van Aanpak | Gesprekspartner: A. Janssen
Datum definitief rapport 18 februari 2014
Í A
unIe®e aon de slag
8/10
14 februari 2014 PB14.0151 AH
Risico-Inventaorisatie en -Evaluatie Stadsarchief Amsterdam locatie Baarsjesweg
Status rapport: definitief
Bijlage 2 Overzicht onderzochte Arbo aspecten
Er is aandacht besteed aan alle punten zoals genoemd in bijlage | van het Arbo-Informatieblad 1 (Al-1).
De onderwerpen zijn onderverdeeld in de hieronder genoemde hoofdonderwerpen en zijn nader
uitgewerkt in tabel 2. Deze aandachtspunten komen overeen met de onderwerpen zoals die zijn
genoemd in het Arbo besluit.
Risico's op het gebied van veiligheid gezondheid en welzijn
Arbozorg en organisatie van de Arbeid Fysische factoren
Bedrijfshuloverlening Arbeidsmiddelen en specifieke werkzaamheden
Fysieke belasting Inrichting arbeidsplaatsen
Persoonlijke beschermingsmiddelen Gevaarlijke stoffen en biologische agentia
Werk- en rusttijden Functie-inhoud en werkdruk en werkplezier (nvt)
arbo
unie aan de slag
9/10
14 februari 2014 PB14.0151 AH
Risico-Inventaorisatie en -Evaluatie Stadsarchief Amsterdam locatie Baarsjesweg
Status rapport: definitief
Bijlage 3 Beoordelingsmethodiek Fine &Kinney
Methode van Evalveren
In de Excel sheet van de Risico- Inventarisatie en -Evalvatie geeft Arbo Unie bij elk risico een
risicoclassificatie aan. De hoogte van de classificatie wordt bepaald aan de hand van de grootte van
het risico voor de veiligheid en de gezondheid van de medewerkers.
Risico of tekortkoming per onderwerp:
Omschrijving van de aard en bron van het risico, de plaatsen waar het risico voorkomt:
— de mate waarin het risico voorkomt;
— de bloofstellingduur en frequentie;
— het geheel van beheersmaatregelen dat al is getroffen en de manco's daarin;
— een omschrijving van de mogelijke gevolgen.
Maatregel geadviseerd:
Advies van mogelijke maatregelen volgens arbeidshygiënische strategie.
Prio:
Prioriteit voor aanpak vastgesteld door Stadsarchief Amsterdam in overleg met Arbo Unie.
RC:
De prioriteiten worden berekend op basis van een risicoscore. De risicoscore wordt op de
onderstaande rekenwijze bepaald: R= B x E x W‚ waarbij:
R _= _ risicoscore
B = _ bloofstellingduur of frequentie
E _= mogelijk effect
W __= _waarschijnlijkheid dat het effect optreedt
De blootstelling wordt vitgedrukt in zes categorieën:
B=10 voortdurend
B=6 regelmatig (dagelijks)
B=3 af en toe (wekelijks)
B=2 soms (maandelijks)
B= | zelden (jaarlijks)
B=05 zeerzelden (minder dan een keer per jaar)
Het effect wordt uitgedrukt in vijf categorieën:
E= 40 meerdere doden, acuut of op termijn
E= 15 zeer emstig, een dode, acuut of op termijn
E=7 ernstig, irreversibel effect, invaliditeit
E=3 belangrijk, letsel, reversibel
E=| gering, letsel, hinder
arbo
unie aan de slag
10/10
14 februari 2014 PB14.0151 AH
Risico-Inventaorisatie en -Evaluatie Stadsarchief Amsterdam locatie Baarsjesweg
Status rapport: definitief
De kans dat het effect optreedt, gegeven de blootstelling, is de waarschijnlijkheid.
De waarschijnlijkheid wordt ingedeeld in zeven categorieën:
W=1l0 zogoed als zeker
Ww=6 zeer goed mogelijk
Ww=3 waarschijnlijk
We=l mogelijk, maar onwaarschijnlijk
W=05 zeer onwaarschijnlijk
W=02 praktisch onmogelijk en
W=0l zogoed als ondenkbaar
Prioriteitsstelling
termijn
aanvaardbaar
Advisering van de maatregelen volgens de arbeidshygiënische strategie
Bij de omschrijving van de adviezen en maatregelen is vitgegaan van meerdere maatregelen volgens
de arbeidshygiënische strategie. In het algemeen heeft aanpak aan de bron voorkeur. Met een
bronaanpak wordt bedoeld dat gevaren zoveel mogelijk moeten worden voorkomen. Al bij het
inrichten van werkplekken en functies moet gekeken worden of het ontstaan van gevaren te
voorkomen is, bijvoorbeeld door andere technieken toe te passen of andere stoffen te gebruiken. Is dat
technisch niet mogelijk of in redelijkheid niet te eisen in verband met de kosten, dan kunnen in volgorde
van prioriteit de volgende maatregelen worden getroffen:
1. gevaar afschermen door (technische) maatregelen aan de bron;
2. gevaar verminderen door de mens af te schermen;
3. gevaar verminderen door blootstelling te verminderen (door organisatorische maatregelen,
taakroulatie, vermindering van het aantal blootgestelden of compartimentering):
4, in laatste instantie het gevaar verminderen door eerst collectieve beschermingsmiddelen en
vervolgens persoonlijke beschermingsmiddelen.
Werken volgens de arbeidshygiënische strategie wil zeggen: pas als een maatregel van een hogere
orde nief kan worden verlangd, is een maatregel van een lagere orde te overwegen. Het is mogelijk
dat noodgedwongen eerst genoegen moet worden genomen met een maatregel van een lager
niveau, waarna later alsnog maatregelen van een hoger niveau worden getroffen
Beleidsonderdelen
ek
9 2 2 2 EERE se ESE
2 5 5 2 9, eS5% 5 Eee e
® o ® 8 8 ed 5 » 3 5 5 zoe Ss
3 9 eN 8 5 2 oo 2 oo
® a 5 0 6 DD + 5 OQ s © |eezl5
8 ® 8 ö © 5e S je jesojae
® 9 ® a; a ®
> 3 BZ je
oe 5
5 Dd
1 fAlgemeen [Arbobeleid Beschikbaarheid enfEr is aandacht voor arbeidsomstandigheden. Zorg dat vanuit de centrale organisatie
gebruik beleid/ Medewerkers Pantar krijgen aangepaste het Arbobeleid helder is en wordt
protocollen/ stoelen, apparatuur wordt getoetst aan arbo uitgedragen.
procedures specificaties (geluid, licht apparatuur). Of er een
echt Arbobeleid op schrift is gesteld is bij de
2 [Algemeen [Verzuimbeleiden [Beschikbaarheid enfVerzuimbeleid is helder, zowel voor eigen Geen advies ter verbetering
beroepsziekten gebruik beleid/ medewerkers (n=2) zijn duidelijke richtlijnen,
protocollen/ voor medewerkers werkzaam bij 2DA, Pantar of
procedures DWI gelden naast melden bij projectleider, ook
3 [Algemeen _[PMO-beleid Beschikbaarheid en [PMO beleid wordt op centraal niveau geregeld Continueer het gevolgde beleid.
gebruik beleid/ voor eigen medewerkers.
protocollen/
Droceaure
4 |Algemeen _|ongevallenbeleid Beschikbaarheid en/Er is een incidentenregistratie aanwezig. Hierin Continueer het gevolgde beleid.
gebruik beleid/ kunnen ongevallen, incidenten gemeld worden.
protocollen/ Hij wordt ook gebruikt voor ongewenst gedrag/
procedures ongewenste handelingen. Verslagen worden
anadia tem aekonneld aan Pantaraf DA
5 [Algemeen |Veiligheidscultuur/b [Beschikbaarheid en [Medewerkers (Pantar en DWI) krijgen een Continueer het gevolgde beleid.
eleid gebruik beleid/ intern opleidingstraject. Dit betreft zowel het
protocollen/ werken met computers, scanners,
procedures beoordelingstechnieken scans en het algemene
werkproces. Veiligheidsaspecten worden hierin
Algemeen [Beleid ongewenst [Beschikbaarheid enfVanuit Pantar en DWI krijgen medewerkers Overweeg de huisregels op papier te
gedrag (verbale gebruik beleid/ huisregels mee. Verder worden in de zetten, en deze aan mensen te geven
Áiysieke agressie, _|[protocollen/ inwerkinstructies ook een aantal huisregels bij begin van de werkzaamheden.
voorkomen en procedures gesteld. Er staat echter niet op papier. Bij
nazorg incidenten) ongewenst gedrag worden er gesprekken
gevoerd met de medewerkers zonodig wordt
een begeleider/consulent DWI bij uitgenodigd.
7 |Algemeen |Psychosociale Beschikbaarheid enfOm te voorkomen dat het werk te eentonig Continueer het ingezette beleid houdt
arbeidsbelasting gebruik beleid/ wordt, past men taakroulatie toe. Ten aanzien vinger aan de pols in bijvoorbeeld
protocollen/ van de werkdruk geven medewerkers zelf aan werkoverleg.
procedures geen werkdruk te ervaren. In de opstartperiode
werd werkdruk als hoog ervaren, dat is nu niet
meer het geval. Soms ligt men stil omdat
Pagina 1 RIE stadsarchief basis document 2014.xlsx
Beleidsonderdelen
ek
9 2 IE: 2 EERE se ESE
2 5 5 2 9, eS5% 5 Eee e
® o ® 8 8 ed 5 » 3 5 5 zoe Ss
e) 5 u » Zoo - 39 |o
< a SE 9 9 5 OQ z |e®E|s5
® ® OD 2 +0 A0 © @ 50|a
nt = Oo o DD _—_ o D _
Ke) s et jn) TD 0 =s ==
5 8 ° 85 A:
T 5 aj, 2e
Sa 5
Algemeen _ [Onregelmatige Beschikbaarheid en|Op de controle afdeling worden kantooruren Geen opmerkingen ter verbetering.
werktijden gebruik beleid/ gedraaid. Op de scan afdeling wordt in twee
(ploegendiensten _ fprotocollen/ shifts gedraaid (7-15:30 uur en van 15:30 -
en nachtdiensten) |procedures 23:00 uur). In overleg worden roosters
opgesteld met medewerkers DWI. Er wordt niet
structureel overwerkt. Medewerkers wordt wel
gevraagd om het dossier waarmee men bezig is
Algemeen [pauzes Beschikbaarheid en |Over de werkdag zijn vaste pauzes. Er is een Geen opmerkingen ter verbetering.
gebruik beleid/ koffiepauze, een lunchpauze en een theepauze.
DLOGCE0 e
10 |Algemeen [Bijzondere groepen |Beschikbaarheid en [Men werkt met bijzondere groepen binnen de Geen opmerkingen ter verbetering.
(ouderen, jongeren |gebruik beleid/ gedetacheerden (Pantar) en
zwangeren, protocollen/ werkervaringsplekken. Er zijn zowel ouderen,
stagiaires, niet procedures minder goed Nederlands sprekenden. Binnen
Nederlands de overeenkomsten met Pantar en DWI zijn
sprekenden, basis afspraken gemaakt. De rest is maatwerk.
inleen/uitzend-
11 |Algemeen [PBM beleid Beschikbaarheid en fHet gebruik van persoonlijke Geen advies.
gebruik beleid/ beschermingsmiddelen is in deze setting niet
DLOGCE0 e
12 |Algemeen [Rookbeleid Beschikbaarheid enfEr is een rookbeleid. Het is verboden in het Geen advies ter betering.
gebruik beleid/ pand te roken. Er is in de binnentuin van het
protocollen/ pand een rokershut gecreëerd. Andere optie is
DLOGCE0 e LD eDrOKEen Ie evert dSen DOD ermen OD
13 [Algemeen _|Overleg, Beschikbaarheid enfEr zijn maandelijkse voortgangsgesprekken met Zorg dat er op gestructureerde basis
voorlichting en gebruik beleid/ de medewerkers. De werkzaamheden en aandacht komt voor een vorm van
onderricht protocollen/ werkdruk worden besproken. Er is geen werkoverleg. Gebruik dit overleg om
procedures gestructureerd werkoverleg met de signalen uit de groep op te vangen en
medewerkers van de scanstraat of visuele om aan specifieke onderwerpen op het
controle. gebied van arbeidsomstandigheden
aandacht te besteden (fysieke
Pagina 2 RIE stadsarchief basis document 2014.xlsx
Beleidsonderdelen
u nx | Do 0 < U @ m|P
Q c e 5. 5 8 ge ® = OD La] 2 Dd ss CG
2 5 8 5 5 E58 Ss |E I2geje
9 o Dd o o DDS 5 3 5 S =
s 5 n 3 8 9 Zoo ze © 3 y|o
s a mi 9 + 3 OQ = el S5
® o 6)
d ® 0 + D & D © Dd 5 OD a
nt = Oo o DD _—_ o D _
ke) s Pen == TT 9 =s ==
® 9 ° 95 a 5
>
T 3 D= 2 |e
® OD Lr
ss 5
14 [Algemeen _ [Nieuwbouw- Beschikbaarheid en fHet pand wordt momenteel gehuurd van de Geadviseerd wordt bij de overgang
verbouw en gebruik beleid/ staddeelraad. Deze zullen echter aan het eind naar een nieuw pand voor een arbo
inkoopbeleid protocollen/ van het jaar uit het pand gaan. Onduidelijk wat beoordeling van het inhuizingsplan te
procedures de toekomst in dit pand voor het stadsarchief is. zorgen.
Zorg dat bij een eventuele verhuizing goed
gekeken wordt naar de ruimten, zodat deze
voldoet aan de criteria die voor de scanstraten
relevant zijn (verlichting, ruimte, ramen
Pagina 3 RIE stadsarchief basis document 2014.xlsx
| Schriftelijke Vraag | 17 | test |
Rapportage Q3 2021 Masterplan Handhaving en Reiniging
Bijlage bij de raadsbrief — hieronder een samenvatting waarna een uitgebreidere beschrijving per ambitie voor 2021
van veiligheid neemt toe hoog
2. De hele stad voldoet aan het vastgestelde niveau voor de schone Twee additionele reinigingsteams, extra buurtconciërges en Centrum en ZO gaan beter, NW minder goed Extra inzet helpt, maar voor NW zijn extra
openbare ruimte. Voor de prioritaire gebieden vit dit Masterplan isde | wijkverzorgers afspraken gemaakt, omdat score terugloopt
ambitie hoger (9o% op niveau B - verzorgd uit de CROW systematiek)
3. _Hethuftergedrag op straat en op het water wordt teruggedrongen Extra inzet van handhaving en toezicht. Dit jaar zijn 53 BOA's Meer handhavingsinterventies en ‘niet-oke meldingen’ Door verminderde focus op corona-
gestart en nog eens 18 personen staan klaar voor medische keuring. maatregelen dit jaar, is meer geregistreerd
Toezichtspalet is doorontwikkeld en wordt verder op de reguliere taken
geprofessionaliseerd. Programma onboarding is actief
4. _Opde 420 slechtste locaties de basis op orde brengen door te zorgen Ingezet op ‘basis op orde’ en ‘communicatie en gedrags- Maatregelen hebben effect. Vooral de basis op orde waar Op slechte plekken zie je dat afval meer
dat de containers schoon, veilig en heel zijn. Rondom 50 locaties per verandering’, o.a. met afvalcoaches voor honderden locaties is gezorgd dat deze schoon, heelen | afval aantrekt
stadsdeel een offline en online campagne op de thema's: restafval, veilig zijn
papier, karton en grof afval.
5. Overlast door onder andere taxi's, fiets(parkeren) en touringcars wordt | Extra handhaving op defecte, ongebruikte of foutgeparkeerde Eerste tien maanden van 2021 zijn 62871 fietsen verwijderd | Probleem en vraag naar handhaving blijft
teruggedrongen. Deze rapportage gaat alleen in op fietsparkeren. fietsen in de openbare ruimte. Tevens preventieve handhaving door groter dan aanbod
inzet van coaches en communicatie
ondernemers wordt teruggedrongen verkeerd aangeboden afval bestuurlijke boete en 32 een Last onder Dwangsom
gebruikersonderzoeken gehouden en brede data in Signalen 2017 naar 53% dit jaar, maar nog onder het streven van 70%. | gekomen wat verbetering moeilijker maakte
Dashboard opgenomen
8. Vergroten van de betrokkenheid van bewoners en ondernemers door Meerdere initiatieven om de betrokkenheid van bewoners en 25 verschillende lang lopende initiatieven. Zeker 5.000 De initiatieven dragen bij aan het vergroten Deze aanpak en
optimalisatie van de dienstverlening gecontinveerd
g. Voorkomen van zwaar verkeer en drukte via volumemanagement van | Huidige netwerk is grotendeels uitgebreid met kentekencamera’s In totaal zijn ongeveer 60 camera’s geplaatst. Dit levert 24/7 | Hoeveel en welk soort verkeer er in de
soorten verkeer zoals touringcars en taxi’s en op het water door langs de binnenring S1oo en het stadshart. Scheepvaartbewegingen | data op binnenring aanwezig is kunnen we nu real
uitbreiden basisnetwerk binnen de S10o en het stadshart en invoeren worden gemonitord door “de digitale gracht”. time zien
vaarvignet nieuwe vaarseizoen
en routes teams efficiënter inzetten
focusgebieden
zoals Openbaar Ministerie en Justis en zo mogelijk Platform Veilig en de werkgroep VPT, om met het OM agressie en geweld tegen gerealiseerd
Ondernemen Amsterdam- Amstelland (PVO Amsterdam-Amstelland) | medewerkers aan te pakken
13. Breed beschikbare gebiedsinformatie voor het bepalen en prioriteren Met een team wordt gewerkt aan dataontsluiting en interface voor | In Q3 is de ontsluiting van CROW-data (data over hoe De opgave vraagt de komende twee jaren
van de inzet daar waar nodig interne en externe gebruikers schoon de stad is) op enkele details na gereed gekomen. nog de nodige inzet
Rest van de thema's volgt daarna
14. De backoffice van de toezichthouders zodanig inrichten, dat deze A&G en THOR hebben de aanpak bijplaatsingen ontwikkeld en Organisatie backoffice is gereed en kan worden Procesoptimalisatie vraagt nog de nodige
flexibel mee kan bewegen met het aantal constateringen op straat. verbeteringen aangebracht voor de ketensamenwerking ten geïmplementeerd. aandacht.
Daarnaast willen we de efficiency vergroten door het proces te aanzien van het boeteproces.
optimaliseren en het aantal processtappen terug te brengen.
15. Verdere versteviging van de integrale gebiedsaanpak Investeringen in de samenwerking tussen directies en stadsdelen Er zijn nu veel goed lopende gebiedsoverleggen, op De samenwerking is georganiseerd op
vanuit de focusgebieden directieniveau functioneert het ketenoverleg, integraal is verschillende niveaus. De lijnorganisatie kan
een jaarlijks actieplan handhaving gerealiseerd dit doorontwikkelen en sturen.
16. Handhaving niet als sluitpost maar meegewogen bij nieuw beleid om Aanpak voor opstellen van handhavingsafspraken bij nieuw beleid De paragraaf is ontwikkeld en geïmplementeerd Er is meer en vroegtijdig contact tussen
te komen tot meer adequate inzet van integrale handhaving op de beleid en handhaving over de haalbaarheid
plekken waar dat het hardste nodig is en uitvoerbaarheid van nieuw beleid
Ambitie 1: Het veiligheidsbeeld van de focusgebieden verbetert en het gevoel van veiligheid
neemt toe
Input en inzet ten behoeve van deze ambitie
Centrum:
-_Er zijn hosts ingezet om drukte in de vitgaansgebieden en het Wallengebied te beheersen en
bezoekers aan te spreken en te informeren. De inzettijden van host bewegen mee met de
coronamaatregelen zoals de aangepaste openingstijden voor horeca en evenementen.
-__In Q3 zijn op vrijdag en zaterdag rond de 9 koppels ingezet op en rondom het Rembrandtplein.
-__In Q3 zijn op vrijdag en zaterdag 12 koppels ingezet in de Leidsebuurt.
-_In Q3 zijn op elke donderdag rond de 8 koppels ingezet en vrijdag en zaterdag 24 koppels op en
rondom het Wallengebied.
Zuid Oost en Nieuw-West
-__Erworden straatcoaches ingezet om hardnekkige jeugdoverlast te voorkomen en bestrijden om zo
overlast in de openbare ruimte te verminderen en de veiligheidsgevoelens in de buurt te verbeteren.
-_Inen rondom de focusgebieden is zeven dagen per week in zowel Nieuw-West als Zuidoost een extra
koppel straatcoach ingezet.
Resultaat: output en outcome
Index Onveiligheidsbeleving ee pre
Grachtengordel-Zuid IE del
Weteringschans r6 )
| S
Slotermeer Z/-park/N-oever-Plas EE! 142 141
Brt 4 OfN-5 Z 132 125 131
Geuzenveld/Spieringharn 136 ET 144 133
Bijlmer Centrum/H-buurt ___104 207
Dit zijn de meest actuele cijfers. De onveiligheidsbeleving van OI&S wordt pas in april 2022 geactualiseerd omdat
de veiligheidsindex momenteel wordt doorontwikkeld. Ter vergelijking: het jaargemiddelde van de 108 buurten in
de politieregio Amsterdam is 98.
Analyse en conclusies
Zowel in de focusgebieden als in de rest van de stad zijn de pandemie en bijkomende maatregelen (zoals
aangepaste openingstijden van de horeca en opheffen van de 1.5meter maatregel) van grote invloed op
de criminaliteit, overlast en veiligheidsbeleving. Met het afschalen van de maatregelen is de drukte en
overlast op veel plekken toegenomen, maar de geregistreerde criminaliteit lijkt vooral door de
verminderde gelegenheid (veel thuiswerkende mensen, minder mensen op straat) nog onder het niveau
van voor de crisis te blijven.
-_In Centrum liggen de criminaliteitscijfers dit kwartaal sterk onder het niveau van voor de crisis. Wel is
het aantal overlastmeldingen deze periode relatief hoog. Dit heeft vermoedelijk te maken met de
toename van het aantal bezoekers en horecadrukte in het gebied na een periode van relatieve rust.
-_In Nieuw-West was sprake van een relatief rustige zomer, vermoedelijk omdat veel bewoners op
vakantie waren. Toch blijft vooral overlast door jongeren en jongvolwassenen een aandachtspunt.
Ook hier liggen de criminaliteitscijfers nog onder het niveau van voor de crisis.
-__ Ook in Zuidoost waren de criminaliteitscijfers relatief laag ten opzichte van eerdere jaren. De overlast
door personen in de winkelgebieden lijkt echter onverminderd hoog.
De onveiligheidsbeleving in de drie focusgebieden is niet gestegen of gedaald ten opzichte van de
voorgaande periode. Alleen Slotermeer laat een verslechtering zien.
Ambitie 2: De hele stad voldoet aan het vastgestelde niveau voor de schone openbare ruimte.
Voor de prioritaire gebieden uit dit Masterplan is de ambitie hoger (90% op niveau B - verzorgd
uit de CROW-systematiek)
Input en inzet ten behoeve van deze ambitie
Centrum
Op de Wallen, het Rembrandt- en het Leidseplein worden overdag en in de avond extra medewerkers (2
FTE) ingezet. Deze medewerkers zijn door het uniform duidelijk herkenbaar. Hij/zij spreekt bewoners,
ondernemers en andere gebruikers van de openbare ruimte aan als zij deze vervuilen. Als vervuiling
wordt gesignaleerd, zorgt hij/zij dat de juiste partijen worden gemobiliseerd om dit op te ruimen. Zij
hebben direct contact met medewerkers van afvalinzameling en handhaving. Dit leidt tot adequaat
optreden.
Rondom de Wallen, Rembrandt- en het Leidseplein worden zowel overdag als in de avond medewerkers
ingezet om het gebied continu schoon te houden. Zij blijven in tegenstelling tot een regulier schoonteam
in deze buurten rondlopen in plaats van een vaste route te rijden. Zij doen alle veelvoorkomende
schoonwerkzaamheden zoals zwerfafval oprapen, afvalbakken legen en vegen. Met ingang van 2021
wordt een reinigingsteam ingezet dat direct na de inzameling van afvalzakken in het centrum het
achterblijvende afval verwijdert en de omgeving schoonmaakt.
Nieuw-West en Zuid-Oost
Zowel in de focusgebieden Geuzenveld-Slotermeer, Sloterdijk en Wildeman, als in de Amsterdamse
Poort en de H-buurt worden twee additionele reinigingsteams volledig ingezet. Zij voeren
werkzaamheden uit zoals vegen, afvalbakken legen en zwerfafval opruimen.
Resultaat: output en outcome
Zwerfafval grof 2021 Vullingsgraad afvalbakken 2021
a | e9% 85% 88% Tors 96% 92% 98%
Laa eo% 81% 83% fez 04% 96% 97%
A3 | 4% 79% 96% (03 93% 95% 91%
Totaal — 92% 81% 91% “Totaal 94% 94% 96%
percentage waar de CROW score minimaal op niveau B is.
Het streven is minimaal 90% van de metingen op minimaal niveau B. Voor het meten wordt aselect
gekeken naar locaties van minimaal 1200 bij 100 meter, en daarbinnen het slechtste deel maatgevend.
Hoe meer afval, hoe lager de score (van A+ tot slecht D). De metingen laten een ietwat grillige lijn zien.
De afdeling Schoon werkt informatiegestuurd, wat inhoudt dat op basis van de operationele metingen de
inzet wordt aangepast. Als een meting aangeeft dat onder het kwaliteitsniveau van 90% op B-niveau
wordt gepresteerd, dan wordt in de daaropvolgende periode meer inzet gepleegd zodat het niveau weer
omhoog gaat.
Vullingsgraad afvalbakken
De additionele inzet leidt ertoe dat over het algemeen de afvalbakken niet meer overstromen. De
metingen ten aanzien van de vullingsgraad afvalbakken laten een gemiddeld kwaliteitsniveau van ruim
boven de 90% op B-niveau zien. Het ledigen van de afvalbakken kan onafhankelijk van andere processen
uitgevoerd worden en is daarom relatief makkelijk bij te sturen. Op veel locaties staan nog ‘oude’
afvalbakken met een beperkte capaciteit (so liter). De komende periode zullen deze afvalbakken worden
vervangen door afvalbakken met grotere capaciteit, zodat de kans op overstromen wordt verkleind.
Zwerfafval grof
In de focusgebieden in het Centrum (van 89% naar 94%) en Zuidoost (van 86% naar 96%) is de
gemiddelde score in het derde kwartaal van 2021 boven de 90%. Hiermee wordt voldaan aan de
bestuurlijke opdracht. Echter kan de perceptie van bewoners negatiever zijn.
In de focusgebieden in Nieuw West is de gemiddelde score gezakt van 83% naar 79%.
In Nieuw West is sprake van:
e Een enorme hoeveelheid bijplaatsingen
e Veel verbouwingen, waarbij bouwcontainers onvoldoende worden afgedekt
e Veel jongeren die op straat rondhangen
Dit zorgt voor veel meer zwerfafval.
Analyse en conclusies
Het gericht/flexibel inzetten van additionele schoonteams in Centrum en Zuidoost leidt gemiddeld tot
een schonere openbare ruimte. De juiste inzet vindt gericht plaats waar het nodig is wat we op plekken
ook terug zien in de metingen.
De cijfers in Nieuw West zijn aanleiding geweest om de inzet onder de loep te nemen. Over de inzet in
Nieuw West zijn afspraken gemaakt die moeten leiden tot het behalen van de afgesproken norm in het
vierde kwartaal. Voor het terugdringen van het zwerfafval is het noodzakelijk om de werkzaamheden bij
de aanpak (en het voorkomen) van zwerfafval goed op elkaar af te stemmen. Met name het inrichten van
de werkzaamheden volgens de gemaakte afspraken heeft nu en de komende maanden de aandacht.
Ambitie 3: Het huftergedrag op straat en op het water wordt teruggedrongen
Input en inzet ten behoeve van deze ambitie
Vanuit het masterplan is extra inzet gekomen van handhaving en toezicht in de focusgebieden,
coronamaatregelen, meldkamer, cameratoezicht, afval en fietsparkeren. Zij zijn niet 1 op 1 te herleiden
tot een specifiek handhavingsthema.
Natuurlijk wordt er op straat ook opgetreden via zogenoemde handhavingsinterventies. Het gaat dan om
geconstateerde overtredingen waarvoor boetes en waarschuwingen worden gegeven en zogenoemde
‘niet-ok waarnemingen’ waarmee we registreren als situaties zich voor doen met hangjongeren,
groepsoverlast, overlast op straat, jeugdoverlast, overlast en veiligheid van evenementen, overlast op
het water en overlast rond horeca.
Resultaat: output en outcome
Voor deze monitor is gekeken naar alle geconstateerde overtredingen (boetes, waarschuwingen en ‘niet-
ok waarnemingen’ voor de relevante situaties: hangjongeren, groepsoverlast, overlast op straat,
jeugdoverlast, overlast en veiligheid van evenementen, overlast op het water en overlast rond horeca).
De interventies in Q3 2021 zijn afgezet tegen de interventies in O3 2020.
Interventies Q3 - stedelijk Interventies Q3 - focus gebieden
450 140
400 120
350
e 300 8 100
É 250 É zé
200 m 2020
150 60 u 2021
100
Edda:
0 | = 20
& ® & & & & ò & —__
s S v 9 Ra © x s £ 8 Walken, taidsaplain e.o. Geuzeeweld/Slotermaer, Sloterdijk, Amsterdamse Pocet, H-Buurt
se ö A Rombrandtplain e.0 vildamsn
Verhouding interventies niet-ok Verhouding interventies niet-ok
stedelijk en focusgebieden 2020 stedelijk en focusgebieden 2021
m Stad u Stad
8 Focusgebieden 8 Focusgebieden
Analyse en conclusies
Vergeleken met vorig jaar zien we dat de aantallen handhavingsinterventies toenemen. Dit heeft te
maken met de verminderde focus op corona, waardoor er meer is geregistreerd op de reguliere taken.
Dat vertaalt zich in grote aantallen voor de interventies. Enerzijds omdat er meer capaciteit beschikbaar
was en anderzijds omdat er meer overlast (bezoekers / bewoners) was dan vorig jaar. Ook het aantal
interventies in de focusgebieden is hierdoor in het afgelopen kwartaal ten opzichte van de vergelijkbare
situatie vorige jaar substantieel toegenomen.
Er wordt gewerkt aan uitbreiding en verrijking van dit “objectieve” monitoringsysteem met de
“subjectieve! waardering van bewoners en ondernemers in de gebieden. We verwachten dat daarbij in
eerste instantie meer toezicht en handhaving zich vertaalt in een lagere waardering van de leefbaarheid (
bijv. omdat er meer verbalen worden uitgeschreven), maar dat dat zich op de langere termijn zal vertalen
in een hogere waardering (omdat dat het gedrag beïnvloedt en de objectieve leefbaarheid verbetert en
men minder of geen overtredingen maakt).
Ambitie 4:
a) Op de 420 slechtste locaties de basis op orde brengen door te zorgen dat de containers
schoon, veilig en heel zijn
b) Rondom 5o locaties per stadsdeel offline en online campagne op de thema’s: restafval,
papier, karton en grof afval.
Ad a: Bij het spoor ‘basis op orde’ ligt de focus op de 15 meest vervuilde locaties. De container(s) en omgeving
zijn of worden schoon, heel en veilig zodat de Amsterdammer het goede gedrag kan vertonen. In 2021 zijn
t/m O3 ín totaal 420 locaties stadsbreed op orde gebracht.
Ad b: Bij het spoor ‘communicatie & gedragsverandering’ wordt ingezet op een structurele verbetering van
locatie door middel van communicatie & gedragsinterventies.
Input en inzet ten behoeve van deze ambitie
De aanpak bijplaatsingen is onderdeel van het afvaloffensief. Bij het spoor ‘basis op orde’ is onderstaande
ingezet om de ambitie te behalen:
L_Containerschoonmaak__ [22000 ||
LInstructiesticker_____ |a2000 | |
| Verwijderinggraff Jae |
LTegelschoonmaalé*___ |go |
_Containerreparatie | ||
LTegelrepartie_____\a
LVerplaatsingfietsenrek__ Ja ||
* Binnenkant containertrommel, Traanplaat, 1 meter omliggende tegels
** uitgebreide schoonmaak tegels met een vervuild oppervlakte van meer dan één meter
Bij het spoor ‘communicatie en gedragsverandering’ is de volgende inzet gepleegd. Om ervoor te zorgen
dat Amsterdammers de afvalregels kennen én kunnen naleven, zetten we verschillende soorten
interventies in. Zo plaatsen we 100 mobiele informatieborden bij containerlocaties en adverteren we
online via websites (banners) en social media buurtgericht.
De uitingen van de online campagne en die op informatieborden te zien zijn, sluiten aan op de thema’s
grof afval, restafval en karton. Ook brengen we bij de meest vervuilde containerlocaties (op thema van
de afvalstroom) green graffiti aan. Doel van de graffiti is om het juiste aanbiedgedrag te stimuleren. Zo
hebben we in augustus bij de meest vervuilde containerlocaties grof afvalplekken green graffiti
gespoten, om Amsterdammers te stimuleren hun grof afval op de juiste dag, manier en tijd aante
bieden. In oktober hebben we bij de meest vervuilde restafvalcontainers bloemen van green graffiti
gespoten, om Amsterdammers te stimuleren hun restafval in de container te gooien. Eind november
spuiten we bij papiercontainers met veel bijplaatsingen van karton green graffiti. Via pictogrammen en
tekst laten we zien wat het juiste (aanbied) gedrag is. We versturen ook flyers en hangen posters op om
de afvalregels onder de aandacht te brengen.
In juni en juli hebben we in verschillende buurten afvalcoaches ingezet. Rondom de meest vervuilde
containerlocaties gingen zij langs de deuren om met bewoners te praten over een schone buurt. Doel van
deze interventie: buurtbewoners informeren over de afvalregels, ze motiveren om zich hieraan te houden
en te activeren om hun steentje bij te dragen door bijvoorbeeld containeradoptant te worden.
Om de actie te ondersteunen, riepen we actieve bewoners op om in die buurt zwerfafval te prikken en
vroegen we toezichthouders afval een rondje te doen. Zo zijn we zichtbaar vanuit drie directies,
samenwerkend onder de paraplu van ABP.
Resultaat: output en outcome
Voor zowel het spoor ‘communicatie & gedragsverandering’ als ‘basis op orde’ worden diverse
effectmetingen vitgevoerd door Onderzoek, Informatie en Statistiek. De vitkomsten van de
effectmeting zijn hieronder weergegeven:
Interventie Verschil Verschil Opmerkingen
CROW-score bijplaatsingen
Flyer Geen significant Grof: -25,3% Interventie is meerdere
Week 35 2020 effect Alle stromen: -17,5% keren gemeten, met
verschillende vitkomsten.
Interventie is niet gewijzigd
maar op andere locaties
ingezet, waardoor
resultaten verschillen
Flyer Geen significant Grof: -35,9% Interventie is meerdere
Week 2 2021 effect Karton: -39,3% keren gemeten, met
Alle stromen: -36% verschillende vitkomsten.
Interventie is niet gewijzigd
maar op andere locaties
ingezet, waardoor
resultaten verschillen.
Informatiebord grof | +12,7% Geen significant effect
afval
Informatiebord +10,8% Grof: -20,1% Boodschap van interventie
restafval + karton Restafval: -20,3% was van week 7 t/m 17
Karton: -29% gericht op restafval en van
Alle stromen: -22,7% week 18 t/m 28 op karton.
Green graffiti grof +12% Karton: -21,3% Deze interventie is
afval Grof: -28,3% meerdere keren gemeten.
Alle stromen: -26% Dit leverde verschillende
uitkomsten op. Dit zijn de
uitkomsten van eind 2020,
de enige periode met
significante resultaten.
nn
restafval effect Karton: - 13,7%
Alle stromen: -10,7%
effect aangepast.
Promotieteam Geen significant Geen significant effect | Promotieteam wordt in O4
effect op een andere manier
ingezet.
Handhaving +6,5% Grof: -7,7% Interventie is op
Meting 1 Restafval: -7,5% verschillende momenten
Karton: -11% gemeten, waardoor
Alle stromen: -8,6% resultaten verschillen van
meting 2.
Handhaving +4,6% Grof: -10,4% Interventie is op
Meting 2 Karton: -13,2% verschillende momenten
Restafval: -10% gemeten, waardoor
Alle stromen: -11,2% resultaten verschillen van
meting 1.
Bij sommige van de resultaten is te zien dat er wel minder bijplaatsingen zijn van een bepaalde stroom,
maar dat de CROW-score niet verbetert. Dat kan betekenen dat er minder vaak afval naast de container
staat, maar dat wanneer er wel afval naast de container staat er een grotere hoeveelheid staat. Hier
kunnen we uit concluderen dat afval meer afval aantrekt; wanneer er één vuilniszak of doos naast de
container staat, worden het er al snel meer.
Basis op orde
Bij honderden locaties hebben we ervoor gezorgd dat deze schoon, heel en veilig zijn. Zo zijn er
schoonmaakwerkzaamheden aan en rondom de containers uitgevoerd, kapotte tegels vervangen,
fietsenrekken verplaatst en instructiestickers geplakt. Deze werkzaamheden hebben onderstaand
resultaat opgeleverda.
CROW-score bijplaatsingen
Basis op orde +11,2% Grof: -16,9%
Restafval: -21,2%
Karton: -21,6%
Alle stromen: -19,1%
gedragsinterventie effect -20% karton
Welke analyse en conclusies zijn hieruit te destilleren?
Interventies die aanslaan en zorgen voor minder bijplaatsingen en schonere locaties breiden we uit.
Interventies die niet werken, onderzoeken we nader. Leidt dit tot dezelfde uitkomst, dan zetten we deze
interventies niet voort. De interventies zijn altijd kort cyclisch en geven een korte prikkel om aan te
zetten of bewust te maken van het juiste gedrag. Het succes van de aanpak zit in de langdurige inzet van
interventies op probleemlocaties. Zo ontstaan duurzame verbeteringen.
Structurele en doelmatige verzameling van data (inclusief evalueren en bijsturing van effectievere inzet
van interventies en operatie) leidt tot steeds meer kennis over effectieve interventies. Daarmee kunnen
we de uitvoering steeds gerichter inzetten. We werken daarin kort cyclisch.
1 In deze effectmeting is gekeken naar clusters waar naast een Basis Op Orde (BOO) interventie ook een
gedragsinterventie is toegepast.
Ambitie 5: Overlast door onder andere taxi's, fiets(parkeren) en touringcars wordt
teruggedrongen.
Via het masterplan rapporteren we op deze ambitie over fietsparkeren. Over de andere weggebruikers
wordt gerapporteerd via de programma’s onder verantwoordelijkheid van wethouder De Vries.
Input en inzet ten behoeve van deze ambitie
Eris in veel gebieden meer vraag naar fietsparkeerplekken dan aanbod. Om de beperkte
fietsparkeerplekken beschikbaar te hebben en houden wordt gehandhaafd op defecte en ongebruikte
fietsen die geparkeerd staan in de openbare ruimte (6 weken regel, wrakken, verwaarloosd). Dit gaat
middels een doorlopende cyclus waarbij de frequentie is afgestemd op de drukte in het gebied. Hiermee
zorgen we ervoor dat de openbare ruimte niet verloedert en de fietsparkeerdruk wordt verlaagd en
daarmee fietsparkeerplekken beschikbaar komen voor actief gebruik. Tevens voorkomen we lukraak
geparkeerde fietsen op het trottoir omdat er meer fietsparkeerplekken beschikbaar zijn.
Daarnaast wordt gehandhaafd op foutgeparkeerde fietsen (hoofdzakelijk in de aanwijsgebieden). Het
gaat dan om fietsen die buiten rek, vak of stalling staan door het aanbrengen van een label en het ná één
uur verwijderen en overbrengen naar het Fietsdepot. Dit zijn drukke gebieden zoals stations, Rode Loper
en vitgaanspleinen. Tevens worden fietscoaches ingezet rond drukke stallingslocaties. Op de locaties
Dam/Beursplein, Leidseplein, Kinkerstraat/De Hallen en de Pijp zijn fietscoaches ingezet. Daarnaast zijn
toezichthouders ingezet om wild geparkeerde fietsen te labelen. Er zijn diverse communicatiemiddelen
ingezet ter ondersteuning zoals een tekstkar. Doel van deze preventieve handhaving door inzet van
coaches en communicatie is om overtredingen en daarmee hinder en overlast te voorkomen, fietsers
bewust te maken van de fietsparkeerregels en het gebruik van onze fietsenstallingen te stimuleren.
Resultaat: output en outcome
In de eerste tien maanden van 2021 zijn 62.871 fietsen verwijderd. In dezelfde periode van vorig jaar zijn
door handhaving 50.929 fietsen verwijderd. Het aantal verwijderde fietsen is daarmee met ongeveer
12.000 fietsen gestegen. Dit komt mede omdat er vanwege corona in 2020 minder fietsen werden
verwijderd. Eind 2021 wordt een effectmeting uitgevoerd (steekproef) door het percentage
achtergelaten fietsen te meten in 4o verschillende wijken.
Analyse en conclusies
Het toenemende fietsgebruik is nog verder toegenomen tijdens corona. Qua verbeterde dienstverlening
is het nu mogelijk dat bewoners hun verwijderde fiets op internet kunnen zoeken en vinden. De actie
‘klaar met je fiets’ is vanaf 1 september jl structureel ondergebracht bij THOR. Hiervoor was dit als
‘project’ geregeld binnen V&OR programma fiets. Bewoners kunnen hun ongebruikte fiets laten ophalen
en deze wordt opgeknapt door Pantar.
De ambities op het vlak van handhaving fietsparkeren zijn nog niet behaald. Het tekort aan
stallingsplekken en het aantal hinderlijk geparkeerde fietsen blijft nog te groot. De vraag naar
handhaving vit de stadsdelen is groter dan wat we kunnen bieden. Dit hangt mede samen met
toegenomen ambities als gevolg van het opleveren van grote nieuwe ondergrondse fietsenstallingen
zoals recent het Leidseplein, de ambitie autoluw en het toegenomen fietsgebruik in het algemeen. Er is
structurele uitbreiding van capaciteit nodig, waarvoor op dit moment geen structurele middelen
beschikbaar zijn.
Ambitie 6 - Het oneigenlijk gebruik van huishoudelijke inzamelvoorzieningen door ondernemers
wordt teruggedrongen
Input en inzet ten behoeve van deze ambitie
We hebben niet zozeer inzet gepleegd om misbruik (door afval te herleiden wat in een container is
gestopt) te voorkomen. De reden is dat dit zeer arbeidsintensief is. Een container moet geleegd worden
op een werf/ stortplaats en de hele afvalberg moet onderzocht worden waarbij er voldoende en goed
herleidbaar bewijs naar een ondernemer moet zijn. Deze ondernemer moet aantoonbaar niet onder het
reinigingsrecht vallen c.q. zich hier niet aan houden. In die zin is deze ambitie niet goed geformuleerd.
Wat we daarom de afgelopen periode hebben gedaan en blijven doen binnen Aanpak bijplaatsingen is
het volgende:
a. Met de inzet van toezichthouders controleren we in de openbare ruime (containerlocaties en
aanbiedlocaties) op verkeerd aangeboden afval. Dit afval wordt gecontroleerd en indien mogelijk
wordt een constatering opgemaakt die in de backoffice omgezet wordt in een bestuurlijke boete.
Deze werkwijze wordt toegepast bij burgers maar ook zeker bij ondernemers die afval verkeerd
aanbieden. Voor bedrijven zijn de boetes hoger (5oo,- i.p.v. 100,-) dan voor bewoners. Bij recidive
volgt bij de 3° (4%° en 5°) keer een Last onder Dwangsom (waarbij de bedragen voor ondernemers
twee keer zo hoog zijn).
b. Op basis van signalen en collegiale meldingen acteren we proactief op bedrijfsafval in de openbare
ruimte. Binnen ABP hebben we hier een samenwerking voor opgezet waarin zowel de
toezichthouders, handhavers als reinigingsrecht inspecteurs acteren. Zo wordt aangeboden afval
intensief gecontroleerd bij (vermoeden) van misbruik, worden contracten (bedrijfsafval/
reinigingsrecht) gecontroleerd en worden er constateringen en bestuurlijke boetes opgemaakt.
Daarnaast worden ondernemers ook aangesproken en in voorkomende gevallen geïnformeerd over
het feit dat ze bijvoorbeeld een bedrijfsafvalcontract moeten afsluiten.
Resultaat: output en outcome
Binnen ABP, dus naast het resultaat van de handhaving regulier door THOR, hebben we in 2020 tot 1
oktober 2021 circa 4.600 constateringen gedaan die betrekking hadden op bedrijven. Hiervan wordt
ongeveer 85% omgezet in een bestuurlijke boete. Er is aan ongeveer 32 ondernemers een Last onder
Dwangsom opgelegd.
Analyse en conclusies
Er vindt in Amsterdam nog veel misbruik plaats door ondernemers. Welke situaties doen zich voor:
a. Ondernemer (wel of geen bedrijfscontract) gooit zijn afval in een ondergrondse container
(maar valt buiten het Reinigingsrecht)
b. Ondernemer (wel of geen bedrijfscontract) gooit zijn afval bij het huisvuil van bewoners
(maar valt buiten het Reinigingsrecht)
c. Ondernemer biedt grof afval aan
Op dit moment zijn we in afwachting van de aanpassingen rondom het Reinigingsrecht (project loopt)
waarbij het duidelijker moet zijn wanneer een bedrijf zich niet aan de regels houdt. We verwachten in de
toekomst op dit thema effectiever te kunnen acteren. Op dit moment is de bewijslast vaak lastig en is de
inzet enorm intensief. Tot die tijd zullen we de huidige inzet doorzetten. Voor het behalen van de ambitie
is dit de aanpak en werkwijze die nu operationeel is en waarmee we door zullen gaan.
Ambitie 7: Meer tevreden reacties op SIA meldingen
Input en inzet ten behoeve van deze ambitie
Om de ambitie te realiseren is in 2018 het Actie Service Centrum (ASC), als vaste lijnorganisatie van de
directie Dienstverlening, gestart met het 24/7 monitoren, behandelen en terugkoppelen van meldingen.
In hetzelfde jaar is het nieuwe meldingssysteem ‘Signalen Informatievoorziening Amsterdam’ (SIA) live
gegaan. SIA maakt melden makkelijker voor de Amsterdammer. Bovendien is de ketensamenwerking
verder ingericht, vitgebreid en verbeterd. Zowel binnen directies als gemeentebreed over de domeinen
heen weten de afdelingen elkaar steeds beter te vinden en gezamenlijk te verbeteren.
In de afgelopen jaren zijn meerdere klant- en gebruikersonderzoeken uitgevoerd om inzicht te krijgen in
de verwachtingen en ervaringen van Amsterdammers over het doen en de behandeling van meldingen.
Daarnaast is een doorlopend klanttevredenheidsonderzoek geïmplementeerd om de tevredenheid van
melders continu te meten. De vitkomsten van de onderzoeken zijn en worden gebruikt om SIA, de
processen en de (keten)samenwerking met interne en externe partners te verbeteren.
Ook is het Signalen Dashboard Amsterdam gebouwd dat inzicht geeft in de ontwikkelingen in het aantal
meldingen (per soort en gebied etc.) en in de prestaties van de organisatie voor wat betreft de snelheid
van afhandeling, de klanttevredenheid en de werkvoorraden. Door het dashboard kunnen de
meldingsdata eenvoudig worden gebruikt voor standaardrapportages (zoals een maandrapportage),
incidentele rapportages en, in toenemende mate, informatie-gestuurde inzet van mensen en middelen.
Resultaat: output en outcome
De tevredenheid wordt gemeten via een doorlopend klanttevredenheidsonderzoek onder melders. In het
afhandelbericht van de melding wordt de melder gevraagd aan te geven of hij/zij tevreden is over de
afhandeling. In onderstaande grafieken staan de tevredenheidsscores in de focusgebieden in 2019, 2020
en 2021 afgezet tegen de scores voor het betreffende stadsdeel en het totaal.
Tevredenheid Bijlmer-Centrum, Amstel II De tevredenheid m
dit focusgebied …
80% e _wasin20205%
70% ae hoger dan in
60% 51% 53% 53% 56% 58% 54% 53% °6% 53% zoz en is dit
20% jaar 3% lager
40% dan vorig jaar
30% e _isstructureel
20% 2% á 3% lager
10% dan die van het
0% stadsdeel
2019 2020 2021 ee is dit jaar
EE Bijlmer-Centrum WM Zuidoost MB Amsterdam Streefwaarde hetzelfde als de
stedelijke score
. De tevredenheid in
Tevredenheid Centrum-Oost . .
dit focusgebied …
80% e _wasin20205%
70% VD hoger dan in
O,
60% 49% 50% 53% 54% 53% 54% 53% 55% 53% 2019 en is dit
50% jaar hetzelfde
40% iets lager dan
30% vorig jaar
20% e isditjaar 2%
10% lager dan die
0% van het
2019 2020 2021 stadsdeel en
mm Centrum-Oost mmm Centrum mmm Amsterdam Streefwaarde gelijk aan de
stedelijke score
. n De tevredenheid in
Tevredenheid Geuzenveld, Slotermeer-Sloterdijken . .
dit focusgebied …
80% © _wasin 2020 1%
70% Dd lager dan in
9, 57%
60% 53% °6% 53% 52% °C 54% 55% 2 53% 2019 en is dit
50% jaar 3% hoger
40% dan vorig jaar
30% e is structureel
20% 2% á 3% lager
10% dan die van het
0% stadsdeel
2019 2020 2021 e isditjaar 2%
EE Geuzenveld etc. EE Nieuw-West EE Amsterdam emme Streefwaarde hoger dan de
stedelijke score
In het onderzoek geven melders de reden van hun (on)tevredenheid aan. In onderstaand overzicht staan
de redenen van (on)tevredenheid vit 2021 vitgesplitst.
Tevreden Terugkoppeling meider
Ja Mijn melding is snel apgegakt == 11,9% (5.486)
Het probleem ús verholpen pl 14, 256 (6.538)
De gemeente heeft mijn melding goed opgepakt 25,0% (7.386)
De communicatie over de behandeling van mijn melding ging geed ef 8,4% (3.850)
Anders BN 2e ee
Onbekend a, ob (6)
Nee De oplossing volstaat niet, mijn melding is niet opgelost EN 2 (7-2207
Er is niets met mijn melding gedaan EN 2e set
Ik voel mij niet serieus genomen-door de gemeente ns 6, 8%6 (3.255)
De behandeling duurde te lang =| 3,3% (2542)
Ik heb onvoldoende {onjuiste informatie gekregen mn 2,3% (1.076)
Het contact over de afhandeling was slecht E 0,686 (284)
Anders MN ©:
Onbekend o,o (26)
Dit jaar is ruim 26% ontevreden omdat de oplossing niet volstaat, de melding niet is opgelost of er niets
met de melding is gedaan. Melders kunnen ook een toelichting geven. Onderstaand voorbeelden van
hetgeen melders aangeven:
e Fijn dat de banden door u zijn opgehaald. Nette terugkoppeling tevens! Dank’
e _'De grafitti is verwijderd van het bankje. Heel fijn, deze supersnelle actie! Dank!’
e ‘Dank voort komen’ [Jongerenoverlast]
e ‘De communicatie over de behandeling van mijn melding ging goed’ [Put / riolering verstopt]
e ‘Mijn melding is snel opgepakt. Het vuil is inmiddels opgehaald dankuwel”
e _'Nietal het grof vuil is meegenomen. Waarom niet?’
e ‘Het gaat helemaal niet beter in de buurt. alle soorten van overlast. We hebben ondertussen heel
veel loketten gehad die (bijna) allemaal langs elkaar heen werken.”
e ‘Hetiseen structureel probleem! Blijvende oplossing’ [Parkeeroverlast]
e _'Hetiselke week hetzelfde liedje! Bijna ELKE WEEK zijn de Containers weer VOL! en worden niet
meer volgens een vast wekelijks SCHEMA geleegd!!!
De ambitie ‘Meer tevreden reacties op meldingen’ is deels behaald. Het percentage tevreden melders is
van 2017 tot en met 2020 gestegen. In maart 2020 was 63% van de melders tevreden: de hoogste score
tot zover. Sinds de start van de corona-crisis is de stijging gestagneerd en dit jaar is de tevredenheid zelfs
lager dan vorig jaar. De 53% tevredenheid dit jaar is aanzienlijk lager dan het, ambtelijk gehanteerde en
bestuurlijk niet vastgestelde, streven van 70%.
% tevreden melders Amsterdam
80%
BOK TDK Bn
38%
40% 29%
ani IE
0%
2017 2018 2019 2020 2021
EN Amsterdam —=streefwaarde
Resultaten gezien vanuit de drie focusgebieden
Centrum
Bij het stadsdeel zijn in de zomer veel klachten binnengekomen over afval. Dit betreft zowel bedrijfsafval
als huisvuil/ reinigingsrecht en speelt op verschillende plekken (Damstraatjes, Zeedijk, Kalverstraat/
Nieuwendijk, Thorbeckeplein etc). Bedrijfsafval heeft in de zomer een periode te kampen gehad met
uitval van vrachtwagens, lange wachttijden telefoon etc. Ondernemers en bewoners volgen regels niet
altijd goed op (zetten het op verkeerde tijd buiten, maken ten onrechte gebruik van reinigingsrecht,
anderen plaatsen vervolgens bij), maar weten ook niet altijd de regels. Communicatie over de regels is
ingewikkeld, omdat regels niet overal hetzelfde zijn.
Nieuw West
Afgelopen periode zijn onmiskenbaar vorderingen gemaakt in lijn met de kwantitatieve data van de
ambities 2 en 4. Waar het om de reacties van bewoners gaat, is er vaak een spanning in hoeverre de
gemeente wat kan doen en doet met de inbreng van bewoners. Ook al weten bewoners vaak goed hoe
een situatie vanuit gebruikersperspectief kan worden opgelost. Als die dienstverlening onvoldoende is
voor bewoners leidt dat tot frustraties bij hen. Wat helpt is als er een gedeelde visie en invulling qua
werkwijze is op het gebruik maken van de inbreng (deskundigheid, initiatiefkracht, eigenaarschap) van
bewoners. Dat gaat dus verder dan enkel het handelen op meldingen. Deze vraag is juist in Amsterdam
Nieuw-West actueel gezien de verschillende waarden van bewoners en ondernemers en hoe met Schoon
Heel en Veilig wordt omgegaan in de diverse groepen bewoners.
Zuidoost
In de Amsterdamse Poort is de afvalinzameling zeer complex. Er lopen verschillende trajecten om op
korte- en middellange termijn op de loopdekken een ideale oplossing te vinden voor de afvalinzameling.
Op dit moment zijn er een aantal tijdelijke locaties. De loopafstand van de tijdelijke afvalvoorzieningen
en grofvuilplekken is voor bewoners te ver. Hierdoor dumpen de bewoners zowel grofvuil als huisafval op
de loopdekken. Een aantal bewoners verzamelen hun vuilniszakken in de berging en brengen het
vervolgens 1 keer per week naar de containers. Dit zorgt voor een opleving van de rattenproblematiek.
Het komt regelmatig voor dat de tijdelijke afvalvoorzieningen vol zitten en bewoners naast de containers
plaatsen. Een andere reden voor bijplaatsingen is dat de containers te hoog zijn en de kleppen te zwaar
waardoor het voor bewoners niet mogelijk is hun huisafval op de juiste manier aan te bieden. Wat het
zwerfvuil betreft zien bewoners en partners wel dat er (door de extra inzet vanuit Schoon) voortgang is
geboekt. Door de vele bouwwerkzaamheden is het lastig om een goed beeld te krijgen van de
schoonbeleving onder de bewoners. In oktober 2021 zal OIS een 1-meting vitvoeren en dan krijgen we
meer bruikbare input.
Een groot knelpunt is het feit dat het moeilijk is om meldingen adequaat op te pakken als de melding niet
bij een bepaalde dienst hoort (schoonmaken vuilnisbakken bijvoorbeeld). Stadswerken heeft een
moeilijke positie omdat ze overal op worden aangesproken maar niet de bevoegdheid en het budget
heeft om op bepaalde meldingen in te gaan.
Rattenproblematiek is een blijvend fenomeen en vraagt intern om veel afsteming. Een integrale
rattenaanpak is in onderzoek.
Analyse en conclusies
Mede door de verbetering van het formulier, het nieuwe meldingensysteem en de verbetering van de
ketensamenwerking zijn de aantallen meldingen en tevreden melders de afgelopen jaren gestegen.
Onderstaande grafiek geeft een beeld van de ontwikkeling van het aantal meldingen. Vooral in 2019 en
2020 is de instroom sterk gestegen. Uit de realisatie voor janvari tot en met september dit jaar blijkt een
groei van circa 5%. Bij eenzelfde groeipercentage in het vierde kwartaal komt de instroom in 2021 uit op
circa 400.000 meldingen.
Amsterdam
500.000 379.163 400.000
200.000 278.486
en 173.460 205-096
100.000 | 1
0
2017 2018 2019 2020 2021
Aantallen meldingen per jaar
De tevredenheid van de melders is gestegen van 29% in 2017 naar 53% dit jaar. Momenteel is iets meer
dan de helft van de melders tevreden over de behandeling van hun melding. De stagnatie in de groei van
de tevredenheid sinds begin 2020 is deels het gevolg van de corona-crisis. Dit wordt veroorzaakt door
een hogere instroom van bepaalde soorten meldingen, de inzet van medewerkers op de handhaving van
de corona-maatregelen ipv bijvoorbeeld afval en uitval of beperktere inzet van medewerkers.
Om de dienstverlening rondom meldingen verder te verbeteren en de tevredenheid te verhogen wordt
de komende jaren ingezet op de realisatie van de aanbevelingen uit het rapport van de Rekenkamer
Amsterdam over meldingen openbare ruimte. Het gaat dan o.a. om het zorgen voor realistische
servicebeloften, het verbeteren van de communicatie met de melder, het ontwikkelen van de SIA
functionaliteit dubbele meldingen en het structureel oplossen van meldingen. Ook gaan we verder met
het continu verbeteren van de behandeling van meldingen; o.a. door de verdere doorontwikkeling van
SIA en het optimaliseren van processen en de samenwerking in de ketens.
Ambitie 8: Vergroten van de betrokkenheid van bewoners en ondernemers door verbeterde
communicatie, participatie, inzet op gedrag en verdere optimalisatie van de dienstverlening
Input en inzet ten behoeve van deze ambitie
Stadsbreed lopen er meerdere initiatieven om de betrokkenheid van bewoners en ondernemers te
vergroten in het kader van schoon en afval. Voorbeelden hiervan zijn: Medebeheer (Aanvraag
oprvimmaterialen, Containeradoptie), Initiatief bewoners en ondernemers (De Schone Aker,
Buurtstrijders) en de WijkPraktijkTeams (die houden zich in Nieuw West samen met bewoners bezig met
lokale leefbaarheidsproblematiek).
Voorbeelden uit Nieuw-West:
Het bewonersinitiatief “Vuilnisoproer” is met de eerste tranche subsidie aan het werk om de benodigde
infrastructuur voor bewoners in de verschillende gebieden en buurten op te zetten. Er
worden bijeenkomsten georganiseerd per gebied met bewoners om te inventariseren welke actieve
bewoners er zijn en hoe er verder gebouwd kan worden aan netwerken per gebied en buurt. Een tweede
tranche subsidie staat gepland om o.a. tot een Schoon-Heel-en-Veilig-Kit te komen voor bewoners per
buurt. Streven is deze zomer 2022 gerealiseerd te hebben. Het is de intentie om in deze kit onderwerpen
op te nemen als Je buurt plastic vrij, De Donuteconomie in je buurt (Zero Waste). Met A&G zijn we in
gesprek om te kijken of er tien containertuinen gerealiseerd kunnen worden. Bewoners zijn enthousiast
om hun bijdrage te leveren. Er is onderzoek gedaan, waaruit blijkt dat hier groot effect op straat is aan
het aantal bijplaatsingen.
Resultaat: output en outcome
Met de inventarisatie van de initiatieven is een lijst ontstaan met 25 verschillende lang lopende
initiatieven. Zeker 5.000 aanvragen/deelnemers hebben hier aan deelgenomen. Daarbij zijn de
containeradoptanten de grootste groep met meer dan 2500 aanmeldingen. De initiatieven in Nieuw-
West zijn in de startfase.
