id
stringlengths 12
178
| doc_type
stringclasses 313
values | publish_year
int64 1.82k
2.02k
| lang_fasttext
stringclasses 112
values | lang_fasttext_conf
stringclasses 964
values | text
stringlengths 4
1M
|
|---|---|---|---|---|---|
maalfrid_e9e9b28be8a87495e9a7737082e662365f2e59af_16 | maalfrid_ssb | 2,021 | no | 0.833 | ningbakgrunn og utenlandsadopterte barn. Fosterhjem er det tiltaket som er nest hyppigst i bruk.Ved utgangen av 1995 var 23 prosent av alle barn med barnevernstiltak plassert i fosterhjem. Når barnevernet først overtar omsorgen for et barn, blir det i fem av seks tilfeller (83 prosent) plassert i fosterhjem. Barn med flyktningbakgrunn og barn med en norsk og en utenlandsfødt forelder er langt oftere plassert i fosterhjem enn "norske barn", men også blant "norske barn" brukes fosterhjem relativt ofte. Gruppen barn med flyktningbakgrunn skiller seg dessuten ut ved at hele fire av ti fosterhjem er familieplasseringer. Dette kan f.eks. være "enslige mindreårige flyktninger" som er blitt plassert hos en onkel eller tante. Hvert femte barn i barnevernsstatistikken mottok støttekontakt. Dette tiltaket brukes i særlig grad overfor barn med flyktningbakgrunn. Også overfor innvandrerbarn uten flyktningbakgrunn og barn med en utenlandsfødt forelder brukes støttekontakt oftere enn blant "norske barn". Barnehageplass blir hyppig brukt som barnevernstiltak. Dette er et tiltak av typisk forebyggende karakter. For innvandrerbarn uten flyktningbakgrunn er barnehageplass det tiltaket som oftest settes i verk. En barnehageplass vil kunne sikre barna språktrening med tanke på å mestre skolestarten bedre samt mulighet for lek og integrasjon. Den vil også kunne gi barnevernet gode kontrollmuligheter. Barnevernstjenesten vil kunne få rapport om barnets utvikling, og indirekte sikres det en daglig kontakt med familien gjennom plass i barnehagen. Også gruppene barn med en norsk og en utenlandsfødt forelder, og barn med flyktningbakgrunn, mottar oftere barnehageplass gjennom barnevernet enn gruppen "norske barn". Det som kjennetegner gruppen innvandrerbarn uten flyktningbakgrunn er at alle de fem hyppigst brukte tiltakene, er tiltak av forebyggende karakter. Bruk av fosterhjem eller barnevernsinstitusjon kommer langt ned på listen. Tiltak som barnehage, støttekontakt og økonomisk hjelp er alle tiltak som kan bidra til integrering av innvandrere i det norske samfunn. Bruk av forebyggende tiltak overfor "sårbare" grupper av barn og unge er dessuten i tråd med intensjonene i barnevernsloven. Det faktum at barnevernstjenesten i større grad velger forebyggende tiltak overfor innvandrerbarn enn for "norske barn", kan skyldes at barnevernstjenesten ikke i samme grad finner det nødvendig å gripe inn og overta omsorgen for disse barna, eller at barnevernsarbeidere "er redde for å gå inn i" innvandrerfamilier på samme måte som de gjør i norske familier. En undersøkelse med utgangspunkt i SSBs barnevernsstatistikk for årene 1990 og 1991 (Hagen og Qureshi 1994 og 1996) bekreftet den samme klare vektleggingen på forebyggende tiltak overfor innvandrerbarn og relativt få omsorgsovertakelser. Disse funnene står imidlertid i motstrid til en engelsk undersøkelse (Barn 1993) som viste at det er en lavere terskel for at innvandrerbarn blir meldt til barnevernet, og at innvandrerbarn raskere kommer under omsorg. Vi vet at få utenlandsadopterte barn hadde tiltak fra barnevernet. Det ser imidlertid ut til at når barnevernstjenesten først kommer inn med hjelp i disse familiene, så blir det aktuelt med "tyngre" barnevernstiltak, som barnevernsinstitusjon og fosterhjem. Hvert femte barn med barnevernstiltak i denne gruppen (21 prosent) hadde plass i en barnevernsinstitusjon og hver sjette var plassert i fosterhjem. Barnevernsinstitusjon og fosterhjem ligger her som nummer to og tre på listen over de hyppigst brukte tiltakene for utenlandsadopterte barn. Dette er tiltak som viser tilbake på en langt mer konfliktfylt hjemmesituasjon, hvor løsningen blir å plassere barnet utenfor hjemmet. Så langt er materialet analysert ved hjelp av bivariate tabellanalyser. Vi har fått et bilde av de ulike bakgrunnsvariablene og sett hvilke verdier som øker eller minsker "risikoen" for å være registrert med barnevernstiltak. Det er også gjort en multivariat analyse av datamaterialet som gir mulighet for A se hvordan flere bakgrunnsfaktorer samtidig påvirker "risikoen" for å motta barnevernstiltak og måle effekten av de forklaringsvariablene som inngår i modellen (se ramme om regresjonsanalyse). Familietype er den av bakgrunnsvariabelene som framstår med størst forklaringskraft når det gjelder "risikoen" for å motta barnevernstiltak (se tabell 3). Dernest følger landbakgrunn, barnas bakgrunnskategori, kjønn, alder og bosted i nevnte rekkefølge. Ingen av bakgrunnsvariablene i den multivariate modellen er uten forklaringskraft. Den logistiske regresjonsanalysen bekrefter stort sett funnene fra de bivariate tabellanalysene. |
wikipedia_download_nbo_Rush Limbaugh_304353 | wikipedia_download_nbo | 2,021 | no | 0.923 | '''Rush Hudson Limbaugh III''' (født 12. januar 1951, død 17. februar 2021) var en amerikansk talkshow-vert og konservativ politisk kommentator. Limbaugh ble født inn i en familie med en lang historie og engasjement i republikansk politikk. Han begynte som tenåring å jobbe i en lokal radiostasjon, under kallenavnet Rusty Sharpe. Etter å ha hoppet av fra college, flyttet Limbaugh til Pennsylvania. I 1972 begynte han som discjockey i en liten lokal radiostasjon i Pittsburgh-området. I 1973 flyttet Limbaugh til Pittsburgh og begynte ved en annen radiostasjon. Her fikk han i slutten av 1974 sparken, da stasjonen ble solgt til Taft Broadcasting. I 1984, etter en rekke radio-relaterte jobber, begynte han som talkshow-vert ved radiostasjonen KFBK i Sacramento i California. Limbaugh flyttet til New York i 1988, der han begynte med nasjonal kringkasting i radiokanalen WABC. Sendingene hans vokste i popularitet, og han ble vert for ''The Rush Limbaugh Show'', som ble sendt over hele USA på Premiere Radio Networks. Dette ble etter hvert et av de høyest rangerte radio-programmene i USA. På 1990-tallet vokste Limbaughs berømmelse utover radio, til bøker og TV. Han ble en bestselgende forfatter med bøkene ''The Way Things Should Be'' (1992) og ''See, I Told You So'' (1993). Fra 1992 til 1996 var han vert for et 30 minutter langt talkshow på tv. Limbaugh kritiserte ofte liberale politikere og Det demokratiske partiet. I nær familie hadde han flere advokater, inkludert en bestefar, far og bror. Onkelen ble oppnevnt av Ronald Reagan til føderal dommer i Missouri. Fetteren er også dommer i den samme retten, utnevnt av daværende president George W. Bush. I 1992 ble demokraten Bill Clinton valgt til president i USA. Limbaugh latterliggjorte både politikken hans og den nye førstedamen Hillary Clinton. I 2001 innrømmet Limbaugh at han var blitt nesten helt døv, men han fortsatte likevel sitt populære radioshow. Ved hjelp av implantater fikk han igjen mye av hørselen. I 2003 arbeidet Limbaugh i en kortere periode som fotballkommentator, frem til han et par uker inn i NFL-sesongen samme år trakk seg. Limbaugh har ofte blitt brukt som stereotyp for en konservativ talkshow-vert, ikke minst i mange tv-programmer og filmer, inkludert en episode av den animerte TV-serien ''Simpsons''. Den 30. januar 2010 ble Limbaugh utnevnt til dommer for 2010 Miss America Pageant i Las Vegas. Han stiller seg kritisk til miljøvern og har bestridt at den globale oppvarmingen er menneskeskapt. Limbaugh er også kritisk til feminismen og støtter dødsstraff. Da fangemishandlingen i Abu Ghraib ble kjent, uttalte Limbaugh: «Dette er ikke annerledes enn hva som skjer under en innvielse til Skull and Bones.» Skull and Bones er et selskap for studenter ved Yale University. Fra National Association of Broadcasters ble Limbaugh tildelt Marconi Radio Award i 1992, 1995, 2000 og 2005. I 2002 rangerte ''Talkers Magazine'' ham som den største talkshow-verten på radio gjennom tidene. Limbaugh har vært gift fire ganger og har ingen barn. Han ble først gang gift i en alder av 26 år, med Roxy Maxine McNeely, en sekretær ved en radiostasjon i Kansas City i Missouri. McNeely søkte om skilsmisse i mars 1980, på grunn av «inkompatibilitet». De ble formelt skilt den 10. juli 1980. I 1983 giftet Limbaugh seg med Michelle Sixta. De tok ut skilsmisse i 1990, og hun giftet seg på nytt året etter. 27. mai 1994 giftet Limbaugh seg med Marta Fitzgerald, en 35 år gammel aerobicinstruktør han møtte i 1990. De ble skilt 11. juni 2004. Han giftet seg med Kathryn Rogers fra Florida den 5. juni 2010. I januar 2020 påviste en medisinsk undersøkelse at Limbaugh led av uhelbredelig lungekreft. Han døde litt over ett år senere, 17. februar 2021. * Koran-Burning Preacher Terry Jones and Rush Limbaugh: Class of 69, Cape Central High School Girardeau History and Photos (yearbook photos) |
maalfrid_f1b6174b2576d73b26a9a4644e53277abee920aa_9 | maalfrid_ssb | 2,021 | da | 0.738 | Nedenstaaende viser antallet av anmeldte og godkjendte ulykker og disses følger i hvert av aarene 1911, 1910 og 1909: Aar Ialt. Ikke godkj endte ulykker. Blandt Blandt Blandt fangsthavfiskere..; fjord- ' fiskere. mænd. De godkjendte ulykkers følger Invaliditet. Anmeldte ulykker. 1) Den samlede erstatning utgjorde kr. 135 261,31, hvortil kommer kr. 7 266,68 som avsat. Samtidig med at anmeldelsesfristen for ulykker blandt fiskere ifølge tillægsloven av 18/8 1911 blev forlænget fra 3 til 6 maaneder blev tidspunktet for statistikkens ayslutning utskudt til utgangen av det paafolgende aar. Ikkedestomindre forelaa der ved statistikkens ayslutning 25 anmeldte skader, hvor endelige oplysninger til erstatningens bedømmelse ikke er indkommet. For imidlertid saavidt mulig at faa et korrekt uttryk for vedkommende aars utgifter, har man i nærværende publikation paa samme maate som i statistikken for 1910 paa grundlag av de allerede foreliggende oplysninger bedømt disse tilfælder med det resultat, at man har avsat til deres endelige regulering kr. 7 266,68 hvori indgaar i dødsfaldserstatning (à kr. Soo). viser de godkjendte ulykkers fordeling paa havfiskere, fjordfiskere og fangstmænd efter aldersklasser og følger. Talt Hav- Fjord- #Fangstfiskere fiskere mænd Hav- 1 Fjord -Fangst- I Hav- ' 397 6 5 391 224 36 21 12 3 29 18 10 I 2 49 5 1 371 7 7 25 29 22 5 2 129 34. Blandt Ialt , Hav- Fjord-, Fangst- • ' fiskere fiskere mænd (næste side) Viser, hvordan de 163 dødsfald fordeler sig paa de forskjellige dødsaarsaker. |
maalfrid_767cd0535ee69a0e3068260f0a2f8b90095dd785_34 | maalfrid_arkivverket | 2,021 | no | 0.268 | 34 Bergensposten 3 / 2016 Øvregaard, O.R.: «Utsigter og betingelser for norsk hermetikk på oversøiske markeder», oktober 1946 Statistisk årbok, Historisk Statistikk – Fiskeriene 1910–1970 Fiskeridirektoratets småskrifter nr. 2, 1954 – Åteundersøkelser i norske fjorder på Vestlandet Skatteetaten Vest, Stavanger Johannessen, Arne og Misje, Magne: «Rott jer sammen» – Norges Sildesalgslag 1927– 2002 Bergsagel, Erik Rønning Berghahn, Volker: «Der erste Weltkrieg», Tyskland 2003 – ISBN 978-3-406-66365-9 Bergen Sjøfartsmuseum Johansen, Karl Egil: «Men der leikade fisk nedi kavet», 1989 Sparebanken Vest: «Vestlandsreise», Bergen 1998 www.luftfahrtspuren.de de.wikipedia.org/wiki/ Friedrich_Christiansen www.luftfartshistorie.no http://www.goldenyears.ukf.net/reg_N-htm Tidsskrift for hermetikkindustri nr. 5 1918 Furre, Berge: Norsk Historie 1905–1940, Oslo 1991, ISBN 82-521-2120-9 Deutsch-Nordisches Jahrbuch 1930, Lübeck, Tyskland 1930 Reed Marine Distance Tables. ISBN 978- 07136-8352-3 London 2007 Borght der van Richard Das Wirtschaftsleben Südamerikas 1917, Tyskland 2013 Roesler, Jørg: Kompakte Wirtschaftgeschichte Lateinamerika vom 18 bis 21 Jahrhundert ISBN 3978-3-86583-383-9 Tyskland 2009 http://www.tacitus.nu/historisk-atlas/ befolkning.htm Hamburger Abendblatt 30/31.05 2015 Scholtyseck, Joachim: «Der Auftrag der Quandts – Eine deutsche Unternehmendynastie», ISBN 978-3-406-622519, Tyskland 2011 Bergen Hermetikkforening 50 årsjubileum 1910–1960 Bergen Off. Bibliotek Bergen Hermetikkarbeiderforening - protokoll - Bergen Byarkiv Adressebok, ligning årene 1917, 1933, 1940, 1942, 1944 og 1953. Statsarkivet i Bergen www.digitalfortalt.no/show_single.aspx? art_id... Urtegaard, Gunnar, Fylkesarkivet Sogn og Fjordane 02/2009 Gula Tidend 17.10. 1932 Bergen Byarkiv Bohn Robert Reich-Kommisaret Norwegen München 2000 ISBN 3.486-56488-9 Regnskap/beretning - AS Norsk Blikkvalseverk Riksarkivet, Oslo Koehler, Leif: «Fanget av krigen», Førde 2010, ISBN 978-82-8240-007-7 Fiskeridirektoratets småskrifter nr. 5 1945, nr. 3 1947, nr. 6 1951, nr. 2 1953, nr. 2 1964, nr. 2 1967 Kartverket, Hønefoss Bergen Offentlige Bibliotek: Bergen Adressebok 1958 og 1975 Telefonintervju m/John Sætre 1.2.2010 Pressemelding Norway Foods Ltd. |
friheten_null_null_19630314_23_60_1_MODSMD_ARTICLE15 | newspaper_ocr | 1,963 | no | 0.837 | En liten og spe attenåring tok onsdag plass på tiltaleben ken i Eidsivating lagmannsrett for å svare for en meget alvor lig tiltale som gikk it på bl. a. ran, grov legembeskadigelse, trusler og heleri. Seiv sier han at han slo og stakk fra seg med en springkniv da hai. følte seg truet av en homoseksuell mann på et hotellværelse i Oslo 5. de sember i fjor. Fornærmede i saken, en utenbys disponent i 40 års alderen, forteller en an en versjon av historie. Han si er han ble slått ned, stukke t med kniv og ranet fordi han ikke ville skaffe penger til bren nevin. Ifølge tiltale skal 18-åringen ha slått ned disponenten, truet ham på livet, fektet om seg med kniven og stukket ham i hånden, ansiktet og det ene be net og tatt fra ham 40 kroner og en pakke tobakk. Springkniven som ble benyt tet, hadde tiltalte kjøpt i en forretning i Oslo, og det farlige våpenet ble demonstrert i ret ten. Foruten ran og legemsbeska digelse, er 18-åringen tiltalt for et tilfelle av heleri og et motor sykkeltyveri. Heleriet gjaldt en del smykker og en antikk pistol han skulle ha mottatt. Han er kjente dette. |
maalfrid_8531d4ce5a504d357b12920e1776f1869bf6887a_6 | maalfrid_sprakradet | 2,021 | no | 0.908 | forankring er avgjørende for å lykkes. Virksomheter hvor arbeidet har sterke forankringspunkt i organisasjonen, har en høyere måloppnåelse enn virksomheter hvor forankringen er mangelfull. Evalueringen gir ikke grunnlag for å slå fast at det har skjedd en gjennomgripende endring i virksomhetenes skrivekultur, men flere tegn peker i riktig retning. Først og fremst ser det ut til at bevisstheten og kunnskapen om klarspråk har økt i løpet av perioden. Samtidig ser vi eksempler på at ansatte blir mer kritisk til egne klarspråksferdigheter etter hvert som de får mer kunnskap om hva det vil si å skrive klart og brukerrettet. Vi finner grunn til å tro at de endringene vi har observert, først og fremst har skjedd i de deler av virksomhetene som har vært mest involvert i klarspråksarbeidet, gjennom kurs, skriveverksteder eller i arbeid med konkrete tekster. En utfordrende oppgave for virksomhetene framover blir derfor å få med de delene av organisasjonen som ikke var engasjert i prosjektfasen. Storparten av klarspråksinnsatsen så langt har vært konsentrert i direktoratene og i toppen av etatspyramidene hvor mye av standardbrevene og det sentrale informasjonsmaterialet blir utformet. Men i etater med regional og lokal tilstedeværelse foregår det også mye skrivearbeid rettet mot brukerne fra de ytre delene av etatene. Disse nivåene i organisasjonene har til nå i mindre grad vært involvert i klarspråksarbeidet. Analyser av Difis innbyggerundersøkelser gir ingen holdepunkter for å si at klarspråksprosjektene har endret befolkningens og brukernes generelle vurderinger av hvor lett det er å forstå informasjon fra offentlige etater. Brukerundersøkelser gjennomført i forbindelse med konkrete språkrevisjoner viser likevel at arbeidet har en effekt og at brukerne opplever de nye tekstene som enklere og lettere å forstå. Men det skal en betydelig mengde slike brukeropplevelser til før de mer generelle vurderingene av forvaltningens evne til å skrive forståelig endrer seg. Undersøkelser av konkrete språkrevisjoner viser at klarspråk også kan gi en mer effektiv informasjonsutveksling mellom forvaltningen og brukerne. Klart utformede brev og informasjonsskriv fører ikke bare til at flere forstår de budskapene som sendes ut. De reduserer også tiden og ressursene som mottakerne og deres omgivelser må bruke på å forstå budskapet. I neste runde fører dette til besparelser i forvaltningen, både fordi færre brukere har behov for å ta kontakt og fordi flere vil respondere riktig på det budskapet de har mottatt. Klarspråksprosjektene har bygget kapasitet og skapt endring i mange statlige virksomheter, men først og fremst i mindre deler av disse virksomhetene og i all hovedsak i toppen av etatspyramidene. Spørsmålet er om utviklingen vil stoppe med dette, eller om den kimen som er sådd vil spre seg videre i organisasjonene. Et like viktig spørsmål er i hvor stor grad den klarspråkskapasiteten som er opparbeidet, vil føre til en markert økning i mengden av tekst som er skrevet i et klart og brukerrettet språk. Det er all grunn til å tro at produksjonen av ny tekst vil dra nytte av både kompetansen og verktøyene som klarspråksprosjektene har opparbeidet. Men mange statlige virksomheter har en omfattende portefølje av nedarvet tekst som krever revidering. Før dette fjellet er kraftig redusert, er det ikke sikkert at brukerne vil observere de endringene som faktisk har funnet sted. Det er først når det klare språket når brukerne i et tilstrekkelig omfang, at den egentlige nytten av innsatsen vil komme til syne. |
wikipedia_download_nbo_Parish_534477 | wikipedia_download_nbo | 2,021 | no | 0.65 | '''''Parish''''' er administrative enheter i flere land. På De britiske øyene, unntatt Skottland og Wales, kalles de ''civil parishes'' for å skille dem fra de kirkelige menighetene (''parish''). + Land med administrative ''parishes'' Saint Kitts och Nevis' |
maalfrid_377196b766e92b244018599a6423ffa17a23c92b_233 | maalfrid_skatteetaten | 2,021 | no | 0.758 | merverdiavgiftsloven § 12 tredje ledd, også omfatter statsforetak som har datterselskap. Skattedirektoratet antar i brev av 26. mai 1997 at statsforetak omfattet av lov om statsforetak kan anses som selskap i merverdiavgiftslovens § 12 tredje ledd. Skattedirektoratet viser til at statsforetak har store likhetstrekk med ordinære selskap. I tillegg vises det til hensynet bak bestemmelsen og konkurransenøytralitetshensyn. Finansdepartementet har ingen bemerkninger til Skattedirektoratets vurdering.» Finansdepartementet har i vedtak av 3. juli 2001 gitt dispensasjon med hjemmel i merverdiavgiftsloven § 70 slik at flere sparebanker kan fellesregistreres etter § 12 tredje ledd sammen med et underliggende konsern, selv om det ikke foreligger et morselskap med underliggende selskaper, men flere likestilte selskaper som sammen eier underliggende selskaper (SKD 15/01). Bestemmelsen er blitt fortolket slik at kapitalen i hvert av de samarbeidende selskaper må eies av innen samarbeidsgruppen. F.eks. vil et sameie ikke kunne registreres sammen med et aksjeselskap, idet et sameie ikke er et selskap. Heller ikke stiftelser anses som selskap, jf. Skattedirektoratets to brev av hhv. 15. juli 2003 og 2. desember 2003 til et forbund og et revisjonsselskap. Finansdepartementet har behandlet en søknad om fritak etter merverdiavgiftsloven § 70 for pensjonskasser slik at pensjonskasser, som er stiftelser, kan inngå i en fellesregistrering. Søknaden ble avslått av departementet 1. juli 2003. Foreninger og lag anses heller ikke som selskaper og kan derfor ikke inngå i en fellesregistrering, jf. Skattedirektoratets brev av 31. mars 2004 til et advokatfirma vedrørende søknad om fellesregistrering for bl.a. en skogeierforening og et skogeierlag. Når loven nevner samarbeidende selskaper er dette tolket slik at bestemmelsen kun gjelder når et selskap eier mer enn 85 % av kapitalen i ett eller flere andre selskaper. Dersom en fysisk person eller en organisasjon eier mer enn 85 % av kapitalen i flere selskaper, er betingelsene for registrering etter § 12 tredje ledd ikke tilstede. Eier derimot et selskap mer enn 85 % av kapitalen i ett eller flere andre selskaper, vil samtlige selskaper kunne registreres som én avgiftspliktig etter tredje ledd. Det er ingen betingelse for registrering at samtlige selskaper driver avgiftspliktig virksomhet, jf. ovenfor. Likeledes vil et holdingselskap, som ikke driver noen form for omsetning, kunne registreres sammen med ett eller flere andre selskaper hvor det eier minst 85 % av aksjekapitalen (U 2/74 av 22. april 1974 nr. 2). Skattedirektoratet har i et brev datert 13. august 1991 til et advokatfirma uttalt: «Et konsern er organisert slik at driftsmidler, herunder løsøregjenstander, er eiet av et holdingselskap. Driftsfunksjonen i konsernet utføres av et 100 % eiet datterselskap. Datterselskapet leier driftsmidler av holdingselskapet. Selskapene driver ikke med avgiftspliktig virksomhet utad. 100 % av kapitalen i selskapet eies av de samme eiere. Det er reist spørsmål om holdingselskapet og datterselskapet kan anses som en avgiftspliktig virksomhet etter mval. § 12 tredje ledd slik at det ikke oppstår avgiftsplikt ved fakturering selskapene imellom. Etter mval. § 12 tredje ledd kan samarbeidende selskaper under visse vilkår bli ansett som en avgiftspliktig virksomhet. Forutsetningen etter bestemmelsen er at selskapene sammen kan anses å drive avgiftspliktig virksomhet. Da selskapene sett under ett ikke driver avgiftspliktig omsetning utad, kommer bestemmelsen ikke til anvendelse. § 12 Avgiftsplikt for flere virksomheter med samme eier, samarbeidende selskaper og fellesforetak 210 Merverdiavgiftshåndboken 3. |
wikipedia_download_nbo_EM i karate 1997_510171 | wikipedia_download_nbo | 2,021 | no | 0.45 | '''EM i karate 1997''' (europamesterskapet i karate) ble arrangert i Santa Cruz de Tenerife i Spania i 1997. |
maalfrid_1d227712a150f5a0ddf651b949fa56b1357d7807_0 | maalfrid_nav | 2,021 | no | 0.847 | Statistikken viser søknader om henholdsvis ordinære dagpenger og dagpenger under permittering etter start korona-krise uke 11, mandag 9. mars, fordelt på næring. Statistikken viser registrert næring i Aa-register for de personer som har hatt et arbeidsforhold i månedene før dagpengesøknad. Statistikken omfatter førstegangssøknad om dagpenger og søknad om gjenopptak. De fleste tabeller viser næring søknad om dagpenger under permittering. Siste tabell viser næring for søknader om ordinære dagpenger. - Antall personer med arbeidsforhold = Antall personer registrert i Aa-register og over 1 times arbeid per uke (planlagt eller gjennomført). Personer kan ha flere arbeidsforhold, alle disse er med i statistikken. Arbeidsforhold desember 2019 - februar 2020. Det telles unike personer for hvert aggregeringsnivå, dvs at person kan med i to næringsgrupper, men telles som en person i aggregeringer. - Antall virksomheter: Ett foretak består av en eller flere virksomheter. F.eks foretaket "Den norske hotellkjeden AS" med 10 virksomheter, en for hvert hotell i ulike kommuner. For å kunne fordele på fylker brukes i denne statistikken antall virksomheter. Da det finnes flere virksomheter enn foretak i Norge, så vil tall for antall ansatte per virksomhet være lavere enn antall ansatte per foretak. En virksomhet har en næring. Noen få virksomheter skifter næring og vil i denne statistikken være i to nærinsgrupper. - Antall lønnstakere: Antall lønnstakere i registerbasert sysselsettingstatistikk, tabell 12539. Antall lønnstakere for næringsgruppe 68-75 er beregnet proporsjonalt fra sysselsatte tabell 09315. Kilde: SSB - Andel av lønnstakere som har søkt om permittering: Antall personer som har søkt dividert med antall lønnsstakere. Fylke, kommune Type dagpenger: Ordinære dagpenger, dagpenger under permittering. Nærring og næringsgruppe Ukentlig * = Tall under 4, ingen verdi eller tall kan ikke oppgis SSB, NAVs dokumentarkiv, Aa-register 25. mars: |
maalfrid_53aa46aba9220a28a705b8ddfbded19d1d8950d7_45 | maalfrid_ssb | 2,021 | no | 0.815 | vanligvis kodes som lovbrudd mot barn i straffesaksregisteret, og blir gruppert som egne typer av lovbrudd i kriminalstatistikkene. En definisjon av overgrep mot barn som kun bruker straffebestemmelsene om lovbrudd mot barn, vil imidlertid medføre at omfanget av overgrep mot barn som inkluderes i statistikkene vil bli svært begrenset. I en straffesakskjedestatistikk vil en slik definisjon også bli helt avhengig av at registreringen av selve lovbruddet er riktig registrert i anmeldelsen. Som vi har sett i tidligere deler, og vil komme mer inn på flere steder senere i rapporten, kan en definisjon som knytter seg så sterkt til beskrivelsen av lovbruddet i anmeldelsene være problematisk. På den annen side vil en definisjon som ikke bruker registreringene av disse lovbruddene kun være betinget av at opplysningene om ofrene og deres alder er utfyllende og riktig registrert. Som vi har sett i kapittel 3 er registreringen av barn i voldssaker relativt nytt i politiets straffesaksregister. Ut fra andre erfaringer med datagrunnlagene til de årlige statistikkene over ofre for lovbrudd anmeldt fra og med 2005, kan det være gode grunner for ikke å gjøre en definisjon av overgrep mot barn – ene og alene – avhengig av de registrerte personopplysningene om fornærmede. 35 I noen tilfeller kan det med andre ord være gode grunner for å vektlegge krav c) i like stor grad som krav a) og b) – det vil si å utvide definisjonene av «lovbrudd mot barn» til både å omfatte lovbrudd med ett barn registrert som fornærmet, og de typene av lovbrudd som kun kan begås mot barn i den valgte aldergruppen. I de følgende delene av kapittel 4 skal vi gi en nærmere beskrive av innholdet i anmeldelsene fra 2010, og på dette grunnlaget avklare hvilken definisjon av «overgrep mot barn» som vil bli brukt i denne rapporten og statistikken over straffesakskjeden 2010-2017. Av de 394 137 anmeldte lovbruddene i 2010 er i alt 11 316 lovbrudd mot barn under 18 år, hvorav 1 748 lovbrudd var mot ett eller flere barn under 10 år. 36 Barn i ulike aldersgrupper registreres som fornærmet i flere forskjellige grupper og typer av lovbrudd. Blant lovbruddene mot de yngste barna er det klart flest i lovbruddsgruppene vold og mishandling og seksuallovbrudd. Jo eldre barna er, desto flere blir også utsatt for eiendomstyveri – og da særlig økende i alderen 16-17 år. Yngre ungdom i disse to alderstrinnene ser også ut til å være mer involvert i en annen type vold, og har hatt en annen utvikling, enn de som yngre og eldre – som vi har omtalt i kapittel 3.1.4. For statistikken over straffesakskjeden har vi gjort ett hovedskille mellom år og de lovbrudd som er uten noen registrert offer under 16 år. De kjennetegnene vi har sett i beskrivelsene av vold og seksuallovbrudd i kapittel 3 har vært vesentlig for denne grupperingen. 35 Se Om statistikken på statistikksiden . 36Beskrivelsene av omfang av lovbrudd mot barn i de ulike aldersgruppene i del 4.2.1 til og med 4.2.4, jf. Tabell 4.3 og Tabell 4.4, inkluderer kun de lovbruddene som oppfyller eller ikke oppfyller krav a) og b) – det vil si det absolutte krav om at lovbruddet må inneholde minst ett registrert offer som oppfyller alderskravet. Lovbrudd uten registrerte barn som ofre, f.eks. anmeldte seksuelle overgrep mot barn som per 14. januar 2011 ikke har identifiserte ofre, er da ikke inkludert i tallene for «lovbrudd med personofre» eller «lovbrudd med barn som ofre». Denne typen lovbrudd kan imidlertid inngå i statistikken over straffesakskjeden 2010-2017 for lovbrudd mot barn under 16 år som er presentert i kapittel 7, som det fremgår av del 4.2.5 og Tabell 4.7. |
maalfrid_b223a524d635fdf346c30aebd4090e92b5b3d920_16 | maalfrid_udir | 2,021 | no | 0.865 | Fag- og yrkesopplæring er videregående opplæring i skole og bedrift som leder frem til fagbrev, svennebrev eller annen yrkeskompetanse. Den vanligste modellen, ofte omtalt som Hovedmodellen, er to år på skole (Vg1 og Vg2) etterfulgt av to år i bedrift hvor lærlingen har en lærekontrakt (Vg3, hvor år én defineres som og år to som ). Det finnes også andre modeller for fag- og yrkesopplæring, blant annet hvor hele yrkesutdanningen skjer i skole, hvor elevene går ett år i skole etterfulgt av tre år som lærling i virksomhet, og hvor elevene går to til tre år i skole etterfulgt av læretid av ulike lengde. En annen variant er , hvor elever kan tegne opplæringskontrakt med sikte på en mindre omfattende prøve enn en fag- eller svenneprøve. Videre har en , som ikke er en opplæringsordning, men en rett til å melde seg til fag- eller svenneprøve for personer med minst fem års relevant praksis i faget. I tillegg finnes det en rekke individuelle alternative ordninger. Samlet illustrerer de ulike løpene en tydelig vekt på fleksibilitet i tilretteleggingen av opplæringen for den enkelte elev, lærling, skole og bedrift. Gjennom innføringen av ble den videregående opplæringen delt inn i 12 utdanningsprogrammer, hvorav ni var yrkesfaglige. Medier og kommunikasjon ble fra høsten 2016 endret fra et yrkesfaglig til et studieforberedende utdanningsprogram. Per i dag har vi åtte yrkesfaglige utdanningsprogrammer: Bygg- og anleggsteknikk, Design og håndverk, Elektrofag, Helse- og oppvekstfag (tidligere Helse- og sosialfag), Naturbruk, Restaurant- og matfag, Service og samferdsel og Teknikk og industriell produksjon. Innenfor disse retningene er det i den nasjonale videregående opplæringen rundt 180 fag som gir yrkeskompetanse med fagbrev eller svennebrev. I 2017 var det i alt 44 546 lærlinger/lærekandidater i videregående opplæring. Ny overordnet del av læreplanen ble vedtatt høsten 2017. Overordnet del gjelder for hele grunnopplæringen og utdyper verdigrunnlaget i opplæringslovens formålsparagraf og de overordnede prinsippene for grunnopplæringen. I Overordnet del understrekes det at elever, lærlinger, lærekandidater og praksisbrevkandidater møter arbeidslivet med ulike læreforutsetninger og behov. Et godt samarbeid mellom skole og arbeidsliv øker mulighetene for at flere skal kunne ta aktivt del i egen opplæring og opparbeide tilhørighet til arbeidsliv og samfunnsliv. Samarbeid skaper også gjensidig forståelse og fremmer opplæringens mål om å forberede den enkelte på et framtidig yrkesliv (Regjeringen, 2017). Skolen skal være et profesjonsfaglig fellesskap der lærere, ledere og andre ansatte reflekterer over felles verdier, og vurderer og videreutvikler sin praksis. Godt og systematisk samarbeid mellom de ulike nivåene i opplæringsløpet er nødvendig. Det forutsetter god ledelse (Regjeringen, 2017). |
maalfrid_8a7854ff7418476ad30b05a8d61c9f2892150fab_22 | maalfrid_fellesstudentsystem | 2,021 | no | 0.94 | Created: 26/Apr/12 Updated: 08/Jun/12 Resolved: Som administrator ønsker jeg at mulighet for innlogging med fødselsnummer og PIN skal bli borte dersom Modulegenskapen LOGONFNR settes til N. Nå vises muligheten for innlogging via fødselsnummer og PIN selv om modulegenskapen er satt inaktiv. Comment by [ ] Fungerte fint. Endre fra N til J og tilbake igjen og innlogging for fødselsnummer kom på plass og ble borte igjen som forventet. |
maalfrid_bb238871b920380f2a431320870e776fbadba3b4_3 | maalfrid_difi | 2,021 | no | 0.567 | Personopplysninger må være ut fra formål de skal benyttes til. |
wikipedia_download_nbo_Ole Grepp_62630 | wikipedia_download_nbo | 2,021 | no | 0.823 | '''Ole Grepp''' (født 15. mars 1914 i Bergen, død 19. august 1976) var en norsk skuespiller, instruktør og oversetter som var tilknyttet Den Nationale Scene (DNS) størsteparten av sin karriere. Grepp hadde studieopphold ved Max Reinhard-Schule i Berlin og Moskva bak seg, da han debuterte på Nationaltheatret våren 1934, i rollen som Richard i ''Skjønne ungdom''. Han fikk flere store oppgaver, som Maurice i ''Nederlaget'' og sønnen Rolf i ''Professor Mamlocks utvei'', men forlot teatret i 1938. Han var etter det i hovedsak tilknyttet Den Nationale Scene, men var også i perioder tilknyttet Riksteatret og Trøndelag Teater. Foruten å spille selv, var han i mange år oversetter for Radioteatret. Leo Tolstojs ''Anna Karenina'', sendt i Radioteatret i 1971, var et av stykkene som Grepp hadde oversatt. Blant hans mest betydelige roller var Bratt i ''Over ævne'' ved Den Nationale scene i 1943, og Maurice og Rigald i ''Nederlaget'' av Nordahl Grieg, henholdsvis på Nationaltheatret i 1937 og på DNS i 1950 og 1971 (siste gang i egen regi). Som regissør er han blant annet kjent for flere komedier av Holberg samt ''Kirsebærhaven'' av Tsjekhov. Hans eneste filmrolle var i ''Sangen om Rondane'' (1934). Han var sønn av ekteparet Kyrre Grepp, som blant annet var formann i Arbeiderpartiet og Rachel Grepp, som var journalist, politiker og kvinnesaksforkjemper. Blant hans søsken var Asle Grepp, som ble skutt av tyskerne under krigen, og journalisten Gerda Grepp. |
maalfrid_ae0986c6462b3518184b144ba66f64bc428111a0_42 | maalfrid_nidsenter | 2,021 | no | 0.842 | hos alle etater som er i kontakt med utlendinger, og som registrerer vedkommende inn i datasystemene for første gang. Utlendinger kan bli feilregistrert i politiets datasystemer. Det kan ha ulike årsaker, blant annet transkriberingsutfordringer, at det søkes for dårlig i datasystemene om vedkommende allerede er registrert eller at man registrerer for dårlig i første omgang. På denne måten kan utlendinger, uten verken å vite om det eller nødvendigvis være skyld i det selv, være registrert under flere identiteter eller med alias. Det finnes ikke noe godt system for å kontrollere om en utlendings identitet er registrert korrekt i forskjellige systemer. Det er eksempler på at utlendinger er domfelt i feil identitet fordi én person er registrert med ulike identiteter i politiets systemer. For politiet er det utfordrende å søke etter eller registrere en person i de ulike registrene, ettersom de fleste datasystemene de benytter ikke automatisk utveksler opplysninger med hverandre. Dette betyr at de fleste søk eller registreringer må gjøres separat i hvert datasystem. Dette øker muligheten for at registreringene ikke blir identiske, og mulighetene for gode og effektive søk i systemene blir mindre. Det framkommer av Delrapport 1 at hurtigsøk ikke gjøres i alle tilfeller ved innbringelse av utlendinger til politihuset. Mulige årsaker kan være mangelfull kunnskap om regelverket og i hvilke situasjoner man skal oppta fingeravtrykk, og den faktiske gjennomføring av hurtigsøk. En annen utfordring er at Biometra ikke alltid fungerer eller at man ikke har tilgang til Biometra. Dersom utenriksstasjonene, eller de eksterne tjenesteyterne der mottak av søknader er tjenesteutsatt, opptok fingeravtrykk av alle visumpliktige personer, ville grensekontrollen kunne kontrollere at det er riktig person som ankommer Norge. For å gjennomføre en slik kontroll må grensekontrollen kunne verifisere visuminnehaveren. Man er avhengig av grensekontrollens kompetanse og kapasitet til å foreta person- og dokumentkontroll. I Kripos' rapport Norges grense mot land utenfor Schengen, Nasjonal risikoanalyse 2014-2015 (unntatt offentlighet) opplyses det at over fem millioner passasjerer ankom fra og reiste til land utenfor Schengen i 2013. Det framkommer av denne analysen at antall avdekkede tilfeller av irregulær immigrasjon er lavt og at årsaken til dette kan være lav kompetanse hos grensekontrollørene og/eller mangelfull kontroll. |