Analyse en conclusies
De initiatieven dragen bij aan het vergroten van de betrokkenheid bij bewoners. Deze aanpak en
werkwijze wordt gecontinveerd: Succesvolle lokale initiatieven of onderdelen daarvan komen in
aanmerking voor een stadsbrede uitrol. Vanuit het cluster stadsbeheer worden de initiatieven cluster
breed geïnventariseerd, knelpunten in kaart gebracht en verbeterd.
Ambitie 9: Voorkomen van zwaar verkeer en drukte verbeteren via volumemanagement van
soorten verkeer zoals touringcars en taxi's en op het water door uitbreiden basisnetwerk binnen
de S100 en het stadshart en invoeren vaarvignet nieuwe vaarseizoen
Input en inzet ten behoeve van deze ambitie
Om de stad nu én in de toekomst leefbaar, bereikbaar en veilig te houden, moeten we onder andere
bruggen en kademuren beschermen tegen overbelasting, taxi’s selectief/intelligent toegang tot bepaalde
gebieden verlenen en het verkeer zo goed mogelijk laten doorstromen. Dat doen we door een slim
basisnetwerk met camera’s te creëren. Het huidige netwerk langs de A-10 wordt nu uitgebreid met
kentekencamera’s langs de binnenring S100 en het stadshart. Hiermee realiseren we drie cameraringen
waarmee we intelligente toegang kunnen organiseren en waar nodig handhaven.
De camera’s langs de S100 zijn grotendeels geplaatst. Ook is er een format dashboard volume informatie
gerealiseerd. We kunnen nu al het in- en uitgaand verkeer rondom de S100 monitoren. We zijn vanaf 1
oktober gestart met het handhaven van zwaar verkeer. Het is nog niet duidelijk wanneer dit voor het
stadshart wordt gerealiseerd.
Op het water worden de scheepvaartbewegingen gemonitord door “de digitale gracht”. Vanaf de start
van het vaarseizoen, april 2021, is het grootste deel operationeel. Met dit systeem worden naast de
drukte per rak ook de betalingsgraad van binnen haven gelden, incidenten van te hard varen en van
geluidsoverlast en indicaties van illegale passagiersvaart geregistreerd. Op basis van deze gegevens kan
handhaving vervolgens gericht ingezet worden (informatie gestuurd handhaven). Daarnaast maken
Nautisch Beheer en beleid van Programma VAREN gebruik van de inzichten uit dit systeem.
Resultaat: output en outcome
In totaal zijn ongeveer 60 camera’s geplaatst en dit levert 24/7 data op hoeveel en welk soort verkeer er in
de binnenring aanwezig is. Dit levert op korte termijn real time data op voor verkeersonderzoek en
toekomstig beleid o.a. voor zwaar verkeer, taxi en touringcar. We zijn druk bezig om deze data uit de
S100 te integreren in het IGOR dashboard, zodat we alle data op 1 plek hebben. De informatie wordt
later gedeeld via druktebeeld.amsterdam.nl en ook voor bewoners, ondernemers en bezoekers
beschikbaar gesteld.
Analyse en conclusies
Het hebben van een basisnetwerk met kentekencamera's stelt Amsterdam in staat om verkeer te
onderzoeken, managen en te handhaven. We kunnen real time zien welk en hoeveel verkeer er in de
binnenring op welke momenten aanwezig is. De ambitie voor het realiseren van een 2° ring S100 en het
dashboard volume informatie is behaald. De realisatie van het stadshart laat nog op zich wachten.
Ambitie 10: Doorontwikkeling Aanpak Bijplaatsingen app en registratie van afval en routes
Input en inzet ten behoeve van deze ambitie
Op dit moment wordt de nieuwe ABP app getest, die een aantal problemen kan oplossen, namelijk:
1. Te weinig registraties op bepaalde locaties waardoor het effect van communicatiemiddelen
lastig tot niet te meten was
> De app bepaalt nu waar de teams heen gaan en zorgt voor een gelijkmatig aantal
metingen verdeeld over de locaties
2. Appgroepen waarin meldingen aan elkaar werden doorgegeven werkten niet goed
> Inde app kan nu een collegiale melding gedaan worden bij een vondst van veel
bewijsmateriaal (THA) of bij te zwaar/groot/veel afval (TAM). De app schiet deze
melding automatisch bij het dichtstbijzijnde team in de route
3. De voordelen van de inzet van de verschillende teams werden te weinig benut, men was niet per
definitie op de plek waar men het best tot zijn recht kwam
> De app bepaalt op basis van data welke locatie door wie het best bezocht kan worden
4. De teams kregen een lijst mee met te bezoeken locaties. Dit bleek ten eerste onhandig en gaf
ten tweede de kans zelf een route te bedenken die niet per definitie het meest efficiënt was
> De app stelt de meest efficiënte route samen die de teams via de app moeten volgen
Locatiebepaling
De nieuwe app zal in Q1 van 2022 in gebruik worden genomen. Deze nieuwe versie berekent op basis van
historische data automatisch welke locaties door de ABP-teams de komende weken het best bezocht
kunnen worden. Een locatie kan meerdere keren per week bezocht worden als uit de historische data
blijkt dat dit nodig is. Door puur op basis van data te werken kunnen we onze teams efficiënter inzetten,
waar het eerder regelmatig voorkwam dat er niet veel aan de hand was.
Het routesysteem van de app bepaalt de meest efficiënte manier om deze locaties te bezoeken en
voorkomt dat een voertuig kriskras door de stad gaat rijden. Op de eerste zondag van iedere maand
worden de adressen van de containerlocaties in de app ververst. Daarna kunnen voor de schouwers de
nieuwe routes voor de Stadsdelen uitgedraaid worden. Een schouwer krijgt op zijn telefoon alleen de 1°t
10 locaties te zien van zijn route. Heeft hij of zij de eerste locatie afgevinkt verschijnt achteraan een
nieuwe locatie, nummer 11. Deze lijst heeft in principe geen einde.
De mogelijkheid om handmatig locaties toe te voegen blijft bestaan. Dit is van belang om het effect te
meten bij locaties waar communicatiemiddelen zijn ingezet. Deze locaties worden toegevoegd aan de
route van de schouwers die wij daarvoor aanwijzen.
Routebepaling
De app bepaalt op basis van data waar de verschillende functierollen het best tot hun recht komen. Zo
gaan de toezichthouders naar locaties met veel karton en veel bewijsmateriaal en zullen de teams van de
Werkbrigade locaties bezoeken waar vaak stremmingen en kleine bijplaatsingen te vinden zijn. Er wordt
dus geen onderscheid meer gemaakt tussen probleem- en aandachtlocaties, maar tussen de
problematiek op een bepaalde locatie en welk team dit het best kan oplossen. De app bepaalt vervolgens
de meest efficiënte route.
Ambitie 11: Continueren en exploreren van diverse innovatieve pilots in de focusgebieden
Input en inzet ten behoeve van deze ambitie
Samen met stakeholders, zoals gebiedsmanagers, is onderzocht en bepaald in te zetten op de volgende
pilots.
Geluidstrigger (Centrum)
Op drie camera’s in het centrum komen geluidssensoren om de collega’s van cameratoezicht (CCTR) te
helpen in hun werk. De camera observant kijkt live camera’s vit gericht op handhaving van de
leefbaarheid en openbare orde. De observant kan nooit alle camera’s tegelijk uitkijken en daarom is hij of
zij afhankelijk van eigen waarneming. Een geluidstrigger kan ervoor zorgen dat de observant zijn werk
efficiënter kan doen en daarmee de handhaver of politie op straat nog beter kan ondersteunen. De
observant wordt namelijk via een trigger gewaarschuwd dat er bij een camera in de stad sprake is van
overlast. Na waarneming van de observant kan die besluiten om dit door te geven aan de handhaver of
politie. Op deze manier belandt een melding eerder bij de handhaver of politie. De geluidssensoren zijn
bedoeld om een trigger te geven aan de observanten om naar een bepaald camerabeeld te kijken. De
geluidssensoren meten de duur en de hoogte van het aantal decibel. Deze analyse wordt on edge
uitgevoerd. Dat wil zeggen dat het geluid de sensor niet verlaat en we dus niet in staat zijn om eventuele
gesprekken op te vangen. We zijn slechts geïnteresseerd in de trigger. Zodra de duur en de hoogte van
decibels boven de drempelwaarde komt, zal de observant een signaal ontvangen (push notificatie) om
naar het desbetreffende camerabeeld te kijken. Op deze manier willen we de operatie van de observant
makkelijker maken en er voor zorgen dat de bewoner/ondernemerf/bezoeker in bepaalde situaties eerder
geholpen kan worden. Dit experiment bouwt voort op bevindingen uit het project de Digitale gracht
(https://www.winnovatie.nl/innovatie/de-digitale-gracht).
Interventies tegen straatdealen (Centrum)
Straatdealers in het wallengebied teisteren buurtbewoners en toeristen al lange tijd. Dit initiatief lijkt dan
ook het lastigste te worden om resultaten op te behalen. Het idee is om 1a 2 (nudging) interventies te
bedenken die straatdealers er van weerhouden om in het wallengebied te dealen of om toeristen er van
te weerhouden om van straatdealers te kopen. Met behulp van een gedragswetenschapper zullen we een
reeks workshops organiseren om ons beter te verplaatsen in een dealer en toerist. We zullen daaruit
ideeën genereren en daar de meest kansrijke van gaan uitproberen. We sluiten voor dit initiatief aan bij
een bestaand programma van OOV (Weerbare mensen Weerbare wijken).
Participatie en afval (Nieuw-West)
Samen met Bureau digitale zaken (tegenwoordig Grasp) hebben we een projectteam met medewerkers
van Nieuw-West. Zij zijn ook de verbinding met het bewonersinitiatief “Vuilnisoproer”, waardoor we een
goed beeld hebben van de wensen in de buurt. Verder zijn we met verschillende bewoners in contact die
hun behoefte richting het platform viten. Zij willen bijvoorbeeld inzicht hebben waar prikstokken te
vinden zijn, weten hoe hun buurt er voor staat, leegrooster van de prullenbakken, overzicht
prullenbakken, het volgen van MORA meldingen en meer. Het project is gestart en het wachten is op de
bevindingen vanuit dit platform.
Zelfregulerende geluidshotspots (Zuid-Oost)
In samenwerking met CTO is deze pilot in 2020 gestart. Er is een geluidhinderdetectie en feedback
systeem ontwikkeld, om hinderlijk geluid op terrassen inzichtelijk te maken door een slimme
terugkoppeling naar de veroorzakers. In de volgende fase van het project wordt het zelfregulerende
systeem getest in de Amsterdamse Poort en wordt de effectiviteit van de verschillende
feedbackmechanismen bepaald.
Gevoelskaart H-buurt (Zuid-Oost)
De gevoelskaart wordt vanuit het stadsdeel in samenwerking met CTO/IV Lab Sociaal verder uitgewerkt
in een prototype dat (hopelijk) toegepast kan worden in alle gebieden. Het is een middel om signalen,
sferen, trends en ontwikkelingen in een gebied weer te geven. Het betreft dan met name een duiding van
de ‘zachte’ informatie en is een nuttige aanvulling op ‘harde data’ (bijv. Veiligheidscijfers). De
gevoelskaart is een manier om maatschappelijke fenomenen in kaart te brengen zodat het als basis kan
dienen voor het gesprek in de buurt. De input voor de gevoelskaart wordt opgehaald bij bewoners,
wijkprofessionals (politie, gebiedsbeheerder, handhavers, huismeester etc.). Het brengt problematiek op
buurtniveau in kaart waardoor het herkenbaarder is voor de verschillende gesprekspartners. De
gevoelskaart bestaat vit een “problemen” kaart en een “kansen” kaart.
Verlichting (Zuid-Oost)
We weten dat de problematiek en ervaren overlast in de Amsterdamse Poort/H-buurt complex is en niet
altijd opgelost kan worden met extra inzet vanuit THOR. Daarom zijn we samen met CTO aan het kijken
hoe we licht kunnen gebruiken om het gevoel van veiligheid te verbeteren. Een eerste pilot willen we
starten bij de onderdoorgang van de Foppingadreef. Het is daar dag en nacht erg donker. De eigenaar
van het winkelcentrum heeft aangegeven samen met ons te willen optrekken om het daar beter te
verlichten. In 2021 willen we onderzoeken welke mogelijkheden er zijn en wat er randvoorwaardelijk
nodig is om de verlichting aan te passen. Vanwege het waterbedeffect is het wenselijk dat we projecten
bezien die meerdere gebieden aanpakken. In dat kader wordt tevens gewerkt aan het realiseren van een
onderzoek naar een pilot “lichtende paden’. Daarin worden samen met bewoners vijf routes gekozen die
de H-buurt en de Amsterdamse Poort doorkruizen. Op die routes wordt met creatief gebruik van licht,
verf en mogelijk aanpassingen aan het groen een omgeving gemaakt waar men s avonds en s nachts
goed zichtbaar en met een prettig gevoel kan lopen. Dat gaat verder dan het reguliere licht. Dat geeft
nog te weinig een veilig gevoel. Het is van belang het geheel te bezien en daarin ook de wensen en
ideeën van bewoners mee te nemen zodat er meer betrokkenheid ontstaat met de directe leefomgeving.
Dit project heeft een doorlooptijd van enkele jaren. Daarom is het goed vooronderzoek te doen naar nut,
mogelijkheden en mogelijk effect en vooral naar de wensen van bewoners. Op basis van dit
vooronderzoek kan een concreet plan van aanpak worden opgesteld.
Resultaat: output en outcome
Problematiek en verwachte informatie worden opgehaald door vooronderzoek o.a. met betrokkenen in
het gebied en via interviews met betrokkenen. Verder zullen er ook kwantitatieve data worden
verzameld. Op basis hiervan wordt een plan van aanpak opgesteld voor elk van de projecten.
Analyse en conclusies
De eerste resultaten van de pilots in Nieuw-West en Centrum worden in 2022 verwacht. Al hoewel
vertraagd door corona is er al wel bij de onderdoorgang BindelmeerCollege in Zuid Oost (Venserpolder)
lichtkunst gerealiseerd om de leefbaarheid en veiligheid te verbeteren. Op basis van diverse geluiden van
omwonenden is de indruk dat bewoners daar positief op reageren. De ambitie is nog niet behaald. De
pilots worden nog opgezet.
Ambitie 12: Verdere samenwerking en aansluiting van handhaving bij partners zoals Openbaar
Ministerie en Justis en zo mogelijk Platform Veilig Ondernemen Amsterdam-
Amstelland (PVO Amsterdam-Amstelland )
Input en inzet ten behoeve van deze ambitie
Samenwerking tussen de politie en handhaving is belangrijk om te zorgen dat de leefbaarheid en
veiligheid voor bewoners, ondernemers en bezoekers wordt verbeterd. Hoe beter politie en THOR
samenwerken, hoe meer resultaat we zullen boeken. De gemeente, politie en OM willen daarom de
samenwerking actief verbeteren zodat we de gezamenlijke beschikbare (schaarse) capaciteit optimaal in
kunnen zetten ten behoeve van de leefbaarheid en veiligheid.
Het samenwerkingsprogramma politie-THOR is door de driehoek vastgesteld. De focus van dit
programma is onderlinge kennisoverdracht en bevorderen van wederzijds begrip. Het programma
bestaat uit twaalf thema’s onder drie pijlers:
1. Versterken van de feitelijke samenwerking
2. Wegnemen van de operationele knelpunten
3. Gezamenlijke organisatieontwikkeling
Per thema zijn gezamenlijke werkgroepen gevormd die de knelpunten bespreken en de
zaken behandelen met een pragmatische benadering van onderop. Hierbij is al vaker benadrukt dat
inrichting en borging van structurele overleggen tijd en commitment vergt op de lange termijn. Het
samenwerkingsprogramma heeft duidelijke stappen gemaakt. Zo is er op basisteamniveau betere
operationele samenwerking tussen politie en handhaving op straat. Verder is een praktijkknelpunt met
betrekking tot het melden en aanpakken van agressie tegen handhavers opgelost. Zo was er in het
verleden niet altijd een goede terugkoppeling wat er met een melding gedaan was. Het proces is
duidelijker geworden voor de deelnemers.
THOR werkt samen in de stuurgroep Veiligheid publieke taak (VPT) en de werkgroep VPT, samen met
het OM. Doel is agressie en geweld tegen medewerkers aan te pakken. Dit door kennisdeling en
ondersteuning. We hebben als werkgever een wettelijke taak om te zorgen voor een veilige
werkomgeving en daartoe de noodzakelijke maatregelen te nemen. In de kern betekent dit dat we een
actueel agressieprotocol hebben en we ‘de basis’ intern op orde hebben en dat politie en OM hun
afspraken nakomen conform Eenduidige Landelijke Afspraken (ELA). Vorig jaar is besloten de
samenwerking te intensiveren, hiervoor is een projectleider aangetrokken.
THOR is aangesloten bij het Regionaal platform veilig ondernemen. Doel is het op een beheersbaar
niveau houden en waar mogelijk verder beperken van criminaliteit tegen bedrijven. Op lokaal niveau zijn
de handhavers aangesloten om de veiligheid te verbeteren, kennis te delen met wijkagent,
winkelstraatmanager en gebiedsmakelaar.
Resultaat: output en outcome
Er is gewerkt aan het verbeteren van de samenwerking met de politie en hier zijn ook stappen in gezet,
maar de ambitie is nog niet gehaald.
Voor wat betreft de samenwerking met het OM in het kader van VPT is de basis op papier in orde. In de
praktijk wordt een ‘casemanager’ gemist voor het daadwerkelijk uitvoeren van de stappen zoals die
bijvoorbeeld bij GVB en de politie wel aanwezig zijn.
Ambitie 13: Breed beschikbare gebiedsinformatie voor het bepalen en prioriteren van de inzet
daar waar nodig
Input en inzet ten behoeve van deze ambitie
Om onze aandacht daar in te zetten waar het het meest nodig is, is goed ontsloten gebiedsinformatie
nodig, zoals over output en resultaten.
Op dit moment kost het nog veel tijd en moeite om de noodzakelijke data bij elkaar te brengen. Om snel
bij te kunnen sturen moet dit anders. Op 1 april 2021 is daarom opdracht gegeven door de
programmaleiding om dit aan te pakken en te werken aan de ontsluiting van alle noodzakelijke data op
één plek volgens dezelfde standaarden. Dit is een arbeidsintensieve klus, maar wanneer die klus klaar is,
zijn de data dan ook in de meest actuele vorm eenvoudig beschikbaar voor iedereen die er mee moet
werken.
In Q3 is de ontsluiting van CROW-data (data over hoe schoon de stad is) op enkele details na gereed
gekomen. Dit betekent dat veel gemakkelijker dan voorheen, een actueel representatief beeld van de
stad gegeven kan worden op de afgesproken meetlatten (zwerfvuil etc).
De interface voor interne en externe gebruikers is in ontwikkeling, periodiek worden er toevoegingen
gedaan. Deze interface kan vanaf Q4 benaderd worden via https://beeldschoon.amsterdam.nl/. Omdat
de interface speciaal gemaakt is voor de mobile telefoon, werkt het minder goed via de computer/laptop.
internet. De interface is eind september gepresenteerd aan raadsleden. De gegeven feedback wordt voor
1 november 2021 verwerkt. Tot slot is de technische oplevering van de interface voorbereid voor
overdracht van de ontwikkelaars aan de beheerders van OIS.
Figuur: mobiele interface, meetlatten zwerfafval, maand: augustus
% Gemeente voorlopige Schets
CER
ma SV
N ws
MA :
in mi mallen a
Ambitie 14: De backoffice van de toezichthouders zodanig inrichten, dat deze flexibel mee kan
bewegen met het aantal constateringen op straat. Daarnaast willen we de efficiency vergroten
door het proces te optimaliseren en het aantal processtappen terug te brengen.
Input en inzet ten behoeve van deze ambitie
Aanpak bijplaatsingen
Afval en Grondstoffen en Toezicht en Handhaving Openbare Ruimte hebben de aanpak bijplaatsingen
ontwikkeld. Deze aanpak werd meer urgent doordat het afvalaanbod vanwege corona sterk toenam.
Afval en Grondstoffen draagt onder meer zorg voor het op tijd legen van de ondergrondse containers en
THOR voor het toezicht houden op het onjuist aanbieden van afval en handhaven als hier sprake van is.
De aanpak is projectmatig opgezet waarbij we hebben geleerd en ontwikkeld. De komende periode
wordt benut om de aanpak structureel te borgen en een vast onderdeel te laten zijn van het
Toezichtspalet binnen THOR. De komende periode krijgt dit zijn beslag. Dit betekent dat we teams van
toezichthouders inzetten die gericht toezicht houden op de hotspots in de stadsdelen waar overlast is
geconstateerd. In de backoffice wordt naar aanleiding van de constateringen een boete door een BOA
opgesteld. Naast het team van toezichthouders dat gericht wordt ingezet op afvalproblematiek blijven
de BOA's in de stadsdelen handhaven op afval ingeval van excessen en heterdaadsituaties. We zijn een
onderzoek gestart om het werkproces verder te optimaliseren zoals direct een digitale foto toevoegen.
Palet van toezichthouden
Binnen THOR zijn handhavers openbare ruimte ondergebracht. Dit zijn Buitengewoon
opsporingsambtenaren (BOA's) die zowel bestuursrechtelijk als strafrechtelijk bevoegd zijn om op te
treden. Bij de start van de organisatie is daarnaast rekening gehouden met het onderbrengen van het
toezicht binnen THOR. Dit zijn functionarissen die ondersteunende handhavingswerkzaamheden
verrichten op straat. Zij kunnen geen bekeuringen uitschrijven, maar bewoners, ondernemers en
bezoekers wel informeren en pro-actief attenderen op de regels, knelpunten op straat signaleren en
hierop rapporteren gericht op verbetering van de leefbaarheid en veiligheid. Gastheren en -vrouwen
vervullen in die rol in de openbare ruimte een belangrijke rol als extra ogen en oren op straat in gebieden
die samen met stadsdelen zijn geselecteerd. Voorbeelden: het signaleren van groepsoverlast, melden
van defecte prullenbakken of helpen van bezoekers. De toezichthouders afval worden gericht ingezet op
locaties waar de afvaloverlast het grootst is. Op basis van hun rapportages worden overtreders
aangeschreven en beboet. De fietscoaches staan op drukke knelpuntlocaties zoals het Leidseplein en de
Dam, attenderen fietsers op de regels en verwijzen naar de juiste ondergrondse fietsenstallingen.
Er is een kwartiermaker aangesteld om dit Toezichtspalet door te ontwikkelen en verder te
professionaliseren. Naast de genoemde functies van gastheren/-vrouwen, toezichthouders afval en
fietscoaches binnen THOR, zijn er binnen de gemeente nog andere functionarissen in de openbare
ruimte actief zoals de horecahosts en taxicoaches. Bij de verdere uitwerking wordt onderzocht in
hoeverre deze functionarissen ook ondergebracht kunnen worden binnen het Toezichtspalet. Het doel is
daarbij het toezicht op straat efficiënter en slimmer te organiseren met verschillende toezichtsfuncties
om de beperkte handhavingscapaciteit zo effectief mogelijk in te zetten en doorstroommogelijkheden te
bieden voor medewerkers.
Werving BOA's
Het vak van handhaver stelt stevige eisen aan potentiele collega’s. Minder dan 10% van de sollicitanten
wordt uiteindelijk aangenomen. Tegelijkertijd is de druk groot op de bestaande bezetting door uitstroom
vanwege pensionering en doorstroom naar andere functies/gemeenten. Daarom is een blijvend
organisatieonderdeel, voormalige Taskforce, in de organisatie opgenomen die tot doel heeft een
instroom van 7o nieuwe handhavers per jaar. Tot nu toe zijn er dit jaar 53 personen gestart en nog eens
18 personen staan daarvoor klaar; zij moeten nog medische gekeurd worden. De helft hiervan stroomt
dit jaar nog in. In november is er nog een selectiedag en de verwachting is dat we de doelstelling van 7o
gaan halen dit jaar. Er zijn dit jaar tot dusver 26 inhuurkrachten overgenomen. Vorig jaar waren dit er 49.
Door de grote hoeveelheid overnames zijn er nog maar 18 inhuurkrachten actief die integraal handhaven.
Het is ook een doel om de werving meer te richten op diversiteit (met name vrouwen).
Ambitie 15: Verdere versteviging van de integrale gebiedsaanpak
Input en inzet ten behoeve van deze ambitie
Zuidoost
In Zuidoost is er in 2020 een Masterplan Zuidoost gelanceerd. De integrale aanpak Amsterdamse Poort is
daarbij aangehaakt. De focusgebieden (Amsterdamse Poort en de H-buurt) in het Masterplan
Handhaving en Reiniging zijn ook focusgebieden ({hotspots) in het Masterplan Zuidoost. In 2020/2021
heeft de uitvoering vanwege corona op verschillende onderdelen vertraging opgelopen zoals het
evalveren van de aanpak doormiddel van metingen van OIS en een intensivering van de samenwerking
tussenpolitie, handhaving, hosts en beveiliging van het winkelcentrum voor het tegen gaan van
personenoverlast in de Amsterdamse Poort. Deze samenwerking is nu minder intensief opgepakt.
Het gaat dus steeds beter in de Amsterdamse Poort. Neveneffect is dat er steeds meer signalen komen
dat er sprake is van een waterbedeffect in de naastgelegen H-buurt. Vanuit het stadsdeel zijn we de
mogelijkheden aan het onderzoeken om de integrale aanpak uit te breiden naarftoe te passen op de H-
buurt. De H-buurt hoort immers ook tot het focusgebied van het Masterplan Handhaving en Reiniging.
Centrum
Centrum heeft goed lopende gebiedsoverleggen. Er wordt een overleg opgezet tussen de betrokkenen
vanuit stadsdwerken/{schoon, A&G (verschillende fracties) en stadsdeel centrum om de knelpunten
buiten op straat sneller te kunnen escaleren en aan te pakken.
Nieuw-West
Focus voor 2021/2022 is de aansluiting met de diensten A&G-Stadswerken-Handhaving opnieuw in te
regelen, waarbij het samenspel met bewoners opnieuw wordt vormgegeven. Hierbij wordt gebruik
gemaakt van de energie van bewoners en bewonersorganisaties van het “Vuilnisoproer”. Schoon, Heel
en Veilig blijkt een prima praktische invalshoek om een echt integrale aanpak in buurten te realiseren.
Ambitie 16: Handhaving niet als sluitpost maar meegewogen bij nieuw beleid om te komen tot
meer adequate inzet van integrale handhaving op de plekken waar dat het hardste nodig is
Input en inzet ten behoeve van deze ambitie
Dit betreft de vitvoering van motie 604, het opstellen van een handhavingsparagraaf voor nieuw beleid,
wanneer er sprake is van consequenties voor de handhaving in de openbare ruimte. Indien er regels
worden vastgesteld is het van belang dat deze ook worden nageleefd en gehandhaafd. Dit vereist dat,
voordat er nieuw beleid en daarmee gepaard gaande regels worden vastgesteld er goed is nagedacht
over de handhaafbaarheid. Voldoende handhavingscapaciteit en middelen zijn noodzakelijk om de
ambities daadwerkelijk te realiseren.
Het gevolg is dat er in een meer vroegtijdig stadium contact is tussen beleid en handhaving over de
haalbaarheid en vitvoerbaarheid van nieuw beleid. Dit is positief voor handhaving omdat hiermee
voorkomen wordt dat er nieuw beleid wordt vastgesteld zonder de benodigde capaciteit. Voor beleid is
dit positief omdat we hiermee zorgen dat we daadwerkelijk het beleid kunnen realiseren. Tegelijkertijd
lost dit niet alle knelpunten op zoals de neiging om te optimistisch te plannen en de uitvoeringskosten te
onderschatten.
Er is een werkproces vastgesteld tussen de directeur van V&OR als beleidsmaker en THOR als
beleidsrealisatie om dit te borgen.
Resultaat: output en outcome
De paragraaf is ontwikkeld en geïmplementeerd. Concreet houdt dit in dat binnen THOR een
expertgroep is ingericht die toetst op de handhavingsparagraaf in bestuurlijke voordrachten. Gekeken
wordt welk beroep er op handhaving wordt gedaan, wat het beoogde effect is en welke inzet er wordt
gepleegd om het beroep op handhaving te verminderen bijvoorbeeld in de preventieve sfeer.
| Onderzoeksrapport | 27 | train |
X Gemeente
Amsterdam
% Zuidoost
Overlegvergadering stadsdeelcommissie Zuidoost
Datum : dinsdag 13 september 2022
Aanvang : 19.00 UUr
Locatie : raadzaal, 1° verdieping stadsdeelkantoor
Voorzitter : Michel Idsinga
Secretaris : Jochem Oostveen
Agenda
1. Opening en vaststellen agenda 19.00
2. Bewoners aan het woord 19.10
3. Mededelingen 19.25
4. Vaststellen (concept) besluitenlijst 30 augustus 2022 19.35
5. a. Mondelinge vragen 19.40
-_ Vragen mw. Lugman (PvdA)
-_ Vragen dhr. Bakker (Bla)
-_Vraag dhr. Heuvel (PvdA)
b. Moties
-___ Motie dhr. Owusu (DENK)
6. Ingekomen stukken 20.15
BESPREEKPUNTEN
Gevraagde adviezen
7. a. Concept Verordening Commissie Omgevingskwaliteit Amsterdam (2023) 20.20
(bespreken)
b. Concept verordening tot wijziging van bijlage 2 (taken) en 3 (bevoegdheden) 20.40
behorende bij de Verordening op de stadsdelen en stadsgebied Amsterdam
2022 in verband met de inwerkingtreding van de Omgevingswet (bespreken)
c. Beleidskader Horeca en terrassen (bespreken) 21.00
Ongevraagde adviezen
d. Menstruatiearmoede (bespreken) 21.20
e. Aanleg recreatie plekken/ schaatsbanen in Amsterdam Zuidoost (bespreken) 21.40
8. Rondvraag en Sluiting 22.00
Ter kennisname:
Toezeggingenlijst SDC september 2022
| Agenda | 2 | discard |
ST mf PO
Já NPSL
Ee EN e
EA dd Ë En | es: | A
Af BA
= : Se se í | an En
me | SS Pe LN Ò NE PLE
| N Ddl P 8 A d BN ) 4 gd jl | |
Na al MA A Sl
: ik Pd gb / A FB
È | Nn me Pe 4
Onderzoek, Informatie en Statistiek
Ld al En
n = ze 2” pr \ | En | :
Pk K I\ == S=
B | Nile 5 Nen N E SE
f Ke ANN | Ne c J —
EEEN INE
Onderzoek, Informatie en Statistiek | Amsterdamse Armoedemonitor 2016
In opdracht van: WPI
Projectnummer: 17010
Laure Michon Nienke Nottelman
Nina Holaind Clemens Wenneker
Jeroen Slot
Bezoekadres: Oudezijds Voorburgwal 300 Telefoon 020 251 0402
Postbus 658, 1000 AR Amsterdam Www.ois.amsterdam.nl
[email protected]
Amsterdam, augustus 2017
Foto voorzijde: Gerrit Rietveld Academie, fotograaf onbekend (datum onbekend)
2
Onderzoek, Informatie en Statistiek | Amsterdamse Armoedemonitor 2016
Inhoud
Inleiding 5
1 Kerncijfers Armoedemonitor 2016 6
1.1 Grens laag inkomen: 120% WSM 6
1.2 Armoede in 2014 stabiel, in 2016 lichte daling naar 22,9% tot 24,1% 6
1.3 18% heeft vermogen boven vermogenstoets bijstand 7
2 Amsterdam in vergelijkend perspectief 8
2.1 Veel lage inkomens in Amsterdam maar minder stijging dan elders 8
2.2 Relatief veel Amsterdam huishoudens met langdurig laag inkomen 8
2.3 Kwart kinderen groeit op met laag inkomen; percentage daalt 10
3 Huishoudens met een laag inkomen 11
3.1 Kwart Amsterdamse huishoudens heeft inkomen tot 120% WSM 11
3.2 Samenhang bron van inkomen en hoogte van het inkomen 13
3.3 Armoedekans het hoogst voor eenoudergezinnen en alleenstaanden 15
3.4 Relatief meeste lage inkomens Zuidoost en minste in Zuid 16
3.5 Verschillen tussen stadsdelen in inkomensgroepen en ontwikkeling sinds 2005 17
3.6 Negen op de tien huishoudens tot 120% WSM in huurwoning 18
3.7 Zes op de tien huishoudens heeft drie jaar of langer een laag inkomen 20
3.8 Eenoudergezinnen en alleenstaanden iets vaker langdurig arm 21
3.9 18% Amsterdamse huishoudens is minima 22
3.10 Minimahuishoudens wonen relatief veel in Zuidoost en Noord 25
3.11 60% minimahuishoudens is langdurig arm 25
4 Personen met een laag huishoudinkomen 27
4.1 Meer vrouwen dan mannen hebben laag inkomen 27
4.2 Grote armoedekans onder kinderen en ouderen 28
4.3 Armoedekans onder kinderen stabiel: 24,5% 28
4,4 Hoge armoedekans onder kinderen van niet-westerse herkomst 30
4.5 Hogere armoedekans onder oudere en alleenstaande 65-plussers 30
4.6 Zes op de tien Turkse en Marokkaanse ouderen is minima 31
4.7 Hoog oplopende armoedekans onder Amsterdammers met migratieachtergrond 32
4.8 In- en uitstroom vooral gevolg van inkomensverandering 34
4.9 Relatief veel instroom vanuit uitkering en uitstroom door loondienst 35
4.10 Grote dynamiek rondom armoedegrens 36
3
Onderzoek, Informatie en Statistiek | Amsterdamse Armoedemonitor 2016
5 Minimaregelingen 38
5.1 Berekening bereik minimaregelingen 38
5.2 Scholierenvergoeding 40
5.3 Kindbonnen Ah
5.4 PC-voorziening 46
5.5 Verzamelbereik kindvoorzieningen 2014 48
5.6 Individuele bijzondere bijstand 50
5.7 Stadspas 52
5.8 Collectieve Zorgverzekering voor Minima 56
5.9 Regeling Tegemoetkoming Meerkosten 59
5.10 Gratis OV voor oudere minima 60
5.11 Tegemoetkoming aanvullend openbaar vervoer voor ouderen 63
5.12 Gratis ID 64
5.13 Rentesubsidie van de Gemeentelijke Kredietbank Amsterdam 64
Samenvatting en conclusie 65
Kwart huishoudens heeft laag inkomen, maar gunstige ontwikkeling 65
Hoge armoedekans gaat vaak samen met langdurige armoede 66
Bereik minimaregelingen stijgt 66
Bijlage 1 Verantwoording data 68
Bronnen: Regionaal Inkomensonderzoek en Vermogensbestand 68
Doelpopulatie 68
Definitie bron van inkomen van een particulier huishouden (RIO) 69
Bijlage 2 Verantwoording raming 70
Raming op basis van MEV: percentage lage inkomens daalt in 2016 70
Doortrekken van landelijke raming: percentage lage inkomens daalt 70
h
Onderzoek, Informatie en Statistiek | Amsterdamse Armoedemonitor 2016
Inleiding
De Amsterdamse Armoedemonitor verschijnt sinds 1999 en heeft als doel om enerzijds de
populatie met een laag inkomen in kaart te brengen, en anderzijds om te rapporteren over het
gebruik en het bereik van gemeentelijke minimaregelingen.
Voor het opstellen van de Armoedemonitor wordt sinds de editie van 2013 gebruik gemaakt van
CBS-gegevens van het inkomen van alle Amsterdamse huishoudens. De meeste recente
definitieve inkomensgegevens betreffen het jaar 2014. Daarmee zijn analyses mogelijk naar veel
kenmerken van huishoudens en personen. Recentere gegevens zijn niet beschikbaar omdat
inkomensgegevens pas na verloop van tijd integraal en definitief worden vastgesteld. Om toch
over recente ontwikkelingen te kunnen rapporteren maakt OIS ramingen van het aantal en het
percentage huishoudens met een laag inkomen tot 2016. Die zijn onvermijdelijk met enige
onzekerheid omgeven, maar geven een zo goed mogelijke indicatie.
In de eerste vier hoofdstukken wordt de ontwikkeling van armoede in Amsterdam geschetst en
de kenmerken Amsterdammers met een laag inkomen en minima in kaart gebracht. Bij het
bepalen van wie een laag inkomen heeft of niet wordt gekeken naar de hoogte van het
huishoudinkomen. De grens voor een laag inkomen ligt in Amsterdam op 120% van het wettelijk
sociaal minimum (WSM). Minimahuishoudens hebben behalve een laag inkomen ook weinig
vermogen: tot de vermogenstoets voor de bijstand. Wanneer gesproken wordt over personen
gaat het om alle personen in huishoudens met een laag inkomen of in minimahuishoudens.
De rapportage begint met enkele kerncijfers over armoede in Amsterdam, waarna de
Amsterdamse cijfers worden vergeleken met die van de drie andere grote steden en die van
Nederland (hoofdstuk 2). Vervolgens wordt de lage-inkomensgroep in kaart gebracht. Daarbij is
aandacht voor huishoudens met een laag inkomen en minimahuishoudens (hoofdstuk 3) en voor
personen in deze huishoudens (hoofdstuk 4).
In hoofdstuk 5 ligt de focus op de gemeentelijke minimaregelingen. Elf minimaregelingen komen
aan bod met informatie over hun gebruik, de kenmerken van ontvangers en — waar mogelijk —
over het bereik van de doelgroep. Ten behoeve hiervan zijn de bestanden van
voorzieningenontvangers gekoppeld aan het Regionaal Inkomensonderzoek (RIO) en het
vermogensbestand, beide van het CBS. Op die manier is het mogelijk geweest om de doelgroep
van regelingen zo nauwkeurig mogelijk in beeld te brengen.
5
Onderzoek, Informatie en Statistiek | Amsterdamse Armoedemonitor 2016
1 Kerncijfers Armoedemonitor 2016
1.1 Grens laag inkomen: 120% WSM
Om vastte stellen wie een laag inkomen heeft, gebruikt de gemeente Amsterdam een absolute
inkomensgrens. Sinds 1 januari 2015 ligt deze grens op 120% van het wettelijk sociaal minimum
(WSM). De normbedragen die samenhangen met deze grenzen hangen af van leeftijd en type
huishouden.
Tabel 1.1 Netto maandinkomen 120% WSM (inclusief vakantie-uitkering) naar leeftijd en type huishouden,
per 1 januari 2016
21 jaar tot pensioengerechtigde leeftijd vanaf pensioengerechtigde leeftijd
alleenstaanden € 1.167 € 1.311
gehuwden/ samenwonenden € 1.667 € 1.792
bron: Rijksoverheid/ bewerking OIS
1.2 Armoede in 2014 stabiel, in 2016 lichte daling naar 22,9% tot 24,1%
De meeste recente definitieve cijfers over het percentage huishoudens met een laag inkomen
betreffen het jaar 2014.‘ In 2014 had 24,2% van de Amsterdamse huishoudens een inkomen tot
120% WSM. Dat is 0,2 procentpunt meer dan in 2013. De afgelopen jaren stijgt dit percentage
heel licht.
Figuur 1.5 Percentage Amsterdamse huishoudens met een inkomen tot 120% WSM, 2005-2014 en raming
voor 2015 en 2016
%
5o
40 —— huishoudens met
laag inkomen
30 — — bovengrens raming
eeens:
20
— — ondergrens raming
10
0
4 S ‚5 S „ S 5 5 5 £ s S
bron: CBS (RIO)/CPB/WPI/ bewerking OIS
1 Overal in deze rapportage gaat het om huishoudens die deel vitmaken van de doelpopulatie: particuliere
huishoudens, studentenhuishoudens uitgezonderd, waarvan het inkomen over een heel jaar bekend is.
6
Onderzoek, Informatie en Statistiek | Amsterdamse Armoedemonitor 2016
Met behulp van gegevens over de koopkrachtontwikkeling en recente gegevens over de
ontwikkeling van de bevolking is een raming gemaakt voor 2015 en 2016. De verwachte
ontwikkeling is dat het percentage huishoudens met een laag inkomen in Amsterdam licht
afneemt. Volgens de prognose kan dit percentage in 2015 nog licht zijn gestegen, maar in 2016
naar alle waarschijnlijkheid gedaald vergeleken met 2014. Dit percentage is mede afhankelijk
van de toename van huishoudens boven de armoedegrens, wat in Amsterdam zeker een rol
speelt. Onduidelijk is of het aantal huishoudens met een laag inkomen licht stijgt, of voor het
eerst in jaren licht daalt. In dat laatste geval zou sprake zijn van een geheel andere dynamiek, te
weten minder instroom en/of meer uitstroom dan in voorgaande jaren. Het is nu nog lastig om
de redenen voor deze mogelijke ontwikkeling te geven.
Tabel 1.3 Huishoudens met een inkomen tot 120% WSM in Amsterdam in 2014 en raming voor 2015 en
0
VAO raming 2015 raming 2016
abs. % abs. % abs. %
d 91.724 23,7 90.147 22,9
inkomen tot 02.473 24,2 ondergrens
120% WSM bovengrens 95,122 24,6 94.888 24,1
bron: CBS (RIO)/CPB/WPI/ bewerking OIS
De raming geeft weer wat de verwachte trend is op basis van de meest recente gegevens en
ontwikkelingen. De gebruikte systematiek is geïnspireerd op de jaarlijkse landelijke raming van
het SCP en is aangepast aan de Amsterdamse context (zie bijlage 2).
1.3 18% heeft vermogen boven vermogenstoets bijstand
lets minder dan een vijfde van de huishoudens met een laag inkomen heeft een vermogen boven
de vermogenstoets voor de bijstand. Daarmee hebben deze huishoudens te veel vermogen om
in aanmerking te komen voor minimaregelingen. Vooral huishoudens met een inkomen uit een
eigen onderneming hebben relatief vaak een vermogen boven de toets voor de bijstand. Van de
92.473 Amsterdamse huishoudens met een laag inkomen behoren er 75.660 tot de doelgroep
van minimaregelingen.
Figuur 1.4 Percentage huishoudens met meer vermogen dan bijstandsnorm naar bron van inkomen, 2014
loondienst | 17
uitkering (excl. bijstand) Nn 13
totaal 18
LJ x
o 20 40 60 80 100
bron: RIO, Integraal vermogensbestand (CBS)/ bewerking OIS
7
Onderzoek, Informatie en Statistiek | Amsterdamse Armoedemonitor 2016
2 Amsterdam in vergelijkend perspectief
In dit hoofdstuk wordt de Amsterdamse situatie vergeleken met die van de drie andere grote
steden: Rotterdam, Den Haag en Utrecht. Ook de landelijke cijfers worden in de vergelijking
meegenomen. Daarbij gaat het om de ontwikkeling sinds 2005 van het percentage huishoudens
met een laag inkomen, huishoudens met langdurig een laag inkomen, en kinderen in
huishoudens met een laag inkomen.
2.1 Veel lage inkomens in Amsterdam maar minder stijging dan elders
Amsterdam heeft relatief meer huishoudens met een laag inkomen (24,2%) dan Nederland
gemiddeld (16,0%). Van de andere drie grote steden heeft alleen Rotterdam meer huishoudens
met een inkomen tot 120% WSM: 26,5%. Wanneer de ontwikkeling van de afgelopen 10 jaar
wordt bekeken, dan valt op dat het percentage lage inkomens in Amsterdam relatief het minst is
gestegen tussen het crisisjaar 2008 en 2014 vergeleken met de vier grote steden en Nederland
als geheel.
Figuur 2.2 Percentage huishoudens met een inkomen tot 120% WSM in Nederland en de vier grootste
steden, 2005-2014
%
35
30 —=Rotterdam
—=Amsterdam
25 mm — Den Haag
20 EEEN —- Utrecht
—=Nederland
15 eZ
10
5
0
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
bron: Statline (CBS)/ bewerking OIS
2.2 Relatief veel Amsterdam huishoudens met langdurig laag inkomen
56.655 Amsterdamse huishoudens hadden in 2014 drie jaar of langer een inkomen tot 120%
WSM. Daarmee heeft Amsterdam relatief veel huishoudens met een langdurig laag inkomen:
8
Onderzoek, Informatie en Statistiek | Amsterdamse Armoedemonitor 2016
14,8% van alle huishoudens, tegenover 9,6% van de Nederlandse huishoudens. Alleen in
Rotterdam is dit percentage met 17,3% hoger.
Tabel 2.2 Huishoudens met een drie jaar of meer inkomen tot 120% WSM in de vier grote steden en
Nederland, 2014
% van alle % van huishoudens
abs. huishoudens met laag inkomen
Amsterdam 56.655 14,8 61,3
Rotterdam 47.783 17,3 65,3
Den Haag 31.573 14,1 60,1
Utrecht 13.021 9,6 57,0
Nederland 685.500 9,6 60,2
bron: CBS (RIO)/ bewerking OIS
In Amsterdam is 61% van de huishoudens met een laag inkomen langdurig arm. Dat is licht meer
dan landelijk. Het is duidelijk minder dan in Rotterdam, waar 65% van de huishoudens met een
laag inkomen langdurig arm is. In Utrecht zijn huishoudens met een laag inkomen relatief minder
vaak langdurig arm.
Het percentage huishoudens met langdurig een laag inkomen stijgt licht, zowel in Amsterdam
als in de andere grote steden en heel Nederland.
Figuur 2.3 Percentage huishoudens met drie jaar of langer een inkomen tot 120% WSM in Nederland en de
vier grootste steden, 2012-2014
%
35
EB 2012
30
B 2013
25 B 2014
20
15
10
EE EE
0
Amsterdam Rotterdam Den Haag Utrecht Nederland
bron: RIO (CBS)/ bewerking OIS
9
Onderzoek, Informatie en Statistiek | Amsterdamse Armoedemonitor 2016
2.3 Kwart kinderen groeit op met laag inkomen; percentage daalt
Van alle Amsterdammers leefde 21% in 2014 in een huishouden met een laag inkomen. Van de
minderjarige kinderen leefde 25% in een huishouden met een laag inkomen. Met andere
woorden: kinderen behoren vaker tot de groep lage inkomens dan gemiddeld. Het gaat in totaal
om 34.756 Amsterdamse kinderen.
Net als in Amsterdam behoren in heel Nederland kinderen vaker tot de groep met een laag
inkomen (13%) dan alle Nederlanders (12%). In Amsterdam is echter de ontwikkeling sinds 2005
anders dan in Nederland als geheel. In Amsterdam is het percentage kinderen in huishoudens
met een laag inkomen sinds 2005 nooit zo laag geweest. Verder valt op dat vergeleken met de
andere drie grote steden en Nederland alleen in Amsterdam het percentage arme kinderen in
2014 lager is dan in 2008.
Figuur 2.4 Percentage kinderen t/m 17 jaar in huishoudens met een inkomen tot 120% WSM in Nederland
en de vier grootste steden, 2005-2014
%
35
30 —=Rotterdam
TO —=Amsterdam
25 —=Den Haag
20 EEZ — Utrecht
—=Nederland
15 OTA
5
0
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
bron: RIO (CBS)/ bewerking OIS
10
Onderzoek, Informatie en Statistiek | Amsterdamse Armoedemonitor 2016
3 Huishoudens met een laag inkomen
In dit hoofdstuk wordt ingegaan op Amsterdamse huishoudens met een laag inkomen en hun
kenmerken. Aan de orde komen de hoogte van het inkomen, de belangrijkste bron van inkomen,
de huishoudsamenstelling, de verdeling over de stad, de woonsituatie, de duur op het minimum
en de vermogenspositie. Het gaat hierbij om huishoudens binnen de zogenaamde doelpopulatie:
particuliere huishoudens (geen instituut-bewoners), exclusief studentenhuishoudens, waarvan
het inkomen heel het jaar bekend is. De doelpopulatie omvat 86% van alle Amsterdamse
huishoudens in 2014. De verhoudingen van de verschillende groepen die in de rapportage aan
bod komen zijn in onderstaande figuur schematisch weergegevens.
Figuur 3.1 Amsterdamse huishoudens, huishoudens in de doelpopulatie, huishoudens met een laag
inkomen en minimahuishoudens, 2014
totaal huishoudens Amsterdam 445-908
huishoudens doelpopulatie 381.828
heel jaar inkomen bekend
excl. studenten en
instituutbewoners
laag
Ot _Minimahuishoudens
laag inkomen
92.473 en weinig vermogen
75.860
bron: RIO (CBS)/ bewerking OIS
3.1 Kwart Amsterdamse huishoudens heeft inkomen tot 120% WSM
Net als in 2013 had in 2014 een kwart van alle Amsterdamse huishoudens een inkomen tot 120%
WSM. Een op de honderd huishoudens had een negatief inkomen. Een negatief inkomen
ontstaat door negatieve looninkomsten, wat vooral speelt bij inkomens vit een eigen
11
Onderzoek, Informatie en Statistiek | Amsterdamse Armoedemonitor 2016
onderneming of kan ontstaan door aflossingen op vorderingen als gevolg van verstrekte
uitkeringen. Een negatief inkomen heeft niet te maken met schulden.”
Tabel 3.2 Amsterdamse huishoudens naar inkomensgroep, in % van het wettelijk sociaal minimum, 2014
inkomen in % van het WSM abs. il
negatief inkomen 2.403 1
0-79% WSM 13.924 4
80-99% WSM 23.825 6
100-109% WSM 38.101 10
110-119% WSM 14.220 4
120% WSM of meer 289.355 76
totaal 381.828 100
bron: RIO (CBS)/ bewerking OIS
De volgende figuur laat zien dat het percentage huishoudens met de hoogste inkomens tussen
2005 en 2008 is gestegen, van 19% naar 26%. In 2013 en 2014 was dit percentage 28%. Het
percentage huishoudens met een inkomen tot 100% WSM is licht gestegen sinds 2005. Tussen
2013 en 2014 zijn er nauwelijks veranderingen in de samenstelling naar hoogte van het inkomen.
Figuur 3.3 Amsterdamse huishoudens naar netto besteedbaar huishoudinkomen als percentage van het
WSM, 2005-2014
%
100
19
22 24 26 26 26 26 26 28 28
80
300% WSM -
26
26 26 200-299% WSM
60 26 25 25 24 24 24 24
120-199% WSM
B 110-119% WSM
40 31 28
28 26 26 26 26 26 24 24 B 100-109% WSM
m-99% WSM
20
hel uE 10 10 le) sd Le a 5 nd
8 9 5) 8 9 fe) fe) 10 uh ih
o
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
bron: RIO (CBS)/ bewerking OIS
2 Een negatief inkomen is een fiscale definitie van het huishoudinkomen die betrekking heeft op het bruto
jaarinkomen. Met een negatief inkomen kunnen huishoudens wel rondkomen: ieder huishouden heeft recht op een
netto minimumbedrag per maand om in het eerste levensonderhoud te voorzien.
12
Onderzoek, Informatie en Statistiek | Amsterdamse Armoedemonitor 2016
3.2 Samenhang bron van inkomen en hoogte van het inkomen
In de volgende figuur wordt per inkomensgroep als percentage van het WSM een overzicht
gegeven van de belangrijkste bron van inkomen van het huishouden.
Figuur 3.4 Amsterdamse huishoudens naar inkomensgroep en bron van inkomen, 2014 (procenten)
m eigen bedrijf
e= bijstand
0-79% WSM 29 39 6 12 en
andere uitkering
pensioen
%
o 20 40 60 80 100
bron: RIO (CBS)/ bewerking OIS
In de groep tot 80% WSM zijn huishoudens met een eigen bedrijf oververtegenwoordigd, vooral
inde groep huishoudens met een negatief inkomen. Onder huishoudens met een inkomen van
80% WSM tot 110% WSM zijn er vooral relatief veel huishoudens met bijstand als belangrijkste
bron van inkomen. In de inkomensgroep van 110-119% WSM zijn er vrijwel evenveel
huishoudens met een inkomen uit werk, uit uitkering en uit pensioen. In de groep met een
inkomen vanaf 120% WSM vormen huishoudens met als belangrijkste inkomsten loondienst de
meerderheid.
De armoedekans is het percentage huishoudens (of personen) met een laag inkomen onder de
groep met gelijke kenmerken. In figuur 3.4 wordt een overzicht gegeven van de armoedekans
naar belangrijkste bron van inkomen. Huishoudens met inkomen uit loondienst als belangrijkste
bron van inkomen of een eigen bedrijf hebben een lagere armoedekans dan gemiddeld (24%).
Ruim een derde van de huishoudens met pensioen als belangrijkste bron van inkomen heeft een
inkomen tot 120% WSM en bijna de helft van huishoudens met een andere uitkering dan
bijstand (bijvoorbeeld WW of arbeidsongeschikt). Bijna alle huishoudens met bijstand als
belangrijkste bron van inkomen in 2014 hebben een laag inkomen. Voor 7% was bijstand in dat
jaar de belangrijkste bron van het inkomen, maar deze huishoudens hebben op gegeven
moment aanvullende inkomsten gehad.
13
Onderzoek, Informatie en Statistiek | Amsterdamse Armoedemonitor 2016
Figuur 3.5 Percentage huishoudens met een inkomen tot 120% WSM naar belangrijkste bron van inkomen,
2014
jan
eigen bedrijf | 19
loondienst mn 7
%
o 20 40 60 80 100
bron: RIO (CBS)/ bewerking OIS
In de volgende figuur staat voor de periode 2005-2014 een overzicht van de belangrijkste bron
van inkomen van huishoudens met een inkomen tot 120% WSM. In de periode 2005-2009 nam
het percentage huishoudens met bijstand af van 34% tot 30% en sindsdien is dit percentage
stabiel. Het percentage huishoudens met een inkomen vit werk (loondienst of eigen bedrijf) nam
in deze periode juist toe van 26% naar 32% en bleef vervolgens tot 2013 redelijk stabiel. In 2014
is het percentage huishoudens met een inkomen vit werk gedaald naar 29%.
Figuur 3.6 Huishoudens met een inkomen tot 120% WSM naar belangrijkste bron van inkomen, 2005-2014
(procenten)
%
100
24 23 24 24 25 25 25 25 25 25
80
anders
15 15 14 13 13 14 14 14 15 15 ‚
pensioen
60 andere uitkering
= bijstand
m eigen bedrijf
B loondienst
40
12 urA 14 14 15
20 12 ie a a had
7 17 18 is) 18 ES} AV] TS NS ns
0
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
bron: RIO (CBS)/ bewerking OIS
14
Onderzoek, Informatie en Statistiek | Amsterdamse Armoedemonitor 2016
3.3 Armoedekans het hoogst voor eenoudergezinnen en alleenstaanden
In tabel 3.6 wordt een overzicht gegeven van de armoedekans naar huishoudsamenstelling. Vier
van de tien eenoudergezinnen heeft een inkomen tot 120% WSM, tegen 24% gemiddeld. Ook
alleenstaanden hebben relatief vaak een inkomen tot 120% WSM. Voor paren met kinderen en
zonder kinderen is de armoedekans kleiner dan gemiddeld.
Tabel 3.7 Aantal en percentage huishoudens met een inkomen tot 120% WSM naar huishoudsamenstelling,
2014
alleenstaande 60.694 32
paar zonder kinderen 8.494 11
paar met kinderen 8.088 12
eenoudergezin 14.688 40
overig 509 12
totaal 92.473 24
bron: RIO (CBS)/ bewerking OIS
In de volgende figuur is de groep huishoudens met een laag inkomen verdeeld naar
huishoudsamenstelling sinds 2005. Een duidelijke meerderheid van de huishoudens met een laag
inkomen betreft alleenstaanden. Bovendien loopt het percentage alleenstaanden in deze
periode gestaag op, van 61% in 2005 naar 66% in 2014.
Figuur 3.8 Huishoudens met een inkomen tot 120% WSM naar huishoudsamenstelling, 2005-2014
(procenten)
%
100
18 17 1 17 16 16 16 16 16 16
80
10 10 10 a hi 2 a id 5
overig
60
eenoudergezin
= paar met kinderen
40 m paar zonder kinderen
m alleenstaande
nl 62 62 63 63 L L 65 65
20
0
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
bron: RIO (CBS)/ bewerking OIS
15
Onderzoek, Informatie en Statistiek | Amsterdamse Armoedemonitor 2016
3.4 Relatief meeste lage inkomens Zuidoost en minste in Zuid
Het percentage huishoudens met een laag inkomen ligt boven het stedelijk gemiddelde (24,2%)
in Zuidoost, Noord, West en Nieuw-West. In Zuid, Centrum en Oost ligt het daar onder.
Tabel 3.9 Huishoudens met een inkomen tot 120% WSM in Amsterdam naar stadsdeel, 2013-2014
2013 pIE
abs. 4 abs. 4
onbekend 22 - 11 -
Centrum 9.889 22 9.954 22
Westpoort 82 - 50 -
West 18.072 26 18.551 26
Nieuw-West 14.236 24 14.950 25
Zuid 13.738 19 13.805 19
Oost 12.872 23 13.114 23
Noord 10.352 26 10.596 27
Zuidoost 11.101 30 11.442 31
Amsterdam 90.364 24,0 92.473 24,2
*conform gebiedsindeling “15 bron: RIO (CBS)/ bewerking OIS
In onderstaande kaart wordt het percentage huishoudens met een laag inkomen afgezet tegen
het gemiddelde van de stad. Twee wijken hebben (veel) meer huishoudens met een laag
inkomen dan gemiddeld: Van Galenbuurt in West en Volewijck in Noord.
Figuur 3.10 Aandeel huishoudens met een inkomen tot 120% WSM naar wijk*,2014
ZEP
Ee
AP
IJ v ee
Ae
} Tes pe
nd DI =
las 4 B
ML BDD
Cl
Sten ee
4
L] veel minder dan gemiddeld Sa
L] minder dan gemiddeld
B op of rond gemiddelde
B meer dan gemiddeld Bn
B veel meer dan gemiddeld
LJ buiten beschouwing
* wijken met minder dan 150 huishoudens zijn buiten beschouwing gelaten bron: RIO (CBS)/ bewerking OIS
16
| Amsterdamse Armoedemonitor 2016
3.5 Verschillen tussen stadsdelen in inkomensgroepen en ontwikkeling
sinds 2005
In tabel 3.11 is er gepercenteerd op het totaal aantal huishoudens binnen een bepaalde
inkomensklasse. Zo blijkt dat een vijfde van alle Amsterdamse huishoudens met een inkomen tot
120% WSM in stadsdeel West woont”. Huishoudens met een laag inkomen wonen relatief het
minst vaak in Centrum, gevolgd door Noord en Zuidoost.
Per inkomensgroep wijkt de verdeling over de stadsdelen soms af van de gemiddelde verdeling.
Zo woont de meerderheid van alle huishoudens met een negatief inkomen in Zuid, Centrum en
West. In paragraaf 3.2 zagen we dat het bij huishoudens met een negatief inkomen vaak gaat om
huishoudens met een eigen bedrijf. Huishoudens met een inkomen van 0-79% WSM zijn ook
vaker dan gemiddeld in deze stadsdelen woonachtig, vooral in West. De verdeling in de overige
drie inkomensgroepen lijken meer op de gemiddelde verdeling over de stad.
Tabel 3.12 Huishoudens met een inkomen tot 120% WSM naar stadsdeel en inkomensgroep, 2014
(procenten)*
Centrum 24 16 9 9 9 11 9.954
West 18 23 20 20 18 20 18.551
Nieuw-West 11 13 17 16 18 16 14.950
Zuid 26 17 13 15 14 15 13.805
Oost 11 13 15 14 14 14 13.114
Noord 6 8 11 13 14 11 10.596
Zuidoost 4 10 15 12 12 12 11.442
totaal aantal (=100%) 2.403 13.924 23.825 38.101 14.220 92.473 92.473
* conform indeling ‘15, exclusief Westpoort en onbekend bron: RIO (CBS)/ bewerking OIS
Figuur 3.12 laat de ontwikkeling van het percentage huishoudens met een inkomen tot 120%
WSM naar stadsdeel zien voor 2005-2014. In de periode 2006-2008 daalt het percentage lage
inkomens in elk stadsdeel, waarbij vooral de sterke daling in Zuidoost opvalt (van 29% in 2006
naar 26% in 2007). Als we vervolgens de stand van zaken in 2014 vergelijken met 2008, dan is in
deze periode in alle stadsdelen het percentage huishoudens met een inkomen tot 120%
toegenomen. Ook in deze periode springt Zuidoost eruit, dat zowel in absolute als relatieve zin
het sterkst stijgt, gevolgd door Nieuw-West dat in dezelfde periode ook een duidelijke stijging
laat zien.
® stadsdeel West telt ook het grootste totaal aantal huishoudens van alle Amsterdamse stadsdelen.
17
Onderzoek, Informatie en Statistiek | Amsterdamse Armoedemonitor 2016
Figuur 3.12 Percentage huishoudens met een inkomen tot 120% WSM naar stadsdeel, 2005-2014 *
%
35
—— Zuidoost
30 —— Noord
—— West**
25 Ee —— Nieuw-West
—_— Zuid
15
10
5
0
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
*2014 conform indeling ‘15 ** 2005-2009 inclusief Westpoort bron: RIO (CBS)/ bewerking OIS
3.6 Negen op de tien huishoudens tot 120% WSM in huurwoning
Amsterdammers in huishoudens met een inkomen tot 120% WSM wonen voornamelijk in
huurwoningen. Het eigen woningbezit onder deze huishoudens ligt met 8% onder het
Amsterdams gemiddelde (33%). Het eigen woningbezit neemt in de periode voor de
huishoudens met een inkomen van 120% of meer en voor de stad gemiddeld geleidelijk licht toe
van 38% naar 40% in de periode 2010-2014.
18
Onderzoek, Informatie en Statistiek | Amsterdamse Armoedemonitor 2016
Figuur 3.13 Huishoudens naar woonsituatie en netto besteedbaar inkomen als percentage van het WSM,
2010-2014 (procenten)
%
100
go
80
70
60
50
40
30
20 38 39 39 Ae 0
10
0
2010 2011 2012 2013 2014 2010 2011 2012 2013 2014
tot 120% WSM 120% WSM of meer
= huurwoning, zonder huurtoeslag = huurwoning, met huurtoeslag B koopwoning
bron: RIO (CBS)/ bewerking OIS
Een kwart van de huishoudens met een laag inkomen huurt een woning en ontvangt geen
huurtoeslag. Daar kunnen verschillende redenen voor zijn. Het is alleen mogelijk om huurtoeslag
te ontvangen voor een zelfstandige woning. Daarnaast mag de huur van de woning niet te hoog
zijn (rekening houdend met de huishoudsamenstelling en de leeftijd van de hoofdbewoner) en
moet het huishouden geen vermogen hebben boven een bepaalde grens. Tot slot moet het
huishouden de huurtoeslag aanvragen, wat niet altijd gebeurt.
In de volgende tabel wordt een overzicht gegeven van de woonsituatie van huishoudens met een
laag inkomen naar huishoudsamenstelling. Stellen, al dan niet met kinderen, wonen relatief vaak
in een koopwoning. Eenoudergezinnen wonen relatief vaak in een huurwoning met huurtoeslag.
Tabel 3.14 Huishoudens met een inkomen tot 120% WSM naar woonsituatie en huishoudsamenstelling,
2014
huurwoning met huurwoning zonder
koopwoning huurtoeslag huurtoeslag Liere: E |
abs. il abs. il abs. il abs. il
alleenstaande 4.074 7 39.436 65 17.184 28 60.694 100
paar zonder kinderen 1.108 13 5.331 63 2.055 24 8.494 100
paar met kinderen 1.150 14 5.697 70 1.241 15 8.088 100
eenoudergezin 1.138 8 11.474 78 2.076 14 14.688 100
overig 91 18 152 30 266 52 509 100
totaal 7.561 8 _ 62.090 67 22.822 25 92473 100
bron: RIO (CBS)/ bewerking OIS
19
Onderzoek, Informatie en Statistiek | Amsterdamse Armoedemonitor 2016
3.7 Zes op de tien huishoudens heeft drie jaar of langer een laag inkomen
In deze paragraaf wordt gekeken naar huishoudens die een, twee of drie jaar met een laag
inkomen moesten rondkomen. RIO is sinds 2010 met dezelfde methode samengesteld.“ Dankzij
deze methode kan de duur op het minimum in kaart worden gebracht. Hiermee blijkt dat in
2012, 2013 en 2014 zes op de tien huishoudens met een laag inkomen drie aaneengesloten jaren
of langer dit lage inkomen hadden. Steeds een kwart heeft één jaar een laag inkomen.
Tabel 3.15 Huishoudens met een inkomen tot 120% WSM naar aantal aaneengesloten jaren met een laag
inkomen, 2012-2014
2012 2013 pion
aantal jaar laag inkomen (aaneengesloten) abs. % abs. % abs. %
1 jaar 21.748 25 23.119 26 22.955 25
2 jaar 12.067 14 12.010 13 12.863 14
3 jaar of langer 54.801 62 55.235 61 56.655 61
totaal 88.616 100 90.364 100 92473 100
bron: RIO (CBS)/ bewerking OIS
In figuur 3.16 wordt een overzicht gegeven van het aantal jaar dat huishoudens een inkomen tot
120% WSM hebben per belangrijkste inkomstenbron. De groep huishoudens met pensioen als
belangrijkste bron van inkomen kent het hoogste percentage (78%) dat drie jaar of langer een
laag inkomen heeft, gevolgd door huishoudens met bijstand als belangrijkste bron van inkomen
(73%). Veel huishoudens in deze groepen zien blijkbaar weinig kans om hun inkomen na verloop
van tijd nog te verhogen.
Figuur 3.16 Huishoudens met een inkomen tot 120% WSM in 2014, naar duur op het minimum en bron van
inkomen (procenten)
m1 jaar
mz jaren
%
o 20 40 60 80 100
bron: RIO (CBS)/ bewerking OIS:
* Een integrale waarneming van de bevolking. In de jaren daarvoor was RIO gebaseerd op een steekproef, zie bijlage 1.
20
Onderzoek, Informatie en Statistiek | Amsterdamse Armoedemonitor 2016
Ook van huishoudens met een andere uitkering dan bijstand (bijvoorbeeld WW of
arbeidsongeschiktheid) als belangrijkste bron van inkomen, heeft meer dan de helft (58%) drie
jaar of langer een laag inkomen. Onder huishoudens met werk als belangrijkste bron van
inkomen (eigen bedrijf of loondienst) is het percentage dat langdurig een laag inkomen heeft het
laagst.
3.8 Eenoudergezinnen en alleenstaanden iets vaker langdurig arm
De mate waarin huishoudens langdurig een laag inkomen hebben verschillen naar
huishoudsamenstelling minder dan naar bron van inkomen. Eenoudergezinnen en
alleenstaanden hebben iets vaker dan gemiddeld drie jaar of langer een inkomen tot 120% WSM.
Voor stellen, zowel zonder als met kinderen, liggen deze percentages lager.
Figuur 3.17 Huishoudens met een inkomen tot 120% WSM in 2014, naar duur op het minimum en
huishoudsamenstelling (procenten)
m1jaar
mz jaren
paar zonder kinderen 27 14
23+ jaren
%
o 20 40 60 80 100
bron: RIO (CBS)/ bewerking OIS
Het percentage huishoudens dat drie achtereenvolgende jaren een laag inkomen had is ongelijk
verdeeld over de stad. Het is het hoogst in Betondorp in Oost (77% van de huishoudens). Dit is
de enige wijk waar het percentage huishoudens met langdurig een laag inkomen veel meer is
dan gemiddeld in de stad.
21
Onderzoek, Informatie en Statistiek | Amsterdamse Armoedemonitor 2016
Figuur 3.18 Aandeel huishoudens met een langdurig laag inkomen (tot 120% WSM) naar wijk, 2014
Er
2 2
ED
I 5 dz,
A
: zÀ
A S
| eos 5 7,
A8 Je
et
— 4
L] veel minder dan gemiddeld al
LJ minder dan gemiddeld
B op of rond gemiddelde
B meer dan gemiddeld _
NE veel meer dan gemiddeld
L] buiten beschouwing
Noot: wijken met minder dan 150 huishoudens zijn buiten bron: RIO (CBS)/ bewerking OIS
beschouwing gelaten
3.9 18% Amsterdamse huishoudens is minima
Een laag inkomen is niet de enige indicator van armoede, het vermogen dat huishoudens tot hun
beschikking hebben is ook van belang. Vermogens zijn hiervoor ingedeeld in twee categorieën:
wel of niet te veel vermogen volgens de bijstandsnormen per 1-1-2014. Volgens deze normen
mochten eenpersoonshuishoudens maximaal € 5.850 bezitten om in aanmerking voor bijstand te
komen, voor meerpersoonshuishoudens was dit € 11.700. De overwaarde van het eigen huis
mocht maximaal €49.400 zijn. Dat huishoudens vermogen hebben betekent overigens niet altijd
dat zij daar ook direct over kunnen beschikken.
In 2014 had van alle huishoudens met een inkomen tot 120% WSM 18% te veel vermogen om in
aanmerking te komen voor bijstand. In 2012 en 2013 betrof dit nog 20%. Vooral huishoudens
met een negatief inkomen hadden vaak te veel vermogen. Ook onder de huishoudens met een
inkomen van 0-79% WSM en 110%-119% WSM ligt het percentage dat een vermogen heeft
boven de bijstandsnorm boven het gemiddelde. In de groep met een inkomen van 80-109%
WSM heeft een kleiner deel dan gemiddeld te veel vermogen.
22
Onderzoek, Informatie en Statistiek | Amsterdamse Armoedemonitor 2016
Figuur 3.19 Percentage huishoudens met vermogen boven bijstandsnorm naar inkomensgroep, 2013
80-99% WSM | 13
100-109% WSM | 12
totaal tot 120% WSM | 18
%
o 20 40 60 80 100
bron: RIO en Integraal vermogensbestand (CBS)/ bewerking OIS
In onderstaande figuur staat het percentage huishoudens met een inkomen tot 120% WSM en
meer vermogen dan de vermogenstoets van de bijstand toelaat naar bron van inkomen. Bijna de
helft van de huishoudens met een eigen bedrijf als belangrijkste bron van inkomen heeft te veel
vermogen. Voor huishoudens met een pensioen als belangrijkste bron van inkomen is dat een
kwart, 17% onder huishoudens met inkomen uit loondienst en 13% onder huishoudens met een
andere uitkering dan bijstand.
Figuur 3.20 Percentage huishoudens met inkomen tot 120% WSM en vermogen boven bijstandsnorm naar
bron van inkomen, 2014
loondienst | 17
andere uitkering nn
dan bijstand 3
%
o 20 40 60 80 100
bron: RIO en Integraal vermogensbestand (CBS)/ bewerking OIS
In onderstaande tabel wordt de groep minimahuishoudens, de doelgroep van het gemeentelijk
beleid, verder in kaart gebracht. Dit gebeurt door de gecombineerde analyse van bron van
inkomen en inkomensgroep. Het gaat dan ook om het percentage huishoudens dat op basis van
inkomen en vermogen recht op bijstand heeft. Dan valt op dat de grootste verschillen tussen
bronnen van inkomen te zien zijn bij negatieve inkomens. Zo heeft bijvoorbeeld 15% van de
gepensioneerden met een negatief inkomen een vermogen onder de bijstandsnorm, tegen 75%
van alle gepensioneerden met een inkomen tot 120% WSM. Van de huishoudens met een
uitkering anders dan bijstand en een negatief inkomen heeft 70% een vermogen onder de
bijstandsnorm, tegen 87% van de hele groep.
23
Onderzoek, Informatie en Statistiek | Amsterdamse Armoedemonitor 2016
Tabel 3.21 Percentage huishoudens in Amsterdam met vermogen onder de bijstandsnorm naar bron van
inkomen en inkomensgroep, 2014
ani 0-79% 80-99% 100-109% 110-119% totaal tot
inkomen WSM AAN AAN WSM 120% WSM
loondienst 52 80 84 87 86 83
eigen bedrijf 42 56 58 57 55 55
bijstand - - - - - -
andere uitkering 70 75 39 89 84 87
pensioen 15 62 87 76 63 75
anders - - - - - -
totaal 42 69 87 88 75 82
bron: RIO en Integraal vermogensbestand (CBS)/ bewerking OIS
In onderstaande figuur is van alle Amsterdamse huishoudens het aandeel dat een eigen huis
bezit en het aandeel waarvan het vermogen te hoog is volgens de bijstandsnorm per
inkomensgroep weergegeven. De figuur toont aan dat het huizenbezit en het percentage
huishoudens met vermogen boven de bijstandsnorm het hoogst is onder de uiterste
inkomensgroepen: de huishoudens met een negatief inkomen (rond de 55% heeft een eigen huis
of te veel vermogen) en de huishoudens met een inkomen rond 300% van het WSM en hoger
(ruim 60%).
Figuur 3.22 Percentage huishoudens met vermogen boven bijstandsnorm en/of een eigen huis per
inkomensgroep, 2014
%
70
— teveel
60 vermogen
—-eigen huis
50
40
30
20
10
0
se 5 „5 „5 e S E „S as PEN EES, EPD PE TEL bk SS o”
4
&
bron: RIO en Integraal vermogensbestand (CBS)/ bewerking OIS
Het aandeel huishoudens met een eigen huis en/of vermogen was het laagst bij huishoudens die
leefden van een inkomen tussen de 95 en 105% van het WSM. Huishoudens met een inkomen
24
| Amsterdamse Armoedemonitor 2016
tussen de 95 en 105% WSM hadden het minst vaak te veel vermogen (9%), huishoudens met een
inkomen tussen 100 en 105% WSM hadden het minst vaak een eigen huis (1,6%).
3.10 Minimahuishoudens wonen relatief veel in Zuidoost en Noord
In Zuidoost en Noord is het percentage huishoudens met een laag inkomen en weinig vermogen
met respectievelijk 28% en 23% relatief hoog. In absolute zin zijn de meeste huishoudens met
een laag inkomen en weinig vermogen te vinden in West.
Tabel 3.23 Huishoudens met een inkomen tot 120% WSM en vermogen onder de bijstandsnorm naar
stadsdeel, 2014,
inkomen tot 120% WSM Liao) Hak Lo) AOS AIN"NTA LEAA A la O2
abs. il abs. il
onbekend 11 - - -
Centrum 9.954 22 6.888 15
Westpoort 50 - 35 -
West 18.551 26 15.425 21
Nieuw-West 14.950 25 12.764 21
Zuid 13.805 19 10.047 14
Oost 13.114 23 10.899 19
Noord 10.596 27 9.106 23
Zuidoost 11.442 31 10.486 28
Amsterdam 92473 24,2 75.660 20,0
bron: RIO (CBS)/ bewerking OIS
3.11 60% minimahuishoudens is langdurig arm
In paragraaf 3.6 is beschreven hoeveel en welke huishoudens langdurig op het minimum zitten
(laag inkomen). Nu gaan we in op het percentage huishoudens dat langdurig op het minimum zit
en tegelijkertijd langdurig een vermogen onder de bijstandsnorm (de doelgroep van het
gemeentelijk beleid). Uit onderstaande tabel blijkt dat de verhouding van het aantal jaar dat
ongeacht vermogen zes op de tien huishoudens langdurig arm is.
Tabel 3.24 Huishoudens met een inkomen tot 120% WSM en minimahuishoudens naar aantal
aaneengesloten jaren met een laag inkomen of op het minimum, 2014
inkomen tot 120% WSM inkomen tot 120% WSM en weinig vermogen
abs. il abs. il
1 jaar 22.955 25 19.117 25
2 jaar 12.863 14 11.191 15
3 jaar of langer 56.655 61 45.352 60
totaal 92473 100 75.660 100
bron: RIO (CBS)/ bewerking OIS
In paragraaf 3.6 zagen we verder dat onder huishoudens met werk als belangrijkste bron van
inkomen (eigen bedrijf of loondienst) het percentage dat langdurig een laag inkomen heeft het
25
Onderzoek, Informatie en Statistiek | Amsterdamse Armoedemonitor 2016
laagst is: 34% van de huishoudens met een baan in loondienst als bron van inkomen en 39% van
de huishoudens met een eigen bedrijf heeft drie jaar of langer een laag inkomen. In
onderstaande figuur wordt eenzelfde overzicht gegeven van huishoudens met een laag inkomen
én weinig vermogen. Bij deze groep zien we dit effect nog sterker terug; 32% van de
huishoudens met een baan in loondienst als bron van inkomen en 30% van de huishoudens met
een eigen bedrijf heeft drie jaar of langer zowel een laag inkomen als weinig vermogen.
Figuur 3.25 Huishoudens met een inkomen tot 120% WSM en weinig vermogen in 2014, naar duur op het
minimum en bron van inkomen (procenten)
m1 jaar
mz jaren
%
o 20 40 60 80 100
bron: RIO (CBS)/ bewerking OIS:
26
Onderzoek, Informatie en Statistiek | Amsterdamse Armoedemonitor 2016
4 Personen met een laag huishoudinkomen
In dit hoofdstuk presenteren wij enkele achtergrondgegevens van personen die deel vitmaken
van huishoudens met een inkomen tot 120% WSM: hun geslacht, leeftijd en herkomst. Er wordt
in dit hoofdstuk extra aandacht besteed aan kinderen en ouderen die leven in een huishouden
met een laag inkomen, al dan niet met weinig vermogen. Tot slot beschrijven wij de instroom
van minima tussen 2013 en 2014, en de uitstroom uit deze groep.
4.1 Meer vrouwen dan mannen hebben laag inkomen
In 2014 leefden 153.120 Amsterdammers in een huishouden met een inkomen tot 120% WSM.
Daarvan was 53% vrouw en 47% man. De man-vrouwverhouding verschilt per inkomensgroep.
Zo zijn er relatief meer vrouwen in de groep met een huishoudinkomen vanaf 80% WSM. Het
hoogste percentage vrouwen (56%) zien we in de groep met een huishoudinkomen tussen 110
en 120% WSM.
Figuur 4.1 Percentage Amsterdammers in huishoudens met een inkomen tot 120% WSM, naar
inkomensgroep en geslacht, 2014
= Vrouw
%
o 20 40 60 80 100
bron: RIO (CBS)/ bewerking OIS
Om de populatie met een laag inkomen in kaart te brengen, kunnen we de samenstelling van de
groep personen met een laag inkomen beschrijven, zoals hierboven is gedaan. Een andere
manier om laag inkomen in kaart te brengen is om te kijken naar een groep met gelijke
kenmerken (bijvoorbeeld alle mannen) en daarvan het percentage met een laag
huishoudinkomen te berekenen. We spreken in dat geval van de armoedekans. Van alle
Amsterdammers leeft 21% onder de armoedegrens, oftewel: de armoedekans van
Amsterdammers is 21%. De armoedekans is onder vrouwen iets hoger dan onder mannen: van
alle Amsterdamse vrouwen heeft 22% een laag huishoudinkomen, van alle mannen is dat 20%.
27
Onderzoek, Informatie en Statistiek | Amsterdamse Armoedemonitor 2016
4.2 Grote armoedekans onder kinderen en ouderen
In 2014 groeiden 34.756 kinderen op in een huishouden met een laag inkomen. Minderjarige
kinderen vormen daarmee 23% van de totale groep Amsterdammers die leven in een
huishouden met een laag inkomen. Net als in de totale populatie is de meerderheid van de groep
Amsterdammers met een laag inkomen tussen de 18 en 64 jaar (60%). De 65-plussers vormen
18% van de groep met een laag huishoudinkomen.
De armoedekans verschilt per leeftijdsgroep. Zo is in onderstaande figuur te zien dat de
armoedekans relatief hoog is onder de jongere en oudere leeftijdsgroepen. Voor de
leeftijdsgroepen 10-14 jaar en 65-plussers is de armoedekans het hoogst, namelijk 29%.
Figuur 4.2 Percentage Amsterdammers in huishoudens met een inkomen tot 120% WSM, naar leeftijd,
2014
%
35
29 29
30 25 26
24
25 22 23
21
zo —- gemiddeld:
16 21%
15 14 13
10
5
0
0-4 5-9 10-14 15-19 20-24 25-29 30-34 35-39 40-44 45-49 50-54 55-59 60-64 65+
bron: RIO (CBS)/ bewerking OIS
4.3 Kwart kinderen groeit op in armoede, armoedekans stabiel
De ontwikkeling van de armoedekans onder minderjarige kinderen sinds 2005 is te zien in
onderstaande tabel. Het aantal en percentage kinderen met een laag huishoudinkomen is
gedaald tussen 2005 en 2008. Vervolgens is het percentage stabiel gebleven: een kwart van de
Amsterdamse kinderen groeit op in een huishouden met een laag inkomen. Als we naar de
aantallen kijken, blijkt dat dit licht is gedaald tussen 2011 en 2013, om in 2014 iets te stijgen.
28
Onderzoek, Informatie en Statistiek | Amsterdamse Armoedemonitor 2016
Tabel 4.3 Amsterdamse o t/m 17 jarigen naar inkomenspositie van het huishouden, 2005- 2014
tot 120% WSM VAO CA VEN ante totaal
abs. 4 abs. % abs. %
2005 37.116 28 93.479 72 130.595 100
2006 37.171 28 95.351 72 132.522 100
2007 35.543 27 97.544 73 133.087 100
2008 33.327 25 100.607 75 133.933 100
2009 33.912 25 102.142 75 136.054 100
2010 34.704 25 102.263 75 136.967 100
2011 35.053 25 102.976 75 138.029 100
2012 34.869 25 104.291 75 139.160 100
2013 34.717 25 105.940 75 140.657 100
2014 34.756 25 107.038 75 141.794 100
bron: RIO (CBS)/ bewerking OIS
De armoedekans onder kinderen varieert per stadsdeel en per wijk. In de stadsdelen Zuidoost
(36%) en Noord (31%) wonen relatief veel kinderen met een laag huishoudinkomen. Er zijn vier
wijken waar veel meer kinderen in huishoudens met een inkomen tot 120% WSM dan gemiddeld
wonen: Buikslotermeer in Noord (45%), Van Galenbuurt in West (43%), Bijlmer-Centrum (D, F,
H) in Zuidoost (42%), en De Kolenkit in West (40%). In de stadsdelen Centrum (17%) en Zuid
(14%) wonen relatief weinig kinderen met een laag huishoudinkomen.
Figuur 4.4 Percentage Amsterdamse o t/m 17-jarigen in huishoudens met een inkomen tot 120% WSM naar
wijk, t.o.v. het stedelijke gemiddelde (25%), 2014
ERP
ia je
B
I KS \ ï En
An
| Die en =
À be En D
a. bi He 6
>}
LE dé
L] veel minder dan gemiddeld el
L] minder dan gemiddeld
B op of rond gemiddelde
B meer dan gemiddeld ==
HN veel meer dan gemiddeld
L] buiten beschouwing
Noot: wijken met minder dan 150 kinderen zijn buiten bron: RIO (CBS)/ bewerking OIS
beschouwing gelaten
29
| Amsterdamse Armoedemonitor 2016
4.4 Hoge armoedekans onder kinderen van niet-westerse herkomst
Om te bepalen of men recht heeft op bijstand kijkt de gemeente, naast het inkomen, naar het
bedrag dat men bezit aan vermogen (zie ook paragraaf 3.8). Houden we rekening met het
bedrag dat kinderen maximaal mogen bezitten aan vermogen om aan de voorwaarden van
bijstand te voldoen, dan is de armoedekans 22%. Jongeren met een niet-westerse
migratieachtergrond hebben een hogere kans op armoede dan kinderen van Nederlandse of
niet-westerse herkomst. Ruim een derde (36%) van de overig niet-westerse kinderen groeide op
in een huishouden met een inkomen tot 120% WSM en weinig vermogen, van de Marokkaanse
kinderen was dat 35%. kinderen van Nederlandse herkomst en kinderen met een westerse
migratieachtergrond hebben een relatief kleine armoedekans.
Tabel 4.5 Kinderen in minimahuishoudens naar herkomst, 2014
autochtonen 5.806 10
Marokkanen 8.193 35
Turken 3.316 32
Surinamers 3.291 30
Antillianen/ Arubanen 655 33
overig niet-westers 7.394 36
overig westers 2.465 14
totaal 31.120 22
bron: RIO (CBS)/ bewerking OIS
4.5 Hogere armoedekans onder oudere en alleenstaande 65-plussers
Net als onder kinderen, is het percentage 65-plussers dat leeft in een huishouden met een
inkomen tot 120% WSM relatief hoog (29%). De kans op armoede neemt toe met de leeftijd.
Onder de groep 65-plussers hebben personen in de leeftijdscategorie 65 tot en met 74 jaar de
minste kans op armoede: 27%. In de leeftijdscategorie 75 tot en met 84 jaar is de armoedekans
32% en voor 85-plussers 34%.
De armoedekans varieert als rekening wordt gehouden met de samenstelling van het
huishouden. Vooral alleenstaande 65-plussers hebben een hoge armoedekans: 40% van de
alleenstaande 65-plussers heeft een laag inkomen. In onderstaande figuur wordt een overzicht
gegeven van de armoedekans naar de huishoudsamenstelling van 65-plussers.
30
Onderzoek, Informatie en Statistiek | Amsterdamse Armoedemonitor 2016
Figuur 4.6 Amsterdamse 65-plussers met een inkomen tot 120% WSM naar huishoudsamenstelling, 2014
paar zonder kinderen Vo 19
paar met kinderen | 14
%
o 10 20 30 40 50
bron: RIO (CBS)/ bewerking OIS
4.6 Zes op de tien Turkse en Marokkaanse ouderen is minima
Van alle 65-plussers had 22% een laag inkomen en weinig vermogen in 2014. De armoedekans
verschilt als rekening wordt gehouden met de migratieachtergrond van de 65-plussers. In 2014
leefde drie op de vijf ouderen met een Turkse, Marokkaanse of niet-westerse
migratieachtergrond in een huishouden met een laag inkomen en weinig vermogen. Ook
Surinaamse en Antilliaanse/Arubaanse Amsterdamse ouderen hadden een hoge armoedekans,
respectievelijk 45% en 42%. Omdat het vaak gaat om eerste-generatiemigranten in het
huishoudinkomen waarschijnlijk laag vanwege een onvolledige AOW.
Tabel 4.7 65-plussers in minimahuishoudens en percentage onder totale groep (armoedekans), 2014
Nederlanders 9,142 14
Marokkanen 2.542 59
Turken 1.307 60
Surinamers 2.786 45
Antillianen/ Arubanen 372 42
overig niet-westers 1.690 54
overig westers 2.372 18
totaal 20.211 22
bron: RIO (CBS)/ bewerking OIS
Als we de 65-plussers uitsplitsen naar drie leeftijdsgroepen dan laat dit hetzelfde patroon zien:
een kleine armoedekans onder Amsterdammers met een Nederlandse en westerse herkomst en
een relatief grote armoedekans onder de overige herkomstgroepen. Daarbij stijgt de
armoedekans onder Turkse en Marokkaanse ouderen met de leeftijd. Over het algemeen zijn
vooral ouderen van 75 t/m 84 jaar relatief vaak minima (24%), terwijl onder personen van 85 jaar
en ouder de armoedekans iets lager dan gemiddeld is.
31
| Amsterdamse Armoedemonitor 2016
Tabel 4.8 65-plussers in minimahuishoudens naar leeftijdsgroep en herkomstgroep, en percentage onder
totale groep (armoedekans), 2014
herkomstgroep abs. % abs. % abs. %
Nederlanders 4.644 13 3.160 17 1.338 18
Marokkanen/Turken 2.611 57 1.161 65 77 72
Surinamers/ Antillianen/ Arubanen 1.940 41 963 51 255 59
overig niet-westers 1.190 51 433 62 67 62
overig westers 1.538 18 667 17 167 15
totaal 11.923 21 6.384 24 1.904 20
bron: RIO (CBS)/ bewerking OIS
In de stadsdelen West, Oost en Zuidoost ligt het percentage 65-plussers met een inkomen tot
120% WSM en weinig vermogen boven het stadsgemiddelde (22%). De stadsdelen Zuid en
Centrum liggen met 16% en 15% duidelijk onder het gemiddelde van de stad.
Tabel 4.9 65-plussers in minimahuishoudens naar stadsdeel, 2014
Centrum 1.681 16
West 3.614 31
Nieuw-West 3.692 21
Zuid 3.085 15
Oost 3.016 27
Noord 2.710 20
Zuidoost 2.404 28
Westpoort of onbekend 9 -
Amsterdam 20.211 22
bron: RIO (CBS)/ bewerking OIS
4.7 Hoog oplopende armoedekans onder Amsterdammers met
migratieachtergrond
In deze paragraaf zijn alle Amsterdammers in huishoudens met een laag inkomen en weinig
vermogen ingedeeld naar herkomstgroep.” Van alle Amsterdammers in huishoudens met een
laag inkomen en weinig vermogen in 2014 heeft 60% een niet-westerse migratieachtergrond.
Dat is meer dan onder de gehele Amsterdamse bevolking. Ruim een kwart (27%) is van
Nederlandse herkomst en 12% heeft een westerse migratieachtergrond.
De armoedekans is het hoogst onder Marokkaanse Amsterdammers en overig niet-westerse
Amsterdammers. Onder hen leeft een derde in een minimahuishouden. Amsterdammers van
Nederlandse herkomst hebben met 14% de laagste armoedekans.
® Personen waarvan ten minste één ouder in het buitenland is geboren worden tot de groep met een
migratieachtergrond gerekend. Een migratieachtergrond uit Europa, Noord-Amerika, Oceanië, Japan en Indonesië
wordt tot westerse herkomst gerekend. Alle overige migratieachtergronden worden tot de niet-westerse
herkomstgroepen gerekend.
32
Onderzoek, Informatie en Statistiek | Amsterdamse Armoedemonitor 2016
Tabel 4.10 Amsterdammers in huishoudens met een inkomen tot 120% WSM naar herkomstgroep, en
_____Percentage onder totale groep (armoedekans), 2014_________
abs. armoedekans (%)
autochtonen 49.203 14
Marokkanen 24.132 34
Turken 12.788 32
Surinamers 17.004 28
Antillianen/ Arubanen 3.048 29
overig niet-westers 27.451 35
overig westers 19.494 17
totaal 153.120 21
bron: RIO (CBS)/ bewerking OIS
Binnen de groep met een overig niet-westerse herkomst is de armoedekans zeer verschillend. In
onderstaande figuur worden alle herkomstlanden met een bovengemiddeld aandeel
Amsterdammers in minimahuishoudens weergegeven. Met 72% hebben Somalische
Amsterdammers de hoogste armoedekans. Van de 1.307 Somalische Amsterdammers leefden
er 936 in een huishouden met een laag inkomen en weinig vermogen in 2014. Ongeveer de helft
van de Amsterdammers afkomstig uit Irak, Dominicaanse Republiek en Soedan leeft in een
huishouden met een laag inkomen en weinig vermogen (respectievelijk 54%, 53% en 49%). Het
gaat hierbij vaak om landen waar oorlog is of is geweest.
Figuur 4.12 Herkomstlanden* van Amsterdammers met een bovengemiddeld percentage personen in
minimahuishoudens, 2014 (procenten)
%
80
7o
60
Do
40
30
20
10
° USELESS CVLLSTLELSeLSLTELL DP
EERS EREESAEZOREREERSEEREGEEË
5 veces 55e ZESEBUST 5 8
A LfoanZteseR< £ ZZPer d5EOSS LV LU 5 &
8 2 he ze WW 8 5 Tg
E < ed 5 8
E E 8 8
â Z Se
mm aandeel pers. In hh met inkomen <120% WSM en vermogen onder bijstandsnorm _—=gemiddeld: 17,5%
* met minimaal 500 Amsterdammers in de doelpopulatie bron: RIO (CBS)/ bewerking OIS
33
Onderzoek, Informatie en Statistiek | Amsterdamse Armoedemonitor 2016
4.8 In- en uitstroom vooral gevolg van inkomensverandering
In 2014 leefden 127.956 Amsterdammers in een huishouden met een laag inkomen en weinig
vermogen (oftewel: de doelgroep van het armoedebeleid). Een deel van hen behoorde in 2013
nog niet tot deze groep, we noemen dit de instroom. Andersom geldt dat een deel van de
mensen die in 2013 nog wel een laag huishoudinkomen en weinig vermogen hadden, in 2014
geen onderdeel meer was van deze groep: zij vormen de uitstroom. De lichte stijging van het
aantal Amsterdammers in minimahuishoudens tussen 2013 en 2014 is te verklaren doordat de
groep die instroomt iets groter is dan de groep die uitstroomt (zie onderstaande figuur).
Figuur 4.12 Instroom en uitstroom van Amsterdammers in minimahuishoudens, 2013-2014
doelgroep En itst doelgroep
EE instroom uitstroom Epi
PART OO B PIAS
bron: RIO (CBS)/ bewerking OIS
De instroom (de personen die in 2013 nog niet, maar in 2014 wel tot een minimahuishouden
behoorden) kan op verschillende manieren ontstaan: doordat het inkomen of het vermogen
daalt, maar ook door een verhuizing of geboorte. In 2014 zijn in totaal 34.042 personen
ingestroomd. Voor bijna de helft van hen geldt dat hun inkomen daalde; er is veel minder
instroom door vermogensdaling. Bijna een kwart van de instroom behoorde in 2013 nog niet tot
de doelpopulatie: het huishouden waar zij deel van vitmaakten had niet het hele jaar inkomen, of
zij waren student of woonden in een instituut. De overige instroom bestond uit immigratie, een
binnenlandse verhuizing of geboorte (in totaal 17%).
Tabel 4.13 Instroom van Amsterdammers in huishoudens met een inkomen tot 120% WSM en een laag
vermogen naar reden instroom, 2013-2014
inkomensdaling 16.300 48
vermogensdaling 2.426 7
inkomensdaling en vermogensdaling 1.783 5
voorafgaand jaar geen doelpopulatie* 7.810 23
immigratie 2.275 7
verhuisd naar Amsterdam vanuit Nederland 2.052 6
geboorte 1.396 4
totaal 34.042 100
* doelpopulatie: huishouden van persoon had het hele jaar bron: RIO (CBS), Integraal vermogensbestand
inkomen, geen studenten of personen in instituten (CBS)/ bewerking OIS
Ook de uitstroom kan verschillende oorzaken hebben. Bij de meerderheid van de personen die in
2013 nog tot de minima behoorden was er sprake van inkomensstijging, al dan niet in
combinatie met een stijging van vermogen (in totaal 60%). Nog eens 9% stroomt uit de armoede
doordat alleen het vermogen stijgt tot boven de bijstandsnorm.
34
Onderzoek, Informatie en Statistiek | Amsterdamse Armoedemonitor 2016
Tabel 4.14 Uitstroom van Amsterdammers in huishoudens met een inkomen tot 120% WSM en weinig
vermogen, naar reden uitstroom, 2013-2014
inkomensstijging 16.759 51
vermogensstijging 2.891 9
vermogensstijging en inkomensstijging 2.270 7
geen doelpopulatie meer* 4.767 14
emigratie/overleden 3.797 12
verhuisd binnen Nederland 2412 7
totaal 32.896 100
* doelpopulatie: huishouden van persoon had het hele jaar bron: RIO (CBS), Integraal vermogensbestand
inkomen, geen studenten of personen in instituten (CBS)/ bewerking OIS
4.9 Relatief veel instroom vanuit uitkering en uitstroom door loondienst
593.921 Amsterdammers behoorden in 2013 tot de doelpopulatie maar hadden geen laag
inkomen en/of een vermogen boven de bijstandsnorm. In 2014 woonden 20.509 van hen in
Amsterdam in een minimahuishouden. De gemiddelde kans om in te stromen is hiermee 3%.
Figuur 4.15 Percentage Amsterdammers dat is ingestroomd in een minimahuishouden tussen 2013 en 2014,
naar huishoudtype en belangrijkste inkomstenbron (procenten)
30
25
20
15
12
10
7
5 3 4
Em E — gemiddeld = 3%
Ss 5 3 5 5 = 5 E
En: EE 8
u E kr E Vv TD U c
TD Z Ë Z VD Cc 5 a o
2 Ps 0 Nu =S 0 & ©
Oo w wv u 0 H 2
5 E 7 2 25 7
U 5 8 Ee
8 5 Z
8 >
huishoudtype belangrijkste inkomstenbron
bron: RIO (CBS)/ bewerking OIS
Amsterdammers die deel vitmaken van een eenoudergezin stroomden vaker in dan gemiddeld:
van alle eenoudergezinnen is 7% ingestroomd in 2014. Verder hebben Amsterdammers met een
andere uitkering dan bijstand als belangrijkste bron van het huishoudinkomen een hogere
instroomkans dan gemiddeld.
35
Onderzoek, Informatie en Statistiek | Amsterdamse Armoedemonitor 2016
Om na te gaan hoe groot de kans is om uit te stromen, worden de 126.810 Amsterdammers die
in 2013 tot de doelpopulatie behoorden, een laag inkomen hadden en weinig vermogen als
uitgangspunt genomen. Hiervan stroomden 21.920 in 2014 uit die ook dat jaar nog in
Amsterdam woonden. Dit komt neer op een kans van 17% om uit te stromen. Amsterdammers
die deel vitmaakten van een paar met kinderen stroomden relatief vaker uit. Verreweg de
grootste uitstroomkans hebben Amsterdammers met werk, zeker wanneer het huishouden een
inkomen heeft vit een eigen bedrijf. Amsterdammers met een uitkering en
pensioengerechtigden hadden juist een lagere kans dan gemiddeld om uit te stromen.
Figuur 4.16 Percentage Amsterdammers dat vit een minimahuishouden is uitgestroomd tussen 2013 en
2014, naar huishoudtype en belangrijkste inkomstenbron (procenten)
50
40 39
31
30
21
20
Z 7 —= gemiddeld = 17%
I Ì Ì
Ì LL
0
T T T w de E T T
2 E 2 E 5 5 5 8
5 5 S 5 3 5 gp 2
S U S 7 S Vv To w
Z Dv Z c 5 o gs a
a > u D & © 5
w © U u 5 © &
E 5 B > ° 25
3 7 R 3
a 5 X
S >
huishoudtype belangrijkste inkomstenbron
bron: RIO (CBS)/ bewerking OIS
4.10 Grote dynamiek rondom armoedegrens
Onderstaande figuur geeft de in- en uitstroom weer van Amsterdammers die een
inkomensverandering hebben meegemaakt tussen 2013 en 2014, al dan niet in combinatie met
een daling van het vermogen. Bij de figuur over instroom wordt het inkomen als percentage van
het WSM weergegeven dat huishoudens in 2013 hadden voordat zij in 2014 instroomden in de
groep Amsterdammers met een laag inkomen en weinig vermogen. Bij de figuur over de
uitstroom wordt het nieuwe inkomen weergegeven dat huishoudens in 2014 hadden na
uitstroom, eveneens als percentage van het WSM.
De instroom bestaat uit 18.038 Amsterdammers van wie het inkomen daalde tussen 2013 en
2014, van boven naar onder de armoedegrens. Voordat het inkomen van deze groep daalde, (in
2013) varieerde hun inkomen enorm: van net boven de armoedegrens tot ver erboven. Ook van
de 19.029 Amsterdammers van wie het inkomen steeg tot boven de armoedegrens varieert het
36
Onderzoek, Informatie en Statistiek | Amsterdamse Armoedemonitor 2016
inkomen na uitstroom behoorlijk. De figuren bieden daarom een dubbel inzicht: aan de ene kant
wordt het duidelijk dat veel personen een huishoudinkomen net boven of net onder de
armoedegrens hebben, maar aan de andere kant zijn er ook groepen voor wie het inkomen fors
daalt of stijgt.
Ruim een kwart (28%) van de personen die in 2014 instroomden in de groep Amsterdammers
met een laag inkomen en weinig vermogen, had het jaar ervoor (in 2013) een inkomen net boven
de armoedegrens (120 tot 130% WSM). Nog eens 28% had een inkomen tussen 130% en 150%
van het WSM voor de instroom. De overige instromers hadden in 2013 een inkomen boven de
150%.
De uitstroom laat een gelijksoortig beeld zien. Per saldo stromen er in alle inkomenscategorieën
bijna evenveel in als uit, daarom zijn de figuren hieronder vrijwel identiek. Van de
Amsterdammers die vitstroomden door inkomensstijging had 29% in 2014 een
huishoudinkomen net boven de armoedegrens (120% tot 130%), 27% een inkomen tussen de
130% en 150% WSM en 44% boven de 150%.
Figuur 4.17 Inkomen van het huishouden als percentage WSM van Amsterdammers die in- of vitstroomden
door inkomensverandering van 2013 op 2014
instroom door inkomensdaling (n= 18.038) uitstroom door inkomensstijging (n= 19.029)
19% 19%
28% 29%
2120%-129%
Em 130% - 139%
B 14,0% -14,9%
150% - 199%
200% of meer
25% 25%
16% 16%
bron: RIO (CBS)/ bewerking OIS
37
Onderzoek, Informatie en Statistiek | Amsterdamse Armoedemonitor 2016
5 Minimaregelingen
Ontvangers van minimaregelingen® zijn in deze Armoedemonitor gedefinieerd als personen of
huishoudens die in een bepaald kalenderjaar een toekenning of betaling hebben gekregen in het
kader van een regeling. Indien mogelijk wordt er per regeling ingegaan op achtergrondgegevens
van de ontvangers, zoals huishoudtype, leeftijd en stadsdeel. Voor een aantal regelingen kan ook
het bereik worden berekend. Hoe we dit doen leggen we hieronder uit.
De gegevens over minimaregelingen voor de jaren 2011, 2012, 2013 en 2014 zijn gekoppeld aan
het Regionaal Inkomensonderzoek (RIO) van het CBS om inkomensgegevens en
achtergrondkenmerken enerzijds en gegevens over regelingen anderzijds te kunnen combineren
en analyseren. Aangezien het RIO nog niet beschikbaar is voor het jaar 2016, zijn de gegevens
over minimaregelingen in 2016 gekoppeld aan Gemeentelijke Basis Administratie-bestanden
van het CBS. Op deze manier kan er voor 2016 ook gerapporteerd worden over enkele
achtergrondgegevens van regelingenontvangers.
5.1 Berekening bereik minimaregelingen
Het bereik is het percentage toekenningen op de totale doelgroep van de betreffende regeling.
Deze definitie kan als volgt schematisch worden weergegeven:
aantal huishoudens dat voorziening kreeg toegekend
bereik = weenennennenenenenerneneeneneneeneneneenenensenennnnenennnennenvenenenvennnnnvennnn
(geschat) aantal rechthebbende huishoudens (= doelgroep)
OIS ontvangt bestanden met het aantal huishoudens dat de voorziening kreeg toegekend van
WPI ten behoeve van de Armoedemonitor. Voor het bepalen van de doelgroep wordt rekening
gehouden met de gemeentelijke toekenningsregels. Dat levert een iets bredere doelgroep dan
wanneer zou worden uitgegaan van de CBS-definitie van een laag inkomen’ en weinig
vermogen.
Om rekening te houden met de uitvoeringspraktijk is daarom een aanvullende berekening van de
doelgroep van regelingen gemaakt.” Daarbij is in het geval van een meerpersoonshuishouden
met kinderen uitgegaan van het persoonlijk inkomen van de hoofdkostwinner en een eventuele
partner, omdat de gemeente bij de toekenning geen rekening houdt met de inkomens van
kinderen en andere huisgenoten dan de ouder(s). Daarnaast is er bij de nieuwe doelgroep-
° we gebruiken de termen regeling en voorziening allebei om de gemeentelijke minimaregelingen aan te duiden.
7 Daarbij wordt het inkomen van alle leden van een huishouden meegerekend
® Erisechter nog steeds geen complete match mogelijk tussen de doelgroep-bepaling met de CBS-gegevens en de
uitvoeringspraktijk. Dat heeft te maken met vermogensgegevens die niet beschikbaar zijn in het RIO (zoals de
waarde van een auto) en specifieke regels zoals bij de Scholierenregeling die uitgaat van schooljaren in plaats van
kalenderjaren.
38
| Amsterdamse Armoedemonitor 2016
berekening vitgegaan van het maximale vermogen waarbij men nog in aanmerking komt voor
bijstand, vermeerderd met een door de gemeente vastgestelde marge die per gezinstype
verschilt. Tot slot wordt de doelgroep bepaald op basis van het inkomen van het jaar
voorafgaand aan de toekenning. Daarmee sluiten we aan bij de uitvoeringspraktijk.
Tot en met 2014 was de inkomensgrens om in aanmerking te komen voor minimaregelingen
110% WSM, vanaf 2015 is dat 120% WSM. Daarbij hadden de huishoudens met een inkomen tot
110% alleen recht op voorzieningen als het vermogen van het huishouden onder de grens lag
waarop men recht heeft op bijstand.®
In totaal worden in dit hoofdstuk bereikcijfers gegeven voor vijf voorzieningen: de
Scholierenvergoeding, de Kindbonnen, de Stadspas, het gratis OV voor oudere minima en de
Collectieve Zorgverzekering. Van deze vijf voorzieningen wordt een schatting van het bereik in
2016 gegeven. Daarbij wordt rekening gehouden met de verhoging van de armoedegrens van
110% naar 120% WSM, en wordt de raming van het aantal huishoudens met een laag inkomen in
Amsterdam gebruikt. Van de PC-voorziening, de Individuele bijzondere bijstand, de
Tegemoetkoming Aanvullend Openbaar Vervoer (TAOV), de Regeling Tegemoetkoming
Meerkosten (RTM) en de rentesubsidie kan het bereik niet worden berekend, om verschillende
redenen. Dit wordt in de betreffende paragraaf toegelicht.
? Volgens deze normen mochten eenpersoonshuishoudens maximaal € 5.850 bezitten om in aanmerking voor bijstand
te komen, voor meerpersoonshuishoudens was dit € 11.700. De overwaarde van het eigen huis mocht maximaal
€49 400 zijn. Ten opzichte van vorig jaar is er een kleine verbetering toegepast in het aanpassen van de
vermogensgrenzen. Daarom kunnen bereik -percentages 2010 t/m 2013 iets verschillen ten opzichte van de
percentages vit de Armoedemonitor 2015.
39
Onderzoek, Informatie en Statistiek | Amsterdamse Armoedemonitor 2016
5.2 Scholierenvergoeding
cultuurdeelname of kosten voor vervoer naar scholing te vergoeden
Doelgroep Ouder(s) of verzorger(s) die een laag inkomen hebben en een vermogen onder de
vermogenstoets voor de bijstand, met schoolgaande kinderen onder de 18 (en t/m 18 jaar in het
voortgezet onderwijs) en in Amsterdam wonen
Methode Rechthebbenden ontvangen automatisch bericht van Werk, Participatie en Inkomen (WPI). Wie
niet is aangeschreven, maar wel in aanmerking denkt te komen, kan zelf een aanvraag
indienen.
De tegemoetkoming in de kosten wordt toegekend in de vorm van een zogenaamd ‘kluisje’. In
dat kluisje staat het toegekende bedrag gedurende een schooljaar gereserveerd. In het
schooljaar 2016/2017 is het bedrag voor een leerling in het primaire onderwijs € 375; voor een
leerling in het voortgezet onderwijs € 499. Per huishouden is er een kluisje voor alle
schoolgaande kinderen.
Partners WPI
Minima met schoolgaande kinderen komen in aanmerking voor de Scholierenvergoeding.
Ouders en verzorgers kunnen kosten voor leermiddelen, sport- en cultuurdeelname declareren,
bijvoorbeeld huiswerkbegeleiding, theaterbezoek of dansles. leder schooljaar kan de voorziening
van juni tot en met mei worden aangevraagd.
5.2.1 Verstrekkingen Scholierenvergoeding
De Scholierenvergoeding wordt per schooljaar verstrekt. In de volgende tabel is het aantal
toekenningen aan huishoudens opgenomen, en het aantal kinderen voor wie het is verstrekt. Uit
de tabel blijkt dat het aantal verstrekkingen sterk is gestegen, vooral in het laatste schooljaar.
Verder laat de tabel zien dat de regeling meestal wordt verstrekt voor meerdere kinderen in het
huishouden, en dat het vaker kinderen in het primair onderwijs betreft dan in het voortgezet
onderwijs.
Tabel 5.1 Toekenningen Scholierenvergoeding aan huishoudens en leerlingen, schooljaren 2012 t/m 2016
primair onderwijs voortgezet onderwijs Lio) E: |
2012/2013 12.887 12.667 9.951 22.618
2013/2014 11.888 11.488 9.540 21.028
2014/2015 11.843 11.247 9.252 20.499
2015/2016 12.734 12.093 9.824 21.907
2016/2017* 15.120 14.688 11.469 26.157
* t/m juni 2017 bron: WPI/ bewerking OIS
De volgende gegevens over vertrekkingen en bereik worden gepresenteerd per kalenderjaarjaar
(1 januari — 31 december), omdat dit aansluit bij het CBS-gegevens en we daarmee
achtergrondkenmerken van ontvangers in kaart kunnen brengen. Het gaat hierbij om de
gegevens van het hoofd van het huishouden dat minstens een Scholierenvergoeding heeft
ontvangen. Zo blijkt dat twee derde van de ontvangers van de Scholierenvergoeding in 2016
eenoudergezinnen zijn, en een derde stellen met kinderen.
40
Onderzoek, Informatie en Statistiek | Amsterdamse Armoedemonitor 2016
De verdeling van de ontvangers over de stadsdelen verschilt sterk van de verdeling van de totale
bevolking over de stadsdelen. Dat heeft te maken met het percentage minima per stadsdeel (dat
zal in 2016 niet sterk anders zijn dan in 2014, zie paragraaf 3.10) en met het feit dat gezinnen met
kinderen, ook minimahuishoudens met kinderen, vooral in de perifere stadsdelen wonen.
Figuur 5.2 Scholierenvergoeding naar huishoudtype en stadsdeel, 2016
huishoudtype verdeling over de stadsdelen
2% —% ontvangers
Centrum Scholieren-
25 vergoeding
eenoudergezin 20
34% Zuidoost 15 West —_ stadsdeel.
m paar met kinderen huishoudens
op totaal
\ Amsterdam
m overig / onbekend
64% overig / onbeken Noord Nieuw
Oost Zuid
bron: CBS, WPI/ bewerking OIS
Verder is 74% van de ontvangers vrouw. Zij zijn daarmee oververtegenwoordigd: van alle
Amsterdammers die leven in een minimahuishouden is 53% vrouw.
5.2.2 Bereik van de Scholierenvergoeding
Omdat voor de Armoedemonitor geen gegevens beschikbaar zijn vit onderwijsbestanden wordt
voor het bereik van de Scholierenvergoeding het aantal ontvangers afgezet tegen het aantal
doelgroep-huishoudens met kinderen van 4 t/m 17 jaar. °
In 2011 en 2012 had 64% van de huishoudens die tot de doelgroep van de Scholierenvergoeding
behoorden deze regeling toegekend gekregen. In 2013 was er een daling van het bereik naar
60% in 2013 omdat de gemeente een opschoonactie heeft gehouden. In 2014 is het bereik weer
gestegen naar 63%.
Tabel 5.3 Bereik Scholierenvergoeding in 2012 t/m 2014 en schatting voor 2016 (procenten)
2011 64
2012 64
2013 60
2014 63
schatting 2016 +/- 63
bron: CBS, WPI/ bewerking OIS
Ver iseen groep huishoudens met kinderen van 18 jaar in het voortgezet onderwijs die we hiermee mislopen. Toch is
dit met de huidige gegevens de best mogelijke benadering van de doelgroep.
Al
| Amsterdamse Armoedemonitor 2016
Gelet op de verwachte stijging van de doelgroep en de ontwikkeling van het aantal toekenningen
is het bereik van Scholierenvergoeding in 2016 naar verwachting ongeveer gelijk aan het bereik
in 2014. Het aantal toekenningen is sterk toegenomen, en dat geldt ook voor de doelgroep,
zeker gelet op de uitbreiding van de inkomensgrens naar 120% WSM.
De toename van het bereik van de Scholierenvergoeding tussen 2013 en 2014 is vooral toe te
schrijven aan het toegenomen bereik onder huishoudens met een uitkering. Het bereik onder
huishoudens met bijstand steeg naar 87%, het hoogste niveau sinds 2011.
Tabel 5.4 Bereik Scholierenvergoeding onder doelgroep huishoudens met kinderen in de leeftijd van 4-17
jaar, naar soort huishouden en bron van inkomen, 2011-2014 (procenten)
eenoudergezin 66 68 64 68
twee of meer volwassenen met kinderen 62 60 57 57
bijstand 84 85 83 87
loondienst 39 37 34 35
eigen bedrijf 17 17 14 15
andere uitkering 61 60 56 60
anders 59 55 53 53
totaal 64 64 60 63
bron: CBS, WPI/ bewerking OIS
Onder huishoudens met een andere uitkering dan bijstand steeg het bereik van 56% in 2013 naar
60% in 2014. Huishoudens met een inkomen uit werk blijven moeilijk te bereiken, maar er is een
lichte stijging tussen 2013 en 2014. Het bereik onder eenoudergezinnen steeg van 64% in 2013
naar 68% in 2014, terwijl het bereik van gezinnen met beide ouders gelijk bleef: 57%.
Eenoudergezinnen krijgen de Scholierenvergoeding vaker toegekend dan huishoudens met
beide ouders. Dat houdt verband met de verschillen naar bron van inkomen: eenoudergezinnen
leven relatief vaak van de bijstand.
Het bereik van de Scholierenvergoeding is weergegeven in de kaart hieronder. In 39 wijken ligt
het bereik van de Scholierenvergoeding op of rond het gemiddelde van de gehele stad. In geen
van de wijken is het bereik veel meer dan gemiddeld. Daarentegen zijn er 12 wijken waar het
bereik veel minder dan gemiddeld is, waaronder Museumkwartier in Zuid, Helmersbuurt in West
en Sloter-/ Riekerpolder in Nieuw-West.
42
Onderzoek, Informatie en Statistiek | Amsterdamse Armoedemonitor 2016
Figuur 5.5 Bereik Scholierenvergoeding naar wijk* t.o.v. stedelijk gemiddelde (62,8%), 2014
ERF
jen
NN j 5
An
ZT
phil ZA DE
A hs A %
ET Se a
Sen _
CEN «
L] veel minder dan gemiddeld SJ
L] minder dan gemiddeld
B op of rond gemiddelde
B meer dan gemiddeld nn
HN veel meer dan gemiddeld
L] buiten beschouwing
tr . . . .
wijken met minder dan 25 doelgroephuishoudens met kinderen in de bron: CBS, WPI/ bewerking OIS
leeftijd van 4-17 jaar zijn buiten beschouwing gelaten
43
| Amsterdamse Armoedemonitor 2016
5.3 Kindbonnen
Doel Met de kleding-, speelgoed- en babybon ondersteunt de gemeente kinderen die opgroeien in
een minimahuishouden. Met de bonnen kunnen kinderen of hun ouders direct iets kopen.
Doelgroep Kinderen in de leeftijd van 10 t/m 14 jaar in het bezit van een Stadspas vormen de doelgroep
voor een kledingbon ter waarde van € 183 in 2016. Kinderen in de leeftijd 3 t/m 9 jaar in het
bezit van een Stadspas vormen de doelgroep voor de speelgoedbon ter waarde van € 21.
Stadspasbezitters met kinderen t/m 2 jaar vormen de doelgroep voor de babybon ter waarde
van € 21.
Methode De gemeente stelt op basis van het Stadspasbezit vast welke kinderen recht hebben op
Kindbonnen. De ouders of verzorgers van deze kinderen ontvangen automatisch bericht om
de Kindbonnen aan te vragen.
Partners WPI, Coolcat, H&M, Intertoys, Bol.com
In 2014 introduceerde de gemeente Amsterdam het Kindpakket (nu Kindbonnen): bonnen voor
kleding en activiteiten voor minimajongeren van 11 t/m 13 jaar. In 2015 is de regeling uitgebreid:
de kledingbon is vitgebreid voor de groep van 10 t/m 14 jaar en er is een speelgoedbon
toegevoegd voor kinderen van 3 t/m 9 jaar. De activiteitenbonnen zijn toen vervallen. In 2016 is
de babybon geïntroduceerd, in de vorm van een bol.com-voucher voor Stadspasbezitters met
kinderen t/m 2 jaar.
5.3.1 Toekenningen Kindbonnen
Het aantal toekenningen van Kindbonnen is sinds de start in 2014 bijna verzesvoudigd. Het
aantal toegekende kledingbonnen is meer dan verdubbeld in dezelfde periode.
Tabel 5.6 Toekenningen Kindbonnen aan kinderen, naar type bon, 2014 t/m 2016
kledingbon speelgoedbon babybon totaal
2014 4,499 4.499
2015 9.663 10.280 19.943
2016 9.820 12.525 3.717 26.062
bron: WPI/ bewerking OIS
De huishoudsamenstelling en verdeling over de stadsdelen van de huishoudens die minstens
een Kindbon hebben ontvangen in 2016 zijn hieronder met twee grafieken weergegeven. Dit is
gebaseerd op het hoofd van het huishouden. Een ruime meerderheid is hoofd van een
eenoudergezin. Verder zien we dat de ontvangers van de Kindbonnen relatief veel in Zuidoost
en Noord wonen, en relatief weinig in Centrum en Zuid.
bh
Onderzoek, Informatie en Statistiek | Amsterdamse Armoedemonitor 2016
Figuur 5.7 Kindbonnen naar huishoudtype en stadsdeel, 2016
huishoudtype verdeling over de stadsdelen
2% —% ontvangers
Centrum kindbonnen
25
eenoudergezin 20
Zuidoost West
36% 15 —%stadsdeel-
m paar met kinderen 10 huishoudens
EA op totaal
w overig \ Amsterdam
62% .
7 Noord / Near
Oost Zuid
bron: CBS, WPI/ bewerking OIS
5.3.2 Bereik van de Kindbonnen
Het bereik berekend over het jaar 2014 gaat uitsluitend over het kindpakket (merendeels
kledingbonnen en enkele activiteitenbonnen) voor minimajongeren van 11 t/m 13 jaar. Gezinnen
met jongeren in deze leeftijd die aan de inkomensvoorwaarden voldoen, moeten ook in het bezit
van een Stadspas zijn om voor de Kindbonnen in aanmerking te komen. Daarmee is rekening
gehouden bij de bereikberekening. Het bereik van de Kindbonnen in 2014 bedraagt 66%.
Tabel 5.8 Bereik van de Kindbonnen naar soort huishouden en bron van inkomen, 2014 (procenten)
soort huishouden 2014
eenoudergezin 67
twee of meer volwassenen met kinderen 64
bijstand 78
loondienst 46
eigen bedrijf 36
andere uitkering 50
anders 41
totaal 66
bron: CBS, WPI/ bewerking OIS
Van de huishoudens met bijstand heeft bijna acht op de tien Kindbonnen toegekend gekregen.
Dat is veel hoger dan het bereik onder huishoudens met een andere bron van inkomen. Wel is
het bereik onder huishoudens met een inkomen uit loondienst en eigen bedrijf hoger in
vergelijking met het bereik van andere voorzieningen voor deze huishoudens. Het bereik van de
Kindbonnen is bijvoorbeeld 46% voor huishoudens met inkomen uit loondienst, terwijl het bereik
van de Scholierenvergoeding voor huishoudens met een inkomen uit loondienst 35% is. Verder
hebben eenoudergezinnen iets vaker Kindbonnen (67%) toegekend gekregen dan gezinnen
(64%).
45
Onderzoek, Informatie en Statistiek | Amsterdamse Armoedemonitor 2016
5.4 PC-voorziening
Doel Bevorderen dat kinderen vit minimagezinnen aansluiting houden in het onderwijs.
Doelgroep Amsterdamse kinderen in minimahuishoudens die in het voortgezet onderwijs zitten of naar
verwachting de overgang van het basisonderwijs naar het voortgezet onderwijs maken
Methode Kinderen vit de doelgroep krijgen een laptop en een eenmalige internetvergoeding van € 200.
Gezinnen die eerder gebruik hebben gemaakt van een gemeentelijke voorziening en die tot de
doelgroep behoren, krijgen automatisch een aanvraagformulier thuisgestuurd. Overige
gezinnen kunnen een formulier aanvragen bij de Werk, Participatie en Inkomen (WPI). De
kinderen moeten voor zij de computer krijgen eerst een PC-vaardigheidsbewijs halen. Per
gezin wordt eens in de vier jaar één laptop verstrekt.
Partners WPI, OJZ, Cybersoek (workshops), Scholten Awater (PC's)
Sinds 2003 komen kinderen in minimahuishoudens in aanmerking voor de PC-voorziening. In
totaal hebben sinds 2003 ruim 20.000 huishoudens een PC of laptop ontvangen via de PC-
voorziening.