maalfrid_8b8ab89ee0f36e3100231ae38562d9061d509fa0_27 | maalfrid_ssb | 2,021 | no | 0.611 | TILLEGG TIL DE INTERNASJONALE MANEDSTABELLER I STATISTISK MANEDSHEFTE 12, 1976 Tallene er mottatt i 24/1 - 28/1 og er foreløpige. De vil bli korrigert i Statistisk månedshefte. vil man også finne nærmere til tallene og alle korreksjoner av eldre tall. i parentes gjelder måneden (kvartalet, uken) (tabell 83) Arbeidsløyse Kol. A Des. 147,4 (111,1) Engrosprisindeks G Des. 180(179) Konsumprisindeks H Des. 179(179) (tabell 84) Øyeblikkelig rente på statsobligasjoner Konsumprisindeks H Storbritannia (tabell $5) Arbeidsløyse Produksjon Stålproduksjon " C.b Verdi av utenrikshandelen a. Innførsel b. Utførsel Volum av utenrikshandelen " E.a " E.b Nov. 9,63 (10,06) Des. 168(167) 1 316,0(..) Nov. 2 033 (2 027) 2 870(3 032) Des. 2 494 (2 357) a. Innførsel 4. kvartal 139(136) b. Utførsel " 4. kvartal 145(138) G Des. 79 (78) Øyeblikkelig rente på statsobligasjonerH Nov. 15,22 (15,43) råvareindeks, uketall 17/1-21/1 287(283) Valutabeholdning Nov. 3 118 (2 965) Vest-Tyskland tabell 87) Produksjon Stålproduksjon C.b Nov. 3 296(3 425) Belgia (tabell 88) Arbeidsløyse A Nov. 251,3 (230,8) Engrosprisindeks 150(149) Sambandsstatene (tabell 89) Produksjon a. Produksjonsindeks, industri " D.a Des. 125(124) b. Stålproduksjon " D.b Nov. 8,6(9,3) råvareindeks, uketall 17/1-21/1 215(213) Konsumprisindeks K Des. 150(149) |
maalfrid_c28da6ba9878aaf925dd797502faf528d74bd070_14 | maalfrid_nokut | 2,021 | en | 0.929 | The university offers a two-year master programme in Economics (120 EC) and a 5-year integrated master programme in Economic Theory and Econometrics (300 EC). The five-year programme is a combined bachelor and master programme, and is mainly taught in English, except for the first two years of the programme. The two-year programme is taught in English. For the last two years of the 5- year programme, the learning outcomes and structure is quite similar to the 2-year programme. Students in the two-year programme take three compulsory courses (10 EC) in the first semester: Mathematics (calculus and linear algebra), Microeconomics and Macroeconomics. In the second semester students must take a course in Introductory Econometrics (10 EC). They then take an additional five elective courses (10 EC each) in the second and third semester. Students chose elective courses within one of three specialisations: Students work on their master thesis in the fourth semester. The two-year programme is an international programme taught in English, which is a distinguishing factor in the Norwegian context. The department emphasises that they have a strong grounding in Mathematics and Statistics, and a relatively theoretical orientation. The programme has a Research specialisation, which prepares students for a PhD trajectory (in particular the 5-year integrated programme). The university offers a two-year master programme in Economics (120 EC) and a 5-year Professional studies master degree in Economics (300 EC). Both programmes are taught in Norwegian. |
maalfrid_04d3b7d0c4bea7765e796f2fae7a517e17bfca17_26 | maalfrid_uio | 2,021 | en | 0.574 | Surface Parameterization 27 30. I. Guskov, A. Khodakovsky, P. Schr¨oder, and W. Sweldens. Hybrid meshes: Multiresolution using regular and irregular refinement. In , pages 264–272, 2002. 31. I. Guskov, K. Vidimˇce, W. Sweldens, and P. Schr¨oder. Normal meshes. In , pages 95–102, 2000. 32. S. Haker, S. Angenent, A. Tannenbaum, R. Kikinis, G. Sapiro, and M. Halle. Conformal surface parameterization for texture mapping. , 6(2):181–189, 2000. 33. K. Hormann.. PhD thesis, Department of Computer Science, University of Erlangen, November 2001. 34. K. Hormann and G. Greiner. MIPS: An efficient global parametrization method. In P.-J. Laurent, P. Sablonni`ere, and L. L. Schumaker, editors, , Innovations in Applied Mathematics, pages 153– 162. Vanderbilt University Press, Nashville, 2000. 35. K. Hormann, G. Greiner, and S. Campagna. Hierarchical parametrization of triangulated surfaces. In , pages 219–226, 1999. 36. K. Hormann, U. Labsik, and G. Greiner. Remeshing triangulated surfaces with optimal parametrizations., 33(11):779–788, 2001. 37. K. Hormann and M. Reimers. Triangulating point clouds with spherical topology. In T. Lyche, M.-L. Mazure, and L. L. Schumaker, editors, , Modern Methods in Applied Mathematics, pages 215–224. Nashboro Press, Brentwood, 2003. 38. A. Khodakovsky, N. Litke, and P. Schr¨oder. Globally smooth parameterizations with low distortion., 22(3):350–357, 2003. Proceedings of SIGGRAPH 2003. 39. S. Kolmaniˇc and N. Guid. The flattening of arbitrary surfaces by approximation with developable stripes. In U. Cugini and M. J. Wozny, editors, , volume 80 of , pages 35–46. Kluwer Academic Publishers, Boston, 2001. 40. G. K´os and T. V´arady. Parameterizing complex triangular meshes. In T. Lyche, M.-L. Mazure, and L. L. Schumaker, editors, , Modern Methods in Applied Mathematics, pages 265–274. Nashboro Press, Brentwood, TN, 2003. 41. V. Kraevoy, A. Sheffer, and C. Gotsman. Matchmaker: constructing constrained texture maps., 22(3):326–333, 2003. Proceedings of SIGGRAPH 2003. 42. A. W. F. Lee, W. Sweldens, P. Schr¨oder, L. Cowsar, and D. Dobkin. MAPS: Multiresolution adaptive parameterization of surfaces. In , pages 95–104, 1998. 43. Y. Lee, H. S. Kim, and S. Lee. Mesh parameterization with a virtual boundary. , 26(5):677–686, 2002. 44. B. L´evy. Constrained texture mapping for polygonal meshes. In , pages 417–424, 2001. 45. B. L´evy. Dual domain extrapolation. , 22(3):364–369, 2003. Proceedings of SIGGRAPH 2003. 46. B. L´evy and J.-L. Mallet. Non-distorted texture mapping for sheared triangulated meshes. In, pages 343–352, 1998. |
maalfrid_6c4e790024a92e0aac428d3775327beb6df79202_1 | maalfrid_regjeringen | 2,021 | no | 0.748 | Dyrkbar jord er arealer som kan dyrkes opp, slik som et skogområde med god jord. Disse arealene kan dyrkes opp til fulldyrka jord. Landet er delt inn i klima soner fra 1–6, hvor sone 1 er best egnet for matproduksjon. Sogn og Fjordane har 132 165 dekar dyrkbar jord. 61 % av den dyrkbare jorda i fylket er mineraljord og 39 % er organisk jord eller myrjord. Myrjord er problematisk å dyrke opp da den vil slippe ut mye CO2 og metangass noe som bidrar til økt drivhuseffekt. Strukturendringer i landbruket har innvirkning på bo og sysselsetting i mange kommuner. Endringer i landbruket kan få stor effekt på industri, turisme og annen lokal næringsvirksomhet. Oppdaterte kart er et viktig verktøy for næringsutvikling, samt kommunal og regionalplanlegging. Arealressurskartet synliggjør arealene som er egnet for landbruksproduksjon. I løpet av de tre siste årene er kartet heldekkende oppdatert i 18 kommuner i Sogn og Fjordane. I samme periode har 25 av kommunene oppdatert areal ressurskartet gjennom kommunal saks behandling. Sone Dekar % 1 Godt egnet for matkorndyrking 284 0 2 Marginal for matkorndyrking 12 330 9 3 Godt egnet for fôrkorndyrking 40 233 30 4 Marginal for fôrkorndyrking 45 791 35 5 Godt egnet for grovfôrdyrking 28 233 21 6 Marginal for grovfôrdyrking 5 294 4 Totalt dyrkbar jord 132 165 100 Kilde: Dyrkbar jord, Skog og landskap Informasjon om endringer i areal ressurskartet finnes hos Skog og land skap, som både statistikk og kart. Kartene viser avgang i jordbruksareal med rødt, vekst i jordbruksareal med grønt, mens andre endringer vises med fiolett. Antall Veksttype Areal Foretak Dyrka jord i drift 9 % 26 % Grovfôr/Innmarksbeite 8 % 28 % Korn 85 % 76 % Potet 24 % 74 % Grønnsaker 33 % 62 % Frukt 19 % 25 % Bær 6 % 46 % Kilde: Søknad om produksjonstilskudd. |
maalfrid_f099a12d74585e1c29c416830869ef3873563566_3 | maalfrid_fiskeridir | 2,021 | pl | 1.0 | Zanim będzie można korzystać z łodzi, należy wypełnić ten formularz wraz z firmą wypożyczającą łodzie, aby zapewnić, że instrukcje dotyczące bezpieczeństwa zostały przekazane i że są zrozumiałe. Nieprzestrzeganie przepisów dotyczących bezpieczeństwa może skutkować odpowiedzialnością i utratą prawa do prowadzenia łodzi. Firma wynajmująca łodzie może mieć dodatkowe instrukcje bezpieczeństwa. Numer telefonu klienta: Numer telefonu firmy wynajmującej łodzie: Zapoznałem się wyjściami awaryjnymi, gaśnicami i apteczkami pierwszej pomocy w obiekcie Znam procedury zgłaszania osób zaginionych. Znam prawidłowy sposób postępowania na pokładzie łodzi (rozkład masy) Przekazano mi instrukcje dotyczące korzystania z łodzi i silnika Wiem o informacjach znajdujących się na pokładzie i wiem, gdzie się znajdują Wiem, że wyłącznik bezpieczeństwa znajdujący się na silniku zaburtowym musi być zawsze używany, gdy silnik jest uruchomiony (z wyjątkiem pomostów lub nabrzeży) Przekazano mi instrukcje dotyczące tankowania paliwa Łódź i silnik zostały mi przekazane w dobrym stanie. |
maalfrid_04455b070f874133b8ea990b62973bae1ba2d929_79 | maalfrid_patentstyret | 2,021 | en | 0.766 | DE, 1999.12.02, 399 76 071. Dectron AB, Törnblads Väg 6, S-386 90 Färjestaden, SE Scientific, electric and electronic apparatus and instruments in the analogue, digital and microprocessing field. Scientific and industrial research and development and construction in the analogue, digital and microprocessing field. ABS Systemberatung GmbH, 9, Hauffstrasse, D-75385 Bad Teinach-Zavelstein, DE Computer hardware and computer software. Training regarding enterprise organization, particularly with regard to the use of computers and computer software. Counselling regarding enterprise organization, particularly with regard to the use of computers and computer software. |
wikipedia_download_nno_Rotfruktopptakar_146557 | wikipedia_download_nno | 2,021 | no | 0.475 | Fil:Beet_harvest_with_ROOTSTER_604_(16650471341).jpg|mini|Grimme rotfruktopptakar i arbeid. Denne maskina har frontmontert kålknusar og ein sjølve opptakaren, som tek opp sek srenner, er bakmontert. Desse skivene går inn under rotfrukta og løftar ho opp og inn på transportbeltet som er synleg i bakkant. Gjennomskjering av ein sjølvgåande rotvekstopptakar. '''Rotfruktopptakar''' er ei jordbruksmaskin som haustar rotfrukt, som nepe, sukkerroer o.l. Dei fleste maskinane fjernar kålen og toppen medan rotfrukta står i jorda, rett før dei blir tekne opp. Etter at kålen er fjerna blir rotfruktene løfta ut av jorda av skiver som skjer seg ned i jorda. På nokre maskinar går rotfruktene vidare inn på eit transportbelte, som fører dei vidare. Om beltet er glissent vil mykje av jorda ramla av om ho er tørr. Andre maskiner fører rotvekstane over roterande transpotskruvar, eller dei blir førte over roterande korger. Om jorda er våt vil mykje av jorda fylgja med og det kan vera naudsynt å vaska rotfruktene før levering. Våt jord er i alle høve ei ulempe, etter som dei store maskinane lett kan siga nedi og setta set fast. Eldre maskiner hadde ofte ein evelator som transporterte dei ferdig reinska rotfruktene over i tilhengaren til ein traktor som kjørte ved sida av opptakaren. På moderne maskiner er det meir vanleg at rotfruktene blir samla opp i ein behaldar på masskina og så tippa over i ein tilhengar når behaldaren er full. Storleiken på maskinane varierer frå maskiner som tek opp merre ei rand i gongen til maskiner som tek opp 6 eller 9 renner i gongen. Dei minste opptakarane blir nytta av dei som dyrkar i liten skala, kanskje til eigen buskap, medan dei største maskinene, som er kostbare, ofte blir kjøpt av entreprenørar som tek på seg haustinga for mange dyrkarar. Fil:Schleg_Integral_NK.png|Fjerning av kål og topp medan røtene står i jorda. Fil:Fodder_Beet_harvesting_-_geograph.org.uk_-_1241327.jpg|Hausting av nepe. Fil:Beetharvester.jpg|Hausting av sukkerroer. Fil:Holmer_T3_2012_MR9rod_vl.JPG|Sjølvgåande opptakar. |
maalfrid_06f4ec5fc0232e6bf4cf05aae5a617596165bc16_17 | maalfrid_fylkesmannen | 2,021 | no | 0.737 | Hva er risiko? Risiko = virkning av usikkerhet Virkning er avvik fra det forventede (positivt eller negativt) Usikkerhet skyldes manglende informasjon, manglende forståelse eller kunnskap om en hendelse I all enkelhet handler dette om: |
wikipedia_download_nbo_St. Andrew's School (Delaware)_160224 | wikipedia_download_nbo | 2,021 | no | 0.805 | '''St. Andrew's School''' er en episkopal, universitetsforberedende kostskole for begge kjønn som ligger i Middletown i Delaware i USA. Den har 285 elever fra niende til tolvte klassetrinn. Skolen har en stiftelse bestående av 200 million dollar med over 700 000 dollar per student. Halvparten av studentene mottar en form finansiell støtte, også til familier i øvre inntekt. Skolepengene på 38 000 dollar er på linje med kostnadene for prestisjeskoler. St. Andrew's School ble grunnlagt i 1929 av Alexis Felix du Pont (1879–1948), et medlem av familien Du Pont. St. Andrew's var i begynnelsen kun en gutteskole, men slapp inn jenter fra 1974. Filmen fra kostskolemiljø med Robin Williams som idealistisk lærer, ''Dead Poets Society'' (1989), ble hovedsakelig filmet på skolens område. Filmen portretterer en konkurrerende, mørk, og elitekultur bestående av mange negative stereotyper om amerikanske kostskoler i litteraturen og filmen. I kontrast til dette portrettet fremmer St. Andrew's School seg selv for sin såkalte «motkulturelle» filosofi. Hele skolen streber etter å skape et idyllisk samfunn bestående av et lyst, positivt og inkluderende miljø. Forholdet student og lærere er sentrert rundt tillit og vennskap. St. Andrew's Schools æreskode er kilden til mye av tilliten mellom lærerne og studentene. Det er ikke uvanlig for en lærer å forlate klasserommet mens elevene er oppe til prøve eller eksamen. Skolens filosofiske mål er å gi en ungdomsskoleutdannelse av kristen karakter for et minimum kostnader gjennomført med moderne utstyr og høyeste standard. |
maalfrid_15a4fba8279e91b8d9d6bf3720adaa045d569a2e_9 | maalfrid_ssb | 2,021 | da | 0.861 | Af ovenstaaende vil sees, at i Kjobstæderne var Minoriteterne noget stærkere end i Amterne, medens de spredte Stemmer, det vil sige Stemmer fra dein,der helt ell er delvis stemte paa Mænd, som ikke var opstillede paa de politiske Partiers Valglister, var talrigere i Amterne end i Kjøbstæderne. Sam menlignet med 1888 fremkommer følgende Forhold : I 1888 faldt der i Amterne paa Valgmændene 58,35 Vo, paa Suppleanterne 33,81 V, og paa Andre 7,s Vu, i Kjøbstæderne paa Valgmændene 69,70 °/0, paa Suppleanterne 28,86 V0 og pa a Andre 1,44 0/0 og for hele Riget paa Valgtnaendene 67,66 paa Suppleanterne 29,75 Vu og paa Andre 2,59 Vu . Det viser sig altsaa, at Minoriteterne er vokset i Styrke, især i Kjøbstmderne Antallet af spredte Stemmer er aftaget noget i Amterne, men vokset lidt i _Kjøbstæderne og staar for hele Riget med omtrent samme Procentstyrke som i 1888. IX. Valgmændenes Antal. Valgmændenes Antal var fra 1888 til 1891 vokset i Amterne fra 1 254 til 1 332, i Kjøbstæderne fra 520 til 584 og for hele Riget altsaa fra 1 774 til 1 916. Herved er dog at mærke, at der i Gjøvik intet Valginandsvalg blev foretaget. Efter de Stemmeberettigedes Antal vilde Valgmændenes Antal i Virkeligheden have været 1 918. X. Gjenvalg. Af de i 1888 i Amterne udkaarede 1 254 Valgmænd blev 650 (51,8 0/s) gjenvalgte og 241 (19,2 Vo) valgte til Suppleanter. Af de i 1888 i Kjøbstcederne valgte 520 Valgmænd blev 315 (60,6 Vo) gjenvalgte og 34 (6,5 Vo) valgte til Suppleanter. Tilsammen for hele Riget blev af de i 1 888 valgte 1 774 Valgmænd 965 (54,1 Vo) gjenvalgte og 275 (15,5 O/u) valgte til Suppleanter. Sammenligner man med 1888, viser det sig, at af de i 1885 udkaarede Valgmænd blev i 1888 i Amterne gjenvalgt 50,3 V, og valgt til Suppleanter 20,3 Vs, i Kjøbstæderne gjenvalgt 65 0/0 og valgt til Suppleanter 8,9 Vu , tilsammen for hele Riget gjenvalgt 54,6 V, og valgt til Suppleanter 17 V,. Gjenvalget var altsaa i Amterne omtrent uforandret, medens det i Kjøbstæderne var noget mindre i 1891 end i 1888. C. Storthingsvalgene. I. Storthingsreprmsentanternes Livsstilling. Af Amternes 76 Repræsentanter var 32 udelukkende Gaardbrugere, 27 Kirkesangere, Lærere, Lensmænd, Sagførere eller Mænd i lignende Stillinger, og of disse var de fleste tillige Gaardbrugere, 7 var Skibsredere ningsmænd og 10 Embedsmænd. |
nordlandsavis_null_null_19590818_66_62_1_MODSMD_ARTICLE19 | newspaper_ocr | 1,959 | no | 0.908 | Gaupa dreper lam i Drevvassbygda. Forleden dag fant man et stort lam i Hiartfjellet i Drevassbygda med avbitt strupe Øog utrevet hjerte, i det hele tatt i slik forfatning som gaupa lar of re ne være i etter å ha mettet seg første gang. Da dyret ble funnet, lot det til å ha ligget bare noen timer. Lammet tilhørte bonde Dagfinn Drevvatn. Tidligere i sotnmer er det sett et dyr i fjæra ved Drevvatnet et kort øyeblikk, men som en trodde var gau pe uten å være sikker. Det later imid lertid til at det ikke har vært noen alminnelig katt som enkelte var mest oppsatt pa a tro, blir det meldt til Nordlands Avis. 1 helgen var en mannsterk flokk avgarde for om mulig a få has på rovdyret som huserer i marken, men det ble nok dessverre ikke noe posi tivt utbytte. Og det matte vel på den ne årstid ansees som et usedvanlig heldig treff om en kom over gaupe eller lignende. Mandag fant man nok et stort lam drept av rovdyr i Hjartfjellet i Els fjordbygda, meldes det til Nordlands Avis. Maten lammet var drept på pekte tydelig hen pa gaupe. |
maalfrid_1a990254d059dfeffc814d8b9b1e5b3bbf8ce839_90 | maalfrid_jernbanedirektoratet | 2,021 | no | 0.472 | Avskjermet IKT-trainee Jernbanedirektoratet - st. ref. 4259680134 Utgående internt produsert, 202000947-37 Svarbrev, søknad mottatt - IKT-trainee Jernbanedirektoratet - st. ref. 4259680134 - Avskjermet offl. § 25 Journaldato: 27.08.2020 Tilgangskode: Avskrevet: Klasse: 17.08.2020 Saksbehandler: Sakarkiv Dok. dato: Arkivdel: Administrasjon Avskjermet IKT-trainee Jernbanedirektoratet - st. ref. 4259680134 Inngående eksternt produsert, 202000947-38 Søknad og CV - IKT-trainee - st. ref. (4259680134) - Avskjermet offl. § 25 Journaldato: 17.08.2020 Tilgangskode: Avskrevet: Klasse: 17.08.2020 Saksbehandler: Sakarkiv Dok. dato: Arkivdel: 17.08.2020, Tatt til orientering Administrasjon Avskjermet IKT-trainee Jernbanedirektoratet - st. ref. 4259680134 Inngående eksternt produsert, 202000947-39 Søknad og CV - IKT-trainee - st. ref. (4259680134) - Avskjermet offl. § 25 Journaldato: 17.08.2020 Tilgangskode: Avskrevet: Klasse: 17.08.2020 Saksbehandler: Sakarkiv Dok. dato: Arkivdel: 17.08.2020, Tatt til orientering Administrasjon Avskjermet IKT-trainee Jernbanedirektoratet - st. ref. 4259680134 Utgående internt produsert, 202000947-40 Svarbrev, søknad mottatt - IKT-trainee Jernbanedirektoratet - st. ref. 4259680134 - Avskjermet offl. § 25 Journaldato: 27.08.2020 Tilgangskode: Avskrevet: Klasse: 17.08.2020 Saksbehandler: Sakarkiv Dok. dato: Arkivdel: Administrasjon Avskjermet IKT-trainee Jernbanedirektoratet - st. ref. 4259680134 Inngående eksternt produsert, 202000947-41 Søknad og CV - IKT-trainee - st. ref. (4259680134) - Avskjermet offl. § 25 Journaldato: 17.08.2020 Tilgangskode: Avskrevet: Klasse: 17.08.2020 Saksbehandler: Sakarkiv Dok. dato: Arkivdel: 17.08.2020, Tatt til orientering Administrasjon Avskjermet IKT-trainee Jernbanedirektoratet - st. ref. 4259680134 Utgående internt produsert, 202000947-42 Svarbrev, søknad mottatt - IKT-trainee Jernbanedirektoratet - st. ref. 4259680134 - Avskjermet offl. § 25 Journaldato: 27.08.2020 Tilgangskode: Avskrevet: Klasse: 17.08.2020 Saksbehandler: Sakarkiv Dok. dato: Arkivdel: |
maalfrid_0b0ca5cb70cbdd5ea3634b2a915462b6e0bd7ca7_33 | maalfrid_ssb | 2,021 | no | 0.569 | Alle Enslige Yrkesti I knyttet Ikke yrkestilknytttet To yrkestilknyttede Par En yrkestilknyttet Ingen yrkestilknyttede p50... p60... p70... p50... p60... p70... p50... p60... p70... |
wikipedia_download_nbo_Josef Heumann_280125 | wikipedia_download_nbo | 2,021 | no | 0.9 | '''Josef «Sepp» Heumann''' (født 14. oktober 1964) er en tysk tidligere skihopper og kombinertløper som konkurrerte for Vest-Tyskland og senere det samlede Tyskland. Han debuterte i den tysk-østerrikske hoppuka med 74.-plass (av 89 deltakere) i Oberstdorf 30. desember 1981. I sesongene 1983/84 og 1984/85 deltok han i verdenscupen i kombinert, og kom blant de 15 beste i tre renn. Hans beste plassering i kombinert var 7.-plass i Falun (normalbakke, 15 km) 24. februar 1984. Sammenlagt i verdenscupen ble han nummer 26 i 1983/84 og 36 i 1984/85. Fra og med sesongen 1986/87 deltok han igjen i verdenscupen i spesielt hopp, der hans beste plassering var 2.-plass i Oberstdorf 28. desember 1989. Han ble nummer 7 sammenlagt i Hoppuka 1989/90. I verdenscupen i spesielt hopp var 10.-plass i 1988/89 hans beste sammenlagtplassering. Heumann var med i OL i Calgary i 1988, der han ble nummer 31 i normalbakken, nummer 36 i storbakken og var på det vesttyske laget som ble nummer 6 (av 11 lag) i lagkonkurransen. Han deltok i VM i 1989 og 1991, med 23.-plass i storbakken i Lahtis i 1989 som beste individuelle plassering. Han var med i VM i skiflyging i Oberstdorf i 1988 og Vikersund i 1990, og ble henholdsvis nummer 22 og 18. Hans siste verdenscuprenn var i Engelberg i januar 1992. Josef Heumann ble tre ganger vesttysk mester i skihopping. Han vant mesterskapet i normalbakke i 1989, og både stor- og normalbakke i 1990. * Josef Heumann – Profil og resultatoversikt hos FIS (spesielt hopp, ikke fullstendig, besøkt 15. april 2011) * Josef Heumann – Profil og resultatoversikt hos FIS (kombinert, ikke fullstendig, besøkt 15. april 2011) * Sports Reference: Josef Heumann (besøkt 15. april 2011) * Sport-Komplett.de: Skispringen – Deutsche Meisterschaften (besøkt 15. april 2011) |
maalfrid_2dbdd8aef7d3947cdfa7dcfaf34402b104aab92d_5 | maalfrid_uio | 2,021 | fr | 0.995 | La communication numérique informelle est en général marquée par une forme de liberté expressive, qui amène souvent à la créativité linguistique. Ce phénomène de liberté et créativité est composite : d'une part, la communication relevant du registre oral joue un rôle dans les choix de langues utilisées, d'autre part on assiste à ce que l'on qualifierait de forme d'innovation graphique ; le français oral s' |
maalfrid_776460c42a9428a1c2b07abf1fb6c767408bf525_24 | maalfrid_forskningsradet | 2,021 | en | 0.946 | Figure 3.3 shows the distribution of articles for the 5-year period 2005–2009. We note that Geosciences, Multidisciplinary by far is the largest category, and more than 1,550 articles have been published within this field by Norwegian researchers during the period. This category consists of a large number of journals covering more than one subfield within Geosciences (e.g. However, many of the journals included in this category are also included in other categories. We have therefore put less attention to this category in the analysis below. Next follows Oceanography with almost 1000 articles, Meteorology & Atmospheric Sciences and Geochemistry & Geophysics both with approximately 750 articles. The particular distribution of articles by subfields can be considered as the specialisation profile of Norwegian Geosciences. In order to further assess its characteristics, we have compared the Norwegian profile with the global average distribution of articles. The results are shown in Figure 3.4. As can be seen, Norway has a much higher proportion of articles in Oceanography than the world average (respectively 16 and 7 %). In relative terms, the Norwegian proportion in Engineering, Petroleum (4 %) is significantly higher than the world average (2 %). In fact, Norway contributes to 3.1 % of the world production within this field and is the seventh largest country. In Oceanography, Norway contributes to 2.7 % of the world production. On the other hand, Norway has lower proportions in Energy & Fuels and Water Resources than the world average (7 vs. 13 % and 5 vs. 11 %). It should be noted, however, that the world average should not be considered as a normative reference standard. For a country, particularly a small one like Norway, there may be strong reasons for specialising in some fields and not in others. With limited resources it is difficult to cover all fields equally. |
wikipedia_download_nno_Isaac Newton Telescope_122271 | wikipedia_download_nno | 2,021 | nn | 0.686 | '''Isaac Newton Telescope''' (INT) var opphavleg eit 98 tommar (2,5 m) stort spegelteleskop som vart teke i bruk ved Greenwich-observatoriet i Sussex i 1967. Det vart demontert i 1979, fullstendig ombygd og flytta til Roque de los Muchachos Observatory på La Palma på Kanariøyane, der observasjonane vart teken opp att i 1984. Teleskopet har fått eit nytt 100 tommars objektiv laga av keramisk materiale (Zerodur) som endrar esg særs lite i storleik og form ved temperaturvariasjonar, og det er blitt utstyrt med mellom anna Charge-Coupled Device for elektronisk biletkonstruksjon. Instrumentet er automatisert og styrt av datamaskin. Av observasjonstida vert 20 % disponert av Nederland, 5 % av Spania, 20 % av eit internasjonalt team og resten av Storbritannia. |
maalfrid_ea477bc7524739eafe92207cc420e554b61d9945_1 | maalfrid_xn--miljlftet-o8ab | 2,021 | pt | 0.126 | 1.1 Bakgrunn .............................................................................................................................. 2 1.2 Usikkerhet ............................................................................................................................ 2 1.3 Notatets innhold .................................................................................................................. 3 1.4 Målepunkter ........................................................................................................................ 3.1 Grunnlag .............................................................................................................................. 4 3.2 Resultat ................................................................................................................................ 4.1 Grunnlag .............................................................................................................................. 6 4.2 Resultat ................................................................................................................................ 6.1 Vurderte tiltak ..................................................................................................................... 8 6.2 Tiltak i krysset Torget/Vetrlidsallmenningen ...................................................................... 8 6.2.1 Grunnlag .................................................................................................................... 8 6.2.2 Resultat ..................................................................................................................... 9 6.3 Flytting av sykkelfelt fra krysset Torget/Strandkaien ........................................................ 10 6.3.1 Grunnlag .................................................................................................................. 10 6.3.2 Resultat ................................................................................................................... 11 6.4 Redusert omløpstid i krysset Torget/Strandkaien ............................................................. 12 6.4.1 Grunnlag .................................................................................................................. 12 6.4.2 Resultat ................................................................................................................... |
maalfrid_296dfb4de15915f16e684bfa9a327eb9edf15b94_2 | maalfrid_udir | 2,021 | et | 0.386 | Máhttit lohkat eaŋgalsgielas ohppiide geain lea mearkagiella, lea áddet iešguđetlágan teavsttaid sisdoalu báhpáris ja digitálalaččat ja reflekteret daid birra ja dat galgá leat mielde dagaheamen lohkanilu ja giellaoahppama. Dat mearkkaša lohkat ja gávdnat dieđuid ovttastuvvon teavsttain main leat gilvaleaddji sáttasánit ja geavahit lohkanstrategiijaid áddet njuolga ja eahpenjuolga dieđuid. Lohkangálggaid ovdánahttin eaŋgalsgielas vuolgá eksperimenteremis giellajienaiguin, stávvalminstariiguin ja stávvaliiguin dasa ahte lohkat máŋggabealat ja kompleaksa teavsttaid njuovžilit ja áddejumiin ja eanet ahte eanet máhttit reflekteret iešguđetlágan teavsttaid birra ja árvvoštallat daid kritihkalaččat. Digitála gálggat eaŋgalsgielas ohppiide geain lea mearkagiella, lea máhttit geavahit teknologiija nannet giellaoahpahallama, deaivvadit auteanttalaš giellamodeallaiguin ja ságastallanguimmiiguin ja háhkat áigeguovdilis máhtu eaŋgalsgielfágas. Dat mearkkaša kritihkalaččat ja reflekterejeaddji leat eaŋgalsgiel digitála ovdanbuktinvugiide ja gulahallamii earáiguin. Digitála gálggaid ovdánahttin eaŋgalsgielas vuolgá suokkardeamis giela dasa ahte máhttit ovttasdoaibmat, čállit teavsttaid ja háhkat máhtu go čohkke, suokkarda ja kritihkalaččat árvvoštallá iešguđetlágan eaŋgalsgiel gálduid dieđuid. |
maalfrid_705b81044a9137689eb27e5c429eb8eae85da7d9_32 | maalfrid_uio | 2,021 | en | 0.849 | Particle physics solution for in standardCDM cosmology: N with mass eV N small component, solved (?) Interaction by possible and favorable? Further options for Connection to 35 keV? |
maalfrid_17efbea6c80a11c41f29479f95beec14b3e2b230_84 | maalfrid_regjeringen | 2,021 | no | 0.697 | Det er etablert faste bilparkeringsplasser knyttet til IA-behov. Arbeid hjemmefra Alle med behov, og tjenesten tillater arbeid fra hjemmet. Kunne være fleksibel i forhold til balanse arbeidsliv/privatliv. Særlig benyttet for ansatte med omsorgs- # oppgaver og andre med tilretteleggingsbehov. Alle ansatte på kontorsektor på alle nivåer. Toppledelsen Personalpolitikken Leder Tildeles etter søknad. 320 medarbeidere får dekket kostnader til internett hjemme i 2015. 148 (46,3 %) av disse er kvinner. Tilrettelegging for ulik matkultur/ -behov Ved alle typer arrange- # menter At alle ansatte kan delta ved pålagte og ikke pålagte Statsbyggarrangementer og arrangementer av Statshygg (velferdsorg.) Ansatte med behov for spesiell mat, eks. pga. sykdom eller kulturell/religiøs bakgrunn. Toppledelsen Arr. ansvarlig Kantinen Ulike retter ved alle arrangement. Ulike retter i kantinen. Statsbyggskolen Løpende Statsbygg vil gjennom målrettede tiltak styre og tilrettelegge for kompetanseutvikling som et virkemiddel for å oppnå våre strategiske mål. Alle ansatte, basert på kompetansebehov Toppledelsen HR-seksjonen 814 ansatte (89%) deltok på ett eller flere tiltak i 2015. Stipendordning Årlig Utvikle kompetanse og beholde medarbeidere. Øke kompetansen i virksomheten. Gi medarbeidere mulighet til faglig og personlig utvikling. Alle ansatte Toppledelsen HR-seksjonen Statsbyggskolen 25 nye stipendiater i 2015 hvor 14 var kvinner (56 %). Kurs i bedre norsk (individuelle kurs) Ved behov Øke norskkunnskap, virksomhets- og kulturforståelse. Ansatte med norsk som 2. språk. Toppledelsen HR-seksjonen Statsbyggskolen 2 deltakere på kurset «Bedre norsk» i 2015. |
maalfrid_ced423eb7e577ba10d27651b24db2ef73ed3c281_1059 | maalfrid_skatteetaten | 2,021 | no | 0.73 | Forskrift 15. desember 2009 nr. 1540 til merverdiavgiftsloven (merverdiavgiftsforskriften) Merverdiavgiftshåndboken 11. utgave 2015 1039 § 2-3-3. Bortforpaktere mv. Den frivillige registreringen omfatter all landbrukseiendom som forpaktes bort og alt jordbruksareal som leies ut. § 2-3-4. Skogsveiforeninger (1) Den frivillige registreringen omfatter hele virksomheten som skogsveiforening. (2) Foreningene skal beregne utgående merverdiavgift av veiavgift, årsavgift e.l. som oppkreves fra skogeierne for vedlikehold mv. av skogsveien. § 2-3-5. Utbyggere av vann- og avløpsanlegg Utbyggere av vann- og avløpsanlegg skal ikke beregne utgående merverdiavgift ved overdragelsen av anleggene. § 2-3-6. Registrerings- og dokumentasjonsplikt mv. for utbyggere av vann- og avløpsanlegg Vann- og avløpsanlegg som omfattes av den frivillige registreringen skal holdes atskilt i regnskapet. § 2-4-1. Forhåndsregistrering – betydelige anskaffelser (1) Anskaffelser anses som betydelige når verdien er minst 250 000 kroner merverdiavgift medregnet. (2) Det er et vilkår for forhåndsregistrering at det framstår som overveiende sannsynlig at virksomheten når normal drift foreligger vil ha en omsetning som ligger betydelig over beløpsgrensen for registrering og at det skal drives næringsvirksomhet. Det er ikke adgang til forhåndsregistrering dersom det antas at det vil gå mindre enn fire måneder fra søknadstidspunktet til registreringsgrensen nås. § 3-11-1. Jakt og fiske Omsetning av rett til jakt og fiske på statens grunn og i bygdeallmenninger er unntatt fra loven. § 3-12-1. Varer av bagatellmessig verdi (1) Det er et vilkår for unntaket i merverdiavgiftsloven § 3-12 første ledd bokstav a at omsetningen av varene skjer leilighetsvis og som ledd i organisasjonens virksomhet. (2) Omsetning av varer med organisasjonens eller overordnet organisasjonsledds logo til medlemmene er omfattet av unntaket selv om omsetningen ikke skjer leilighetsvis. Det er et vilkår at varene kun er ment for omsetning til medlemmene. § 3-12-2. Varer til betydelig overpris (1) Med omsetning av varer til betydelig overpris etter merverdiavgiftsloven § 3-12 første ledd bokstav b menes omsetning av varer til en pris som er minst seks ganger anskaffelseskost. (2) Varer som er mottatt vederlagsfritt anses for å omsettes til betydelig overpris dersom prisen er minst seks ganger den alminnelige omsetningsverdien på det tidspunkt varen ble mottatt. (3) Når en vare bearbeides før videresalg, skal bearbeidingsverdien tas med i grunnlaget for beregningen av betydelig overpris. |
maalfrid_7459762988f83b8ca68ac04420a691c7c83dd862_81 | maalfrid_fylkesmannen | 2,021 | en | 0.191 | ØDEGAARD, F., BRANDRUD, T. E., ERIKSTAD, L., EVJU, M., FJELLBERG, A., GJERSHAUG, J. O. & OFTEN, A. 2012. Trondheim, Norsk institutt for naturforskning. |
friheten_null_null_19540318_14_65_1_MODSMD_ARTICLE71 | newspaper_ocr | 1,954 | no | 0.779 | O.r.sakfører Meedby sa at Marthinsen hadde plikt til å gripe inn mot forhold som var i strid med gjeldende lov. Og det er nett opp, det han har gjort. Det har ikke kunnet påvises at bedriften har Hdd noe tap på saken. Torbjørn Marthinsen sa i en sluttreplikk at han var oppmerk som på at overtidsnektelsen kun ne ha vært vedtatt mot hans stemme, men han ville ikke stem me mot sin overbevisning av tak tiske grunner.. Det er fagfor eningsvedtak som har gjort at vi har fått bestemmelser om å holde overtidsarbeid innenfor en rime lig grense. 3. januar sto jeg i den situasjon, sa Marthinsen, at jeg enten måtte gå imot et vedtak i den fagfor ening jeg er formann for og være den første til å bryte det, eller- å gå imot bedriften. Enhver fagfor eningsformann ville gjort det jeg gjorde, og jeg vil når som helst gjøre det igjen. ble berammet før vi hadde fått det skriftlige pålegg om overtids arbeid. Jeg kan ikke godta et forlik som bestemmer at jeg skal gå som tillitsmann, sa Marthinsen. Det er medlemmene seiv som be stemmer hvem som skal være de res tillitsmann. Jeg kan ikke være med på å hindre dem i å velge hvem de vil. Redegjørelsen fra fagforening en ender med en oppfordring til andre foreninger om å behandle saken: «Som kjent ble vi dømt i ar beidsretten og som følge derav er det i dag full stans ved Torp Brug. Da saken ikke bare angår oss, men hele den organiserte arbei derklasse ber vi dere behandle den i fagforenings- og klubb møter. Vår adresse er: Torp fagforening, Sellebak. |