Tabel 5.9 Verstrekte computers PC-voorziening, 2003-2016
2003 1.345
2004 947
2005 1.777
2006 1.354
2007 1.290
2008 1.307
2009 1.057
2010 1.439
2011 1.473
2012 1.844
2013 2.041
2014 2.020
2015 2.189
2016 2.556
bron: WPI/ bewerking OIS
Zes van de tien huishoudens aan wie een PC-voorziening is toegekend in 2016 zijn
eenoudergezinnen, net als in voorgaande jaren. Net als voor de Scholierenvergoeding geldt dat
er een duidelijk verschil is in de verdeling over de stadsdelen tussen ontvangers van de PC-
voorziening en alle Amsterdammers. Zo zijn er relatief veel meer ontvangers van de PC-
voorziening in de perifere stadsdelen, en veel minder in Centrum en Zuid. Zeven op de tien
ontvangende ouders zijn vrouw. De ontvangende kinderen zijn meestal 12 of 13 jaar (66% van de
kinderen voor wie een laptop is verstrekt).
46
Onderzoek, Informatie en Statistiek | Amsterdamse Armoedemonitor 2016
Figuur 5.10 PC-voorziening naar huishoudtype en stadsdeel, 2016
huishoudtype verdeling over de stadsdelen
° — % ontvangers
2% Centrum PC-voorziening
25
20
eenoudergezin Zuidoost 15 West
° —% stadsdeel-
37% 10 bewoners op
B paar met kinderen totaal
Amsterdam
61% m overig / onbekend Noord Neom
Oost Zuid
bron: CBS, WPI/ bewerking OIS
In 2016 is door OIS in opdracht van WPI een klanttevredenheidsonderzoek vitgevoerd onder de
gebruikers van de PC-voorziening.'“ Zowel de ouders/verzorgers, als de jongeren voor wie de PC
bestemd was deden aan het onderzoek mee. De belangrijkste uitkomst van het onderzoek is dat
zowel de ouders als de jongeren zeer tevreden zijn over het bestaan de regeling, de laptop
voorziet duidelijk in een behoefte. De gratis laptop wordt door jongeren veelvuldig voor school
gebruikt, ongeacht het schooltype. In grote gezinnen wordt de gratis laptop regelmatig door
meer jongeren in het gezin gebruikt.
Voor de PC-voorziening is het niet mogelijk om bereikberekeningen te maken omdat de
doelgroep moeilijk in kaart te brengen is. Bovendien is alleen het aantal verstrekte PC-
voorzieningen in een jaar bekend. Met de beschikbare gegevens is niet bekend welke kinderen
naar het voortgezet onderwijs gaan of in het voortgezet onderwijs zitten en nog geen PC hebben
ontvangen. Voor een juiste berekening van het aantal ontvangers zouden ook ontvangers van de
PC-voorziening in voorgaande jaren meegenomen moeten worden, voor zover zij nog recht
hebben op de regeling.
Toch kan met enige voorzichtigheid een schatting worden gemaakt. In de periode 2011-2014
werden bij elkaar 7.418 laptops verstrekt (zie tabel verstrekkingen). In diezelfde periode kwamen
16.359 huishoudens met jongeren in de leeftijd 12-17 jaar in aanmerking voor een gratis laptop.
Hiermee kan het bereik worden geschat op ongeveer 45%.
u OIS (2017), Klanttevredenheidsonderzoek PC-voorziening, Amsterdam: OIS.
47
| Amsterdamse Armoedemonitor 2016
5.5 Verzamelbereik kindvoorzieningen 2014
Er zijn aanvullende analyses gedaan om het bereik te berekenen onder gezinnen met kinderen in
de leeftijd van 4 t/m 17 jaar met een of meerdere van de volgende kindregelingen: Stadspas,
Scholierenvergoeding, Kindbonnen en/of een PC-regeling. Bij de PC-regeling is hierbij
teruggekeken in de tijd: ieder huishouden dat een PC verstrekt kreeg in de periode 2010-2014 is
meegerekend.
Het bereik van alle kindregelingen tezamen bedraagt 81% in 2014. Dit is een hoog bereik
vergeleken met het bereik van de aparte kindregelingen. Uit de analyses blijkt dat dit vooral te
maken heeft met de leeftijdsselectie van de kinderen: onder de groep gezinnen met kinderen in
de leeftijd van 4 t/m 17 jaar is voor alle aparte regelingen het bereik relatief hoog. De
meerderheid (82%) van de huishoudens met een kindvoorziening maakt gebruik van meer dan
één voorziening. Een op de vijf doelgroephuishoudens maakte gebruik van alle vier de
regelingen.
Huishoudens met bijstand worden nagenoeg volledig bereikt (99%). Ook het bereik onder
huishoudens met een andere bron van inkomen is hoog: 80% van de huishoudens met een
andere uitkering en 60% voor huishoudens met een inkomen uit loondienst maakt gebruikt van
een of meer kindregelingen. Alleen het bereik onder huishoudens met een inkomen uit eigen
bedrijf is met 32% relatief laag. Verder is het bereik onder eenoudergezinnen
85% en onder gezinnen 76%.
Tabel 5.11 Bereik van de Kindvoorzieningen naar soort huishouden en bron van inkomen, 2014 (procenten)
eenoudergezin 85
twee of meer volwassenen met kinderen 76
bijstand 99
loondienst 60
eigen bedrijf 32
andere uitkering 80
anders 89
totaal 81
bron: CBS, WPI/ bewerking OIS
In de volgende kaart is het bereik per wijk te zien ten opzichte van het stedelijk gemiddelde. In de
44 wijken ligt het bereik op of rond het gemiddelde van 81%. In negen wijken is het bereik veel
minder dan gemiddeld. Dat geldt voor drie wijken in Zuid (Hoofddorppleinbuurt;
Museumkwartier en Scheldebuurt), voor twee wijken in Nieuw-West (Middelveldsche Akerpolder
en Sloter-/Riekerpolder) en voor de wijken Weesperbuurt/Plantage (In Centrum), Helmersbuurt
(in West), Middenmeer (in Oost) en Nellestein (in Zuidoost).
48
Onderzoek, Informatie en Statistiek | Amsterdamse Armoedemonitor 2016
Figuur 5.12 Verzamelbereik Kindregelingen naar wijk t.o.v. stedelijk gemiddelde (80,8%), 2014
ERF
07 jen
B
Il ij =
An
7
Dn
DE
4 J Er %,
U) 5e D
ET 5
Sen
M/S «
L] veel minder dan gemiddeld SJ
L] minder dan gemiddeld
B op of rond gemiddelde
B meer dan gemiddeld nn
HN veel meer dan gemiddeld
L] buiten beschouwing
Noot: wijken met minder dan 25 doelgroephuishoudens met kinderen in bron: CBS, WPIf bewerking OIS
de leeftijd van 4-17 jaar zijn buiten beschouwing gelaten
49
| Amsterdamse Armoedemonitor 2016
5.6 Individuele bijzondere bijstand
Doel Burgers met een laag inkomen tegemoet komen als zij door bijzondere omstandigheden
noodzakelijke extra kosten moeten maken.
Doelgroep Alle burgers met een laag inkomen en hoge noodzakelijke kosten.
Methode Na aanvraag voor een of meerdere (soorten) kosten bij de Werkpleinen neemt Werk,
Participatie en Inkomen (WPI), binnen acht weken een beslissing. De aanvraag dient vóór de
uitgave te worden gedaan.
Partners WPI, GGD (voor medische advisering).
Het aantal personen met een of meer verstrekkingen Individuele bijzondere bijstand stijgt al een
aantal jaar. Deze stijging heeft ook in 2016 doorgezet.
Tabel 5.13 Personen met een of meer verstrekkingen Individuele bijzondere bijstand, 2010-2016
2010 7.476
2011 7.082
2012 7.117
2013 7.992
2014 8.966
2015 11.002
2016 12.044
bron: WPI/ bewerking OIS
De helft van de ontvangers van Individuele bijzondere bijstand is alleenstaand en een kwart is
eenoudergezin. Ontvangers van Individuele bijzondere bijstand wonen relatief vaak in Zuidoost
en relatief weinig in Zuid en Centrum.
Figuur 5.14 Amsterdammers met Individuele bijzondere bijstand naar huishoudtype en stadsdeel, 2015
huishoudtype* verdeling over de stadsdelen
6 1% B alleenstaande —% ontvangers
Centrum IBB
10% . 20
eenoudergezin
Zuidoost pe West —% stadsdeel-
m paar met kinderen 10 bewoners op
is 50% ved \ totaal
Amsterdam
E instituut
Nieuw-
Noord
m paar zonder West
22% kinderen
oveng Oost Zuid
* exclusief onbekend bron: CBS, WPI/ bewerking OIS
Het merendeel van de verstrekkingen Individuele bijzondere bijstand valt onder het kopje
financiële transacties, waar hulp bij schulden, kosten voor rechtsbijstand en inkomensbeheer
onder vallen. In 2046 is opnieuw een duidelijke toename te zien van verstrekkingen individuele
50
Onderzoek, Informatie en Statistiek | Amsterdamse Armoedemonitor 2016
bijzondere bijstand voor financiële transacties in vergelijking met 2014. Deze toename heeft te
maken met de groei van het aantal bewindvoeringen en van kosten voor rechtsbijstand.
Figuur 5.15 Aantal verstrekkingen Individuele bijzondere bijstand naar soort, 2012-2016
financiële transacties en
directe levensbehoeften a. m 2016
B 2015
B 2014
2013
voorzieningen voor wonen 2012
medische dienstverlening L
overig |
o 2000 4000 6000 8000 10000
bron: WPI/ bewerking OIS
Het is niet mogelijk om het bereik van de Individuele bijzondere bijstand te berekenen: het is
namelijk niet bekend welke huishoudens ‘hoge noodzakelijke kosten’ moeten maken en
daarmee in aanmerking kunnen komen voor deze regeling.
51
| Amsterdamse Armoedemonitor 2016
5.7 Stadspas
Doel Gebruik stimuleren van culturele, sportieve en recreatieve voorzieningen.
Doelgroep Amsterdamse 65-plussers (zonder inkomensbeperking)
Amsterdammers met een uitkering van Werk, Participatie en Inkomen (bijstandsgerechtigden
en overige minima)
Amsterdammers met recht op kwijtschelding van de combiaanslag van de Dienst Belastingen
Amsterdammers met een uitkering van UWV met een toeslag volgens de Toeslagenwet
Amsterdammers met een Wajong-uitkering
Behalve voor de 65-plussers en mensen met een Wajong-uitkering geldt dat ook de
inwonende partner en kinderen van 3 tot 18 jaar krijgen een Stadspas.
Methode De Stadspas wordt eenmalig aangevraagd door een toegestuurde wervingsbrief te
ondertekenen en kosteloos naar de gemeente te sturen. In de volgende jaren krijgt men
(indien nog steeds rechthebbend) automatisch een Stadspas toegestuurd. De Stadspas kan
ook aangevraagd worden door een recent bewijsstuk (uitkeringsspecificatie of bewijs van
toekenning afdeling Belastingen) op te sturen. In 2014 hebben rechthebbenden direct een
Stadspas toegestuurd gekregen als hun recht op basis van het gebruik van andere regelingen
kon worden vastgesteld.
Pashouders krijgen korting bij circa 400 instellingen en bedrijven. Zij ontvangen bonnen voor
extra aanbiedingen waarmee in alle stadsdeelkranten (voorheen Amsterdam.nl magazine),
lokale kranten, AT5 teletekst en www.stadspas.nl wordt geadverteerd. In alle
vakantieperiodes zijn er extra acties voor kinderen tot 12 jaar.
Partners Stadspas, circa 400 bedrijven en instellingen, WPI, afdeling Belastingen, Basisinformatie,
andere gemeentelijke diensten, gemeenten Diemen, Oostzaan, Amstel en Landsmeer.
57.1 Stadspas-bezit
Alle personen van wie het recht op de Stadspas kon worden vastgesteld op basis van het gebruik
van andere regelingen of op basis van leeftijd hebben van de gemeente de Stadspas direct
toegestuurd gekregen. Voorheen werden zij gewezen op hun recht op de Stadspas maar
moesten zij nog wel zelf een aanvraag indienen.
De Stadspas is er in twee vormen: een minima-Stadspas, voor Amsterdammers met een laag
inkomen en weinig vermogen (ongeacht leeftijd) en een Stadspas voor pensioengerechtigde
Amsterdammers die niet tot de minima behoren. De minima-Stadspas geeft recht op meer
kortingen. In 2016 zijn meer Stadspassen voor minima verstrekt dan in 2015.
Tabel 5.12 Verstrekkingen Stadspas aan personen, 2010-2016
2010 161.136
2011 143.174
2012 141.279
2013 144.732
2014 185.815
2015 103.187 80.841 184.028
2016 116.122 79.608 195.730
bron: WPI/ bewerking OIS
52
Onderzoek, Informatie en Statistiek | Amsterdamse Armoedemonitor 2016
Ruim de helft van de huishoudens die een minima-Stadspas hebben ontvangen zijn alleenstaand
en ruim een vijfde eenoudergezinnen. Vergeleken met de verdeling van de Amsterdamse
bevolking over de stadsdelen zijn er relatief veel Stadspasbezitters onder bewoners van Zuidoost
en Noord.
Figuur 5.13 Stadspasbezit onder minima WPI naar huishoudtype en stadsdeel, 2015
huishoudtype verdeling over de stadsdelen
0% 1%. 20% B alleenstaande —% ontvangers
Centrum Stadspas
m eenoudergezin 25
13% ‚ 20
Zuidoost 15 West — stadsdeel
paar met kinderen o ben ners op
1 Wi
Si totaal
54% m paar zonder Amsterdam
kinderen : _
Noord Nieuw
22% w instituut DA West
m overig
Oost Zuid
bron: CBS, WPI/ bewerking OIS
In 2016 had gemiddeld 13% van alle Amsterdammers een minima-Stadspas. Er zijn grote
verschillen in Stadspasbezit naar leeftijd: kinderen, vooral rond 15 jaar, en ouderen hebben
relatief vaak een Stadspas voor minima.
Figuur 5.14 Percentage Amsterdammers met een minima-Stadspas naar leeftijd, 2016
%
50
45
40
35
30
25
20
—=% Stadspas-bezitters
15
— gemiddeld (13%)
10
5
o leeftijd
5 5 2 5 © 5 ” „0
bron: CBS, WPI/ bewerking OIS
53
Onderzoek, Informatie en Statistiek | Amsterdamse Armoedemonitor 2016
5.7.2 Bereik van de Stadspas
In 2014 had 69% van de huishoudens die er recht op hadden een of meer Stadspassen in bezit.
Daarmee is het bereik van de Stadspas sterk gestegen ten opzichte van de drie jaar ervoor.
Tabel 5.15 Bereik Stadspas in 2011 t/m 2014 en schatting voor 2016 (procenten)
2011 55
2012 54
2013 54
2014 69
schatting 2016 +/- 76
bron: CBS, WPI/ bewerking OIS
Naar schatting is het bereik in 2016 verder gestegen naar 76%. Dat heeft te maken met de forse
toename in het aantal verstrekkingen tussen 2014 en 2016. Deze schatting heeft echter een
ruime foutmarge, omdat de gegevensleveringen van 2014 en 2016 van elkaar afwijken? in
combinatie met de verruiming van de inkomensgrens van 110% naar 120% WSM.
Het bereik van de Stadspas steeg onder alle onderscheiden groepen. In 2014 hadden 65-plussers
het vaakst een Stadspas. Het bereik in deze groep steeg van 77% in de periode 2011-2013 naar
96% in 2014. Onder huishoudens met bijstand is in 2014 het bereik 95%, terwijl in 2012 en 2013
drie kwart van deze huishoudens een Stadspas had.
Tabel 5.16 Bereik Stadspas naar soort huishouden, leeftijdsgroep en bron van inkomen, 2011-2013
(procenten)
soort huishouden 2011 A0 2013 2014
alleenstaand 51 50 51 68
eenoudergezin 65 63 62 75
twee of meer volwassenen zonder kinderen 55 54 53 68
twee of meer volwassenen met kinderen 62 60 57 71
leeftijdsgroep
18 tot 65 jaar 50 48 47 62
65 jaar en ouder 77 77 77 96*
bijstand 76 74 74 95
loondienst 23 21 21 32
eigen bedrijf 12 12 11 18
andere uitkering 45 44 43 56
pensioen 75 74 75 93
totaal 55 54 54 69
inh k En
in et bestand van 2014 kunnen niet minima ouderen met Stadspas niet bron: CBS, WPIf bewerking OIS
geïdentificeerd worden. Het gaat hier om bereik onder de totale groep.
12 Over 2014 werden gegevens over alle Stadspashouders geleverd, over 2016 alleen over minima-Stadspashouders.
54
Onderzoek, Informatie en Statistiek | Amsterdamse Armoedemonitor 2016
In de volgende kaart is het bereik van de stadspas per wijk te zien ten opzichte van het stedelijk
gemiddelde. In 14 wijken is het bereik onder de 51% en daarmee veel minder dan gemiddeld. Het
gaat om 5 wijken in Centrum (Burgwallen-Oude Zijde; Burgwallen-Nieuwe Zijde;
Grachtengrodel-West, Grachtengordel-Zuid en de Weteringschans), 3 wijken in Zuid
(Willemspark; Museumkwartier en Apollobuurt), 2 wijken in Oost (Zeeburgereiland/Nieuwe diep
en Omval/Overamstel), 2 wijken in Noord (Noordelijke IJ-oevers-West en Waterland), de wijken
Westelijk Havengebied (in Westpoort) en Houthavens (in West).
Figuur 5.17 Bereik Stadspas naar wijk t.o.v. stedelijk gemiddelde (69%), 2014
Er
0, c
me
ij ae
A
Ô „7
ur =
| De lg
SE | ee D
e
“erin
5
L] veel minder dan gemiddeld
El minder dan gemiddeld
El op of rond gemiddelde
B meer dan gemiddeld _
HN veel meer dan gemiddeld
L] buiten beschouwing
Noot: wijken met minder dan 25 minimahuishoudens zijn buiten bron: CBS, WPI/ bewerking OIS
beschouwing gelaten
55
Onderzoek, Informatie en Statistiek | Amsterdamse Armoedemonitor 2016
5.8 Collectieve Zorgverzekering voor Minima
Doel Alle minima een goede zorgverzekering bieden tegen een aantrekkelijk tarief
Doelgroep Alle Amsterdamse minima vanaf 18 jaar
Methode Mailing naar alle klanten van Werk, Participatie en Inkomen (WPI) en bekende
minimahuishoudens. Daarnaast worden in een jaarlijkse campagne nieuwe klanten geworven
Partners Zilveren Kruis, WPI.
5.8.1 Verstrekkingen Collectieve Zorgverzekering
De gemeente Amsterdam biedt alle Amsterdamse minima de mogelijkheid om in het kader van
een Collectieve Zorgverzekering een contract af te sluiten. '° De Collectieve Zorgverzekering
bestaat uit een basisverzekering en een aanvullend pakket. Daarnaast mogen de klanten het
eigen risico maandelijks gespreid betalen. Amsterdamse minima hebben de keuze uit drie
pakketten: AVa, AV2 en AV3. In 2016 waren 48.639 huishoudens verzekerd door middel van de
Collectieve Zorgverzekering, ruim 5.000 meer dan een jaar daarvoor.“ Het ging in totaal om
76.787 verzekerde personen, waaronder meeverzekerde personen en kinderen.
Tabel 5.18 Huishoudens met Collectieve Zorgverzekering voor Amsterdamse minima, 2004-2016
2004 54.162
2005 57.139
2006 60.334
2007 62.891
2008 63.212
2009 64.062
2010 67.781
2011 66.512
2012 64.339
2013 59.083
2014 56.645
2015* 43.239
2016 48.639
* sinds 2015 wordt het aantal huishoudens vastgesteld op basis van de bron: WPI, CBS/ bewerking OIS
koppeling met CBS-gegevens.
Zes van de tien huishoudens met Collectieve Zorgverzekering zijn alleenstaanden . Dit aandeel
stijgt in de loop der jaren (in 2014 was dit ,6%). Huishoudens met een zorgverzekering wonen
relatief weinig in Centrum en Zuid, en relatief vaak in West, Nieuw-West, Zuidoost en Noord.
19 personen met een schuld bij de vorige verzekering of bronheffing komen echter niet in aanmerking voor de
Collectieve Zorgverzekering van de gemeente.
1 ren opzichte van 2014 is het aantal huishoudens met Collectieve Zorgverzekering echter gedaald. Dat heeft deel een
technische reden: sinds 2015 wordt het aantal huishoudens op basis van de koppeling met CBS vastgesteld. Deze
daling wordt echter ook veroorzaakt door de opschoonactie die de gemeente in 2014 heeft gevoerd, waardoor in
2015 minder huishoudens deze regeling kregen toegekend.
56
| Amsterdamse Armoedemonitor 2016
Figuur 5.19 Verdeling van de huishoudens met Collectieve Zorgverzekering naar huishoudtype en
stadsdeel, 2016 (procenten)
huishoudtype verdeling over de stadsdelen
IJ d —% huishoudens
9% 0% B alleenstaande Centrum met Coll. Zorg-
20 verzekering
10%
eenoudergezin Zuidoost be West
wl —% stadsdeel-
huishoudens
m paar met kinderen op totaal
Amsterdam
20% Nieuw-
61% Noord
E paar zonder West
kinderen u/
overig Oost Zuid
bron: CBS, WPI/ bewerking OIS
5.8.2 Bereik van de Collectieve Zorgverzekering
In 2014 maakte 47% van de doelgroep gebruik van deze voorziening.” Dat is een daling van vier
procentpunt ten opzichte van 2013. Opmerkelijk is de afname van het bereik onder huishoudens
met bijstand en onder alleenstaanden. Huishoudens met bijstand of pensioen maken zowel in
2013 als in 2014 het meest gebruik van de Collectieve Zorgverzekering.
Tabel 5.20 Bereik Collectieve Zorgverzekering naar soort huishouden, leeftijdsgroep en bron van inkomen,
20132014 (procenten)
soort huishouden ik 2014
alleenstaand 50 46
eenoudergezin 53 50
twee of meer volwassenen zonder kinderen 52 49
twee of meer volwassenen met kinderen 24 51
leeftijdsgroep
18 tot 65 jaar 47 44
65 jaar en ouder 64 62
bijstand 74 69
loondienst 20 19
eigen bedrijf 10 9
andere uitkering 39 37
pensioen 64 62
totaal 51 47
bron: CBS, WPI/ bewerking OIS
15 Om technische redenen is het niet mogelijk om bestanden van de collectieve zorgverzekering van 2010, 2011 en 2012
te koppelen met het RIO (CBS). Het bereik kan voor die jaren niet worden berekend.
57
Onderzoek, Informatie en Statistiek | Amsterdamse Armoedemonitor 2016
De Collectieve Zorgverzekering wordt het minst vaak gebruikt door werkende minima. Bijna een
op de vijf huishoudens met een inkomen uit loondienst maakt er gebruik van en een op de tien
doelgroephuishoudens met een inkomen uit eigen bedrijf.
Het aantal toekenningen stijgt minder snel dan de doelgroep. Door deze ontwikkeling is het
bereik van de Collectieve Zorgverzekering naar schatting gedaald naar ongeveer 41% in 2016.
In onderstaande kaart is het bereik van de Collectieve Zorgverzekering weergegeven per wijk. In
43 Amsterdamse wijken ligt het bereik van de Collectieve Zorgverzekering op of rond het
gemiddelde van 47%. In 14 wijken is het bereik 26% of lager en daarmee veel minder dan
gemiddeld. Bij de helft van deze wijken gaat het om wijken met weinig doelgroephuishoudens.
Van de wijken met een laag bereik en meer dan 100 doelgroephuishoudens zijn er 5 wijken in
Centrum ( Grachtengordel-West; Burgwallen-Nieuwe Zijde; Grachtengordel-Zuid; Burgwallen-
Oude Zijde en De Weteringschans), 1 wijk in Zuid (Apollobuurt) en 1 wijk in Zuidoost (Nellestijn).
Figuur 5.21 Bereik Collectieve Zorgverzekering naar wijk t.o.v. stedelijk gemiddelde (47,5%), 2014
Er
@ c
B
ij S
En
NS zÂ
Di
vl s
CT
>
En zn. 4
L] veel minder dan gemiddeld 5
L] minder dan gemiddeld
B op of rond gemiddelde
B meer dan gemiddeld nn
HN veel meer dan gemiddeld
L] buiten beschouwing
Noot: wijken met minder dan 25 minimahuishoudens zijn buiten bron: CBS, WPI/ bewerking OIS
beschouwing gelaten
58
Onderzoek, Informatie en Statistiek | Amsterdamse Armoedemonitor 2016
5.9 Regeling Tegemoetkoming Meerkosten
Doel Minima met een chronische ziekte of beperking ondersteunen
Doelgroep Inwoners van Amsterdam met een laag inkomen en vermogen onder de bijstandsgrens, die als
gevolg van ziekte extra kosten moeten maken
Methode Personen van 18 jaar en ouder kunnen een aanvraag indienen voor zichzelf of eventuele
kinderen. Aan de GGD wordt medisch advies gevraagd over de gezondheidssitvatie en extra
kosten die daarmee samenhangen
Partners WPI, GGD (medische keuring)
De Regeling Tegemoetkoming Meerkosten is in 2015 gestart en is toen toegekend aan 10.237
huishoudens. In 2016 kregen 11.607 huishoudens de RTM toegekend.
De extra kosten waarvoor men via deze regeling een vergoeding kan aanvragen zijn:
kledingslijtage, bewassing, energiekosten en maaltijden. ledereen die in aanmerking komt voor
de regeling krijgt ook een basiscompensatie van € 25 en een compensatie van € 8,25 voor het
verplicht eigen risico voor zorgkosten. Volwassenen ontvangen maximaal € 91,25 per maand en
kinderen € 83.
De meerderheid van de huishoudens met RTM is alleenstaand, gevolgd door eenoudergezinnen
en paren met kinderen. Er wonen relatief weinig ontvangers van RTM in de stadsdelen Zuid en
Centrum, maar relatief veel in Zuidoost vergeleken met de verdeling van de gehele
Amsterdamse bevolking over de stadsdelen.
Figuur 5.22 Huishoudens met RTM naar huishoudtype en stadsdeel, 2016
huishoudtype verdeling over de stadsdelen
2%.1% B alleenstaande —% ontvangers
11% Centrum RTM
eenoudergezin 25
20
Zuidoost West °
14% m paar met kinderen - beuren
O7 totaal
54% m paar zonder Amsterdam
kinderen | Nieuw-
Noord
28% w instituut JJ West
m overig of
onbekend Oost Zuid
bron: CBS, WPI/ bewerking OIS
Ontvangers van de RTM zijn relatief oud: 59% is 55 jaar of ouder. Het wordt ook vaker aan
vrouwen toegekend (59%) dan aan mannen.
Voor de RTM worden geen bereikcijfers gepresenteerd. Het is niet mogelijk om het bereik te
berekenen onder de daadwerkelijke doelgroep, dat wil zeggen minima die chronisch ziek of
gehandicapt zijn. Er zijn namelijk geen gegevens beschikbaar om deze kenmerken in kaart te
brengen onder de minimapopulatie.
59
Onderzoek, Informatie en Statistiek | Amsterdamse Armoedemonitor 2016
5.10 Gratis OV voor oudere minima
Doel Oudere minima gratis met trams, bussen en metro's van het GVB laten reizen op werkdagen
na og.oo vur en in het weekend (nachtbus uitgezonderd)
Doelgroep Amsterdamse minima met een AOW-uitkering
Methode Rechthebbenden worden zoveel mogelijk aangeschreven door Werk, Participatie en Inkomen
(WPI). Wie niet is aangeschreven, kan zelf een verzoek indienen
Partners GVB, WPI
In september 2013 is de gemeente gestart met het aanbieden van gratis openbaar vervoer voor
oudere minima. Deze regeling bestaat uit een abonnement op een persoonlijke OV-chipkaart.
5.10.1 Verstrekkingen gratis OV voor oudere minima
Het aantal verstrekkingen van het gratis OV voor oudere minima is sinds de start in 2013 snel
opgelopen. Het aantal verstrekkingen is verdubbeld sinds de start. Ook het aantal ritten blijft
stijgen. Oudere minima hebben in 4.126.851 ritten gemaakt met het gratis OV in 2016. In 2015
waren dat er 3.283.153 en in 2014 ging het om 2.619.042 ritten.
Tabel 5.23 Individuele verstrekkingen Gratis OV, 2013 en 2015
2013 7.330
2014 9.790
2015 12.890
2016 14.180
bron: WPI/ bewerking OIS
Ruim de helft van oudere minima met gratis OV is alleenstaand. In verhouding tot het totale
aantal inwoners zijn er in Centrum en Zuid relatief weinig afnemers.
Figuur 5.24 Gratis OV naar huishoudtype en stadsdeel, 2016
Huishoudtype verdeling over de stadsdelen
4% m alleenstaande —% ontvangers
1 Centrum gratis OV 65+
Dn 20
9% Em paar zonder
kinderen Zuidoost 5 West —%stadsdeel-
m paar met kinderen bewoners op
mr totaal
Amsterdam
55% eenoudergezin |
Nieuw-
27% Noord West
= instituut \ J
m overig of Oost Zuid
onbekend
bron: CBS, WPI/ bewerking OIS
60
| Amsterdamse Armoedemonitor 2016
5.10.2 Bereik van het Gratis OV voor oudere minima
Voor het berekenen van het bereik is de doelgroep bepaald door uit de huishoudens die aan de
voorwaarden van inkomen en vermogen voldoen een selectie te maken van huishoudens met
minimaal één persoon van 65 jaar of ouder.
Tussen 2013 en 2014 is het gebruik van gratis OV voor oudere minima gestegen van 37% naar
45% van de doelgroep. Huishoudens bestaande uit twee of meer volwassenen zonder kinderen
maakten zowel in 2013 als in 2014 relatief het vaakst gebruik van de gratis OV voorziening (57%
in 2014).
Doelgroephuishoudens waarvan de hoofdbewoner van niet-westerse herkomst is, maken in
2014 het meest gebruik van de voorziening, gevolgd door huishoudens met een hoofdbewoner
met een westerse migratie-achtergrond.
Tabel 5.25 Bereik Gratis OV naar soort huishouden en herkomst, 2013-2014 (procenten)
alleenstaand 38 45
twee of meer volwassenen zonder kinderen 44 57
Overig 25 35
niet-westerse migratieachtergrond 45 55
westerse migratieachtergrond 37 41
geen migratieachtergrond 28 34
totaal 37 45
bron: CBS, WPI/ bewerking OIS
Op basis van de raming van het aantal huishoudens met een laag inkomen in Amsterdam en van
de ontwikkeling van het aantal toekenningen tussen 2014 en 2016 is het bereik van het gratis OV
naar schatting gestegen naar ongeveer 57% in 2016. Dit komt door de sterke stijging in het
aantal toekenningen.
In onderstaande kaart is het bereik van het Gratis OV weergegeven naar wijk. In IJburg-West (in
stadsdeel Oost) is het bereik van het Gratis OV meer dan 58% en daarmee veel meer dan
gemiddeld. In 6 wijken is het bereik veel minder dan gemiddeld: Grachtengordel-West (in
Centrum), Museumkwartier (in Zuid), Apollobuurt (in Zuid), Tuindorp Buiksloot (in Noord),
Kadoelen (in Noord) en Nellestein (in Zuidoost). Het gaat bij al deze wijken om een klein aantal
doelgroephuishoudens (minder dan 100).
61
Onderzoek, Informatie en Statistiek | Amsterdamse Armoedemonitor 2016
Figuur 5.26 Bereik Gratis OV naar wijk t.o.v. stedelijk gemiddelde (45,1%), 2014
ERF
0
a hs O) Á
AN 5
Se Û FT
EE
8 in
| . ) | Bd {
Cl
Sten: 4
Lr 4
L] veel minder dan gemiddeld SJ
L] minder dan gemiddeld
B op of rond gemiddelde
B meer dan gemiddeld nn
HN veel meer dan gemiddeld
L] buiten beschouwing
Noot: wijken met minder dan 25 doelgroephuishoudens met minimaal bron: CBS, WPI/ bewerking OIS
één 65-plusser zijn buiten beschouwing gelaten
62
| Amsterdamse Armoedemonitor 2016
5.11 Tegemoetkoming aanvullend openbaar vervoer voor ouderen
Sinds december 2014 kent de gemeente Amsterdam de Tegemoetkoming Aanvullend Openbaar
Vervoer (TAOV). In 2015 is de TAOV verstrekt aan 4.248 Amsterdammers, in 2016 is dit aantal
licht gedaald naar 3.748.
Bijna twee derde van de ontvangers van de TAOV in 2016 zijn alleenstaand en 20% zijn stellen.
Ontvangers wonen relatief vaak in Zuidoost en Noord. Verder is ruim zes op de tien ontvangers
65 t/m 79 jaar en 71% is vrouw.
Figuur 5.27 Ontvangers TAOV naar huishoudtype en stadsdeel, 2016
huishoudtype verdeling over de stadsdelen
0% B alleenstaande —% ontvangers
12% Centrum TAOV
\ 20
4% B paar zonder
« d kinderen Zuidoost 5 West —%stadsdeel-
4 . 10 bewoners op
m paar met kinderen SN totaal
Amsterdam
16% eenoudergezin N Ni
LEUw-
64% Noord West
= instituut J
E overig / onbekend Oost Zuid
bron: CBS, WPI/ bewerking OIS
Sinds een beleidswijziging in mei 2015 is het niet meer mogelijk om zowel gratis OV voor oudere
minima als TAOV te ontvangen en dient de klant een keuze te maken. Voor het jaar 2014 kan het
bereik onder de doelgroep worden berekend voor de twee regelingen tezamen.
In 2014 maakte 54% van de 65-plussers in de doelgroep gebruik van gratis OV en/of TAOV. Het
bereik is het hoogst onder stellen en onder huishoudens waarvan de hoofdbewoner een niet-
westerse achtergrond heeft.
Tabel 5.28 Bereik Gratis OV en TAOV tezamen, naar soort huishouden en herkomst, 2014 (procenten)
soort huishouden 2014
alleenstaand 56
twee of meer volwassenen zonder kinderen 64
overig 40
herkomst van het hoofd van het huishouden
niet-westerse migratieachtergrond 64
westerse migratieachtergrond 47
geen migratieachtergrond 46
totaal 54
bron: CBS, WPI/ bewerking OIS
63
Onderzoek, Informatie en Statistiek | Amsterdamse Armoedemonitor 2016
5.12 Gratis ID
Doel Minima tegemoet komen bij de aanschaf van een ID-kaart.
Doelgroep Minima in het bezit van een Stadspas die geen geldig paspoort of geldige identiteitskaart
hebben, of die een ID hebben die binnen acht weken verloopt, en die ingeschreven staan in
Amsterdam en de Nederlandse nationaliteit hebben.
Start September 2015
Methode De gratis identiteitskaart kan aan de balie van een Stadsloket naar keuze worden
aangevraagd op vertoon van de Stadspas. De aanvrager betaalt dan niets.
Toekenningen 2016 13.030
Het aantal toekenningen van gratis een ID voor minima is sterk gestegen tussen 2015 (3.292) en
2016 (13.303). De regeling was in september 2015 voor het eerst van start gegaan en was in 2016
voor het eerst een heel jaar beschikbaar.
Achtergrondkenmerken van ontvangers en het bereik van deze regeling kunnen niet worden
gepresenteerd omdat OIS geen bestanden ontvangt van toekenningen.
5.13 Rentesubsidie van de Gemeentelijke Kredietbank Amsterdam
Doel Minima met kleine kredieten ondersteunen in de kosten van administratie en risicodekking
Doelgroep Minima met kleine kredieten
Methode De Gemeentelijke Kredietbank Amsterdam (GKA) biedt minima met de rentesubsidie aan
om bij kleine kredieten de kosten van administratie en risicodekking af te kopen, waardoor
voor de klant alleen de zuivere rente te betalen overblijft.
Toekenningen 2016 5.268
Het bedrag dat de gemeente via de GKA aan rentesubsidie besteedde was € 394.261 in 2016. Dat
bedrag was € 275.665 in 2015, voor 3.699 toekenningen. Zowel de toekenningen als het totale
geleend bedrag stijgen sterk de afgelopen jaren. Deze toename van het aantal verstrekte
kredieten is vrijwel volledig toe te schrijven aan kredietverlening aan statushouders.
Tabel 5.27 Geleend bedrag via rentesubsidie, 2009-2015 (€)
2009 236.721
2010 214.294
2011 190.720
2012 168.088
2013 164.400
2014 195.000
2015 275.665
2016 394.261
bron: WPI/ bewerking OIS
Achtergrondkenmerken van ontvangers en het bereik van deze regeling kunnen niet worden
gepresenteerd omdat OIS geen bestanden ontvangt van toekenningen.
64
Onderzoek, Informatie en Statistiek | Amsterdamse Armoedemonitor 2016
Samenvatting en conclusie
De Amsterdamse armoedemonitor brengt de populatie met een laag inkomen in kaart en
rapporteert over het gebruik en het bereik van gemeentelijke minimaregelingen. De editie van
2016 laat in menig opzicht een stabiel beeld zien van armoede in de stad, maar er lijken zich ook
een paar nieuwe ontwikkelingen af te tekenen. In de Armoedemonitor wordt gerapporteerd op
basis van inkomensgegevens tot en met 2014. Recentere gegevens zijn niet beschikbaar omdat
inkomensgegevens pas na verloop van tijd integraal en definitief worden vastgesteld. Om toch
over recente ontwikkelingen te kunnen rapporteren worden ramingen gepresenteerd. Die zijn
onvermijdelijk met enige onzekerheid omgeven, maar geven een zo goed mogelijke indicatie.
Kwart huishoudens heeft laag inkomen, maar gunstige ontwikkeling
Het percentage huishoudens met een laag inkomen in Amsterdam is volgens de meest recent
beschikbare inkomensgegevens vrijwel stabiel: 24,0% in 2013 en 24,2% in 2014. Volgens de
raming die OIS maakt op basis van koopkrachtcijfers en bevolkingsontwikkeling zou het aandeel
huishoudens met een laag inkomen in 2016 echter licht afnemen. Dat is de eerste daling sinds
2008, het jaar van de financieel-economische crisis. Over het absolute aantal huishoudens met
een laag inkomen is minder zekerheid. Een lichte daling is niet vitgesloten, waarmee sprake zou
zijn van een belangrijke trendbreuk. Het percentage huishoudens met een laag inkomen kan
dalen door de groep hogere inkomens in de stad sneller groeit dan de groep lage inkomens, wat
in Amsterdam het geval is geweest. Een mogelijke daling van het aantal huishoudens met een
laag inkomen duidt echter op een andere dynamiek: minder instroom en/of meer uitstroom van
lage inkomensgroepen dan voor 2016 het geval was. Het is nog te vroeg voor definitieve
uitspraken en verklaringen, maar het verloop verdient de komende jaren nauwgezette aandacht.
Kerncijfers armoede in Amsterdam, 2014
laag inkomen (tot 120% WSM)
huishoudens 92.473 24,2
personen 153.120 21,0
kinderen 34.756 24,5
minima (laag inkomen en weinig vermogen)
huishoudens 75.660 19,8
personen 127.956 17,5
kinderen 31.120 21,9
bron: RIO (CBS)/ bewerking OIS
Amsterdam heeft vergeleken met Nederland en met Den Haag en Utrecht relatief veel
huishoudens met een laag inkomen. Toch blijkt het percentage lage inkomens in Amsterdam
tussen 2008 en 2014 minder te zijn toegenomen dan in de ander grote steden en Nederland als
65
| Amsterdamse Armoedemonitor 2016
geheel. Verder telt Amsterdam veel kinderen in huishoudens met een laag inkomen.
Tegelijkertijd geldt dat dit percentage in de hoofdstad nog nooit zo laag is geweest. Vergeleken
met de andere drie grote steden en Nederland is dit percentage bovendien alleen in Amsterdam
in 2014 lager dan in 2008.
Hoge armoedekans gaat vaak samen met langdurige armoede
Sommige groepen Amsterdammers hebben relatief vaak een laag inkomen. Het profiel van deze
groepen verandert door de jaren heen weinig. Zo hebben jongeren en ouderen, met name
groepen met een niet-westerse migratieachtergrond, een hoge armoedekans. Een kwart van alle
kinderen in de stad groeit op in armoede, onder niet-westerse jongeren is dit aandeel ruim een
derde. Ook ouderen hebben relatief vaak een langdurig laag huishoudinkomen, terwijl het
perspectief op verbetering in de meeste gevallen ontbreekt. Het percentage ouderen met een
laag huishoudinkomen neemt toe met de leeftijd. Zo leeft een derde van de 85-plussers van een
laag huishoudinkomen, tegenover 21% van alle Amsterdammers. Verder zijn niet-westerse
ouderen vaker arm dan gemiddeld. Zes op de tien ouderen van Turkse en Marokkaanse
herkomst hebben een laag huishoudinkomen. Zij hebben vaak te maken met een onvolledige
AOW die niet altijd wordt gecompenseerd.
Tenslotte blijkt vit de analyses dat juist de groep met een hoge armoedekans ook vaker
langdurig arm is. Zo heeft 40% van de eenoudergezinnen een laag inkomen en zit 64% van die
groep al drie jaar of langer op het minimum. Van de huishoudens met een laag inkomen die
pensioen als belangrijkste bron van inkomen is ruim driekwart langdurig arm.
Bereik minimaregelingen stijgt
Van elf gemeentelijke minimaregelingen wordt in de Armoedemonitor informatie gegeven over
het aantal verstrekkingen en waar mogelijk over het bereik. Tussen 2013 en 2014 is niet alleen
aantal toekenningen over het algemeen gestegen maar ook het bereik van regelingen.
Bovendien neemt volgens de raming het bereik van de regeling Gratis OV voor oudere minima
en van de Stadspas in 2016 verder toe. Het bereik van de Scholierenvergoeding blijft naar
verwachting stabiel. Voor de Collectieve Zorgverzekering wordt een afnemend bereik voorzien.
Bereik van minimaregelingen onder doelgroephuishoudens, 2011-2014, en schatting van het bereik in 2016
(procenten)
2011 pon 2013 2014 bereik 2016
bereik onder specifieke doelgroepen
Gratis OV 65+ nvt nvt 37 45 +/- 57
Scholierenvergoeding 64 64 61 63 +/-63
bereik onder alle doelgroephuishoudens
Collectieve Zorgverzekering nb nb 50 47 +/- 41
Stadspas 55 54 54 69 +/- 76
nvt: niet van toepassing, bestond nog niet.
nb: niet bekend
66
Onderzoek, Informatie en Statistiek | Amsterdamse Armoedemonitor 2016
In aanvullende analyses is het verzamelbereik van de kindregelingen berekend. Daaruit blijkt dat
81% van de huishoudens met kinderen van 4 t/m 17 jaar ten minste één (en meestal meer) van de
vier regelingen ontving: Stadspas, Scholierenvergoeding, Kindbonnen en/of een PC-regeling.
Een op de vijf doelgroephuishoudens maakte gebruik van alle vier de regelingen.
Verder blijkt dat huishoudens met een laag inkomen die bijstand ontvangen nagenoeg volledig
worden bereikt. Ook het bereik onder huishoudens met andere uitkering en/of een inkomen vit
loondienst is hoog. Alleen het bereik onder huishoudens met een inkomen uit eigen bedrijf is
relatief laag. Deze groep is moeilijk te bereiken voor de gemeente — vindplaatsen zijn lastig - en
het is voor hen door wisselende en/of laat vastgestelde inkomsten niet altijd aantrekkelijk om
regelingen aan te vragen. Dat geldt ook voor andere minimaregelingen, waarmee deze groep
slecht wordt bereikt.
67
Onderzoek, Informatie en Statistiek | Amsterdamse Armoedemonitor 2016
Bijlage 1 Verantwoording data
Bronnen: Regionaal Inkomensonderzoek en Vermogensbestand
Voor deze rapportage heeft OIS eigen berekeningen gemaakt op basis van bij het CBS
beschikbaar gestelde microdatabestanden. Het meest gebruikte bestand is het Regionaal
Inkomensonderzoek (RIO). Dit wordt in tabellen aangeduid met de referentie: ‘bron: RIO (CBS);
bewerking OIS.’
Het RIO van het CBS bestand bevat inkomensgegevens over alle huishoudens en personen in
Nederland. Het wordt samengesteld op basis van inkomensgegevens van de Belastingdienst,
gegevens over studiefinanciering van de Dienst Uitvoering Onderwijs (DUO) en de
Basisregistratie Personen.
Tot en met 2009 waren RIO-gegevens gebaseerd op een steekproef van ruim 2 miljoen
huishoudens in Nederland. Vanaf 2010 betreffen de gegevens alle huishoudens. CBS spreekt van
een integrale waarneming.
Verder heeft OIS berekeningen gemaakt op basis van bij het CBS beschikbaar gestelde
microbestanden betreffende de vermogens van huishoudens. Dit wordt in tabellen aangeduid
met de referentie: ‘bron: Integraal vermogensbestand (CBS); bewerking OIS.”
Doelpopulatie
Vanuit een beleidsmatig perspectief is het inkomen van huishoudens (eerder dan van personen)
relevant als het gaat om het vaststellen van wie een laag inkomen heeft of niet. Uitkeringen zijn
namelijk afhankelijk van de samenstelling van het huishouden, net als de hoogte van
uitkeringen. Ook het recht op armoedevoorzieningen hangt af van het huishoudinkomen.
Met andere woorden: bij het bepalen van wie een laag inkomen heeft of niet wordt gekeken naar
de hoogte van het huishoudinkomen, en of die (gelet op de Amsterdamse inkomensgrens) op of
onder de grens van 120% WSM uitkomt. Personen in huishoudens waarvan het inkomen op of
onder deze grens ligt, behoren tot de groep met een laag inkomen.
In de Armoedemonitor rapporteren wij alleen over particuliere huishoudens: een of meer
personen met eenzelfde adres die zelf in hun dagelijkse levensbehoeften voorzien. Institutionele
huishoudens (tehuizen, verpleeg- en verzorgingshuizen, enz.) laten wij buiten beschouwing.
Om een percentage huishoudens met een laag inkomen te kunnen berekenen wordt een
zogenaamde doelpopulatie vastgesteld, waartegen het aantal huishoudens met een inkomen tot
120% WSM wordt afgezet. Tot de doelpopulatie behoren particuliere huishoudens,
68
Onderzoek, Informatie en Statistiek | Amsterdamse Armoedemonitor 2016
studentenhuishoudens uitgezonderd, waarvan het inkomen over een heel jaar bekend is. In 2014
behoorden 381.828 huishoudens tot de Amsterdamse doelpopulatie.
Definitie bron van inkomen van een particulier huishouden (RIO)
Om te bepalen wat de voornaamste bron van inkomen van een huishouden is, worden in het RIO
de inkomensbestanddelen van alle leden van het huishouden samengenomen. De bron waaruit
een particulier huishouden het meeste inkomen ontvangt in een bepaald jaar, wordt beschouwd
als de voornaamste bron van inkomen. Een uitzondering op deze regel vormen huishoudens met
inkomen uit eigen onderneming: als er binnen een huishouden sprake is van een inkomen uit
eigen onderneming, wordt dit, ongeacht de hoogte ervan, als de belangrijkste bron van inkomen
gezien.
69
Onderzoek, Informatie en Statistiek | Amsterdamse Armoedemonitor 2016
Bijlage 2 Verantwoording raming
De raming van het percentage huishoudens met een laag inkomen in Amsterdam wordt door
OIS in deze rapportage gegeven in de vorm van een onder- en bovengrens. De onder- en
bovengrens zijn met verschillende methodieken tot stand gekomen.
De basis voor de Amsterdamse raming is het ramingsmodel van het SCP! Deze wordt op twee
manieren gebruikt: door het toepassen van een vergelijkbaar rekenmodel, en door het
doortrekken van de landelijke ontwikkeling. In dit ramingsmodel maakt het SCP gebruik van
koopkrachtmutaties van de Macro Economische Verkenning (MEV) 2017 van het Centraal
Planbureau. Deze berekening wordt voor zover mogelijk gereproduceerd voor Amsterdam. Er
zijn verschillen: de armoedegrens is niet dezelfde en voor de landelijke raming wordt gebruik
gemaakt van gegevens uit het Inkomenspanelonderzoek (IPO), waarvoor geen Amsterdams
equivalent beschikbaar is.
Raming op basis van MEV: percentage lage inkomens daalt in 2016
Conform de onderverdeling van het SCP en CPB is de doelpopulatie!” in RIO 2014 onderverdeeld
in 14 groepen. Werknemers en vitkeringsgerechtigden worden onderverdeeld in
alleenverdieners, tweeverdieners en alleenstaanden. Elke groep wordt onderverdeeld in
huishoudens met en huishoudens zonder kinderen. Dit levert in totaal 12 groepen op. Daarnaast
wordt er onderscheid gemaakt tussen alleenstaande gepensioneerden en gepensioneerde
stellen, voor een totaal van 14 groepen. Vervolgens zijn de koopkrachtmutaties van het CPB over
2015 en 2016 toegepast op de inkomens van deze 14 groepen in 2014 en gerelateerd aan het
WSM in 2016 voor elke groep. Op deze manier kon voor huishoudens in deze 14 groepen
bepaald worden of het inkomen in 2016 naar verwachting onder 120% WSM lag. Voor een klein
aantal huishoudens dat niet eenduidig onderverdeeld konden worden is vitgegaan van de
gemiddelde ontwikkeling van het aandeel huishoudens met een laag inkomen. Op basis van
deze doorrekening zou 24,6% van de huishoudens in de doelpopulatie in 2015 een inkomen tot
120% WSM hebben, en in 2016 zou het gaan om 24,1%. '°
Doortrekken van landelijke raming: percentage lage inkomens daalt
Naast de koopkrachtmutaties van het CPB hebben we de beschikking over de raming van het
aantal personen onder de budgetgrens niet-veel-maar-toereikend van het SCP. Hoewel het
landelijke beeld verschilt van het Amsterdamse, en het niet-veel-maar-toereikend-criterium niet
16 SCP (2016), Armoede in kaart,
http://www.scp.nl/Publicaties/Alle publicaties/Publicaties 2016/Armoede in kaart 2016
zie bijlage 1.
18 Een kanttekening bij deze berekening is dat in de MEV van het CPB wordt uitgegaan van bruto inkomensgegevens
en in RIO van netto besteedbaar inkomen; het is mogelijk dat dit tot kleine afwijkingen leidt. OIS heeft geen netto
inkomensgegevens ter beschikking.
70
Onderzoek, Informatie en Statistiek | Amsterdamse Armoedemonitor 2016
dezelfde dynamiek heeft als de ontwikkeling van het WSM, geeft deze raming een indicatie van
de ontwikkeling van de armoede. Als de landelijke ontwikkeling van deze raming wordt
toegepast op de Amsterdamse cijfers, dan resulteert dit in een aandeel van 23,7% huishoudens
met een inkomen tot 120% WSM in 2015 en 22,9% in 2016.
Tabel B2.1 Aandeel huishoudens in 2014 met een inkomen tot 120% WSM en raming voor 2015 en
2016 (procenten)
RIO raming 2015 raming 2016
Pion ondergrens lofel{= ltd ondergrens Loyer "Z=ia tdha
120% WSM 24,2 23,7 24,6 22,9 24,1
bron: cas'°, cpa? scP!, bewerking OIS
Deze raming levert weliswaar een aandeel huishoudens met een laag inkomen op, maar nog
geen absolute aantallen. Omdat in de Armoedemonitor bij de beschrijving van de huishoudens
met een laag inkomen gebruik wordt gemaakt van CBS-bestanden (RIO 2005-2014) is er voor
gekozen om ook voor de bevolkingsontwikkeling gebruik te maken van CBS-bestanden.”* De
meeste recente CBS gegevens hebben betrekking op 31 december 2016. Daarom is er voor
gekozen om de ontwikkeling van het aantal huishoudens tussen 2014 en 2016 toe te passen op
de doelpopulatie in RIO 2014. Dit levert een raming op van de doelpopulatie in 2015 en 2016.
Tabel B2.2 Aantal huishoudens per 31 december in 2012- 2014 (CBS), 2014 (RIO; doelpopulatie) en
2015, 2016 (RIO; raming doelpopulatie).
CBS RIO LE: aal lats Le)
VONK. 2015 2016 VONK. 2015 2016
Amsterdam 445.908 451.281 459.415 381.828 387.269 394.249
bron: CBS; bewerking OIS
19 Eigen berekening OIS op basis van bij het CBS beschikbaar gestelde microdatabestanden betreffende de adressen,
huishoudens en demografische achtergronden van personen die voorkomen in de Basisregistratie Personen (BRP) en
betreffende regionale inkomensverdelingen van personen en huishoudens 2014, welke voornamelijk gebaseerd zijn
op gegevens die afkomstig zijn van de Belastingdienst en de BRP.
20 Koopkrachtontwikkelingen uit de MEV 2017 van het CPB.
21 SCP, gegevens uit Armoede in kaart 2016
22 Eigen berekening OIS op basis van bij het CBS beschikbaar gestelde microdatabestanden betreffende de adressen,
huishoudens en demografische achtergronden van personen die voorkomen in de Basisregistratie Personen (BRP).
23 Eigen berekening OIS op basis van bij het CBS beschikbaar gestelde microdatabestanden betreffende de adressen,
huishoudens en demografische achtergronden van personen die voorkomen in de Basisregistratie Personen (BRP) en
betreffende regionale inkomensverdelingen van personen en huishoudens 2014, welke voornamelijk gebaseerd zijn
op gegevens die afkomstig zijn van de Belastingdienst en de BRP.
71
Bezoekadres:
n Oudezijds Voorburgwal 300
1012 GL Amsterdam
Onderzoek, Informatie en Statistiek ï ij Postbus 658
1000 AR Amsterdam
www.ois.amsterdam.nl
| Onderzoeksrapport | 72 | val |
X Gemeente Amsterdam R
Gemeenteraad
% Gemeenteblad
% Amendement
Jaar 2016
Afdeling 1
Nummer 740
Publicatiedatum 1 juli 2016
Ingekomen onder AG
Ingekomen op woensdag 22 juni 2016
Behandeld op woensdag 22 juni 2016
Status Verworpen
Onderwerp
Amendement van het lid Shahsavari-Jansen inzake de invoering van eeuwigdurende
erfpacht voor nieuwe uitgiften (meer zekerheid over canon in de algemene
bepalingen 2016).
Aan de gemeenteraad
Ondergetekende heeft de eer voor te stellen:
De raad,
Gehoord de discussie over de invoering van eeuwigdurende erfpacht voor nieuwe
uitgiften (Gemeenteblad afd. 1, nr. 664).
Overwegende dat:
— het voorstel nu is om niet in de Algemene Bepalingen 2016 op te nemen hoe het
canonpercentage wordt vastgesteld, maar dit op te nemen in de jaarlijkse
grondprijzenbrief;
— het goed is om huidige en toekomstige erfpachters in de stad zekerheid te bieden
over de toekomstige erfpachtlasten;
— ergeen redenen zijn om aan te nemen dat een verandering van de economische
omstandigheden zou moeten leiden tot nog hogere lasten.
Besluit:
in de Algemene Bepalingen voor eeuwigdurende erfpacht 2016 Amsterdam bij
artikel 7 de volgende bepaling toe te voegen:
“10. Bij de vaststelling van het canonpercentage wordt gerekend met marktconforme
rentes op 10-jarige staatsobligaties en een risico-opslag niet hoger dan 1,0 procent.”
Het lid van de gemeenteraad
M.D. Shahsavari-Jansen
1
| Motie | 1 | discard |
De Tk ; Î |E af Zr RE
LA EA 2 ale
Ld Sd We \ S
Sn E ar” | _
AS „ff je Z ss p f
ll Z fi | Tr drf
Ll A4 De f jm
/ ee ij fl Lp EE
Ge E l : if S be En 5 :
ee En AT AID, ee
Aij dp es” | er
ijf u TM | 1 |
fi ú E NN ee Í | joren
Lj Als d PE | B
if Nd Wij a : Tk
he 7 piet } he, Ed
RT 5
et _ Ee En : En en”
ee NA
Denise Bijman
Jos Lubberman
Amsterdam, 6 oktober 2020
Publicatienr. 20024
© 2020 Regioplan, in opdracht van de Politie Amsterdam-Amstelland
Het gebruik van cijfers en/of teksten als toelichting of ondersteuning in artikelen, scripties
en boeken is toegestaan mits de bron duidelijk wordt vermeld. Niets uit deze uitgave
mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand en/
of openbaar gemaakt in enige vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch,
door fotokopieën, opnamen of op enige andere manier zonder voorafgaande schriftelijke
toestemming van Regioplan. Regioplan aanvaardt geen aansprakelijkheid voor drukfouten
en/of andere onvolkomenheden.
REGIOPLAN
Samenvattin 1
1 Inleiding 3
1.1 Aanleiding, doel en onderzoeksvragen 3
1.2 Aanpak 3
1.3 Leeswijzer 4
2 Huidige arbeids- en woonsituatie politiemedewerkers 6
2.1 Leeftijd, arbeidssituatie en inkomen 6
2.2 Waar wonen medewerkers van de politie Amsterdam? 7
3 Baanoverwegingen en woonvoorkeuren 13
3.1 Overwegingen bij solliciteren 13
3.2 Verhuisbewegingen 14
3.3 Woonvoorkeuren en belemmeringen 14
4 Conclusies 19
4,1 Antwoord onderzoeksvragen 19
4.2 Eindconclusie 20
Bijlage 1 Representativiteit respons vragenlijst 22
EA
Samenvatting
Samenvatting
Aanleiding en methode
In de gemeente Amsterdam krijgen leraren en zorgprofessionals voorrang op sociale- en middeldure
huurwoningen. Om te onderbouwen of het doelmatig is om een dergelijke voorrangsregeling uit te brei-
den voor politiemedewerkers, heeft Regioplan een onderzoek uitgevoerd naar de invloed van de Am-
sterdamse woningmarkt op de in- en uitstroom van agenten bij de politie-eenheid Amsterdam. In het
onderzoek staan de volgende onderzoeksvragen centraal:
1. Hoe is het huidige politiekorps verdeeld over de stad/daarbuiten? Met andere woorden: waar woont
het huidige politiekorps?
2. Hoe belangrijk is woon-werkafstand bij de keuzes die politieagenten maken in het solliciteren naar
een baan bij de politie in Amsterdam?
3. Kunnen agenten geschikte en betaalbare woonruimte vinden in en rond Amsterdam? Zo nee, welke
knelpunten ondervinden zij bij het vinden van geschikte woonruimte?
4, Hoe belangrijk is het kunnen verkrijgen van geschikte en betaalbare woonruimte in of nabij
Amsterdam bij het solliciteren voor een standplaats in Amsterdam?
5. Overweegt zittend personeel te vertrekken? Wat zijn de onderliggende redenen om te vertrekken?
Voor het onderzoek zijn woonadressen van politieagenten geanalyseerd, is een vragenlijst uitgezet on-
der de medewerkers en is een gesprek gevoerd met een groep studenten van de eenheid Amsterdam.
Resultaten
Woonsituatie en woonwensen
Uit de vragenlijst blijkt dat 77 procent van de medewerkers geen geschikte woning kan vinden in Am-
sterdam, 87 procent kan geen betaalbare woning vinden. Dit geldt nog meer voor medewerkers tot en
met 30 jaar, terwijl deze groep cruciaal is voor de politie en gemeente Amsterdam. De meerderheid van
de medewerkers (82%) woont, mede door de woningmarkt, op dit moment buiten de gemeente Am-
sterdam. Gemiddeld zijn medewerkers 36 minuten onderweg naar het werk.
Belangrijke overwegingen bij solliciteren
Zowel reistijd als woningaanbod spelen een rol in de keuze om wel of niet te solliciteren bij de politie
Amsterdam: voor ongeveer tachtig procent van de respondenten is reistijd hierin een (zeer) belangrijke
factor en voor ongeveer de helft is het woningaanbod binnen de regio Amsterdam (zeer) belangrijk.
Voor medewerkers die overwegen te vertrekken uit Amsterdam, is reistijd de meest belemmerende fac-
tor. Voor veertig procent geldt dat ook het woningaanbod belemmert om te willen blijven in Amster-
dam. Het beter toegankelijk maken van woningen voor politieagenten kan dus een deel van de potenti-
ele uitstroom voorkomen. Volgens medewerkers zouden ook betere parkeermogelijkheden Amsterdam
als werkomgeving aantrekkelijker maken.
Aanspraak op sociale en middeldure huur
Op basis van het netto-inkomen (huishouden) per maand dat is aangegeven in de vragenlijst, schatten
we in dat ongeveer zes procent van de politiemedewerkers in aanmerking komt voor sociale huur en 37
procent voor middeldure huur. Voor jongeren tot 30 jaar geldt dat zelfs 22 procent voor sociale huur in
aanmerking komt en 49 procent voor middeldure huur. Er is dus een grote groep die in aanmerking zou
komen voor een mogelijke voorrangsregeling.
Conclusie
Woningaanbod en reistijd zijn belangrijke aspecten in de overweging om te willen (blijven) werken bij de
politie Amsterdam. Medewerkers die graag in Amsterdam willen wonen ervaren moeite bij het vinden
van een geschikte en betaalbare woning. Om potentiële uitval te voorkomen, zou de gemeente een rol
moeten nemen in het beschikbaar maken van huurwoningen voor medewerkers van de politie Amster-
dam. Daarnaast zou de gemeente, in samenwerking met de politie Amsterdam, de parkeermogelijkhe-
den kunnen verbeteren voor medewerkers die niet in Amsterdam willen wonen en alleen met de auto
naar het bureau kunnen. De politie is van groot belang voor de stad. ledere stap, hoe klein ook, die bij-
draagt aan werving en behoud is welkom en zelfs onmisbaar.
1
EJ
| Inleiding
1 Inleiding
1.1 Aanleiding, doel en onderzoeksvragen
Aanleiding en doel
In de gemeente Amsterdam bestaat een voorrangsregeling waardoor leraren en zorgprofessionals voor-
rang krijgen bij sociale- en middeldure huurwoningen. Deze voorrangsregeling is mede in gang gezet
doordat uit onderzoek!” blijkt dat de woningmarkt en bereikbaarheid belangrijke factoren zijn bij de aan-
trekkelijkheid of onaantrekkelijkheid van Amsterdam als gemeente om in te werken. De gemeente Am-
sterdam heeft gevraagd aan de politie-eenheid of het nodig is dat politieagenten in aanmerking moeten
komen voor deze regeling, gezien de tekorten. De politie-eenheid Amsterdam zou graag zien dat de re-
geling wordt opengesteld voor politieagenten. Vanwege de structurele krapte in de capaciteit, is vooral
de instroom van jonge agenten van groot belang voor de politie-eenheid en stad Amsterdam. Om te on-
derbouwen of een uitbreiding van de voorrangsregeling voor politieagenten doelmatig is, heeft Regio-
plan een onderzoek uitgevoerd naar de invloed van de Amsterdamse woningmarkt op de in- en uit-
stroom van agenten in de politie-eenheid Amsterdam. In dit onderzoek is daarnaast specifiek gekeken of
agenten die problemen ervaren bij het vinden van een woning in Amsterdam ook (qua inkomen) in aan-
merking komen voor een sociale- en middeldure huurwoning.
Onderzoeksvragen
Voor het onderzoek zijn verschillende deelvragen opgesteld:
1. Hoe is het huidige politiekorps verdeeld over de stad/daarbuiten? Met andere woorden: waar woont
het huidige politiekorps?
2. Hoe belangrijk is woon-werkafstand bij de keuzes die politieagenten maken in het solliciteren naar
een baan bij de politie in Amsterdam?
3. Kunnen agenten geschikte en betaalbare woonruimte vinden in en rond Amsterdam? Zo nee, welke
knelpunten ondervinden zij bij het vinden van geschikte woonruimte?
4. Hoe belangrijk is het kunnen verkrijgen van geschikte en betaalbare woonruimte in of nabij
Amsterdam bij het solliciteren voor een standplaats in Amsterdam?
5. Overweegt zittend personeel te vertrekken? Wat zijn de onderliggende redenen om te vertrekken?
1.2 Aanpak
Binnen het onderzoek zijn drie verschillende activiteiten uitgevoerd:
-__Bestandsanalyse van woonadressen.
-_ Vragenlijst onder medewerkers politie Amsterdam.
-_ Groepsgesprek met studenten in opleiding.
Bestandsanalyse
Om een beeld te krijgen van waar medewerkers die in dienst zijn bij de politie Amsterdam wonen, is een
analyse gemaakt van een bestand van de politie Amsterdam met daarin de viercijferige postcodes van
woonadressen van medewerkers. Met behulp van het programma QGIS (versie 3) zijn geografische kaar-
ten gemaakt waarin inzichtelijk wordt in welke gemeentes politieagenten van de eenheid Amsterdam
wonen en, als ze in de gemeente Amsterdam wonen, in welke wijken van Amsterdam. Voor de gebieds-
indelingen in gemeentes en wijken is gebruikgemaakt van data van CBS (2020). Daarnaast zijn in de
kaarten ook spoorlijnen en wegen zichtbaar, om te kijken of medewerkers dichtbij wegen en stations
wonen. Hiervoor is gebruikgemaakt van data van Rijkswaterstaat (2020) en ProRail (2020).
Vragenlijst
Onder alle medewerkers in dienst van de politie-eenheid Amsterdam is een online vragenlijst uitgezet
waarin werd gevraagd naar de huidige arbeidssituatie, inkomen, overwegingen bij solliciteren, beoorde-
ling van Amsterdam als werkomgeving, woon-werkafstand, huidige woonsituatie en woonvoorkeuren.
1 Groot, J., Rossing, H., & Lubberman, J. (2018). Woon — en werkoverwegingen kinderopvang en (jeugd)zorg. Onderzoek naar Am-
sterdamse woningmarkt en tekorten in kinderopvang, zorg en jeugdzorg. Amsterdam: Regioplan.
? Groot, J., Leemans, A., Lubberman, J., & Rossing, H. (2018). Een eigen huis… onderzoek naar de relatie tussen de Amsterdamse
woningmarkt en het lerarentekort. Amsterdam: Regioplan.
3
In totaal hebben 1150 medewerkers van de politie Amsterdam de vragenlijst ingevuld, dat is 22% van de
mensen die zijn aangeschreven. Zoals te zien in tabel B1.1 t/m B1.4 in bijlage 1 komt de steekproef goed
overeen met de populatie als het gaat om doelgroep (executief, ATH, executief-specifiek), functieschaal,
leeftijd en wel of niet woonachtig in Amsterdam.
Groepsgesprek studenten
Ter validering en verdere verdieping van onze bevindingen is een groepsgesprek gevoerd met zeven stu-
denten (aspiranten in opleiding) van de politie Amsterdam. Hierin is gevraagd naar overwegingen in het
(opnieuw) solliciteren naar een plek bij de politie Amsterdam, de huidige woonsituatie, woonvoorkeu-
ren en knelpunten die hierbij worden ervaren.
1.3 Leeswijzer
Het onderzoeksrapport is als volgt opgebouwd. Hoofdstuk 2 gaat in op de huidige arbeids- en woonsitu-
atie van medewerkers van de politie Amsterdam. In paragraaf 2.1 wordt de huidige arbeidssituatie be-
schreven: type functie, type contract en aantal dienstjaren. Ook wordt in deze paragraaf ingegaan op
het inkomen, zowel de functieschaal als het besteedbaar gezinsinkomen. Paragraaf 2.2 gaat vervolgens
in op de huidige woonsituatie van politiemedewerkers: de woonplaats, woon-werkafstand, gezinssa-
menstelling en type woning. In hoofdstuk 3 worden baan- en verhuisbewegingen beschreven. Paragraaf
3.1 gaat in op overwegingen bij het wel of niet solliciteren op een baan bij de politie Amsterdam. In pa-
ragraaf 3.2 worden vervolgens verhuisbewegingen van medewerkers beschreven. Paragraaf 3.3 gaat ten
slotte in op woonvoorkeuren en belemmeringen die hierin een rol spelen. Hoofdstuk 4 geeft antwoord
op de onderzoeksvragen en beschrijft een eindconclusie.
4
EN
Huidige arbeids- en
woonsituatie
politiemedewerkers
2 Huidige arbeids- en woonsituatie politiemedewerkers
2.1 Leeftijd, arbeidssituatie en inkomen
Op basis van gegevens van de politie Amsterdam (leeftijd, type functie, functieschaal, woonplaats) en de
antwoorden uit de vragenlijst krijgen we inzicht in de leeftijd, arbeidssituatie en het inkomen van mede-
werkers van de politie Amsterdam.
Leeftijd
Tabel B1.3 in bijlage 1 laat zien dat de meeste politieagenten (29%) tussen de 31 en 40 jaar oud zijn. Ook
is een grote groep tussen de 41 en 50 (24%) en 51 en 60 jaar oud (25%). Er zijn beduidend minder poli-
tieagenten jonger dan 31 (14%) of ouder dan 60 (8%).
Arbeidssituatie
Ongeveer driekwart van de medewerkers van de politie Amsterdam werkt in een executieve functie (Ta-
bel B1.1, bijlage 1). Overige medewerkers werken in een administratief-technisch-huishoudelijke (ATH)-
functie (14%), executief-specifieke functie (4%) of overige functie (5%), bijvoorbeeld als stagiaire of inge-
huurde medewerker.
Van de respondenten van de vragenlijst, is zeven procent in opleiding bij de politie en twee procent ge-
detacheerd of ingehuurd bij de eenheid Amsterdam (bijvoorbeeld vanuit het politie dienstencentrum
(PDC)). Zoals te zien in tabel 2.1 heeft het grootste deel van de respondenten (93%) een vast contract.
Gemiddeld werken medewerkers 35 uur per week. De meeste medewerkers (81%) zijn meer dan zes
jaar in dienst, zoals te zien in tabel 2.2.
Tabel 2.1 Soort dienstverband
Vast contract 93%
Tijdelijk contract (ook tijdelijke inhuur) 6%
Weet niet/geen antwoord 1%
Tabel 2.2 Aantal dienstjaren
0-2 jaar 12%
3-4 jaar 6%
5-6 jaar 2%
Meer dan 6 jaar 81%
Inkomen
Op basis van populatiegegevens weten we dat de meeste medewerkers van de politie in functieschaal 6-
7 (38%; € 1.976,45 - € 3.425,15) of schaal 8-9 (44%; € 2.434,61 — € 4.244,04) zitten. Een kleinere groep
zit in schaal 4-5 (9%; € 1.781,59 - € 3.034,27) of schaal 10 of hoger (8%; vanaf € 2.562,20).
Tabel 2.3 laat het netto-inkomen per maand zien van het huishouden waar de respondent van de vra-
genlijst deel van uitmaakt? De meeste respondenten (37%) hebben als huishouden een netto-inkomen
van 2000-3000 euro per maand. Om in aanmerking te komen voor sociale huur, moet het verzamelinko-
men per jaar (bruto) lager zijn dan €39.055. Als we het netto-inkomen per maand omrekenen naar een
bruto-inkomen per jaar (wat ongeveer overeenkomt met het verzamelinkomen), zien we dat de groep
met minder dan 2000 euro netto per maand in aanmerking komt voor sociale huur. De groep tussen
2000 en 3000 euro netto per maand komt in aanmerking voor middeldure huur (bruto verzamelinkomen
tussen 39.055 euro en 61.707 euro). Dit betekent dat we op basis van de respons inschatten dat onge-
veer 6 procent van het politiekorps in aanmerking komt voor sociale huur en ongeveer 37 procent voor
3 In tegenstelling tot de onderzoeken bij de kinderopvang, (jeugd)zorg en het onderwijs kon in dit onderzoek geen gebruik worden
gemaakt van CBS-data om het besteedbaar inkomen te achterhalen. Deze gegevens zijn namelijk niet herleidbaar tot agenten
werkzaam voor de eenheid Amsterdam. Daarom is hier gebruik gemaakt van de gegevens uit de vragenlijst. Omdat we mogelijke
uitval in de vragenlijst wilden voorkomen, is gevraagd naar het voor respondenten beter herkenbare netto-inkomen per maand in
plaats van het verzamelinkomen.
6
REGIOPLAN
middeldure huur. Figuur 2.1 toont het netto-inkomen per huishouden uitgesplitst naar leeftijd. Hierin is
duidelijk te zien dat de het inkomen van de laagste leeftijdscategorie (t/m 30 jaar) aanmerkelijk lager ligt
dan die van de overige leeftijdscategorieën.
Tabel 2.3 Netto-inkomen huishouden per maand
Inkomenscategorie Percentage respondenten
Minder dan 2000 euro netto 5,5%
Tussen 2000-3000 euro netto 36,9%
Tussen 3000 en 4000 euro netto 19,5%
Tussen 4000- 5000 euro netto 19,3%
Meer dan 5000 euro netto 12,1%
Zeg ik liever niet/geen antwoord 6,7%
Figuur 2.1 Nette inkomen huishouden naar leeftijd
100%
80%
60%
40%
20%
22%
0% 15
18 t/m 30 jaar 31jaart/m40jaar 41 jaar t/m 50 jaar 51 t/m 70 jaar
m <£2000 m£2000- €3000 m£3000-€4000 mE£4000-€5000 m>E50O0O
per maand per maand per maand per maand per maand
2.2 Waar wonen medewerkers van de politie Amsterdam?
Woonplaats
Op basis van viercijferige postcodes is gekeken waar medewerkers in dienst bij de politie Amsterdam
wonen. Figuur 2.2 toont de aantallen per woongemeente. De meeste medewerkers (1140; 18%) wonen
in Amsterdam. Andere gemeentes waar veel medewerkers wonen zijn: Almere (605), Zaanstad (435),
Purmerend (377), Haarlemmermeer (316), Hoorn (180), Haarlem (147), Amstelveen (14), Alkmaar (116)
en Lelystad (109).
Figuur 2.3 toont de aantallen medewerkers die in Amsterdam wonen, per woonwijk. De meeste mede-
werkers die in de gemeente Amsterdam wonen, wonen in de wijken Slotervaart Zuid (56), IJburg-West
(43), Osdorp-Midden (40) en Oostzanerwerf (40).
7
REGIOPLAN
Figuur 2.2 Aantal medewerkers politie Amsterdam per woongemeente (N=6237)
o ©
LI <10 B
EH 10-30 .
WH 21-50 e
51-100 ok
En >100
Ll Amsterdam o &
—_— weg E -
© station \
Heerhugowaard ee „ là
57 ú 8 5
’ ge e L
5e 180
Alkmaai 8 5
Edam-Volendam o
5 IN 62 ì .
Heemskerk
= ‘ |
d stagloostzaa neat
6 = 60
B dd TEK)
D 147 1140 EW gj mere 5
IR sf S
dl jaarlemmermee Tr 8 Dt 56 se Meren Te S/
8 316 Ns: uizen#s,
0 140 ú d 3
A: LE
€ 9 Uithoo 66 bul
2e 78 6: 2) L/5
(herl A ap EN Ae
QoS) a o
SK Kes nf |
EE ale Le MBS o
Datavisualisatie: Regioplan, QGIS (versie 3). Bronnen: Politie Amsterdam (2020), CBS (2020), Rijkswaterstaat (2020), ProRail (2020).
8
REGIOPLAN
Figuur 2.3 Aantal medewerkers politie Amsterdam per woonwijk Amsterdam (N=1140)
| <10
C]10-20
21-30 Ae
WE -3o 40
ti
© station sar
© Politiebureau 3 pn
| ú PA 7 Ove
k k tin Eilanden Kaaijke
| ORS A fa
ie \ 5 S 0 MS
elit: N >
Slotervaart Zuid 6
56 - Ee „4 EN
AL & âi
Á nm .
en Se
ws es
| LN e
° k DE
a @
Datavisualisatie: Regioplan, QGIS (versie 3). Bronnen: Politie Amsterdam (2020), CBS (2020), Rijkswaterstaat (2020), ProRail (2020).
Er zijn verschillen te zien in netto-inkomen van een huishouden tussen politiemedewerkers die wel en
niet in Amsterdam wonen (Figuur 2.4). Medewerkers die in Amsterdam wonen vallen vaker in de laagste
inkomenscategorieën. Acht procent valt in de laagste inkomenscategorie (tot 2000 euro per maand) en
45 procent in de categorie van 2000-3000 euro netto per maand.
Figuur 2.4 Woonplaats medewerkers Amsterdamse politie naar netto-inkomen huishouden
100%
80%
60%
40%
20%
0%
Woon wel in Amsterdam Woont niet in Amsterdam
Em <€2000 m€2000- €£3000 mE€3000-€4000 mE4000-£5000 Mm >E5OOO
per maand per maand per maand per maand per maand
9
Woon-werkafstand
Uit de vragenlijst blijkt dat medewerkers van de politie Amsterdam gemiddeld 36 minuten onderweg
zijn naar hun werk en ze bereid zijn om maximaal 42 minuten onderweg te zijn. Voor ongeveer twintig
procent van de medewerkers ligt de gewenste reistijd lager dan de huidige reistijd, het gaat voor deze
groep gemiddeld om een negatief verschil van 24 minuten. De meeste medewerkers (54%) vindt de hui-
dige reistijd niet kort en ook niet lang, ongeveer een kwart vindt de huidige reistijd lang en 22 procent
vindt de reistijd kort. De meeste medewerkers leggen met de auto de langste reisafstand af, zoals te
zien in tabel 2.4. Ook de fiets, het openbaar vervoer en de scooter, motor, brommer of snorfiets wordt
door een deel van de medewerkers gebruikt als vervoermiddel.
Tabel 2.4 Vervoermiddel woon-werkafstand
Auto 57%
Fiets 20%
OV 13%
Scooter/motor/brommer/snorfiets 9%
Overig 2%
Huidige woonsituatie
Uit de vragenlijst blijkt dat de meeste medewerkers van de politie Amsterdam samenwonen of zijn ge-
huwd en kinderen hebben (48%), te zien in tabel 2.5. Ongeveer dertig procent woont samen of is ge-
huwd, maar heeft geen kinderen en vijftien procent is alleenstaand, zonder kinderen. De rest van de
medewerkers is alleenstaand met kinderen, woont bij hun ouders of met huisgenoten. De groep mede-
werkers die in Amsterdam woont omvat zowel medewerkers die samenwonen/gehuwd zijn zonder kin-
deren (36%), samenwonend/gehuwd zijn met kinderen (28%) of alleenstaand zijn zonder kinderen
(26%). De groep medewerkers die niet in Amsterdam woont is voor het merendeel (53%) samenwo-
nend/gehuwd met kinderen, ook is een deel (26%) samenwonend/gehuwd zonder kinderen. Tabel 2.6
laat zien dat de meerderheid (52%) van de groep die voor sociale huur in aanmerking komt in de overige
categorie voor huishoudens valt: ze zijn alleenstaand of wonen nog bij hun ouders. De groep die voor
middeldure huur in aanmerking komt, is diverser: 35 procent valt in de overige categorie (alleenstaand
of woonachtig bij ouders), 34 procent woont samen en heeft kinderen en 23 procent woont samen zon-
der kinderen.
De meeste respondenten (72%) zijn (gedeeld) eigenaar of koper van een huis, zoals te zien in tabel 2.7.
Ongeveer twintig procent huurt een huis, waarvan twaalf procent in de vrije sector. De rest van de me-
dewerkers hebben een partner of ouders die eigenaar of koper van een huis is of bevinden zich in een
andere woonsituatie, zoals het wonen op kamers. Medewerkers woonachtig in Amsterdam hebben rela-
tief vaker een huurhuis dan medewerkers die buiten Amsterdam wonen.
Tabel 2.8 toont een uitsplitsing van woningbezit naar inkomensgroep. Hierin is een duidelijk patroon te
zien: hoe hoger het netto-inkomen van een huishouden per maand, des te meer de kans dat een politie-
medewerker een woning bezit. 88 procent van hoogste inkomensgroep bezit een woning, tegenover
23 procent van de laagste inkomensgroep.
10
Tabel 2.5 Gezinssamenstelling
respondenten Amsterdam Amsterdam
Samenwonend/gehuwd met kinderen 48% 28% 53%
Samenwonend/gehuwd zonder kinderen 28% 36% 26%
Alleenstaand, zonder kinderen 15% 26% 12%
Alleenstaand met kinderen 5% 5% 5%
Inwonend bij ouders 3% 3% 2%
Wonend met huisgenoten 1% 3% 0%
Tabel 2.6 Gezinssamenstelling naar inkomen
kinderen met kinderen zonder kinderen
<£€ 2.000 per maand 15% 18% 15% 52%
€ 2.000 - € 3.000 8% 34% 23% 35%
per maand
€ 3.000 - € 4.000 5% 60% 26% 9%
per maand
€ 4.000 - € 5.000 0% 64% 35% 1%
per maand
>€ 5.000 per maand 1% 57% 41% 1%
Tabel 2.7 Woonsituatie
respondenten respondenten woonachtig
totaal în Amsterdam
(Gedeeld) eigenaar/koper 72% 45%
Huur vrije sector 12% 22%
Sociale huurwoning 8% 22%
Partner/ouders is eigenaar/koper 7% 7%
Overig 1% 4%
Tabel 2.8 Woonsituatie naar netto-inkomen huishouden per maand
<£€ 2.000 per maand 23% 40% 37%
€ 2.000 - € 3.000 per maand 61% 31% 8%
€ 3.000 - € 4.000 per maand 81% 16% 3%
€ 4.000 - € 5.000 per maand 86% 11% 2%
>€ 5.000 per maand 88% 6% 6%
11
EN
Baanoverwegingen en
woonvoorkeuren
3 Baanoverwegingen en woonvoorkeuren
3.1 Overwegingen bij solliciteren
Wat zijn redenen voor politiemedewerkers om voor de eenheid Amsterdam te kiezen? In de vragenlijst
is gevraagd naar de belangrijkste overwegingen die hierbij een rol spelen. Resultaten in tabel 3.1 laten
zien dat de meest genoemde overwegingen het soort werkzaamheden of team (96%) en persoonlijke
ontwikkelmogelijkheden (91%) zijn. Ook geeft een groot deel aan dat salaris (84%), reistijd (82%) en uit-
zicht op een vast dienstverband (78%) belangrijke redenen zijn om wel of niet voor Amsterdam te kie-
zen. Voor ongeveer de helft van de respondenten speelt het woningaanbod binnen de regio Amsterdam
een rol in het wel of niet solliciteren op een vacature binnen de politie Amsterdam. Studenten gaven
aan dat ook het hebben van een persoonlijk netwerk in en rond Amsterdam en de diversiteit van de stad
en het werk een rol speelden in hun keuze voor Amsterdam.
Voor medewerkers die niet in de gemeente Amsterdam willen (blijven) wonen, speelt reistijd een iets
minder belangrijke rol: tachtig procent vindt reistijd een (zeer) belangrijk aspect in de overweging om
wel of niet te solliciteren op een vacature binnen de politie Amsterdam ten opzichte van 86 procent van
de medewerkers die in Amsterdam willen (blijven) wonen. Woningaanbod daarentegen wordt belangrij-
ker gevonden in de overweging door medewerkers die in Amsterdam willen (blijven) wonen: 81 procent
geeft aan dat dit een (zeer) belangrijke rol speelt ten opzichte van 31 procent van de medewerkers die
niet in Amsterdam willen (blijven) wonen.
Tabel 3.1 Overwegingen bij het wel of niet solliciteren op een vacature binnen politie Amsterdam
onbelangrijk Lelei Lukt a 4
Soort werkzaamheden of team 1% 3% 96% 0%
Persoonlijke ontwikkelmogelijkheden 2% 7% 91% 1%
Salaris 3% 13% 84% 0%
Reistijd vanaf huidige woning 8% 10% 82% 1%
Uitzicht op een vast dienstverband 3% 9% 78% 10%
Dynamiek van de stad 13% 19% 66% 2%
Minimale aanstellingsomvang 3% 26% 62% 9%
Woningaanbod binnen de regio 33% 14% 49% 4%
Amsterdam
De meerderheid van de respondenten (77%) is van plan om de komende twee jaar voor de eenheid Am-
sterdam te blijven werken. Een deel van de medewerkers (18%) weet nog niet waar hij of zij de ko-
mende jaren wil werken of heeft hierin geen voorkeur. Ongeveer vijf procent wil niet in Amsterdam blij-
ven werken.
Aspecten die in (zeer) sterke mate belemmeren bij het (weer) solliciteren op een vacature bij de politie
Amsterdam zijn met name de tevredenheid over de eenheid Amsterdam (81%), de reisduur (68%) en
het salaris (61%). Voor ongeveer veertig procent van de respondenten is het woningaanbod in Amster-
dam een belemmering die in (zeer) sterke mate meespeelt. In figuur 3.1 is een uitsplitsing gemaakt tus-
sen medewerkers die de komende twee jaar in Amsterdam willen blijven werken, medewerkers die dat
niet willen en medewerkers die daarover twijfelen. Te zien is dat medewerkers die niet in Amsterdam
willen blijven werken iets vaker aangeven dat het woningaanbod in Amsterdam en de reisduur vanaf de
huidige woning een belemmering vormt om weer te solliciteren in Amsterdam.
Gemiddeld geven medewerkers de aantrekkelijkheid van Amsterdam als werkomgeving een 7.7. De
meest genoemde positieve aspecten zijn de dynamiek van de stad (50%) en de afwisseling in het werk
(30%). De meest genoemde aspecten die Amsterdam aantrekkelijker als werkomgeving zouden maken,
zijn een aantrekkelijkere woningmarkt (26%), betere parkeermogelijkheden (26%) en een betere bereik-
baarheid (7%).
13
REGIOPLAN
Figuur 3.1 Aspecten die in (zeer) sterke mate belemmeren bij het weer solliciteren bij de politie Amsterdam
Tevredenheid over de Eenheid Amsterdam en
Het woningaanbod in Amsterdam mn
Reisduur vanaf mijn huidige woning (langer
dan 45 minuten)
0% 20% 40% 60% 80% 100%
m Twijfel m Vertrekkers mBlijvers
3.2 Verhuisbewegingen
Zoals blijkt uit tabel 3.3, is ongeveer een kwart van de respondenten de afgelopen twee jaar verhuisd,
ongeveer de helft is op zoek geweest naar een andere woning. Ook is een kwart van plan om binnen
twee jaar te verhuizen. Voor tien procent van de respondenten is de eis van maximaal één uur reistijd
reden geweest om te verhuizen, op zoek te gaan naar een andere woning of in de toekomst te willen
verhuizen.
Tabel 3.3 Verandering woonsituatie
Afgelopen twee jaar verhuisd 25%
Afgelopen twee jaar op zoek geweest naar andere woning 51%
Van plan om binnen twee jaar te verhuizen 24%
3.3 Woonvoorkeuren en belemmeringen
Ongeveer zestig procent van de respondenten zou de komende twee jaar niet in Amsterdam willen (blij-
ven) wonen. Uit tabel 3.5 blijkt dat de meeste genoemde reden hiervoor is dat (koop- en huur) wonin-
gen te duur zijn (82%). Andere veelgenoemde redenen zijn: een tuin willen hebben, in een veilige buurt
willen wonen, de buurten die niet meer bevallen, groter willen wonen of dichter bij de natuur willen wo-
nen. Ongeveer een kwart van de respondenten wil wel in Amsterdam (blijven) wonen. Redenen hiervoor
zijn met name dat de stad goed bevalt (76%), zoals te zien in tabel 3.4. Andere veelgenoemde redenen
zijn: het is dichtbij werk, studie, school van de kinderen, familie of vrienden en de buurt of huidige wo-
ning bevalt goed. Ongeveer vijftien procent van de respondenten weet nog niet waar hij of zij zou willen
wonen of heeft hierin geen voorkeuren.
14
Tabel 3.4 Redenen om in Amsterdam te willen (blijven) wonen
Stad bevalt goed 76%
Dichtbij werk/studie/school van de kinderen 56%
Dichtbij familie/vrienden 44%
Buurt bevalt goed 43%
Huidige woning is goed 33%
Andere huurwoningen zijn te duur 16%
Mijn financiële situatie 14%
De (onzekere) situatie op de woningmarkt 13%
Kan niets geschikts vinden buiten de stad 7%
Woon hier nog maar net/pas verhuisd 4%
Andere reden 15%
Tabel 3.5 Redenen om niet Amsterdam te willen (blijven) wonen
De woningen zijn te duur 82%
Ik wil een tuin, dat is in Amsterdam minder beschikbaar 57%
Veiligheid van de buurt 42%
De buurten bevallen mij niet (meer) 41%
Ik wil groter wonen 40%
Ik wil dicht(er) bij de natuur wonen 38%
Toerisme 24%
Omstandigheden in het huishouden (samenwonen, gezinsuitbreiding, 19%
scheiding, overlijden)
Ik wil dichter bij familie wonen 19%
De woningen zijn van slechte kwaliteit 14%
Mijn gezondheid 11%
Anders, namelijk. 15%
Aan medewerkers zijn in de vragenlijst twee stellingen voorgelegd over het kunnen vinden van een ge-
schikte en betaalbare woning in Amsterdam. Figuur 3.2 geeft daarvan de resultaten weer: 77 procent
van de medewerkers geeft aan dat zij in Amsterdam geen geschikte woning kunnen vinden, 87 procent
kan geen betaalbare woning vinden. Te zien is dat medewerkers jonger dan 31 jaar meer moeite hebben
met het vinden van een betaalbare woning: 92 procent is het (zeer) oneens met de stelling dat zij in Am-
sterdam een betaalbare woning kunnen vinden. Juist deze doelgroep is voor de politie en gemeente Am-
sterdam van essentieel belang. In het groepsgesprek met de studenten kwam ook naar voren dat zij
moeite hebben met het vinden van een geschikte en betaalbare woning waarvandaan hun werklocatie
goed bereikbaar is. De vroege werktijden kunnen hierbij een knelpunt opleveren: Vanaf mijn huidige
woning kan ik niet op tijd op mijn werk komen voor vroege diensten. Nu zijn ze nog flexibel voor mij als
student. Maar als je straks werkt, kan je geen 10 min te laat komen.’ Studenten gaven ook een toelich-
ting waarom het vinden van een woning in Amsterdam een probleem is: ‘Ik sta al 10 jaar ingeschreven.
Maar ik kom nog nergens voor in aanmerking. Buiten sociale huur is het niet te doen. Vrije sector vraagt
vaak vier keer je inkomen. Met mijn huidige salaris kan ik niks kopen in Amsterdam.’
Figuur 3.3 laat zien dat medewerkers die niet in Amsterdam willen (blijven) wonen of die hierover twij-
felen vaker moeite hebben met het vinden van een geschikte of betaalbare woning. Van medewerkers
die niet (meer) willen wonen in Amsterdam is 87 procent het oneens met de stelling dat zij in Amster-
dam een betaalbare woning kunnen vinden en tachtig procent is het oneens met de stelling dat zij een
geschikte woning kunnen vinden in Amsterdam. Het niet kunnen vinden van een geschikte of betaalbare
woning zou dus een verklaring kunnen zijn dat mensen niet (meer) in Amsterdam willen wonen.
15
REGIOPLAN
Figuur 3.2 Percentage medewerkers (zeer) oneens met de stelling: “In Amsterdam kan ik een voor mij
geschikte/betaalbare woning vinden” naar leeftijd
87%
. 92%
87%
87%
86%
0% 20% 40% 60% 80% 100%
m Betaalbare woning EB Geschikte woning
Figuur 3.3 Percentage medewerkers (zeer) oneens met de stelling: “In Amsterdam kan ik een voor mij
geschikte/betaalbare woning vinden” naar wel/niet in Amsterdam willen (blijven) wonen
n 82%
Blijvers
(ts
ENA
Vertrekkers
lop
… eESh
Twijfelaars
ED
0% 20% 40% 60% 80% 100%
m Betaalbare woning EB Geschikte woning
In de vragenlijst konden medewerkers aangeven of zij een volgende woning zouden willen kopen of hu-
ren. De meerderheid (84%) zou een volgende woning uitsluitend of liever willen kopen (tabel 3.7).
Figuur 3.4 maakt hierin een uitsplitsing tussen medewerkers die in Amsterdam willen (blijven) wonen,
medewerkers die dat niet willen en medewerkers die hierover twijfelen. Te zien is dat de groep mede-
werkers die niet in Amsterdam wil (blijven) wonen relatief vaker (73%) een woning uitsluitend wil ko-
pen. Medewerkers die wel in Amsterdam willen blijven wonen zijn relatief vaker bereid om eventueel te
huren (36%), ook als zij liever zouden willen kopen.
De maximale huurprijs die medewerkers van de politie, die in Amsterdam willen (blijven) wonen, gemid-
deld bereid zijn om te betalen is 836 euro per maand, exclusief stook- en servicekosten (zie tabel 3.8).
Dit bedrag ligt iets lager dan voor medewerkers die niet in Amsterdam willen blijven wonen. Dit geldt
ook voor de koopprijs die men maximaal bereid is te betalen. Medewerkers jonger dan 31 jaar zijn ge-
middeld bereid om maximaal 800 euro per maand te betalen aan huur (exclusief stook- en servicekos-
ten).
16
REGIOPLAN
Tabel 3.7 Voorkeur voor een volgende woning
Voorkeur volgende woning Percentage respondenten
Uitsluitend kopen 60%
Liever kopen, eventueel huren 24%
Uitsluitend huren 5%
Lievere huren, eventueel kopen 3%
Heb geen voorkeur/weet niet 9%
Figuur 3.4 Voorkeur voor een volgende woning, uitgesplitst naar wel niet in Amsterdam willen (blijven) wonen
her ErAA
Uitsluitend kopen 73%
Liever kopen, eventueel huren KS me Ì
()
. . ZA
Uitsluitend huren
Lievere huren, eventueel kopen
Heb geen voorkeur/weet niet
0% 20% 40% 60% 80% 100%
mBlijvers MVertrekkers Mm Twijfelaars
Tabel 3.8 Voorkeur voor een volgende woning
Wel in Amsterdam willen Niet in Amsterdam willen Twijfelaars
(blijven) wonen (blijven) wonen
Maximale huurprijs € 836 € 846 € 816
(excl. stook- en servicekosten)
Maximale koopprijs € 252.310 € 271.410 € 257.679
17
EE
Conclusies
4 Conclusies
4.1 Antwoord onderzoeksvragen
In dit onderzoek is gekeken naar de invloed van de Amsterdamse woningmarkt op de in- en uitstroom
van medewerkers van de politie Amsterdam. Om de onderzoeksvragen te beantwoorden, is een
bestandsanalyse uitgevoerd op woonadressen, een vragenlijst uitgezet onder alle medewerkers van de
politie Amsterdam en een groepsgesprek gehouden met studenten. Hieronder worden de onderzoeks-
vragen beantwoord.
1. Hoe is het huidige politiekorps verdeeld over de stad/daarbuiten? Met andere woorden: waar woont
het huidige politiekorps?
Achttien procent van de medewerkers die in dienst zijn bij de politie Amsterdam woont in de gemeente
Amsterdam. Andere gemeentes waar veel medewerkers wonen zijn bijvoorbeeld Almere en Zaanstad.
Binnen Amsterdam wonen de meeste medewerkers in de buitenwijken, zoals Slotervaart-Zuid, IJburg-
West, Osdorp-Midden en Oostzanerwerf. Uit de vragenlijst blijkt dat medewerkers gemiddeld 36 minuten
onderweg zijn naar hun werk.
2. Hoe belangrijk is woon-werkafstand bij de keuzes die politieagenten maken in het solliciteren naar
een baan bij de politie in Amsterdam?
Woon-werkafstand is een van de belangrijkste overwegingen in de keuze om wel of niet te solliciteren
naar een baan bij de politie Amsterdam. Voor medewerkers die overwegen om te vertrekken uit de
eenheid Amsterdam is het ook de meest belangrijke belemmerende factor. Ook de onaantrekkelijke
Amsterdamse woningmarkt belemmert hierin: hierdoor zijn medewerkers gedwongen om op verdere
reisafstand van hun werk te wonen.
3. Kunnen agenten geschikte en betaalbare woonruimte vinden in en rond Amsterdam? Zo nee, welke
knelpunten ondervinden zij bij het vinden van geschikte woonruimte?
Politiemedewerkers van de eenheid Amsterdam geven in ruime meerderheid aan dat zij geen geschikte
en betaalbare woonruimte kunnen vinden in Amsterdam. Medewerkers jonger dan 31 jaar hebben
verhoudingsgewijs nog meer moeite om een geschikte en betaalbare woning te vinden. Juist deze groep
is van cruciaal belang voor de politie en gemeente Amsterdam. Ook medewerkers die niet (meer) in
Amsterdam willen wonen of die hierover twijfelen hebben meer moeite met het vinden van een
geschikte en betaalbare woning. De te dure woningen zijn voor hen dan ook de belangrijkste reden om
niet (meer) in Amsterdam te willen wonen en voor een deel van de medewerkers zelfs reden om de
eenheid te verlaten. Uit het gesprek met studenten blijkt dat zij tegen meerdere knelpunten aanlopen:
-__Met de hypotheek die ze kunnen krijgen op basis van hun huidige salaris kunnen ze in de gemeente
Amsterdam en in gemeentes rondom Amsterdam geen woning betalen, zelfs niet bij minimale eisen.
-_ Studenten kunnen niet voldoen aan de inkomenseisen voor particuliere huur (3 of 4 keer de huur-
prijs).
-_Op basis van hun inschrijftijd komen studenten vaak nog niet in aanmerking voor sociale huur.
4. Hoe belangrijk is het kunnen verkrijgen van geschikte en betaalbare woonruimte in of nabij
Amsterdam bij het solliciteren voor een standplaats in Amsterdam?
Hoewel andere factoren een grotere rol hebben gespeeld, was voor ongeveer de helft van de politie-
medewerkers van de eenheid Amsterdam het woningaanbod een belangrijke overweging in het wel of
niet solliciteren op een functie bij de eenheid Amsterdam. Voor bijna tachtig procent van de medewer-
kers die overwegen te stoppen bij de eenheid Amsterdam is het ook wel degelijk een belemmerende
factor.
5. Overweegt zittend personeel te vertrekken? Wat zijn de onderliggende redenen om te vertrekken?
Ongeveer vijf procent wil binnen nu en twee jaar vertrekken uit de eenheid Amsterdam, ongeveer acht-
tien procent twijfelt hierover. De belangrijkste belemmeringen die hierin een rol spelen zijn de tevre-
denheid over de eenheid, de reistijd en het salaris. Ook speelt voor ongeveer 40 procent van de mede-
werkers die overwegen te stoppen het woningaanbod in de regio Amsterdam mee als belemmering. De
19
lange reistijd en het woningaanbod zijn aan elkaar gerelateerd: doordat er te weinig geschikte en betaal-
bare woningen beschikbaar zijn in Amsterdam, zijn medewerkers gedwongen om op verdere reisafstand
te wonen van hun werk.
4.2 Eindconclusie
In dit onderzoek is gekeken naar de invloed van de Amsterdamse woningmarkt op de in- en uitstroom
van politiemedewerkers van de eenheid Amsterdam. De overgrote meerderheid van de medewerkers
van de politie Amsterdam vindt het moeilijk om een geschikte en betaalbare woning te vinden in de re-
gio Amsterdam. De meerderheid woont op dit moment dan ook (noodgedwongen) buiten de gemeente
Amsterdam. Reistijd en woningaanbod zijn belangrijke aspecten die als overweging worden meegeno-
men in het wel of niet willen (blijven) werken bij de politie Amsterdam. Deze aspecten zijn echter wel
ondergeschikt aan arbeidsomstandigheden zoals soort werkzaamheden, persoonlijke ontwikkelmogelijk-
heden en salaris. Medewerkers die niet in de stad willen wonen, lijken reisafstand iets minder erg te vin-
den. Goed woningaanbod wordt juist belangrijker gevonden door mensen die in Amsterdam willen (blij-
ven) wonen of degenen die buiten Amsterdam wonen en de reistijd als belemmering ervaren.
Voor medewerkers die graag op reisbare afstand van hun werk willen wonen, maar niet in Amsterdam,
is een goede bereikbaarheid een belangrijke factor in het wel of niet willen blijven werken bij de een-
heid Amsterdam. Agenten die niet in Amsterdam wonen moeten soms op tijden starten die met het
openbaar vervoer moeilijk haalbaar zijn, zoals ook blijkt uit het gesprek met studenten. Voor deze groep
zijn goede parkeergelegenheden cruciaal, aangezien zij gedwongen zijn om met de auto naar de bureau-
locatie te komen. Hierin zou dus geïnvesteerd moeten worden.
Voor medewerkers die graag in Amsterdam willen (blijven) wonen zou ondersteuning bij het vinden van
een geschikte en betaalbare woning een goede oplossing zijn. Hoewel de meerderheid liever een huis
zou kopen, is deze groep veelal bereid om ook te huren. De groep medewerkers die in Amsterdam wil
(blijven) wonen is bereid om gemiddeld maximaal 836 euro aan huur te betalen. Deze groep komt ook
eerder in aanmerking voor sociale- en middeldure huur, omdat hun netto-inkomen per maand als huis-
houden lager ligt in vergelijking met medewerkers die niet in Amsterdam willen (blijven) wonen. Mede-
werkers die in aanmerking komen voor sociale huur zijn veelal alleenstaand, medewerkers die voor mid-
deldure huur in aanmerking komen zijn alleenstaand of samenwonend/gehuwd met/zonder kinderen.
De gemeente zou een rol moeten nemen in het beschikbaar maken van huurwoningen voor medewer-
kers van de politie Amsterdam. Daarnaast zou in samenwerking met de politie Amsterdam gekeken kun-
nen worden naar het verbeteren van de bereikbaarheid door betere parkeermogelijkheden. De politie is
van groot belang voor de stad. ledere stap, hoe klein ook, die bijdraagt aan werving en behoud is wel-
kom en zelfs onmisbaar. Zoals een student aangaf: Wij werken voor de gemeente. Wij zorgen voor de
veiligheid. Het werk is voor de gemeente Amsterdam van belang”. Een andere student zei: Wij dienen
het maatschappelijk belang en kiezen bewust voor Amsterdam. Daarom zouden we wel ondersteund mo-
gen worden bijvoorbeeld door voorrang of urgentie op woningen’.
20
EA
Bijlage
37 Ed A!
Bijlage 1 Representativiteit respons vragenlijst
Tabel B1.1 Doelgroep
Executief 74% 76%
ATH 13% 14%
Executief Specifiek 12% 4%
Anders, namelijk 1% 5%
Tabel B1.2 Functieschaal
Schaal 4-5 (€ 1.781,59 —£ 3.034,27) 8% 9%
Schaal 6-7 (€ 1.976,45 —£ 3.425,15) 33% 38%
Schaal 8-9 (€ 2.434,61 — € 4.244,04) 47% 44%
Schaal 10-13 (€ 2.866,09 — € 6.350,40) 11% 8%
Boven schaal 13 (vanaf € 4.502,69) 1% 0%
Tabel B1.3 Leeftijd
18-20 0% 0%
21-30 16% 14%
31-40 27% 29%
41-50 24% 24%
51-60 26% 25%
61-70 6% 8%
Tabel B1.4 Wonend in Amsterdam
22% 18%
22
REGIOPLAN
23
REGIOPLAN
Regioplan
Jollemanhof 18
1019 GW Amsterdam
T +31(0)20 531 53 15
www.regioplan.nl
| Onderzoeksrapport | 28 | train |
x Gemeente Amsterdam R
Gemeenteraad
% Gemeenteblad
% Schriftelijke vragen
pJaar 2020
Afdeling 1
Nummer 730
Datum indiening 8 november 2019
Datum akkoord 11 juni 2020
Onderwerp
Beantwoording schriftelijke vragen van de leden De Fockert, De Jong en Groen
inzake toename van energiearmoede
Aan de gemeenteraad
Toelichting door vragenstellers:
Steeds meer mensen kunnen hun energierekening niet meer betalen. Onderzoek van
Ecorys laat zien dat ruim 650.000 huishoudens in Nederland meer dan 10 procent
van hun besteedbaar inkomen aan energiekosten uitgeeft, en dat dit aantal kan
groeien tot 1,5 miljoen in 2030. De fractie van GroenLinks maakt zich ernstige zorgen
over de omvang van dit probleem in Amsterdam en heeft hier al eerder aandacht voor
gevraagd. Daarom hebben vragenstellers de volgende vragen.
Gezien het vorenstaande hebben de leden De Fockert, De Jong en Groen, namens
de fractie van GroenLinks, op grond van artikel 45 van het Reglement van orde voor
de raad van Amsterdam, de volgende schriftelijke vragen aan het college van
burgemeester en wethouders gesteld:
1. Heeft het college kennisgenomen van het onderzoek van Ecyros aangaande
de groeiende energiearmoede in Nederland?
Antwoord:
Het college heeft kennisgenomen van de inhoud van het onderzoek.
2. Heeft het college recente gegevens over de omvang van energiearmoede in
Amsterdam? Zo nee, kan het college deze gegevens verzamelen?
Antwoord:
Het college beschikt over gegevens over energiearmoede over de jaren 2013 en
2017. 31% van de huishoudens met een laag inkomen besteedde in 2017 10% of
meer van hun inkomen aan energielasten en in 2013 was dit 49% (bron: OIS,
Onderzoek wonen in Amsterdam). Hierbij moet worden opgemerkt dat 2017 een
relatief warme winter had, waardoor de stookkosten in dat jaar voor huishoudens
redelijkerwijs lager uit zijn gevallen.
3. Maakt het college zich net als de fractie van GroenLinks zorgen over de groei
van energiearmoede onder bewoners van Amsterdam?
Antwoord:
Op basis van bovengenoemde cijfers is er een daling zichtbaar in de energiearmoede
onder minima. Het college houdt dit echter scherp in de gaten. In het derde kwartaal
1
Jaar 2020 Gemeente Amsterdam R
Neng 70 Gemeenteblad
Datum 11 juni 2020 Schriftelijke vragen, vrijdag 8 november 2019
van 2020 komen er nieuwe cijfers beschikbaar (over 2019) die het college gebruikt
om te monitoren of deze dalende trend van energiearmoede doorzet.
4. Is energiearmoede een onderdeel van de nieuwe samenwerkingsafspraken met
de Amsterdamse woningcorporaties?
Antwoord:
In de samenwerkingsafspraken 2020-2023 (ondertitel: Amsterdamse
prestatieafspraken tussen de huurderskoepels, de woningcorporaties en de
gemeente) is het volgende opgenomen ter bestrijding van energiearmoede:
e Bij investeringen in duurzaamheid is het uitgangspunt dat
betaalbaarheid en woonlasten voor huurders gelijk blijven;
e Mensen met hoge energielasten kunnen hulp krijgen om energieverbruik naar
beneden te krijgen, via de energiecoaches van WOON en Step2Save. Daarnaast
kunnen huurders ook terecht bij WOON om hen te ondersteunen bij
woningverbetering (isolatie).
5. Wordt er in de vaste gemeentelijke communicatie-uitingen over armoede
aandacht besteed aan mogelijkheden om te besparen op energielasten,
bijvoorbeeld in “Pak Je Kans”? Zo nee, is het college bereid dit op te nemen,
aangezien de groeiende problematiek van energiearmoede?
Antwoord:
De drie energieadviesprojecten in Amsterdam (Step2Save, Energieadvies Vroeg
Eropaf en Energieadvies WOON) worden op verschillende manieren onder de
aandacht gebracht.
Bij Step2Save wordt huis-aan-huis aangebeld door een energieadviseur. Dit gebeurt
jaarlijks in een ander gebied: in 2020 in Stadsdeel Zuid en hiervoor in Stadsdeel
Noord. Step2Save wordt door de gemeente intensief onder de aandacht gebracht bij
bewoners van het betreffende gebied, onder meer via een brief, de gemeentelijke
website, Facebook, lokale huis-aan-huis bladen en flyers in buurthuizen en andere
openbare gebouwen. Bij het energieadvies van Vroeg Eropaf bieden Instanties voor
Maatschappelijke Dienstverlening (MaDi's) hun energieadvies persoonlijk aan bij
inwoners die zij spreken.
Amsterdammers die buiten het werkgebied van Step2Save wonen en geen contact
hebben met een MaDi kunnen zich aanmelden voor een energieadvies door WOON.
Naast de informatie op de eigen website van WOON, wordt deze mogelijkheid onder
andere onder de aandacht gebracht van inwoners met een smalle beurs door
medewerkers van de Flying Squad. Dit is een team van de gemeente dat door de
hele stad op bijeenkomsten aanwezig is, om minimavoorzieningen onder de aandacht
te brengen bij de doelgroep. Het college zal de stedelijke mogelijkheden om te
besparen op energielasten ook meenemen in de communicatie-uitingen van ‘Pak je
kans’ en de gemeentelijke media.
Een doelstelling om met de drie projecten 10.000 huishoudens energieadvies te
geven in de periode 2016-2019 is ruimschoots behaald en de doelstelling voor eind
2020 bedraagt 16.000 huishoudens. Vanwege de Corona-uitbraak en de
contactmaatregelen van de regering kunnen de coaches momenteel geen advies aan
huis geven en is het onduidelijk of deze doelstelling dit jaar nog haalbaar is.
2
Jaar 2020 Gemeente Amsterdam R
Afdeling 1 Gemeenteblad
Nummer A uni 2020 Schriftelijke vragen, vrijdag 8 november 2019
Toelichting door vragenstellers:
Op 14 februari 2018 heeft de raad het initiatiefvoorstel: “De Energiebank: Bestrijd
de groeiende energiearmoede in Amsterdam” van de leden Roosma en Groen
aangenomen.
6. Wat is de voortgang van het uitvoeren van dit initiatiefvoorstel?
Antwoord:
Coöperatie Oranje Energie heeft in opdracht van de gemeente een conceptplan
uitgewerkt voor de Sociale Energiebank. Dit conceptplan is begin 2020 beoordeeld op
haalbaarheid en wordt niet uitvoerbaar geacht.
In de brief die ter afdoening van de betreffende motie aan uw raad wordt verstuurd,
wordt nader ingegaan op de overwegingen hierbij. De kern hiervan is dat de
voorgestelde werkwijze, waarbij energiecoaches opbrengsten uit zonnepanelen aan
Amsterdamse minima verstrekken, te omslachtig is. Ook zijn er twijfels over de
haalbaarheid van de voorgestelde cofinanciering van zonnepanelen door
Amsterdamse niet-minima en zijn er mogelijk juridische obstakels.
Nu het plan van Coöperatie Oranje Energie als niet uitvoerbaar is beoordeeld, wordt
er momenteel onderzocht of samenwerking met woningcorporaties betere
mogelijkheden biedt om Amsterdamse minima te laten profiteren van zonne-energie.
Burgemeester en wethouders van Amsterdam
Femke Halsema, burgemeester Peter Teesink, secretaris
3
| Schriftelijke Vraag | 3 | train |
°
|
RPPR Ministerie van Volksgezondheid, |
tAAR] Welzijn en Sport |
wien |
Í |
X Gemeente |
> Retouradres Postbus 20350 2500 E) Den Haag 35 Amster dam
Di |
College van Burgemee í e nnen |
g Burgemeester en Wethouders | eadtsvaenng | arme |
isin id Bezoekadres |
ndi A 6 AA RN Parnassusplein 5 a
î 2511 VX Den Haag | |
joey Per] Teens |
Esta EA 4. www, rijksoverheld.nl |
Bett. Ambt. : | |
n Kenmerk | |
Ss) Ë 1516681-109474-DMO |
Datum 12 april 2019 sil U Brlet |
Betreft Brieven resultaagerlcht werken in de Wmo 2015 j |
Bijlage(n) |
|
Correspondentie uitsluitend
richten aan het retouradres
Geacht college, met vermelding van de
datum en het kenmerk van
deze brief. |
De Centrale Raad van Beroep heeft In oktober 2018 een belangwekkende
uitspraak gedaan over het resultaatgericht beschikken van huishoudelijke
ondersteuning In de Wmo 2015, In eerdere berichtgeving heeft de VNG, In
overleg met mij, u laten weten deze uitspraak In breder perspectief te plaatsen
met nog te verwachten ultspraken van de hoogste bestuursrechter. In december
zijn deze uitspraken gewezen?, Belangrijkste conclusie na de analyse van de
uitspraken van de hoogste bestuursrechter Is dat, voor het waarborgen van de
rechtszekerheid van cliënten, maatregelen noodzakelijk zijn. In deze brief licht Ikk ||
mijn voorgenomen maatregelen toe, | |
De gemeentelijke uitvoeringspraktijk
U beslist op aanvragen van burgers om maatschappelijke ondersteuning. De Wmo
2015 en de Algemene wet bestuursrecht (Awb) vormen het kader voor deze
besluitvorming. Er heeft zich een ultvoeringspraktijk ontwikkeld waarin er
gemeenten zijn die beschikken in uren en er zijn gemeenten die beschikken op
resultaat. Bij hulp bij het huishouden wordt het resultaat veelal gedefinieerd als |
‘schoon en leefbaar huls’, Dit resultaat wordt beschreven door de |
schoonmaakactlvitelten en de frequentie daarvan vast te stellen. Het Is aan u om,
binnen de kaders van de regelgeving, lokaal beleld vast te stellen en te voeren,
dat zo goed mogelijk aansluit op uw lokale opgaven en mogelijkheden, Op basis
van door u gemaakte lokale afwegingen Is de keuze gemaakt voor één van de
genoemde varlanten en soms ook belde,
De uitspraken van de Centrale Raad van Beroep |
De Centrale Raad van Beroep Is tot de conclusle gekomen dat de door gemeenten |
ontwikkelde praktijk van het resultaatgericht beschikken de betrokken cliënten |
onvoldoende rechtszekerheid bledt. |
In het kort komen de uitspraken op het volgende neer, | |
1 ECLI:NL:CRVB:2018:3241 |
2 ECLI:NL:CRVB:2018:3835, ECLI:NL:CRVB:2018:3836, ECLI:NL:CRVB:2018:3837, |
ECLI:NL:CRVB:2016:3038 |
Pagina 1 van 4 |
|
|
Í
|
m
[|
m
nm
||
RAE |
zeef |
|
e Door In de beschikking niet het aantal uren huishoudelijke ondersteuning te |
benoemen waar de cliënt recht op heeft, wordt in strijd gehandeld met het ||
rechtszekerheldsbeginsel. RE | |
e Het door de gemeente Utrecht opgestelde KPMG-rapport waarmee normtijden Keine |
voor huishoudelijke hulp zijn ontworpen, is deugdelijk uitgevoerd en KPMG 1516681-189474-DMO |
wordt als een onafhankelijke partij aangemerkt. Gemeenten kunnen dit nor- |
menkader alleen in elgen beleld opnemen als de belangrijkste uitgangspunten
daarin worden verankerd.
Vernieuwing van ondersteuning en waarborgen van rechtszekerheld
De Wro 2015 geeft u zoveel mogelijk beleidsruimte om uw Ingezetenen met |
beperkingen in hun zelfredzaamheid en participatie zo goed, zo passend mogelijk | |
te ondersteunen. Dat Is een bewuste keuze. De opdracht aan u is om dit lokale ||
maatwerk, in dialoog met betrokkenen, te realiseren. Met het oog hierop ís het | |
dan ook goed om vast te stellen dat steeds meer gemeenten en aanbleders | |
vernieuwing nastreven, nadenken over voorzieningen die beter aansluiten op de | |
lokale opgaven en mogelijkheden, De beleldsruimte waarover gemeenten, binnen | |
de kaders van de Wmo 2015 beschikken, is randvoorwaardelijk voor deze | |
vernieuwing en moet ook In stand blijven. Maar welke keuze u als gemeente ook |
maakt, aan de door de wetgever verstrekte opdracht moet invulling worden |
gegeven en de aan cliënten toekomende rechtszekerheid mag noolt afbreuk |
worden gedaan. | |
Í
Voor het beschikken In uren geldt dat de rechtszekerheld wordt gewaarborgd In de | |
beschikking; de cliënt weet op hoeveel uren hij of zij recht heeft en kan u daaraan | |
ook houden en waar nodig aanspreken. Indien u een systematiek kent van | |
resultaatgericht beschikken, Is het belangrijk dat cliënten er ook op kunnen |
vertrouwen dat het resultaat daadwerkelijk behaald wordt en dat - daar waar dit | |
niet gebeurt - de cliënt u hierop kan aanspreken. De Centrale Raad van Beroep |
stelt vast dat de rechtszekerheid In geval van resultaatgericht beschikken nlet
goed Is geregeld, Mijn voornemen Is om de waarborgen van rechtszekerheld beter
In de Wmo 2015 te verankeren, zodat deze doorwerken In de ultvoeringspraktijk,
Ik geef daarbij gevolg aan de ter zake relevante uitspraken van de Centrale Raad
van Beroep. Ik werk dit hierna verder ult, |
Voorgenomen aanpassing van de Wmo 2015 | |
Ik wil belde vormen van beschikken een plek geven in de Wmo 2015, Dat ga Ik |
doen door het ondersteuningsplan een plek te geven in de wet, In het |
ondersteuningsplan wordt dan de ‘frequentie x activiteit’ benoemd, Wanneer u een |
systematiek van uren kent, dient u in het ondersteuningsplan ook de uren op te | |
nemen. Met deze in de wet te verankeren systematiek wordt nlet alleen de |
rechtszekerheld van de cliënt geborgd, het geeft ook een Impuls aan het gesprek |
dat aanbleder en cliënt zouden moeten voeren gericht op de Invulling van de |
ondersteuning In de betreffende situatie, Dit werk Ik op dit moment uit, waarbij Ik |
rekening houd met de kaders die de Awb op dit vlak biedt, ||
De uitspraak van de Centrale Raad van Beroep maakt duidelijk dat de Wmo 2015 | |
vooral dient te worden aangescherpt om de rechtszekerheld van de cliënt in geval | |
van resultaatgericht beschikken te borgen. De cliënt en de aanbieder bepalen |
samen In het ondersteuningsplan hoe het resultaat, bijvoorbeeld een schoon huis, | |
bereikt wordt en wat de cliënt van de huishoudelijke hulp mag verwachten, Het | |
Pagina 2 van 4 | |
||
|
Í
||
||
IJ
Rn |
|
|
gaat om de activitelten en hoe vaak die plaatsvinden. Het aantal uren hoeft |
daarbij nlet benoemd te worden, omdat dit niets zegt over het te berelken |
resultaat, de mate waarin het huis uiteindelijk schoon ís. U als gemeente kijkt ORDEN |
goed mee, en neemt uiteindelijk het besluit, waarbij het ondersteuningsplan iteratie |
onderdeel uitmaakt van de beschikking. Door het resultaat centraal te stellen Is 1516681-109474-DMO |
het van belang dat u goed controleert of het resultaat behaald wordt en van |
voldoende kwaliteit Is, Op dit moment onderzoek Ik of de Wmo 2015 op dit punt |
voldoende aanknopingspunten biedt. | |
De cliënt en de aanbieder spreken samen af hoe het resultaat behaald wordt. Die | |
afspraken zijn vaak gebaseerd op een normenkader, dat In de beleidsregels een | |
plek heeft. Dit normenkader moet objectief zijn en opgesteld door een mn:
onafhankelijke derde?, Ik vind het belangrijk dat in dit normenkader de lokale | |
afwegingen goed worden verwoord. Ik wil u dan ook oproepen om, voor zover dat | |
nog niet Is gebeurd, in samenspraak met de cliëntenraden en aanbleders te |
komen tot een lokaal normenkader dat recht doet aan uw lokale situatie. Waar |
nodig kan en zal Ik u hier, samen met de VNG, bij op weg helpen. |
|
Ik wil bovendien dat In de verordening, vastgesteld door de gemeenteraad, |
kenbaar wordt gemaakt welke voorzleningen er zijn en ter uitwerking daarvan, In [|
beleid, helder door u wordt aangegeven hoe u de beschikkingen ten aanzien van |
die voorzieningen vormgeeft; In resultaat of In uren. Daarbij vind Ik het van |
belang dat het voor cliënten duidelijk Is wie zij kunnen aanspreken als zij het niet |
eens zijn met de Invulling van de beschikking, het resultaat niet behaald wordt of ||
de kwalitelt te wensen over laat. Dat moet voor de betrokken cliënt op elk ||
moment helder zijn, Daar waar de cliënt op een zeker moment de ondersteuning |
onvoldoende passend vindt, moet daarover het gesprek worden aangegaan. Ook L
moeten bezwaar- en beroepsmogelijkheden voldoende duidelijk zijn, waarbij ik |
aanteken dat uiteraard zoveel mogelijk moet worden voorkomen dat cliënten zich |
genoodzaakt voelen hiervan gebruik te maken. De kracht van de Wmo 2015 Is |
immers ‘de dialoog’, Ik wil In overleg met de VNG bezlen hoe wij u kunnen |
ondersteunen In de adequate informatievoorziening aan uw cliënten.