maalfrid_f7f827161cf505a601426a93056ff97b6f04cb48_382 | maalfrid_ssb | 2,021 | fr | 0.138 | Lastebiler i alt 552 158 421 008 23,8 7 877 5 794 91 234 '' |
maalfrid_23e10244167cfdb4ec101aad83029748bb146461_65 | maalfrid_ssb | 2,021 | da | 0.665 | 33 378 48 433 149 942 193 770 Skiftevæsen 1901. 1 23 6 Fredriks- Fredrikhald. stad. Moss. Hamar. Drammen. ! Tønsberg. Nr. Tabel 8. Antal A kkordforhandlingshoer, hvori Akkordforslaget er stadfæstet, med Gjæld : 1. indtil og med 1 000 Kr. 2. over 1 000 indtil 10 000 Kr 2 3. -- 10 000 -- 100 000 - 4 4. — 100 000 Kr Tilsammen: 5. Antal 6. Gjældens Belob ....... 4. 8. 3. 5. 6. 7. 2. 1. Tabel 9. Antal f a Ilit t e Dødsboer med Gjoeld : og med 1 000 Kr. . . . . 2. over 1 000 indtil 10 000 Kr. 3. -- 10000 — 100 000 - 4. — 100 000 Kr Tilsammen 5. Antal 2 6. Gjældens BOA Kr ii 622 7. Gjældens Beløb uopgivet i følgende Antal Boer 8. Samlet Antal Boer Tabel 10. Antal solvente Dødsboer med Masse : indtil og med 1 000 Kr. . . . . - 3 over 1 000 indtil 10 000 Kr. 9 1 — 10 000 -- 100 000 -232 — 100 000 Kr Tilsammen: Antal 9 1937 Massens Beløb Kr. Tabel 17. i. Antal M y n (Ili n ger ved Aarets Udgang 73 762822 15157 2. De ved Aarets Udgang indestaaende Midlers Totalsum . . Kr. 238 954 172 995 177 3201 89 39 897 564 183 779 I Aarets Lob : 3. indkomne Midlers Totalsum - 17 603 17 713-, 380 277 577 20 977 4. udgaaede Myndling-ers Antal 6 12321714 5. — Midlers Totalsum Kr. |
wikipedia_download_nbo_Birkebeinerrennet 2020_505846 | wikipedia_download_nbo | 2,021 | no | 0.914 | '''Birkebeinerrennet 2020''' skulle etter planen blitt arrangert den 21. mars 2020, men ble avlyst på grunn av koronaviruset SARS-CoV-2. Det ble den 10. mars 2020 klart at Birkebeinerrennet 2020 ble avlyst grunnet koronavirusutbruddet i 2019–2020. |
maalfrid_2ebb4eae059dc1052557888b81e82b3fe53d77b4_30 | maalfrid_ssb | 2,021 | no | 0.484 | 7.6 8.1 6.1 6.5 5.8 6.o 6.3 5. 8.4 3 8zo + 1 43.9 Baner. Samtlige baner . hvorav : Statsbanene Hovedbanen • . . Andre privatbaner Driftstermin endende 3ote juni. 1923 1922 2) 1923 1922 2) 2) pr. km. driftslengde. 97 43 198 469 227 361 258 537 743 35 065 34 7 81 43 026 Innt. av persontrafikk pr. km. driftslengde. Kr. pct.') 15 174 16 324 '4575 7.0 -4- 6.o -I- 162.6 082 ÷ 7.5 16 309 4-- 6.3 1 53.5 82 479 1.6 83 812 68 717 678 4 Midlere reiselengde. km. 24.9 25.5 18.4 18.7 1 9.5 16.7 I 7.6 pct.') ÷ 3.5 + 65.6 ▪ o.8 4- 1 4.3 + 22.8 Inntekt pr personkm. 4). Ore. Jernbaner 26* 1922 -23. I opgavene er for de siste 31 driftsår (fra og med året 1892-93) medtatt reisende med månedsbilletter efter en skjønnsmessig beregning ') mens der tidligere ikke har vært tatt hensyn til disse. I sammenligning med foregående driftsår er antallet av personkilometer regnet pr. km. driftslengde gått ned fra 201 073 til 200 710 eller med ca. 0.2 pct. Antall t onn kilometer av og fraktgods pr. km. driftslengde er gått op fra 144 258 til 158 991 eller med ca. io pct. Trafikk og inntekt angis samlet for personfefdselens ved- • kommende i følgende sammendrag for de to siste terminer samt i gjennemsnitt for det forutgående femår 1917-1922 med fordeling på Statsbanene, Hovedbanen og andre privatbaner : 1) På hver månedsbillett regnes i gjennemsnitt reiser pr. dag. (Jfr. tabell 11 og X). 1) I gjennemsnitt årlig. 3) Procent forøkelse (+) eller nedgang (4--) i sammenligning med foregående driftsår, respektive foregående femår. 4) Billettprisen p å Statsbanene for enkelt reise beregnes fra Iste mai på grunnlag av følgende enhetssatser i ore pr. km. for befordring med 3. klasse almindelig tog: Avstand. Ore pr km. 50 km 7. 2 51-150 6.o 4.0 over 400 3. |
maalfrid_1b1a438a07d7a68b78616a97c475f995f1b89c72_251 | maalfrid_ssb | 2,021 | da | 0.344 | (forarbeidet) maskindele 17 Skibe og baater . 14 Edle metaller . Vaaben Fiskelim . Lim 7 Taugverk . 2 Mobler . . . . . Kunstgjenstande — Samlet import 308 588 Værdi i 1000 fres. 30 528 Værdi i 1600 fres. 408 842 36 246 II. Utf rs el fra Belgien til Norge. Kjød 18 Sild 15 Korn 199 Mel 13 Malt Sikorirøtter . . 42 Andre grønsaker 3 Frugt . 3 Kaffe 240 Kakao . 15 Sukker 798 Hermetik (ikke kjod, fisk, grønsaker) . 17 Salt . . . . . . 26 Huder og skind . 1 189 Guano . . . 108 Fettstoffer . . 100 Oleo -margarin og svinefett . . . Andre dyriske stoffer 12 Mineraler . . 22 Aluminium . . -- Ubearbeidet bly . ' 7 do. zink do. 2 Sten (ikke gatesten) 13 166 Stenkul 7 668 Asfalt . 278 Gatesten 15 Cement . . . 276 Thomasfosfat 955 Superfosfat . . . 1 163 Andre mineralske stoffer 12 808 Levende planter og blomster 36 Feirstoffer . — Humle 7 Saakorn . . 1 270 Kautschuk (ubearbeidet) 4 Harpiks . . . . 718 Træ til bygningsog snedkerarbeider 1911.1912. Værdi i Værdi i 1000 fres. 1000 fres. Værdi i 1000 fres. Værdi i 1000 fres. Farvetræ . 15 2 Treemasse . 20 6 15 5 Xli 49 7 Andre vegetabilske stoffer 242 105 136 80 Uld . 104 339 103 364 Bomuld 467 631 257 386 Hamp, jute, lin og stry 91 84 183 201 Andre textilvarer 77 22 329 124 Kluter.. 4 1 Droger . . . . . 166 99 160 72 Gjodningsstoffer 29 2 125 10 Lys 2 2 2 2 Karbonater, nitra- 4 988 551 4 220 421 Andre kemiske produkter 4 159 1 104 1 946 516 Vegetabilske oljer 831 732 675 585 Farver 561 315 793 479 Cigarer og cigarette/. 5 68 6 87 Uldgarn 16 82 23 134 Bomuldsgarn . . 10 24 2 5 Lingarn og andet garn 173 554 255 867 Garn i detaljpakning 15 75 18 88 Uldstoffer . . .16 69 24 111 Bomuldsstoffer . 17 44 21 53 Stoffer av lin, hamp og jute 5 11 8 16 Voksduk . 17 17 26 25 Klær 3 24 29 63 Arbeider i træ . 141 12 438 63 Papir 259 147 258 156 Sten... 53 20 67 40 Stentøi . . . . . 10 9 3 3 Pottemakerarbeider 274 7 75 2 Stenplater til brolægning og busbygning . . 191 56 682 83 Speilglas 378 284 406 299 Vindusglas.736 133 817 180 Andet glas. 18 10 14 9 Kobber . . .23 43 4 9 Jern og staal (forarbeidet) 13 711 2 278 14 155 2 507 Bly 214 94 196 105 Maskiner og maskindele 254 195 65 119 Jernbane- #og sporvogne 236 281 6 (1 Automobiler . . 11 108 24 222 Stivelse 268 118 174 78 Vaaben 11 168 11 170 Typer. 6 1 6 Lim 2 2 10 10 Taugverk 364 400 312 367 Kortevarer og isenkram 22 39 29 40 Møbler 9 11 13 20 Kunstgjenstande . 7 34 5 10 Kjøkkented av emaljeret jern etc. |
maalfrid_70d512f7094a413f6db660bc2d9bf8502b621281_21 | maalfrid_vegvesen | 2,021 | ro | 0.999 | Administraţia Drumurilor Publice are un raport la nivel naţional asupra drumurilor, stării drumurilor, condiţiilor de trafic împreună cu informaţii despre încărcăturile pe osie permise, distanțe, rute de drum și feriboturi. Sunaţi la acest număr și atunci când există situaţii rutiere pe care credeţi că ceilalţi participanţi la trafic sau Administraţia Drumurilor Publice ar trebui să fie anunţaţi. Rapoartele de trafic actualizate sunt disponibile pe și pe - Pentru drumurile naționale: - Pentru drumurile judeţene și municipale: - Pentru transportul special pe drumul naţional: Unele materiale de informare pot fi de asemenea procurate la trecerea frontierelor și în stațiile de circulație stațiile din trafic. Ghidul camionului este tradus în engleză, finlandeză, lituaniană, poloneză, rusă și germană. Ghidul camionului este disponibil pe site-ul nostru, . Că cel mai scurt drum de pe hartă nu este neapărat cel mai rapid! |
maalfrid_d1a46aff5fb4f72c6144b7006f40dda5cd4f6b07_26 | maalfrid_fylkesmannen | 2,021 | no | 0.524 | Fylkesmannen skal redegjøre for status på gjennomførte øvelser med kriseorganisasjonen i kommunene. Fylkesmannen arrangerte i 2019 øving for kommunal kriseleiing, der alle kommunane i fylket fekk høve til å delta. 19 av 35 kommunar deltok. Scenarioet handla dette året om Pandemi. I tillegg har vi gjennomført fleire varslingsøvingar gjennom året. Vi ser gjennom tilsyna våre at fleire av kommunane øver i eigen regi utover dei øvingane vi tilbyr. Rapportering på supplerende tildelinger på klima- og miljøområdet Vi viser til tidlegare innsendt økonomirapportering per 31.12.2019 og eigen tilskotsrapportering til Miljødirektoratet. Status på gjennomførte tiltak mot fremmede organismer. Fylkesmannen har lagt hovudvekta på behandling av framande karplanter. Kunnskapsgrunnlaget om førekomstane er godt etter å ha lagt ned inntil 6 månadsverk i kartlegging for 2017-18. Det er brukt litt midlar til kartlegging i Ålesund kommune, og denne kartlegginga er gjort i regi av kommunen. Handlingsplanen for tiltak mot framande artar er oppdatert for 2019, og dette er eit viktig verktøy for effektiv innsats mot dei utvalde artane. Det er gjennomført eit samarbeid med Fylkesmannen i Trøndelag om uttak av kjempespringfrø langs Surnavassdraget. Dette har medført at Fylkesmannen i M&R har finansiert uttak i Rindal kommune vha. inngått rammeavtale. Vi har prioritert utrydding av kjempebjørnekjeks og regional utrydding av satelittar med kjempespringfrø. Dette arbeidet starta før 2019, og vil krevje jamn overvaking av lokalitetane/områda. Arbeidet mot rynkerose har fortsett etter systematikken i handlingsplanen med vekt på utrydding frå verdfulle naturtypar. Metodikken er effektiv over tid.Dette arbeidet har skjedd av entyreprenørar vi har rammeavtale med. Til slutt har vi fjerna bartre som vestamerikansk hemlokk og sitkagran frå nokre utvalde område som i Vestnorsk Fjordlandskap og i randsoner til naturreservat der vi har fjerna bartre innafor. 27 / 40 Årsrapport for Møre og Romsdal 29.2. |
maalfrid_07500215fdf726b4cb274a969ac3702a66d576d1_24 | maalfrid_patentstyret | 2,021 | en | 0.225 | (51) (87) EP2222612 (86) 08859161.5 (86) 2008.11.24 (87) 2010.09.01 (80) 2012.09.26 (30) 2007.12.12, DE, 102007059844 (86) 2008.11.24 (73) BASF SE, 67056 Ludwigshafen, DE- Tyskland (72) SPINDLER, Christian, Otto-Dill-Str. 3367061 Ludwigshafen, DE-Tyskland ASSMANN, Andrea, Traunhofen 483567 Unterreit, DE-Tyskland HUBER, Uwe, Kanalstr. 1084518 Garching, DE-Tyskland (74) Bryn Aarflot AS, Postboks 449 Sentrum, 0104 OSLO, Norge (54) Kopolymer basert på en sulfonsyreholdig forbindelse (51) (87) EP2393782 (86) 10704746.6 (86) 2010.02.04 (87) 2011.12.14 (80) 2012.09.12 (30) 2009.02.06, EP, 09001660 (86) 2010.02.04 (73) Chiesi Farmaceutici S.p.A., Via Palermo, 26/A43100 Parma, IT-Italia (72) AMARI, Gabriele, Via Palermo 26/AI- 43100 Parma, IT-Italia ARMANI, Elisabetta, Via Palermo 26/AI-43100 Parma, IT-Italia DELCANALE, Maurizio, Via Palermo 26/AI-43100 Parma, IT-Italia (74) Acapo AS, Postboks 1880 Nordnes, 5817 BERGEN, Norge (54) Benzosyre(1-fenyl-2-pyridin-4-yl) (51) (87) EP2358686 (86) 09761104.0 (86) 2009.11.19 (87) 2011.08.24 (80) 2012.09.26 (30) 2008.11.20, US, 199740 P (86) 2009.11.19 (73) Merck Sharp & Dohme Corp., 126 East Lincoln AvenueRahway, NJ 07065- 0907, US-USA (72) KUDUK, Scott, D., 126 East Lincoln AvenueRahway New Jersey 07065-0907, US-USA BESHORE, Douglas, C., 126 East Lincoln AvenueRahway New Jersey 07065-0907, US-USA DI MARCO, Christina, Ng, 126 East Lincoln AvenueRahway New Jersey 07065-0907, US-USA GRESHOCK, Thomas, J., 126 East Lincoln AvenueRahway New Jersey 07065-0907, US-USA (74) Tandbergs Patentkontor AS, Postboks 1570 Vika, 0118 OSLO, Norge (54) Aryl-metyl benzoquinazolinon m1- reseptor-positive allosteriske modulatorer (51) (87) EP2324013 (86) 09786064.7 (86) 2009.07.20 (87) 2011.05.25 (80) 2012.09.19 (30) 2008.07.21, US, 82482 P (86) 2009.07.20 (73) Purdue Pharma LP, One Stamford Forum 201 Tresser BoulevardStamford, CT 06901-3431, US-USA Shionogi & Co., Ltd., 1-8 Doshomachi 3-chome Chuo-ku Osaka-shiOsaka 541-0045, JP-Japan (72) YAO, Jiangchao, 10 Bellflower CTPrinceton, NJ 08540, US-USA WHITEHEAD, John, W., F., 155 North State StreetNewtown PA 18940, US-USA TSUNO, Naoki, c/o Shionogi & Co., Ltd. 12-4, Sagisu 5-chome, Fukushima-ku Osaka-shiOsaka 553-0002, JP-Japan FUCHINO, Kouki, 12-4 Sagisu 5-chome Fukushima-kuOsaka 553-0002, JP- Japan (74) Zacco Norway AS, Postboks 2003 Vika, 0125 OSLO, Norge (54) |
maalfrid_e8af03b7f75a273f9522859fdf54905183b3004c_3 | maalfrid_uio | 2,021 | en | 0.932 | by responding too strongly to price increases, fiscal policy may induce rather than remove indeterminacy. In such an expansionary fiscal policy scenario, reestablishing determinacy requires monetary policy to increase nominal interest rates in response to price increases. I provide a characterization of these determinacy conditions, including how responsive monetary policy has to be if fiscal policy is excessively expansionary. It is important to emphasize that these results do not hold in all models in which Ricardian equivalence fails. For example, the price level is not determinate in an economy where a fraction of households simply consume their current income "hand-to-mouth", while the remaining households act according to the permanent income hypothesis (PIH).The reason for the indeterminacy is that only permanent-income households hold bonds, and thus shifts in the value of public debt have no aggregate demand effects, but only shift consumption from one group to the other. Similar arguments apply to the perpetual youth model and its variants (Yaari, 1965; Blanchard, 1985; Bénassy, 2005, 2008), in which Ricardian equivalence does not hold, but the price level is indeterminate, as explained in the Appendix. This paper shows that using the workhorse incomplete markets model not only provides an empirically superior model of consumption (Kaplan and Violante, 2014) - a key part of the monetary transmission mechanism - but also entails a windfall gain: the price level is determinate. This seems important, since a growing body of the literature has recently emerged which incorporates price rigidities into heterogeneous agent incomplete markets models (HANK).One motivation to do so is that, while able to generate a realistic distribution of marginal propensities to consume, the textbook incomplete markets model does not allow output to be demand-determined, as prices are fully flexible, potentially limiting its applicability to many questions raised by the Great Recession. Adding a nominal side to the model and allowing for price rigidities however, forces us to address the same questions we confront in complete markets models: How is the price level determined? |
maalfrid_a3bc41917c4740b8a08a9609be189669ae4de141_2 | maalfrid_hi | 2,021 | no | 0.892 | Denne risten er egentlig laget for teine. Den er stiv og derfor ganske upraktisk å bruke i ruse, da rusen ikke kan pakkes flat når risten er montert inn. Vi prøvde også ut not rist (13 mm i et 15x15 cm stykke) i noen av rusene. Den var sydd inn nær enden (hvor knuten settes) på siste kammer. I teinene bruket vi kun plast rist (Bilde 2) med fineste spileavstand (1o mm), fordi bergnebb dominerte i de områdene fiskerne satte teine. Fangst av større fisk av mål- og bifangstarter, var først og fremst et problem i ruser. Vi gjorde derfor forsøk med modifikasjon av inngangspartiet (kalvene) til ruser for å undersøke om endring av størrelse og form av disse kunne hindre fangst av større fisk og krabbe. Seleksjonsinnrettingene som ble testet ut var oval ring (7x10 cm)og rund (9 cm diameter) eller not-rist (se Bilde 3). |
maalfrid_1b3751201ed2c7d61578111ffe02472abf80ea3a_3 | maalfrid_uio | 2,021 | en | 0.914 | Types of Peace Operations Enforcement Operations mandated by the UNSC under Ch. VII UNC to restore international peace and security as a response to a breach of or serious threat to the peace (these are not "Peace Operations" as usually understood). e.g. Korea, Desert Storm, Libya Peace Enforcement Operations mandated by the UNSC under Ch. VII UNC to provide a stable environment and (sometimes) to assist a government in restoring its authority, e.g. UNIFET, IFOR, KFOR, MNFI, ISAF, MONUSCO Peacekeeping, Peace Making and Peace Building Operations to assist in maintaining or promoting a peace agreement, assisting in DDR,POC, maintenance of law and order, security sector reform, organization of elections, etc. |
maalfrid_717b47124460358f15fb0b9d656ee9216de5a9bc_85 | maalfrid_nmbu | 2,021 | no | 0.548 | Avskjermet SHF - rekruttering - utlysning - tilsetting - overingeniør - fast - fjørfe - forskningstekniker U, 19/05874-32 Avslag på søknad - 19/05874 Offl § 25 første ledd Journaldato: 11.05.2020 Tilgangskode: Avskrevet: Klasse: 11.05.2020 Saksbehandler: Sakarkiv Dok. dato: Arkivdel: VET - Veterinærhøgskolen /Irma Caroline Oskam Ard Innovation AS /Jorun Pedersen ARD Innovation AS for 2020 I, 19/05960-7 Ard Innovation: Ettersending av sakspapirer til generalforsamling U Journaldato: 14.05.2020 Tilgangskode: Avskrevet: Klasse: 12.05.2020 Saksbehandler: Sakarkiv Dok. dato: Arkivdel: NMBUs forskningsinfrastrukturutvalg for 2020 X, 19/05974-9 Innkalling til møte i NMBU INFRA-utvalget 18.05.2020 U Journaldato: 11.05.2020 Tilgangskode: Avskrevet: Klasse: 11.05.2020 Saksbehandler: Sakarkiv Dok. dato: Arkivdel: 012 FIE - Forskning, innovasjon og eksternt samarbeid /Solveig Fossum-Raunehaug Avskjermet Studentmappe - Avskjermet U, 19/06003-4 19/06003-3 - Søknad om forhåndsgodkjenning av eksterne emner/ studiepoeng Offl §13 jfr Fvl §13.1 Journaldato: 14.05.2020 Tilgangskode: Avskrevet: Klasse: 18.03.2020 Saksbehandler: Student Dok. dato: Arkivdel: BIOVIT - Fakultet for biovitenskap /Cathrine Strømø Avskjermet Studentmappe - Avskjermet U, 19/06003-6 Søknad om forhåndsgodkjenning av eksterne emner/ studiepoeng - innvilget Offl §13 jfr Fvl §13.1 Journaldato: 14.05.2020 Tilgangskode: Avskrevet: Klasse: 18.03.2020 Saksbehandler: Student Dok. dato: Arkivdel: |
maalfrid_d2e3cebde10cdcb1016a67e0e81135ff04ce340e_474 | maalfrid_ssb | 2,021 | sv | 0.361 | Danmark Finland Norge Sverige 1977 1978 1977 1978' |
maalfrid_d93550a93ee647b96fdd0aeff639c4e550934d9e_16 | maalfrid_ssb | 2,021 | da | 0.66 | 15* Dette fiske viser en jevn økning i de sidste aar. Anlæg av hermetikfabrikker har foraarsaket en stadig stigende efterspørsel. og (Tabel 3). Paa grund av den fremgangsmaate med hensyn til indsamlingen av statistik, som blev indført i 1908, at det til hvert sted ilandbragte kvantum skulde angives, har der indsneget sig en del feil, idet opgaver over samme kvantum er avgit fra to steder. I 1908 og 1909 er der saaledes paa en række byer opført kvanta, som maa antages ogsaa at være medregnet i opgaverne fra de tilstøtende landdistrikter. Nedenfor er derfor for laksens vedkommende fratrukket i opgaverne for 1908 122 855 kg., værdi kr. 212 905 og for 1909 121 711 kg., værdi kr. 205 412. Med hensyn til sjøørretten bemerkes, at man har fundet ingen forandring at burde gjøre, idet hovedresultatet antages at bli rigtigst derved. Aar Laks Pris pr. kg. kr. Sjoørret Pris pr. kg. kr. kg. kr. kg. kr. 1908 633 000 934 000 1.48 99 000 102 000 1.03 1909 592 000 872 000 1.47 137 000 130 000 0.95 1910 591 000 935 000 1.58 86 000 84 000 0.98 Nedenstaaende tabel viser utbyttet av laks- og sjøørretfisket sammenlagt i de sidste 10 aar: Aar Den hele fangstmængde kg. "Værdiutbytte kr. Gjennemsnitspris pr. kg. kr. 1901 736 000 1 029 000 1.31 1902 754 000 962 000 1.28 1903 672 000 913 000 1.36 1904 582 000 841 000 1.45 1905 668 000 902 000 1.35 1906 658 000 921 000 1.40 1907 681 000 992 000 1.46 1908 732 000 1 036 000 1.41 1909 729 000 1 002 000 1.37 1910 677 000 1 019 000 1.51 Ovennævnte opgaver angaar kun sjøfisket. For elvefiskets vedkommende henvises til beretninger fra inspektøren for ferskvands-fiskerierne. Sidste aarsberetning er for 1906. (Tabel 4). Kystmakreifisket gav i 1910 et større utbytte end i noget av de sidste 10 aar. Til sammenligning hitsættes folgende opgave over de sidste 10 aars utbytte: |
maalfrid_8d4d30e269015632d963be7d7f4f79221a818ff5_1 | maalfrid_fylkesmannen | 2,021 | no | 0.815 | Fylkesmannen i Aust- og Vest-Agder har i år utarbeidet en publikasjon med statistikk fra barnehage- og opplæringsområdet i landsdelen. Dette er tidligere gjort av fylkesmennene i Aust-Agder og Vest-Agder. Her vil du finne tallmateriale fra i alt 30 kommuner og to fylkeskommuner samt private skoler. Heftet er et bidrag til informasjon, analyse og drøfting både på enhets-, kommune- og fylkesnivå, og inneholder tall på en stor mengde sentrale indikatorer. I tillegg er de ulike indikatorene ofte angitt i tidsserier slik at en kan følge utviklingen i kommunen og fylket over flere år. Ulike kommunestørrelser, kommunale skolestrukturer og andre ytre forhold gjør at tall i forskjellige kommuner nødvendigvis ikke kan sammenlignes direkte med hverandre. Likevel tror vi statistikksamlingen er et godt grunnlag for situasjonsbeskrivelse og dermed et godt bidrag til beslutningsgrunnlaget for videre veivalg og nye mål både i faglige, administrative og politiske organ. Leserveiledningen gir hjelp til å forstå de ulike figurene. Mange av tabellene er i bearbeidet form hentet fra Skoleporten, som er Utdanningsdirektoratets nasjonale nettsted for statistikk på opplæringsområdet. Vårt håp og mål er at heftet kan bidra til belysning, debatt, kunnskap og forbedring. Generelt gjelder at gjennom å vite hvor en er, legges et bedre grunnlag for å bestemme hvor en skal. Det håper vi at Opplæringsvinduet 2016 kan bidra til i barnehage- og skoleutvikling på Agder. Kristin Eidet Robstad fung. |
maalfrid_8b31cf794fb7f2ee748468de3ab2d1dacdf7b620_255 | maalfrid_ntnu | 2,021 | no | 0.725 | Avgjørelse om opptak baseres på en samlet vurdering av søknaden. Opptaket formaliseres i form av skriftlig avtale for PhD-utdanningen, jf § 6 i PhD-forskriften. (jfr. § 5.2 i PhD-forskriften) Som vedlegg til søknaden om opptak skal følge det medfølge en fyldig beskrivelse av det prosjektet man vil arbeide på fram til en avhandling. Prosjektbeskrivelsen skal gjøre rede for tema, problemstillinger samt valg av teori og metode. Omfanget av prosjektbeskrivelsen skal normalt være på 5-10 sider. (jfr. § 5.2 i PhD-forskriften) For søkere som ikke er fullfinansiert gjennom stipendordninger, kreves det at 50 % av arbeidstiden under doktorgradsstudiet kan benyttes til forskerutdanning, og at minimum ett år kan avsettes til fulltidsstudier. (jfr. §§ 5.2 og 8 i PhD-forskriften) Arbeidet med doktorgradsavhandlingen er aktiv forskning under veiledning. Veileders totale tidsbruk til doktorgradskandidaten er stipulert til 210 timeverk for perioden. Dette tilsvarer ca. 70 timeverk pr. år i 3 år. I tillegg til kontakttiden mellom kandidat og veileder inkluderer dette forberedelser, gjennomlesning, etterarbeid osv. Hvis biveileder er oppnevnt må antall timeverk fordeles timene mellom hoved- og biveileder. Prosedyre for oppnevning og skifte av veileder(e) er beskrevet på (jfr. §§ 5.2 og 7.2 i PhD-forskriften) Plan for oppfylling av residensplikt skal føres opp i søknaden og i avtale om veiledning. Instituttet kan, i enkelte tilfeller, gi dispensasjon fra deler av kravet om residensplikt. (jfr. §§ 2, 4 og 5.2 i PhD-forskriften) Kravet til faglig formidling, består i at kandidaten utformer et paper som legges fram og drøftes på en internasjonal vitenskapelig konferanse. (jfr. § 9 i PhD-forskriften) Kandidat og veileder skal årlig levere separate fremdriftsrapporter i henhold til PhD-planen. Prosedyre for innlevering og behandling av kandidat- og veilederrapport finnes på fakultetets hjemmesider (jfr. § 7.3 i PhD-forskriften) |
maalfrid_678d9952d25d8ae27ed51a3e35fd2616c77afd16_71 | maalfrid_regjeringen | 2,021 | no | 0.695 | Konsernet har implementert følgende standarder og endringer for første gang med virkning for 2018-regnskapet: Standarden erstatter alle eksisterende standarder og fortolkninger for inntektsføring. Kjerneprinsippet i IFRS 15 er at inntekter innregnes for å reflektere overføringen av avtalte varer eller tjenester til kunder, og da til et beløp som gjenspeiler vederlaget selskapet forventer å ha rett til i bytte for disse varene eller tjenestene. Standarden gjelder med noen få unntak, alle inntektsbringende kontrakter med kunder og inneholder en modell for innregning og måling av salg av enkelte ikke-finansielle eiendeler (f.eks. salg av eiendom, anlegg og utstyr). IFRS 15 skal implementeres enten ved bruk av full retrospektiv eller modifisert metode. Endringene trådte i kraft fra og med regnskapsåret 2018. Konsernet har implementert standarden fra 1. januar 2018 etter den modifiserte metoden. Konsernet har identifisert at salg av programvarelisenser medførte en positiv egenkapitaleffekt på om lag 35 millioner kroner ved implementering 1. januar 2018 som følge av endret tidspunkt for innregning av inntekten. Utover dette har konsernet ikke identifisert effekter for innregning og måling av inntekter fra kundekontrakter. En betydelig andel av Statnetts inntekter er regulert av Norges vassdrags- og energidirektorat (NVE) som fastsetter en årlig inntektsramme. Således vil det oppstå differanser mellom årets faktiske inntekter og endelig tillatt inntekt i henhold til årets inntektsramme (mer- og mindreinntekt). Ettersom mer- og mindreinntekt kun kan gjøres opp gjennom Statnetts fremtidige leveranser, anses ikke mer- # og mindreinntekt å tilfredsstille eiendels- og gjeldsdefinisjonen i IFRS-rammeverket. Implementering av IFRS 15 har således ikke medført endringer på inntektsføring for driftsinntekter regulert virksomhet. IASB arbeider med en ny standard «rate regulated assets» som vil kunne medføre endringer i inntektsføringsprinsipper ved balanseføring av mer- og mindreinntekt. Standarden er dog ikke godkjent eller vedtatt på tidspunktet for avleggelse av Statnett sitt konsernregnskap for 2018, og det er usikkert om og når den vil tre i kraft. Konsernet har med virkning fra 1. januar 2018 implementert IFRS 9 for regnskapsmessig håndtering av finansielle instrumenter. Standarden erstatter IAS 39 Finansielle instrumenter - innregning og måling og innebærer endringer knyttet til: 1. Klassifisering og måling av finansielle instrumenter, 2. Nedskriving av finansielle eiendeler 3. Sikringsbokføring Overgangsbestemmelsene gir ingen krav om å utarbeide sammenlikningstall. De endringene som er relevant for konsernet og de effektene de har hatt for årsregnskapet, beskrives kort nedenfor: 1. Klassifikasjon og måling av finansielle instrumenter Finansielle eiendeler som faller innenfor IFRS 9, skal måles til amortisert kost eller virkelig verdi. Finansielle eiendeler definert som egenkapitalinstrumenter og derivater måles alltid til virkelig verdi, mens eiendeler definert som gjeldsinstrument måles i forhold til konsernets forretningsstrategi og eiendelens kontraktuelle bestemmelser. Forretningsstrategien beskriver hvordan konsernet skal administrere sine eiendeler for å generere kontantstrømmer: Gjeldsinstrumenter som ut i fra en forretningsstrategi holdes for å samle kontantstrømmer, og hvor de kontraktuelle bestemmelsene utelukkende gjelder betaling av renter og hovedstol, måles til amortisert kost. Gjeldsinstrumenter som ut i fra en forretningsstrategi holdes både for å samle kontantstrømmer og å selge de finansielle eiendelene, og de kontraktuelle bestemmelsene utelukkende gjelder betaling av renter og hovedstol, måles til virkelig verdi over andre resultatelementer (FVTOCI). Alle andre gjeldsinstrumenter måles til virkelig verdi over resultat (FVTPL). |
maalfrid_c791156066740c1d952f4d5c5ee99365fb83ac15_521 | maalfrid_regjeringen | 2,021 | no | 0.862 | 523 Utenfor og innenfor Kapittel 18 triktsstøtteordningene i stor grad er blitt videreført under EØS-avtalen. De viktigste endringene i organisering og virkemiddelbruk har vært et resultat av nasjonale beslutninger. Økningen i de samlede bevilgningene etter 2004 kan delvis knyttes til bortfallet av den differensierte arbeidsgiveravgiften, som ble kompensert over de distrikts- og regionalpolitiske programpostene, men ellers er det ingen sammenheng mellom bevilgningene og EØS-avtalen. Svingningene i beløpsstørrelsen indikerer at norske myndigheter kan føre en mer eller mindre ambisiøs distrikts- og regionalpolitikk innenfor rammene av EØS-avtalen. Kommisjonen hadde under medlemskapsforhandlingene i 1993 – 94 gitt klare signaler om at den regionale transportstøtten og den differensierte arbeidsgiveravgiften var to norske distriktsstøtteordninger som måtte endres. Omleggingen av transportstøtten skjedde uten større problemer, men den differensierte arbeidsgiveravgiften ble ganske raskt en verkebyll. Dette er en sak som har krevd mye tid og oppmerksomhet, og som har utviklet seg i flere faser. Fra norske myndigheters side inntok man opprinnelig det standpunkt at den differensierte arbeidsgiveravgiften ikke var omfattet av EØS- avtalens statsstøtteregler. Den ble derfor ikke meldt inn til ESA i 1994 sammen med de andre eksisterende norske støtteordningene som man ønsket å videreføre. ESA hadde et annet syn på saken, og startet i august 1995 gransking, der man ba om å få oversendt all informasjon om den differensierte arbeidsgiveravgiften. Etter to års saksbehandling og omfattende kontakter med norske myndigheter, kom ESA i mai 1997 med en første ikke-bindende uttalelse om at ordningen etter deres syn utgjorde statsstøtte. I hovedsak mente ESA at det aller meste av overføringene (anslagsvis 90 prosent) kunne omdefineres som indirekte transportstøtte og godkjennes under EØS-avtalen. Men for stedbundne næringer og en del andre nærmere bestemte næringer mente ESA at det måtte innkreves avgift. Utspillet fra ESA ble avvist av norske myndigheter ved finansminister Jens Stoltenberg, som viste til at ordningen var en del av skatte- og avgiftspolitikken, som ikke kunne være omfattet av EØS-avtalen. Dessuten mente regjeringen at ESAs forslag ville svekke ordningens egenskaper som et viktig og treffsikkert virkemiddel i distriktspolitikken. ESA åpnet deretter formell prosedyre mot Norge i november 1997, men den norske regjerin- 16 Skatteutgiften i forbindelse med den differensierte arbeidsgiveravgiften blir for 2012 anslått til 12,5 milliarder kroner, mens de særskilte tiltakene for Finnmark og Nord-Troms (utenom nullsatsen for arbeidsgiveravgift) beløper seg til knapt 1,2 milliarder kroner (Prop. 1 S (2011 – 2012) Kommunal- og regionaldepartementet). Alle beløp er i løpende kroner og basert på saldert budsjett. Bevilgningsendringer i løpet av budsjettåret er ikke tatt med. Tallet for 2012 er bevilgningsforslaget. Kilde: Kommunal- og regionaldepartementet. |
maalfrid_31fb61ef76326364b541a069779c78dc303d1fe4_16 | maalfrid_nokut | 2,021 | no | 0.894 | år, og samarbeidet er godt etablert. Enkelte av disse samarbeidsavtalene representerer utvidete muligheter for faglig samarbeid og studentmobilitet på masternivå, gjennom at disse samarbeidsinstitusjonene tilbyr mastere som grenser opp mot fagområdet det her søkes om akkreditering for. Eksisterende kontakt og samarbeid med disse institusjonene kan utvikles videre. For master i Barnevern pekes det på noen institusjoner og studier av spesiell interesse: Augsburg College (Master of Social Work), Dublin Institute of Technology (MA in Child, family and Community Studies), Hogeschool van Amsterdam (Master's programme Social Policy and Social Work In Urban Areas), Stockholms universitet (Masterprogram I barnets bästa og mänskliga rättigheter), og Queen Margaret (master i Social Justice). Deler av studiet kan også gjøres tilgjengelig for tilreisende studenter ved at emnet Barnevern blant etniske minoritetsfamilier tilbys engelskspråklig for innreisende studenter ved behov. Dette kan også være aktuelt å tilby dette som valgfritt emne for studenter ved Master i Childhood studies ved Norsk senter for barneforskning (NOSEB), NTNU. I søknaden beskrives internasjonalisering primært som studentmobilitet. Studenter oppmuntres til å ta et valgfritt kurs i et annet land, og eksisterende avtaler kan videreutvikles til å inkludere masterstudenter. Som det fremgår av søknaden og vedlagte samarbeidsavtaler har studentutveksling så langt vært knyttet til bachelornivå. Det vises til samarbeidende institusjoner som også har aktuelle studietilbud på masternivå, uten at det så langt er inngått noen avtaler om dette. I følge NOKUTs krav skal tiltak for internasjonalisering være tilstrekkelig i henhold til studiets nivå, omfang og egenart. Dersom studenter fra andre land ønsker å ta kurs på masteren vil et kurs kunne gis på engelsk. Dette kan også tilbys studenter ved Master i Childhood Studies ved NOSEB. Vi spør om dette samarbeidet også kunne kommet egne studenter til gode, slik at også de kunne tatt kurs ved NOSEB som en del av en internasjonal virksomhet. Internasjonalisering kan også bety å ha et nært samarbeid med internasjonale forskere innen barnefeltet, og da også utnytte de mulighetene som finnes lokalt. Her synes NOSEB å være en relevant samarbeidspartner. Ja, studiet har ordninger for studentutveksling og internasjonalisering relevant for studiets nivå, omfang og egenart. Ordningene er i dag er knyttet til bachelorgradsstudiet, men vil la seg utvide til å gjelde også mastergradsstudiet. Høgskolen bør konkretisere avtaler om samarbeid på masternivå med utenlandske institusjoner. Studiets innhold og oppbygging er tilfredsstillende relatert til læringsutbyttet slik det er beskrevet i planen, men Høgskolen bør se dette i sammenheng med rådet om å øke opptakstallet til studiet. De bør også angi at enkelte valgfrie kurs kanskje må gå ut ved for lavt studenttall. Dette er viktig informasjon for studentene. |
maalfrid_5acf4d98beee4126a99c10969cd02611b92f3e1a_79 | maalfrid_toll | 2,021 | no | 0.777 | ENKELGARANTI I FORM AV BLANKETTER I 1. Undertegnede (1) ...................................................................................................................................... med bopel (forretningsadresse) i (2) ........................................................................................................ garanterer herved en for alle og alle for en, ved garantitollstedet i ................................................................................................................................................................... overfor Den Europeiske Union som omfatter Kongeriket Belgia, Republikken Bulgaria, Den Tsjekkiske Republikk, Kongeriket Danmark, Forbundsrepublikken Tyskland, Republikken Estland, Irland, Republikken Hellas, Kongeriket Spania, Republikken Frankrike, Republikken Kroatia, Republikken Italia, Republikken Kypros, Storhertugdømmet Luxemburg, Ungarn, Republikken Malta, Republikken Latvia, Republikken Litauen, Kongeriket Nederland, Republikken Østerrike, Republikken Polen, Republikken Portugal, Romania, Republikken Slovenia, Den Slovakiske Republikk, Republikken Finland, Kongeriket Sverige, Det forente Kongeriket Storbritannia og Nord-Irland og Republikken Island, Republikken Nord-Makedonia, Kongeriket Norge, Republikken Serbia, Det Sveitsiske Forbund, Republikken Tyrkia, Fyrstedømmet Andorra og Republikken San Marino () for ethvert beløp som den hovedansvarlige for prosedyren er eller kan bli skyldig de ovennevnte land i form av toll, avgifter og andre krav i forbindelse med import eller eksport av varer som er lagt under prosedyren for EU-transittering eller fellestransittering hva angår det ansvaret undertegnede har påtatt seg ved utstedelsen av Enkelgarantiblanketter opp til et maksimalt beløp på EUR 10 000 pr. blankett. 2. Undertegnede forplikter seg til etter første skriftlige krav fra de kompetente myndigheter i de land som er nevnt i punkt 1, å betale det krevde beløp inntil EUR 10 000 pr. garantiblankett. Undertegnede kan ikke utsette betalingen utover en periode på 30 dager fra den dato kravet ble fremsatt, med mindre han hun eller en annen berørt person innen utløpet av denne perioden kan godtgjøre på en tilfredsstillende måte overfor de kompetente myndigheter at den aktuelle transitteringen er blitt fullført. De kompetente myndigheter kan på forespørsel fra undertegnede og av enhver gyldig grunn, forlenge perioden for innbetaling av det krevde beløp utover en periode på 30 dager fra den dato kravet ble fremsatt. Kostnader ved å tilstå denne tilleggsperioden, og spesielt renter, skal beregnes slik at beløpet svarer til det som ville ha blitt krevd under lignende forhold på den berørte stats valuta- eller finansmarked. 3. Denne garantierklæringen gjelder fra den dato den godkjennes av garantitollstedet. Undertegnede skal være ansvarlig for betaling av enhver skyld som oppstår i løpet av en EU-transittering eller fellestransittering som dekkes av denne erklæringen og som ble påbegynt før en tilbakekallelse eller opphevelse av garantien trådte i kraft, selv om et krav om betaling fremsettes etter den datoen. 4. I forbindelse med denne garantierklæringen gir undertegnede sin c/o adresse i hvert av de land nevnt i punkt 1, som følger (): 1 Etternavn og fornavn eller firmanavn 2 Fullstendig adresse 3Kun for EU-transitteringer 4Dersom det i landets lover ikke er noen bestemmelser om c/o-adresser, skal garantisten for dette landet oppnevne en korrespondent som er bemyndiget til å motta enhver kommunikasjon adressert til ham, og bekreftelsen i 2. Avsnitt og erklæringen i 4. Avsnitt i punkt 4 skal gjelde på samme måte. |
maalfrid_1e87a3a16d9c5f7583e69924559ccb8624f8e2cf_18 | maalfrid_met | 2,021 | fr | 0.328 | FY STASJON Tm Av Txm Tnm Txa dt Tna dt Rf RR RR% Rxa dt T0 T20 Rd Rd1 Skd Pe Ov Fyr Vek AA 35860 LYNGØR FYR 8,6 1,3 11,4 6,2 25,6 30.6. -8,2 29.1. 72* 55 34 3104 1673 AA 36110 ARENDAL BRANNSTASJON II 1682,0 41,0 21.7. 178 154 AA 36200 TORUNGEN FYR 8,7 1,5 11,2 6,6 24,4 27.7. -7,2 29.1. 81 877,4* 101* 46,7* 12.6. 41 13 114* 3047 1658 AA 36330 ARENDAL LUFTHAVN7,6 11,8 3,6 28,8 29.6. -14,9 29.1. 81 112 66 3485 1521 AA 36490 BØYLEFOSS 1681,2 128 59,0 1.2. 194 155 AA 36560 NELAUG 7,7* 2,1* 11,3 3,3 29,2 26.7. -17,3 29.1. 81 1781,6 145 61,2 31.1. 122 70 201 168 5,1 75 139 3165* 1521* AA 38140 LANDVIK 8,3 1,4 12,5 4,5 28,9 26.7. -17,1 29.1. 79 1957,3 159 50,9 12.6. 99 67 163 3202 1666 AA 38421 SENUMSTAD 2085,3 139 53,5 27.9. 210 165 AA 38600 MYKLAND 1333,9 117 38,7 27.9. 196 159 AA 38730 HYNNEKLEIV 6,2 11,1 1,9 29,7 26.7. -22,4 29.1. 81 1285,6 43,3 11.8. 146 63 154 3978 1342 AA 38800 TOVDAL 1406,5 116 40,5 10.5. 183 157 AA 39750 BYGLANDSFJORD - NESET 7,2 11,2 4,1 31,3 26.7. -14,7 4.2. 76 1228,5 56,9 22.5. 95 56 149 3632 1442 AA 40250 VALLE 5,6 1,7 10,4 1,8 29,6 26.7. -19,8 29.1. 78 1151,3 120 59,0 22.5. 142 53 142 4156 1206 AA 40510 BLÅSJØ 1,1 3,8 -1,3 23,5 26.7. -15,1 18.1. 93* 212 6 5807 438 AA 40880 HOVDEN - LUNDANE2,3 2,0 6,8 -2,7 26,4 26.7. -25,5 11.3. 79 1176,5 123 40,0 22.5. 207 22 161 5376 654 VA 39010 KRISTIANSAND - FIDJEÅSEN 592,4* 32,4* 22.5. 76* VA 39030 KRISTIANSAND - HÅNES 866,3* 41,6* 11.12. 105* VA 39040 KJEVIK 8,3 1,7 12,1 4,5 28,2 26.7. -14,8 29.1. 82 1656,1 127 41,7 11.12. 94 50 156 3236 1637 VA 39100 OKSØY FYR 8,2* 0,9* 10,5* 6,1* 24.6* 27.7. -6,9* 29.1. 80* 34* 11* 2966* 1286* VA 39150 KRISTIANSAND - SØMSKLEIVA 9,3* 699,1* 41,6* 23.11. 80* 2387* 1526* VA 39160 KRISTIANSAND - HOLDALSNUTEN 641,9* 60,8* 5.2. 64* VA 39165 KRISTIANSAND BRANNSTASJON 692,6* 39,8* 10.8. 83* VA 39200 KRISTIANSAND - KVADRATUREN 517,4* 31,8* 19.11. 59* VA 39210 DUEKNIPEN 869,1* 41,9* 10.8. 110* VA 39220 MESTAD I ODDERNES 2184,4 131 62,4 11.12. 208 176 VA 41090 MANDAL III 8,7 1,5 11,8 5,8 27,4 26.7. -10,5 29.1. 81 1507,4 132 41,5 23.8. 63 38 159 3079 1648 VA 41175 LAUDAL - KLEIVEN 6,8 0,7 10,0 3,5 26,4 26.7. -12,5 29.1. 83 2148,0 131 56,6 27.9. 102 32 249 187 5,4 61 170 3746 1341 VA 41480 ÅSERAL 6,6 1,7 10,9 2,8 29,2 26.7. -18,8 29.1. 79 1898,9 110 60,1 11.8. 120 50 178 3832 1313 VA 41550 LJOSLAND - MONEN 1674,4 107 57,5 11.8. 212 171 VA 41770 LINDESNES FYR 8,9* 1,5* 10,6 7,2 24,5 28.7. -4,2 29.1. 82* 1506,9 130 43,3 21.7. 19 11 222 162 5,4 72 154 2721* 1481* VA 41825 LYNGDAL 8,4 1,5 12,1 4,9 28,0 26.7. -11,8 29.1. 83 1237,0* 71* 61,8* 13.3. 85 44 123* 3194 1609 VA 42160 LISTA FYR 8,9 1,5 11,3 6,6 27,8 26.7. -6,3 29.1. 82 1224,4 107 30,4 13.3. 37 23 158 2976 1625 VA 42520 RISNES I FJOTLAND 1959,1 109 54,5 11.12. 224 182 VA 42650 FLEKKEFJORD 2315,6 118 78,3 15.9. 229 198 VA 42720 BAKKE 2178,2 115 95,2 11.12. 242 190 VA 42810 TONSTAD - NETTFED 2012,0 109 52,5 11.12. 240 200 VA 42940 SIRDAL - SINNES 4,7 1,8 8,7 0,9 27,5 26.7. -20,4 3.2. 80 1553,6 102 52,1 15.9. 149 31 174 4513 943 RO 43010 EIK - HOVE 7,7 1,5 11,7 3,7* 28,6 26.7. -14,5* 3.2. 83 2258,2 105 81,4 11.12. 101* 47* 191 5,9 33 204 3443 1462 RO 43090 JØSSINGFJORD 2079,8 121 68,0 21.7. 229 197 RO 43350 EIGERØYA 8,7 1,5 10,6 6,8 27,6 28.7. -3,5 29.1. 22 12 3061 1517 RO 43810 MAUDAL 2697,0 96 85,6 15.9. 261 218 RO 44080 OBRESTAD FYR 8,1 1,2 10,4 5,7 28,3 28.7. -7,0 28.1. 85* 1301,7 99 61,2 31.7. 51 12 174 3274 1365 RO 44300 SÆRHEIM 8,4 1,3 11,1 6,0 29,7 26.7. -4,7 3.2. 81 1487,2 116 66,6 31.7. 37 20 173 3182 1468 RO 44480 SØYLAND I GJESDAL 2423,0 114 84,2 11.12. 263 207 RO 44520 HELLAND I GJESDAL 2307,8 111 72,1 11.12. 259 206 RO 44560 SOLA 9,0 1,6 12,0 6,1 32,0 26.7. -5,8 11.11. 78 1186,8 101 45,6 31.7. 44 31 167 5,3 52 152 2977 1650 RO 44610 KVITSØY - NORDBØ 9,1 1,5 11,1 7,3 28,0 26.7. -1,8 27.1. 80* 8 16 2919 1596 RO 44640 STAVANGER - VÅLAND8,9 1,4 12,0 6,4 33,2 26.7. -3,9 28.1. 76 1427,7 114 49,6 15.9. 28 34 180 3016 1607 RO 44730 SANDNES - ROVIK 1188,7* 44,0* 11.12. 176* 2598* 1602* RO 44760 IMS 1727,7 108 68,2 15.9. 232 187 RO 44800 SVILAND 2076,2 114 63,0 15.9. 257 211 RO 44900 OLTEDAL 2045,8 106 65,8 15.9. 252 198 RO 45350 LYSEBOTN 9,1 12,2 6,4 32,3 26.7. -5,2 29.1. 67 1925,1 93 108,7 15.9. 37 43 192 2957 1718 RO 45530 LIARVATN 7,1 1,8 10,4 4,0 30,3 26.7. -10,6 29.1. 66 2405,7 104 120,2 15.9. 93 27 194 3669 1233 RO 45770 HJELMELAND 74 1592,4* 81,8* 15.9. 72 33 156* 3318 1421 RO 45870 FISTER - SIGMUNDSTAD 9,2 2,0 12,3 6,4 32,7 26.7. -4,0 28.1. 77 1353,8 74,2 15.9. 33 36 163 2908 1712 RO 46150 SAND I RYFYLKE II 2359,2 107 77,1 15.9. 241 184 RO 46300 SULDALSVATN 1861,1 102 65,5 15.9. 221 177 RO 46610 SAUDA 7,9 1,7 11,8 4,8 34,6 26.7. -9,1 29.1. 76 2253,6 102 74,7 20.8. 82 56 186 5,8 53 197 3388 1532 RO 46850 HUNDSEID I VIKEDAL 3082,6 109 89,2 15.9. 216 197 RO 46930 VATS I VINDAFJORD 8,1 2,0 12,0 4,2 31,4 26.7. -11,5 28.1. 81 2153,8 120 58,5 15.9. 90 45 190 3292 1501 RO 47240 KARMØY - BREKKEVANN 1815,1 137 72,3 9.10. 255 198 RO 47260 HAUGESUND LUFTHAVN 8,8 1,7 11,6 6,0 31,2 26.7. -9,0 28.1. 78 42 23 3025 1577 RO 47270 KARMØY - HYDRO 1738,6 122 61,0 9.10. 248 187 RO 47300 UTSIRA FYR 8,8 1,4 10,5 7,2 27,0 27.7. -2,5 28.1. 79 1227,0* 106* 37,0* 21.7. 7 8 236* 172* 5,9 32 175 3013 1494 RO 47350 RØVÆR 8,9 10,8 7,2 27,9 26.7. -2,2 27.1. 7 11 2972 1539 HO 25830 FINSEVATN -0,3 1,9 3,0 -3,6* 23,0 26.7. -26,5* 11.3. 82 1229,1* 125* 36,9* 21.7. 236* 5* 199* 6308 362 HO 29400 SANDHAUG -0,7 2,8 -4,3 22,0 26.7. -29,5 11.3. 90* 263,7 12,5 23.5. 241 5 77 6443 351 HO 46430 RØLDALSFJELLET 2,3 5,2 0,0 23,9 26.7. -13,0 28.1. 84 2211,3 58,3 1.1. 190 9 225 5369 559 HO 46432 RØLDALSFJELLET - ELVERSHEI -0,6 2,2* -2,0* 20.7* 26.7. -15,3* 28.1. 211* 1* 6405 277 HO 46450 RØLDAL 1665,9 102 56,0 20.8. 230 168 HO 47450 STRAUMØY 1806,1 108 58,3 11.12. 249 182 HO 47498 ETNE II 8,1 12,8 4,1 34,8 26.7. -10,8 28.1. 82 2066,9 54,2 11.12. 98 69 181 3314 1544 HO 47600 LITLEDAL 2193,3 96 72,6 30.12. 239 193 HO 47610 KRITLE 3257,1 110,0 31.8. 271 218 HO 47820 EIKEMO 2731,9 102 113,4 30.12. 220 179 HO 47890 OPSTVEIT 3057,7 102 135,7 30.12. 232 189 HO 48120 STORD LUFTHAVN 8,7 1,5 11,9 6,2 32,5 26.7. -5,3 28.1. 80 21 38 3073 1557 HO 48330 SLÅTTERØY FYR 9,0 1,4 11,0 7,2 30,9 26.7. -2,1 29.1. 83 12 16 2954 1575 HO 48450 HUSNES 2307,6 111 91,1 30.12. 254 187 HO 48500 ROSENDAL 1893,9 105 90,0 30.12. |
maalfrid_5b8199eb8c8bea497e812b3285ca8dd7e6ca77a0_113 | maalfrid_fylkesmannen | 2,021 | no | 0.83 | - Respekt. I Bergsøyan har vi respekt for natur, og respekt for historien. Vi har respekt for fortidens og framtidige generasjoners livsgrunnlag, opplevelse og bruk. Vi har respekt for andre i vår ferdsel. - Sammenheng. Bergsøyan er et økosystem der mange elementer henger sammen med hverandre og må fungere sammen for at det kan bestå. Bergsøyan står i en historisk sammenheng. Bergsøyan står i sammenheng med lokalmiljøet og samfunnet området er en del av. Budskapet må kommuniseres via ulike kanaler for å nå de ulike målgruppene. Det kan være internett, infosenter, plakater ute, brosjyrer, bedrifter, og organisasjoner og deres hjemmesider. Det kan også være kommunikasjon direkte via undervisning, guider, på temadager, gjennom opplæring og veiledning. Lærere, turledere, reiselivsbedrifter, guider, lag og foreninger møter mange brukere, og er viktige formidlere av kunnskap og informasjon om Bergsøyan. For de som kommer reisende til Bergsøyan må man tenke på ulik informasjon gjennom hele den såkalte kundereisen, før, under og etter turen. Før reisen tar til og underveis, søker besøkende informasjon på nett. Deretter søkes info gjerne på mobilapp, turistkontor og informasjonssenter. Ved starten av en tur er informasjonstavler viktig. I tillegg ønsker mange informasjon via brosjyrer eller mobilapp. Når man først er på tur, det viktig med gode kart og merking. I tillegg til informasjon på norsk, er det viktig at informasjon er tilgjengelig på flere språk, minimum på engelsk. Informasjon skal også være tilgjengelig på nordsamisk. Informasjon må tilpasses undervisning. Det bør vurderes om noe informasjon i tillegg skal være i blindeskrift. Tiltak for å gjennomføre kommunikasjonsstrategien går fram av tabell i . Tiltaksplanen og kommunikasjonsplanen omfatter tiltak for å nå bevaringsmål, mål for besøksforvaltningen, mål for kommunikasjon, og tiltak knyttet til verneformålet direkte. Det totale arbeidet med å forvalte verneområder kan oppsummeres i «forvaltningshjulet». Tiltak i tiltaksplanen er både oppgaver som må gjøres for å planlegge tiltak (f.eks skjøtselsplan), selve tiltaket (skjøtselen), og overvåking av hvordan tiltaket fungerer for så å kunne gjøre en endring (overvåking bevaringsmål). |
maalfrid_480143ed4c9aeb764e7349303daf00680b602fc7_42 | maalfrid_ssb | 2,021 | no | 0.379 | •••••••••••••••••••••••• B. Fraktindeksers C. Skip i opplag' A. Skip med last mellom Norge og utlandet 1 C) Gods a) Kommet b) 1) 2) Gått2 I alt Nor: b) c) a) Tørrlastskip b) a) 1) Turfr. 2) Tidsfr. Tankskip Turfr. 5 I alt 1) Losset Tørrlastskip 2) Lastet' 1 1000 metr. tonn 1965/1966=100' Scale=1007 - 1000 nettotonn 1000 br. Alle månedstall er foreløpige. 2 Skip med jernmalm fra Narvik ikke regnet med. 3 Norwegian Shipping News. Ved utgangen av år og måned. 5 Basert på noteringer i pund. Etter devaluering av pundet i november 1967 regnet i udevaluert valuta. Juli 1965--juni 1966 100. 7 London Market Nominal Freight Scale. Fra 15. mai 1962 Intascale = 100. For fraktindekser januar-juli. |
altaposten_null_null_20101210_42_285_1_MODSMD_ARTICLE28 | newspaper_ocr | 2,010 | no | 0.841 | Fylkestinget i Finnmark består i dag av 35- politikere. 200.000 og 300.000 innbyggere her. Finnmark fylke har i overkant av 72.000 innbyggere. - Loven sier at Finnmark må ha minimum 19 fylkestingsrepresen tanter, ut fra folketallet. Vi foreslo å legge oss på mellomtrinnet, altså 27 stykker, sier Davidsen. For ordens skyld; kravet om mini mum 19 fylkestingspolitikere gjel der for fylker med befolkning helt opp til 150.000 innbyggere. Vi kunne med andre ord vært dobbelt så mange, og fortsatt hatt kun 19 på fylkestinget. - Men er 27 stykker forsvarlig når det er snakk om Finnmark? - Det er så absolutt forsvarlig, og det gjør ikke - slik noen fryktet - at «mangfoldet» på tinget blir dårli gere. etter forrige valg ville ingen av småpartiene mistet sine represen tanter på tinget. Arbeiderpartiet hadde mistet fire, Frp to mens Høyre og SV hadde mistet én repre sentant hver. Med det som bak grunn er det jo forståelig at særlig Ap var svært kritiske og nærmest totalslaktet forslaget vårt. Skjermer seg seiv -Hvor mye hadde vi spart på dette? - Rundt fire millioner kroner årlig. - Det er jo ikke overveldende tall med tanke på at driftsbudsjettet er på overén milliard kroner? - Nei, men vi står overfor en situ asjon hvor det må slankes over alt, hver stein må snues for at vi skal få budsjettet i havn. Folk skal måtte akseptere at bussene slutter å gå, båtene ikke kommer, at veiene blir dårligere og at skoleklasser legges ned. må bidra. Det kan ikke være sånn at samfunnet for øvrig skal måtte oppleve kutt, mens politikerne som bestemmer skal sitte der og skjerme seg seiv. Davidsen peker videre på at fylkes tinget har fått færre arbeidsområ der i nyere tid. Ikke minst gjennom helsereformen da det politiske ansvaret ble flyttet vekk fra fylkes kommunen. - Arbeidsoppgåvene har gått ned mens antall politikere står på ste det hvil. Det henger ikke helt på greip, spør du meg. |
maalfrid_d79610ef79e5f97d568ceb14a8ea6d566f96422b_3 | maalfrid_sprakradet | 2,021 | no | 0.462 | Telefon til Språkrådet og Statsspråk: 22 54 19 50 Redaktør: Torunn Reksten, statsprakradet.no Abonnement og adresseendring: bestillingsprakradet.no Utforming: Beate Syversen, beateb-7.no Trykk: Zoom Grafisk Opplag: 17 500 Redaksjonen avslutta: 21.02. «Innbrudd har gått ned, mens tyveri omtrent har eksplodert.» Om lag slik lød det i en statskanal forleden dag. Nestenulykker kan vi både forstå og leve med, men omtrenteksplosjoner får det til å gå rundt for oss. Omtrent betyr sånn cirka/sirka 'om lag'. Det er helt på sin plass der det er slingringsmonn på begge sider: omtrent halvparten. Men når vi nærmer oss enden på en skala, per definisjon ensidig, finnes det et bedre ord, nemlig nesten: nesten alt, nesten ingenting. Også: nesten (eller nær) halvparten (ensidig, nedenfra). Man kan altså nyansere slik: Usikkerhet på begge sider: om lag, omtrent, cirka/sirka. Ensidig tilnærming: nesten, nær (nynorsk og tradisjonelle målføre også mest, mesta). Vi trenger heller ikke eksplodere i tide og utide. Befolkningseksplosjon er riktignok innarbeidet for voldsom/brå befolkningsøkning (nynorsk folkeauke), men verbet eksplodere i betydningen 'øke brått/voldsomt' har vi alltid gode alternativer til. Et av de beste er gå/skyte i været. Dette været kan komme vel med i andre sammenhenger også. Da finansministeren i samme sending i ovennevnte kanal omtalte en akselererende utvikling, sa han beint fram at den hadde skøti fart. Man kan altså godt ha beina på jorda når utviklingen tar av. Er det berre vi i Språkrådet som framleis tyr til apostlanes tastar (penn og blyant) på møte? Vår mest trufaste ordklekkjar i Statsarkivet får «akutt skrivetørke» av den «arkaiske problemstillinga» sviktande møtepenn. Og ho minner på faren for at pennestreik skal gjera ein penneufør til å setja sluttstrek for møtet. Vår faste psykiater ved Universitetssjukehuset i Nord-Noreg legg vekt på den vonde opplevinga av pennepek/-strek eller blekkstreik. Sjølve pennen kallar han tørrpenn, for det liknar på tørrpinn. Greitt – vi tek eit hint! Frå tverr og innful penn til ditto datamaskin: Når det går usedvanleg tregt eller låser seg nett når du skal visa nokon noko på skjermen (ikkje elles). Kva kan vi kalle det? Det er lov å bruka fleirordsuttrykk. Skriv til statsprakradet.no. Frafall og forfall Når er det frafall, og når er det forfall? Forfall (av forefalle, eg. 'inntruffet hending') kan bety 'fraværsgrunn' eller 'avbud': Hun meldte forfall til møtet. Han hadde gyldig forfall. Det kan også bety 'siste betalingsfrist': Fakturaen må betales ved forfall. Verbet forfalle kan bety 'skulle betales': forfalte renter. Frafall kan bety 'manglende oppmøte', men det er ikke helt det samme som forfall. En kan melde forfall (på forhånd), men ikke frafall. Det var stort frafall ved eksamen. Det var stort frafall, for mange hadde meldt forfall. Verbet frafalle kan bety 'oppgi, avstå fra, gi avkall på': frafalle et krav, et forslag frafalle en siktelse, en tiltale Kravet ble frafalt før det forfalt til betaling. Bidrag til denne spalten er verpet av skrivende mennesker i stat og presse. Dagens eksempel er hentet fra en annonse: Pris kr 495,– pr person for bufeet med kaffe og underholdning. Er det kaffe og kulokk det går ut på, da – eller? PS: Hvis du insisterer på å forkorte «per», skal det være med punktum: pr. Noreg er namnet Mange spør Språkrådet om kva landet vårt heiter på nynorsk. Har det vorte lov å skriva Norge, eller er Noreg framleis det einaste korrekte? Vi kan tenkja oss fleire grunnar til at folk undrast. For det første er det mange nynorskbrukarar som faktisk skriv Norge. For det andre er det nok ein del som minnest at det dåverande Norsk språkråd ønskte å innføra Norge som sideform ved sida av Noreg i 1996. Dette framlegget vart avvist av Kulturdepartementet. For det tredje tenkjer nok somme at Norge kan ha kome inn som del av nynorskrettskrivinga av 2012, men rettskrivingsnemnda såg det ikkje som del av sitt mandat å ta stilling til landsnamnet. Før 1917 var det forresten Norig som var eineform i rettskrivinga. Frå 1917 til 1938 var Norig og Norge jamstilte former. I 1920- og 30-åra vart forma Noreg stadig vanlegare, og sidan 1938 har Noreg vore eineform i nynorsk. Dersom ein skal følgja gjeldande rettskriving, heiter altså landet Noreg. |
maalfrid_78aba76cdd02d62029eba3e86c447d89db5285f2_4 | maalfrid_bioteknologiradet | 2,021 | nn | 0.762 | spørje seg: Korleis er det eigentleg å vere den beste biologieleven i Noreg? – Det kjennest veldig bra, fortel Sander Tennefoss Sørbø, sjølv om han understrekar at det først er når han i framtida får brukt kunnskapane sine i yrkeslivet, at han verkeleg kan oppnå noko. Etter å ha vunne den norske biologiolympiaden i vår var Sander éin av fire norske deltakarar under den internasjonale olympiaden i Coventry i Storbritannia i sommar. Her fekk han både teoretiske prøver og praktiske oppgåver – som å førebu og utføre blodanalysar og å dissekere ein larve. Resultatet blei diplomet «heiderleg omtale» i kamp mot nokre av dei skarpaste unge biologihjernane i verda. Allereie for to år sidan blei Sander lagd merke til i eit prosjekt frå Bioteknologirådet som fekk namnet Ungdommens bioteknologiråd. Der ytra meir enn tusen skuleelevar meininga si om korleis lovverket for bioteknologi bør vere i framtida. Som éin av sju elevar fekk han møte helse- # og omsorgsminister Bent Høie for å presentere synspunkta til ungdommane. Han hugsar framleis spenninga då ministeren kom inn i rommet. – Der følte eg at våre stemmer, ungdommen sine stemmer, blei sett på som verdifulle og viktige. Dette var kanskje den viktigaste lærdommen min frå rådet: Alle perspektiv i ei problemstilling har ein verdi, uansett livserfaring, kunnskap eller kven du er som menneske. Interessa for biologi og bioteknologi starta med ei misforståing: Far til Sander var sjukepleiar i Haugesund, men som liten trudde Sander at han var lege. Han ville bli det same som faren, og før misforståinga blei oppklart, hadde foreldra bygd opp under legedraumen med bøker om menneskekroppen og gjenstandar frå sjukehuset. – Fysikk, kjemi og andre realfag gjev oss menneske kunnskap til å danne eigne løysingar frå botnen av. Likevel kan det ofte vere greitt å ta ein kikk på løysingane til naturen på dei same problema, ettersom desse ofte er utvikla og perfeksjonerte over mange millionar år, seier Sander. Etter å ha fullført vidaregåande skule denne våren kom Sander rett inn på medisinstudiet ved Universitetet i Bergen. Han ser for seg ei framtid innanfor forsking, men ønskjer å lære meir om dei ulike moglegheitene i yrket før han bestemmer seg. Med erfaring frå Ungdommens bioteknologiråd og biologi på olympisk nivå ser han heller ikkje vekk frå at han kan la seg freiste av oppgåva som leiar for Bioteknologirådet i framtida, dersom nokon skulle spørje. – Eg trur at forsking og framsteg på dette området kjem til å få mykje å seie og spele ei større rolle i framtida, og denne utviklinga kjem eg nok til å engasjere meg i. Å bli leiar i Bioteknologirådet er ikkje eit mål eg tenkjer på akkurat no, men eg ser absolutt ikkje vekk frå det, smiler Sander Sørbø. |
maalfrid_a3eb4f23c8e9e8c72c303788a36fb4598033a725_2 | maalfrid_ssb | 2,021 | en | 0.968 | 3. LABOUR DEMAND 3.1. Overview Forecasts of demand for labour, used synonymously with employment in the present labour market situation in U.K.are made with a system of models, in three major steps. First, output in the economy is forecast as described in section 3.2. In the second step, employment is derived from output as described in section 3.3, and in the third step, demand for labour is disaggregated in various ways, as described in sections 3.4-3.6. The regional disaggregation of labour demand is described in chapter 5, along with disaggregation by region of labour supply. The attempts to build regional input-output models had so far yielded little results, mainly due to the paucity of recent data. My impression was that the activity in this area was very low for the time being. 3.2. The first model that is run, is a version of a multisectoral dynamic model (MDM). Main responsibility for this model lies within the Department of Applied Economics at the University of Cambridge, and it has been developed within the project now named Growth and Fluctuations in the British Economy: Projections for Planning. MDM is described by Barker et.al. (1980) and by Barker (1981). There is also a description in Norwegian byTveitereid (1981). The Institute receives updated versions of the model, and adds special features, as described below. An earlier version run by the Institute is described by Lindley (ed., 1980). Recent changes are briefly mentioned in the Institute for Employment Research (1982), hereafter referred to as the Review (1982), and are more fully described below. Regarding the structure of MDM we need here only note a few important aspects. It is an inputoutput model which is more "closed" than e.g. MODIS,in that all final deliveries except government spending and taxation, are explained within the model. The model is intended for medium and long-term forecasting. Investment is explained by changes in production. Exogenous assumptions about government expenditure and taxation and the level of world trade will then determine the level of output in about 40 industries. As described below, this is converted into demand for labour. Thus, the labour market is not necessarily cleared. The MDM version at the Institute has been changed in three ways, which will be only briefly mentioned here. Firstly, has been an extension which gives an account of monetary flows. However, there are no major effects back on real terms. Secondly, exchange rates have been made endogenous. Thirdly, wages have been made endogenous, as described by Whitley (1980). 3.3. Employment by industry is calculated from output by industry in two steps. What is called "optimal productivity" is calculated in the first step, and fluctuations in actual productivity in the second. Productivity is defined as gross output per person. Optimal productivity is interpreted as "... the level of productivity which might be achieved having regard to both the technical specifications of the capital stock and the social economic environment in which productivity changes are evolving " (Lindley, 1980: 390). Forecasts of optimal productivity are presently exogenous, as described in the Review (1982). The forecasts are, however, based on analysis of past trends, and there is work in progress to develop methods to make endogenous forecasts of optimal productivity fromforecasts of other variables. The result so far and the plans are to be found in Murton and Wilson (1980) and in Wilson (1979c, 1981a and 1981b). 3.4. Disaggregation by occupation is done only on the demand side. |
maalfrid_4cd279a794a1ca308530334fd6665a32b0baab19_9 | maalfrid_uib | 2,021 | no | 0.763 | Vedlikehold og styrking av FP-dag som en stor og viktig etterutdanning av lærere, jmf. Utnytte FP-dagens potensiale for generell UiB-profilering og omdømmebygging Arbeidsgruppens anbefalinger og forslag til tiltak: Per i dag er det hovedsakelig lærere i videregående skole som deltar på FP-dag. I tråd med handlingsplanens punkt om å styrke etterutdanningstilbudet for lærere generelt har arbeidsgruppen diskutert hvilke grep som eventuelt bør gjøres for å gjøre FP-dagen mer aktuell for lærere i grunnskolen, fortrinnsvis på ungdomstrinnet. Bergen kommune har orientert om at de prioriterer studiepoenggivende videreutdanning foran etterutdanning, og da primært fagtilbud innenfor den nasjonale videreutdanningsordningen , som i hovedsak er finansiert av Utdanningsdirektoratet. Videre prioriterer Bergen kommune videreutdanningstilbud innenfor sine vedtatte satsinger på grunnleggende ferdigheter (lesing, regning) og følgende fagområder: matematikk, naturfag, leseopplæring, andrespråkspedagogikk, rådgivning, norsk og engelsk. Men lærere i bergensskolen har også meldt om behov for styrket kompetanse innen en rekke andre fagområder, som for eksempel estetiske fag, det nye KRLE-faget, IKT/koding/programmering, jus, demokrati, etikk, samfunnsvitenskap og norsk som andrespråk. Det vil derfor være behov for faglig oppdatering utover de videreutdanningstilbudene som skoleeier prioriterer, og her ligger det et visst handlingsrom som kan utnyttes i forbindelse med programplanlegging av Faglig-pedagogisk dag. For skoleåret 2015/2016 er en av bergensskolenes 5 årlige planleggingsdager lagt til samme dato som Faglig-pedagogisk dag – fredag 5. februar 2016. Det vil derfor være mulig for lærere i bergensskolene å delta på FP-dag 2016, etter nærmere avklaring med skolens ledelse, dersom det er aktuelt ut fra kompetansebehov og satsingsområder lokalt ved den aktuelle skole. Arbeidsgruppens anbefalinger og forslag til tiltak: |
maalfrid_3341c532d71dc193b9288ebaa67b3cd37cd0bb7e_17 | maalfrid_ssb | 2,021 | no | 0.934 | Oljeprisen falt i 2014 både som følge av økt produksjon, først og fremst i USA, og som følge av lavere forventet vekst i etterspørselen, spesielt utenfor OECD. På ministermøtet i november i 2014 vedtok OPEC på tross av oljeprisfallet ikke å redusere produksjonen slik mange forventet. Dette bidro til at oljeprisen falt ytterligere. Oljeprisen har gjennomgående vært noe høyere siden november 2016 da mange land, både i og utenfor OPEC, vedtok en forpliktende avtale om reduksjoner i produksjonen. Svært høye oljelagre har imidlertid dempet oppgangen i oljeprisen. IEA (International Energy Agency) forventer at den globale etterspørselen etter råolje vil øke med 1,3 millioner fat per dag i 2018. Økningen i etterspørselen utenfor OECD neste år er først og fremst forventet å komme i India, Kina og andre asiatiske land. IEA antar at etterspørselen i OECD vil holde seg om lag uendret i 2018. OPEC har vedtatt å redusere oljeproduksjonen ut 2018 med 1,2 millioner fat per dag i forhold til nivået i oktober i 2016, der Saudi-Arabia har tatt det største kuttet. Det ble også bestemt at Iran kunne øke sin produksjon til 3,8 millioner fat per dag, et nivå de nå har nådd. Samtidig har land utenfor OPEC vedtatt en reduksjon på om lag 0,55 millioner fat daglig, der Russland har redusert mest. Råoljeproduksjonen utenfor OPEC forventes av IEA å øke med 1,7 millioner fat per dag i år. Økningen i år er først og fremst forventet å komme i USA, og til en viss grad i Canada. IEA påpeker at landene i og utenfor OPEC nå har gjennomført de samlede varslede kuttene. OPEC har overoppfylt sine utslippsreduksjoner, først og fremst fordi den økonomiske krisen i Venezuela har ført til at de nå produserer om lag 1,5 millioner fat per dag mot 3,0 millioner fat for noen år siden. Dersom OPEC viderefører produksjonen på dagens nivå vil de globale lagrene av råolje holde seg noenlunde konstante i 2018. En slik utvikling er blant annet betinget av krisen i Venezuela ikke fører til ytterligere reduksjoner i produksjonen. De samlede kommersielle lagrene av råolje og raffinerte produkter i OECD er fortsatt veldig høye. OPEC har som uttalt målsetting å få de kommersielle oljelagrene i OECD ned på et nivå lik gjennomsnittet over de fem siste årene. IEA påpeker at lagrene må falle ytterligere med om lag 50 millioner fat dersom dette målet skal nås. Det er usikkert om dette vil skje i løpet av inneværende år. I våre prognoser legger vi til grunn at produksjonskuttene videreføres ut 2018 og at Venezuela makter å holde produksjonen på dagens nivå. Vi legger til grunn at de høye lagrene vil legge en demper på den videre prisutviklingen et stykke inn i 2018. Deretter forutsettes oljeprisen gradvis å stige til 65 dollar mot slutten av 2021. En slik utvikling er sannsynligvis betinget av at oljeproduksjonen utenfor OPEC øker mindre enn veksten i den globale etterspørselen. Det amerikanske energidepartementet har uttalt at produksjonen fra tette bergarter i USA ikke vil øke like mye i 2019 som i år. |
maalfrid_70eb05207be6706783cb390b3c84052c92cbfa15_20 | maalfrid_kulturradet | 2,021 | no | 0.7 | Norsk kulturrads tilskotsordningar innanfor scenekunst er avgjerande for scenekunstverksemda utanfor institusjonane. Feltet er stadig i vekst. Ein arbeider heile tida med å fange opp nye, unge, innovative prosjekt. Samtidig heldt Kulturrådet eit vake auge med den kunstnariske utviklinga i dei meir etablerte konstellasjonane av frie scenekunstnarar. Kulturrådet har med streng prioritering fordelt 27,5 millionar kroner til prosjekt innanfor dans, teater, musikkteater og performance og gitt tilsegn til seks prosjekt for 2005. Det er teke omsyn til store fleirårige prosjekt med utviklingspotensial, sjangerspreiing innanfor feltet, aukande nyrekruttering og geografisk fordeling. Tilskotsordninga for fri scenekunst blir utsett for eit stadig større press når stadig fleire grupper skal få tilskot innanfor same økonomiske ramme som ved innføringa av ny ordning i 1998. Ei av hovudmålsetjingane for rådet på scenekunstfeltet er å styrkje produksjonen av samtidsdans, og av dei langsiktige løyvingane går den største delen til sentrale grupper innanfor dans. Kulturrådet er den einaste finansieringskjelda for danseproduksjonar, og kulturmeldinga Kulturpolitikk fram mot 2014 nemner også dei dårlege produksjons- og visingsvilkåra for dansekunsten. Meldinga tek også til orde for samarbeid mellom det frie feltet og institusjonar, og dette motiverer rådet aktivt til gjennom tildelingane. Sameleis blir tanken om betra formidling støtta ved auka produsent- og arrangørkompetanse og nettverksbygging. Prosjekt som styrkjer kulturelt mangfald og musikkteater, får også tilskot over ordninga til fri scenekunst. Evalueringa av støtteordninga til fri scenekunst, Ny støtteordning —gamle skillelinjer (2001), utgjorde, saman med Etter alle kunstens regler (NOU 2002:8) og Nasjonal plan fOr opera og ballett (2002), ein del av grunnlaget for omtalen av scenekunstfeltet i kulturmeldinga. Tilskotsordninga for gjestespel blei sett i gang i 1999. Det er framleis ei forsøksordning med 2,5 millionar kroner, og det er i fleire år bede om friske midlar i budsjettsøknadene til departementet — totalt ca. 6 millionar kroner per år. Ordninga er meint å supplere tilskotsordninga for fri scenekunst, som berre støttar produksjon, slik at dei forholdsvis avgrensa midlane til gjestespel kan auke formidlinga av framsyningane. Institusjonsteatra og arrangørar kan også søkje, og ordninga har blitt viktig for utveksling og promotering av prosjekt. Det er også stort behov for turnemidlar og støtte til festivalar innanfor scenekunst. Ordninga er evaluert i 2003, og rapporten vil liggje føre våren 2004. Ordninga for ny norsk dramatikk er justert og utvida til også å omfatte andre former for scenetekst. I tillegg til utvikling av dramatiske tekstar blir det opna for scenetekstar til bruk ved kunstnarisk arbeid, for eksempel performance. Omlegginga har ført til fleire søknader. Utviklingskontraktane for ny koreografi er uendra. Tariffen for alle typar kontraktar blei auka til 21 000 kroner per månad i 2003. Kulturrådet har gitt 450 000 kroner over tre år til Nordland fylkeskommune for å etablere eit samtidsbasert danseprosjekt i Bodø. Det skal tilsetjast tre profesjonelle dansarar/koreografar som skal produsere inntil fire produksjonar per år, der halvparten skal vere retta mot barn. Framsyningane skal formidlast gjennom eit etablert regionalt turnenettverk. Målsetjinga er å utvikle dans "av internasjonal kvalitet med regional appell". Initiativet blir vurdert som svært spennande for utviklinga av norsk samtidsdans i eit regionalt perspektiv. DUS, som Det Åpne Teater og Det Norske Teatret står bak, heitte tidlegare Connections. Prosjektet gir ungdomsgrupper høve til å arbeide med nyskriven dramatikk saman med profesjonelle kunstnarar. Brageteatret i Buskerud, Figurteatret i Nordland, Nord-Trøndelag teater, Rogaland teater og Teatret Vårt i Molde inngår i samarbeidet og vil alle stå i kontakt med ungdomsgruppene som skal produsere framsyningane. Prosjektet skal stimulere til kunstnarisk og kulturelt mangfald innanfor scenekunst. Prosjektlaboratoriet lyste ut midlar til utviklingsarbeid innanfor scenekunst. Målet er å utforske og utvikle idear, tema og formspråk, og ca. 70 søknader er til behandling. Søkjarar kan ta imot konsulenthjelp for auka kompetanse innanfor fag og organisering. Prosjektet har vakse ut av Mosaikkprogrammet og utgreiinga Mind the gap. |
maalfrid_e05558d24f9ba7943aa50b3655afd64f46abd5ab_1 | maalfrid_artsdatabanken | 2,021 | no | 0.796 | e) Et representativt utvalg av materiale som samles inn skal lagres i de vitenskapelige samlingene ved universitetsmuseene, etter avtale og i samarbeid med universitetsmuseene. For institusjoner som ikke har samlingsansvar skal det lages avtaler for overføring av materialet til institusjon med samlingsansvar (Universitetsmuseene). Materialet kan midlertidig oppbevares hos institusjoner uten samlingsansvar, som har taksonomisk aktivitet på gruppen. Når materialet ikke lenger er i aktivt bruk, skal materialet overføres til universitetsmuseene. f) Alle prosjekter skal levere bilder av så mange arter i valgt artsgruppe som mulig, inkludert nye arter. Artsdatabanken oppfordrer videre til å levere videoer og eventuelt lyd av artene hvis slike finnes. Bilder av prosjektrelaterte aktiviteter som feltarbeid, bestemmelsesarbeid osv. skal også leveres. Alle bilder (inkludert video og lydspor) skal leveres med åpne lisenser, i tråd med Artsdatabankens . g) Om utvikling av bestemmelsesnøkler inngår i prosjektet, ber Artsdatabanken om tett dialog om dette da disse skal gjøres tilgjengelig digitalt i Artsdatabankens informasjonsløsning, . Se informasjon om dataformat og teknisk løsning . h) I tråd med Artsdatabankens skal alle typer data (inkl. tekst og multimedia) som leveres lisensieres under Creative Commons Navngivelse 4.0 (). Dataeier har selv ansvar for å påse at ingen andre avtaler blir inngått som legger begrensninger på den aktuelle lisensieringen. Når det gjelder bilder og film kan eventuelt også lisensen velges. Denne lisensen innebærer et påbud om at bearbeidelser av materialet kun kan spres på samme vilkår som det opprinnelige materialet. Alle data eies og forvaltes av dataleverandør. Dataprodusent (person og institusjon) gis god kreditering. i) Det skal sendes inn framdriftsrapport til Artsdatabanken en gang i året i prosjektperioden. Frist er I framdriftsrapporten skal det vedlegges regnskapsrapport med regnskap per 31.08 og prognose fram til årsslutt. Ved prosjektavslutning skal det ferdigstilles en sluttrapport som omfatter perioden fra prosjektstart til prosjektslutt. Tilsvarende skal det også leveres en regnskapsrapport for hele prosjektperioden. Denne skal være godkjent og signert av administrativt ansvarlig. Sluttrapport, inkludert regnskap, skal leveres senest to måneder etter prosjektperiodens utløp. Rapportene er Artsdatabankens viktigste redskap for å kontrollere at bevilgningene er brukt i samsvar med tilskuddets formål for det enkelte prosjekt. |