Het Is aan u om een afgewogen keuze te maken voor het beschikken In uren of |
het beschikken op te berelken resultaten. Ik zie kansen bij een manier van werken |
waarbij de ondersteuning zodanig wordt georganiseerd dat het resultaat centraal |
wordt gesteld. Met deze manlter van werken kan optimaal worden aangesloten op ||
de ondersteuningsbehoefte van de cllënt op elk moment, het creëert flexibiliteit In | |
de te bleden ondersteuning en het geeft ruimte aan de professional, Door te |
beschikken In een resultaat kan op leder moment bekeken worden wat nodig Is | |
voor de cliënt, waarbij de professlonal In samenspraak met de cliënt bepaalt hoe | |
het resultaat behaald wordt, Een schoon huls kan de ene week ramen lappen |
betekenen en een andere week de keukenkastjes schoonmaken, Ook kan het | |
betekenen dat er tijd Is voor het bespreken en oplossen van een voor de cllënt | |
belangrijke kwestie, een luisterend oor, lemand op weg helpen. Het biedt | |
maatwerk, zoals de Wmo 2015 ook voorstaat. Uitgangspunt hierbij Is dat cliënt | |
rechtszekerheld wordt geboden op het niveau van het te berelken resultaat en de ||
daartoe (door de aanbleder) te verrichten activiteiten, | |
| |
3 ECLI:NL:CRVB:2016:1402 en ECLI:NL:CRVB:2016:1403 | |
tE |
Pagina 3 van 4 | |
||
|
|
|
|
Si |
A
|
Ten slotte
Daar waar u klachten en bezwaren heeft ontvangen op dit punt roep ik u op om
samen met de cliënt te zoeken naar een oplossing die past bij uw lokale ATEA
uitgangspunten, maar recht doet aan de uitspraken van de hoogste anniek
bestuursrechter. Ik acht het raadzaam dat u uw lokale beleld en uitvoering al 1516681-109474-DMO . |
zoveel mogelijk in lijn brengt met de door mij voorgenomen wetswijziging, en al |
datgene doet om de rechtszekerheid van uw cliënten in de praktijk te borgen. |
|
Ik wil zoveel mogelijk voorkomen dat in de komende periode voor de vele cliënten |
aan wle nu naar tevredenheid een voorziening op basis van resultaat Is verstrekt, |
een perlode van onduldelijkheid aanbreekt, waarin een nieuw besluit over hun |
ondersteuning moet worden genomen.
Met mijn voorgenomen maatregelen geef Ik opvolging aan de door de Centrale
Raad van Beroep gesignaleerde lacunes In de rechtszekerheid van de, in
ontwikkeling zijnde, uitvoeringspraktijk van de Wmo 2015. Ik vind het van belang |
dat de praktijk zich doorontwikkelt, vernieuwt, maar de rechtszekerheid van |
cliënten moet in alle gevallen gewaarborgd zijn. Een wetsvoorstel waarin mijn |
inzet Is uitgewerkt zal ik zo spoedig mogelijk aanhangig.maken,
Hoogachtend,
de minister van Volksgezondheid,
Welzijn en Sport, |
| |
de Jonge |
|
|
|
Pagina 4 van 4 | |
| Schriftelijke Vraag | 4 | discard |
Stadsdeelcommissie
Agenda
Datum 26-05-2020
Aanvang 20:00
Locatie MS teams
BELANGRIJKE INFORMATIE:
De stadsdeelcommissie vergadert via livestream met beeld, via MS teams.
De stadsdeelcommissie wilt insprekers de kans geven om in te spreken. Als u wilt inspreken dan ontvangt u
uiterlijk dinsdag 26 mei a.s. de link om deel te nemen aan de livestream vergadering met beeld.
Voor diegene die schriftelijk willen inspreken: U kunt een inspreektekst mailen. Uw tekst wordt geanonimiseerd bij
de vergaderstukken gevoegd;
U kunt zich aanmelden om in te spreken of uw tekst sturen naar: [email protected]
Ook is het verstandig uw telefoonnummer aan ons door te geven. De commissieleden kunnen u dan voorafgaand
aan de vergadering telefonisch benaderen.
Denkt u er aan om de aanmelding of uw schriftelijke tekst en telefoonnummer zo ruim mogelijk voor de
vergadering te sturen. Uiterlijk maandag 25 mei a.s. tot 16.00 uur
1. Opening, vaststellen besluitenlijst
* Vaststelling concept-besluitenlijst van 12 mei jl.
2. Het woord aan bewoners en ondernemers
* Voor informatie over inspraak en aanmelding om in te spreken zie onderaan de agenda.
3. Afdoening ingekomen stukken
* Kijk voor de ingekomen stukken onderaan de agenda
4. Mededelingen dagelijks bestuur
5. Advies Hannekes Boom (VERVALT)
Doel bespreking: ter advisering aan het DB
6. Gebiedsgerichte uitwerking sociale basis 2021
Doel bespreking: ter advisering aan het DB
7. Adviesaanvraag uitvoeringsprogramma Afval en Grondstoffen 2020 - 2025
Doel bespreking: ter advisering aan het DB
8. Advies DB actieplan Geluid
Doel bespreking: ter advisering aan het DB
9. Rondvraag en sluiting
INGEKOMEN STUKKEN
À. Termijnagenda
B. Adviesaanvraag concept Groenvisie 2020
CG. Adviesaanvraag Stadsdelen Uitvoeringsstrategie Volkstuinen Beleid
D. Adviesaanvraag Huisvestingsplan Bovenwijks Groen
E. Adviesaanvraag voor aanpak nulmeting woonboten
F. Adviesaanvraag Voorontwerpbestemmingsplan Technisch Gentrum en Tussen de Bogen
F. Gebiedsmonitor 2019
INFORMATIE
Locatie en beeldopnamen
De stadsdeelcommissie vergadert via livestream met beeld, via MS teams.
De vergaderingen zijn daarmee live te volgen en achteraf terug te bekijken via deze pagina.
Aanmelden om in te spreken
De stadsdeelcommissie vergadert via livestream met beeld, via MS teams.
De stadsdeelcommissie wilt insprekers de kans geven om in te spreken. Als u wilt inspreken dan ontvangt u
uiterlijk dinsdag 26 mei a.s. de link om deel te nemen aan de livestream vergadering met beeld.
Voor diegene die schriftelijk willen inspreken: U kunt een inspreektekst mailen. Uw tekst wordt geanonimiseerd bij
de vergaderstukken gevoegd;
U kunt zich aanmelden om in te spreken of uw tekst sturen naar: [email protected]
Ook is het verstandig uw telefoonnummer aan ons door te geven. De commissieleden kunnen u dan voorafgaand
aan de vergadering telefonisch benaderen.
Denkt u er aan om de aanmelding of uw schriftelijke tekst en telefoonnummer zo ruim mogelijk voor de
vergadering te sturen. Uiterlijk maandag 25 mei a.s. tot 16.00 uur
| Agenda | 3 | discard |
VN2023-027191 Gemeenteraad
Verkeer en x Gemeente RAAD
Openbare Ruimte N Amsterdam
Voordracht voor de raadsvergadering van 24 januari 2024
Portefeuille Water (excl. Varen)
Deelnemingen (excl. AEB en Schiphol) (52)
Agendapunt 26
Datum besluit n.v.t.
Onderwerp
Kennisnemen van de bijgevoegde raadsinformatiebrief Voortgang herijking besturing stichting
Waternet
De gemeenteraad van Amsterdam besluit
Kennis te nemen van de bijgevoegde raadsinformatiebrief Voortgang herijking besturing stichting
Waternet
Wettelijke grondslag
Artikel 160, eerste lid, onder a, van de Gemeentewet
Het college is bevoegd om het dagelijks bestuur van de gemeente te voeren.
Artikel 169 van de Gemeentewet
Lid a: Het college van de burgemeester en wethouders en elk van zijn leden afzonderlijk zijn aan de
raad verantwoording schuldig over het door het college gevoerde bestuur.
Lid 2: Zij geven de raad alle inlichtingen die de raad voor de vitoefening van zijn taak nodig heeft
Bestuurlijke achtergrond
Het waterschap AGV en de gemeente Amsterdam hebben sinds 2006 de samenwerking op
de uitvoering van hun watertaken georganiseerd via de stichting Waternet. Door diverse
maatschappelijke ontwikkelingen en gewijzigde (maatschappelijke) opvattingen over governance
en openbaar bestuur voldoet de besturing van de stichting niet meer aan de huidige maatstaven.
Voorjaar 2021 hebben de Inspectie voor de Leefomgeving en Transport (ILT) en de Rekenkamer
Metropool Amsterdam (RMA) onafhankelijk van elkaar geconstateerd dat de governance van
stichting Waternet door de gemeente Amsterdam en het waterschap AGV versterkt kan worden.
Mede op basis van de verbeterpunten uit de onderzoeksrapporten van ILT en de RMA is
geconstateerd dat de governance van Waternet herijkt en verbeterd dient te worden.
In juli 2021 is het herijkingstraject gestart met een gezamenlijke bestuursopdracht, die eind 2021
tot een principebesluit heeft geleid, in lijn met de Nota Beleidskader Verbonden Partijen 2021. Het
principebesluit, tevens de afronding van de denkfase van de bestuursopdracht, is vastgelegd in het
collegebesluit van 2 november 2021.
In het bestuurlijk opdrachtgeversoverleg (BOGO) hebben de wethouder Water en DB lid Governance
AGV op 21 november 2022 de notitie Vernieuwde Stichting Waternet' vastgesteld. Hierbij is
afgesproken dat de in de notitie opgenomen besluiten aan beide besturen worden voorgelegd.
Gegenereerd: vl.6 1
VN2023-027191 % Gemeente Gemeenteraad
Verkeer en % Amsterdam RAAD
Openbare Ruimte
Voordracht voor de raadsvergadering van 24 januari 2024
Op 12 januari 2023 heeft het Dagelijks Bestuur van het waterschap AGV een eigen uitgewerkte
versie van het BOGO besluit van 21 november aan haar Algemeen Bestuur voorgelegd. Het
Algemeen Bestuur heeft ingestemd met het voorstel, met aanvullende wensen.
Op 17 januari 2023 heeft het college ingestemd met het starten van de onderzoeksfase voor
een separate drinkwater NV en op 31januari 2023 met het BOGO besluit waarin de vernieuwde
stichting Waternet op hoofdlijnen is omschreven en met de benodigde nadere uitwerking.
Onder dien verstande dat bij de verdere uitwerking van de vernieuwde stichting en voorafgaand
aan de definitieve vaststelling, rekening moest worden gehouden met nadere eisen van ILT,
Belastingdienst, financiële consequenties en juridische vraagstukken, die konden leiden tot
bijsturing van het voorgenomen model.
Met deze raadsinformatiebrief wordt de raad geïnformeerd over de laatste ontwikkelingen en
voortgang van de herijking.
Onderbouwing besluit
Bijgevoegde raadsinformatiebrief is aangeboden voor de commissie MOW van 1 november 2023.
Tijdens deze vergadering heeft lid Bobeldijk (SP) aangegeven de brief op de raadsvergadering te
willen bespreken.
Financiële onderbouwing
Overige toelichting
Er zijn geen financiële consequenties
Conclusie
De genoemde beslispunten in de voordracht hebben geen financiële consequenties.
Geheimhouding
nvt.
Welke stukken treft v aan
o1 Raadsinformatiebrief Voortgang herijking besturing stichting Waternet
AD2023-096517 …
met bijlagen v2.pdf (pdf)
|AD2023-096518 | Gemeenteraad (2) Voordracht (pdf)
Ter Inzage
| Registratienr. Naam
Behandelend ambtenaar (naam, telefoonnummer en e-mailadres)
Dries van der Eerden, [email protected], 06 29571047
Gegenereerd: vl.6 2
| Voordracht | 2 | discard |
> Gemeente
Amsterdam
Motie
Datum raadsvergadering 19 en 20 juli 2023
Ingekomen onder nummer 452
Status Aangenomen
Onderwerp Motie van de leden Van Renssen en Heinhuis inzake Amsterdamse Aanpak
Volkshuisvesting - Geen verkoop van niet duurzame woningen
Onderwerp
Geen verkoop van niet duurzame woningen
Aan de gemeenteraad
Ondergetekenden hebben de eer voor te stellen:
De Raad,
Gehoord de discussie over de Amsterdamse Aanpak Volkshuisvesting
Overwegende dat
-__Ereen groot tekort aan betaalbare woningen is in Amsterdam;
-__Ereen achterstand is in de verduurzaming van de gebouwde omgeving, waaronder wonin-
gen;
-_ Eenmaal verkochte woningen aan particulieren moeilijk te verduurzamen zijn;
- Juist vaak de woningen waar een achterstand is in onderhoud of verduurzaming, te koop
worden aangeboden om kosten te besparen en dat dit voorkomen moet worden;
-__Woningcorporaties stellen dat ze sociale woningen moeten verkopen om hun taken te
kunnen uitoefenen;
-_In de Aanpak Volkshuisvesting wordt uitgegaan van een Geen verkoop, tenzij beleid
-__De indieners van deze motie vinden dat sociale woningen in Amsterdam niet verkocht
zouden moeten worden, omdat er onvoldoende sociale woningen zijn in de stad;
-__ We zien dat voor veel woningen die door corporaties zijn verkocht het moeilijk is deze te
verduurzamen omdat de kosten van de maatregelen hoog zijn, de eigenaar die de woning
net gekocht heeft geen buffer heeft, er geen geld is in de reserve van de VVE en/of de an-
dere leden van de VvE (waaronder de verkopende partij) geen prioriteit geeft aan de ver-
duurzaming;
Gemeente Amsterdam Status Aangenomen
Pagina 2 van 2
Verzoekt het college van burgemeester en wethouders
In de onderhandelingen over de samenwerkingsafspraken met corporaties en huurdersvertegen-
woording, het volgende in te brengen:
-__dat en voor zover woningen toch worden verkocht door woningcorporaties (ondanks het
“Geen verkoop, tenzij"beleid), woningen die een energielabel E‚ F of G-label hebben niet
verkocht zullen worden;
-_ nemen dat geen woningen verkocht zullen worden in complexen waar de corporatie 30 %
of meer van de appartementsrechten in eigendom heeft, ter voorkoming van het creëren
van gespikkeld bezit.
Indiener(s),
N.A. van Renssen
L.E. Heinhuis
| Motie | 2 | discard |
Gemeente Amsterdam
% Gemeenteraad R
% Gemeenteblad
% Schriftelijke vragen
Jaar 2014
Afdeling 1
Nummer 551
Publicatiedatum 27 augustus 2014
Onderwerp
Beantwoording schriftelijke vragen van het raadslid de heer J.S.A. Vroege van 23 juli
2014 inzake de vertraging en kostenoverschrijding bij de werkzaamheden aan
delJtunnel
Aan de gemeenteraad
inleiding door vragensteller.
Op 4 juli 2014 berichtte Het Parool over het stilleggen van de werkzaamheden
wegens onenigheid tussen aannemer BAM en de gemeentelijke Dienst Infrastructuur,
Verkeer en Vervoer (DIVV). Later die dag informeerde de wethouder Verkeer de
gemeenteraad over deze kwestie. De boodschap was helder: het gaat meer kosten
en gaat langer duren.
Dit is niet de eerste keer dat projecten onder aanvoering van DIVV niet binnen tijd en
budget gerealiseerd gaan worden. Niet zelden gaat er een ruzie met een aannemer
hieraan vooraf, zoals bij de Renovatie Oostlijn, werkzaamheden in de Utrechtsestraat
en de Hoge Sluis. Behalve extra kosten leidt dit In alle gevallen ook tot extra overlast
voor de Amsterdammers. Reeds in 2011 sprak de toenmalig wethouder verkeer over
gebrek aan professionaliteit bij de dienst.
Gezien het vorenstaande heeft vragensteller op 23 juli 2014, namens de fractie van
D66, op grond van artikel 45 van het Reglement van orde voor de raad van
Amsterdam, de volgende schriftelijke vragen tot het college van burgemeester en
wethouders gericht:
1. Hoe ziet het college van burgemeester en wethouders de recente ontwikkelingen
rond de werkzaamheden aan de IJtunnel in het licht van het verbeterplan van
DIVV? Hadden deze problemen niet voorkomen kunnen worden? Kan het college
een update geven van de uitvoering van het verbeterplan bij DIVV?
Antwoord:
DIVV heeft in december 2010 een zelfanalyse gepubliceerd naar aanleiding van
slecht lopende infrastructurele projecten in uitvoering bij de dienst. Een extern
onderzoek door een commissie onder leiding van de heer Kottman onderschreef
de conclusie van de zelfanalyse en gaf de volgende aandachtspunten:
1. beleg het opdrachtgeverschap bij grote projecten helder en buiten de
projectorganisatie en vertaal dit intern in een strakke projectsturing;
2. verbeter de professionaliteit op het gebied van inkoop en aanbestedingen
substantieel
1
Jaar 2014 Gemeente Amsterdam R
Neeing let Gemeenteblad
Datum 27 augustus 2014 Schriftelijke vragen, woensdag 23 juli 2014
3. voer eenduidige standaarden voor projectbeheersing in
4. investeer gericht in de competentie van projectmanagers op het gebied van
proces en projectmanagement
5. investeer in een transparante cultuur waarbij medewerkers elkaar vanuit hun
professionaliteit kritische feedback geven.
De zelfanalyse en de conclusies van de commissie vormden de basis voor het
verbeterprogramma DIVV dat de gemeenteraad in juni 2011 heeft vastgesteld.
De uitvoering van het verbeterplan is vanaf dat moment in gang gezet. Zo is de
organisatie versterkt, door o.a.
— het benoemen van Ambtelijk Opdrachtgevers. Deze Ambtelijke
Opdrachtgevers zijn de hoogste ambtenaren binnen een project en vallen
organisatorisch binnen de DIVV rechtstreeks onder de directie;
— de inrichting van het projectmanagement binnen de afdeling Projecten van
DIVV conform het Integraal Projectmanagement model” (IPM-model), zoals
Rijkswaterstaat dat al met succes toepast wordt. Hiermee geven we uitvoering
geven aan de punten 3 tot en met 5 van de conclusies uit de zelfanalyse DIVV
— het versterken van relevante kennisgebieden als contract- en
risicomanagement;
— het inrichten van een afdeling inkoop binnen de DIVV.
De in gang gezette verdere professionalisering van de afdeling projecten binnen
DIVV wordt, in verband met de reorganisatie van de ambtelijke organisatie
gemeente Amsterdam, doorgezet binnen het toekomstige Ingenieursbureau.
Door de professionalisering en het aanpassen van de projectorganisaties op de
verschillende projecten zijn er ook recente successen te melden, zoals uitvoering
Kramerbrug, reconstructie Amsteldijk en asfaltering Piet Heintunnel.
Gemeentebreed wordt tevens de “10 wegen naar innovatiever
aanbestedingsbeleid en professioneler opdrachtgeverschap” geïmplementeerd.
Hiermee beoogt de gemeente een structurele verbetering van het aanbesteden
en het opdrachtgeverschap. DIVV is hierin betrokken.
2. De werkzaamheden aan de IJtunnel maken onderdeel uit van het project
Renovatie Amsterdamse Wegtunnels die valt onder de Regeling Risicovolle
Projecten van toepassing. Wat is het oordeel van het college over het
functioneren van de regeling bij deze werkzaamheden?
Antwoord:
Het college is van mening dat deze regeling goed functioneert en heeft de intentie
de Amsterdamse Wegtunnels in de regeling te houden, in ieder geval totdat het
onderhoudsplan voor de Amsterdamse Wegtunnels is aanbesteed en
gecontracteerd (zie ook vraag 4). Het project “renovatie Amsterdamse
Wegtunnels” (RAW) loopt sinds 2008. RAW is in 2011 toegevoegd aan de
regeling mede naar aanleiding van de problemen bij de IJtunnel. Als gevolg van
deze beslissing wordt de gemeenteraad op de gestructureerde wijze die de
regeling voorschrijft voorzien van voortgangsrapportages over RAW en bespreekt
het college geregeld de toprisico's bij dit project.
2
Jaar 2014 Gemeente Amsterdam R
Neeing let Gemeenteblad
Datum 27 augustus 2014 Schriftelijke vragen, woensdag 23 juli 2014
3. Hoe lang zal de IJtunnel extra gesloten zijn dan aanvankelijk gepland? Worden er
maatregelen getroffen om de overlast voor bewoners en bezoekers te beperken?
Zo ja, welke? Zo nee, waarom niet?
Antwoord:
De aannemer van het contract ‘zomerwerken 2012’ (BAM) is er niet in geslaagd
alle werkzaamheden af te ronden die in de zomersluiting van 2012 gepland
stonden. Deze laatste werkzaamheden kunnen niet uitgevoerd worden in de
zomer van 2014, aangezien dan al meerdere tunnelsluitingen gepland zijn.
Besloten is om deze werkzaamheden te bundelen met meerdere voorziene
werkzaamheden die buiten het contract ‘zomerwerken 2012’ gepland worden in
2015 en waarvoor nog een meerweekse tunnelsluiting noodzakelijk is. Door deze
bundeling wordt de overlast zoveel mogelijk beperkt.
4. Wat betekenen de problemen bij de werkzaamheden aan de IJtunnel voor de
renovatie van andere tunnels binnen het project Renovatie Amsterdamse
Wegtunnels?
Antwoord:
De IJtunnel is 46 jaar oud en in die zin niet goed te vergelijken met de
moderne tunnels uit de jaren 90 (Piet Heintunnel en Arena) en de nog op
leveren tunnels (Michiel de Ruitertunnel en Spaarndammertunnel). De
problemen met de IJtunnel hebben geleid tot een andere aanpak voor de
andere tunnels van het project RAW. Die tunnels worden ondergebracht in
een innovatief contract. Het traditioneel contracteren van een renovatie binnen
een strak raamwerk van tijd en geld leidt namelijk veelal tot verkeerde
(kwaliteits)prikkels bij de aannemer. Gecombineerd met de overgang van
beheer en onderhoud naar professioneel assetmanagement en de wens om
meer moderne marktbenadering toe te passen (marktkennis en —potentieel
benutten), is gestart met de voorbereiding van een Prestatiecontract
Amsterdamse Tunnels (PAT). De inzet is om zowel de benodigde renovatie
(Piet Heintunnel) als het dagelijks onderhoud meerjarig aan te besteden aan
een marktpartij. Dan ligt de prikkel om een renovatie goed uit te voeren bij de
marktpartij omdat het jarenlange onderhoud daarna ook zijn
verantwoordelijkheid is. De Raad heeft in de raadsvergadering van 3 en 4 juli
2013 ingestemd met een haalbaarheidsonderzoek naar dit prestatiecontract.
5. Heeft de onenigheid met de aannemer BAM gevolgen voor andere gemeentelijke
projecten waar deze aannemer bij betrokken is?
Antwoord:
Amsterdam evalueert haar projecten en zal ook dit project evalueren. De
ervaringen worden meegenomen bij de voorbereiding, aanbesteding en gunning
van nieuwe projecten. De Gemeente Amsterdam is in het kader van de nieuwe
Aanbestedingsrichtlijnen gezamenlijk met andere gemeenten en het Rijk de
mogelijkheden aan het uitwerken op welke wijze past performance een rol kan
spelen bij de gunning van nieuwe opdrachten. Uiteindelijk moet dit leiden tot het
meewegen van past performance bij de gunning van nieuwe opdrachten.
Daarnaast levert het evalueren van projecten veel informatie op over het eigen
functioneren van de organisatie. Ook hiermee kunnen verbeteringen worden
gerealiseerd.
3
Jaar 2014 Gemeente Amsterdam R
Neng let Gemeenteblad
ummer seal: Jon
Datum 27 augustus 2014 Schriftelijke vragen, woensdag 23 juli 2014
Burgemeester en wethouders van Amsterdam
A.H.P. van Gils, secretaris E.E. van der Laan, burgemeester
4
| Schriftelijke Vraag | 4 | train |
Termijnagenda 2013 stadsdeel Zuid SL TA = Ter Advisering aan de deelraad
TB = Ter Bespreking
TK = Ter Kennisgeving
TV = Ter Vaststelling
Nr. \Agenda Onderwerp Portefeuill Data Uitgestelde Soort Cie Data Raad | Soort [reden uitstel en
ehouder Commissie, datum behandel behandelijopmerkingen
em A
133 |Deelraad |Wet good Governance/Code goed bestuur: benoeming |SK 3-apr-13 | 13-jun-13 TA SL 26-jun-13 TV Gezamenlijke cíe met
leden raad van Toezicht OOADA stadsdeel Centrum
KABINET
deelraad |Aanvullende voorzieningen (2013-2014) bij de verordening [SK 13-jun-13 TA SL 26-jun-13 TV
voorzieningen lokaal onderwijsbeleid in het kader van
uitvoeringsconvenant energie binnenklimaat in basisscholen
stadsdeel Zuid
129 [Cie Samen Doen: uitrol van buurtteams MK 5-mrt-13 13-jun-13 TK SL nvt Reden uitstel: wegens
aansluiting met de stedelijke
besluitvorming. Nog geen
overeenstemming tussen stad
en stadsdelen over proces
_ | ___ ge kwartaal A
1
Nr. \Agenda Onderwerp Portefeuill Data Uitgestelde Soort Cie Data Raad | Soort [reden uitstel en
ehouder Commissie, datum behandel behandelijopmerkingen
127 [Deelraad [Marktbeleid 2013-definitief: staanplaatsenbeleid 2013 SK B-mrt-13 | 27-aug-13 TA SL 25-sep-13 TV Inspraak t/m 15 mrt. RUD
besluitoverdracht
bevoegdheden Zuid en
Zuidas. Onduidelijk welke
invloed dit heeft op de
bevoegdheid te beslisssen
over de staanplaatsen.
120 [Cie Jan van der Heijdenhuis: beheer en SK 8-jan-13 | 27-aug-13 TK SL nvt Reden vertraging: tgv
exploitatieovereenkomst + voortgangsbrief mutaties ín het pand moet
samenwerking worden
vastgesteld en de exploitatie
financieel moet verder worden
doorgerekend.
_| oktober A
140 [Cie Resultaten Ambitiegesprekken schoolbesturen in kader van |SK 4-jun-13 1-okt-13 TK SL nvt _ _
JA2 / Tussenevaluatie JA2 Zuid reden: ambitiegesprekken zijn
nagenoeg afgerond. DMO
maakt totaal analyse. Deze is
in juni klaar.
EN en Ol
2
Nr. \Agenda Onderwerp Portefeuill Data Uitgestelde Soort Cie Data Raad | Soort [reden uitstel en
ehouder Commissie, datum behandel behandelijopmerkingen
159 [Cie Coach je kind / opvoedondersteuning in de thuissituatie: SK 4e kw. 2013 TK SL nvt
evaluatie
161 [Cie Toename jeugdwerkeloosheid/evaluaties EdV 3e kw. 2013 [4e kw. 2013 TK SL nvt Reden vertraging: geen
stages/doorontwikkeling jeugdschuldhulpverlening nieuwe beleids. __—
ontwikkelingen. In juli
evaluaties stages en in aug.
tussenevaluatie jeugd werkt in
Zuid.
Le
3
| Agenda | 3 | discard |
portage Woo-verzo
EEN zoeken Stadsd
2023 sdelen —
EN hemd
EO ph
Î > ps in _ tieerd a ze Es Kn A Ì. ne
ee Em ka ee. Oane A ade
de Roads bef re hj BM za nj k ni Hs ARA fi > ne Lil indd hea en
bel ENA RE ht Hj Fisk ein en ad a hel ee ij vi a Sh Ed _ if Me
Kir Bn VfB VEA IE Bs adel NN Hek ME pel Ul if |
UNE 1e Eer 7% RE eene hk Bea gk … Ì : alls 4 ij e= Je em a —
ELN PN da H Und eee dj Kot k Kdl dij) U ZEE leer [A
Elia ar jee ET Wm REE bd bella oeh er) Pere pe Re te ha. Me ee k U, or di Hen Vera EAT mi A ln se In ke Ar :
zn dE rid €77 Wee ze Kn el | HM dt en Eet di AET OENE EO BL
Mira r Bhldie= 7i 7 RAE EE ED vt NN TE NE A hade ee Aid EE ee M Ee TTN |
| ER HE 4! Ea dj NN Wd rfid 3 tf EN HE £ Ke pe TMK hen vp ni „A Ë Ad B EO, Ln w Nn ET I fi 1 Il IL L
| Hz ij ride} À ie ak ns ge Pf in f a Ä een sil vase manet TAN oi ch a "ee 5 mi EE Ae dl B 14 Î Re Ae ee Ns: u [is Iser RR
Bruc Sn UE rg ANDP Jc BLANDEN 7 been a NA Nt SP ARL E hl U Se
arm = ‚ Hia df Lin ha, Ela p= ETE Es LEN EEE in : edges =d an eN Zr E a) ed hi Ee EAN Ee gi d iid # Af en Tj rn erk Td Mn | Lu U
Ï : PET: hee; M= NE Ek A jj dns À in | in | mn sn ak, df e ek Kri 5 , A Ne a A a ek Bl RS ed (53 gk NS ei dl nrs 1» aa B adli ús.
Drag er ee if ml SE „ereen Am Ki inh af AI OAN ab 1 AP EL rm Na
EE Di z NE TT mh gm - nr ff ne Toi Ter PP dik „al TN Ls el B ia dat y ek 5E 7 en RE
eer en Nn Tea pe Er an REED KEE ij OUT SA IE
EG Mr De: ge Et: ' : Gi at Me EAT ki de EH! Tik Mil LED
ant en bf EE En DL 5 RR n ko Erm KA rcr Pad! EE mA NP | 1 ree
I | EN B EEn d 5 2 VEE mt mló. ej pAn si IEI Tt ASS dn
be mi EEE en Ee Een EE A Eds, TTN
Sl ee en EE ee B ec GN Pt PD ei na
5 ni En Dn De en en Ee Bei | a zen NRR Li en
MEE te ee 5 en yen Rie
zn ae me een zin, Ee GE iS ie 13 ee
Te ee ek en Bee EEEN enk |
ne ee me EE Td: el nn en des
al Ee en ee en en nn Te ide Ned he Ninne.
rn = mm ee _ mer en me - er E nt Tanks A tn,
en Ee nn ne ee en
ee en en Ee
ee en En Es
%
%
%
Inleiding
Elke maand ontvangt v een rapportage over:
-_ de lopende Woo-verzoeken;
-__de voortgang van het wegwerken van de achterstanden;
-___de afhandeling van nieuw binnengekomen verzoeken.
Deze rapportage is bedoeld als sturingsinstrument en kan besproken worden in de staf. Nadere informatie over
opvallende Woo-verzoeken kan bij de desbetreffende directie/stadsdeel opgevraagd worden. De rapportages
worden samengesteld met de informatie die de Informatiecommissaris ontvangt van de Woo-coördinatoren van de
directies en Stadsdelen.
De rapportage gaat over de Stadsdelen:
-__Centrum
-__Noord
- Zuid
- Oost
- West
-__Nieuw West
- Zuidoost
% . . .
x Managementinformatie mel 2023
%
Gemiddeld dagen in behandeling Caseload Termijn afgehandelde verzoeken
61
27 49
40 39
Nieuw West, 7
Oost, 4
West, 6
Jan Feb Mrt April Mei
Aantal lopende verzoeken Verzoekers Termijn lopende verzoeken
0) nn
Mei 36 67% Burger
4 — Advocaat od
April
a 7 8% NS Stichting
Mrt 28 8% — WB Beorijf
2%
Feb 26 De Media
Jan 31
Binnen termijn Buiten termijn
%
% Lopende verzoeken stadsdeel West
31-mrt-23 Niet gevoelig o tot 10 Burger Omgevingsvergunning Verzoek erwachte homas
oor het vellen van3 uitzetten inde afhandeldatum Hermans
bomen in de Leeuw van organisatie onbekend
laanderenstraat
20-apr-23 6-jun-23 Niet gevoelig 50-100 Advocaat Handhavingstraject Besluit erzoek homas
omtrent het perceel aan opstellen preciseren en Hermans
de Admiraal de erdaging in
Ruijterweg erband met
opvragen
lenswijze
17-mei-23 19-jun-23 Niet gevoelig o tot 10 Media Onderhands erzoek homas
aanbesteden van het uitzetten in de Hermans
energieloket organisatie
18-mei-23 Niet gevoelig 10 tot 5o Burger Spartelvijver storing erzoek Verwachte homas
esterpark uitzetten inde afhandeldatum Hermans
organisatie onbekend
18-mei-23 3-jul-23 Niet gevoelig 250 - 5oo Burger De communicatie erzoek homas
ussen gemeente SDC uitzetten inde Hermans
en bureau Tauw inzake organisatie
het event rollende
keukens - inclusief
subsidie - in het
esterpark in de
periode 2019 tot 2023
%
% Lopende verzoeken stadsdeel West
6-mei-23 Niet gevoelig 250 - 5oo Burger Documenten van 2019- Verzoek Verwachte homas
2022 inzake preciseren afhandeldatum Hermans
omgevingsvergunning onbekend
renovatieproject
Bosleeuw 3, Bos en
Lommer van sociale
huurwoningen van en
door Stadgenoot
x%
% Lopende verzoeken stadsdeel Noord
22-mrt-23 19-Jun-23 Niet gevoelig 250-500 Burger ervolg op WOB22- Zienswijze Ditiseenvervolgop B.Abid
01108: WOO verzoek procedure OB22-01108, die is
diverse vergunningen afgehandeld. Verzoe-
ADM Noord (stadsdeel ker wil toch nog een
noord) aantal documenten
over andere vergun-
ningen ontvangen. Hij
heeft precies aange-
geven welke
27-mrt-23 30-jun-23 Niet gevoelig 100-250 Burger Ontwikkelingsplannen Dossier erzoeker heeft aan- B. Abid
op Zuideinde 366 beoordelen gegeven dat verzoek
niet binnen zes weken
afgehandeld hoeft te
orden. Voorstel ge-
daan om dit verzoek
uiterlijk 30-06-2023 af
e handelen
21-Apr-23 2-jun-23 Niet gevoelig aotot5o Burger Bouwwerkzaamheden Dossier erzoek is ook aan B. Abid
Distelweg go-120 beoordelen ODNZKG gestuurd.
28-mrt-23 45-jun-23 Niet gevoelig 1otot5o Advocaat Perceel Zuideinde 453 Verzoek Verzoeker heeftaan- B. Abid
(erfpacht) uitzetten in gegeven dat verzoek
de niet binnen zes weken
organisatie afgehandeld hoeft te
orden. Betreft niet
makkelijk te vinden
informatie uit
2009/2010
%
% Lopende verzoeken stadsdeel Centrum
8-apr-23 _1-jun-23 Niet gevoelig 100-250 Burger Correspondentie tussen Dossier ordenen Stadsdeel/ Micha Mos
ambtenaren en externe directie-
partijen over club Lady overstijgend
Valentine verzoek. Het
zwaartepunt
ligt bij Centrum.
De afdeling
prostitutie is in
Centrum, maar
de vergunning-
verlening wordt
door het stads-
deel waar de
club ligt (Oost)
gedaan
21-apr-23 1-juNn-23 Niet gevoelig o tot 10 Burger Documenten die Besluit opstellen Micha Mos
betrekking hebben op
document Katja van den
Hurk
A
03-mei-23 14-jUN-23 Niet gevoelig o tot 10 Burger Dienst aanpak Besluit opstellen Micha Mos
ondermijning
betreffende verzoeker,
hele mail dient als Woo-
verzoek.
%
% Lopende verzoeken stadsdeel Centrum
verzoek Stadsdeel Zuid
D-jun-23 _16-jun-23 Niet gevoelig aotot5o Burger Alle documenten van de Verzoek Micha Mos
afdeling Bouwtoezicht uitzetten in de
over Den Texstraat 35 organisatie
van juli 2021 tot heden
23-Mei-23 (20-jun-23 Niet gevoelig 100-250 Burger Documenten met Verzoek Het Woo-verzoek Micha Mos
betrekking totspeel- uitzetten inde iseen vervolg op
hallen Molensteeg 1en (organisatie het WOB-verzoek
Oudezijds Achterburg- van WOB21-00181
wal 30 van 26 mei 2021
tot heden
27-mei-23 (26-jun-23 Niet gevoelig aotot5o Burger Plaatsing tankop het Verzoek Micha Mos
Leidseplein uitzetten in de
organisatie
30-mei-23 (27-jun-23 Niet gevoelig o tot 10 Burger \dentiteit vervanger van Dossier ordenen Micha Mos
Stéphanie Lakenman
als Woo-coördinator
stadsdeel Centrum
%
% Lopende verzoeken stadsdeel Nieuw West
28-mei-23 (27-jun-23 Niet gevoelig 50-100 Burger Veiligheidsplan, Advies Verzoek Sandra
geluid Omgevings- uitzetten in Doevendans
dienst, Duurzaamheids- de
beleid en Natuurtoets \organisatie
QuickScan inzake
Mystic Garden Festival.
30-mei-23 |27-jun-23 Niet gevoelig 50-100 Burger Veiligheidsplan, Advies Verzoek Sandra
geluid Omgevings- uitzetten in Doevendans
dienst, Duurzaamheids- de
beleid en Natuurtoets \organisatie
QuickScan inzake
Loveland
29-apr-23 30-jun-23 Niet gevoelig\250-5oo Burger Handhavingsverzoeken Verzoek Emre Ünver
2020-2023 stadsdeel uitzetten in
Nieuw-West de
organisatie
17-mrt-23 130-jun-23 Gevoelig 250-500 Burger Complete dossier aan Dossier Afhandeling bij Nazmi Türkkol
politiek e-mailwisselingen beoordelen stadsdeel voor
(vanaf 2017 t/m eind afdeling / directie
2019) tussen verzoekers erbuiten i.v.m. inhoud /
in het traject gevoeligheid dossier
“Treiteraanpak”
%
% Lopende verzoeken stadsdeel Nieuw West
27-mrt-23 \25-mei-23 Gevoelig 50-100 Advocaat Stadsdeeloverstijgend (Dossier Stadsdeeloverstijgend |Emre Ünver
media Woo-verzoek beoordelen (als NW piket heeft)
meldingen gymleraar Gevoelig Woo-verzoek
waarbij met veel
partijen moet worden
afgestemd.
Coördinerend Woo-
coördinator is van het
cluster Sociaal domein.
2-mei-23 |16-jun-23 Niet gevoelig 50-100 Burger Afschrift van alle Zienswijze Nazmi Türkkol
informatie m.b.t. de procedure
anterieure overeenkom
-sten tussen de
gemeente Amsterdam
en Liander/Tennet over
het kostenverhaal van
de bouw van het
onderstation Nieuwe
Meer 2
18-mei-23 16-jun-23 Niet gevoelig o tot 10 Burger Akoestisch rapport Verzoek Sandra
Gruyff Court uitzetten in Doevendans
Botteskerkpark de
organisatie
%
% Lopende verzoeken stadsdeel Oost
27-apr-23 8-jun-23 Niet gevoelig o tot 10 Burger Interne correspondentie Dossier ordenen roege
inzake Jan Snieders en
erplaatsing overeen-
komsten (woonboten/
arken) van de andere
bewoners op de
Zuider IJdijk
22-mei-23 16-juN-23 Nietgevoelig 1otots5o Bedrijf Netwerkschade Zuider Verzoek roege
IJdijk preciseren
30-mei-23 26-jun-23 Niet gevoelig o tot 10 Burger Plaatsing kunstwerk op Dossier ordenen roege
Zeeburgereiland in de
Sluisbuurt en de
oegangspoort tot de
Sluisbuurt
23-mei-23 20-jUN-23 Niet gevoelig o tot 10 Burger ergunningsaanvraag Dossier ordenen roege
Middenweg 109 (Z2023-
0002208)
%
% Lopende verzoeken stadsdeel Zuid
19-apr-23 (31-mei-23 Niet gevoelig 50-100 Advocaat Omgevingsvergunning Verzoek Bart Vink
met kenmerk Z2021- _ uitzetten in
2004845/6255775ten de
behoeve van de organisatie
(herontwikkeling van
het pand aan de
Buitenveldertselaan 158
16-mei-23 14-jUN-23 Niet gevoelig 50-100 Advocaat Verleende exploitatie- Verzoek Bart Vink
vergunning Cornelis uitzetten in
Schutstraat 50 de
organisatie
%
% Lopende verzoeken stadsdeel Zuidoost
18-mei-23 \15-jun-23 Gevoelig 1ototso Bedrijf Uitspraak terras- Verzoek Tanja
politiek vergunning Café uitzetten in Jadnanansing
Toeters & Bellen (T&B). de
organisatie
25-mei-23 (21-jun-23 Gevoelig 1ototso Bedrijf Aanvraag nieuwe Verzoek Tanja
politiek vergunningen voor Café uitzetten in Jadnanansing
Toeters & Bellen de
(horeca, terras etc.)en organisatie
of bekend is waarom
die aanvragen niet op
de website gepubli-
ceerd worden?
25-mei-23 6-jul-23 Gevoelig 1otot5o Burger Vergunningverlening Verzoek _ Informatie aan het Tanja
politiek Leksmondplein 5, 1 juni uitzetten in verzamelen Jadnanansing
2021 tot heden de
organisatie
1-dec-22 30-jun-23 Niet gevoelig 250-500 Stichting Totstandkoming Zienswijze Zienswijzen zijn Raoul White
buurtbudgetplan procedure opgevraagd, nog in
KortvoortVooruit afwachting van reactie
1-dec-22 15-jun-23 Nietgevoelig\250-5oo Stichting Tijdsperiode/deadline Dossier Informatie is verza- Raoul White
behandeling beoordelen meld en wordt nu door
buurtbudgetplan Woo-co beoordeeld.
'K-buurt' en de Daarna worden de
totstandkoming van zienswijzen opge-
besluit/beschikking vraagd.
%
% Lopende verzoeken stadsdeel Zuidoost
11-feb-23 30-jun-23 Niet gevoelig 50-100 Stichting Alle correspondentie Verzoek (Gesprek met verzoe- \Raoul White
m.b.t. aanvragen en uitzetten in \ker heeft pas op 20
verantwoordingen van de maart 2023 plaats
buurtplatform Hart voor\organisatie gevonden
de K-buurt. Inclusief
correspondentie tussen
aanvrager en gemeente
g-mei-23 |21-jUN-23 Gevoelig 10tot5so Advocaat Overeenkomst tussen Verzoek Informatie is verza- Raoul White
politiek Lingotto Ontwikkeling (uitzetten in meld en wordt nu door
B.V.ende Gemeente de Woo-co beoordeeld.
Amsterdam (Stadsdeel organisatie Daarna worden de
Zuidoost), welke zienswijzen opge-
worden genoemd in vraagd.
bijgevoegde overeen-
komst betreffende
borging van het concept
Foodcourt
| Actualiteit | 14 | train |
KvK 58304193
Klimaat & Energiefonds
Jaarverslag 2021
ete
. @ -
e %
| à ° ®: 4 ee ue
Gd ‚u ON he
Rs #\ | A ki AL lo u
AJ | \ Ze kh )
ND {
Amsterdam, 7 oktober 2022
mazars
Mazars N.V.
Gewaarmerkt voor
identificatiedoeleinden
PS | 07-10-2022
X Amsterdams
Klimaat & Energiefonds
Amsterdams Klimaat & Energiefonds
Fondsbeheer Compliance
e3 B.V. Darwin Financial Platform B.V.
Pedro de Medinalaan 11 Gustav Mahlerplein 3
1086 XK Amsterdam 1082 MS Amsterdam
Portfoliomanagers Accountant
Dhr. C. Heijsteeg Mazars N.V.
Mevr. E. Harrewijn Delflandlaan 1
Dhr. M. Hendriks 1062 EA Amsterdam
Dhr. J. Meinders
Dhr. W. van Scheltinga Telefoon
Bewaarder 020 - 2616940
Stichting Bewaarder Amsterdams Klimaat & E-mail
Energiefonds veneneneneeeeeeeeeeeeneneneneenenenn
Woudenbergseweg 11 [email protected]
3953 ME Maarsbergen
Website
Investeringscommissie On
www.akef.nl
Dhr. F. Bisschop, voorzitter
Mw. M. Geense
Dhr. J. Kroes
Dhr. S. Follender Grossfeld
Mw. A. van Herwijnen
Mazars N.V.
Amsterdams Klimaat & Energiefonds « Jaarverslag 2021 . Gewaarmerkt voor
identificatiedoeleinden
PS | 07-10-2022
X Amsterdams
Klimaat & Energiefonds
Missie:
“Projecten stimuleren die een bijdrage leveren aan de routekaart klimaatneutraal en
circulaire strategie van Amsterdam”
Amsterdam wil de verduurzaming van de hoofdstad versnellen. Om dit te bewerkstelligen hebben ze
een routekaart opgesteld met een lange termijn visie op de Amsterdamse energietransitie. Amsterdam
wil in 2050 een volledig circulaire stad zijn en de CO» uitstoot ten opzichte van 1990 met 95%
terugdringen. Het Amsterdams Klimaat & Energiefonds zet haar middelen in om dit doel te bereiken.
Het fonds investeert marktconform in projecten die aantoonbaar bijdragen aan één van de
transitiepaden van de routekaart of de circulaire strategie van de gemeente Amsterdam. Daarnaast
mogen de projecten niet in strijd zijn met het ESG-beleid van de fondsbeheerder. Het fonds werkt
revolverend: met de opbrengsten die worden gerealiseerd uit de verkoop of herfinanciering worden
nieuwe projecten mogelijk gemaakt. Het fonds opereert zelfstandig, op afstand van de gemeente,
onder beheer van een professionele fondsbeheerder. Er is een bedrag van 45 miljoen euro
gecommitteerd. Het fonds is opgezet als een Fonds voor Gemene Rekening (FGR).
Mazars N.V.
Amsterdams Klimaat & Energiefonds « Jaarverslag 2021 . Gewaarmerlst voor
identificatiedoeleinden
PS | 07-10-2022
X Amsterdams
Klimaat & Energiefonds
Inhoudsopgave
1 Verslag van de beheerder … …… …… ….......ssesenvensenvenverensensensersenensanvenverensenvenvervennners ed
2 Verslag van Investeringscommissie ………….ansenvonsonanservensonnosenvenvenserssvervensorveeevverse O
3 Jaarrekening ……......ennevensenvenvenvenennenservensonarsenvenvonsonenservenvonnvservenvonsersveervenvorveeeveer ÙÌ
3.1 Balans per 31 december 2021 ….na en eneneenneneres ens venseerenenvenvenvrvevnveervernnen ÂÌ
3.2 Winst- en verliesrekening over 2021..….........…aannennnennnenern eene venvenvenenenrveneerevenven Î
3.3 Toelichting op de jaarrekening … …….nnnennernn nen venrererenrvenennensvervenvenenvnn ververs ennen Î
3.4 Toelichting op de balans per 31 december 2021 … … nnn annnennenne nennen nerven ennen 1D
3.5 Toelichting op de winst- en verliesrekening … naan vennennenennenrenvenn enn nense ere rens 2Û
A Overige gegevens … ….….....nssensanseenennrvensensensensrennearsensensvennaensensenenennnenvenvnervnnnnrvennnner ÂÀ
B _Controleverklaring van de accountant … aanva rvonsonnovenvenvenserssvervensorverereer 23
Mazars N.V.
Amsterdams Klimaat & Energiefonds « Jaarverslag 2021 Gewaarmerkt voor
identificatiedoeleinden
PS | 07-10-2022
X Amsterdams
Klimaat & Energiefonds
1 Verslag van de beheerder
Verslag van de directie
Het Amsterdams Klimaat & Energiefonds (AKEF) is op 4 juli 2013 tot stand gekomen en op 3 oktober
2013 officieel gelanceerd. Het fonds is opgericht met als primaire doelstelling een bijdrage te leveren
aan de duurzaamheidsambitie van de Gemeente Amsterdam. Het AKEF doet dit door het ter
beschikking stellen van financiële middelen aan initiatieven op het gebied van energiebesparing,
duurzame energieopwekking, energie-efficiency en circulariteit. Het is gebleken dat het fonds met
name een interessante oplossing biedt voor projecten die zich in de realisatiefase bevinden en/of
waarbij de initiatiefnemer aanvullend risicodragend kapitaal nodig heeft om senior (bank)financiering
aan te trekken. Bovendien kan het fonds langlopende financiering aanbieden.
Het AKEF verstrekt risicodragende financiering in de vorm van leningen, garanties en/of
aandelenkapitaal met een maximum van € 5 miljoen per project. Het fonds verstrekt nadrukkelijk geen
subsidies maar uitsluitend marktconforme financieringen. Voor projecten die zijn gefinancierd tot en
met 2020 gold daarbij een drempelrendementsverwachting van 7%. Vanaf 2021 is dit 4%.
Tot en met 2020 gold dat alleen projecten die een aantoonbare significante CO>-reductie
teweegbrengen in aanmerking komen voor financiering. Ook moesten projecten tot en met 2020
aantoonbaar een bijdrage leveren aan de Energiestrategie Amsterdam 2040. Vanaf 2021 komen alleen
projecten in aanmerking die de Routekaart Klimaatneutraal en/of de Strategie Circulair volgen, die in
2020 zijn vastgesteld door de gemeenteraad van Amsterdam. Daarnaast blijft een significante CO-
reductie wenselijk.
Ontwikkelingen
Tot en met 2020 waren er 28 financieringen toegekend ter grootte van in totaal € 64,3 miljoen. In het
verslagjaar is voor € 1,8 miljoen aan aanvullende financieringen verstrekt. Er zijn geen nieuwe
projecten gefinancierd.
Ultimo 2021 heeft het AKEF 18 transacties in actief beheer en bedraagt het geïnvesteerde vermogen
€ 40,2 miljoen. Inmiddels is de financiering voor 10 initiatieven geheel afgelost of geherfinancierd voor
in totaal € 15,9 miljoen. De totale aflossingen en herfinancieringen bedragen € 23,1 miljoen, wat gelijk
is aan 52% van het oorspronkelijke fondsvermogen.
De restrictieve maatregelen genomen door de overheid in verband met COVID-19 in zowel Nederland
als het buitenland hebben een grote impact gehad op de meeste projecten van het AKEF. Daarnaast
hebben de hoge energieprijzen invloed op de resultaten van diverse projecten, waarbij door de
diversificatie van de portefeuille het effect op sommige projecten negatief en een aantal andere
positief is. De intensiteit van de monitoring van en de assistentie aan de projecten was vergelijkbaar
met 2020 en daarmee hoger dan de daaraan voorgaande jaren.
De meeste operationele projecten hebben zich hersteld of tonen de eerste tekenen van herstel. De
projecten die zich nog in de realisatiefase bevonden ondervonden echter grote vertragingen doordat
machines en onderdelen (extreem) lange levertijden hadden en gespecialiseerde installatietechnici
beperkt beschikbaar door de internationale reisbeperkingen. De additionele voorzieningen (inclusief
bijzondere waardeveranderingen) van € 2,5 miljoen zouden in belangrijke mate ook zonder het effect
van COVID-19 zijn getroffen. MM az ars
Mazars N.V.
Amsterdams Klimaat & Energiefonds « Jaarverslag 2021 . Gewaarmerkt voor
identificatiedoeleinden
PS | 07-10-2022
X Amsterdams
Klimaat & Energiefonds
Door deze ongerealiseerde waardeveranderingen is het nettoresultaat slechts € 27.478 en blijft het
fondsvermogen van het AKEF € 52,3 miljoen.
Door de benodigde extra aandacht aan de bestaande portefeuille en het uitstellen van een omvangrijk
project is het financieringsniveau beduidend minder dan voorgaande jaren. Dit heeft ervoor gezorgd
dat het geïnvesteerd vermogen is afgenomen met € 1,7 miljoen. De verwachting op basis van al
gecommitteerde en goedgekeurde financieringen is dat in 2022 het geïnvesteerd vermogen fors zal
toenemen. Daarnaast verwachten we een aantal financieringen volledig (gepland of vervroegd) af te
ronden en bespreken we een aantal herfinancieringen. Dit zorgt ervoor dat het pre-COVID
financieringsniveau kan worden gehandhaafd.
Diversiteit van de portefeuille — circulariteit grootste aandeel
De aanwas van nieuwe leads blijft goed. Met de in het najaar van 2021 opgerichte ROM InWest zijn
goede samenwerkingsafspraken gemaakt die ervoor zorgen dat de pijplijn eerder versterkt dan dat
deze wordt belemmerd door de mogelijke overlapping in het financieringsmandaat. De pro forma
verdeling van de verstrekte financieringen over de verschillende transitiepaden van de Routekaart
Klimaatneutraal en de Strategie Circulair tot en met 31 december 2021 is als volgt (inclusief afgeronde
financieringen):
Transitiepad
sw Gebouwde omgeving
s Mobiliteit
Elektriciteit
| e Haven en Industrie
= Circulair
18% Â
Meest gebruikte financieringsinstrument: senior leningen
Het fondsreglement van het AKEF schreef tot en met 2020 een minimum rendementseis van 7,0% per
jaar op individueel projectniveau voor. Vanaf 2021 is de drempelrendementsverwachting voor nieuwe
projecten 4%. Afhankelijk van het risicoprofiel van de transactie wordt dit verhoogd met een risico-
opslag. AKEF is zowel eerste financier van projecten waarvoor (nog) geen bankleningen beschikbaar
zijn, in welk geval een senior positie wordt ingenomen, als verstrekker van achtergestelde leningen. In
mindere mate wordt ook eigen vermogen verstrekt aan projecten waar ook senior leningen aan zijn
verschaft. De verdeling over de verschillende, gehanteerde, financieringsinstrumenten tot en met 31
december 2021 is als volgt (inclusief afgeronde financieringen):
Mazars N.V.
Amsterdams Klimaat & Energiefonds « Jaarverslag 2021 . Gewaarmerkt voor
identificatiedoeleinden
PS | 07-10-2022
X Amsterdams
Klimaat & Energiefonds
€ 3.890.896 Financieringsinstrumenten
m Senior lening
m Achtergestelde lening
Equity
Door de zogenaamde hefboomwerking van het fonds is inmiddels € 302,5 mln. aan
duurzaamheidsinitiatieven in Amsterdam gerealiseerd (3,5 keer de financieringen vertrekt door het
fonds).
Rendement
Financieel rendement 2021 bedroeg € 27.478
Alhoewel de opbrengsten in 2021 (€ 3.171.326) substantieel hoger (+18%) waren dan in 2020 (€
2.683.115) was het resultaat in 2021 substantieel lager door de relatief grote ongerealiseerde
waardeveranderingen. Het fonds heeft in 2021 daardoor een positief nettoresultaat gerealiseerd van
slechts € 27.478 (2020: € 1.191.377). Ten opzichte van het gewogen gemiddeld geïnvesteerde bedrag
in 2021 van € 41,0 miljoen, betekende dit een nettorendement van 0,1% (2020: 3,2%).
Fondsvermogen stabiel
De behaalde resultaten worden aan het fondsvermogen toegevoegd waardoor het fondsvermogen
gelijk is gebleven en € 52,3 miljoen bedraagt.
Maatschappelijk rendement uitgedrukt in verwachte CO>-reductie
Naast het financieel rendement wordt het maatschappelijk rendement van het fonds gemeten. Dit
wordt primair uitgedrukt in het aantal gereduceerde kg CO» per gemiddeld geïnvesteerde euro. Voor
de berekening van de impact van alle door het fonds verstrekte financieringen op de totale verwachte
CO-reductie wordt rekening gehouden met de looptijd van deze financieringen. De looptijden van de
verstrekte financieringen verschillen per transactie. De oorspronkelijke doelstelling voor het fonds is
minimaal 2 kg CO2-reductie per jaar per gemiddeld geïnvesteerde euro.
Ten behoeve van de verstrekte financieringen zijn voor elk project aannames gemaakt over de
verwachte CO‚-reductie. Na afwikkeling van een financiering wordt de daadwerkelijk gerealiseerde en
verwachte nog te realiseren CO>-reductie bepaald. De totaal verwachte CO, reductie wordt op
fondsniveau berekend en bedraagt, op basis van de 28 gefinancierde initiatieven, naar verwachting
2,8 Mton, waarvan 25% al is vastgesteld voor afgeronde projecten. Daarmee is 205% van de totale
fondsdoelstelling ingevuld.
Mazars N.V.
Amsterdams Klimaat & Energiefonds « Jaarverslag 2021 . Gewaarmerkt voor
identificatiedoeleinden
PS | 07-10-2022
X Amsterdams
Klimaat & Energiefonds
Governance
Het AKEF valt onder het registratieregime van de Autoriteit Financiële Markten waarbij E3 B.V. als
beheerder optreedt. Daarnaast is E3 B.V. administrateur van het fonds en is verantwoordelijk voor het
selecteren, structureren en monitoren van de financieringsaanvragen.
CSC Governance B.V. is bestuurder van de Stichting Bewaarder Amsterdams Klimaat & Energiefonds
en tekent als zodanig de financieringsdocumentatie, belangrijke besluiten en verzorgt de betalingen
namens het AKEF. De bestuurder heeft de heren Heijsteeg, Hendriks en Steenvoorden gemachtigd om
namens haar vergaderingen van aandeelhouders en commissarissen bij te wonen en stemrecht uit te
oefenen voor die projecten waar het AKEF aandelen bezit en/of het recht heeft dergelijke
vergaderingen bij te wonen met betrekking tot het financiële jaar 2021.
Darwin Financial Platform B.V. is verantwoordelijk voor de compliance en risico monitoring.
Naast de beheerder, de Stichting Bewaarder en de compliance officer speelt de Investeringscommissie
(IC) een belangrijke rol in de governance van het AKEF. De IC komt diverse keren per jaar bijeen om
financieringsvoorstellen te beoordelen en de voortgang van de projecten te monitoren. In 2021 is de
commissie 4 maal bijeengekomen voor een formele IC-vergadering. De vergaderingen worden
genotuleerd en de notulen worden afgetekend door de voorzitter van het IC en de beheerder.
Kosten organisatie AKEF
De vaste beheervergoeding aan de fondsbeheerder bedraagt in 2021 1,0% van het oorspronkelijke
gecommitteerd vermogen plus 0,5% van het geïnvesteerd vermogen waarbij desinvesteringen met
een vertraging van 6 maanden worden afgetrokken en voorzieningen direct. Bij een geïnvesteerd
vermogen van minder dan 30 miljoen euro en minder dan 10 projecten onder beheer, wordt weer
teruggevallen naar de oorspronkelijke afspraak van 1,5% per jaar over het daadwerkelijk geïnvesteerd
vermogen.
Met betrekking tot de verslagperiode is voor een bedrag van € 656.421 (2020: € 557.736) aan vaste
beheervergoedingen uitgekeerd. Uit deze vergoeding worden onder andere ook de accountant, de
compliance officer en de juridische kosten betaald. Er is geen prestatievergoeding uitgekeerd (2020: €
42.560).
Impact COVID-19
In 2021 had de COVID-19 pandemie al minder invloed op de resultaten van de meeste operationele
projecten. Het zal echter nog wel enige tijd duren voordat het herstel definitief kan worden genoemd.
De opbrengsten uit de verstrekte leningen is de belangrijkste inkomende kasstroom voor het AKEF. Er
zijn vrijwel geen nieuwe achterstanden opgelopen waarvan gesteld kan worden dat die het resultaat
zijn van de COVID-19 gerelateerde maatregelen. Voor drie projecten zijn nieuwe afspraken gemaakt
voor wat betreft de rente- en aflossingsverplichtingen, maar daarvan is er slechts één COVID-19
gerelateerd. De rente-inkomsten worden onverminderd ontvangen.
Het kan echter niet uitgesloten worden dat in de toekomst de gevolgen van COVID-19 alsnog van
invloed kunnen zijn op de (inbaarheid van de) gedane investeringen en de daaraan gekoppelde
rentestromen en verkoopopbrengsten. Dit kan mogelijk leiden tot nadere afspraken met
kredietnemers rondom hun rente- en aflossingsverplichtingen. Daarnaast blijft het SAS Ars
Mazars N.V.