maalfrid_b9b09426ee02f5a177d9cf73ba832f38a0e78f37_46 | maalfrid_banenor | 2,021 | en | 0.867 | Interfaces between contracts Systems design and engineering define interfaces between Substructure contracts TK01-TK06 and TK07 Railway technique contract TK07and ERTMS (contract awarded) |
maalfrid_72eef1ba197f54e32a33ac1f5c74799e8e40cfce_18 | maalfrid_regjeringen | 2,021 | en | 0.952 | We now discuss in more detail causes to differences in the measures of the deflator stemming from the underlying proxies for international prices. Figure 2 shows the main consumer prices underlying the deflators based on GPFG weights (Panel a), the main consumer prices underlying the deflator based on import weights (Panel b), the main GDP deflators underlying the deflator based on GDP weights (Panel c) and the main export prices underlying the deflator based on import weights (Panel d), all of which are measured in NOK and compared with the corresponding Törnqvist price index. Panel c is also closely applicable with respect to countries and corresponding consumer prices underlying the deflator based on GDP weights. |
maalfrid_4ac35d164bfa9bdc27c9e4c19714bd43b2ef534a_31 | maalfrid_uio | 2,021 | no | 0.453 | Ambulansepersonell. Hjertestansbehandling ved vanlig - (K) 12/705 Ambulansepersonell. Hjertestansbehandling ved vanlig- (K) 9-10/577 Ambulansepersonell. Hjertestansbehandling ved vanlig- 3/166 Ambulatory Care for the House Officer (B) 34-35-36/1857 American College of Surgeons (Kr) Aminoglykosidforbruk og behandlingskontroll Amming. Boken om - (B) Anaerobe infeksjoner (Kr) Anaestesia. Hazards and Errors in - (B) Anafylaktiske reaksjoner. Dekstraninduserte- Analgesia. Spinal Opiate - (B) Analgetikum. Valg av - ved hjerteinfarkt 2/VII 2/93 22/1098 26/V 7/418 ll/620 24/1228 (Ad) 9-10/573 Anatomi. Speciel patologisk- (B) 19-20-21/1028 Anatomie. Lehrbuch der gesamten - des Menschen (B) Anestesipersonell. Yrkesmessig helserisiko for - Anestesipersonell. Yrkesmessig helserisiko for - (K) Anestesipersonell. Yrkesmessig helserisiko for - (K) Aneurysmal bencyste Angina pectoris og kulde (K) Angstens mange ansikter (B) Anorektale misdannelser. Barn fodt med Antacidatabletter (Link «A.L» ). Utprovning av- Antibiotic Resistance (B) Antibiotikabehandling ved meningitt fremkalt av Gram-negative intestinale stavbakterier (K) Antibiotikaprofylakse ved operasjoner pA prostata Antiemetikas farmakologi Antiepileptika. Virkninger av - pA kalsiumstoffskiftet (MT) Antiflogistika ved akutte traumer (MT) Antiinflammatorika. Dosering av ikkesteroide - hos «responders» og «nonresponders» Antikoagulanter og andre legemidler. Pasientinformasjon om interaksjon mellorn- (MT) Antikoagulasjonsbehandling. Akutt binyrebarksvikt ved - Antikonsepsjon. Epilepsi og - (MT) Antiseptik. Handbuch der - (B) Antiserum. Huggormbitt, lungeskade og- Antithyreoideapreparater i morsmelk Antropologi. Medisinsk - Anasthesiologische Aspekte in der Ophtalmologie (B) AO-Instrumentarium. Das - (B) Aortaaneurysme. Abdominalt - Aortic Aneurysms: Surgical Therapy (B) Apotekethandel eller helse? (B) Appendicitt. Akutt - (R) 6/377 9-10/552 16/930 15/879 l/22 7/447 3/XIII 14/789 12/688 27/XI 14/820 33/1766 28/1455 l/36 13/756 17-18/976 6/389 7/431 13/757 6/391 15/840 9-10/578 11/609 27/1401 14/823 13/744 27/1396 15/V 16/894 Tidsskrift for Den norske lregeforening, register 1982 Appendicitt. Cancer coeci som Arsak til akutt- Appendix brukt som erstatning for skadet uretersegment Arbeidsloshetens innvirkning pA helse og velferd (Fd) Arbeidstida. Den vanskelige -? (B) Arktisk medisin (Fd) Aromatic Amines. Some - and Azo Dyes in the General and Industrial Environments (B) Arteriell insuffisiens i underekstremitetene ved polycytemi Arterieokklusjoner. Akutte - Artritter. Rehandling av bakterielle - Artrose. Diflunisal eller naproxen ved - (0) Artrosepasientar. Eit nytt liv for - (R) Artroskopi av kneledd (K) Artroskopi. Poliklinisk - ved et perifert sykehus (Bs) Aspirasjonscytologi. Verdien avi en me- 30/1577 14/802 23/III 30/XI 13/III 26/1346 1/20 17-18/967 24/1219 22/1077 28/1431 l/42 22/1084 disinsk avdeling (Urn) 19-20-21/1023 Assisted Ventilation of the Neonate (B) 9-10/579 Astma. Bronkial - som multifaktoriell sykdom (MT) Astma. Manglende terapeutisk effekt av 29/1521 glukokortikoider ved- (MT) 34-35-36/1868 Aterosklerose. Dardik Biograft i behandlingen av oblitererende- (Bs) Atherosklerose. Patogenesen av - fra et cellulrerbiologisk synspunkt (Ba) Atomkrig. Norske Ieger omi medisinsk 16/918 4/252 perspektiv (B) 4/273 34-35-36/1854 28/1474 Atropin ved akutt infarkt Aufwachraum - Aufwaschphase (B) Avforende midler. Kampanjer for redusert og riktigere bruk av - - i pleiehjem og fra apotek (MT) Avforingsmidlet Dorbantyl. Perianal toksisk kontaktdermatitt etter bruk av - (0) Avnavling av nyfodte barn (K) B Badstuen - et urgammelt helsebad (Fd) Barbiturater. Bestemmelse av - i serum BarfotnivA. Helsevesen pA-? (B) Barn. Avnavling av nyfodte- (K) Barn. Rehandling av kronisk diare hos - (MT) Barn. «Benign intrakraniell hypertensjon» hos - Barn. Er det straffbart A ha et - med okt blodningstendens? (K) Barn. Er det straffbart A ha et - med okt blodningstendens? (K) Barn. Er det straffbart A ha et - med okt blodningstendens? (K) Barn. Er det straffbart A ha et - med okt 16/926 32/1716 23/1180 14/XVII 23/1182 28/1473 23/1180 2/106 5/310 l/42 9-10/575 22/H05 blodningstendens? (K) 13/766, 767 Barn fodt med anorektale misdannelser (0) |
maalfrid_1b02e92fcb36e1514ab4b3eb9b6f44d94b208ae2_82 | maalfrid_udi | 2,021 | en | 0.974 | Others again will say that these topics are not much covered. Of those who had to return from Europe against their will, many ask for a more substantial coverage of the conditions they faced in Europe. As a man aged 22, deported from the Netherlands, explains: Kurdish media shows Europe as if life is nice and easy there. They do not show difficulties and real side of the events. Kurdish media have not showed reality as it is. For instance, they do an interview with an emigrant who gained residency and live a high quality life. But this is not the real life of emigrants. When I arrived in Greece, I saw many people addicted to drugs, their lives were ruined. Another informant who returned with the IOM from Germany put it like this: You know whenever people see a beautiful picture, they have to look at the background and the surrounding area of the picture. Media should cover everything about Europe. They should visit two camps and see the situation of people there. There are people who cry day and night for their mothers and fathers, for not having money, cigarette, and residency right. There are some others who even have residency right, but they still can't come back to Kurdistan, because they haven't done well or don't have anything here. Media shows only the beautiful places of Europe like parks. I have friends who say that they have to see Europe one day. I always tell them about the truth and try to show them the negative parts of Europe, too. Whereas the picture of Europe appears to have become more and more nuanced and supplemented with stories of black and grey, some do still cling to the rosy picture of Europe. Young men who still wish to try their luck regard what they see as a largely negative coverage of conditions in Europe as unreliable and as attempts from the government to discourage people from going. This is the view of a young man who wishes to try his luck and go to Europe with smugglers next summer: My only dream is to live abroad. And the things I have in mind they are not unrealistic pictures, they are realistic pictures. One thing that makes European society really good, or foreign society really good, is that there is no social classification. I mean there is no difference between the lower class and the upper class. My brothers and friends, they talk about their life there and they will not lie to me, they tell me the truth and they, their life compared to life here is a lot better and they will always tell me the truth, and sometimes they encourage me to go there and that's why I will travel or I will emigrate this summer. Today, people in Iraqi Kurdistan are widely exposed to other lifestyles, values and ideas through transnational and global communication. The actual access to this type of life and values is nevertheless restricted. First, the traditional Kurdish norms of conduct curb the choices available to young people in Kurdistan. Second, the national frontiers of the region and the policies of the national state system severely limit their exit possibilities. In Chapter 5 we described how journalists and editors self-critically regretted the lack of focus on the negative aspects of immigration to Europe in the Kurdish media. |
friheten_null_null_19600909_20_218_1_MODSMD_ARTICLE54 | newspaper_ocr | 1,960 | da | 0.48 | En vet at det er blandet en rekke nye stoffer inn i den nye Planta-margarinen. |
maalfrid_520c1ffee482675a4c4caf4b89568a1d914bd203_25 | maalfrid_fylkesmannen | 2,021 | no | 0.542 | Ariabekken, Våler Atthaldsdammen, Eidsvoll (Akershus) Aurbekken, Åsnes Auråa, Kongsvinger Avundsbekken, Trysil Baldersmyra-Stortj., Våler Bellbekken, Åmot Bjerta, Engerdal Bjørbekken, Rendalen Bjørbekken, Våler Bjørbekken, Åmot Bjørnbekken, Våler Bladtjennet, Eidsvoll (Akershus) Blekua, Åmot Breidbubekken, Våler Brennelva, Østre/Vestre Toten (Oppland) Brevikkjølen, Åmot Brumunda, Ringsaker Brynnet, Trysil Brøa, Trysil Bråtetjenn-Øyersjøen, Kongsvinger Bøvra, Ringsaker Børjåa, Kongsvinger Deia, Åmot Dempinibekken/Brumundsjøen, Ringsaker Djupdalsbekken, Våler Drevja øvre, Trysil Dulpa-Mostjennet, Åmot Dulpbekken, Trysil Ena, Åmot Engera, Engerdal Elta, Trysil Eskildsåa, Trysil Femundselva, Engerdal Fisketjennet, Grue Flensjøbekken, Trysil Flensjøåa, Trysil Flera, Trysil Floenområdet, Trysil Flåtåstøbekken, Åmot Flåtåstøtjennet, Åmot Fredagsengbekken, Åmot Fuglehaugbekken, Åmot Fønsjøen, Trysil Gammelsæterbekken, Våler Gjeddtjønna, Trysil Gjerda øvre, Våler/Åsnes Gjetsjøåa, Trysil Grasbekken, Elverum Grasholtbekken, Elverum Grylla, Trysil Grøna, Rendalen Grøna /Slettås, Trysil Grøna /Trysilfjellet, Trysil Grøna /Østby, Trysil Grønbekken, Elverum Grønbekken, Hamar Gullbekken, Grue Gåstjern, Søndre Land/Gjøvik (Oppland) |
maalfrid_e9b0a0d32a436b6a5ac4020c5069f9c9b3bc54d0_162 | maalfrid_regjeringen | 2,021 | hy | 0.114 | 14119 KAPELLØYA (ØST) |
maalfrid_f5cd1499c6fedb05856172bd658d6969f3fc3c02_55 | maalfrid_ssb | 2,021 | fr | 0.708 | Tabell 43 (forts.). DOdeligheten av hjerte- og and age specific death rates from cardiovascular diseases by diagnosis SYKDOMMER I ARTERIENE Nr. 440-448 (450-456, 570.2) Males 1951-1955 25,0 0,1 1,1 5,2 17,5 1956-1960 20,9 0,3 2,0 5,8 17,1 1961-1965 19,9 0,3 1,3 7,6 25,9 1966-1970 0,2 1,8 33,4 1969 18,3 1,2 8,2 34,2 1970 18,8 0,2 1,7 8,1 43,8 Kvinner Females 1951-1955 29,7 0,4 1,1 2,4 10,5 1956-1960 24,1 0,4 1,2 2,6 9,0 1961-1965 21,5 0,5 1,7 3,3 10,2 1966-1970 18,3 0,5 1,3 3,6 14,6 1969 16,7 0,2 0,8 15,5 1970 15,4 0,4 1,3 2,9 12,3 SYKDOMMER I VENER OG ANDRE SYK- DOMMER I SIRKULASJONSORGANENE Nr. 450-458 (460-468) Menn Males 1951-1955 1,6 0,2 1,0 1,8 5,2 1956-1960 1,9 0,2 0,3 2,7 5,1 1961-1965 , 2,4 0,2 1,0 2,0 7,0 1966-1970 3,5 0,1 1,3 3,0 7,1 1969 3,8 0,3 1,6 3,9 9,7 1970 4,5 1,7 3,8 7,9 Kvinner 1951-1955 2,6 0,1 0,8 2,2 7,1 1956-1960 2,7 0,2 0,4 1,4 6,2 1961-1965 3,5 0,1 0,9 1,6 8,0 1966-1970 4,1 0,2 0,6 2,0 6,3 1969 3,8 0,2 0,4 2,5 6,5 1970 4,6 1,3 2,5 6,9 KRONISK NEFRITT Nr. 582 (592) Menn Males 1951-1955 9,8 2,3 9,0 16,9 28,2 1956-1960 8,3 2,3 7,2 13,6 22,4 1961-1965 8,1 1,6 7,9 13,2 19,7 1966-1970 6,6 1,0 4,7 10,7 20,3 1969 5,1 0,5 4,9 6,0 17,7 1970 4,3 0,3 1,3 6,4 10,1 Kvinner Females 1951-1955 , 8,0 2,0 6,9 11,3 18,8 1956-1960 6,1 1,7 4,8 7,0 13,7 1961-1965 5,2 1,0 3,8 5,5 11,6 1966-1970 3,9 0,4 2,4 3,5 9,3 1969 3,5 0,5 1,7 3,8 8,5 1970 2,6 0,1 1,3 0,8 7,4 HJERTELAMMELSE, PLUTSELIG DOD Nr.782.4, 795(782.4,795.2) 22,0 63,! |
maalfrid_6b299ea3451a3a7a71442060685d959cf6394e3a_2 | maalfrid_nmbu | 2,021 | no | 0.455 | Komme fram til: (6.3) BNP-volum (boka ) m konstant kapital: (6.1) : total faktorproduktivitet = arb.produktivitet : arbeidsforbruk (sysselsetting) lineær funksjon av arb.kraftforbruk (OK antakelse for små endringer i sysselsetting) Arbeidskostn. pr. prod. enhet (6.2) Fast prispåslag på arb. |
maalfrid_2846e0c49d94f7316ccd26e929aad467a0a3a8b6_16 | maalfrid_banenor | 2,021 | no | 0.885 | Senter (NorJeTS) i Narvik har flere, tunge prosjekter på gang, bare kort tid etter oppstarten. Seniorforskerne Rune Nilsen og Bjørn Gunnar Larsen er de to første ansatte på senteret. Larsen er utlånt på deltid fra Jernbaneverket. NorJeTS har hatt en forsiktig fødsel under forskningsinstituttet Norut i Narvik. Svangerskapet gikk over nesten to år før den vellykkede babyen så sitt lys like før jul i fjor. Imidlertid har man ikke ventet lenge på å finne fornuftige oppgaver. Allerede i løpet av februar presenteres den første rapporten fra senterets side. Den første rapporten vil handle om Norddalsbrua, som ble tatt ut av drift i 1988. Kan den tas i bruk igjen? Er det mulig å gjenbruke brua i forbindelse med et eventuelt dobbeltspor på banen? – Den gamle brua fra 1902 er svært interessant både for oss og Jernbaneverket, sier Nordvåg. I skrivende stund er rapporten ikke fullstendig, men at alt tyder på at det er mulig å gjenbruke Norddalsbrua: – Visuelt sett ser det ut til at brua har et større potensial. Knutepunkter i innfesting mot berg må forsterkes eller fornyes, og fundamentene må vurderes nøyere. Han røper at rapporten sannsynlig vil gi anbefalinger for opprusting til både 30 tonn aksellast og 40 tonn aksellast. – Jeg tror sannelig brua kan få en ny gullalder hvis det er behov for den, sier adm. dir. Terje Nordvåg. Haugfjell målestasjon er blitt bygget ut parallelt med oppstarten av senteret. Stasjonen er allerede blitt interessant for malmtransportørene. – Her er det flere ting som kan måles og utnyttes, sier seniorforskerne Rune Nilsen og Bjørn Gunnar Larsen. Ved målestasjonen kan man skaffe seg oversikt over belastning og slitasje på både skinner, vogner og lok. – Sist sesong oppdaget målestasjonen at enkelte tomme malmtog som kom fra lossestasjonen, påvirket banen i større grad enn de andre. Det viste seg at mange tonn malm var så frosset fast at de ble med vogna tilbake til Kiruna. Der ble slike vogner fylt med normal mengde malm. Dermed fikk vi tilbake overlastede vogner til Narvik, forteller Bjørn Gunnar Larsen. NorJeTS planlegger nå å skape en modell av en gitt banestrekning med formål å koble måleresultater fra Haugfjell opp mot modellen. Dette for å forsøke å forstå kreftene. Med andre ord: hva må til for å kunne øke aksellasten til 40 tonn? Sviller er et hett tema ved kontorene hos NorJeTS. Overgangen fra tresviller til betongsviller er ikke uten utfordringer på Ofotbanen. – Betongsvillen er konstruert for å tåle 25 tonn aksellast. Spørsmålet er om vi kan gjøre noe for å utnytte eksisterende modell til 30 tonn aksellast, eller om vi bør designe en helt ny sville, egnet for tungbanedrift, sier seniorforsker Rune Nilsen. Det er nå lagt inn 500 betongsviller med innstøpteelastitetsmatter USP ved Straumsnes stasjon. I tillegg er det lagt ned 100normale sviller som kontrollgruppe. – Prosjektet skal gå over tre år, og jeg må si jeg er spent på om elastisiteten i matta er god nok. Vil den tåle belastningen på 30 tonn, undrer Rune Nilsen. NorJeTS har samtidig en avtale med Spenncon som er i ferd med å gjennomføre laboratorieforsøk med et fiberoptisk målesystem for å kunne måle de kreftene svillene utsettes for. – Ytterst spennende, sier gutta på forskningssenteret i nord. |
wikipedia_download_nbo_Alive (film)_222248 | wikipedia_download_nbo | 2,021 | no | 0.848 | '''''Alive''''' er en amerikansk dramafilm fra 1993 regissert av Frank Marshall. Manus er basert på Piers Paul Reads bok, ''Alive: The Story of the Andes Survivors'', som i seg selv er basert på flyulykken i Andes-fjellene i 1972. De ledende rollene spilles av Ethan Hawke, Vincent Spano og Josh Hamilton. Film basert på en sann historie om et uruguayansk rugbylag som krasjlander i Andesfjellene på vei til Chile. Flyet krasjer i dårlig vær, og brytes i flere biter. I disse restene må de overleve i streng kulde, uten mat og drikke, uten radiokommunikasjon og med en stadig trussel om snøras. I over to måneder klarer seksten menn å holde seg i live, hovedsakelig ved å spise kjøttet fra sine døde medpassasjerer. Filmen fikk relativt god omtale av kritikerne, noe som gjenspeiles i at den har fått 68% på Rotten Tomatoes (2012). Den amerikanske filmanmelderen Roger Ebert gav den 2,5 av 4 stjerner. Filmen innbrakte $36,7 millioner i USA og havnet dermed på en 43.-plass over de mest innbringende filmene i USA i 1993. Produksjonskostnadene var på $32 millioner. Peter James vant prisen som årets filmfotograf ved Australian Cinematographers Society. Filmen ble også nominert til en Emmy og en MTV Movie Awards. En av de overlevende, Nando Parrado, (spilt av Ethan Hawke i filmen) fungerte som teknisk rådgiver for filmen. * John Haymes Newton – Antonio 'Tintín' |
maalfrid_e2fd055af24e9f57f6059defdf91c122f136d63a_9 | maalfrid_regjeringen | 2,021 | no | 0.836 | Stortinget vedtok 17. juni 2019 endringer i likestillings- og diskrimineringsloven som innebærer at aktivitets- og redegjørelsesplikten for arbeidsgivere og offentlige myndigheter styrkes. De nye reglene trer i kraft 1. januar 2020. Den styrkede plikten innebærer bl.a. at arbeidsgivere i offentlig virksomheter skal gjennomføre lønnskartlegging fordelt etter kjønn annethvert år. Den første kartleggingen skal gjennomføres innen utgangen av 2021. Direktoratet forventes å gjøre seg kjent med de nye reglene og sette i verk nødvendig tiltak. Departementet minner om at Unit innen 15. mars 2020 skal sende årsrapport for 2019 til [email protected], med kopi til Riksrevisjonen og Database for statistikk om høgre utdanning (DBH). Nærmere krav til denne årsrapportene fremgår av dokumentet som var vedlagt fjorårets tildelingsbrev. Årsrapport for 2020 skal sendes inn innen 15. mars 2021. Departementet gjør oppmerksom på at årsrapporten skal publiseres på virksomhetens nettside innen 1. mai. Rapporteringskravene følger av vedlagte dokument . Dokumentet er også tilgjengelig i DBH. Årsrapporten skal gi et dekkende bilde av virksomhetens resultater og gi departementet grunnlag for å vurdere måloppnåelse og ressursbruk, jf. . Unit skal rapportere data til DBH. Krav til datarapporteringen og fristene gjennom året finnes på DBHs nettsider: Unit skal avlegge delårsregnskap og årsregnskap for 2020. Departementet vil i egne brev angi hvilke frister og krav som vil gjelde for delårsregnskapene og årsregnskapet. Departementet viser til Finansdepartementets rundskriv R-10/2019 når det gjelder rapportering av regnskapsopplysninger til statsregnskapet for 2020. I 2018 tildelte Kunnskapsdepartementet 12 000 000 kroner til Unit for bl.a. å bidra til å etablere et nasjonalt universitets- og høyskolekonsortium for innkjøp av åpne, norske tidsskrift innenfor humaniora og samfunnsfag som en prøveordning for perioden 2018–2020. Departementet ber om at evaluering av ordningen inngår i Units årsrapport for 2020. En oversikt over styringsdialogen mellom departementet og Unit er vedlagt. Unit må utarbeide eventuelle budsjettforslag i tråd med vedlagte . |
maalfrid_51a2040b61b678856f9a7704d9cd0a763105d32a_113 | maalfrid_uio | 2,021 | no | 0.599 | Finansdepartementet er mer tilbøyelig til å bruke kuttliste fremfor reserver, vil belønningen for "lave" kostnader i fase 1 være at de unngår Finansdepartementets kutt! Figuren nedenfor illustrerer dette regimet: Gjennomføring, Fase 1 Finansdepartementet: Velger fra kuttliste 1 og 2 Kuttliste 1 Kuttliste 2 Kostnadssprekk, Fase 1 > 5% Kostnadssprekk, Fase 1 < 5% Etat/Fagdepartement: |
maalfrid_43c4b6382ce16c4fe34c8b7ed99a0d47ff616756_4 | maalfrid_fhi | 2,021 | no | 0.906 | 5 av 10 på, har mye å si for ungdommens opplevelse av å føle seg ivaretatt og trygg. Ansatte i en intervjustudie av åtte barnevernsinstitusjoner sa selv at det som skiller tvang, grensesetting og omsorg er i daglig praksis utydelig, selv om de definerte tvang ifølge lovverket og rettighetsforskriften (Ulset og Melheim, 2013). Barn og unge som bor i institusjon eller fosterfamilie er i utgangspunktet ekstra sårbare barn. Det er derfor viktig å få kunnskap om effekter av og erfaringer med grensesetting og bruk av tvang samt bruk av forebyggende tiltak for å unngå bruk av tvang på ulike nivåer. Vi mangler systematisk kunnskap om grensesetting og bruk av tvang overfor barn som det offentlige har ansvaret for. Det er usikkert hvor mye forskning som finnes, og hva den konkluderer, når det gjelder grensesetting og bruk av tvang i barnevernsinstitusjoner og spesielt i fosterhjem, og det er et mål å få bedre oversikt over forskningsfeltet. En kartleggingsoversikt kan bidra i arbeidet med å styrke faglige anbefalinger og vurdere behov for å utarbeide nye faglige anbefalinger. Den kan også bidra i arbeidet med å styrke opplæring og veiledning som gis til ansatte i barneverninstitusjoner og fosterforeldre. Kartleggingsoversikten kan videre gi innspill med hensyn til å vurdere behov for endringer og presiseringer av regelverket. For å sikre at faglige anbefalinger og opplæring er fundert i solid kunnskap fra forskning, er det behov for en oversikt over eksisterende forskning over forebyggende tiltak, effekt, erfaringer, og forekomst av tvangsbruk og grensesetting samt utfordringer for institusjonsansatte og fosterforeldre i grenselandet mellom utøvelse av grensesetting og tvang. En oversikt vil kunne vise på hvilke områder det finnes forskning, hva forskningen konkluderer, avdekke eventuelle behov for forskningsinnsats, og samlet gi et utgangspunkt for normerende arbeid som kan kvalitetssikre og bedre kvaliteten på tjenestene. Hovedspørsmålet som skal besvares er: Hvilken kunnskap foreligger om bruk av tvang overfor barn og unge i barnevernsinstitusjoner og fosterhjem? Herunder er det flere delspørsmål: 1.Hva er forekomsten av tvang? 2.Hvordan utøves bruk av tvang? 3.Hvordan forstås grensetting og bruk av tvang? (av barn og unge, fosterforeldre, institusjonsansatte) 4.Hvilke konsekvenser har bruk av tvang? (for barn og unge) 5.Hvordan forebygges bruk av tvang i barnevernsinstitusjoner og fosterhjem? 6.Hva er barn og unge, fosterforeldre og institusjonsansatte sine erfaringer med og synspunkter på grensesetting og bruk av tvang? |
maalfrid_f69a6f13f5469b2e7f3f97a8f8564e5de109289d_17 | maalfrid_nve | 2,021 | no | 0.737 | LITTERATUR Pytte Asvall, R. 1979: KObbelvutbyggingen. Mulige virkninger på vanntemperaturog isforhold i berørte vassdrag og i fjorden. Oppdragsrapport 1-79 fra Hydrologisk avdeling, Norges Vassdragsog Elektrisitetsvesen. Statskraftverkene 1980: Kobbelvutbyggingen. Virkninger aven installasjonsøkning for øvre fall. Utredning K-S6. Statskraftverkene 1981a: Kobbelvutbyggingen. Statskraftverkene 1981b: Kobbelvutbyggingen. og Sørfjordvassdraget høyt fall. Revidert innstilling. Hydrologi. |
maalfrid_f07f9e5879d6c8cba1b189c9d5c3a61a515df9f5_52 | maalfrid_ssb | 2,021 | no | 0.236 | Reiseavstanden til barnehage fra hjemmet Reiseavstanden til jobben/ studie fra barnehage Barnehagens åpningstider Informasjon om barnet fra ansatte Personalets pedagogiske kompetanse Personalets omsorg for barna Personalets måte å møte foreldrene på Barnehagens uteareal Barnehagens innemiljø Barnehagens gruppestørrelse Antall (uvektet) 1 år .................................................... 57 47 59 58 58 64 60 54 50 56 376 2 år .................................................... 82 69 85 80 75 87 80 73 67 75 438 3 år .................................................... 85 68 85 78 78 87 82 73 71 70 442 4 år .................................................... 88 76 90 81 80 92 82 77 71 75 435 5 år .................................................... 87 74 89 82 82 92 87 77 71 80 431 Ingen barn ........................................... 87 72 88 81 80 91 84 76 72 75 1 015 Ett barn ............................................... 75 63 78 72 71 79 74 67 62 69 1 032 To eller flere barn .................................. 71 53 75 64 67 79 71 67 64 60 75 Ett barn ............................................... 80 66 81 76 73 83 77 70 65 71 1 220 To barn ............................................... 82 69 86 77 78 87 82 73 69 72 794 Tre eller flere barn .................................. 79 61 76 72 70 82 74 69 64 73 108 Eneforsørger uten inntektsgivende arbeid .... 63 47 69 73 68 72 71 67 67 68 206 Eneforsørger med inntektsgivende arbeid .... 81 68 82 74 84 91 82 78 74 71 204 Gift/samboer uten inntektsgivende arbeid .... 54 42 58 50 46 54 54 46 50 50 58 Gift/samboer med høyst en arbeidsinntekt ... 68 54 72 64 61 70 65 61 56 63 385 Gift/samboer med to arbeidsinntekter ......... 85 72 86 80 79 90 83 74 69 75 1 264 Grunnskole .......................................... 64 56 65 63 59 63 60 62 58 60 196 Videregående skole ................................ 78 66 79 74 74 82 75 71 69 73 662 Høyere utdanning .................................. 83 69 86 78 77 88 82 72 66 72 1 153 Uoppgitt/ingen utdanning ......................... 71 58 76 80 77 77 77 71 71 73 111 Lavinntektsfamilier (OECD-def 50 %) .......... 62 52 72 68 61 69 65 59 59 63 184 Ikke-lavinntektsfamilier (OECD-def 50 %) .... 81 68 83 77 76 86 80 72 67 72 1 938 Lavinntektsfamilier (EU-def 60 %) .............. 64 54 71 67 63 70 67 62 62 65 301 Ikke-lavinntektsfamilier (EU-def 60 %) ......... 82 68 83 77 76 86 80 72 67 72 1 821 Under 150 000 kroner ............................. 83 54 78 78 71 76 76 76 71 66 70 150 000 - 299 999 kroner ......................... 67 55 72 67 66 72 71 66 64 64 321 300 000 - 449 999 kroner ......................... 74 63 76 68 69 79 72 67 65 67 322 450 000 - 599 999 kroner ......................... 76 63 75 72 71 78 73 66 63 71 269 600 000 - 749 999 kroner ......................... 83 70 86 80 77 88 81 74 68 73 374 750 000 kroner eller mer .......................... 85 71 86 79 79 89 83 73 68 74 766 Oslo ................................................... 76 64 79 70 65 81 77 61 61 65 367 Trondheim, Bergen, Stavanger .................. 77 67 77 74 75 83 76 68 64 66 250 Kommuner med 10 000 innb. eller mer ........ 82 68 85 76 78 86 79 73 68 72 1 086 Kommuner under 10 000 innb. .................. 82 67 81 80 75 86 80 76 68 76 419 Akershus og Oslo .................................. 81 65 85 74 71 85 80 68 64 71 608 Hedmark og Oppland .............................. 73 68 81 76 78 85 79 81 64 70 128 Østlandet ellers ..................................... 79 65 82 76 75 85 79 71 67 71 425 Agder og Rogaland ................................ 79 64 79 76 78 84 79 71 69 72 298 Vestlandet ............................................ 86 74 83 78 80 86 80 75 70 72 308 Trøndelag ............................................ 79 65 83 80 77 87 80 69 68 77 174 Nord-Norge .......................................... 80 74 80 75 73 82 74 69 64 68 181 Vanlig dagtid ........................................ 88 75 90 81 82 92 84 76 71 76 1 015 Skift/turnus ........................................... 75 64 79 75 64 75 79 71 71 61 28 Kvelds- eller nattarbeid ............................ 85 76 82 81 78 89 84 77 69 78 265 Andre arbeidstidsordninger ...................... 77 59 77 77 80 84 79 69 68 73 107 I lønnet/ulønnet permisjon ........................ 68 54 70 66 64 74 68 61 57 55 213 Ikke yrkesaktiv ...................................... 61 44 66 61 58 66 62 58 55 62 463 Under 37 timer ...................................... 86 76 86 81 81 89 84 76 69 75 630 37 timer eller mer ................................... 87 72 89 80 81 92 84 76 72 76 785 I lønnet/ulønnet permisjon ........................ 68 54 70 66 64 74 68 61 57 55 213 Ikke yrkesaktiv ...................................... 61 44 66 61 58 66 62 58 55 62 463 Norge ................................................. 82 69 84 77 78 87 80 72 67 72 1 369 EU/EØS, USA, Canada, Australia og New Zealand ............................................... 76 66 79 78 70 86 80 68 66 74 176 Asia, Afrika, Latin-Amerika, Oseania unntatt Australia og New Zealand, og Europa utenom EU/EØS .................................... 69 55 71 66 63 68 69 66 63 64 520 Uoppgitt .............................................. |
maalfrid_1baadb290575a91ad0b413b8e4bdac3eacae50d0_0 | maalfrid_fylkesmannen | 2,021 | no | 0.609 | FYLKESMANNEN ITROMS TTITC'TS:67:b Dok.nr.(.1V i 7 SFT 7.013 Ark.kode43. B o Saksbeh. Rowiltnemnda i region 8 v/Fylkesmannen i Troms Postboks 6105 9291 Tromsø Trondheim, 11.09. Deresref.: Vår ref. (bes oppgitt ved svar): Saksbehandler: [Deres ref. Rovviltnemnda skal utarbeide en regional forvaltningsplan for rovvilt i sin region. Planen skal bygge på de nasjonate bestandsmåt for de enkette rowittartene i regionen. Det skal i forvaltningsplanen legge vekt på en langsiktig geografisk differensiering som innebærer et best mulig skille mellom beitedyr og faste forekomster av rowilt basert på en aweining av de kryssende hensyn som skat ivaretas. Rowittnemnda skal videre, innenfor rammen av det nasjonale regelverket, utarbeide nærmere retningslinjer og prioriteringer for bruk av midler til forebyggende og konfliktdempende tittak, og gi anbefatinger om bruk av landbrukspolitiske virkemidter og reindriftspotitiske virkemidler. Rovvitnemnda i region 8 har revidert sin forvattningsplan, og den har vært på høring tit aktuelle kommuner og organisasjoner. Nemnda godkjenner selv sin egen plan, men direktoratet ber om at våre merknader følger protokollen fra møte der planen godkjennes, samt legges ut sammen med forvaltningsplanen på rovvittnemndas nettsider. Direktoratet vit i sin uttatelse legge vekt på om planen er innenfor rammene av nasjonal politikk. Vi vil legge vekt på om de forvattningsområdene som etableres for de ulike artene innenfor regionen er faglig forsvartig med hensyn på størrelse, tokatisering og behovet for sammenheng over regiongrenser. Uttatelsen vil være på et overordnet nivå, og vi går ikke inn på mindre uktarheter, skrivefeit med mer. Forvaltningsplanen er et verktøy for alle forvattningsnivå. Det er også et dokument der berørte og interesserte lett skal finne rowittnemndas prioriteringer, og disse skal være lett forståelig og Postadresse: Postboks 5672, Sluppen, 7485 Trondheim I 03400/73 58 05 00 I Faks: 73 58 05 01 E-post: [email protected] I Internett: www.miljødirektoratet.no I Organisasjonsnummer: 999 601 391 Besøksadresser: |
maalfrid_5753216c9f95ca1ccb49e9b96e94cf617f67b75a_31 | maalfrid_fhi | 2,021 | no | 0.851 | miljøforurensning fra dampen eller om eventuell risiko for re-normalisering av sigarettrøyking. Hvilke legitime grunner finnes for å forby damping på fellesarenaer innendørs? Diskusjonen om regler for adgangen til å bruke e-sigaretter har knapt kommet i gang. I og med at ordskiftet om markedsadgang vil komme til å bli terminert med EUs beslutning, må vi forvente at debatten om bruksadgang for e-sigaretter vil overta som den mest sentrale. Legitimitet for et eventuelt forbud mot innendørs bruk av e-sigaretter kan f.eks. hentes i moralsk indignasjon, fra praktiske håndhevingsproblemer, fra et motiv om beskyttelse av tredje person eller i den mulighet at damping vil kunne re-normalisere den de-normaliserte sigarettrøykingen. Det visuelle bruksmønsteret for e-sigaretten simulerer ordinær røyking. Dette likhetstrekket til sigaretten vil, sammen den sensoriske effekt som også er ganske lik, øke produktets 'likeability' - noe som er en forutsetning for å kunne bevege røykerne til produktovergang. Brukslikheten til sigaretten ser imidlertid også ut til å aktivere emosjonell motstand mot esigarettene – kanskje særlig blant aktivistorienterte organisasjoner. Slik motstand er problematisk å adressere med forskbare problemstillinger og kan være vanskelig å korrigere med forskningsbasert kunnskap. Historisk sett har slike organisasjoner hatt stor innflytelse på utformingen av den tobakkspreventive politikken, både i Norge (Lund 2012, Bjartveit 2007) og internasjonalt (Wolfsen 2001; Snowdon 2009). Det å forby en atferd kun fordi det ligner på en annen, mye farligere atferd, gir uttrykk for en slags moralsk indignasjon. Da Frankrike utvidet sin røykelov til også å omfatte damping på elektroniske sigaretter, brukte de en rent praktisk begrunnelse; det bød på problemer for håndhevingen av 'Røykeloven' å skulle skille mellom damping på e-sigaretter og røyking av ordinære sigaretter. Vanskeligheter med håndhevingen var også en av grunnene til at ordningen med røykeforbudssoner på norske serveringssteder i 2004 ble erstattet av et totalt forbud. Forbudet mot e-sigaretter om bord i fly er bl.a. begrunnet i at noen passasjerer forveksler damping med røyking, med påfølgende konfrontasjoner som kan være vanskelig for kabinpersonalet å løse opp i. Det å forby en atferd fordi den resulterer i håndhevingsproblemer kan ha legitimitet, men er alene kanskje ikke tilstrekkelig for en så sterk atferdskontroll? Bransjen selv mener at håndhevingsproblemer vil kunne reduseres dersom det røde lyset i glødelampen i enden av esigaretten (gloen) ble erstattet av et grønt lys. |
maalfrid_0f30e08a9cff786b460894bdfc4f53edaa4a8e46_44 | maalfrid_nav | 2,021 | fr | 0.796 | 4201 Risør 16,8 16,8 16,7 16,8 16,7 16,8 16,8 16,8 16,8 17,1 4202 Grimstad 12,5 12,5 12,6 12,6 12,6 12,7 12,7 12,6 12,5 12,6 4203 Arendal 15,7 15,7 15,8 15,9 15,9 16,0 16,0 16,0 16,1 16,2 4204 Kristiansand 11,8 11,8 11,9 12,0 12,0 12,1 12,1 12,0 12,0 12,0 4205 Lindesnes 17,2 17,2 17,2 17,2 17,3 17,3 17,4 17,5 17,5 17,4 4206 Farsund 11,8 11,8 11,8 11,9 11,9 12,0 12,1 12,1 12,1 12,2 4207 Flekkefjord 14,6 14,6 14,6 14,6 14,6 14,5 14,4 14,5 14,4 14,4 4211 Gjerstad 18,8 18,9 18,8 19,0 19,0 19,2 19,2 19,5 19,6 19,9 4212 Vegårshei 14,2 14,4 14,7 14,7 14,6 14,6 14,5 14,5 14,6 14,7 4213 Tvedestrand 16,6 16,8 16,8 16,9 17,1 17,1 17,1 17,2 17,1 17,0 4214 Froland 16,6 16,7 16,7 16,7 16,7 16,6 16,8 16,8 16,9 16,9 4215 Lillesand 13,0 13,0 13,2 13,2 13,2 13,2 13,3 13,4 13,5 13,5 4216 Birkenes 14,2 14,3 14,3 14,4 14,5 14,5 14,6 14,7 14,9 15,0 4217 Åmli 18,0 18,2 18,2 18,3 18,4 18,2 18,4 18,7 18,9 19,0 4218 Iveland 20,3 20,0 19,8 20,0 20,1 19,8 19,9 20,2 20,1 20,8 4219 Evje og Hornnes 13,5 13,7 13,8 13,7 13,9 14,0 14,1 14,4 14,3 14,4 4220 Bygland 17,2 17,2 17,5 17,8 18,6 18,8 18,6 19,3 19,3 19,2 4221 Valle 13,7 13,4 13,4 13,4 14,0 13,8 13,8 13,8 14,2 14,0 4222 Bykle 6,0 6,0 6,0 6,0 5,9 5,7 5,7 5,5 5,2 5,1 4223 Vennesla 16,3 16,3 16,4 16,4 16,4 16,5 16,5 16,4 16,5 16,5 4224 Åseral 11,4 11,4 11,3 11,3 11,5 11,5 11,4 11,5 11,8 11,8 4225 Lyngdal 14,2 14,2 14,1 14,2 14,3 14,3 14,4 14,4 14,4 14,3 4226 Hægebostad 14,4 14,4 14,2 14,4 14,4 14,3 14,2 14,3 14,4 14,4 Side 17 av 27 Kilde: |
maalfrid_8e16bc369d09261a842fa3c457ec2e32706ce03f_29 | maalfrid_patentstyret | 2,021 | no | 0.806 | (111) (151) 2007.09.05 (210) 200701845 (220) 2007.02.14 (300) Ingen (540) (541) (730) Centra SA, ul Gdynska 31/33, 61-016 POZNAN, PL (740) Zacco Norway AS, Postboks 2003 Vika, 0125 OSLO, NO (511) 9 Batterier, akkumulatorer, elektriske og elektrifiserte akkumulatorrer, plater for batterier, gitter for batterier, bærbare strømforsyningsapparater, - # innretninger og -enheter, apparater for lading og opplading av batterier og akkumulatorer, kasser og beholdere for og tilpasset for baterier og akkumulatorer, deler og utstyr til de forannevnte varer. 37 Reparasjonstjenester, installalsjonstjenester; reparasjons-, instlasjons- og vedlikeholdstjenester for batterier og akkumulatorer herunder lading og opplading av elektriske akkumlatorer og elektriske batterier. 39 Utleie av batterier, elektriske og elektrifiserte batterier, akkumulatorbatterier, elektriske og elektrifiserte akkumulatorbatterier, akkumulatorer, elektriske og elektrifiserte akkumulatorer, alle forannevnte tjenester for bruk innen området beforsringsmidler. (450) 37/07, 2007.09. (111) (151) 2007.09.05 (210) 200701503 (220) 2007.02.08 (300) Ingen (540) (546) (730) Opinion AS, Holtegaten 26, 0355 OSLO, NO (740) Onsagers AS, Postboks 6963 St Olavs Plass, 0130 OSLO, NO (511) 16 Bøker, trykksaker, papirrapporter. 35 Annonse- og reklamevirksomhet; bistand og rådgivning ved ledelse og administrasjon av bedrifter; markedsstudier, markedsundersøkelser, meningsmålinger, organisering av messer for salg og markedsføring, bedriftsundersøkelser og -analyser, forretningsinformasjon, forretningsevaluering og faglige konsultasjoner om forretninger, forretningsundersøkelser, gallupundersøkelser, meningsmålinger; statistisk informasjon. 41 Utdannelsesvirksomhet, opplæringsvirksomhet; underholdningsvirksomhet; sportslige og kulturelle aktiviteter; arrangering av seminarer, konferanser og kongresser. 42 Industriell analyse og forskning. (450)37/07, 2007.09. |
maalfrid_456762bee08abceee4651a67e42275f2b44a47a2_36 | maalfrid_skatteetaten | 2,021 | en | 0.218 | E350 BlueTEC D SED 4 6/2987 185/252 7A 755 700 E350 BlueTEC Elegance D SED 4 6/2987 185/252 7A 774 320 E350 BlueTEC Avantgarde D SED 4 6/2987 185/252 7A 777 570 E350 BlueTEC 4Matic D SED 4 6/2987 185/252 7A 802 500 E350 BlueTEC Elegance 4Matic D SED 4 6/2987 185/252 7A 821 120 E350 BlueTEC Avantgarde 4Matic D SED 4 6/2987 185/252 7A 824 370 E300 BlueTEC Hybrid E SED 4 4/2143 150/204 7A 598 500 E300 BlueTEC Hybrid Elegance E SED 4 4/2143 150/204 7A 617 120 E300 BlueTEC Hybrid Avantgarde E SED 4 4/2143 150/204 7A 620 370 E200 T aut B STV 5 4/1991 135/184 7A 573 065 E200 T Elegance aut B STV 5 4/1991 135/184 7A 591 685 E200 T Avantgarde aut B STV 5 4/1991 135/184 7A 594 935 E 250 T B STV 5 4/1991 155/211 7A 629 900 E 250 T Elegance B STV 5 4/1991 155/211 7A 648 520 E 250 T Avantgarde B STV 5 4/1991 155/211 7A 651 770 E300 T 4Matic B STV 5 6/3498 185/252 7A 804 300 E300 T Elegance 4Matic B STV 5 6/3498 185/252 7A 822 920 E300 T Avantgarde 4Matic B STV 5 6/3498 185/252 7A 826 170 E400 T 4Matic B STV 5 6/2996 245/333 7A 972 000 E500 T Elegance 4Matic B STV 5 8/4663 300/408 7A 1 292 400 E200 CDI T D STV 5 4/2143 100/136 6 494 400 E200 CDI T Elegance D STV 5 4/2143 100/136 6 513 020 E200 CDI T Avantgarde D STV 5 4/2143 100/136 6 516 270 E200 CDI T aut D STV 5 4/2143 100/136 7A 520 605 E200 CDI T Elegance aut D STV 5 4/2143 100/136 7A 539 225 E200 CDI T Avantgarde aut D STV 5 4/2143 100/136 7A 542 475 E220 CDI T D STV 5 4/2143 125/170 6 529 400 E220 CDI T Elegance D STV 5 4/2143 125/170 6 548 020 E220 CDI T Avantgarde D STV 5 4/2143 125/170 6 551 270 E220 CDI T aut D STV 5 4/2143 125/170 7A 553 995 E220 CDI T Elegance aut D STV 5 4/2143 125/170 7A 572 615 E220 CDI T Avantgarde aut D STV 5 4/2143 125/170 7A 575 865 E250 CDI T D STV 5 4/2143 150/204 6 626 400 E250 CDI T Elegance D STV 5 4/2143 150/204 6 645 020 E250 CDI T Avantgarde D STV 5 4/2143 150/204 6 648 270 E250 CDI T aut D STV 5 4/2143 150/204 7A 650 890 E250 CDI T Elegance aut D STV 5 4/2143 150/204 7A 669 510 E250 CDI T Avantgarde aut D STV 5 4/2143 150/204 7A 672 760 E250 CDI T 4Matic D STV 5 4/2143 150/204 7A 690 400 E250 CDI T Elegance 4Matic D STV 5 4/2143 150/204 7A 709 020 E250 CDI T Avantgarde 4Matic D STV 5 4/2143 150/204 7A 712 270 E350 BlueTEC T D STV 5 6/2987 185/252 7A 795 700 E350 BlueTEC T Elegance D STV 5 6/2987 185/252 7A 814 320 E350 BlueTEC T Avantgarde D STV 5 6/2987 185/252 7A 817 570 E350 BlueTEC T 4Matic D STV 5 6/2987 185/252 7A 842 500 E350 BlueTEC T Elegance 4Matic D STV 5 6/2987 185/252 7A 861 120 E350 BlueTEC T Avantgarde 4Matic D STV 5 6/2987 185/252 7A 864 370 E300 BlueTEC Hybrid T E STV 5 4/2143 150/204 7A 638 500 E300 BlueTEC Hybrid T Elegance E STV 5 4/2143 150/204 7A 657 120 E300 BlueTEC Hybrid T Avantgarde E STV 5 4/2143 150/204 7A 660 370 E63 AMG 4Matic B SED 4 8/5461 410/558 7A 1 837 800 E63 AMG S 4Matic B SED 4 8/5461 430/585 7A 1 976 600 E63 AMG T 4Matic B STV 5 8/5461 410/558 7A 1 890 900 E63 AMG T S 4Matic B STV 5 8/5461 430/585 7A 2 029 800 E200 man. B CUP 2 4/1991 135/184 6 507 400 E200 aut. B CUP 2 4/1991 135/184 7A 528 263 E250 B CUP 2 4/1991 155/211 7A 585 400 E300 B CUP 2 6/3498 185/252 7A 707 400 E400 B CUP 2 6/2996 245/333 7A 886 400 E500 B CUP 2 8/4663 300/408 7A 1 193 400 E220 CDI man. D CUP 2 4/2143 125/170 6 513 400 E220 CDI aut. |
maalfrid_048c91f563b7b9034db7ab69d477cbf5dc886030_96 | maalfrid_udir | 2,021 | no | 0.93 | Utdanningssammensetningen blant lærerne varierer etter lærernes alder. Det er en mye høyere andel som har universitets- og høyskoleutdanning på høyere nivå blant de yngre lærerne enn blant de eldre (Statistisk sentralbyrå 2020b). Dette har nok sammenheng med at utdanningskravene for å bli lærer har endret seg gjennom årene. Samtidig er andelen som mangler pedagogisk utdanning, eller som har utdanning på videregående nivå, mye høyere blant den yngste aldersgruppen enn de andre aldersgruppene. Det kan for eksempel være fordi de yngste ikke er ferdige med utdanningen sin. videregående skole (Udirs statistikkbank) fag- og yrkesopplæring (Udirs statistikkbank) |
maalfrid_52f5f8abd96683ee2c533d41e3c41fb3d8b7877f_79 | maalfrid_ssb | 2,021 | da | 0.479 | 57 I 58 I 59 60 61 I 62 1 63 64 65 ' og derover. 11 2 50 Aar K. Ægteskabelig Stilling uopgivet. Ialt Personer under og over 18 Aar. Alder uopgivet. M. K. M. K. K. Tils. |
maalfrid_283a957e022008ce10f3ff468f0d7f7c0ef86514_24 | maalfrid_nve | 2,021 | pt | 0.238 | o ID ID ... o: N III ID O I o: ... o: C < t- Z < Z O Z l J < o:: t- o z- r ID ID !ri .... ID ID D ID !ri ... |
maalfrid_3b3e0c6fdb52cf9b60f0ec265c2cb84a7310261c_32 | maalfrid_ssb | 2,021 | no | 0.679 | ning, skyldes dette i fØrste rekke at den første bygruppen gjennomgående er sammensatt av større byer enn den andre. Brennevinsutsalg i en by fører særlig til øking i tallet på drukkenskapsforseelser begått av tilreisende. Månedlige oppgaver over drukkenskapsforseelsene i de enkelte byer og bygdene fylkesvis finner en i tabellene XXVII og XXVIII. Disse tallene kan imidlertid vise en nokså ujamn bevegelse på grunn av de ulike tall på fredager og lørdager i månedene. Drukkenskapsforseelsene er som regel høyest på disse ukedagene. Dessuten er tallene påvirket av at de bevegelige helgedager kan falle i ulike måneder i de enkelte år. Vi har derfor valgt å nytte oppgaver for 2-måneders perioder til analysen av sesongvariasjonene, da tallet på fredager, lørdager og bevegelige helgedager i disse perioder så å si er konstant fra år til år. Oppgaver over drukkenskapsforseelser i 2-måneders perioder for årene 1953-1955 er stilt sammen i tabell 19. Tabel! 19. Drukkenskapsforseelser i riket, byer og bygder i 2-måneders perioder. Riket Byer Bygder 1953 1954 1955 1953 1954 1955 1953 1954 1955 4 725 4 157 4 260 4 146 3 620 3 699 579 537 561 5 812 5 574 5 249 5 208 5 010 4 608 604 564 641 6 128 6 293 5 819 5 252 5 442 5 008 876 851 811 6 791 6 478 6 166 6 046 5 524 5 280 745 954 886 6 165 5 344 5 602 5 465 4 565 4 823 700 779 779 5 364 5 240 4 792 4 721 4 492 4 171 643 748 621 5 831 5 514 5 315 5 140 4 776 4 598 691 739 717 Januar — februar Mars — april Mai — juni Juli — august . September -- #oktober November — desemb Gjennomsnitt Tabell 20. Sesongindekser for drukkenskapsforseelser i riket, byer og bygder. Indeksene i tabell 20 er beregnet etter oppgaver for årene 1946-1955. Beregningene viser at drukkenskapsforseelsene har en klar sesongvariasj on. Forseelsestallene er normalt lavest i januar og februar, stiger så opp til et maksimum i juli og august. I månedene september, oktober, november og desember faller tallet på forseelser j amt ned mot minimumsmånedene januar og februar. I hovedtrekkene viser tallet på drukkenskapsforseelser i byer og i bygder samme variasj on gjennom året. 3 — Alkoholstatistikk 1955. |
public_report_1211 | publicreports | 2,021 | no | 0.72 | Anne Madslien Harald Minken Anita Vingan 02. 1914 - Småprosjekt ØL avd. Rapporten presenterer beregnet effekt på transportomfang og klimautslipp av ulike tiltak og tiltakspakker som har som formål å redusere CO2-utslippene fra persontransport. Beregningene er gjort med den nasjonale ( NTMS) og de regionale ( RTM) persontransportmodellene. I tillegg er det gjennomført grove samfunnsøkonomiske beregninger av tiltakene. Resultatene skal benyttes i Klimakur2o2o, en rapport som vurderer tiltak og virkemidler for å oppfylle Norges klimamål om reduksjon av de norske utslippene av klimagasser med 15 til 17 millioner tonn innen 2020. The report presents the calculated effects on travel demand and greenhouse gas emissions of different policy measures, using the Norwegian National and Regional Transport Models. The results will be input to the Klimakur2o2o-report, which will cover policy measures and their effect on greenhouse gas emissions in all sectors. The work with Klimakur2o2o is managed by The Climate and Pollution Agency. Klimakur 2020 - transport calculations, cost benefit and costs per ton CO2 Title: Anne Madslien Harald Minken Anita Vingan Author( s): Date: 02.2010 TØI report: Pages 1056/ 2010 27 ISBN Electronic: 978-82-480-1044-9 ISSN 0808-1190 Financed by: Climate and Pollution Agency Norwegian National Rail Administration The Norwegian Public Roads Administration Project: 1914 Project manager: Anne Madslien Quality manager: Kjell Werner Johansen Key words: CO2-emission Cost-effectiveness transport model Summary: Transportøkonomisk institutt har på oppdrag fra transportetatene og Klima-og forurensningsdirektoratet utført transportmodellberegninger av ulike tiltak og tiltakspakker som har som formål å redusere CO2-utslippene fra persontransport. Beregningene er gjort med den nasjonale ( NTMS) og de regionale ( RTM) persontransportmodellene. I tillegg er det gjennomført grove samfunnsøkonomiske beregninger av tiltakene, ved bruk av transportetatenes verktøy for dette. Resultatene skal benyttes i Klimakur 2020, en rapport som skal vurdere virkemidler og tiltak for å oppfylle Norges klimamål om reduksjon av de norske utslippene av klimagasser med 15 til 17 millioner tonn innen 2020. Transportøkonomisk institutt har på oppdrag fra transportetatene og Klima-og forurensningsdirektoratet utført transportmodellberegninger av ulike tiltak og tiltakspakker som har som formål å redusere CO2-utslippene fra persontransport. Beregningene er gjort med den nasjonale ( NTMS) og de regionale ( RTM) persontransportmodellene. I tillegg er det gjennomført grove samfunnsøkonomiske beregninger av tiltakene, ved bruk av transportetatenes verktøy for dette. Resultatene skal benyttes i Klimakur 2020, en rapport som skal vurdere virkemidler og tiltak for å oppfylle Norges klimamål om reduksjon av de norske utslippene av klimagasser med 15 til 17 millioner tonn innen 2020. Prosjektet er gjennomført i tett samarbeid med oppdragsgiver, i første rekke Oskar Kleven fra NTP Transportanalyser og Wenche Kirkeby og Anne Kjerkreit fra Statens vegvesen Vegdirektoratet. Wenche Kirkeby har ledet arbeidet med sektoranalysen for transport i Klimakur 2020, Oskar Kleven har hatt ansvaret for deloppgaven modellberegninger og Anne Kjerkreit har bidratt betydelig i forbindelse med de samfunnsøkonomiske beregningene. Det har også vært mange møter med hele arbeidsgruppen for sektoranalyse transport underveis i arbeidet. Denne arbeidsgruppen har bestått av representanter fra transportetatene og fra Klima-og forurensningsdirektoratet. Vi vil gjerne takke alle for nyttige innspill underveis i arbeidet. Prosjektet er gjennomført i tett samarbeid med oppdragsgiver, i første rekke Oskar Kleven fra NTP Transportanalyser og Wenche Kirkeby og Anne Kjerkreit fra Statens vegvesen Vegdirektoratet. Wenche Kirkeby har ledet arbeidet med sektoranalysen for transport i Klimakur 2020, Oskar Kleven har hatt ansvaret for deloppgaven modellberegninger og Anne Kjerkreit har bidratt betydelig i forbindelse med de samfunnsøkonomiske beregningene. Det har også vært mange møter med hele arbeidsgruppen for sektoranalyse transport underveis i arbeidet. Denne arbeidsgruppen har bestått av representanter fra transportetatene og fra Klima-og forurensningsdirektoratet. Vi vil gjerne takke alle for nyttige innspill underveis i arbeidet. Fra Transportøkonomisk institutt har Anne Madslien ledet arbeidet. I tillegg har Anita Vingan og Christian Steinsland jobbet med beregningene. Harald Minken har kommet med viktige bidrag knyttet til metodikken for samfunnsøkonomiske beregninger. Fra Transportøkonomisk institutt har Anne Madslien ledet arbeidet. I tillegg har Anita Vingan og Christian Steinsland jobbet med beregningene. Harald Minken har kommet med viktige bidrag knyttet til metodikken for samfunnsøkonomiske beregninger. Det er viktig å presisere at resultatene presentert i denne rapporten framkommer fra modellberegninger. Persontransportmodellene er utviklet for å gi best mulig samsvar med data fra reisevaneundersøkelser og trafikktellinger og er ikke kalibrert for ekstreme fremtidsscenarier. Resultatene gir således bare grove kvalitative mål for effekten av ulike virkemidler for persontransport med hensyn på trafikkendringer og CO2-utslipp. Det er viktig å presisere at resultatene presentert i denne rapporten framkommer fra modellberegninger. Persontransportmodellene er utviklet for å gi best mulig samsvar med data fra reisevaneundersøkelser og trafikktellinger og er ikke kalibrert for ekstreme fremtidsscenarier. Resultatene gir således bare grove kvalitative mål for effekten av ulike virkemidler for persontransport med hensyn på trafikkendringer og CO2-utslipp. 1 Innledning ....................................................................................................... 1 1 Innledning ....................................................................................................... 2 Oversikt over tiltaksskjemaet ....................................................................... 3 2 Oversikt over tiltaksskjemaet ....................................................................... 3 Hvilke nytte-og kostnadseffekter er inkludert? ......................................... 4 3 Hvilke nytte-og kostnadseffekter er inkludert? ......................................... 3.1 Hvilke elementer som er med .................................................................. 4 3.1 Hvilke elementer som er med .................................................................. 3.2 Mer om de enkelte elementene i beregningen ......................................... 5 3.2 Mer om de enkelte elementene i beregningen ......................................... 4 Oversikt over scenarier/ tiltak ..................................................................... 10 4 Oversikt over scenarier/ tiltak ..................................................................... 5 Resultater ...................................................................................................... 11 5 Resultater ...................................................................................................... 5.1 Transportmessige konsekvenser av tiltakene ............................................... 11 5.1 Transportmessige konsekvenser av tiltakene ............................................... 5.2 Effekter på utslipp ........................................................................................ 13 5.2 Effekter på utslipp ........................................................................................ 5.3 Eksterne kostnader ....................................................................................... 13 5.3 Eksterne kostnader ....................................................................................... 5.4 Samfunnsøkonomiske konsekvenser ........................................................... 14 5.4 Samfunnsøkonomiske konsekvenser ........................................................... 5.5 Nærmere om de enkelte postene i det samfunnsøkonomiske regnestykket .16 5.5 Nærmere om de enkelte postene i det samfunnsøkonomiske regnestykket . 6 Noen svakheter i beregningene ................................................................... 20 6 Noen svakheter i beregningene ................................................................... 7 Viktig ved tolkningen av resultatene .......................................................... 22 7 Viktig ved tolkningen av resultatene .......................................................... 7.1 Transportmodellene ............................................................................... 22 7.1 Transportmodellene ............................................................................... 7.2 Nyttekostnadsanalyse ............................................................................. 23 7.2 Nyttekostnadsanalyse ............................................................................. 7.3 Drivstoffprisen ....................................................................................... 25 7.3 Drivstoffprisen ....................................................................................... 7.4 Skattefaktoren ........................................................................................ 25 7.4 Skattefaktoren ........................................................................................ 7.5 Et tips til tolkningen av resultatene ........................................................ 26 7.5 Et tips til tolkningen av resultatene ........................................................ 8 Referan5er..................................................................................................... 27 8 Referan5er..................................................................................................... I forbindelse med Klif ( Klima og forurensningsdirektoratet) og transportetatenes arbeid med Klimakur 2020 har det vært behov for beregninger av ulike tiltaks effekt på utslipp av klimagasser. Slike beregninger var ønsket utført ved modellkjøringer med den nasjonale ( NTMS) og de regionale ( RTM) persontransportmodellene for Norge. NTMS og RTM er deler av et modellsystem eiet av transportetatene, gjennom NTP Transportanalyser. Da I forbindelse med Klif ( Klima og forurensningsdirektoratet) og transportetatenes arbeid med Klimakur 2020 har det vært behov for beregninger av ulike tiltaks effekt på utslipp av klimagasser. Slike beregninger var ønsket utført ved modellkjøringer med den nasjonale ( NTMS) og de regionale ( RTM) persontransportmodellene for Norge. NTMS og RTM er deler av et modellsystem eiet av transportetatene, gjennom NTP Transportanalyser. Transportøkonomisk institutt allerede hadde et prosjekt for Samferdselsdepartementet innenfor deres POT-program ( Program for Overordnet Transportforskning) med delvis samme formål, ønsket en å utnytte ressursene best mulig ved en viss samordning av arbeidet. Mye av modellberegningene er gjort innenfor POT-prosjektet, mens transportetatene og Klif bidro ved å dekke kostnadene ved kodearbeid som var spesifikt for de analyser som man ønsket utført, samt kostnader knyttet til samfunnsøkonomiske beregninger. Transportøkonomisk institutt allerede hadde et prosjekt for Samferdselsdepartementet innenfor deres POT-program ( Program for Overordnet Transportforskning) med delvis samme formål, ønsket en å utnytte ressursene best mulig ved en viss samordning av arbeidet. Mye av modellberegningene er gjort innenfor POT-prosjektet, mens transportetatene og Klif bidro ved å dekke kostnadene ved kodearbeid som var spesifikt for de analyser som man ønsket utført, samt kostnader knyttet til samfunnsøkonomiske beregninger. De ulike tiltakene/ scenariene som er analysert og resultater i form av endret transportomfang og klimagassutslipp beskrives nærmere i den endelige dokumentasjonen fra Klimakur som omhandler transportberegningene ( sektoranalyse transport). Der er også forutsetninger i form av demografisk og økonomisk utvikling, utslippsfaktorer mv presentert. Foreliggende notat dekker derfor ikke alle forutsetninger som ligger til grunn for beregningene. De ulike tiltakene/ scenariene som er analysert og resultater i form av endret transportomfang og klimagassutslipp beskrives nærmere i den endelige dokumentasjonen fra Klimakur som omhandler transportberegningene ( sektoranalyse transport). Der er også forutsetninger i form av demografisk og økonomisk utvikling, utslippsfaktorer mv presentert. Foreliggende notat dekker derfor ikke alle forutsetninger som ligger til grunn for beregningene. I forbindelse med Klimakur 2020 skal hvert enkelt tiltak dokumenteres i et eget "tiltaksskjema" utarbeidet av Klif. I dette inngår bl a tiltakets effekt på CO2- utslipp, alle samfunnsøkonomiske kostnader knyttet til tiltaket, samt kostnad i form av kroner pr tonn redusert CO2. Disse skjemaene fylles ut av transportetatene, basert på bl a resultater fra transportmodellberegningene og påfølgende samfunnsøkonomiske beregninger gjort ved bruk av RTMs ferdiglagede moduler for beregning av trafikantnytte ( Trafikantnyttemodulen) og nytte og kostnad for kollektivselskapene ( Kollektivmodulen). Detaljert omtale av innhold i og bruk av disse modulene er gitt i Statens vegvesens rapport 2007/ 14 Nytte-kostnadsanalyser ved bruk av transportmodeller . Foreliggende arbeidsdokument beskriver i første rekke de samfunnsøkonomiske beregningene ved bruk av modulene. For bedre å forstå bakgrunnen for det enkelte kostnadselement i hvert scenario, er det også tatt med tabeller som viser effekten på transportomfang og transportmiddelfordeling i hvert av scenariene. Disse danner grunnlaget både for de videre utslippsberegningene og nytte/ kostnadsberegningene. I forbindelse med Klimakur 2020 skal hvert enkelt tiltak dokumenteres i et eget "tiltaksskjema" utarbeidet av Klif. I dette inngår bl a tiltakets effekt på CO2- utslipp, alle samfunnsøkonomiske kostnader knyttet til tiltaket, samt kostnad i form av kroner pr tonn redusert CO2. Disse skjemaene fylles ut av transportetatene, basert på bl a resultater fra transportmodellberegningene og påfølgende samfunnsøkonomiske beregninger gjort ved bruk av RTMs ferdiglagede moduler for beregning av trafikantnytte ( Trafikantnyttemodulen) og nytte og kostnad for kollektivselskapene ( Kollektivmodulen). Detaljert omtale av innhold i og bruk av disse modulene er gitt i Statens vegvesens rapport 2007/ 14 Nytte-kostnadsanalyser ved bruk av transportmodeller . Foreliggende arbeidsdokument beskriver i første rekke de samfunnsøkonomiske beregningene ved bruk av modulene. For bedre å forstå bakgrunnen for det enkelte kostnadselement i hvert scenario, er det også tatt med tabeller som viser effekten på transportomfang og transportmiddelfordeling i hvert av scenariene. Disse danner grunnlaget både for de videre utslippsberegningene og nytte/ kostnadsberegningene. Effekten av de fleste tiltak beregnes i år 2020, og sammenlignes med et referansescenario hvor tiltaket ikke er gjennomført. I foreliggende beregninger er referansen satt til å være et scenario hvor alle prosjekter fra NTP ( Nasjonal Transportplan) er gjennomført, både for veg og jernbane. I tillegg er det lagt inn en liten frekvensøkning for en del eksisterende bussruter. Noen av tiltakene er det imidlertid så urealistisk at en vil klare å gjennomføre til år 2020 ( f eks utbygging av ytre IC-område for jernbane og høyhastighetstog Oslo-Bergen) at disse i stedet Effekten av de fleste tiltak beregnes i år 2020, og sammenlignes med et referansescenario hvor tiltaket ikke er gjennomført. I foreliggende beregninger er referansen satt til å være et scenario hvor alle prosjekter fra NTP ( Nasjonal Transportplan) er gjennomført, både for veg og jernbane. I tillegg er det lagt inn en liten frekvensøkning for en del eksisterende bussruter. Noen av tiltakene er det imidlertid så urealistisk at en vil klare å gjennomføre til år 2020 ( f eks utbygging av ytre IC-område for jernbane og høyhastighetstog Oslo-Bergen) er beregnet for år 2030 og sammenlignet med referansescenariet NTP2O3O ( som har samme infrastruktur som NTP2O2O, mens befolkning, økonomisk utvikling og prisutvikling gjelder for 2030). beregningene for år 2020. De viktigste forutsetningene som er gjort i forbindelse med beregningene er nærmere beskrevet i hovedrapporten fra transportberegningene i Klimakur, samt i arbeidsdokument ØL/ 2199/ 2009 Dokumentasjon Klimakurberegninger – Diverse forutsetninger . Mot slutten av foreliggende dokument er det skrevet en del om usikkerhet og svakheter ved bruk av både transportmodellene og beregningsverktøyet for samfunnsøkonomiske analyser. Dette er viktig bakgrunnsinformasjon ved tolkning av resultatene! Vi vil også på det sterkeste understreke at mange av modellberegningene som er gjort dreier seg om så store tiltak at en beveger seg godt utenfor det som anses som modellenes" gyldighetsområde". Beregningsresultatene må derfor betraktes som en mulig effekt av de aktuelle tiltak og ikke som eksakte tall for hva som kommer til å skje om tiltaket gjennomføres! Tiltaksskjemaet som Klif benytter i alle Klimakur-beregninger er i grove trekk bygget opp som følger: Tiltaksskjemaet som Klif benytter i alle Klimakur-beregninger er i grove trekk bygget opp som følger: 1. Informasjon om tiltaket ( beskrivelse, forutsetninger, om tiltaket kan begrunnes ut fra andre hensyn enn klima osv) 1. Informasjon om tiltaket ( beskrivelse, forutsetninger, om tiltaket kan begrunnes ut fra andre hensyn enn klima osv) 2. Utslippsreduksjoner og energisparing 2. 3. Verdsatte nytte-og kostnadseffekter, disse skal tallfestes og benyttes til å beregne tiltakets kostnadseffektivitet. Ikke-verdsatte effekter skal nevnes. 3. Verdsatte nytte-og kostnadseffekter, disse skal tallfestes og benyttes til å beregne tiltakets kostnadseffektivitet. Ikke-verdsatte effekter skal nevnes. 4. Kvalitativ vurdering av kostnadene. 5. Tilleggsvurderinger 4. Kvalitativ vurdering av kostnadene. 5. 6. Følsomhetsberegning 7. Virkemidler 6. Følsomhetsberegning 7. I dette notatet går vi nærmere inn på beregningene som er gjort for å kunne fylle ut punkt 2 og punkt 3 i skjemaet. Det er sikkert ulike oppfatninger av hvordan skjemaet skal fylles ut, vi har i foreliggende notat tatt utgangspunkt i retningslinjer fra Klif og slik transportetatene har valgt å gjøre dette etter diskusjoner i Klimakurs transportgruppe. I dette notatet går vi nærmere inn på beregningene som er gjort for å kunne fylle ut punkt 2 og punkt 3 i skjemaet. Det er sikkert ulike oppfatninger av hvordan skjemaet skal fylles ut, vi har i foreliggende notat tatt utgangspunkt i retningslinjer fra Klif og slik transportetatene har valgt å gjøre dette etter diskusjoner i Klimakurs transportgruppe. 3 Hvilke nytte-og kostnadseffekter er inkludert? I punkt 3 i Klifs tiltaksskjema skal nytte-og kostnadseffekter verdsettes. Det angis at følgende elementer skal være med, med mulighet for å ta med flere hvis det anses relevant: Økt/ redusert nytteverdi pga utslipp av partikler til luft ( PM10) I forbindelse med tiltakene som er analysert ved transportmodellberegninger har transportetatene valgt følgende oppsett for nytte-og kostnadseffektene, hvor alle kostnader angis som årlig kostnad i basisåret 2020 ( angitt i 2008-kroner): Investeringskostnader ( annuitetsberegning gir årlig kostnad). Endrede drifts-og vedlikeholdskostnader for infrastrukturen. Kollektivselskapene: Endrede inntekter for kollektivselskapene. Endrede kostnader drift/ vedlikehold for kollektivselskapene. Konsumentene: Endret konsumentoverskudd ( trafikantnytte). Endrede inntekter fra bomstasjoner og ferger ( disse endres ved endrede takster og endret trafikkvolum). Endring i avgiftsinntekter ( drivstoffavgifter, samt i ett scenario parkeringsavgifter). Skattekostnad for innteksendringene. Skattekostnad for endret tilskuddsbehov til kollektivselskapene. Skattekostnad på investering, drift og vedlikehold av infrastrukturen. Endret kostnad NOx-utslipp. Endret kostnad NOx-utslipp. Endret kostnad ved utslipp av partikler til luft ( PM10). Endret ulykkeskostnad. Endret kostnad ved utslipp av partikler til luft ( PM10). Endret ulykkeskostnad. Endret kostnad knyttet til slitasje på infrastruktur. Endret støykostnad. Endret kostnad knyttet til slitasje på infrastruktur. Endret støykostnad. Alle nytte-og kostnadselementene summeres og benyttes til å regne ut en tiltakskostnad pr tonn CO2 spart. Alle nytte-og kostnadselementene summeres og benyttes til å regne ut en tiltakskostnad pr tonn CO2 spart. 3.2 Mer om de enkelte elementene i beregningen 3. De ulike scenariene inneholder kun investeringsprosjekter i jernbanesektoren. Her ligger det inne ulike varianter; utbygging av indre IC-område, utbygging av ytre IC-område ( etter at indre område er på plass), høyhastighet Oslo-Trondheim og høyhastighet Oslo-Bergen. Investeringskostnadene er oppgitt av Jernbaneverket. De ulike scenariene inneholder kun investeringsprosjekter i jernbanesektoren. Her ligger det inne ulike varianter; utbygging av indre IC-område, utbygging av ytre IC-område ( etter at indre område er på plass), høyhastighet Oslo-Trondheim og høyhastighet Oslo-Bergen. Investeringskostnadene er oppgitt av Jernbaneverket. Under dette punktet beskriver vi først hvordan vi i utgangspunktet beregnet inntekter og kostnader for kollektivselskapene, deretter følger en beskrivelse av hvordan dette ble valgt gjort til slutt. Under dette punktet beskriver vi først hvordan vi i utgangspunktet beregnet inntekter og kostnader for kollektivselskapene, deretter følger en beskrivelse av hvordan dette ble valgt gjort til slutt. Inntekter for kollektivselskapene: Inntekter for kollektivselskapene: Inntektene for kollektivselskapene ble i utgangspunktet beregnet med RTMs Kollektivmodul, med unntak av fly som kun ligger inne i NTMS. Inntektene for fly ble derfor beregnet i en spesialmodul vi etablerte for formålet. I forbindelse med nytteberegningen ønsker man å få frem endringen i inntekt knyttet til det tiltak som analyseres. Vi så dermed på differansen i kollektivselskapenes inntekter mellom tiltaksscenariet og basisscenariet ( NTP2O2O). I prinsippet skal Kollektivmodulen beregne inntekter både for lange og korte reiser i henhold til de taksttabeller som ligger inne i RTM. På grunn av en feil i RTM ( en del lange kollektivreiser" forsvant" ved nettutleggingen) ble vi nødt til å beregne inntekter fra de lange reisene via en spesiallaget modul knyttet til NTMS. Fordelen ved dette er at man sannsynligvis får et mer nøyaktig resultat enn om alt var gjort i RTM, i og med at det er noe forskjellig takststruktur i de to modellene. Det førte imidlertid til et betydelig ekstraarbeid i forhold til om alt var beregnet i Kollektivmodulen. I Kollektivmodulen beregnes billettinntektene som om alle betaler full enkeltbillettpris. For å gjøre dette noe mer realistisk måtte vi skjønnsmessig justere ned inntektene ( dvs billettprisene). Det ble valgt å benytte 15 % som rabattfaktor, men vi ser i ettertid at det trolig kunne vært brukt en noe høyere rabattfaktor. Inntektene for kollektivselskapene ble i utgangspunktet beregnet med RTMs Kollektivmodul, med unntak av fly som kun ligger inne i NTMS. Inntektene for fly ble derfor beregnet i en spesialmodul vi etablerte for formålet. I forbindelse med nytteberegningen ønsker man å få frem endringen i inntekt knyttet til det tiltak som analyseres. Vi så dermed på differansen i kollektivselskapenes inntekter mellom tiltaksscenariet og basisscenariet ( NTP2O2O). I prinsippet skal Kollektivmodulen beregne inntekter både for lange og korte reiser i henhold til de taksttabeller som ligger inne i RTM. På grunn av en feil i RTM ( en del lange kollektivreiser" forsvant" ved nettutleggingen) ble vi nødt til å beregne inntekter fra de lange reisene via en spesiallaget modul knyttet til NTMS. Fordelen ved dette er at man sannsynligvis får et mer nøyaktig resultat enn om alt var gjort i RTM, i og med at det er noe forskjellig takststruktur i de to modellene. Det førte imidlertid til et betydelig ekstraarbeid i forhold til om alt var beregnet i Kollektivmodulen. I Kollektivmodulen beregnes billettinntektene som om alle betaler full enkeltbillettpris. For å gjøre dette noe mer realistisk måtte vi skjønnsmessig justere ned inntektene ( dvs billettprisene). Det ble valgt å benytte 15 % som rabattfaktor, men vi ser i ettertid at det trolig kunne vært brukt en noe høyere rabattfaktor. Kostnader for kollektivselskapene: Kostnader for kollektivselskapene: Også kostnadene for drift av kollektivtilbudet skulle i utgangspunktet beregnes ved kjøring av Kollektivmodulen. Det er imidlertid en del svakheter ved måten kostnadene beregnes på i denne modulen, noe som omtales nærmere senere i dokumentet. Den viktigste svakheten er at det ikke beregnes endrede kostnader Også kostnadene for drift av kollektivtilbudet skulle i utgangspunktet beregnes ved kjøring av Kollektivmodulen. Det er imidlertid en del svakheter ved måten kostnadene beregnes på i denne modulen, noe som omtales nærmere senere i dokumentet. ved endret etterspørsel etter kollektivtransport. Selv om det vil være slik at eksisterende tilbud kan absorbere en del ekstra trafikk, så vil man før eller siden måtte sette inn ekstra materiell og avganger. Motsatt gjelder at man ved reduksjon i etterspørselen før eller siden må redusere tilbudet ( så sant man ikke kompenseres ved økt offentlig kjøp). Dette tar ikke Kollektivmodulen hensyn til. For å bøte på denne svakheten valgte vi å benytte en antakelse fra TØI rapport 924/ 2007 om at trafikkarbeid for kollektive transportmidler endres med kvadratroten av endringen i transportarbeid ( som innebærer at trafikkarbeidet endres mindre enn transportarbeidet). Denne antakelsen bygger på et arbeid gjort av Minken og Samstad ( TØI 825/ 2006) i forbindelse med logistikkostnader for godstransport. Dette er en grov forenkling av sammenhengen mellom trafikkarbeid og transportarbeid for kollektivtransport, og det er heller ikke gitt at den kan trekkes videre til å uttrykke en sammenheng mellom en etterspørselsøkning etter kollektivtransport og kostnadsøkning for kollektivselskapet. Det utgjør nok likevel en atskillig mindre feil enn å forutsette uendrede kostnader ved store etterspørselsendringer. For jernbanen kan vi imidlertid ende opp med en viss dobbelttelling av kostnadene, da