Amsterdams Klimaat & Energiefonds « Jaarverslag 2021 . Gewaarmerkt voor
identificatiedoeleinden
PS | 07-10-2022
X Amsterdams
Klimaat & Energiefonds
oninbaarheid van de uitstaande investeringen verhoogd. De beheerder houdt de situatie nauwkeurig
in de gaten en houdt voldoende middelen in reserve om eventuele overbruggingsfinancieringen te
verstrekken. Voordat een overbruggingsfinanciering wordt verstrekt moet de potentie van het project
zich wel (her)bevestigd hebben.
Vooruitzicht 2022
We verwachten dat de intensiteit in de monitoring en assistentie van de al gefinancierde projecten
iets zal normaliseren. Daarnaast zal het AKEF een actieve rol blijven spelen bij de ondersteuning van
initiatiefnemers van projecten in Amsterdam die aansluiten bij de Routekaart Klimaatneutraal en de
Circulaire Strategie van de Gemeente Amsterdam. Naar verwachting zal de vraag naar financiering
voor nieuwe projecten zich positief blijven ontwikkelen en zullen de mogelijkheden voor
herfinancieringen van al gefinancierde projecten verbeteren. De fondsbeheerder verwacht dan ook in
2022 € 5 tot 10 miljoen aan nieuwe transacties te realiseren en voldoende middelen vrij te maken voor
transacties in de opvolgende jaren.
Tot slot
De noodzaak van verduurzaming en de reductie van de CO‚-voetafdruk is nog relevanter geworden en
wordt toenemende mate gevraagd of vereist door bestuurders en consumenten en geleverd door
ondernemers. Het AKEF tracht een bijdrage te leveren aan de verduurzaming van Amsterdam door
risicodragende financieringsfaciliteiten aan levensvatbare initiatieven en aanvullende ondersteuning
aan ondernemers te verlenen.
Wij willen al onze stakeholders en dan met name de Gemeente Amsterdam, de ondernemers maar
ook de medewerkers danken voor hun inzet en het in ons gestelde vertrouwen. Wij vertrouwen erop
dat wij ook in 2022 weer zullen bijdragen aan de verdere verduurzaming van Amsterdam.
Amsterdam, 7 oktober 2022
Directie E3 B.V.
Mazars N.V.
Amsterdams Klimaat & Energiefonds « Jaarverslag 2021 . Gewaarmerlst voor
identificatiedoeleinden
PS | 07-10-2022
% IN
x%
X Amsterdams
Klimaat & Energiefonds
2 Verslag van Investeringscommissie
De Investeringscommissie (IC) van het AKEF heeft in 2021 de werkwijze van afgelopen jaren voortgezet.
Er zijn geen vervangingen geweest en de voorzitter en één lid zijn herbenoemd. De besluitvorming is
zoals gebruikelijk tot stand gekomen op basis van a) een ronde van voorafgaande schriftelijke vragen
en beantwoording en b) nadere toelichting en discussie in de IC vergadering op basis waarvan c) een
besluit is genomen of aanpassingen en/of aanscherpingen met nadere voorwaarden zijn vastgesteld.
In een aantal gevallen is daarbij de besluitvorming over meerdere IC vergaderingen afgewikkeld. In het
afgelopen jaar heeft de IC nadrukkelijk gelet op circulariteit, naast de gebruikelijke aandacht voor CO2-
berekeningen en toerekening aan de MRA. Daarnaast is er structureel aandacht voor het beheer van
het portfolio. Er zijn in 2021 bij behandelde dossiers geen situaties gesignaleerd van (potentiële)
conflict of interest van IC-leden; de IC is wel geinformeerd en betrokken geweest bij het voorkomen
van tegenstrijdige belangen in het fondsmanagement.
In totaal zijn er 4 IC vergaderingen geweest in 2021, waarvan er 3 online gehouden zijn in verband met
COVID-19 beperkingen. In het najaar heeft een excursie plaats gevonden naar 4 portfoliobedrijven,
waar de IC op lokatie nader kennis gemaakt heeft met de onderneming en de ondernemers.
Er is ingestemd met 3 (vervolg)financieringen waarvan het grootste deel is gerealiseerd. De
portefeuille blijft gevarieerd en verschuift meer en meer naar circulaire projecten & bedrijven. Daarbij
is steeds vaker een deel van de financiering gericht op product innovatie en werkkapitaal, naast de
‘traditionele’ financiering van assets en projecten. De aandacht voor het beheer van de lopende
portefeuille is bestendigd. Een deel van de besluitvorming heeft dan ook betrekking gehad op eerdere
investeringen: uitbreiding, herstructurering, afwikkeling of desinvestering.
Het IC heeft bij de reglementaire evaluatie (artikel 10.1) vastgesteld dat het beoordelings- en
besluitvormingsproces effectief en efficiënt verloopt. De commissie is complementair samengesteld
en goed op elkaar ingewerkt, en de benodigde kennis en ervaring is aanwezig. De
informatievoorziening vanuit het fondsmanagement is adequaat en is naar behoefte van het IC nader
aangevuld en gestructureerd.
Amsterdam, 7 oktober 2022
Namens de Investeringscommissie
F. Bisschop, voorzitter
mazars
Mazars N.V.
Amsterdams Klimaat & Energiefonds « Jaarverslag 2021 Gewaarmerkt voor
identificatiedoeleinden
PS | 07-10-2022
% _NW/
%
X Amsterdams
Klimaat & Energiefonds
Amsterdams Klimaat en Energiefonds
Jaarrekening
2021
mazars
Mazars N.V.
Amsterdams Klimaat & Energiefonds « Jaarverslag 2021 Gewaarmerlst voor
identificatiedoeleinden
PS | 07-10-2022
X Amsterdams
Klimaat & Energiefonds
3 Jaarrekening
3.1 Balans per 31 december 2021
(voor resultaatbestemming)
referentie 31/12/2021 31/12/2020
Vaste Activa
Financiële Vaste Activa 1
Verstrekte leningen 41.829,217 43,151.832
Deelnemingen 2.856.655 2.176.681
44.685.872 45.328.513
Vlottende Activa
Te ontvangen interest 2 481.674 434.586
Overige vorderingen 7 7
Liquide middelen 3 93.279 620.516
574.953 1.055.102
Kortlopende schulden en overlopende
passiva 4 163.609 145.127
Uitkomst van vlottende activa min
kortlopende schulden 411,344 909,975
Uitkomst van activa minus schulden 45,097.216 46.238,488
Eigen vermogen 5+6
Geplaatst participatiekapitaal 37.554.231 38.722.981
Overige reserve 7.515.507 6.324.130
Onverdeeld resutaat 27.478 1.191.377
45.097.216 46.238.488
Mazars N.V.
Amsterdams Klimaat & Energiefonds « Jaarverslag 2021 . Gewaarmerkt voor
identificatiedoeleinden
PS | 07-10-2022
X Amsterdams
Klimaat & Energiefonds
3.2 Winst- en verliesrekening over 2021
referentie 2021 2020
Opbrengsten uit beleggingen
Dividend /gerealiseerde waardevermindering 7 100.000
Interest 7 3.171.326 2.583.115
Overige opbrengsten - -
3.171.326 2.683.115
Waardeveranderingen van beleggingen
Bijzondere waardeverandering financiele vaste activa (968.327) 131.250
Mutatie voorziening en kwijtscheldingen lening en rente (1.518.229) (1.018.984)
Afschrijvingen van afrondings verschillen voorgaande periode - -
(2.486.556) (887.734)
Totaal bedrijfsopbrengsten 684.770 1.795.381
Operationele kosten
Beheervergoeding 8 656.421 600.296
Overige kosten 871 3.708
Totaal Bedrijfslasten 657.292 604.004
Totaal bedrijfsresultaat 27.478 1.191.377
Netto resultaat over de verslagperiode 27.478 1.191.377
3.3 Toelichting op de jaarrekening
Algemene grondslagen voor de opstelling van de jaarrekening
Het Fonds is opgericht op 4 juli 2013 met een looptijd van 15 jaar, met een eventuele verlenging van
maximaal 5 jaar met wederzijdse instemming van de beheerder en de twee participanten.
Bij aanvang van het Fonds is 44.754.500 euro vermogen gecommitteerd. Het Fonds mag het
gecommitteerde vermogen, vermeerderd met de eventueel gerealiseerde winsten en verminderd met
eventuele verliezen, gedurende de looptijd van de hoofdovereenkomst revolverend investeren. Het
gecommitteerde vermogen kan gedurende de looptijd van het Fonds worden verhoogd met
instemming van de participanten.
Het Fonds wordt ten behoeve van haar participanten als fiscaal transparant aangemerkt.
De jaarrekening is opgesteld volgens de bepalingen van Titel 9 Boek 2 BW. Bij de opstelling van de
jaarrekening is Titel 9 Boek 2 vrijwillig toegepast. Aangezien het Fonds per balansdatum is
ingeschreven als beleggingsfonds van een geregistreerde fondsbeheerder (Light beheerder).
Grondslagen voor waardering van activa en passiva en resultaatbepaling
Algemeen
Alle in de jaarrekening opgenomen bedragen zijn in euro's, tenzij anders vermeld. Tenzij anders
vermeld worden de in de balans opgenomen posten gewaardeerd tegen de nominale waarde.
Mazars N.V.
Amsterdams Klimaat & Energiefonds « Jaarverslag 2021 . Gewaarmerjst voor
identificatiedoeleinden
PS | 07-10-2022
%
x%
X Amsterdams
Klimaat & Energiefonds
De opstelling van de jaarrekening vereist dat de beheerder oordelen vormt en schattingen en
veronderstellingen maakt die van invloed zijn op de toepassing van grondslagen en de gerapporteerde
waarde van activa en verplichtingen en van baten en lasten. De daadwerkelijke uitkomsten kunnen
afwijken van deze schattingen. De schattingen en onderliggende veronderstellingen worden
voortdurend beoordeeld. Herzieningen van schattingen worden opgenomen in de periode waarin de
schatting wordt herzien en in toekomstige perioden waarvoor de herziening gevolgen heeft.
Een actief wordt in de balans opgenomen wanneer het waarschijnlijk is dat de toekomstige
economische voordelen naar de onderneming zullen toevloeien en de waarde daarvan betrouwbaar
kan worden vastgesteld. Een verplichting wordt in de balans opgenomen wanneer het waarschijnlijk
is dat de afwikkeling daarvan gepaard zal gaan met een uitstroom van middelen die economische
voordelen in zich bergen en de omvang van het bedrag daarvan betrouwbaar kan worden vastgesteld.
Baten worden in de winst- en verliesrekening opgenomen wanneer een vermeerdering van het
economisch potentieel, samenhangend met een vermeerdering van een actief of een vermindering
van een verplichting, heeft plaatsgevonden, waarvan de omvang betrouwbaar kan worden
vastgesteld. Lasten worden verwerkt wanneer een vermindering van het economisch potentieel,
samenhangend met een vermindering van een actief of een vermeerdering van een verplichting, heeft
plaatsgevonden, waarvan de omvang betrouwbaar kan worden vastgesteld.
Indien een transactie ertoe leidt dat nagenoeg alle of alle toekomstige economische voordelen en alle
of nagenoeg alle risico’s met betrekking tot een actief of verplichting aan een derde zijn overgedragen,
wordt het actief of de verplichting niet langer in de balans opgenomen. Verder worden activa en
verplichtingen niet meer in de balans opgenomen vanaf het tijdstip waarop niet meer wordt voldaan
aan de voorwaarden van waarschijnlijkheid van de toekomstige economische voordelen en/of
betrouwbaarheid van de bepaling van de waarde.
De opbrengsten en kosten worden toegerekend aan de periode waarop zij betrekking hebben.
Opbrengsten worden verantwoord indien alle belangrijke risico’s zijn overgedragen aan de koper.
Impact COVID-19
Het einde van de COVID-19 pandemie lijkt in zicht. Echter, de implicaties voor de economische
omstandigheden op de langere termijn zijn onverminderd onzeker. De opbrengsten uit de verstrekte
leningen is de belangrijkste inkomende kasstroom voor het AKEF. Vooralsnog zijn de directie financiële
implicaties voor het AKEF beperkt. Er zijn vrijwel geen nieuwe achterstanden opgelopen waarvan
gesteld kan worden dat die het resultaat zijn van de COVID-19 gerelateerde maatregelen en de rente-
inkomsten worden onverminderd ontvangen. Wel worden zijn er voor één project vanwege de
langdurige negatieve impact van de maatregelen nieuwe afspraken gemaakt.
Het kan niet worden uitgesloten dat in de toekomst de gevolgen van COVID-19 van verdere invloed
zijn op de (inbaarheid van de) gedane investeringen en de daaraan gekoppelde rentestromen en
verkoopopbrengsten. Dit kan mogelijk leiden tot nadere afspraken met kredietnemers rondom hun
aflossings- en interestverplichtingen. Daarnaast blijft het risico op potentiële oninbaarheid van de
uitstaande investeringen verhoogd. De beheerder houdt de situatie nauwkeurig in de gaten.
Op basis van de huidige inschatting van de fondsbeheerder is er rekening houdend met het vermogen
van het fonds om te voldoen aan haar kortlopende verplichtingen, er geen sprake is van externe
financieringen en er positieve kasstromen uit operationele activiteiten zijn, geen indicatie dat het AKEF
mazars
Mazars N.V.
Amsterdams Klimaat & Energiefonds « Jaarverslag 2021 Gewaarmerst voor
identificatiedoeleinden
PS | 07-10-2022
X Amsterdams
Klimaat & Energiefonds
haar operationele activiteiten niet zou kunnen voortzetten zonder externe steun. De jaarrekening is
daarom opgesteld op basis van de continuïteitsveronderstelling.
Financiële instrumenten
Onder financiële instrumenten worden primaire financiële instrumenten (zoals vorderingen en
schulden) verstaan. Hierbij is er geen sprake van derivaten.
Financiële vaste activa
Deelnemingen waarin geen invloed van betekening op het zakelijk financiële beleid wordt uitgeoefend,
worden gewaardeerd op verkrijgingsprijs en indien van toepassing onder aftrek van bijzondere
waardevermindering.
De vorderingen op en leningen aan deelnemingen alsmede de overige vorderingen worden bij eerste
verwerking opgenomen tegen de reële waarde en vervolgens gewaardeerd tegen de geamortiseerde
kostprijs welke gelijk zijn aan de nominale waarde, onder aftrek van noodzakelijk geachte
voorzieningen.
Bijzondere waardeverminderingen van financiële vaste activa worden bepaald op basis van de beste
inschatting van de beheerder van de toekomstige verdiencapaciteit / verwachte toekomstige
kasstromen van de individuele investeringen, rekening houdend met de verkregen zekerheden.
Liquide middelen
De liquide middelen zijn gewaardeerd tegen de nominale waarde. Indien middelen niet ter vrije
beschikking staan, dan wordt hiermee bij de waardering rekening gehouden.
Overige activa en passiva
Overige activa en passiva worden gewaardeerd tegen de nominale waarde; de vorderingen, voor zover
nodig, onder aftrek van een voorziening wegens oninbaarheid.
Resultaatbepaling
Het resultaat wordt bepaald als het verschil tussen enerzijds de baten, zoals in het jaarverslag
vermelde ontvangen dividenden, interest, koersresultaten en valutaresultaten en anderzijds de lasten,
zoals de beheer- en prestatievergoeding. Baten en lasten worden toegerekend aan de periode waarop
zij betrekking hebben.
Kortlopende schulden
Opgenomen leningen en schulden worden bij eerste verwerking opgenomen tegen de reële waarde
en vervolgens gewaardeerd tegen de geamortiseerde kostprijs.
Belastingen
Het Fonds wordt als fiscaal transparant aangemerkt. Uit hoofde hiervan is geen
vennootschapsbelasting verschuldigd.
Mazars N.V.
Amsterdams Klimaat & Energiefonds « Jaarverslag 2021 . Gewaarmerkt voor
identificatiedoeleinden
PS | 07-10-2022
X Amsterdams
Klimaat & Energiefonds
3.4 Toelichting op de balans per 31 december 2021
1 Financiële vaste activa
Het verloop van de financiële vaste activa gedurende de verslagperiode is als volgt:
Beleggingen 31/12/2021 31/12/2020
Verstrekte leningen:
Stand begin van de verslagperiode 43.151.832 38.782.246
Verstrekte leningen 1.784.186 6.125.560
Kapitalisatie rente op leningen 2.015.509 1.798.431
Aflossing op leningen (3.630.781) (2.535.421)
Kwijtscheldingen 26.700 (454.853)
Mutatie voorziening (1.518.229) (564.131)
Totaal verstrekte leningen 41.829.217 43.151.832
Deelnemingen:
Stand begin van de verslagperiode 2.176.681 1.545.431
Aankopen 1.648.301 -
Verkopen - 500.000
Bijzondere waardeverandering (968.327) 131.250
Totaal Deelnemingen 2.856.655 2.176.681
Geïnvesteerd vermogen eind van de verslagperiode 44.685.872 45.328.513
Het geïnvesteerd vermogen kan als volgt worden onderverdeeld:
31/12/2021 31/12/2020
Deelnemingen
Orangegas Amsterdam B.V. 115.015 115.015
Ebike Network B.V. 1.874.551 226.250
GrowX B.V. 168.750 168.750
Amsterdam Energy Arena B.V. 166.666 166.666
Aectual Holding B.V. 500.000 500.000
ByBorre Holding B.V. 1.000.000 1.000.000
3.824.982 2.176.681
Bijzondere waardeverandering (968.327) -
2.856.655 2.176.681
Standplaats Aandeelbelang
Orangegas Amsterdam B.V. Amsterdam 15%
Ebike Network Amsterdam B.V. Amsterdam 36,2%
GrowX B.V. Amsterdam 0,1%
Amsterdam Energy Arena B.V. Amsterdam 25%
Aectual Holding B.V. Amsterdam 8,89%
ByBorre Amsterdam 10,7%
Mazars N.V.
Amsterdams Klimaat & Energiefonds « Jaarverslag 2021 . Gewaarmerjst voor
identificatiedoeleinden
PS | 07-10-2022
%
x%
X Amsterdams
Klimaat & Energiefonds
31/12/2021 31/12/2020
Leningen:
Vandebron Energie B.V. - -
Mister Green Lease B.V. 1.690.397 2.535.595
Orangegas Amsterdam B.V. 2.081.274 2.308.899
The Fast Charging Network B.V. - -
Ebike Network Amsterdam B.V. 307.000 2.027.298
Stichting Broedplaats Contactweg Amsterdam 2.012.500 2.112.500
GrowX B.V. 43.083 40.195
GrowX Amsterdam B.V. 3.037.944 2.636.463
Chaincraft Amsterdam B.V. 4.229.302 4.014.815
Amsterdam Energy Arena B.V. 1.960.699 2.198.360
Bio Energy Netherlands B.V. 6.122.125 5.642.511
Flexflueler 001 B.V. (Titan) 5.599.136 4.899.136
Aectual Holding B.V. 1.404.045 1.134.989
Big Energy B.V. 545.126 545.126
City Barging B.V. 1.758.300 1.676.210
ByBorre Lab B.V. 1.821.287 1.674.364
ByBorre Holding B.V. 506.421
Urban Mine 4.623.701 4.292.588
Trunkrs 2.926.306 2.690.242
Wocozon Services B.V. 1.655.668 1.537.103
Chaincraft Holding B.V. 299.802 128.422
Bambooder Biobased Fibers B.V. 1.289.203 1.208.882
Parcls.com Amsterdam B.V. 1.260.593 1.201.300
45.173.912 42.466.394
Voorziening (3.344.695) (1.853.166)
41.829.217 40.613.228
44,685.872 45,328.513
In 2021 is voor een bedrag van € 26.700 kwijtgescholden op een rentefactuur waarvoor al een
voorziening was opgenomen. In 2021 is voor een bedrag van € 1.518.229 aan aanvullende
voorzieningen getroffen. Daarnaast is er een bijzondere waardeverandering van € 968.229, waardoor
de totale ongerealiseerde waardeverandering € 2.486.556 bedraagt.
Van de uitgezette leningen staat per 31 december 2021 een bedrag van € 1.371.147 (2020: €
3.176.792) op geblokkeerde rekeningen, waarvan € 218.750 (2020: € 218.750) in verband met een
debt service reserve account. Deze bedragen zullen worden vrijgegeven nadat aan de overeengekomen
(verstrekking) voorwaarden is voldaan. Over het bedrag op de geblokkeerde rekeningen wordt een
bereidstellingsprovisie in rekening gebracht.
Wij benadrukken dat de realiseerbare waarde van de individuele financieringen onderhevig is aan de
verhoogde mate van onzekerheid in verband met de inherente subjectiviteit gekoppeld aan de
gehanteerde veronderstellingen en assumpties. Deze mate van onzekerheid wordt verhoogd door de
(potentiële) zich nog te manifesteren implicaties van COVID-19 op de ontwikkeling van de projecten
en daarmee de toekomstige kasstroomverwachtingen van de individuele kredietnemers.
mazars
Mazars N.V.
Amsterdams Klimaat & Energiefonds « Jaarverslag 2021 Gewaarmerst voor
identificatiedoeleinden
PS | 07-10-2022
X Amsterdams
Klimaat & Energiefonds
2 Te ontvangen interest
Te ontvangen interest heeft betrekking op per balansdatum nog niet ontvangen interest uit hoofde
verstrekte leningen.
31/12/2021 31/12/2020
Te onvangen interest 481.674 434.586
481.674 434.586
3 Liquide middelen
31/12/2021 31/12/2020
Rabobank 93.279 620.516
93.279 620.516
De liquide middelen aan het einde van 2021 van € 93.279 zijn ter vrije beschikking.
4 Kortlopende schulden
31/12/2021 31/12/2020
Overige schulden
Beheervergoeding 163.609 145.127
163.609 145.127
Mazars N.V.
Amsterdams Klimaat & Energiefonds « Jaarverslag 2021 . Gewaarmerjst voor
identificatiedoeleinden
PS | 07-10-2022
X Amsterdams
Klimaat & Energiefonds
5 Fondsvermogen per 31 december 2021
Gemeente
Amsterdam E3 B.V. Totaal
Geplaatst participatie kapitaal
Het verloop gedurende de verslagperiode is als volgt:
Stand per 31 december 2020 38.719.103 3.878 38.722.981
Opgevraagd vermogen 1.449.854 146 1.450.000
Terugbetaald vermogen (2.618.487) (263) (2.618.750)
Stand 31 december 2021 37.550.470 3.761 37.554.231
Overige reserve
Het verloop gedurende de verslagperiode is als volgt:
Stand per 31 december 2020 6.323.496 635 6.324.130
(Onttrekking) / toevoeging 1.191.257 120 1.191.377
Stand 31 december 2021 7.514.753 754 7.515.507
Onverdeeld resultaat
Het verloop gedurende de verslagperiode is als volgt:
Stand per 31 december 2020 1.191.257 120 1.191.377
Onttrekking resultaat vorig boekjaar (1.191.257) (120) (1.191.377)
(Onttrekking) / toevoeging resultaat 27.475 3 27.478
Stand 31 december 2021 27.475 3 27.478
Fondsvermogen eind periode 45.092,698 4,518 45.097.216
Gecommiteerd vermogen
Gecommiteerd vermogen 44.750.000 4.500 44.754.500
Opgevraagd vermogen 37.550.470 3.761 37.554.231
Overige reserve 7.514.753 754 7.515.507
Onverdeeld resultaat 27.475 3 27.478
Resterend gecommiteerd vermogen 14.741.758 1.496 14.743.254
Totaal beschikbaar fondsvermogen 52.292.228 5.257 52.297.485
Mazars N.V.
Amsterdams Klimaat & Energiefonds « Jaarverslag 2021 . Gewaarmerjt voor
identificatiedoeleinden
PS | 07-10-2022
X Amsterdams
Klimaat & Energiefonds
6 Fondsvermogen per 31 december 2020
Gemeente
Amsterdam E3 B.V. Totaal
Geplaatst participatie kapitaal
Het verloop gedurende de verslagperiode is als volgt:
Stand per 31 december 2019 35.756.403 3.578 35.759.981
Opgevraagd vermogen 8.199.174 826 8.200.000
Terugbetaald vermogen (5.236.474) (526) (5.237.000)
Stand 31 december 2020 38.719.103 3.878 38.722.981
Overige reserve
Het verloop gedurende de verslagperiode is als volgt:
Stand per 31 december 2019 4.518.467 454 4.518.921
(Onttrekking) /toevoeging 1.805.029 181 1.805.209
Stand 31 december 2020 6.323.496 635 6.324.130
Onverdeeld resultaat
Het verloop gedurende de verslagperiode is als volgt:
Stand per 31 december 2019 1.805.029 181 1.805.209
Onttrekking resultaat vorig boekjaar (1.805.029) (181) (1.805.209)
(Onttrekking) / toevoeging resultaat 1.191.257 120 1.191.377
Stand 31 december 2020 1.191.257 120 1.191.377
Fondsvermogen eind periode 46.233.856 4.632 46.238.488
Gecommiteerd vermogen
Gecommiteerd vermogen 44.750.000 4.500 44.754.500
Opgevraagd vermogen 38./19.103 3.878 38.722.981
Overige reserve 6.323.496 635 6.324.130
Onverdeeld resultaat 1.191.257 120 1.191.377
Resterend gecommiteerd vermogen 13.545.650 1.376 13.547.026
Totaal beschikbaar fondsvermogen 52.264,753 5.254 52.270.007
Mazars N.V.
Amsterdams Klimaat & Energiefonds « Jaarverslag 2021 . Gewaarmert voor
identificatiedoeleinden
PS | 07-10-2022
X Amsterdams
Klimaat & Energiefonds
3.5 Toelichting op de winst- en verliesrekening
7 Opbrengsten uit financiële vaste activa
De volgende opbrengsten uit financiële vaste activa zijn geboekt:
2021 2020
Dividend/effect van de aandeelverkopen - 100.000
Renteinkomsten 3.171.326 2.583.115
3.171.326 2.583.115
8 Bedrijfslasten
Beheervergoeding
De beheerder brengt een beheervergoeding in rekening voor het beheren van het Fonds van 1,0% van
het oorspronkelijke gecommitteerd vermogen plus 0,5% van het geïnvesteerd vermogen waarbij
desinvesteringen met een vertraging van 6 maanden worden afgetrokken en voorzieningen direct. Bij
een geïnvesteerd vermogen van dan 30 miljoen euro en minder dan 10 projecten onder beheer, wordt
weer teruggevallen naar de oorspronkelijke afspraak van 1,5% per jaar over het daadwerkelijk
geïnvesteerd vermogen. De beheervergoeding wordt elk kwartaal vastgesteld en uitbetaald. Over
2021 is € 656.421 (2020: € 557.736) vaste beheervergoeding in rekening gebracht.
Prestatievergoeding
Aan de beheerder van het Fonds wordt op projectbasis een prestatievergoeding uitgekeerd, indien:
- een gemiddeld netto financieel rendement van 7% per jaar is gerealiseerd bij afsluiting van de
financiering (volledige aflossing, herfinanciering en/of verkoop aandelen) aan een project;
- en een maatschappelijk rendement van minimaal 3 kg CO>-besparing per gemiddelde
geïnvesteerde euro per jaar wordt gerealiseerd.
In 2021 zijn geen financieringen volledig afgerond en is geen prestatievergoeding in rekening gebracht.
9 Verbonden partijen
De aan het Fonds verbonden partijen zijn de fondsbeheerder: E3 B.V. en portfoliomanagers: Mevr. E.
Harrewijn , Dhr. C. Heijsteeg, Dhr. M. Hendriks, Mevr. Y. Khomich (t/m 31 december 2021), Dhr. J.
Meinders, Dhr. R. Steenvoorden (t/m 31 december 2021) en Dhr. W. van Scheltinga.
Over 2021 is € 656.421 beheervergoeding uitgekeerd aan de fondsbeheerders. De uitkering van de
beheervergoeding heeft tegen marktconforme tarieven plaatsgevonden. Onder de beheervergoeding
vallen alle aan het Fonds gerelateerde kosten. Deze worden niet afzonderlijk aan het Fonds in rekening
gebracht.
10 Personeel
Het Fonds had gedurende de periode van verslaggeving geen personeel in dienst.
Mazars N.V.
Amsterdams Klimaat & Energiefonds « Jaarverslag 2021 . Gewaarmerjt voor
identificatiedoeleinden
PS | 07-10-2022
X Amsterdams
Klimaat & Energiefonds
11 Niet uit de balans blijkende verplichtingen
Op 31 december 2021 heeft het fonds € 326.087 aan gecommitteerde financieringen uitstaan. Deze
bedragen zullen worden vrijgegeven nadat aan de overeengekomen (verstrekking) voorwaarden is
voldaan.
12 Voorstel resultaatbestemming
Het resultaat van het fonds zal jaarlijks worden toegevoegd aan de reserves van het fonds.
13 Bijzondere gebeurtenissen na balansdatum
Op 25 januari 2022 is voor € 168.750 aan eigen vermogen vervreemd waarbij een resultaat van €
30.375 werd behaald.
Op 11 maart 2022 is € 173.913 van de gecommitteerde financiering overgemaakt aan het
desbetreffende project.
In maart-april 2022 is voor € 4.975.000 aan capital calls uitgestuurd aan en ontvangen van de
participanten van het Fonds in verband met twee nieuwe projecten. Dit is inmiddels volledig
uitgeboekt.
Op 10 mei 2022 is een bedrijf waaraan een financiering was verstrekt failliet gegaan na gebeurtenissen
die zijn toe te schrijven aan het tweede kwartaal van 2022. Inmiddels is € 600.071 aan opbrengsten uit
uitwinning gerealiseerd. De rest van de positie (hoofdsom en rente) is volledig voorzien op het moment
van faillissement.
In juli-augustus 2022 is voor € 1.100.000 aan capital calls uitgestuurd aan en ontvangen van de
participanten van het Fonds in verband met de uitbreiding van twee financieringen. Dit is inmiddels
volledig uitgeboekt.
Op 29 juli 2022 is een lening van € 267.000 plus gekapitaliseerde rente geconverteerd in aandelen, die
vervolgens direct zijn ingekocht door de desbetreffende onderneming. Hierbij is een resultaat van €
94.848 behaald.
Op 7 oktober 2022 heeft het fonds € 152.174 aan gecommitteerde financieringen uitstaan. Deze
bedragen zullen worden vrijgegeven nadat aan de overeengekomen (verstrekking) voorwaarden is
voldaan.
Amsterdam, 7 oktober 2022
Directie E3 B.V.
Mazars N.V.
Amsterdams Klimaat & Energiefonds « Jaarverslag 2021 . Gewaarmerkt voor
identificatiedoeleinden
PS | 07-10-2022
X Amsterdams
Klimaat & Energiefonds
4 Overige gegevens
Persoonlijke belangen directie van de beheerder
De bestuurders van de beheerder hebben gedurende het boekjaar geen (in)directe belangen
gehouden in de financiële vaste activa waar het Fonds in participeert. Een van de bestuurders van de
beheerder is in overleg met de participanten van het Fonds teruggetreden als bestuurder en is uit
dienstverband getreden voor het einde van de verslagperiode en heeft in 2022 een belang verkregen
in één van de projecten dat door het Fonds wordt gefinancierd.
Accountantscontrole
De jaarrekening is gecontroleerd door Mazars N.V. De controleverklaring is opgenomen op de
volgende pagina.
Mazars N.V.
Amsterdams Klimaat & Energiefonds « Jaarverslag 2021 . Gewaarmerjst voor
identificatiedoeleinden
PS | 07-10-2022
X Amsterdams
Klimaat & Energiefonds
5 Controleverklaring van de accountant
Mazars N.V.
Amsterdams Klimaat & Energiefonds « Jaarverslag 2021 Gewaarmerjst voor
identificatiedoeleinden
PS | 07-10-2022
| Onderzoeksrapport | 24 | train |
X Gemeente Amsterdam J C
% Raadscommissie voor Onderwijs, Jeugd, Diversiteit en Integratie, Kunst en Cultuur,
Lokale Media en Monumenten
% Gewijzigde agenda, donderdag 18 februari 2016
Hierbij wordt u uitgenodigd voor de openbare vergadering van de Raadscommissie
voor Onderwijs, Jeugd, Diversiteit en Integratie, Kunst en Cultuur, Lokale Media en
Monumenten
Tijd 9.00 uur tot 12.30 uur
Locatie De Rooszaal, 0239
Algemeen
1 Opening
2 Mededelingen
3 Vaststellen agenda
4A Conceptverslag van de openbare vergadering van de Raadscommissie JC
d.d. 28 januari 2016
e Tekstuele wijzigingen worden voor de vergadering aan de commissiegriffier
doorgegeven, commissieJC @raadsgriffie.amsterdam.nl
4B Conceptverslag van de Besloten vergadering van de Raadscommissie JC
d.d. 28 januari 2016
e Tekstuele wijzigingen worden voor de vergadering aan de commissiegriffier
doorgegeven, commissieJC @raadsgriffie.amsterdam.nl
Degenen die bij één van de agendapunten wensen in te spreken, kunnen tot 24 uur voor de aanvang van de
vergadering spreektijd aanvragen bij de raadsgriffie telefoon 020-5522062. De vermelde aanvangstijden zijn
slechts richtlijnen waaraan geen rechten kunnen worden ontleend. Men dient derhalve tijdig aanwezig te zijn.
Voor degenen die gebruik willen maken van het “inspreekhalfuur” geldt het bovenstaande ook, met dien
verstande dat men het onderwerp dient aan te geven en dat het onderwerp niet als agendapunt op de agenda
staat. De vergaderingen en de verslaglegging daarvan zijn openbaar. Van deze vergaderingen worden geluids-
en beeldregistraties gemaakt. De agenda van de raadscommissie is ook te vinden op
internet: www.gemeenteraad.amsterdam.nl.
Voor algemene informatie: info @gemeenteraad.amsterdam.nl
1
Gemeente Amsterdam J C
Raadscommissie voor Onderwijs, Jeugd, Diversiteit en Integratie, Kunst en Cultuur, Lokale
Media en Monumenten
Gewijzigde agenda, donderdag 18 februari 2016
5 Termijnagenda, per portefeuille
, Termijnagenda per portefeuille niet bijgevoegd. U ontvangt op de vrijdag
voorafgaande aan de vergadering per mail bijgewerkte exemplaren.
6 _Tkn-lijst
7 _ Opening inhoudelijk gedeelte
8 _Inspreekhalfuur publiek
9 Actualiteiten en mededelingen
10 Rondvraag
Kunst en Cultuur
11 Stand van zaken ontwikkelingen lokale media Nr. BD2016-001919
e _Terbespreking en voor kennisgeving aannemen.
e Geagendeerd op verzoek van lid Van den Heuvel (D66).
e Was TKN 3 in de Commissievergadering JC van 28 januari 2016.
Openbare Orde en Veiligheid
12 Discriminatiebeeld Nr. BD2016-001923
e _Terbespreking en voor kennisgeving aannemen.
e Geagendeerd op verzoek van het lid Blom (GrlLi).
e Was TKN 14 in de Commissievergadering JC van 28 januari 2016.
e _Deleden van de Raadscommissie voor Algemene Zaken zijn hierbij uitgenodigd.
2
Gemeente Amsterdam J C
Raadscommissie voor Onderwijs, Jeugd, Diversiteit en Integratie, Kunst en Cultuur, Lokale
Media en Monumenten
Gewijzigde agenda, donderdag 18 februari 2016
Onderwijs
13 Vaststellen Amsterdams Impuls schoolpleinen Nr. BD2016-001505
e De gemeenteraad te adviseren in te stemmen met de raadsvoordracht
(gemeenteraad d.d. 9 maart 2016).
14 Kennisnemen van tussentijdse rapportage Spookjongeren in Amsterdam Nr.
BD2016-001920
e _Terbespreking en voor kennisgeving aannemen.
e Geagendeerd op verzoek van de leden Timman (D66), Moorman (PvdA) en Blom
(GrlLi).
e Was TKN 4 in de Commissievergadering JC van 28 januari 2016.
15 Stand van zaken Onze Nieuwe School Nr. BD2016-001922
e _Terbespreking en voor kennisgeving aannemen.
e Geagendeerd op verzoek van het lid Laseur (CDA).
e Was TKN 5 in de Commissievergadering JC van 28 januari 2016.
16 Kennisnemen van de toelating van de vier initiatieven tot de kraamkamer Nr.
BD2016-001544.
e _Terbespreking en voor kennisgeving aannemen.
3
Gemeente Amsterdam J C
Raadscommissie voor Onderwijs, Jeugd, Diversiteit en Integratie, Kunst en Cultuur, Lokale
Media en Monumenten
Gewijzigde agenda, donderdag 18 februari 2016
TOEGEVOEGD AGENDAPUNT
Onderwijs
17 Stimuleren van ouderbetrokkenheid en een goede samenwerking tussen ouder
en school Nr. BD2015-019025
e _Terbespreking en voor kennisgeving aannemen.
e Was geagendeerd als agendapunt 33 in de Commissievergadering van 3 december
2015 en toen uitgesteld.
4
| Agenda | 4 | discard |
ond N% Gemeente Raadscommissie voor Ruimtelijke Ordening en Grond en Ontwikkeling RO
Duurzaamheid N Amsterdam
Voordracht voor de Commissie RO van 06 december 2023
Ter advisering aan de raad
Portefeuille Ruimtelijke Ordening
Agendapunt 9
Datum besluit College van B&W, d.d. 7 november 2023
Onderwerp
Vaststellen van het Wijzigingsbesluit welstandsnota De Schoonheid van Amsterdam en Welstand op
het Water welstandskader harmonisatie Weesp
De commissie wordt gevraagd
De raad te adviseren in te stemmen met het besluit zoals geformuleerd in de raadsvoordracht:
1. kennis te nemen van het besluit van het college om af te zien van het voorleggen van de wijziging
van het welstandsbeleid voor inspraak en advies van het stadsgebied;
2. vast te stellen het Wijzigingsbesluit welstandsnota De Schoonheid van Amsterdam en Welstand
op het Water welstandskader harmonisatie Weesp, zoals opgenomen in bijlage 1, waarvan de
belangrijkste punten zijn:
a. de criteria en regels vit de Welstandsnota Weesp 2017 zijn beleidsneutraal overgenomen;
b. tekstuele wijzigingen zijn doorgevoerd in verband met de inwerkingtreding van de Omgevingswet
per 1 januari 2024;
c. inte trekken de Welstandsnota Weesp 2017;
d. het wijzigingsbesluit treedt per 2 janvari 2024 in werking.
Wettelijke grondslag
Woningwet, artikel 12a, eerste en tweede lid van de Woningwet
De gemeenteraad stelt een welstandsnota vast met beleidsregels waarin in ieder geval
beoordelingsregels zijn opgenomen die het bevoegd gezag toepast bij haar beoordeling.
De gemeenteraad betrekt belanghebbenden bij de voorbereiding van het wijzigen van de
welstandsnota.
Bestuurlijke achtergrond
De welstandsnota De Schoonheid van Amsterdam is in 2016 door de raad vastgesteld.
De nota Welstand op het Water is in 2018 door de raad vastgesteld.
Op 24 maart 2022 heeft de gemeentelijke herindeling plaatsgevonden tussen de gemeente Weesp
en de gemeente Amsterdam. Onderdeel van de besluitvorming hierbij was dat de Welstandsnota
Weesp 2017 voor maximaal twee jaar rechtsgeldig zou blijven, en dat het beleid in de in de loop
van de twee jaar zou worden geharmoniseerd met het Amsterdamse beleid. In verband met
de inwerkingtreding van de Omgevingswet per 1 januari 2024 heeft het de voorkeur om het
geharmoniseerde beleid vast te stellen vóór 1 janvari 2024, in plaats van voor 24 maart 2024.
Reden bespreking
Gegenereerd: vl.9 1
VN2023-022478 % Gemeente Raadscommissie voor Ruimtelijke Ordening en Grond en Ontwikkeling
Ruimte en % Amsterdam
Duurzaamheid %
Voordracht voor de Commissie RO van 06 december 2023
Ter advisering aan de raad
Ter advisering aan de gemeenteraad, d.d. 20 december 2023
Uitkomsten extern advies
Besproken met de betreffende afdelingen van Ruimte & Duurzaamheid (Team Stad, Bureau
Commissie Ruimtelijke Kwaliteit, Afdeling Monumenten en Archeologie)
Afgestemd met VTH Zuidoost
Geheimhouding
n.v.t.
Uitgenodigde andere raadscommissies
n.v.t.
Wordt hiermee een toezegging of motie afgedaan?
hee
Welke stukken treft v aan?
AD2023-086372 | 1. samenvatting harmonisatie vanuit Welstandsnota Weesp.pdf (pdf)
2. BEKENDMAKING Wijzigingsbesluit welstand harmonisatie Weesp.docx
AD2023-086374
(msw12)
3. BEKENDMAKING Bijlage A Uitgeschreven
AD2023-086373 ,
wijzigingen_welstandsnota.pdf (pdf)
AD2023-086375 | 4. Gemeenteraad Voordracht (15). pdf (pdf)
AD2023-077326 Commissie RO Voordracht (pdf)
Ter Inzage
Registratienr. Naam
Behandelend ambtenaar of indienend raadslid (naam, telefoonnummer en e-mailadres)
Ruimte en Duurzaamheid, David van Weeghel, 06 1852 6772, [email protected]
Gegenereerd: vl.9 2
| Voordracht | 2 | test |
x Gemeente Amsterdam R
Gemeenteraad
% Gemeenteblad
% Amendement
Jaar 2018
Afdeling 1
Nummer 485
Publicatiedatum 6 juni 2018
Ingekomen onder F
Ingekomen op woensdag 30 mei 2018
Behandeld op woensdag 30 mei 2018
Status Verworpen
Onderwerp
Amendement van de leden Taimounti, Ceder en Simons inzake het coalitieakkoord
2018-2022 “Een nieuwe lente en een nieuw geluid”.
Aan de gemeenteraad
Ondergetekenden hebben de eer voor te stellen:
De raad,
Gehoord de discussie over het coalitieakkoord 2018-2022, getiteld: “Een nieuwe
lente en een nieuw geluid” (Gemeenteblad afd. 1, nr. 456).
Overwegende dat:
— In het coalitieakkoord op blz. 11 staat dat er extra aandacht gevraagd wordt voor
jongeren die niet aan een stage of een baan kunnen komen als gevolg van het
niet verkrijgen van een VOG;
— De gemeente zélf het goede voorbeeld kan geven door stage- en werkplekken
aan deze jongeren te bieden.
Besluit:
In het coalitieakkoord 2018-2022:
Het volgende staat onder de kop 'Jeugd en jongerenwerk’ (blz. 11):
— Jongeren die verzeild raken of zijn geraakt in de criminaliteit bieden we
perspectief, waarbij aandacht is voor die jongeren zelf en hun omgeving.
Jongeren die toch een misstap (hebben) begaan schrijven we niet af, maar geven
we een tweede kans.
— We hebben blijvend aandacht voor het oplossen van de belemmering voor een
stage of een baan die kan ontstaan als gevolg van het niet verkrijgen van een
VOG.
Dit te wijzigen in:
— Jongeren die verzeild raken of zijn geraakt in de criminaliteit bieden we
perspectief, waarbij aandacht is voor die jongeren zelf en hun omgeving.
— Jongeren die toch een misstap (hebben) begaan schrijven we niet af, maar geven
we een tweede kans.
1
Jaar 2018 Gemeente Amsterdam R
Afdeling 1 Gemeenteblad
Nummer 485 A d t
Datum _ 6 juni 2018 mendemen
— We hebben blijvend aandacht voor het oplossen van de belemmering voor een
stage of een baan die kan ontstaan als gevolg van het niet verkrijgen van een
VOG. De gemeente zich intensief inzet en zelf het goede voorbeeld geeft door
deze jongeren (die geen VOG kunnen krijgen) aan te nemen voor stage- en
werkplekken.
De leden van de gemeenteraad,
M. Taimounti
D.G.M. Ceder
S.H. Simons
2
| Motie | 2 | discard |
X Gemeente Amsterdam R
Gemeenteraad
% Gemeenteblad
% Motie
Jaar 2015
Afdeling 1
Nummer 704
Publicatiedatum 31 juli 2015
Ingekomen op 1 juli 2015
Ingekomen onder AT
Behandeld op 2 juli 2015
Uitslag aangenomen
Onderwerp
Motie van het raadslid de heer Ernsting inzake de Voorjaarsnota 2015 (borging
verkeerskundige advisering Fietsersbond).
Aan de gemeenteraad
Ondergetekende heeft de eer voor te stellen:
De raad,
Gehoord de discussie over de Voorjaarsnota 2015 (Gemeenteblad afd. 1, nr. 379);
Constaterende dat:
— de Voorjaarsnota het voorstel bevat, de Fietsersbond Amsterdam haar gehele
subsidie per 1 januari 2016 te ontnemen;
Overwegende dat:
— de Fietsersbond met deze subsidie niet de Verengingsstructuur onderhoudt, maar
gebruikt om kwalitatief hoogwaardige verkeers- en beleidsadvisering aan de
gemeente te doen door gespecialiseerde beleidsmedewerkers;
— de Fietsersbond op deze wijze honderden adviezen per jaar in de Centrale
Verkeerscommissie inbrengt;
— deze adviezen tot doel hebben de verkeersveiligheid en het comfort van fietsers
te verbeteren;
— de gemeente zelf groot belang hecht aan de fiets als oplossing voor de
bereikbaarheidsuitdagingen van de stad;
— Amsterdam daarom jarenlang trots was fietsstad nummer één ter wereld te zijn en
dat dat een belangrijke rol speelt in haar internationale imago;
Tevens overwegende dat:
— gezien het voorgaande de inhoudelijke motivering voor de bezuiniging op pagina
166 de plank volledig misslaat;
— in de commissiebehandeling bleek dat de fietsverkeerskundige adviezen door
zowel college als de raad zeer gewaardeerd werden;
— het preadvies meldt dat het college in overleg gaat met de SRA over een bijdrage
voor de Fietsersbond.
1
Verzoekt het college van burgemeester en wethouders:
te onderzoeken hoe de fietsverkeerskundige adviezen van de fietsersbond na
beëindiging van de subsidie voor de gemeente zoveel mogelijk behouden kunnen
blijven via bijvoorbeeld ondersteuning van de SRA, via een inkooprelatie of op
enigerlei ander wijze.
Het lid van de gemeenteraad,
Z.D. Ernsting
2
| Motie | 2 | discard |
x% Gemeente Amsterdam R
Gemeenteraad
x% Gemeenteblad
% Motie
Jaar 2020
Afdeling 1
Nummer 1123
Behandeld op 30 september 2020
Status Ingetrokken
Onderwerp
Motie van het lid Naoum Néhmé inzake de actualisatie van het Investeringsbesluit
NDSM-Werf 2020 (Niet behalen van de sportnorm)
Aan de gemeenteraad
Ondergetekende heeft de eer voor te stellen:
De raad,
Gehoord de discussie over de Actualisatie van het Investeringsbesluit NDSM-Werf
2020.
Overwegende dat:
— Amsterdam een stad moet zijn waarin voldoende ruimte is voor wonen, werken en
recreëren is zodat het een aantrekkelijke omgeving is;
— De opgave waar Amsterdam de komende jaren voor staat is het bouwen van
complete en evenwichtige steden waar de inwoners ook kunnen sporten;
— De door de gemeenteraad vastgestelde sportnorm binnen dit investeringsbesluit
niet wordt gehaald;
— Het voor de gezondheid van de Amsterdammers van belang is dat er voldoende
mogelijkheden zijn om dicht bij huis te kunnen sporten.
Verzoekt het college van burgemeester en wethouders:
1. Te onderzoeken hoe de vastgestelde sportnorm binnen het gebied of binnen de
aangrenzende gebieden gerealiseerd kan worden;
2. Hierover binnen 2 maanden te rapporteren aan de raad.
Het lid van de gemeenteraad
H. Naoum Néhmé
1
| Motie | 1 | discard |
x Gemeente Amsterdam J l F
% Raadscommissie voor Jeugdzaken, Educatie, ICT en Financiën
% Gewijzigde agenda, woensdag 11 juli 2012
Hierbij wordt u uitgenodigd voor de openbare vergadering van de Raadscommissie
voor Jeugdzaken, Educatie, ICT en Financiën
Tijd 09:00 uur tot 11:00 uur
Locatie De Rooszaal 0239
Algemeen
1 Opening procedureel gedeelte (09:00 — 09:15 uur)
2 Mededelingen
3 Vaststellen agenda
4 Conceptverslag
5 Termijnagenda, per portefeuille
e Termijnagenda niet bijgevoegd. U ontvangt op de vrijdag voorafgaande aan de
vergadering per mail een bijgewerkt exemplaar
e De lijst van schriftelijke vragen wordt de maandag voorafgaande aan de vergadering
per mail toegestuurd aan de raadsleden en contactpersonen.
6 _Tkn-lijst
7 Opening inhoudelijk gedeelte (09:15 - 11:00 uur)
8 _Inspreekhalfuur Publiek
9 Actualiteiten en mededelingen
10 Rondvraag
Degenen die bij één van de agendapunten wensen in te spreken, kunnen tot 24 uur voor de aanvang van de
vergadering spreektijd aanvragen bij de raadsgriffie telefoon 020-5522062. De vermelde aanvangstijden zijn
slechts richtlijnen waaraan geen rechten kunnen worden ontleend. Men dient derhalve tijdig aanwezig te zijn.
Voor degenen die gebruik willen maken van het “inspreekhalfuur” geldt het bovenstaande ook, met dien
verstande dat men het onderwerp dient aan te geven en dat het onderwerp niet als agendapunt op de agenda
staat. De vergaderingen en de verslaglegging daarvan zijn openbaar. Van deze vergaderingen worden geluids-
en beeldregistraties gemaakt. De agenda van de raadscommissie is ook te vinden op
internet: www.gemeenteraad.amsterdam.nl.
Voor algemene informatie: [email protected]
1
Gemeente Amsterdam J l F
Raadscommissie voor Jeugdzaken, Educatie, ICT en Financiën
Gewijzigde agenda, woensdag 11 juli 2012
ICT
11 2e 4-maandsrapportage Stabilisatieplan ICT 2012 Nr. BD2012-006028
e _Terbespreking en voor kennisgeving aannemen.
TOEGEVOEGD AGENDAPUNT
ICT
12 Voortgangsrapportage glasvezelnet Nr. BD2012-007311
e _Terbespreking en voor kennisgeving aannemen.
TOEGEVOEGD AGENDAPUNT
Financiën
13 Go No-Go besluitvorming Amsterdams Financieel Systeem (AFS) Nr. BD2012-
006313
e De gemeenteraad te adviseren in te stemmen met de raadsvoordracht
(Gemeenteraad d.d. 11/12 juli 2012)
e De commissieleden zijn akkoord gegaan dat dit punt, voor deze extra
commissievergadering portefeuille ICT, is geagendeerd.
2
| Agenda | 2 | discard |
engen N% Gemeente Raadscommissie voor Sociale Zaken, Armoede en Schuldhulpverlening, WI O
erk, Participatie " :
Onderwijs, Voorschool Kinderopvang en Naschoolse Voorzieningen,
en Inkomen % Amsterdam j p g 9
Volwasseneneducatie Laaggeletterdheid en Inburgering
Voordracht voor de Commissie WIO van 12 januari 2022
Ter bespreking en ter kennisneming
Portefeuille Sociale Zaken
Jeugd(zorg) (33)
Agendapunt 5
Datum besluit 7 december 2021
Onderwerp
Aanbieden evaluatierapport pilot Maatwerk economisch daklozen!
De commissie wordt gevraagd
1. Kennis te nemen van de raadsinformatiebrief over de uitkomsten van de pilot ‘Maatwerk voor
economisch daklozen’. In deze brief wordt ingegaan op de uitkomsten van de pilot en op de vraag
over nachtopvang. De brief gaat in op een aantal belangrijke inzichten van de pilot, waaronder
het feit dat de stress die daklozen ervaren ertoe leidt dat zij snel minder zelfredzaam worden. Dat
belemmert hen in het zetten van stappen in het zoeken naar werk en een woning.
2. Kennis te nemen van het rapport 'Maatwerk voor economisch daklozen’. De pilot richtte zich op
inzicht krijgen in de impact van de hoogte van de uitkering (toepassen van maatwerk), intensieve
begeleiding en/of tijdelijke opvang op het leven van een economisch dakloze. Gedurende de pilot
heeft Onderzoek, Informatie en Statistiek (OIS) interviews afgenomen met de deelnemers en op
basis daarvan de impact van het maatwerk in beeld gebracht. Daaruit komt naar voren dat met
name (tijdelijke) huisvesting en intensieve begeleiding bijdragen aan rust in het leven van een
economisch dakloze. Door die rust, al is het tijdelijk, krijgt iemand de mogelijkheid weer zelf actie en
stappen te ondernemen in het zoeken van een woning of werk.
Wettelijke grondslag
Artikel 169 van de Gemeentewet
Bestuurlijke achtergrond
De pilot is vitgevoerd naar aanleiding van de motie van de raadsleden Taimounti en Roosma
omtrent de verhoging van de bijstandsnorm voor dak- en thuislozen (801 accent). In de motie
werd het college gevraagd de reeds geplande pilot inzake de verhoging van de bijstandsnorm voor
dak- en thuislozen naar 15% uit te breiden naar een tweede groep waarbij de norm gezet wordt
op 10%. Het college heeft op 16 februari 2021 besloten om de motie in gewijzigde vorm uit te
voeren (VN2021-003369). De pilot is daarmee verbreed door niet alleen te variëren in hoogte van
de uitkering, maar ook te kijken naar de impact van tijdelijke opvang en (intensieve) begeleiding op
het leven van een dakloze. In de brief van het college aan de commissie WIO dd 16 februari 2021 is
toegelicht hoe de pilot vorm zou krijgen en werd daarmee de motie afgedaan.
Reden bespreking
O.v.v. het lid Van der List (GL)
GroenLinks gaat graag in gesprek met de commissie en de wethouder over de resultaten van deze
pilot en wat we hiervan kunnen leren voor beleid op het gebied van het bieden van maatwerk voor
economisch dakloze mensen.
Uitkomsten extern advies
Gegenereerd: vl.34 1
VN2021-031483 % Gemeente Raadscommissie voor Sociale Zaken, Armoede en Schuldhulpverlening,
Werk, Participatie 9 Amsterdam -
Onderwijs, Voorschool Kinderopvang en Naschoolse Voorzieningen,
en Inkomen %
Volwasseneneducatie Laaggeletterdheid en Inburgering
Voordracht voor de Commissie WIO van 12 januari 2022
Ter bespreking en ter kennisneming
OIS heeft de pilot geëvalveerd.
Geheimhouding
Nvt.
Uitgenodigde andere raadscommissies
Nvt.
Wordt hiermee een toezegging of motie afgedaan?
Nvt.
Welke stukken treft v aan?
o1_Raadsinformatiebrief Evaluatierapport Maatwerk economisch
AD2021-133512
daklozen_def.pdf (pdf)
AD2021-127253 o2_Maatwerk economisch daklozen_20362 DEF. pdf (pdf)
AD2021-120606 Commissie WIO Voordracht (pdf)
Ter Inzage
Registratienr. Naam
Behandelend ambtenaar of indienend raadslid (naam, telefoonnummer en e-mailadres)
Directie Participatie, Leonie van den Berg, 06-30319686, [email protected]
Gegenereerd: vl.34 2
| Voordracht | 2 | val |
VN2021-014820 Raadscommissie voor Financiën, Economische Zaken, Deelnemingen,
Economie % Gemeente Lucht- en Zeehaven, Duurzaamheid en Circulaire Economie F E D
% Amsterdam
Voordracht voor de Commissie FED van oa juli 2021
Ter kennisneming
Portefeuille Economische Zaken
Agendapunt 7
Datum besluit 8 juni 2021
Onderwerp
Kennisnemen van de voortgangsrapportage Actieprogramma Life Sciences en Health 2019-2022 /
Smart Health Amsterdam over 2020 en begeleidende raadsinformatiebrief.
De commissie wordt gevraagd
Kennis te nemen van de Voortgangsrapportage Actieprogramma Life Sciences en Health 2019-2022
en de begeleidende raadsinformatiebrief.
Wettelijke grondslag
artikel 169 Gemeentewet
Bestuurlijke achtergrond
Het actieprogramma Life Sciences & Health (Smart Health Amsterdam) is 3 april 2019 vnaniem
vastgesteld door de gemeenteraad en wordt gefinancierd met een bijdrage van €2,4 miljoen vit de
middelen voor economische structuur- en arbeidsmarktversterking zijn op Bij de instemming met
het actieprogramma is afgesproken om een jaarlijkse voortgangsrapportage op te leveren. De eerste
voortgangsrapportage is in april 2020 aan de raad verzonden.
Reden bespreking
nvt.
Uitkomsten extern advies
nvt.
Geheimhouding
nvt.
Uitgenodigde andere raadscommissies
nvt.
Wordt hiermee een toezegging of motie afgedaan?
Nee. Toelichting op svz moties:
De motie (372.19) van raadsleden Nadif, Biemond en Kilig inzake het actieprogramma Life Sciences
& Health Amsterdam 2019-2022 (genderdiversiteit en genetische diversiteit in het wetenschappelijk
onderzoek) is afgehandeld met een brief van 12 mei 2020. Daarin is aangegeven dat met de
uitvoering van het actieprogramma we een inclusief ecosysteem voor ogen hebben en de uitvoering
van deze motie daarom op alle punten meenemen. Bovendien biedt goed gebruik van data sciences
en oplossingen met kunstmatige intelligentie bij vitstek een tegenwicht tegen de genderbias.
Op 10 maart 2021 is motie 154.21 van de leden A.L. Bakker, Nadif, Kili, Martens, Flentge, Kat,
Mbarki, Veldhuyzen, Ceder en Van Soest aangenomen waarin het college gevraagd wordt om bij
Gegenereerd: vl.14 1
VN2021-014820 % Gemeente Raadscommissie voor Financiën, Economische Zaken, Deelnemingen,
Economie % Amsterdam ‚ ‚ ‚ ‚
% Lucht- en Zeehaven, Duurzaamheid en Circulaire Economie
Voordracht voor de Commissie FED van oa juli 2021
Ter kennisneming
de uitvoering van het Economisch herstel- en investeringsplan nadrukkelijk in te zetten op het
stimuleren van de ontwikkeling van proefdiervrije onderzoeksmethoden binnen de LSH-sector om
zo als gemeente de uitfasering van dierproeven actief te bewerkstelligen. Het College geeft in een
aparte brief aan hoe zij vitvoering geeft aan de motie. Deze zal naar verwachting na het zomerreces
gereed zijn.
Welke stukken treft v aan?
AD2021-061851 1 Raadsinformatiebrief SHA 2020.pdf (pdf)
AD2021-061852 | 2 SHA vorap 2o20def.docx (mswa2)
AD2021-054493 Commissie FED Voordracht (pdf)
Ter Inzage
Registratienr. Naam
Behandelend ambtenaar of indienend raadslid (naam, telefoonnummer en e-mailadres)
Economische Zaken, Femke Blokhuis, 06 3036 2271, f.blokhuis@amsterdam.
Gegenereerd: vl.14 2
| Voordracht | 2 | train |
G emeente Bezoekadres
Plein'40'45 1
Amsterdam 1064 SW Amsterdam
Nieuw-West zo
1000 CA Amsterdam
Telefoon 14020
| | amsterdam.nl/nieuwwest
Voordracht en besluit D B-AB
Registratienummer 49891 - 2017/INT/00734
Afdeling rve Ruimte en Duurzaamheid
Onderwerp
Start aanwijzingsprocedure monumentenstatus Staalmanpleincomplex
Portefeuille Cultuurhistorische waarde
DB lid Erik Bobeldijk
Gebied Slotervaart
Vergaderdatum DB 5 december
Vergaderdata AB voorbereidende commissie 13 december
besluitvormend AB 20 december
Agenderen College / nvt.