kostnadene knyttet til den nye rutestrukturen ( hhv indre og ytre IC og høyhastighetstog) er med, i tillegg til kostnaden vi beregner som følge av trafikkveksten. Hvis den nye rutestrukturen i seg selv innebærer en betydelig kapasitetsøkning kan totalkostnaden som beregnes bli for høy. Underveis i arbeidet med Kollektivmodulen fant vi indikasjoner på at antall togsett som beregnes å være nødvendig for å dekke den kodede rutestrukturen virker å være noe lavt, delvis pga at beregningen gjøres basert på ruter i rush, mens enkelte av langdistansetogene har avgangstid utenom rushperioden, delvis fordi det ikke regnes noe snutid/ dødtid, og delvis fordi det ikke tas høyde for ekstramateriell. Dette problemet gjelder etter alt å dømme også for de andre transportformene, men trolig i noe mindre grad. Kollektivmodulen. I og med at det ikke ligger inne kostnader for flyselskapene i modellen ( Kollektivmodulen dekker kun de transportformer som er kodet i RTM), så får vi heller ikke beregnet kostnadsendringer i denne sektoren. Dette er en svakhet i de scenariene som har betydelig endret omfang av flytrafikk. På det meste beregner vi endringer på inntil +/-27 % på fly, noe som imidlertid er små endringer i forhold til det vi ser for de andre kollektive transportformene ( inntil + 233 % for tog). Det vil like fullt være en feilkilde. Valgt løsning for kollektivselskapenes inntekter og kostnader, basert på tilskuddsbehov: I forbindelse med VISTAs gjennomgang av foreliggende beregninger, ble det foreslått å ta utgangspunkt i endret tilskuddsbehov til kollektivselskapene som følge av tiltakene, i stedet for å beregne kostnader og inntekter separat. Differansen mellom kollektivselskapenes kostnader og inntekter blir i de samfunnsøkonomiske beregningene både benyttet som et mål på nytteeffekten for kollektivselskapet og som tilskuddsbehov fra det offentlige ( offentlig kjøp). I og med at spesielt kostnadsberegningen som er beskrevet over er beheftet med stor usikkerhet, ønsket arbeidsgruppen i Klimakur ( Klif og transportetatene) heller skulle beregne endret tilskuddsbehov i de ulike scenariene direkte, basert på et gjennomsnittstilskudd pr passasjerkilometer. Basert på ulik offentlig informasjon ble det beregnet et gjennomsnittlig tilskudd pr passasjerkilometer og transportmiddel. I de ulike scenariene er dette tilskuddet pr km forutsatt uendret selv om etterspørselen etter en transportform går opp eller ned. En forutsetter altså at tilskuddsbehovet er det samme for alle trafikanter på et gitt transportmiddel, uavhengig av om det er et stort eller lite selskap, hvor i landet reisen foregår, om reisen gjøres i rush-eller lavtrafikkperioden osv. Dette er en grov forenkling av virkeligheten, da det verken tar hensyn til at noen kollektivtilbud driver helt uten tilskudd eller at det ofte vil være stordriftsfordeler som gjør at tilskuddsbehovet kan bli lavere for nye trafikanter enn for de eksisterende. heller skulle beregne endret tilskuddsbehov i de ulike scenariene direkte, basert på et gjennomsnittstilskudd pr passasjerkilometer. Basert på ulik offentlig informasjon ble det beregnet et gjennomsnittlig tilskudd pr passasjerkilometer og transportmiddel. I de ulike scenariene er dette tilskuddet pr km forutsatt uendret selv om etterspørselen etter en transportform går opp eller ned. En forutsetter altså at tilskuddsbehovet er det samme for alle trafikanter på et gitt transportmiddel, uavhengig av om det er et stort eller lite selskap, hvor i landet reisen foregår, om reisen gjøres i rush-eller lavtrafikkperioden osv. Dette er en grov forenkling av virkeligheten, da det verken tar hensyn til at noen kollektivtilbud driver helt uten tilskudd eller at det ofte vil være stordriftsfordeler som gjør at tilskuddsbehovet kan bli lavere for nye trafikanter enn for de eksisterende. I scenariene hvor kollektivprisen halveres må en imidlertid forutsette et høyere tilskudd pr passasjerkilometer. Hvor mye høyere tilskuddet vil bli vil både avhenge av forholdet mellom inntekter og utgifter i utgangspunktet, men også av hvorvidt en forutsetter stordriftsfordeler når trafikkmengden øker så mye som den gjør ved halvert billettpris. Grovt forenklet har vi forutsatt at tilskuddsbehovet pr passasjerkilometer øker med 50 % når taksten halveres. Realismen i dette kan diskuteres, og det hadde nok vært gunstig med en nærmere gjennomgang av akkurat dette. Tiden var imidlertid altfor knapp til at det lot seg gjøre. I scenariene hvor kollektivprisen halveres må en imidlertid forutsette et høyere tilskudd pr passasjerkilometer. Hvor mye høyere tilskuddet vil bli vil både avhenge av forholdet mellom inntekter og utgifter i utgangspunktet, men også av hvorvidt en forutsetter stordriftsfordeler når trafikkmengden øker så mye som den gjør ved halvert billettpris. Grovt forenklet har vi forutsatt at tilskuddsbehovet pr passasjerkilometer øker med 50 % når taksten halveres. Realismen i dette kan diskuteres, og det hadde nok vært gunstig med en nærmere gjennomgang av akkurat dette. Tiden var imidlertid altfor knapp til at det lot seg gjøre. Trafikantnyttemodul. Denne beregner endring i trafikantnytte både for bilreisende og kollektivtrafikanter i forhold til det referansealternativet som angis ved kjøring av modulen. Trafikantnytten ser på endring i generaliserte kostnader, bestående av tidskostnader, distansekostnader og direkte utlegg ( bom-og fergekostnader). I prinsippet fungerer Trafikantnyttemodulen tilfredsstillende, men problemer som kan oppstå i forbindelse med nettutleggingen gjør at en iblant kan få Trafikantnyttemodul. Denne beregner endring i trafikantnytte både for bilreisende og kollektivtrafikanter i forhold til det referansealternativet som angis ved kjøring av modulen. Trafikantnytten ser på endring i generaliserte kostnader, bestående av tidskostnader, distansekostnader og direkte utlegg ( bom-og fergekostnader). kontraintuitive resultater. Dette er nærmere omtalt senere i dokumentet. kontraintuitive resultater. Dette er nærmere omtalt senere i dokumentet. På grunn av samme feil som omtalt under beregningen av kollektivinntekter, har vi også for trafikantnytten vært nødt til å etablere en spesialmodul som beregner trafikantnytten for lange kollektivreiser, noe som gjorde arbeidet unødig tids-og ressurskrevende. Som ved Kollektivmodulens beregning av billettinntekter, På grunn av samme feil som omtalt under beregningen av kollektivinntekter, har vi også for trafikantnytten vært nødt til å etablere en spesialmodul som beregner trafikantnytten for lange kollektivreiser, noe som gjorde arbeidet unødig tids-og ressurskrevende. benytter også Trafikantnyttemodulen fulle billettpriser. Vi valgte derfor også i denne modulen å nedjustere billettprisen med 15 % som et uttrykk for at mange ikke betaler full pris for billetten. benytter også Trafikantnyttemodulen fulle billettpriser. Vi valgte derfor også i denne modulen å nedjustere billettprisen med 15 % som et uttrykk for at mange ikke betaler full pris for billetten. Staten har inntekter fra bomstasjoner og fergesamband, samt avgiftsinntekter fra drivstoff. Bom-og fergekostnader beregnes i Trafikantnyttemodulen som en del av bilistenes kostnader, men de rapporteres ikke direkte fra dagens Trafikantnyttemodul. Vi har derfor laget en tilleggsmodul som beregner statens inntekter på dette området. Staten har inntekter fra bomstasjoner og fergesamband, samt avgiftsinntekter fra drivstoff. Bom-og fergekostnader beregnes i Trafikantnyttemodulen som en del av bilistenes kostnader, men de rapporteres ikke direkte fra dagens Trafikantnyttemodul. Vi har derfor laget en tilleggsmodul som beregner statens inntekter på dette området. Riktig tall for bompengeinntektene forutsetter at nettverksmodellen gjengir de reisendes vegvalg på en realistisk måte, dvs at omkjøringsveier og lignende ikke brukes mer i modellen enn i virkeligheten. Dette er ikke sjekket i detalj, men vi har en mistanke om at en del nye bompengeprosjekter er kodet noe forenklet. I praksis vil en ved innføring av bompenger iblant også legge avgift på alternativ Riktig tall for bompengeinntektene forutsetter at nettverksmodellen gjengir de reisendes vegvalg på en realistisk måte, dvs at omkjøringsveier og lignende ikke brukes mer i modellen enn i virkeligheten. Dette er ikke sjekket i detalj, men vi har en mistanke om at en del nye bompengeprosjekter er kodet noe forenklet. veg, eller eventuelt stenge for bruk av småveger som kan brukes til omkjøring av bomstasjonen. Dette er i liten grad gjort i modellen. I praksis er det også gjerne slik at bilistene ikke har god nok kunnskap om mulige omkjøringsveger ( spesielt ikke på lange reiser), mens modellen forutsetter full kunnskap om alle veger. Inntektene til staten fra drivstoffavgifter er en funksjon av drivstoffsalget, som vi i modellsammenheng beregner basert på utkjørte kilometer med personbil. Avgiftsinntektene vil endres både ved endret trafikkmengde og ved endring av selve avgiften. Dersom drivstoffprisene øker vil endringen i avgiftsinntekter til staten avhenge av om prisøkningen skyldes økte avgifter eller andre forhold, som f eks økte oljepriser. I Klimakurberegningene har arbeidsgruppen ( Klif og transportetatene) forutsatt at hele prisøkningen på drivstoff skyldes avgifter til staten, men dette er en forutsetning som enkelt kan endres. I og med at noen av scenariene opererer med store økninger i drivstoffprisen, vil en slik forutsetning innebære en betydelig inntektsøkning for staten. Hvilken forutsetning en gjør om hvem inntektene fra drivstoffprisøkningen tilfaller vil være av stor betydning for det samfunnsøkonomiske regnestykket knyttet til tiltaket! Dette kommer vi noe tilbake til senere i dokumentet. For endring i statens kostnader og inntekter tilkommer en skattekostnad, normalt regnet som 20 % av beløpet. Dette er imidlertid et usikkert anslag, noe som er nærmere diskutert senere i notatet. I og med at enkelte av scenariene opererer med store endringer i statens inntekter, spesielt i forbindelse med økte drivstoffpriser, vil det være av stor betydning hvilken skattekostnad en opererer med. Etter en vurdering har arbeidsgruppen valgt å benytte 20 % for noen skattekostnader, 10 % for andre. De eksterne kostnadene knyttet til utslipp av NOx og partikler er beregnet med utgangspunkt i transportarbeid for hvert transportmiddel ( trafikkarbeid for bil), slik det er beregnet i transportmodellene. Kostnad pr kg utslipp er oppgitt fra Klimakurs arbeidsgruppe (kr 50 pr kg NOx, kr 1050 pr kg PM10). For 2020 er følgende utslippsfaktorer benyttet: Tabell 3.1 Utslippsfaktorer som er benyttet i beregningene. Gram pr personkilometer ( kjøretøykilometer/ vognkm for bil). 0.0067 0.0017 0.0973 0.0000 0.0091 0. Kostnader knyttet til ulykker, slitasje og støy er også basert på transportarbeid/ trafikkarbeid i hvert scenario, her er enhetskostnad pr kjøretøykilometer hentet fra ECON 2003-54. belegg/ utnyttelsesgrad fra TØI rapport 464/ 1999. Følgende kostnad er benyttet pr transportmiddel: Tabell 3.2 Kostnader knyttet til støy, ulykker og slitasje. Kroner pr personkilometer/ kjøretøykilometer. For tiltakene/ scenariene som er transportmodellberegnet for år 2020 er resultatene angitt som endring i forhold til et sammenligningsalternativ bestående av alle prosjekter angitt i Nasjonal transportplan 2010-2019. Følgende tabell viser hva som ligger av tiltak i hvert av scenariene som er beregnet for år 2020, i forhold til sammenligningsscenariet ( NTP2O2O): Tabell 4.1 Oversikt over scenarier/ tiltak som er beregnet. 5.1 Transportmessige konsekvenser av tiltakene 5. Selv om dette notatet i første rekke handler om de samfunnsøkonomiske beregningene av tiltakene, har vi likevel valgt å ta med resultatene fra transportberegningene, da det er disse som danner grunnlaget for den samfunnsøkonomiske analysen. Vi utdyper ikke i detalj resultatene fra transportberegningene, det er gjort i annen dokumentasjon fra Klimakur som omhandler transportberegningene. Vi vil imidlertid påpeke at mange av de analyserte scenariene inneholder så omfattende tiltak at en er godt på utsiden av det som kan kalles modellens gyldighetsområde. Resultatene må derfor kun betraktes som indikasjoner på tiltakets effekt, ikke som et presist svar på hva som skjer ved innføring av tiltaket! Dette gjelder både ved svært omfattende endringer i transporttilbudet ( eks høyhastighetstog) og ved radikale endringer i priser ( eks dobbel drivstoffpris eller halvert kollektivpris). Det må også presiseres at transportmodellene ikke får tatt hensyn til at bilholdet kan tenkes å endres som følge av tiltakene det er regnet på. Det er heller ikke lagt inn at kollektivtilbudet mest sannsynlig bedres i form av hyppigere avganger når etterspørselen øker. Unntaket fra dette er en tilleggsberegning som er gjort for scenario sal ( sal hvor det er lagt inn en like stor prosentvis bedring i frekvensen som den veksten en beregnet i transportarbeid i scenario sal. Selv om dette notatet i første rekke handler om de samfunnsøkonomiske beregningene av tiltakene, har vi likevel valgt å ta med resultatene fra transportberegningene, da det er disse som danner grunnlaget for den samfunnsøkonomiske analysen. Vi utdyper ikke i detalj resultatene fra transportberegningene, det er gjort i annen dokumentasjon fra Klimakur som omhandler transportberegningene. Vi vil imidlertid påpeke at mange av de analyserte scenariene inneholder så omfattende tiltak at en er godt på utsiden av det som kan kalles modellens gyldighetsområde. Resultatene må derfor kun betraktes som indikasjoner på tiltakets effekt, ikke som et presist svar på hva som skjer ved innføring av tiltaket! Dette gjelder både ved svært omfattende endringer i transporttilbudet ( eks høyhastighetstog) og ved radikale endringer i priser ( eks dobbel drivstoffpris eller halvert kollektivpris). Det må også presiseres at transportmodellene ikke får tatt hensyn til at bilholdet kan tenkes å endres som følge av tiltakene det er regnet på. Det er heller ikke lagt inn at kollektivtilbudet mest sannsynlig bedres i form av hyppigere avganger når etterspørselen øker. Unntaket fra dette er en tilleggsberegning som er gjort for scenario sal ( sal hvor det er lagt inn en like stor prosentvis bedring i frekvensen som den veksten en beregnet i transportarbeid i scenario sal. Følgende tabell viser beregnet transportomfang i basisalternativet 2020 ( NTP2O2O) for hver av transportformene, målt i millioner personkilometer. Trafikkarbeid for bil angis også ( kjøretøykilometer/ vognkm), da det er dette som benyttes videre i utslippsberegninger. Tabellen viser også utviklingen som er beregnet fra 2006 til basisalternativet for 2020 ( NTP2O2O). Følgende tabell viser beregnet transportomfang i basisalternativet 2020 ( NTP2O2O) for hver av transportformene, målt i millioner personkilometer. Trafikkarbeid for bil angis også ( kjøretøykilometer/ vognkm), da det er dette som benyttes videre i utslippsberegninger. Tabellen viser også utviklingen som er beregnet fra 2006 til basisalternativet for 2020 ( NTP2O2O). Tabell 5.1 Beregnet transportarbeid ( mill personkm pr år) i basisalternativet 2020 ( NTP2O2O), fordeling på transportformer og endring fra 2006. For bil vises også trafikkarbeid ( mill vognkm). Tabell 5.1 Beregnet transportarbeid ( mill personkm pr år) i basisalternativet 2020 ( NTP2O2O), fordeling på transportformer og endring fra 2006. For bil vises også trafikkarbeid ( mill vognkm). Bil trafikkarbeid Bil transp. arb. Buss Bil trafikkarbeid Bil transp. arb. Følgende tabell oppsummerer beregnet effekt på transportarbeidet i scenario 4a og 4b, i forhold til NTP2O2O-scenariet. Tabell 5.1 Beregnet prosentvis endring fra basisscenariet ( NTP2O2O). Bil trafikkarbeid Bil transportarb. ‐ 0.1% ‐ 0.1% 0.1% 0.0% 0.2% 2.9% ‐ 0.1% 0. ‐ 0.2% ‐ 0.2% ‐ 0.2% ‐ 0.6% 0.5% 18.0% ‐ 1. I og med at de andre scenariene alle bygger videre på beregning 4a, har vi valgt å se på endringen i transportarbeid i forhold til det scenariet. Alle scenarier er sammenlignet med 4a. fordelingen. Tabell 5.2 Beregnet prosentvis endring fra scenario 4a. 4a+ 5A1+ 5A2+ 5A3 BER5A1_ 20 BER5A1_ 60 BER 5A1 BER 5A2 BER 5A3 BER 5A Bil trafikkarbeid ‐ 6.1% ‐ 13.1% ‐ 17.9% ‐ 4.3% ‐ 1.4% ‐ 23.3% Bil transportarb. ‐ 5.9% ‐ 12.7% ‐ 17.2% ‐ 4.1% ‐ 1.3% ‐ 22.3% Buss 3.9% 12.2% 20.9% 70.8% 0.5% 120.8% Båt 4.1% 11.9% 19.6% 40.5% ‐ 0.1% 76.9% Trikk/ Bane 2.0% 6.0% 9.9% 53.7% 2.1% 73.0% Tog 4.4% 13.9% 23.9% 70.7% 0.4% 134.5% Fly 4.2% 11.1% 17.5% ‐ 0.8% 0.0% 16.0% Gang/ Sykkel 2.1% 6.3% 10.2% ‐ 6.9% 0.1% 1.9% Sum transp. arb. ‐ 3.5% ‐ 6.6% ‐ 8.2% 6.1% ‐ 0.9% 1.5% TØI rapport 1056/ 2010 Tabell 5.3 Beregnet prosentvis endring fra scenario 4a. 4a+ 60% økt kostn bil 4a+ dobbel drivstoff 4a+ halv koll. 4a+ dyr bomring 4a+ 20% økt kostn bil 4a+ dyr parkering 5a, men trippel drivstoff 5a+ dobbel flytakst 5a+ 25% frekv. økn. lokalbusser 5a + høyhast Oslo ‐ Trh 5a1, frekvens økt prop med ettersp. BER 5A4 BER 6A BER 6B BER5A_ 25fr BER 5B BER5A1_ FREK Bil trafikkarbeid ‐ 9.5% ‐ 35.2% ‐ 22.7% ‐ 24.3% ‐ 23.5% ‐ 19.4% Bil transportarb. ‐ 7.1% ‐ 33.0% ‐ 21.4% ‐ 23.2% ‐ 22.5% ‐ 18.7% Buss 17.8% 181.1% 122.5% 131.0% 120.2% 28.2% Båt 3.8% 119.0% 84.8% 76.0% 75.5% 24.8% Trikk/ Bane 27.8% 87.8% 73.1% 63.7% 73.3% 6.6% Tog 12.4% 223.5% 137.7% 134.0% 154.6% 30.6% Fly 0.0% 25.8% ‐ 27.8% 16.0% 14.6% 20.7% Gang/ Sykkel 20.0% 9.3% 1.9% 1.1% 1.9% 9.6% Sum transp. arb. ‐ 2.4% 3.9% ‐ 0.9% 1.4% 2.2% ‐ 8. 5.2 Effekter på utslipp 5. Basert på endringene i transportarbeid som er vist i tabellene over, har vi beregnet effekten på hhv CO2-utslipp, NOx og partikler, målt i tusen tonn pr år for CO2, tonn pr år for NOx og PMIO. Dette er vist i følgende tabeller. Også her er 4a og 4b sammenlignet med NTP2O2O, øvrige scenarier med 4a. Basert på endringene i transportarbeid som er vist i tabellene over, har vi beregnet effekten på hhv CO2-utslipp, NOx og partikler, målt i tusen tonn pr år for CO2, tonn pr år for NOx og PMIO. Dette er vist i følgende tabeller. Også her er 4a og 4b sammenlignet med NTP2O2O, øvrige scenarier med 4a. Tabell 5.4 Beregnet årlig endring i utslipp fra basisscenariet ( NTP2O2O). Tusen tonn CO2, tonn NOx og PMIO. Tabell 5.4 Beregnet årlig endring i utslipp fra basisscenariet ( NTP2O2O). Tusen tonn CO2, tonn NOx og PMIO. Tabell 5.5 Beregnet årlig endring i utslipp fra scenario 4a. Tusen tonn CO2, tonn NOx og PMIO. Tabell 5.5 Beregnet årlig endring i utslipp fra scenario 4a. Tusen tonn CO2, tonn NOx og PMIO. kostn bil kostn bil drivstoff 4a+ halv koll. 4a+ dyr bomring 5A2+ 5A3 kostn bil kostn bil drivstoff 4a+ halv koll. ‐ 360.3 ‐ 360. ‐ 88.0 ‐ 88. ‐ 1232.5 ‐ 1232.5 2081.6 2081. ‐ 45.4 ‐ 45. ‐ 61.7 ‐ 61.7 ‐ 3.5 ‐ 3. ‐ 13.1 ‐ 13. 7.5 7. Tabell 5.6 Beregnet årlig endring i utslipp fra scenario 4a. Tusen tonn CO2, tonn NOx og PMIO. Tabell 5.6 Beregnet årlig endring i utslipp fra scenario 4a. Tusen tonn CO2, tonn NOx og PMIO. 4a+ dyr parkering sa, men trippel drivstoff sa+ dobbel flytakst frekv. økn. lokalbusser 5a + høyhast Oslo ‐ Trh sal, frekvens økt prop med ettersp. 4a+ dyr parkering sa, men trippel drivstoff sa+ dobbel flytakst frekv. økn. lokalbusser 5a + høyhast Oslo ‐ Trh sal, frekvens økt prop med ettersp. prop med ettersp. prop med ettersp. ‐ 572.5 ‐ 572.5 ‐ 197.5 ‐ 197. ‐ 1248.5 ‐ 1248.5 2078.7 2078. ‐ 1098.5 ‐ 1098. 453.6 453. ‐ 18.8 ‐ 18. 12.8 12. ‐ 32.6 ‐ 32. 5.3 Eksterne kostnader 5. Endringene i NOx og PMIO regnes om til eksterne kostnader ved bruk av 50 kr pr kg NOx og 1050 kr pr kg PMIO. Endringene i NOx og PMIO regnes om til eksterne kostnader ved bruk av 50 kr pr kg NOx og 1050 kr pr kg PMIO. Basert på endringene i transportarbeid som er vist i tabeller tidligere, har vi beregnet effekten på støy, ulykker og slitasje, målt i tusen 2008-kr. Dette er vist i følgende tabeller. Også her er scenario 4a og 4b sammenlignet med NTP2O2O, øvrige scenarier med 4a. Basert på endringene i transportarbeid som er vist i tabeller tidligere, har vi beregnet effekten på støy, ulykker og slitasje, målt i tusen 2008-kr. Dette er vist i følgende tabeller. Også her er scenario 4a og 4b sammenlignet med NTP2O2O, øvrige scenarier med 4a. BER 4B ‐ 14.6 9.5 4.7 BER 4B ‐ 14.6 9.5 4. ‐ 761.5 ‐ 1029.0 ‐ 157.4 ‐ 761.5 ‐ 1029.0 ‐ 157.4 61.5 261.5 1250.1 61.5 261.5 1250.1 ‐ 25.8 ‐ 32.7 25.1 ‐ 25.8 ‐ 32.7 25. ‐ 1874.8 ‐ 1352.2 ‐ 1285.3 ‐ 1874.8 ‐ 1352.2 ‐ 1285.3 3304.3 917.9 2102.5 3304.3 917.9 2102.5 18.2 10.1 5.4 18.2 10.1 5. Tabell 5.7 Beregnet årlig endring i eksterne kostnader sammenlignet med basisscenariet ( NTP2O2O). Tusen 2008-kroner. Tabell 5.8 Beregnet årlig endring i eksterne kostnader sammenlignet med scenario 4a. Tusen 2008-kroner. bil kostn bil drivstoff 4a+ halv koll. Tabell 5.9 Beregnet årlig endring i eksterne kostnader sammenlignet med scenario 4a. Tusen 2008-kroner. 4a+ dyr sa, men trippel sa+ dobbel frekv. økn. prop med ettersp. Følgende tabeller oppsummerer beregnede samfunnsøkonomiske konsekvenser i hvert av scenariene, samt beregnet kostnad pr tonn spart CO2. Det er verdt å merke seg at mange av nytte-og kostnadselementene er svært store, og små prosentvise endringer i disse vil gi store utslag på beregnet kostnad pr tonn CO2 . I mange tilfeller skal det også bare små endringer til i ett av elementene før resultatet vipper fra en kostnad pr tonn CO2 til en besparelse, og omvendt. I beregningene av kollektivkostnader og – inntekter er metoden med fast tilskudd pr personkilometer benyttet, som omtalt tidligere i dokumentet. Ved beregning av utslipp av CO2 for kollektivtransporten er utslippsfaktoren pr personkilometer ikke forutsatt konstant, men bygger i stedet på antakelsen om at trafikkarbeidet for kollektive transportmidler endres mindre enn endringen i transportarbeid. ekstra avganger i samme takt som etterspørselen øker, og tilsvarende at ikke avganger fjernes i samme takt som etterspørselen reduseres. Dette er egentlig en forutsetning som strider noe mot måten kollektivkostnadene er beregnet på, men var det valget man til slutt endte opp på etter diskusjoner i Klimakurs arbeidsgruppe for transport ( basert bl a på VISTAs kvalitetssikring av metodikk og beregninger). ekstra avganger i samme takt som etterspørselen øker, og tilsvarende at ikke avganger fjernes i samme takt som etterspørselen reduseres. Dette er egentlig en forutsetning som strider noe mot måten kollektivkostnadene er beregnet på, men var det valget man til slutt endte opp på etter diskusjoner i Klimakurs arbeidsgruppe for transport ( basert bl a på VISTAs kvalitetssikring av metodikk og beregninger). Det bør nevnes at økte parkeringskostnader i scenario 5a4 knyttet til modellens parkeringsindeks kun inngår i selve transportmodellen, ved at den bidrar til færre bilturer. Denne kostnaden kommer av modelltekniske årsaker ikke inn som et element i selve nytteberegningen som utlegg for bilisten eller inntekt for staten ( i motsetning til parkeringskostnaden på 30 kr for alle arbeidsreiser som også er lagt inn i dette scenariet). Bilistenes kostnad og statens inntekt vil imidlertid nulle seg ut, med unntak av skattekostnaden som regnes på offentlige midler. Det bør nevnes at økte parkeringskostnader i scenario 5a4 knyttet til modellens parkeringsindeks kun inngår i selve transportmodellen, ved at den bidrar til færre bilturer. Denne kostnaden kommer av modelltekniske årsaker ikke inn som et element i selve nytteberegningen som utlegg for bilisten eller inntekt for staten ( i motsetning til parkeringskostnaden på 30 kr for alle arbeidsreiser som også er lagt inn i dette scenariet). Bilistenes kostnad og statens inntekt vil imidlertid nulle seg ut, med unntak av skattekostnaden som regnes på offentlige midler. I tabellene har vi benyttet fortegn som ved standard nytte-kostnadsberegninger. Dette avviker fra hvordan regnestykkene er presentert i resten av Klimakurarbeidet, men resultatene blir selvsagt de samme. I tabellene under inngår økte kostnader med minustegn, økte inntekter som positive tall. I raden for kostnad pr tonn CO2 vil et positivt tall innebære at det er en kostnad pr tonn. Alle tall er oppgitt i 1000 kroner, og alle endringer er gitt i forhold til referansescenariet NTP2O2O ( altså ikke sammenlignet mot 4a som i transport-og I tabellene har vi benyttet fortegn som ved standard nytte-kostnadsberegninger. Dette avviker fra hvordan regnestykkene er presentert i resten av Klimakurarbeidet, men resultatene blir selvsagt de samme. I tabellene under inngår økte kostnader med minustegn, økte inntekter som positive tall. I raden for kostnad pr tonn CO2 vil et positivt tall innebære at det er en kostnad pr tonn. utslippsberegningene). utslippsberegningene). Tabell 5.10 Endringer i nytte-og kostnadselementer pr år, sammenlignet med basisscenariet ( NTP2O2O). Alle tall i tusen 2008-kroner. Tabell 5.10 Endringer i nytte-og kostnadselementer pr år, sammenlignet med basisscenariet ( NTP2O2O). Alle tall i tusen 2008-kroner. NOx, PMIO og eksterne kostnader Inntekter til staten: NOx, PMIO og eksterne kostnader Inntekter til staten: Bom‐og fergeinntekter Avgiftsinntekter ( drivstoff) Skattekostnader staten: Bom‐og fergeinntekter Avgiftsinntekter ( drivstoff) Skattekostnader staten: Inntektstendring ( bomp, ferger og avgifter) Tilskudd kollektivtransport Inntektstendring ( bomp, ferger og avgifter) Investering, drift og vedlikeh. infrastruktur Investering, drift og vedlikeh. Tabell 5.11 Endringer i nytte-og kostnadselementer pr år, sammenlignet med basisscenariet ( NTP2O2O). Alle tall i tusen 2008-kroner. Tabell 5.12 Endringer i nytte-og kostnadselementer pr år, sammenlignet med basisscenariet ( NTP2O2O). Alle tall i tusen 2008-kroner. sa, men trippel drivstoff sa+ dobbel flytakst frekv. økn. lokalbusser høyhast Oslo ‐ Trh økt prop med ettersp. NOx, PMIO og eksterne kostn. Inntekter til staten: Avgiftsinntekter ( drivstoff) Skattekostnader staten: Inntektstendring ( bomp, ferger og avgifter) Investering, drift og vedlikeh. Alle scenariene innebærer økt omfang av kollektivtransport. Med forutsetningen som er gjort om fast tilskuddsbehov pr personkilometer innebærer dette at en i alle scenariene beregner økt tilskuddsbehov fra det offentlige. Det er imidlertid grunn til å presisere at dette er en svært grov forutsetning. 4a+ 20% økt kostn bil 4a+ 60% økt kostn bil 4a+ dobbel drivstoff 4a+ halv koll. 4a+ dyr bomring 4a+ 5A1+ 5A2+ 5A3 BER 5A1‐20 BER 5A1‐60 BER 5A1 BER 5A2 BER 5A3 BER 5A Investeringskostnader infrastruktur ‐ 524 253 ‐ 524 253 ‐ 524 253 ‐ 524 253 ‐ 524 253 ‐ 524 253 Resultat kollektivselskap ‐ 277 268 ‐ 746 163 ‐ 1 233 241 ‐ 5 940 469 ‐ 94 428 ‐ 10 273 129 Trafikantnytte ‐ 3 837 067 ‐ 11 756 216 ‐ 19 492 231 13 122 747 ‐ 1 867 873 ‐ 6 425 252 NOx, PM10 og eksterne kostnader 366 578 724 366 908 663 ‐ 815 003 85 957 ‐ 315 459 Inntekter til staten: Bom‐og fergeinntekter ‐ 500 905 ‐ 1 320 339 ‐ 1 964 076 ‐ 470 832 2 550 749 50 984 Avgiftsinntekter ( drivstoff) 3 682 932 10 728 617 17 230 823 ‐ 553 040 ‐ 189 374 15 246 735 Skattekostnader staten: Inntektstendring ( bomp, ferger og avgifter) 268 112 808 794 1 330 267 ‐ 204 774 217 200 1 529 772 Tilskudd kollektivtransport ‐ 55 454 ‐ 149 233 ‐ 246 648 ‐ 1 188 094 ‐ 18 886 ‐ 2 054 626 Investering, drift og vedlikeh. infrastruktur ‐ 112 238 ‐ 124 489 ‐ 137 847 ‐ 192 832 ‐ 107 395 ‐ 264 713 SUM ‐ 989 563 ‐ 2 358 917 ‐ 4 128 543 3 233 449 51 696 ‐ 3 029 940 1000 kr pr tonn CO2 2.7 3.1 4.0 ‐ 19.9 ‐ 0.6 2. % når kollektivtakstene halveres. Dersom en i stedet forutsatte en dobling av tilskuddsbehovet ved halvert kollektivtakst ville en f eks i scenario 5a2 redusert "gevinsten" pr tonn spart CO2 fra nesten 20 tusen kroner til drøye 5 tusen kroner. % når kollektivtakstene halveres. Dersom en i stedet forutsatte en dobling av tilskuddsbehovet ved halvert kollektivtakst ville en f eks i scenario 5a2 redusert "gevinsten" pr tonn spart CO2 fra nesten 20 tusen kroner til drøye 5 tusen kroner. I første runde av beregningene ble det oppdaget at både Trafikantnyttemodulen og Kollektivmodulen forutsatte at alle betalte full kollektivtakst. Dette innebærer at Trafikantnyttemodulen beregner for stor kostnad for kollektivtrafikantene ( og for høy nytte av tiltak hvor kollektivtakstene reduseres), mens Kollektivmodulen I første runde av beregningene ble det oppdaget at både Trafikantnyttemodulen og Kollektivmodulen forutsatte at alle betalte full kollektivtakst. Dette innebærer at Trafikantnyttemodulen beregner for stor kostnad for kollektivtrafikantene ( og for høy nytte av tiltak hvor kollektivtakstene reduseres) beregner for høye inntekter for selskapene. For å bøte på dette la vi inn en enkel forutsetning om en gjennomsnittsrabatt på 15 %. Det har senere kommet fram at faktisk gjennomsnittsrabatt trolig er høyere enn dette, uten at det nødvendigvis vil slå så kraftig ut i resultatene fordi kostnadene for trafikantene og inntektene for kollektivselskapene oppveier hverandre, med unntak av skattefaktoren på det offentlige tilskuddet. beregner for høye inntekter for selskapene. For å bøte på dette la vi inn en enkel forutsetning om en gjennomsnittsrabatt på 15 %. Det har senere kommet fram at faktisk gjennomsnittsrabatt trolig er høyere enn dette, uten at det nødvendigvis vil slå så kraftig ut i resultatene fordi kostnadene for trafikantene og inntektene for kollektivselskapene oppveier hverandre, med unntak av skattefaktoren på det offentlige tilskuddet. I de endelige beregningene ble det imidlertid besluttet at en i stedet for å regne på kostnader og inntekter for kollektivselskapene skulle regne på tilskuddsbehov pr passasjerkilometer fra transportmodellen. Ved en slik beregningsmåte blir det mer alvorlig om Trafikantnyttemodulen opererer med for høye kollektivtakster fordi en da beregner for stor nytte for trafikantene av takstreduksjoner. En enkel test er gjort for scenario 5a hvor kollektivtakstene reduseres. Med en forutsetning om 40 % rabatt for korte reiser og 30 % for lange reiser finner vi at trafikantnytten går ned med 3.1 milliarder kr, som betyr at samlet nytte for tiltaket reduseres kraftig og at gevinst pr tonn CO2 reduseres fra 19 900 kr til en kostnad på 120 kr. Dette viser hvor følsom beregningene er for forutsetningene, og hvor forsiktig man må være med å trekke for bastante konklusjoner basert på tallene. I de endelige beregningene ble det imidlertid besluttet at en i stedet for å regne på kostnader og inntekter for kollektivselskapene skulle regne på tilskuddsbehov pr passasjerkilometer fra transportmodellen. Ved en slik beregningsmåte blir det mer alvorlig om Trafikantnyttemodulen opererer med for høye kollektivtakster fordi en da beregner for stor nytte for trafikantene av takstreduksjoner. En enkel test er gjort for scenario 5a hvor kollektivtakstene reduseres. Med en forutsetning om 40 % rabatt for korte reiser og 30 % for lange reiser finner vi at trafikantnytten går ned med 3.1 milliarder kr, som betyr at samlet nytte for tiltaket reduseres kraftig og at gevinst pr tonn CO2 reduseres fra 19 900 kr til en kostnad på 120 kr. Dette viser hvor følsom beregningene er for forutsetningene, og hvor forsiktig man må være med å trekke for bastante konklusjoner basert på tallene. Endret konsumentoverskudd ( trafikantnytte): Trafikantnytten som beregnes er en funksjon av endringer i transporttilbudet ( endret generalisert kostnad for å gjennomføre reisen) og endringer i transportetterspørselen. Endret konsumentoverskudd ( trafikantnytte): Trafikantnytten som beregnes er en funksjon av endringer i transporttilbudet ( endret generalisert kostnad for å gjennomføre reisen) og endringer i transportetterspørselen. I scenario 4a og 4b har trafikantene fått et bedre transporttilbud ( økt tilbud på jernbane, samt en liten frekvensforbedring på buss), og endring i trafikantnytten er positiv. Utover dette er det bare scenario 5a2, med halvert kollektivpris, som kommer ut med positiv trafikantnytte. Når dette scenariet kombineres med dobbel drivstoffpris og økte bompenger i scenario sa, blir trafikantnytten negativ. Scenario 5b er noe gunstigere for trafikantene enn sa, ved at høyhastighetstog er innført, men det veier likevel ikke opp for ulempene knyttet til økte kostnader for bilistene. I scenario 4a og 4b har trafikantene fått et bedre transporttilbud ( økt tilbud på jernbane, samt en liten frekvensforbedring på buss), og endring i trafikantnytten er positiv. Utover dette er det bare scenario 5a2, med halvert kollektivpris, som kommer ut med positiv trafikantnytte. Når dette scenariet kombineres med dobbel drivstoffpris og økte bompenger i scenario sa, blir trafikantnytten negativ. Scenario 5b er noe gunstigere for trafikantene enn sa, ved at høyhastighetstog er innført, men det veier likevel ikke opp for ulempene knyttet til økte kostnader for bilistene. I forbindelse med beregningene av trafikantnytte fikk vi en stund uventede resultater, bl a ved at vi ved innføring av høyhastighetstog fikk svært store tidsgevinster for bilførerne. En viss effekt på tidsbruken skal dette ha, da færre bilturer vil gi kortere kjøretider for de resterende bilistene i systemet ( mindre kø), men ikke på langt nær så mye som modellen gav. Ved nærmere ettersyn viste det seg at kapasitetsfunksjonene i RTM var utformet slik at bare en svært liten reduksjon av biltrafikken var nok til å gi betydelige tidsgevinster selv målt på nasjonalt nivå. Dette ble løst ved en endring av kapasitetsfunksjonene slik at tidseffekten av mindre biltrafikk i større grad samsvarer med det en vil forvente. Dette er imidlertid et felt det bør jobbes videre med dersom modellen skal benyttes til mer detaljert analyse av trafikkstrømmer på lenkenivå! I forbindelse med beregningene av trafikantnytte fikk vi en stund uventede resultater, bl a ved at vi ved innføring av høyhastighetstog fikk svært store tidsgevinster for bilførerne. En viss effekt på tidsbruken skal dette ha, da færre bilturer vil gi kortere kjøretider for de resterende bilistene i systemet ( mindre kø), men ikke på langt nær så mye som modellen gav. Ved nærmere ettersyn viste det seg at kapasitetsfunksjonene i RTM var utformet slik at bare en svært liten reduksjon av biltrafikken var nok til å gi betydelige tidsgevinster selv målt på nasjonalt nivå. Dette ble løst ved en endring av kapasitetsfunksjonene slik at tidseffekten av mindre biltrafikk i større grad samsvarer med det en vil forvente. Dette er imidlertid et felt det bør jobbes videre med dersom modellen skal benyttes til mer detaljert analyse av trafikkstrømmer på lenkenivå! Vi viser ellers til omtalen i forrige avsnitt om hvilken betydning valgt forutsetning om rabattfaktor i kollektivtransporten har for beregningen av trafikantnytte. Endrede inntekter til staten: Statens inntekter i regnestykket består av inntekter fra bomstasjoner og fergesamband, samt drivstoffavgifter ( i scenario 5a4 også parkeringsinntekter). Generelt er det slik at bom-og fergeinntektene minker når biltrafikken reduseres, som er tilfelle i alle våre scenarier. I enkelte av scenariene dobles imidlertid også bomsatsene i bomringene ( 5a3, 5a og alle scenarier som bygger på sa), noe som gir en større ekstra inntekt enn det en får i reduksjon på grunn av lavere trafikk. Unntaket er beregning 6a, hvor en tredobler drivstoffprisen. Her klarer ikke dobbel bomtakst å veie opp for trafikkbortfallet i bomstasjoner og på ferger, og inntektene fra bom og ferge blir lavere. I scenario 5a4 øker bom-og fergeinntektene selv om det er trafikkbortfall pga togutbygging og høye parkeringsavgifter. Årsaken er at den ekstra parkeringskostnaden på kr 30 for alle arbeidsreiser er lagt inn under denne" posten", som en inntekt til staten. I flere av scenariene dobles eller tredobles drivstoffprisen. For bilistenes atferd og beregning av trafikantnytte er det uvesentlig hvem som får inntekten fra prisøkningen, men når statens inntekter skal beregnes må en gjøre en forutsetning om dette. Oppdragsgiver har i disse beregningene valgt å forutsette at hele økningen i drivstoffkostnaden er avgifter til staten. I de scenariene hvor drivstoffprisen er økt, er avgiftsinntekten til staten den klart største" posten" i det samfunnsøkonomiske regnestykket, og en annen forutsetning om hvem denne inntekten tilfaller vil være svært vesentlig for det endelige resultatet. Vi ser at avgiftsinntektene øker i alle alternativene hvor drivstoffprisen øker. I de andre scenariene går inntektene ned på grunn av lavere biltrafikk. Skattekostnad på tilskudd til kollektivtransport, og investeringer, drift og vedlikehold av ny infrastruktur : I nyttekostnadsanalyser opereres vanligvis med en skattefaktor på 0,2 for alt som går inn eller ut over offentlige budsjetter. I regnestykket vårt var også dette benyttet i de første beregningene. Denne faktoren er imidlertid svært usikker, jfr diskusjon senere i notatet, og VD har derfor gjort en justering av skattefaktoren for enkelte av postene. I og med at det i de fleste scenariene er betydelige beløp knyttet til offentlige inntekter og utgifter, blir skattekostnaden et stort tall, og hvilken forutsetning som gjøres om denne har dermed stor betydning for hvilken kostnad som beregnes pr tonn CO2. NOx: Utslippsfaktoren for NOx varierer lite mellom transportformene, med unntak av fly og båt som har høyere utslipp enn de andre. Spesielt båt har svært høye utslipp pr personkilometer sammenlignet med de andre transportformene. I scenarier hvor båttransport øker ( som gjelder alle scenarier med halvert pris på kollektivturer) finner vi derfor en kraftig økning i NOx-kostnadene. Det blir også en økning i scenarier med økt flytransport. Overføring fra bil til tog har minimal effekt. I 4a og 4b skyldes økningen i NOx-kostnader hovedsakelig økt transportomfang, mens nedgang i transportomfanget i 5a3 og 5a4 fører til lavere utslipp av NOx. I scenario sal og 6b er det også en nedgang i transportarbeid, men her fører økt transportarbeid på båt likevel til økt utslipp. Partikler ( PM10): Også PMIO har høyest utslipp pr personkm for båt, men har lavt utslipp for fly i motsetning til NOx. Vi ser derfor en økning i kostnadene i de samme scenariene som har økning i NOx-kostnader, med unntak av scenario sal ( økt drivstoffpris, men ikke reduserte kollektivtakster). utslippskostnader på grunn av at transportomfanget går en del ned. For NOx ble det ikke slik fordi fly øker i dette scenariet. Utslippet av PMIO er lavere for bil enn for tog, noe som innebærer at en overgang fra bil til tog slår negativt ut på utslippskostnadene. utslippskostnader på grunn av at transportomfanget går en del ned. For NOx ble det ikke slik fordi fly øker i dette scenariet. Utslippet av PMIO er lavere for bil enn for tog, noe som innebærer at en overgang fra bil til tog slår negativt ut på utslippskostnadene. Støy: Støykostnaden pr personkm er lavere for de kollektive transportformene enn for personbil. Overføring til kollektivtransport fører derfor isolert sett til lavere støykostnader, men i tilfeller hvor totalt transportomfang øker kan støykostnaden gå opp. Dette ser vi i scenario 4b ( høyhastighetstog) og 5a2 ( halv kollektivtakst). Støy: Støykostnaden pr personkm er lavere for de kollektive transportformene enn for personbil. Overføring til kollektivtransport fører derfor isolert sett til lavere støykostnader, men i tilfeller hvor totalt transportomfang øker kan støykostnaden gå opp. Dette ser vi i scenario 4b ( høyhastighetstog) og 5a2 ( halv kollektivtakst). Ulykker: Også ulykkeskostnaden er høyest pr personkm for personbil, og resultatene følger i grove trekk det vi fant for støy. Det beregnes en økning i de to samme scenariene, samt for scenario 4a ( utbygging av indre IC-område for tog). Ulykker: Også ulykkeskostnaden er høyest pr personkm for personbil, og resultatene følger i grove trekk det vi fant for støy. Det beregnes en økning i de to samme scenariene, samt for scenario 4a ( utbygging av indre IC-område for tog). Slitasje: For slitasje er enhetskostnaden pr personkm atskillig høyere for alle de kollektive transportformene ( med unntak av båt) enn for personbil, og både overføring av bilreiser til kollektivturer og en økning av totalt transportomfang bidrar til økte slitasjekostnader. Vi får derfor en kostnadsøkning i alle scenariene. Slitasje: For slitasje er enhetskostnaden pr personkm atskillig høyere for alle de kollektive transportformene ( med unntak av båt) enn for personbil, og både overføring av bilreiser til kollektivturer og en økning av totalt transportomfang bidrar til økte slitasjekostnader. Vi får derfor en kostnadsøkning i alle scenariene. Sum og kostnad pr tonn CO2 : Ikke helt uventet blir kostnad pr tonn redusert CO2 svært høy i scenariene med store investeringer i jernbaneinfrastruktur. Beregnet nytte for trafikantene er her ikke i nærheten av å veie opp for de store investeringskostnadene. Vi ser ikke bort fra at dagens transportmodell regner noe lav overføring til tog i scenario 4a og 4b, men det skal nok svært høy overføring til før regnestykket" går i balanse". I scenariene med økning av drivstoffprisene er som tidligere nevnt forutsetningen om hvem som skal ha inntekten av prisøkningen svært viktig for hvor stor kostnad som beregnes pr tonn CO2. Sum og kostnad pr tonn CO2 : Ikke helt uventet blir kostnad pr tonn redusert CO2 svært høy i scenariene med store investeringer i jernbaneinfrastruktur. Beregnet nytte for trafikantene er her ikke i nærheten av å veie opp for de store investeringskostnadene. Vi ser ikke bort fra at dagens transportmodell regner noe lav overføring til tog i scenario 4a og 4b, men det skal nok svært høy overføring til før regnestykket" går i balanse". I scenariene med økning av drivstoffprisene er som tidligere nevnt forutsetningen om hvem som skal ha inntekten av prisøkningen svært viktig for hvor stor kostnad som beregnes pr tonn CO2. I scenario 5a2, med halv kollektivtakst, beregnes en samfunnsøkonomisk gevinst av tiltaket. Som tidligere nevnt er tilskuddsbehov pr personkilometer ved halvert takst svært usikker. Det samme er billettkostnaden som er benyttet i Trafikantnyttemodulen og som inngår i beregningen av trafikantnytte. I transportmodellen benyttes en gjennomsnittlig rabattfaktor ved kollektivtransport, noe som dessverre ikke er tatt med videre i Trafikantnyttemodulen. Det er i forbindelse med nytteberegningene lagt inn en rabattfaktor som trolig er noe for lav. Hvis en i Trafikantnytteberegningen opererer med for høye billettpriser, vil gevinsten som beregnes av en prisnedgang være for stor. En høyere rabattfaktor ville redusert nytten som er beregnet i scenario 5a2 og økt kostnaden pr tonn CO2. I scenario 5a2, med halv kollektivtakst, beregnes en samfunnsøkonomisk gevinst av tiltaket. Som tidligere nevnt er tilskuddsbehov pr personkilometer ved halvert takst svært usikker. Det samme er billettkostnaden som er benyttet i Trafikantnyttemodulen og som inngår i beregningen av trafikantnytte. I transportmodellen benyttes en gjennomsnittlig rabattfaktor ved kollektivtransport, noe som dessverre ikke er tatt med videre i Trafikantnyttemodulen. Det er i forbindelse med nytteberegningene lagt inn en rabattfaktor som trolig er noe for lav. Hvis en i Trafikantnytteberegningen opererer med for høye billettpriser, vil gevinsten som beregnes av en prisnedgang være for stor. En høyere rabattfaktor ville redusert nytten som er beregnet i scenario 5a2 og økt kostnaden pr tonn CO2. Det beregnes også en marginal gevinst pr tonn redusert CO2 i scenario 5a3, hvor bompengesatsene i bomringene er doblet. Trafikantnytten av tiltaket er negativt, men dette mer enn veies opp av økte bominntekter for det offentlige. Ved økte bomtakster vil noen bilister endre transportmiddel eller avstå fra å reise, noe som medfører mindre køer og lavere tidsbruk for de andre bilistene. Dette er en av årsakene til at trafikantnytten ikke endres like mye i negativ retning som det trafikantene betaler i økte bompenger. Det beregnes også en marginal gevinst pr tonn redusert CO2 i scenario 5a3, hvor bompengesatsene i bomringene er doblet. Trafikantnytten av tiltaket er negativt, men dette mer enn veies opp av økte bominntekter for det offentlige. Ved økte bomtakster vil noen bilister endre transportmiddel eller avstå fra å reise, noe som medfører mindre køer og lavere tidsbruk for de andre bilistene. Dette er en av årsakene til at trafikantnytten ikke endres like mye i negativ retning som det trafikantene betaler i økte bompenger. Det er ikke til å legge skjul på at det er stor usikkerhet i både transportmodellberegningene og beregningene av nytte og kostnader knyttet til tiltakene. Oppdraget til TØI har vært å benytte transportetatenes modellverktøy til dette arbeidet, med de svakheter man vet ligger der. Dette er en svært viktig forutsetning for resultatene. Noen av de kjente svakhetene er omtalt tidligere i notatet, med en viss utdyping i det følgende. Man vet fra tidligere erfaring at konsumentnytteberegningen i RTM kan være svært følsom for selv svært små tiltak i vegnettet og iblant gi" uforklarlige resultater", noe som bl a er dokumentert og forklart i TØI arbeidsdokumentene ØL/ 2107/ 2008 Uønskede trafikkeffekter utenfor influensområdet i RTM og ØL/ 2123/ 2009 Uønskede nytteeffekter utenfor influensområdet i RTM . Dette er også vist i egne arbeider utført i SVV. Et eksempel på problemet er at en mindre infrastrukturendring som i utgangspunktet skulle bety relativt lite, likevel kan gi store bidrag i nytteberegningen. Dette skjer dersom en liten endring i rutevalg ett sted medfører en marginalt endret belastning på innfartsårene til en av de større byene, og ved det påvirker svært mange trafikanter. I forbindelse med Klimakurs nytteberegninger fant vi som tidligere nevnt at det var problemer i enkelte kapasitetsfunksjoner, noe som gjorde dem svært følsomme for små trafikkendringer. Den endringen vi da gjorde av nettutleggingens kapasitetsfunksjoner har medført at dette problemet i hovedsak er fjernet i de beregningene som nå er gjort . Kostnadene for drift av kollektivselskapene blir ikke tilfredsstillende behandlet i Kollektivmodulen. Den viktigste årsaken til dette er at det ikke tas hensyn til at en ved store endringer i passasjermengden vil være nødt til å endre tilbudet. Kollektivmodulen tar hensyn til kostnadsendringer knyttet til de frekvensendringer og tilbudsendringer som legges inn i forbindelse med tiltaket i transportmodellen, men tar ikke med seg at et tiltak som f eks medfører en tredobling i antall kollektivtrafikanter nødvendigvis må innebære en kraftig tilbudsøkning med tilhørende kostnad. Det samme gjelder tiltak som gir lavere trafikk i et slikt omfang at en må forvente rutereduksjon. I de første beregningene gjorde vi et forsøk på å korrigere for dette ved å forutsette at trafikkarbeidet for kollektive transportmidler ( og kostnadene for kollektivselskapet) øker med kvadratroten av etterspørselen ( målt i transportarbeid). I sluttberegningen ble det imidlertid valgt en annen løsning, ved at tilskuddsbehovet pr personkilometer ble forutsatt konstant. Et annet problem i forbindelse med kollektivkostnadsberegningen er at den kun gjøres for det transporttilbudet som er kodet i RTM. Dette innebærer at kostnader til drift av flyrutene ikke inngår, ei heller driftskostnader for høyhastighetstog ( som kun er kodet i langdistansemodellen NTMS). trafikkvolum/ kostnad omtalt i forrige avsnitt har en like fullt). For høyhastighetstogene vil en ha behov for å ta hensyn til kostnaden på annen måte. trafikkvolum/ kostnad omtalt i forrige avsnitt har en like fullt). For høyhastighetstogene vil en ha behov for å ta hensyn til kostnaden på annen måte. Resultatene fra modellberegningene er til dels svært følsomme for forutsetningene. Ved vurdering av resultatene er det viktig å ha en god forståelse av modellapparatet og verktøyet som har frambrakt resultatet og av forutsetningene som er brukt. Erfaringen viser at samfunnsøkonomiske eksperter utenfor vår sektor ofte bygger sine analyser på andre og enklere forutsetninger, og dermed har feilaktige oppfatninger om forutsetningene og hvordan resultatene kan forstås. Modellapparatet i Norge er teoretisk på høyden med det beste i andre land. Det kan likevel være usikkerhet i datamaterialet modellene bygger på. En veldig stor mengde eksogene variabler og parametre skal kodes inn, og disse skal i vårt tilfelle representere transporttilbudet, befolkningen, lokaliseringen av boliger og arbeidsplasser, inntektsnivå og generell økonomisk politikk i 2020. En første og grunnleggende usikkerhet oppstår fordi vi sikkert ikke i dag er i stand til å spå rett om situasjonen på alle disse områdene om 11 år. De som skal tolke og videreformidle resultatene fra beregningene i dette notatet oppfordres derfor til å sette seg grundig inn i forutsetningene som er valgt brukt for Klimakurs beregninger på transportområdet. Basert på forutsetningene vil transportmodellene gi prognoser for hvordan transportetterspørselen vil utvikle seg i detalj, dvs hvor ofte man vil reise, hvor man vil reise, hvilket transportmiddel man vil velge og hvilken rute man vil velge, ikke bare på aggregert nasjonalt og regionalt nivå , men faktisk på millioner av ulike reiserelasjoner, dvs reiser mellom alle de mange tusen ulike sonene som landet er delt inn i. Det er likevel ikke alle aspekter ved reiseaktiviteten og tilpasningen til virkemiddelbruken som fanges opp i modellene. Det gjelder i første rekke tilpasningen på langt sikt, som skjer i form av den enkeltes valg av bosted, arbeidsplass mv, og ikke minst husholdningenes bilhold og tilbøyelighet til å ha førerkort. Ved hjelp av førmodeller til transportmodellene er kanskje bilholdet i 2020 estimert nokså riktig, men det som ikke blir gjort, er å gjøre endringer i bilholdet som følge av de drastiske avgiftsendringene som blir testet i Klimakur. På samme måte er det trolig at en drastisk avgiftspolitikk vil gjøre at husholdningene bytter bolig for kanskje å komme nærmere arbeidsplassen, men heller ikke slike tilpasninger er med i modellen. Videre vil noen transportslag få en stor økning i etterspørselen, hvilket rimeligvis vil gi grunnlag for å forbedre tilbudet, mens andre kanskje vil få langt færre passasjerer og kutte ned på tilbudet. modellen. Dette kan i praksis være en meget viktig kilde til feil i Klimakur. For eksempel: ved introduksjon av høyhastighetstog vil flyselskapene utvilsomt måtte redusere sitt tilbud. Alt i alt trekker dette i retning av at vi undervurderer omfanget av endringene i reisemarkedene, og feilberegner kostnadene ved å drive det transporttilbudet som trengs. Både passasjerene og transportselskapene vil altså trolig være mer fleksible og" elastiske" enn det ser ut i modellen. Sagt med andre ord: Modellene pålegges i Klimakur oppgaver som er helt i ytterkant av det de egentlig kan ta på seg, for ikke å si rett ut at de blir brukt utenfor sine gyldighetsområder. Et liknende problem knytter seg til tidsverdier og priser. Inntekstutviklingen vil medføre at folk verdsetter spart reisetid høyere enn før. Vår pågående forskning, som bekrefter utenlandsk forskning, antyder en kvadratrotlov: Når inntekten øker fra 1 til 1, x, vil tidsverdien øke til kvadratroten av 1, x. inntektsøkningen har ikke ført til noen endring av tidsverdiene i modellen. Det ville da også være et større arbeid å tilpasse modellene til andre tidsverdier på en konsistent måte, og må være en framtidig prioritert oppgave. kommende ny avgiftspolitikk. Heller ikke dette har fått noen konsekvenser i modellen. Vi anbefaler at det settes i gang et arbeid av samme slag som er gjort i Sverige, der modellene er tilpasset det såkalte EET-scenariet, som bygger på en konsistent politikk og teknologisk utvikling som til sammen skal gjøre at klimamålene nås i 2020. I mangel av dette vil testing av klimapolitikken med vårt modellapparat egentlig bygge på følgende feilaktige (?) forutsetning: Norske myndigheter vil ikke gjennomføre noen form for klimapolitikk før 2020, og oljepriser, bilstørrelser m. m. vil utvikle seg som om klimapolitikk og oljeknapphet ikke var noe problem. Men plutselig i 2020 kommer myndighetene med en politikk ( Klimakur) som er en fullstendig overraskelse for alle, og som ingen har kunnet tilpasse seg til på forhånd. Den allmenne teorien om nyttekostnadsanalyse ( for eksempel slik den er nedfelt i Finansdepartementets veileder) bygger på følgende implisitte premiss: Myndighetene vurderer å framskaffe mer av et rent offentlig gode, som befolkningen vil kunne ta i bruk uten egne kostnader, verken i form av tid eller penger. Alle kostnader som oppstår i prosjektet, bæres derfor av det offentlige. I transport er situasjonen en annen: Det godet som frambringes, kan ikke tas i bruk uten at brukerne yter noe selv, enten i form av tid eller penger. Det finnes dessuten en sektor av private bedrifter som på selvstendig grunnlag vil tilpasse sitt tilbud etter den nye transportetterspørselen, men som i varierende grad vil være styrt av myndighetene i form av offentlige tilskudd, for eksempel. Endelig vil godet som frambringes, være utsatt for å kunne bli købelastet. Vi har altså to grupper av aktører – transportbrukerne og transportselskapene – som tilpasser seg endringer i nytte, inntekter og kostnader. ( Transportmodellen viser hvordan transportbrukerne tilpasser seg.) ikke bare har kostnader til investering, drift og vedlikehold av infrastrukturen, men også kan måtte betale tilskudd til transportselskapene og som vil få avgiftsinntekter, bl a på drivstoff og bompengeordninger. Endelig har vi en fjerde sektor som vi kan kalle naturen eller samfunnet utafor transportsektoren, som passivt vil motta eksterne miljø-og ulykkeskostnader, bl a mellom våre fire sektorer foregår det overføringer: Transportbrukerne betaler billetter til kollektivselskapet og bompenger og parkeringsavgifter til bompengeselskapet og parkeringsselskapet. De betaler dessuten drivstoffavgifter og moms til det offentlige, som på sin side gir tilskudd til kollektivselskapene og mottar tilskudd eller overskudd fra bomselskapet osv. For å takle dette er det innført et regnskapssystem som gir oss det samfunnsøkonomiske regnestykket med riktige priser på ressursene når vi summerer over sektorene. Tilsvarende regnskapssystemer finnes bl a i Sverige og England. Det man særlig må merke seg, er at vi ikke rett og slett kan nullføre overføringer mellom sektorene, men må føre dem som inntekt på en konto og utgift på en annen. Det er to hovedgrunner til det: For det første vil våre transportbrukere tilpasse seg etter de kostnadene de opplever, og de omfatter overføringer. Stryker vi overføringer så tukler vi samtidig med kostnadene i etterspørselsfunksjonene våre. For det andre har vi jo skattefaktoren på 0,2 kroner for hver krone som går inn eller ut over offentlige kasser. samfunnsøkonomiske virkningen av å bruke offentlige kroner. Nyttekostnadsregnestykket vårt er en partiell likevektsanalyse av transportsektoren som helhet. Vi ser bort fra alle virkninger i markeder andre steder i økonomien, bortsett da fra at skattefaktoren skal oppsummere virkningene av det offentliges budsjettendring på effektiviteten i arbeidsmarkedet og andre markeder med markerte skattekiler. Det vi ser bort fra, er altså bl a: Virkninger i arealbruksmarkedene og markedene for kjøp og leie av bil, som nevnt. Virkninger i arbeidsmarkedet av enklere transport til og fra arbeid . Virkningen i produksjonen av lavere tranportkostnader ( for eksempel i form av nye muligheter til å utnytte stordriftsfordeler i produksjonen). Virkningen på konkurranseforholdene i markeder der lavere transportkostnader fører til at lokale monopoler utfordres. Det vi ser bort fra i nytteberegningen er altså nøyaktig det vi ser bort fra i transportmodellene. På langt sikt kan vi ikke utelukke at noen av virkningene vi ser bort fra, kan ha en vesentlig betydning. Betydningen er imidlertid normalt nokså liten der hvor transportsystemet i utgangspunktet er rimelig bra. Det er trolig at store tiltak og inngrep vil kunne ha vesentlig større utelatte virkninger enn små tiltak, da det finnes visse terskelverdier for hvilke endringer som utløser helt nye måter å gjøre tingene på. Transportmodellene er egentlig kvasilineære indirekte nyttefunksjoner. Det kan vises at vår nytteberegningsmetode er teoretisk riktig dersom brukerne har slike nyttefunksjoner. Nytteberegning og modell er altså helt konsistente med hverandre, og avgrensningen av likevektsanalysen til transportsektoren er helt uproblematisk under samme forutsetning. forutsetningene for modell og nytteberegningsverktøy er tvilsomme på langt sikt og ved store endringer. forutsetningene for modell og nytteberegningsverktøy er tvilsomme på langt sikt og ved store endringer. 7.3 Drivstoffprisen 7. I Klimakur er en sterk økning av drivstoffprisen et sentralt tiltak. Det framgår av det vi har sagt over at dette ikke er godt nok til å kunne gjennomføre en nyttekostnadsanalyse – vi trenger å vite hvor mye av denne økningen som er økte produsentpriser og hvor mye som skyldes økte avgifter. Hele regnestykket vil være enormt følsomt for hvilken forutsetning som gjøres om dette, noe som ikke kan understrekes godt nok. Vi anbefaler at det gjøres en følsomhetsanalyse av dette i Klimakurs sluttrapport. I Klimakur er en sterk økning av drivstoffprisen et sentralt tiltak. Det framgår av det vi har sagt over at dette ikke er godt nok til å kunne gjennomføre en nyttekostnadsanalyse – vi trenger å vite hvor mye av denne økningen som er økte produsentpriser og hvor mye som skyldes økte avgifter. Hele regnestykket vil være enormt følsomt for hvilken forutsetning som gjøres om dette, noe som ikke kan understrekes godt nok. Vi anbefaler at det gjøres en følsomhetsanalyse av dette i Klimakurs sluttrapport. 7.4 Skattefaktoren 7. Skattefaktoren på 0,2 er kanskje den mest usikre av alle våre parametre ( jfr. NOU 1998: 28). Likevel har den en enorm virkning når vi ser på tiltak som overfører store beløp mellom offentlig og privat sektor, slik som store avgiftsendringer på drivstoff, svært høye bomavgifter, investeringer og driftstilskudd til transportslag som i liten grad dekker sine egne kostnader. Usikkerheten blir i høy grad Skattefaktoren på 0,2 er kanskje den mest usikre av alle våre parametre ( jfr. NOU 1998: 28). Likevel har den en enorm virkning når vi ser på tiltak som overfører store beløp mellom offentlig og privat sektor, slik som store avgiftsendringer på drivstoff, svært høye bomavgifter, investeringer og driftstilskudd til transportslag som i liten grad dekker sine egne kostnader. forsterket av at trafikantenes tilpasning til slike tiltak kan være feilvurdert i modellene, se ovenfor. Dette taler for omfattende følsomhetsanalyser og nøktern omtale av resultatene. forsterket av at trafikantenes tilpasning til slike tiltak kan være feilvurdert i modellene, se ovenfor. Dette taler for omfattende følsomhetsanalyser og nøktern omtale av resultatene. Bruken av en slik skattefaktor bygger implisitt på at tiltaket ikke har andre virkninger i markedene utenfor transport enn den som skyldes reduksjon av skattekilen i disse markedene. Nå er det imidlertid en del av tiltakene i Klimakur som omfatter virkemidler som virker på mye den samme måten som en skattekile, for eksempel i arbeidsmarkedet. Konkret: Transportkostnadene til og fra arbeid må antas å påvirke arbeidstakerens vurdering av hvorvidt det lønner seg å ta et tilbudt arbeid, på samme måte som skattetrekket. Utvilsomt vil altså drivstoffavgifter og bompenger i den størrelsesorden som vi har i Klimakur, kunne finansiere en reduksjon av inntektsskatten, og dermed gi en gevinst på 20 øre pr avgiftskrone som går inn i statskassa. Men på den andre sida vil avgiftene etablere en ny hindring for effektiviteten i arbeidsmarkedet – høye transportkostnader. Totalt virker det derfor riktig å regne med at den gunstige virkningen på arbeidsmarkedet er betydelig mindre enn 20 øre pr krone. En skattefaktor på 10 øre virker som et moderat forslag. Følsomhetsanalyse med null øre bør Bruken av en slik skattefaktor bygger implisitt på at tiltaket ikke har andre virkninger i markedene utenfor transport enn den som skyldes reduksjon av skattekilen i disse markedene. Nå er det imidlertid en del av tiltakene i Klimakur som omfatter virkemidler som virker på mye den samme måten som en skattekile, for eksempel i arbeidsmarkedet. Konkret: Transportkostnadene til og fra arbeid må antas å påvirke arbeidstakerens vurdering av hvorvidt det lønner seg å ta et tilbudt arbeid, på samme måte som skattetrekket. Utvilsomt vil altså drivstoffavgifter og bompenger i den størrelsesorden som vi har i Klimakur, kunne finansiere en reduksjon av inntektsskatten, og dermed gi en gevinst på 20 øre pr avgiftskrone som går inn i statskassa. Men på den andre sida vil avgiftene etablere en ny hindring for effektiviteten i arbeidsmarkedet – høye transportkostnader. Totalt virker det derfor riktig å regne med at den gunstige virkningen på arbeidsmarkedet er betydelig mindre enn 20 øre pr krone. En skattefaktor på 10 øre virker som et moderat forslag. gjennomføres. gjennomføres. Vi har ikke hatt anledning til å undersøke ny relevant litteratur på dette området, men bemerker at svenskene i inneværende planleggingsomgang har bestemt seg for at skattefaktoren deres på 30 øre er for usikker til å kunne brukes ( SIKA 2008: 3 ASEK 4). Vi har ikke hatt anledning til å undersøke ny relevant litteratur på dette området, men bemerker at svenskene i inneværende planleggingsomgang har bestemt seg for at skattefaktoren deres på 30 øre er for usikker til å kunne brukes ( SIKA 2008: 3 ASEK 4). Der hvor det innføres store avgiftsøkninger, vil konsumentoverskuddet i tallverdi være større enn inntektsvirkningen for det offentlige. Det kan illustreres med figuren vist under. Reisekostnaden består i utgangspunktet bare av en avgift på størrelse GO. Den heves senere til Gl. Trafikantenes nytte ( her: negativ) ved dette er B = - ( K + L). Avgiftsinntektene er i utgangspunkt M + N, i ettersituasjonen K + M. Virkningen for det offentlige er F = ( K + M) – ( M + N). Samlet regnestykke for samfunnet: B + F = -( K + L) + ( K + M) – ( M + N) = - ( L + N). Siden dette er et negativt beløp, må samfunnet nødvendigvis tape på avgiftsøkningen, dvs. Det eneste som kan endre på dette, er det som ikke er med på tegningen, dvs. en tidsgevinst for de gjenværende trafikantene på grunn av mindre kø, eller en nytte av aktivitetsreduksjonen i form av mindre eksterne kostnader eller mindre kostnader for kollektivselskapet. Avinor, Klima-og forurensningsdirektoratet, Jernbaneverket, Kystverket, Sjøfartsdirektoratet og Statens vegvesen ( 2010): Klimakur 2020 - sektoranalyse transport. Tiltak og virkemidler for redusert utslipp av klimagasser fra transport. Arbeidsnotat, februar 2010. ECON ( 2003): Eksterne marginale kostnader ved transport . Rapport 2003-54, ECON. Eriksen, K S, Markussen, T E og K. Pütz ( 1999): Marginale kostnader ved transportvirksomhet. Rapport 464/ 1999, Transportøkonomisk institutt. Minken, H og H. Samstad ( 2006): Virkningsberegning av tiltak for raskere og mer pålitelig godstransport - en ny metode . Rapport 825/ 2006, Transportøkonomisk institutt. SIKA ( 2008): Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn: ASEK4. Rapport 2008: 3, SIKA. Statens vegvesen ( 2007): Nytte-kostnadsanalyser ved bruk av transportmodeller . Steinsland, C ( 2009): Uønskede nytteeffekter utenfor influensområdet i RTM . Arbeidsdokument ØL/ 2123/ 2009, Transportøkonomisk institutt. Steinsland, C ( 2008): Uønskede trafikkeffekter utenfor influensområdet i RTM . Arbeidsdokument ØL/ 2107/ 2008, Transportøkonomisk institutt. Steinsland, C og A. Madslien ( 2007): Følsomhetsberegninger for persontransport basert på grunnprognosene for NTP 2010-2019 . Rapport 924/ 2007, Transportøkonomisk institutt. Vingan, A og A. Madslien ( 2009): Dokumentasjon Klimakurberegninger – Diverse forutsetninger . Arbeidsdokument ØL/ 2199/ 2009, Transportøkonomisk institutt. VISTA Analyse As ( 2010): Klimakur: Gjennomgang av transport-og samfunnsøkonomiske beregninger . Notat av 8. februar 2010. |
nordlandsavis_null_null_19641006_71_74_1_MODSMD_ARTICLE1 | newspaper_ocr | 1,964 | no | 0.896 | Budsjettbehandlingen i Vefsn kommunestyre ble utsatt. Da Vefsn kommunestyre i siste mo te 29. ds. skulle ta til med behandling en av budsjettet for 1965 ga ordfører Einar Jensen (A) en kort utgreiing Øog økingen av fylkesskatten med kr. 346 280 i tillegg til de 3 mill. kr. som formannskapet hadde lagt til grunn for budsjettforslaget. Der kunne skaf fes dekning ved overføring fra skatte utjevningsfondet på ca. % mill. kr. •— Den situasjon som nå var oppstått var ikke drøftet av formannskapet Øog lian ville gjerne høre om der var stemning for utsettelse av hele budsjettbehand lingen. Rådmann H u g å s opplyste at der var små praktiske muligheter for å re dusere noe nevneverdig i det forelig gende budsjettforslag. Etter konferan se med fylket mente han at man anta gelig ville få godkjent å bruke skatte utjevningsfondets midler til å skaffe balanse slik situasjonen lå an. Vangen (A) t mente at opplysnin gen om at fylkesskatten nå måtte for høyes med kr. 346 280 var en alarmer ende nyhet. Det representerte en øking av fylkesskatten fra ifjor på ca. kr. 600 000 Øog han fryktet at man også ville få øking til neste år. Stillingen ville i så fall bli ennå vanskeligere for kommunen. Han anså det nødvendig at det økonomiske forhold mellom kom munene på den ene siden Øog fylke Øog stat på den annen side måtte komme opp til helt ny vurdering. Selve skatte vedtaket måtte kommunen gjøre idag, men han foreslo at selve behandlingen av budsjettet ble utsatt slik at for mannskapet fikk anledning til å områ seg en ukes tid, seiv om resultatet kan skje ville bli det samme. Eliassen (H) mente utsettelse hadde liten hensikt. Budsjettet var så stramt at der var ingen mulighet for å spare noe av betydning. Han antydet et forslag om å uttale kritikk over at fylke Øog stat ikke hadde påtatt seg de oppgåver som var forutsatt Øog vel tet byrdene over på kommunene. Myrnes (Sp). ikveld etter det som nå var opplyst Øog mente det var nødvendig med en kort utsettelse. Det ga ikke lyse utsikter & se fylkesskatten oke de to siste år med 72 pst. Det var ikke sagt at forholdene var stort bedre neste år Øog det kunne være nyttig å ha skatteutjamningsfon det å ty til senere også. Borg e-A s k (V) støttet utsettel sesforslaget. Det sviktet på høyeste plan Øog man fikk inntrykk av at Kom munaldepartementet helt hadde mistet atyringen. Man burde ikke avfinne seg med en ordning som ledet til at Narvik fikk 1 mill. kr., Bodø 1.5 mill. kr. Øog Vefsn iiitet av skattefordelingsmidle- ] ne. Hattfjelldal hadde heller ikke fått ' noe. Her kunne alle se at noe var galt fatt. Haug (H) var enig med Børge-Ask. Vanskelighetene var nå blitt så store at der måtte skje en endring i de nå- | værende retningslinjer for skatteut jevningsfondet. Ellers framholdt han at skatteprosenten måtte tilpasses et ter økonomien. Det var derfor nødven- ' dig nå å forhøye skatteprosenten. |
maalfrid_a353fd71ef2c40d75486ba9debc2d2f991df8139_237 | maalfrid_ntnu | 2,021 | no | 0.812 | innføring i spenningstilstand og grunnleggende deformasjonsmoder, formbarhetstester og eksperimentell tøyningsanalyse, anisotropi, dynamisk tøyningselding (PLC effekten), skjærbånddannelse, hastighetseffekter, formbarhet og tøyningsfordeling. Pensumlitteratur: Utvalgte deler av lærebøker, tidsskrifter og rapporter. Faglærer: Professor Knut Marthinsen Uketimer: Høst: 3F- 2Ø- 7S = 2,5Vt Øvinger: O Karakter: TE Emnet foreleses annet hvert år, første gang høsten 2002. Emnet forutsetter gode forkunnskaper i fysikalsk metallurgi samt gode basis datakunnskaper. Emnet tar sikte på å gi en innføring i et utvalg av modeller og metoder for å modellere og simulere materialers nano-/mikrostruktur og mekaniske egenskaper. Hovedvekt vil være på modellering og simulering av mikrostrukturutvikling under termisk og mekanisk behandling av metaller. Emner som vil bli berørt vil være: - En generell introduksjon til modellering og datamaskinsimulering i materialvitenskap - Litt om modeller og modelleringsverktøy på ulike lengdeskalaer (fra atomær skala til kontinuumsnivå) - Modeller for utvikling av deformasjonstekstur - Modeller for substrukturutvikling og arbeidsherding ved plastisk bearbeiding - Modeller for gjenvinning, rekrystallisasjon og kornvekst (inklusive Monte Carlo Pottsmodeller og Cellular Automata) - Kobling av mikrostrukturmodeller og integrering med "Finite Element"-modeller Undervisningen vil legges opp som en kombinasjon av forelesninger, kollokvier og selvstudium. I tillegg vil det være et eget øvingsopplegg (dataøvinger) som vil gi opplæring i og erfaring med bruk av utvalgte modeller for å simulere struktur- og teksturutvikling ved termomekanisk behandling av Allegeringer. Pensumlitteratur: Utvalgte tidsskriftartikler og deler av bøker (oppgis ved semesterstart) Faglærer: Professor Hans Magne Pedersen Uketimer: Vår: 3F- 2Ø- 4S = 2,5Vt Øvinger: O Karakter: TEØ Emnet foreleses annet hvert år, neste gang våren 2004. Emnet bygger på emne 74181 Optikk eller tilsvarende fagkunnskaper. Beregning av avbildningsegenskaper til optiske system. Linsefeil. Karakterisering og måling av optiske avbildningsegenskaper. Holografisk billeddannelse. Anvendelse av holografi og TV-holografi. Speckle-fotografi og -interferometri. Full felts faseberegninger ved bruk av billedbehandling. En større semesteroppgave med regne- og laboratorieøvinger. |
hardanger_null_null_19870812_75_61_1_MODSMD_ARTICLE4 | newspaper_ocr | 1,987 | nn | 0.563 | Kva vert framtida for skiferbrotet i Soles nes etter konkursen? Jondal kommune er svært interessert iat nye folk tek over. «Hardanger» har vo re i samtale med ord førar Bjørg Hope Galtung om saka. —Om det vert nye folk som tek over og driv skiferbrotet i Solesnes, vil eg ikkje seia for mykje om no, seier ordførar Bjørg Hope Galtung til «Har danger». —Fyrst må konkursen etter Eilev Åsen avviklast og alt et ter hans drift ordnast. Eg re knar med at saka kan avslut tast i september. drift i Solesnes, svarar Hope Galtung at ein jondøl og nok re få utanbygdsfolk har kome med førespurnader. Nokre konkrete drøftingar er så langt ikkje kome istand. Etter det «Hardanger» kjenner til skal Magne Bjørke i Voss Ce mentvarefabrikk A/S, verk semda som i dag driv Voss Skiferbrudd, vera mellom dei interesserte. —Ei avklaring om eige domstilhøva og gamle avtalar frå 1820 og 1827 om jordskif te laga vanskar for han som diverre gjekk konkurs. Før nye folk eventuelt tek over, meiner eg det må koma til semje om ein tolking av papi ra. Diverre er det litt for store avvikande synsmåtar korleis dei gamle avtalane skal tol kast. Ei avklaring meiner eg må koma. Kommunen har trong for arbeidsplassar og skiferbrotet er ein bra stad å satsa på vil eg meina, seier Bjørg Hope Galtung. |
Subsets and Splits