Gemeenteraad
Behandelend ambtenaar (naam, telefoonnummer en e-mailadres)
Bas Hamers
+31619263068
[email protected]
Henk Hospers
+31653346965
[email protected]
Pagina 1 van 7
Bezoekadres
Plein'40'45 1
1064 SW Amsterdam
Postbus 2003
1000 CA Amsterdam
Telefoon 14020
amsterdam.nl/nieuwwest
DB-AB
Datum besluitvormend AB 20 december
Onderwerp Start aanwijzingsprocedure monumentenstatus Staalmanpleincomplex
Het dagelijks bestuur van de bestuurscommissie van stadsdeel Nieuw-West besluit:
1. Kennis te nemen van de beschrijving van het Staalmanpleincomplex met begeleidend schrijven;
2. Inte stemmen met de concept voordracht aan het AB inzake de start van de procedure tot
aanwijzing van het Staalmanpleincomplex als gemeentelijk monument, te weten de drie
geschakelde kiosken, het bomencarré en de haakbebouwing eromheen, bestaande uit de
adressen Abraham Staalmanplein 1-12, Emilie Knappertstraat 24-46, Wilhelmina Druckerstraat
21-51, Johan Huizingalaan 625, 627 en 629;
3. In testemmen met de concept voordracht aan het AB inzake het niet starten van de
aanwijzingsprocedure tot gemeentelijk monument van de overige adressen, te weten Wilhelmina
Druckerstraat 7-19, Johanna Reynvaanstraat 1-35, Elisabeth Boddaertstraat 24-58, Helene
Mercierstraat 1-19 en 2-20 en 49 en Johan Huizingalaan 631-709;
4. Woningcorporatie De Alliantie als eigenaar in de gelegenheid te stellen een zienswijze omtrent dit
voornemen kenbaar te maken.
Tekst van openbare Het algemeen bestuur van de bestuurscommissie van stadsdeel Nieuw-West besluit:
besluiten wordt
gepubliceerd 1. Kennis te nemen van de beschrijving van het Staalmanpleincomplex met begeleidend schrijven;
2. Inte stemmen met de start van de procedure tot aanwijzing van het Staalmanpleincomplex als
gemeentelijk monument, te weten de drie geschakelde kiosken, het bomencarré en de
haakbebouwing eromheen, bestaande uit de adressen Abraham Staalmanplein 1-12, Emilie
Knappertstraat 24-46, Wilhelmina Druckerstraat 21-51, Johan Huizingalaan 625, 627 en 629;
3. Inte stemmen met het niet starten van de aanwijzingsprocedure tot gemeentelijk monument van
de overige adressen, te weten Wilhelmina Druckerstraat 7-19, Johanna Reynvaanstraat 1-35,
Elisabeth Boddaertstraat 24-58, Helene Mercierstraat 1-19 en 2-20 en 49 en Johan Huizingalaan
631-709;
4. Woningcorporatie De Alliantie als eigenaar in de gelegenheid te stellen een zienswijze omtrent dit
voornemen kenbaar te maken.
Registratienummer 49891 - 2017/INT/00734
Pagina 2 van7
Bezoekadres
Plein'40'45 1
1064 SW Amsterdam
Postbus 2003
1000 CA Amsterdam
Telefoon 14020
Nieuwwest.amsterdam.nl
Ondertekening
Het algemeen bestuur van de bestuurscommissie van stadsdeel Nieuw-West,
mevrouw E‚J.M. Plasmeijer, de heer A. Baâdoud,
stadsdeelsecretaris voorzitter
Registratienummer 49891 -2017/INT/00734
Pagina 3 van 7
DB-AB
Bevoegdheid
In het Bevoegdhedenregister (bijlage 3 van de Verordening op de Bestuurscommissies) is onder E‚5 de
bevoegdheid tot aanwijzen van gemeentelijke monumenten gedelegeerd aan het Algemeen Bestuur.
Bestuurlijke achtergrond
. Erfgoedverordening Amsterdam (december 2015)
De Erfgoedverordening Amsterdam is op 16 december 2015 door de gemeenteraad Amsterdam
vastgesteld. De verordening beschermt de cultuurhistorische waarden binnen de gemeente Amsterdam.
In de erfgoedverordening wordt onder meer het volgende onderwerp geregeld: de aanwijzing van
gemeentelijke monumenten. Hierbij is de volgende handleiding van toepassing:
. Handleiding voor de aanwijzing van zaken en terreinen als gemeentelijk monument en
gemeentelijk beschermd stads- of dorpsgezicht, met selectiecriteria.
Onderbouwing besluit
Argumenten Door het Cuypersgenootschap en Bond Heemschut is een verzoek ingediend tot aanwijzing van het gehele
Staalmanpleincomplex, van de architecten A. Staal en C. Keesman, gebouwd in 1958-1960, tot gemeentelijk
monument.
Ter advisering zijn deze objecten voorgelegd aan Bureau Monumenten en Archeologie en aan de Commissie
voor Welstand en Monumenten. Monumenten en Archeologie heeft middels een advies d.d. 21 juli 2016
geconstateerd dat het Staalmanpleincomplex monumentale waarden bevat, waarop Commissie voor
Welstand en Monumenten per brief van 13 september 2016 heeft geadviseerd het gehele complex tot
gemeentelijk monument aan te wijzen. Omdat Monumenten en Archeologie het Staalmanpleincomplex in
2008 als orde 2 heeft gewaardeerd, met een score van 15 van totaal 20 punten (A. typologie en plattegrond
4 punten, B. architectuur 4 punten, C. verkaveling 4 punten en D. relatie met het veld als geheel 3 punten)
hebben zij per brief van 22 december 2016 hun hiervan afwijkende advies nader gemotiveerd, te weten
enkel het meest karakteristieke deel aanwijzen tot gemeentelijk monument: de drie geschakelde kiosken,
het bomencarré en de haakbebouwing eromheen. De Commissie Ruimtelijke Kwaliteit (voorheen
Commissie voor Welstand en Monumenten) blijft bij haar advies d.d. 13 september 2016 om het
Staalmanpleincomplex als geheel aan te wijzen als gemeentelijk monument.
Woningcorporatie de Alliantie is eigenaar van het Staalmanpleincomplex en was eigenaar van haast alle
woningen in de Staalmanpleinbuurt. Door stadsdeel en de Alliantie zijn twee vitwerkingsplannen opgesteld,
waarmee de vernieuwing van de Staalmanpleinbuurt met sloop en nieuwbouw en differentiatie van
woningaanbod is vastgesteld: Hart Staalmanplein 2003 en Staalmanpleinbuurt Hoefijzer 2009. In dat laatste
uitwerkingsplan is besloten tot de sloop van alle bebouwing van het Staalmanplein (woningen en kiosken)
ten gunste van een bijzonder parkgebouw, dat plaats zou bieden aan maatschappelijke functies, ca. 48
sociale huurwoningen en ca. „8 middeldure huur-/vrije sector huurwoningen. Deze sloop/nieuwbouw van
het Staalmanplein was gelegitimeerd door de toegekende orde 2 waardering; de vier woningenblokken ten
zuiden aangrenzend zouden wel behouden blijven en gerenoveerd worden, zodat waardevolle
architectonische aspecten van de ontwerpen van Staal/Keesman, te weten de schuine balkons, het
roodbruine metselwerk en de horizontale betonnen banden, al behouden zouden blijven.
Wegens de nieuwe Woningwet heeft de Alliantie een wijziging van de plannen op het Staalmanplein
voorgesteld, namelijk het niet slopen van de woningen, maar deze te renoveren en het realiseren van 20
sociale huurwoningen op de plek van de kiosken. De Alliantie en stadsdeel zijn deze wijziging vervolgens
gaan communiceren en uitwerken, hetgeen de erfgoedverenigingen heeft doen besluiten om de
monumentstatus te bepleiten voor het gehele Staalmanpleincomplex. Dit heeft enerzijds geleid tot de
adviezen van Bureau Monumenten en Archeologie en van Commissie Welstand en Monumenten, terwijl er
anderzijds politieke steun klonk vanuit gemeenteraad en bestuurscommissie om de kiosken te behouden.
De gewijzigde plannen van de Alliantie hebben ook geleid tot een gevoel van ongenoegen bij een aantal
bewoners van de Staalmanpleinbuurt (Raadsadres met 106 ondertekenaars), waarop er een periode van
overleg is gestart en een Adviesteam van bewoners is gevraagd te adviseren over de openbare ruimte,
groen, speelplekken, levendigheid en ook over de opzet en invulling van het Staalmanplein en de kiosken.
Registratienummer 49891 - 2017/INT/00734
Pagina 4 van 7
DB-AB
Dit Adviesteam heeft over al deze aspecten op 22 juni 2017 haar rapport met aanbevelingen uitgebracht,
waarin onder meer gepleit wordt voor een levendig plein met behoud van de kiosken. Als onderbouwing van
de exploitatie mogelijkheden is Urban Resort gevraagd om een onderzoek in te stellen, dat aan het
Adviesteam gepresenteerd is.
Tenslotte heeft de Amsterdamse Kunstraad reden gezien om advies uit te brengen over de hun inziens
monumentale waarde van de kiosken en de winkelplint. Daarin noemen zij de optie om een aantal
voormalige winkelruimtes tot woonwerkwoningen te maken interessant, zien zij het belang van
levendigheid, maar zien zij ook de kwetsbaarheid van de noodzakelijke bestendige exploitatie.
Op basis van bovengenoemde is het voornemen om de drie geschakelde kiosken op het Staalmanplein en
de haakbebouwing met winkels en bovenwoningen in procedure te brengen tot aanwijzing als gemeentelijk
monument. Dit betreft de adressen Johan Huizingalaan 625, 627 en 629 (de kiosken), Abraham
Staalmanplein 1-12 (de winkelplint), Emilie Knappertstraat 24-46, en Wilhelmina Druckerstraat 21-51 (de
bovenwoningen). En het carré van platanen.
De motivatie om alleen een deel van het Staalmanpleincomplex als monumentwaardig te waarderen is als
volgt. De huidige ordewaardering (orde 2) voor het gehele Staalmanpleincomplex is in 2003 bepaald, als
onderdeel van de architectonische waarderingskaart van de bebouwing van de Westelijke Tuinsteden. Deze
hoge ordewaardering is een aanbeveling tot behoud en een zorgvuldige omgang bij renovatie. Ten opzichte
van 2003 is de sitvatie intussen veranderd. Er heeft inmiddels een omvangrijke sloop/nieuwbouwoperatie in
dit deel van Slotervaart plaatsgevonden. Tegelijkertijd is de waardering voor deze buurt toegenomen.
Monumenten en Archeologie heeft daarom het Staalmanpleincomplex opnieuw zorgvuldig in ogenschouw
genomen en komt tot de conclusie dat niet de complete architectonische eenheid van het
Staalmanpleincomplex de monumentenstatus verdient, maar alleen het meest karakteristieke deel van het
plan, te weten de kiosken, het bomencarré en de haak bebouwing eromheen als laatste bijzondere
behoudenswaardige restant van deze buurt.
De inrichting van de openbare ruimte van de Staalmanpleinbuurt ligt nog niet voor met dit besluit. Het
ontwerp openbare ruimte hangt mede af van de status van het Staalmanplein met de kiosken. En delen van
het ontwerp van de groene openbare ruimte zijn nog in een participatietraject met het bewoners
Adviesteam Staalmanpleinbuurt betrokken. Er is dus nog slechts een voorlopig ontwerp en nog geen
definitief ontwerp openbare ruimte.
De aanwijzing tot gemeentelijk monument is op basis van artikel 3 van de Erfgoedverordening Amsterdam.
De redengevende omschrijving, die onderdeel vitmaakt van dit besluit en waarin de motivering van dit
besluit is vervat, biedt de grondslag voor toekenning van de status van gemeentelijk monument.
Het voornemen tot aanwijzing als gemeentelijk monument wordt afzonderlijk kenbaar gemaakt aan
woningcorporatie de Alliantie middels een brief, waarbij deze in de gelegenheid wordt gesteld een
zienswijze omtrent het voornemen kenbaar te maken.
Het vervolgproces ziet er als volgt vit: de mogelijk ingediende zienswijze wordt betrokken bij de afweging
om wel of niet over te gaan tot daadwerkelijke aanwijzing van het Staalmanpleincomplex als gemeentelijk
monument. Het daadwerkelijke aanwijzingsbesluit zal door het algemeen bestuur van stadsdeel Nieuw-
West worden genomen.
Risico's / neveneffecten De plaatsing van het Staalmanpleincomplex op de gemeentelijke monumentenlijst is niet in lijn met de
eerder gestelde opgave, welke de Gemeente en de Alliantie gezamenlijk hebben vastgelegd in het
uitwerkingsplan en het gebiedscontract om de kiosken te slopen en op de daarmee ontstane ruimte 20
sociale nieuwbouwwoningen te realiseren.
De Woningwet biedt aan de Alliantie geen mogelijkheden om als woningcorporatie in de sociale huur
bedrijfsonroerendgoed te exploiteren en daarin te investeren. Bij behoud van de kiosken en de commerciële
plint in de laagbouw zal een andere partij bereid moeten zijn om te investeren in de restauratie, renovatie en
mogelijk verliesgevende exploitatie.
Daarnaast zullen er 20 sociale huurwoningen minder worden gebouwd, waardoor hiervoor geen erfpacht
wordt gerealiseerd en waardoor de Alliantie in hun exploitatiemodel de langjarige exploitatie van deze 20
Registratienummer 49891 -2017/INT/00734
Pagina 5 van 7
sociale huurwoningen ontbeert.
Maatschappelijke effecten
Selecteer de maatschappelijke LJJongeren aan het werk
effecten waar hetbesluitaan [Jeugd benut talent
bijdraagt L]Goed veiligheidsgevoel
MlPrettig wonen
(lledereen doet en telt mee
XlPrettig samenleven
L]Gezonde leefstijl
Maatschappelijke Het aanwijzen van het Staalmanpleincomplex tot gemeentelijk monument draagt bij aan het historisch
effecten bewustzijn van waardevol naoorlogs erfgoed in Amsterdam Nieuw-West.
Uitkomsten ingewonnen adviezen
Juridisch bureau Akkoord
Financiën n.v.t.
Communicatie De eigenaar van het Staalmanpleincomplex woningcorporatie de Alliantie zal in de gelegenheid worden
gesteld een zienswijze over het voornemen kenbaar te maken inzake de concept voordracht tot aanwijzing
van het Staalmanpleincomplex als gemeentelijk monument.
Overige n.v.t.
Financiële paragraaf
n.v.t.
Financiële gevolgen? Nee. Het voornemen tot aanwijzen heeft geen financiële consequenties.
Indien ja, dekking aanwezig?
Indien ja, welke
kostenplaats?
Toelichting
Voorlichting en communicatie
Eisen publicatie n.v.t.
Communicatiestappen n.v.t.
Uitkomsten inspraak
PM (zienswijzen worden gevraagd)
Uitkomsten maatschappelijk overleg (participatie)
n.v.t.
Geheimhouding
Registratienummer 49891 -2017/INT/00734
Pagina 6 van 7
Geheimhouding n.v.t.
Einde geheimhouding n.v.t.
Stukken
Meegestuurd Bijlage 1: Monumentbeschrijving van het Staalmanpleincomplex van Urban Fabric;
Bijlage 2: Advies M&A d.d. 21 juli 2016;
Bijlage 3: Nadere motivering advies M&A d.d. 22 december 2016;
Bijlage 4: Advies CRK d.d. 13 september 2016;
Bijlage 5: Advies AKR d.d. 11 november 2016;
Bijlage 6: Aanvraag Erfgoedvereniging Heemschut en Stichting Cuypersgenootschap, d.d. 19 maart 2014.
Bijlage 7. Brief bestuurscommissie Nieuw-West aan De Alliantie, d.d. 21-12-2017
Ter inzage gelegd n.v.t.
Te verzenden stukken n.v.t.
Aangetekend versturen nvt.
Akkoord agendering
Datum voorbereidende staf 24 november 2017
Portefeuillehouder Erik Bobeldijk
Portefeuillehouder akkoord? Ja
Verantwoordelijk manager Rogier van de Camp
Manager akkoord? Ja
Besluit dagelijks bestuur
Registratienummer 49891 -2017/INT/00734
Pagina 7 van 7
| Besluit | 7 | train |
Gemeente Amsterdam
% Gemeenteraad R
% Gemeenteblad
% Schriftelijke vragen
Jaar 2013
Afdeling 1
Nummer 710
Publicatiedatum 11 september 2013
Onderwerp
Beantwoording schriftelijke vragen van het raadslid mevrouw Van der Pligt van 15 juli
2013 inzake de klassengrootte in het basisonderwijs in Amsterdam.
Amsterdam, 10 september 2013
Aan de gemeenteraad
inleiding door vragenstelster:
In het dagblad Trouw van 15 juli 2013 stond dat volgens de PO-raad veel
basisscholen noodgedwongen hun onderwijskrachten moeten ontslaan om nog
binnen het onderwijsbudget te blijven. Klassen zouden daardoor komend schooljaar
opnieuw groter worden en er zouden dus ook nog meer mammoetklassen
(= minimaal 33 leerlingen per groep) gevormd worden.
Gezien het vorenstaande heeft vragenstelster, namens de fractie van de SP, op
grond van artikel 45 van het Reglement van orde voor de raad van Amsterdam, de
volgende schriftelijke vragen tot het college van burgemeester en wethouders gericht:
1. Kent het college dit artikel?
Antwoord:
Het college is op de hoogte van het artikel en de standpunten van de PO-raad.
2. Hoe is de situatie in Amsterdam: wat is de (gemiddelde) groepsgrootte in
Amsterdam?
Antwoord:
Het aantal leerlingen per school wordt jaarlijks door Dienst Uitvoering Onderwijs
(DUO) gepubliceerd, dit wordt ook wel de 1-oktober telling genoemd. Het aantal
leerlingen dat in de Kwaliteitswijzer 2011-2012 is genoemd is de 1-oktober-telling
van 2011.
Het aantal leerlingen per groep wordt door DUO helaas niet gepubliceerd.
Wel publiceert DUO de leeftijden van de kinderen. Hiernaast is er ook bekend
hoeveel leerlingen er per leerkracht zijn, per school. Deze staan in bijlage | voor
de Amsterdamse scholen weergegeven.
1
Jaar 2013 Gemeente Amsterdam R
Afdeling 1 Gemeenteblad
Demmer A september 2013 Schriftelijke vragen, maandag 15 juli 2013
3. Hoeveel leerkrachten dreigen er het komend schooljaar hun baan te verliezen in
Amsterdam in het basisonderwijs en van hoeveel leerkrachten met een tijdelijke
aanstelling wordt het contract niet verlengd? Kan het college dit specificeren naar
schoolbestuur?
Antwoord:
Wij kunnen dit voor Amsterdam of voor schoolbesturen niet specificeren voor
volgend jaar. In onderstaand figuur is te zien dat landelijk het aantal fte's in vaste
en tijdelijke dienst afneemt, zowel absoluut als in percentages.
Figuur } Verhouding vast en tijdelijk personeel basisonderwijs, 1008-1012
BN Aantal fe vast
B Aantal fre tijdelijk
TUIN
102.763 101.888
AT.T1A a. 541
ooo [04,2%] (aam) a
iN
AR B
AR B
000 1361 5255 Ean A08 —
15,7%) 158%] [5,7% (5,0%
8 Ans zon ZO 2012
Bros: DUO (=d
De afname van het aantal tijdelijke fte's lijkt in tegenspraak met de toenemende
flexibilisering van het personeelsbestand. De verklaring is dat tijdelijk personeel bij
bezuinigende schoolbesturen de afgelopen jaren als eerste is afgevloeid. Nieuw
personeel dat aangenomen wordt, krijgt bijna altijd een tijdelijke aanstelling. Vaak
vervangen besturen tijdelijke krachten, omdat na drie achtereenvolgende jaren
een tijdelijke aanstelling recht geeft op een vast contract.
(uit: Rapport Algemene Rekenkamer, 2013).
Het aantal gedwongen ontslagen in het primair onderwijs was in de periode 2008-
2010 overigens tamelijk klein. Uit onderzoek in 2011 in opdracht van het
Ministerie van OCW blijkt dat in deze periode 0,35% tot 0,4% van het personeel
een WW-uitkering ontving. Dit is een indicatie voor het aantal personen dat
onvrijwillig is ontslagen.
4. Hoeveel mammoetklassen telt Amsterdam en hoeveel leerlingen tellen deze
mammoetklassen?
Antwoord:
In een steekproef van het ministerie van OCW in 2012 is er sprake is van een
lichte stijging van de gemiddelde groepsgrootte van 22,4 leerlingen in 2006 naar
22,8 leerlingen in 2012. Landelijk is er dus nog weinig sprake van klassen van
meer dan 33 leerlingen; minder dan 1% van de scholen in Nederland heeft in
2012 een gemiddelde groepsgrootte die hoger is dan 28 leerlingen.
2
Jaar 2013 Gemeente Amsterdam R
Neeing Zo Gemeenteblad
Datum 11 september 2013 Schriftelijke vragen, maandag 15 juli 2013
In Amsterdam is dit percentage nog lager door de gewichtenregeling die scholen
de mogelijkheid geeft de klasgrootte te verkleinen als er veel leerlingen van lager
opgeleide ouders in de klas zitten. lets wat in grote steden vaker voorkomt dan
landelijk gezien.
Zowel bij kleine scholen als bij scholen die op de grens zitten van 1 of 2 groepen
per leerjaar zien wij geen tendens van groepen met grote aantallen leerlingen. In
een steekproef van kleine scholen en scholen met tussen de 30 en 45 leerlingen
in jaar vier is onderzocht of deze te maken hebben met grote groepen, dit was in
geen van de onderzochte scholen het geval. De grootte lag rond de 16 leerlingen.
5. Is het college het met vragenstelster eens dat kinderen in Amsterdam recht
hebben op goed onderwijs en een dergelijke mammoetklas ook de Kwaliteits
Aanpak in gevaar kan brengen? Zo nee, waarom niet?
Antwoord:
Het College onderstreept haar opvatting dat alle leerlingen in Amsterdam recht
hebben op goed onderwijs. Mede vanuit deze opvatting is in 2008 het programma
Kwaliteitsaanpak Basisonderwijs Amsterdam opgezet, en wordt er nu hard
gewerkt aan de continuering hiervan in de vorm van het Auditbureau.
Of de klasgrootte van invloed is op de kwaliteit van het onderwijs is vaak
onderzocht. Zo zijn de afgelopen jaren verschillende studies uitgevoerd naar de
effecten van klassengrootte. Een deel van de studies vindt overwegend kleine
effecten, een ander deel vindt geen effect van veranderingen in klassengrootte.
Ter illustratie; onderzoekers vinden zulke kleine effecten van kleinere klassen op
de prestaties dat, omgerekend, 1 leerling minder per klas resulteert in een stijging
van 0,1 punt op de cito eindtoets. Onderzoek in Nederland (Dobbelsteen e.a,
2002) vindt bij leerlingen in het basisonderwijs (groepen 4, 6 en 8) geen effecten
van verkleining van klassen.
Angrist en Lavy (2001) laten in hun studie zien dat scholing van leraren veel
kosteneffectiever is dan het verkleinen van klassen. Dit is waar de
kwaliteitsaanpak dan ook op inzet; het vergroten van het pedagogisch-didactisch
repertoire van de leerkrachten.
6. Wat gaat het college doen om ervoor te zorgen dat in Amsterdam de groepen wel
de ideale maximaal 28 leerlingen tellen? Kan het college het antwoord toelichten?
Antwoord:
Een klas van 28 leerlingen wordt niet als ideale maximum grootte gezien, noch
door de inspectie, noch door onderwijsonderzoekers. Zoals bij vraag 5
beschreven is het effect van de klasgrootte zeer beperkt, en lijken de effecten
vooral bij zeer grote klassen (>35-40) zich voor te doen.
In Amsterdam zijn de klassen minder groot dan landelijk, mogelijk door het
grotere aantal gewichtenleerlingen (leerlingen van lager opgeleide ouders);
scholen krijgen hiervoor extra financiële middelen welke veelal worden ingezet
om klassen te verkleinen of (voor een deel van de lessen) twee docenten in een
klas te plaatsen.
Vooral in kleine gemeenten waar 1 basisschool staat is het samenvoegen, en
daarmee vergroten, van de klassen een probleem. Voor grote steden met veel
scholen speelt dit veel minder.
3
Jaar 2013 Gemeente Amsterdam R
Afdeling 1 Gemeenteblad
Demmer A september 2013 Schriftelijke vragen, maandag 15 juli 2013
Geraadpleegde literatuur:
Algemene Rekenkamer. (2013). Rapport Kunnen Basisscholen Passend onderwijs
aan? Verkregen van:
http://www.rekenkamer.nl/Publicaties/Onderzoeksrapporten/Introducties/2013/07/Kun
nen_basisscholen_passend_onderwijs_aan
Angrist, J.D. and Lavy, V. (2001), Does teacher training affect pupil learning?
Evidence from matched comparisons in Jerusalem public schools. Journal of Labor
Economics, 19 (2), p.343-369.
Dobbelsteen, S., Levin, J. and H. Oosterbeek, 2002, The causal effect of class size
on Scholastic achievement: Distinguishing the pure class size effect from the effect of
changes in class composition. Oxford Bulletin of Economics and Statistics, 64. p.17-
38.
DUO-onderwijsgroep (2013). Databestand leerlingen naar leeftijd BO. Verkregen van
Open Onderwijsdata:
http://duo.nl/organisatie/open_onderwijsdata/Images/02.%20Leerlingen%20basisond
erwijs%20Onaar%20leeftijd%202011d_ tcm33-29914.xls
Ministerie van Financiën. (2010). Productiviteit onderwijs: Rapport brede
heroverwegingen. Verkregen van: http://www .rijksoverheid.nl/onderwerpen/
evaluaties-van-beleid/documenten-en-publicaties/rapporten/201 0/04/01/6-
productiviteit-onderwijs html
Ministerie van OCW (2012) Kamerbrief Ontwikkeling groepsgrootte in het
basisonderwijs. Kamerbrief van 15 november 2012. Verkregen van:
http://www .rijksoverheid.nl/onderwerpen/evaluaties-van-beleid/documenten-en-
publicaties/rapporten/201 0/04/01/6-productiviteit-onderwijs.html
Burgemeester en wethouders van Amsterdam
A.H.P. van Gils, secretaris E.E. van der Laan, burgemeester
4
Jaar 2013 Gemeente Amsterdam R
Afdeling 1 Gemeenteblad
Demmer A september 2013 Schriftelijke vragen, maandag 15 juli 2013
Bijlage |: Aantal leerlingen per onderwijzend personeelslid 2012 in Amsterdam.
Aantal leerlingen per onderwijzend personeelslid
25,0
_ dl
_ BEN
_ EEKE OON DIENEN
7 A
0,0 IN
Deze gegevens waren voor 138 scholen (van de 210) bekend. Te zien is dat het
gemiddelde 14 leerlingen per OP'er is. Het laagste aantal leerlingen is 5,5, bij een
beginnende school. Het hoogste aantal is 21 leerlingen. De landelijke verhouding
leerling-onderwijzer is met 18,5 een stuk hoger dan in Amsterdam.
Een mogelijke verklaring waarom dit aantal in Amsterdam laag is kan zitten in het
grote aantal gewichtenleerlingen in Amsterdam waar scholen van de landelijke
overheid meer financiën voor krijgen. Deze gelden worden vaak ingezet om klassen
te verkleinen of extra (part-time) docenten voor de klas te krijgen.
Scholen in Amsterdam met een klein totaal aantal leerlingen hebben iets minder
leerlingen per onderwijzend personeelslid.
5
| Schriftelijke Vraag | 5 | discard |
> Gemeente
Amsterdam
Motie
Datum raadsvergadering 25 januari 223
Ingekomen onder nummer 030
Status Aangehouden
Onderwerp Motie van het lid Koyuncu inzake het toevoegen van de Lutkemeerpolder
aan de Hoofdgroenstructuur
Onderwerp
Voeg de Lutkemeerpolder toe aan de Hoofdgroenstructuur.
Aan de gemeenteraad
Ondergetekende heeft de eer voor te stellen:
De Raad,
Gehoord de discussie over het beleidskader van de Hoofdgroenstructuur.
Constaterende dat:
-_ Inhet beleidskader van de Hoofdgroenstructuur wordt gesproken over “de minimaal be-
nodigde hoeveelheid stedelijk groen en bijbehorende waterstructuren [bevat] die we wil-
len borgen;” (p. 4);
-___Erook wordt gesproken over “het optimaliseren van de bestaande Hoofdgroenstructuur
en/of het vergroten van de Hoofdgroenstructuur.” (p. 73);
-__Indit beleidskader wordt gesproken over ‘bijzondere situaties’, waarbij de bouwambities
en het beschermde groen in de stad niet hand in hand gaan;
-_Het Waterschap Amstel, Gooi en Vecht in een aangenomen motie aangeeft de volgende
zeer belangrijke constateringen en overwegingen meegeeft! (verbatim):
o hetgrondwater door de verdichte grond van de Lutkemeerpolder moeilijk weg-
zakt en de bouw van distributiecentra dit probleem zal verergeren;
o de Lutkemeerpolder vruchtbaar kleigrond bezit, waarop geen bemesting nodig is;
o Lutkemeer bijzonder gebied is met een belangrijke functie voor biodiversiteit,
COz2 opslag, lokale biologische voedselvoorziening, groene recreatie;
o dit de allerlaatste vruchtbare grond is van Amsterdam, meer zeeklei is er niet;
o op andere naastgelegen kavels waar nu al gebouwd wordt, de waterkwaliteit snel
achteruit gaat;
+ https://agv.notubiz.nl/document/12305670/8/Motie+Red+de+Lutkemeer+met+een+verstandige+zienswijze+na+aanpassing
Gemeente Amsterdam Status Aangehouden
Pagina 2 van 2
o de gemeente Amsterdam met de Lutkemeer als biopolder bijdraagt aan klimaat-
adaptatie en dus de klimaatdoelen van Parijs;
o Eenkorte voedselketen ervoor zorgt dat duurzame, lokale producten met een
eerlijke marge voor boeren relatief betaalbaar hun weg naar de consument vin-
den;
o De gemeente Amsterdam voedselmarkten wil realiseren.
Overwegende dat:
-_De gemeente Amsterdam niets hoeft te investeren maar alleen het bestemmingsplan wij-
zigen;
Verzoekt het college van burgemeester en wethouders
Om de Lutkemeerpolder toe te voegen aan de Hoofdgroenstructuur.
Indiener(s),
S. Koyuncu
| Motie | 2 | train |
Bezoekadres : x Gemeente Amsterdam
Stadhuis, Amstel 1 :
1011 PN Amsterdam > <
Postbus 202 Wethouder M. van Poelgeest
1000 AE Amsterdam Portefeuille Klimaat en Energie, Ruimtelijke ordening (incl. Bouw en Woningtoezicht)
Telefoon 020 552 EEA
Fax 020 552 Retouradres: B&W, Postbus 202, 1000 AE Amsterdam
NAAST 0 Raad Nederlandse Detailhandel
T.a.v. de heer H. Kok
Postbus 182
2260 AD Leidschendam
Datum | 8 en
Dossier/Behandelnummer _DMB-1466/2012014837 K OO |
Behandeld door Edgar Zonneveldt | B JUN |
Doorkiesnummer 020 — 254 3835 | ne |
Faxnummer Ì
Bijlage =
Onderwerp Reactie op uw brief van 25 april 2012 inzake Pilot monitoring draagtassen Amsterdam
Geachte heer Kok,
Graag wil ik reageren op uw brief van 25 april 2012, naar aanleiding van ons in goede
sfeer verlopen overleg van 22 maart 2012 in de ambtswoning van de burgemeester, over
het reduceren van de uitgifte van draagtassen in Amsterdam.
Uw aanbod alleen een pilot bij de schoenenbranche te starten heeft mij teleurgesteld. Mijn
beeld van ons gesprek en de voorstellen die u zou opstellen stroken niet met het in uw
brief gedane voorstel.
Wij hebben in ons overleg besproken dat er maatregelen komen om de uitgifte van
draagtassen in de gemeente te verminderen en dat de RND deze maatregelen en de
uitgifte van draagtassen in brede zin monitort aan de hand van bijvoorbeeld steekproeven.
Wij waren het er over eens dat monitoren belangrijk was, onder andere vanwege de
mogelijkheid een trend te zien in de uitgifte van de hoeveelheden draagtassen.
De gemeente zal zich op zijn beurt inspannen om de wijze van gescheiden inzameling van
draagtassen en overig plastic afval te verbeteren. Daarnaast gaan we de dagmarkten
stimuleren om de uitgifte van het aantal draagtassen te reduceren en in brede zin te
verduurzamen. .
Enkele opmerkingen bij uw brief:
e in uw brief wordt aangegeven dat andere winkelketens niet meedoen omdat die
reeds constateren dat … ‘een terughoudend tassenbeleid het effect heeft dat er
minder tassen worden uitgegeven’. Welk beleid dat precies is en waarom dan toch
deze voorgestelde actie van bekende maatregelen is niet duidelijk. Ook is deze
claim niet bewezen; u houdt deze gegevens niet bij en heeft daar geen analyse
van. Een en ander lijkt zich ook tegen te spreken. Wat zijn dan nu eigenlijk de
Het stadhuis is bereikbaar per metro en tram (lijnen 9 en 14), halte Waterlooplein
Pagina 2 van 2 Gemeente Amsterdam
Wethouders
voordelen van deze pilot? Anderzijds maakt dit het monitoren nog belangrijker.
e Indien deze voor de schoenenbranche nieuwe maatregelen succesvol zijn wil ik
voorstellen dat u deze uitrolt naar de andere branches in de stad.
e Wat gaan de supermarkten doen aan de hemtasjes? Dat zijn eenmalige te
gebruiken tasjes en juist ook die willen we vermijden. Er zijn alternatieven voor
deze tasjes. Waarom worden die niet beproefd in het kader van onze afspraken?
e Het monitoren van de totale uitgifte van draagtassen in de stad of een
representatieve steekproef om te nemen maatregelen te analyseren is niet
opgenomen in dit voorstel. Dat was nu juist, zoals boven al aangestipt, één van de
belangrijkste onderwerpen in ons overleg van 22 maart 2012.
Veel inwoners van Amsterdam maken zich zorgen over niet degradeerbaar afval en wat dit
afval doet in de natuur. In uw brief bagatelliseert u dit onderwerp. Het is slechts ‘een gering
percentage van het afval’. Dat lijkt mij geen passende benadering.
De afspraken in het Onderhandelakkoord Verpakkingen - en dat vind ik jammer - behelzen
op dit punt vooralsnog weinig concreets. Er worden nieuwe onderzoeken en het opzetten
van een nieuwe organisatie in aangekondigd. Echter, er zijn al genoeg concrete
maatregelen bekend om nú direct aan de slag te gaan met het verminderen van de uitgifte
van draagtassen bij meer branches dan alleen de schoenenwinkels.
Ik ben van mening dat de inspanningen van uw RND in de vorm van deze pilot
onevenredig laag zijn. Ik ga er vanuit dat u met aanvullende voorstellen komt die ertoe
leiden dat de detailhandel branche in Amsterdam meer in de breedte aan de slag gaat met
de vermindering én monitoring van draagtassen.
Met vriendelijke groet,
Wethouder M. van Poelgeest
2
| Agenda | 2 | train |
VN2021-005826 Raadscommissie voor Verkeer Vervoer en Luchtkwaliteit en Water
rve verkeer en or x Gemeente M LW
% Amsterdam
Voordracht voor de Commissie MLW van 25 maart 2021
Ter kennisneming
Portefeuille Verkeer, Vervoer en Luchtkwaliteit
Agendapunt 16
Datum besluit Nvt.
Onderwerp
Kennisnemen van het tracébesluit Programma Hoofdfreqvent Spoorvervoer (PHS)
De commissie wordt gevraagd
Kennis te nemen van de raadsinformatiebrief over het tracébesluit Programma Hoofdfreqvent
Spoorvervoer (PHS)
Wettelijke grondslag
Artikel 169, tweede lid van de Gemeentewet bepaalt dat het college en elk van zijn leden de raad alle
inlichtingen geven die de raad nodig heeft voor de uitoefening van zijn taak.
Bestuurlijke achtergrond
Zie bijgevoegde Raadsinformatiebrief d.d. 2 maart 2021.
Reden bespreking
Nvt.
Uitkomsten extern advies
Nvt.
Geheimhouding
Nvt.
Uitgenodigde andere raadscommissies
Nvt.
Welke stukken treft v aan?
Gegenereerd: vl.13 1
VN2021-005826 % Gemeente Raadscommissie voor Verkeer Vervoer en Luchtkwaliteit en Water
rve verkeer en or % Amsterdam
%
Voordracht voor de Commissie MLW van 25 maart 2021
Ter kennisneming
1. Raadsinformatiebrief Programma Hoofdfreqvent Spoorvervoer
AD2021-023952
(PHS). pdf (pdf)
2. Antwoordbrief lenW 27 januari 2021 op reactie Amsterdam bij ontwerp
AD2021-023076 , ‚
tracébesluit en MER.pdf (pdf)
AD2021-020372 Commissie MLW Voordracht (pdf)
Ter Inzage
Registratienr. Naam
Behandelend ambtenaar of indienend raadslid (naam, telefoonnummer en e-mailadres)
Directie Verkeer en Openbare Ruimte, Robert de Jong, r.dejong@®amsterdam.nl, 06-28739705
Gegenereerd: vl.13 2
| Voordracht | 2 | train |
Bezoekadres
x Gemeente Ee
Amste rd am 1011 PN Amsterdam
Postbus 202
1000 AE Amsterdam
Telefoon 14 020
2 amsterdam.nl
Retouradres: Postbus 202, 1000 AE Amsterdam
Datum 2 september 2016
Bijlagen Brief aan de leden van de Gemeenteraad d.d. 29 augustus 2016
Behandeld door T.C. Temminck Tuinstra
Onderwerp Raadsadres |
Geachte heer en mevrouw |
U heeft mij deelgenoot gemaakt van uw zorgen middels een raadsadres. De uitingen die u heeft
moeten horen en zien voor uw stadhuis van uw Amsterdam begin dit jaar droegen voor u de echo
van een onwisbaar verleden waarvan u zelf getuige bent geweest. |
|
Sinds mijn aantreden zie ik nog scherper wat de oorlog in deze stad heeft aangericht bij
Amsterdammers. Als burgemeester dien ik deze sporen van de geschiedenis in de stad te volgen.
De door v beschreven persoonlijke geschiedenis met de oorlog en de daaropvolgende
strijdvaardigheid die u in uw brief toont, maakt mij daarbij nogmaals bewust van de hoge |
verantwoordelijkheid die ik hierin dien te dragen.
Ik hoop dat u na het lezen van bijgevoegde brief, die ik reeds naar de gemeenteraad heb
verzonden, begrip heeft voor de wijze waarop ik samen met de hoofdofficier van justitie en de |
hoofdcommissaris van politie invulling heb gegeven aan deze verantwoordelijkheid.
Hoogachtend,
7 |
L
‚E. van der Laan
Burgemeester van Amsterdam
|
|
Een routebeschrijving vindt v op www.amsterdam.nl.
m
2 Gemee nte Bezoekadres |
Amstel 1 |
Amste rd am 1011 PN Amsterdam |
x Postbus 202 |
1000 AE Amsterdam |
Telefoon 14 020 |
D amsterdam.nl |
Retouradres: Postbus 202, 1000 AE Amsterdam |
Aan de leden van de Gemeenteraad
|
Datum 29 augustus 2016 |
Onderwerp Manifestaties Pegida & NVU |
Bijlagen Raadsadres d.d. 11 maart 2016 en Raadsvragen d.d.25 februari 2016 en 4, maart 2016 |
Behandelend ambtenaar Taco Temminck Tuinstra |
|
Geachte Raadsleden, |
|
Begin dit jaar hebben twee organisaties driemaal in vijf weken tijd gebruik gemaakt van het |
voorplein van het Stadhuis in Amsterdam om daar te demonstreren. Respectievelijk waren dat op |
6 en 27 februari de Patriotische Europäer gegen die Islamisierung des Abendlandes (Pegida) en op 12 : |
maart de ‘Nederlandse Volks-unie (NVU). Ondanks enige gelijkenissen en verbanden wat betreft |
doelstellingen en deelnemers was het verloop van de drie demonstraties telkens anders. Al deze
uitingen van het betogingsrecht hebben desalniettemin geleid tot relatief veel tegengeluid,
media-aandacht, grootschalige politieinzet, enkele aanhoudingen en later burgerbrieven, een |
raadsadres’ en (schriftelijke) raadsvragen.” Bovendien valt af te leiden dat de tweede Pegida |
demonstratie en de NVU demonstratie een direct gevolg waren van het verloop van de eerste |
Pegida demonstratie. Voldoende reden om middels deze toegezegde brief, op basis van politie- |
informatie een toelichting te geven op de wijze waarop deze demonstraties zijn voorbereid, het |
verloop van met name die van 6 februari en het opsporingsonderzoek dat daarop volgde. |
Voorbereiding |
De grondwettelijke bescherming van de demonstratievrijheid, waar Amsterdam zich existentieel |
aan verbonden voelt, brengt soms forse inspanningsverplichtingen met zich mee. Daarbij krijgt
het grondrecht pas echt betekenis als de inhoud van de boodschap, zoals in dit geval tegen de |
Islam en tegen asielbeleid, fundamenteel botst met hetgeen waar de driehoek voor staat. Sterker
nog, de driehoek dient ook een dergelijke boodschap telkens opnieuw te beschermen. Dat levert
moeilijke afwegingen op, zeker als partijen in Amsterdam het grondrecht gebruiken op een manier |
die bij andere mensen tot pijn of angst leidt. |
*Raadsadres van vrijdag 11 maart 2016 inzake de demonstratie van de NVU tegenover het Stadhuis (bijgevoegd) |
* Schriftelijke vragen van het lid Yesilgöz-Zegerius van 25 februari 2016 Inzake persvrijheid tijdens demonstraties en schriftelijke |
vragen van het lid Kwint van 4 maart 2016 inzake de aanhouding van een verdachte van het plaatsen van de nepbom bij de
Pegida-demonstratie (bijgevoegd)
Í
Gemeente Amsterdam Datum 29 augustus 2016 |
Kenmerk |
Pagina 2 van6 |
|
|
Zowel de demonstraties van Pegida als de demonstratie van de NVU zijn uitgebreid door de | |
gemeente, Openbaar Ministerie (OM) en de politie voorbereid. Daarbij is vooraf stilgestaan bij de ||
locatiekeuze, mogelijke strafbare uitingen en openbare orde verstoringen, de omgang met | |
tegengeluiden en het belang van vrije en veilige nieuwsgaring. Alle drie de demonstraties hebben |
uiteindelijk geleid tot driehoeksoverleg en op grond van de Wet openbare manifestaties (Wom) [|
zijn gelijkluidende voorschriften gesteld aan zowel de demonstraties als de tegendemonstraties in | |
het belang van het verkeer, de gezondheid en ter voorkoming van wanordelijkheden. Tijdens | |
. iedere voorbereiding is gekeken naar voorgaande demonstraties van deze organisaties (ook in
andere steden en landen) en is stilgestaan bij de mogelijkheid van deelname van onder meer |
hooligans en radicaal activistische linkse en extreemrechtse groepen. |
Locatiekeuze |
Primair heeft de organisator van een demonstratie de vrijheid een locatie te kiezen. In Amsterdam
streven we ernaar deze keuze leidend te laten zijn. Als de gewenste locatie niet beschikbaar is, of |
indien er overwegingen zijn om de gewenste locatie niet toe te kennen, wordt in overleg getreden |
met de aanmelder van de manifestatie ten behoeve van een alternatieve geschikte locatie. In het |
belang van het verkeer, de gezondheid en ter voorkoming van wanordelijkheden kan de |
burgemeester zo nodig een alternatieve demonstratielocatie aanwijzen. Daarbij geldt wel het
algemeen internationaal rechtsbeginsel dat de overheid de inspanningsplicht heeft een |
demonstratie op hoor- en gezichtsafstand (sight and sound) van de doelgroep te laten ns | |
plaatsvinden. |
In het geval van de demonstraties van Pegida en de NVU wilden de organisatoren respectievelijk | |
op de Dam (6 februari), op de Herengracht voor de ambtswoning (27 februari) en het voorplein van |
het Centraal Station (12 maart) demonstreren en dit telkens op een zaterdagmiddag. Naast dat er |
op de Dam al een andere demonstratie was aangekondigd op 6 februari, leverde een Pegida |
demonstratie op deze specifieke locatie naar oordeel van de Amsterdamse driehoek aanvullende
risico’s op voor inwoners en bezoekers van de stad. Daarbij moet worden gedacht aan de grote
drukte op een zaterdagmiddag. Pegida wilde haar tweede demonstratie op 27 februari houden |
voor de ambtswoning op de Herengracht, wat een langdurige stremming van zowel een deel van |
de Herengracht als de Vijzelstraat met zich mee zou brengen. Ook de voorzijde van het Centraal |
Station, wat de keuze was van de NVU voor 12 maart, is op een zaterdagmiddag een trechter van _ |
reizigers, bezoekers en Amsterdammers. Bovenal geldt dat voor alle drie de locaties een te |
verwachte (spontane) tegendemonstratie, niet goed beheersbaar is en een confrontatie moeilijk |
te voorkomen. Bovendien dient de stad ook te blijven functioneren. Bovenstaande locaties voor |
deze demonstraties op een zaterdagmiddag beschouwde de driehoek dan ook als onverantwoord. | |
|
Het voorplein van het Stadhuis als demonstratielocatie is een centraal gelegen en beheersbaar | |
alternatief. Zowel Pegida als de NVU hebben hier in eerste instantie mee ingestemd. Als driehoek | |
zijn we ons bewust dat Amsterdammers, omwonenden en gebruikers, waaronder ook de ’ |
marktlooplui van het Waterlooplein, de Nationale Opera & Ballet en de omliggende horeca |
mogelijk last zouden kunnen hebben van de (tegen-)demonstraties. In overleg met het OM, de
politie, stadsdeel en belanghebbenden is daarom zoveel mogelijk rekening gehouden met de |
omgeving. Zo zijn twee huwelijksvoltrekkingen in overleg met het aanstaande echtpaar verplaatst
van het Stadhuis naar een andere geschikte locatie.
i |
B
Tj
… # |
Gemeente Amsterdam Datum 29 augustus 2016 |
‚ Kenmerk |
Pagina 3 van 6
|
Tegengeluiden |
Bij zowel Pegida als de NVU heeft de driehoek (georganiseerd) tegengeluid toegestaan.
Optochten zijn niet toegestaan, gezien een onbeheersbaar risico op confrontaties. Er zijn bij de
tegendemonstranten in totaal 22 personen aangehouden op grond van onder meer belediging,
verstoren openbare orde, bedekken van het gezicht en het belemmeren van politieoptreden.
Daarnaast zijn aanplakbiljetten van de Anti Fascistische Actie (AFA) op de demonstratielocatie van
Pegida verwijderd. De protesten tegen Pegida en de NVU, waaronder de demonstratie
georganiseerd door de SP, zijn voortdurend in de nabijheid getolereerd. Het toestaan hiervan
kent, naast operationele redenen, zijn grondslag in bovengenoemd sight and sound principe.
Verloop demonstraties 6 februari (feitenrelaas)
De eerste Pegida demonstratie van 6 februari was aangemeld van 14:00 uur tot 17:00 uur.
Voorafgaand aan deze demonstratie is rond 13:20 vur op de demonstratielocatie een verdacht |
pakket aangetroffen aan een fiets. Het Team explosievenveiligheid van de politie was om 13:26
vur ter plaatse en schatte de situatie serieus in. Om die reden was het, met het oog op de
veiligheid van de te vroeg gearriveerde Pegida demonstranten, voor hen op dat moment niet
mogelijk te demonstreren op de aangewezen locatie. Na de vondst van het verdachte pakket zijn
“_de Explosieve Opruimingsdienst van Defensie (EOD) en de nood- en hulpdiensten om 13:40 uur
gealarmeerd. Vanwege de te verwachten noodzakelijke onderzoekstijd van de EOD, is in overleg
: met de driehoek een aanwijzing gegeven aan de organisator om bij het standbeeld van Spinoza, |
dertigmeter verderop, in veiligheid die dag door te demonstreren zolang Pegida dat wenst. De |
organisator heeft dit geweigerd, wat een grondslag biedt om een demonstratie te beëindigen. |
Desondanks heb ik de Pegida demonstranten, die inmiddels op de Blauwbrug stonden, daar |
toegestaan te blijven demonstreren, maar niet langer dan tot 16:00 uur vanwege de grote en |
langdurige hinder voor het verkeer, waaronder twee tramlijnen, en de toenemende risico’s voor de |
openbare orde en veiligheid. De voorman heeft eigenstandig, vlak voor 16:00 vur, zijn
demonstratie beëindigd en de ongeveer 150 deelnemers zijn vrijwillig vervoerd naar een andere
locatie, alwaar de groep uiteen ging. Tot die tijd heeft de politie onder moeilijke omstandigheden |
de Pegida demonstratie weten te beschermen. Het verdachte pakket, maar eveneens de
weigering van Pegida om de aanwijzing op te volgen en beschermd onder politiebegeleiding naar |
het standbeeld van Spinoza te gaan om daar de demonstratie te voltooien, waren de oorzaken van |
verdere escalatie. Pegida is er op gewezen dat als zich opnieuw een situatie voordoet waarbij een |
aanwijzing wordt gegeven, zij deze onmiddellijk dient op te volgen. |
De tegendemonstratie vooraf op het Jonas Daniël Meijerplein op 6 februari georganiseerd door de |
SP bestond vit ongeveer 5oo mensen. Deze demonstratie verliep ordelijk, afgezien van het
incident waarbij een persoon op agressieve wijze de microfoon van de Pownews verslaggever
poogde af te nemen. Hierin slaagde deze persoon overigens niet. De politie treedt vervolgens op; |
houdt de persoon staande en isoleert hem. Na het geven van een waarschuwing en een |
aanwijzing, wordt de persoon op vrije voeten gesteld. Eén van de vitgangspunten expliciet |
benoemd door de driehoek voorafgaand aan deze demonstratie is dat de persvrijheid beschermd
dient te worden. Het directe optreden door de politie bij dit incident is conform het draaiboek en |
exemplarisch voor dat beleid, Namens het college vindt, ten behoeve van mogelijke aanvullende |
: maatregelen, bij het ministerie van BZK ambtelijk overleg plaats over de mogelijkheid om de pers |
als doelgroep te benoemen binnen het Programma Veilige Publieke Taak. Bij de demonstraties |
| |
Gemeente Amsterdam Datum 29 augustus 2016 |
Kenmerk |
Pagina 4 van 6 |
|
|
|
van de SP en Pegida van 6 februari heeft de politie niet waargenomen dat er is opgeroepen tot
geweld (opruiing). De overloop van demonstranten die stonden op het Jonas Daniël Meijerplein bij |
de SP demonstratie richting Pegida demonstratie was gering.
Na het einde van de tegendemonstratie bevindt een groep van circa 100 personen zich bij de
politie-linie. Het gaat om een groep die bekend staat als de AFA en bestaat uit circa 60 a 70
personen. Zij gedroegen zich volgens de politie zowel verbaal als in houding agressief. Er waren
daarnaast circa 30 personen aanwezig die bekend staan als hooligans. Ook zij gedroegen zich
zowel in houding en verbaal agressief. Deze groep stond in de directe nabijheid van de linie die de
politie had opgesteld ter bescherming van de Pegida demonstratie. Bij de opvolgende
demonstraties zie je deze groeperingen in soortgelijke mate terugkeren om telkens weer een
tegengeluid te laten horen. :
Opsporingsonderzoek naar aanleiding van verdacht pakket
De hoofdofficier is verantwoordelijk voor de handhaving van de rechtsorde en de opsporing en |
vervolging van strafbare feiten. Voorlopig onderzoek heeft vitgewezen dat het verdachte pakket |
een vuurwerkbom betrof met een ontstekingsmechanisme dat van afstand kon worden bediend.
Een explosie tijdens de demonstratie had verstrekkende gevolgen kunnen hebben. De politie heeft |
dit door adequaat ingrijpen op 6 februari kunnen voorkomen. De persoon of personen die
verantwoordelijk zijn voor het beramen, fabriceren en neerleggen van de vuurwerkbom op het |
voorplein van het Stadhuis hebben een ernstig strafbaar feit gepleegd. Van één persoon zijn in het |
kader van de opsporing camerabeelden vrijgegeven. Op die beelden was een persoon fietsend en |
lopend te zien. Mede om herhaling te voorkomen bij de eerst volgende demonstratie zijn deze |
beelden vertoond bij Opsporing Verzocht waaruit tientallen tips kwamen, die zoals gebruikelijk, |
zijn geverifieerd. Daarop heeft de politie met toesternming van het OM op 26 februari een persoon |
aangehouden en zijn gegevensdragers in beslag genomen. Gezien de ernst van het strafbare feit |
heeft de politie bij de aanhouding proportionele maatregelen genomen, waaronder het gebruik |
van handboeien en het forceren van de deur. Na verhoor en onderzoek van de gegevensdragers —
wat enige uren duurt - is de persoon na ongeveer 36 uur weer op vrije voeten gesteld. Het OM |
heeft de zaak tegen de aangehouden persoon inmiddels geseponeerd. De persoon bleek na |
. onderzoek onschuldig te zijn. Het opsporingsonderzoek is nog lopend en wordt vitgevoerd onder
het gezag van de hoofdofficier van justitie, Naar aanleiding van de raadsvragen van 4 maart is het |
goed te benadrukken dat het verloop van een opsporingsonderzoek en de inzet van |
dwangmiddelen (zoals de wijze en duur van de aanhouding) eigenstandige beslissingen zijn op |
gezag van de hoofdofficier waarop noch de burgemeester, noch het College invloed heeft.
Geen hakenkruizen in Amsterdam .
Binnen de kaders van de wet staat het een ieder vrij in deze stad om kritiek te uiten op welk
handelen van welke overheid of organisatie dan ook. Echter, geweld, het dreigen met geweld, of
het op enige wijze beledigen en/of discrimineren van mensen op grond van hun geloof, afkomst, |
geaardheid of geloofsovertuiging zal nooit worden geaccepteerd. Hier tegen wordt direct en |
zichtbaar opgetreden. Zo zijn er bij de NVU demonstratie vier personen aangehouden omdat zij de [|
hitlergroet deden of afbeeldingen bij zich droegen, die duidelijk antisemitisch van aard zijn, zoals | |
een haakneus afgebeeld op een verbodsbord of een logo van een neonazistische organisatie. ||
|
Gemeente Amsterdam Datum 29 augustus 2016 |
Kenmerk
Pagina 5 van 6
De boodschap dient, zonder daarbij te oordelen over de inhoud, centraal te staan bij een |
demonstratie. Deze boodschap mag niet op de achtergrond raken door individuen en groepen die, |
onder het mom van de vrije meningsuiting, strafbare gedragingen plegen en/of de openbare orde |
willen verstoren, Het tonen van een hakenkruis binnen een demonstratie valt hier ook onder. Dit |
kan in veel gevallen beledigend of discriminerend zijn en daarmee strafbaar. In sommige gevallen |
is een hakenkruis ook niet eigenstandig strafbaar. Zo kan een situatie ontstaan dat wél |
opgetreden wordt bij een persoon die tegen Pegida demonstreert met een hakenkruis in een |
verbodsbord, en tegelijkertijd niet wordt opgetreden tegen een Pegida demonstrant met een |
hakenkruis in een prullenbak. Dit maakt het handhaven op straat voor de politie complex, met
uiteindelijk directe risico’s voor het ontstaan van wanordelijkheden.
De driehoek streeft naar eenduidigheid en samen met de hoofdofficier en de politie is ook |
stilgestaan bij de (lange termijn) openbare orde gevolgen van het tonen van hakenkruizen tijdens
manifestaties in Amsterdam en de complexiteit van handhaven voor de politie. Daarbij heeft
meegespeeld dat in geen andere stad in Nederland zoveel Joodse medeburgers door de nationaal
socialisten tijdens de Tweede Wereldoorlog zijn afgevoerd en - naar later bleek - vermoord.
Amsterdam kent nog steeds de grootste Joodse gemeenschap van Nederland. Het is mede om die
reden dat de Amsterdamse driehoek tijdens manifestaties in Amsterdam geen hakenkruizen
duldt; niet op spandoeken en zelfs niet als onderdeel van een verbodsbord of prullenbak. |
Als van oorsprong Duitse organisatie heeft Pegida besloten in Amsterdam te demonstreren.
Pegida maakt onder andere gebruik van een logo die een hakenkruis in een prullenbak afbeeldt.
Daarmee bedoelt men kennelijk deze nationaalsocialistische ideologie af te wijzen. Het OM acht
dit in deze specifieke context niet eigenstandig strafbaar. Het is echter bekend dat bij Pegida
demonstraties individuen, zoals leden van de NVU, Voorpost, Identitair Verzet, European Defence | |
League en de Dutch Self Defence Army, aansluiten die op zijn minst de nationaalsocialistische |
ideologie, waar het hakenkruis voor staat, niet afwijzen. Het hakenkruis verhoudt zich bovendien
niet met het traumatische Amsterdamse verleden, een open zenuw in deze stad, en het raakt de |
bescherming van onze Joodse medeburgers. Het verbinden van actuele thema's met het |
hakenkruis kan daarbij direct heftige reacties en daarmee wanordelijkheden uitlokken. Dit wordt
versterkt als de politie bij de ene (tegen-)demonstrant wel optreedt en gelijktijdig bij de andere
demonstrant het toe moet staan. Het betreffende logo blijft bovendien ook zonder hakenkruis |
duidelijk herkenbaar en het weglaten van het hakenkruis raakt noch de inhoud van de boodschap
noch de doelstelling van de demonstratie. Pegida demonstreerde immers tegen de Islam en het
asielbeleid en niet tegen nationaalsocialisme. Conform het Amsterdamse beleid en ter bestrijding
en voorkoming van wanordelijkheden heb ik dan ook op grond van de Wom met in achtneming |
van het gelijkheidsbeginsel en het beschermingsbeginsel het voorschrift gesteld dat ook bij deze |
demonstraties het hakenkruis in geen enkele uitingsvorm zichtbaar mag zijn in Amsterdam. |
| |
De voorman van Pegida heeft hiervan kennis genomen en heeft gekozen geen gebruik te maken |
van zijn recht om hier bezwaar tegen te maken. Hij heeft zelfs specifiek met het voorschrift |
ingestemd ten aanzien van de demonstratie van 6 februari. Willens en wetens heeft de voorman
echter op 27 februari de vooraf op schrift gestelde grens overschreden en nadat hij middels een
waarschuwing de kans onbenut liet om het getoonde hakenkruis alsnog te verwijderen, is hij | |
aangehouden. Het OM heeft de in Duitsland woonachtige voorman met betrekking tot het |
overtreden van het voorschrift een transactie op grond van artikel 74 lid 2 van het Wetboek van |
|
í
|
|
|
Gemeente Amsterdam Datum 29 augustus 2016 |
Kenmerk |
Pagina 6 van 6 |
|
mm
Strafrecht aangeboden. Hij heeft die niet betaald waardoor de Officier van Justitie de verdachte
alsnog heeft gedagvaard voor de bevoegde rechter. :
Tot slot |
Zorgen zoals ook verwoord in het raadsadres van Annie (81) en Piet (83), die beiden getuigen
getuigen waren van het nationaalsocialistisch regime in deze stad, blijven onverkort evident en
: invoelbaar. Desalniettemin is juist het vermogen om tegengestelde en zelfs provocerende uitingen
te tolereren, de kracht van onze democratie, een beginsel dat wij hoog houden in Amsterdam.
Voorwaarde daarbij is dat de gestelde grenzen direct en zichtbaar worden bewaakt; zodat
degenen die beschermd moeten worden, voelen dat zij beschermd worden en degenen die |
rechten schenden, niet vrijuit kunnen gaan. Met mijn driehoek concludeer ik dat de agenten op
straat onder moeilijke omstandigheden tijdens deze demonstraties op daadkrachtige en humane _- ' |
wijze hier invulling aan hebben gegeven met als eindresultaat dat alle drie de demonstraties veilig |
doorgang hebben kunnen vinden. |
||
Í
|
Ik hoop met deze brief voldoende te zijn ingegaan op de vragen die gesteld zijn. |
|
Hoogachtend, |
|
A |
de |
„E, van der Laan ' |
Burgemeester van Amsterdam | |
|
. | |
|
||
a
|
| |
| |
5 |
|
||
Î [
: |
|
. iT | |
|
| |
|
| Raadsadres | 8 | train |
Subsets and Splits
No community queries yet
The top public SQL queries from the community will appear here once available.